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TCC MURILO Final
TCC MURILO Final
NÚCLEO DE ENGENHARIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA.
MURILO VECHIN
Araras - SP
Outubro/2016
CENTRO UNIVERSITÁRIO HERMÍNIO OMETTO
NÚCLEO DE ENGENHARIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
MURILO VECHIN
Araras - SP
Outubro/2016
CENTRO UNIVERSITÁRIO HERMÍNIO OMETTO
NÚCLEO DE ENGENHARIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
MURILO VECHIN
Membros da Banca:
Prof. Ms.
(Co-Orientador – UNIARARAS)
Profª.
(Docente – UNIARARAS)
Prof. Ms.
(Docente – UNIARARAS)
Araras - SP
Outubro/2016
Dedico este Trabalho de conclusão de curso as equipe do Aerodesign Iuna da
Fundação hermínio Ometto, que ele te inspire a desenvolver novos estudos
como inspirou a mim.
Dedicatória
AGRADECIMENTO
Aos meus pais Waldemar Vechin Junior e Minha mãe Roseli Aparecida Marciano
Vechin, que sempre me apoiaram e se esforçaram para que pudesse realizar esse sonho.
Ao meu orientador Prof. Mrs. Alan Ribeiro dos Reis, por seu empenho e dedicação.
Much of the advancement in aircraft depends on its aerodynamic efficiency and greater re-
spon- sible is the wing profile, from the time that Sir George Cayley designed day-grass re-
sulting from a wing and created the idea of a fixed wing leading support until today many
different wing profiles were created in search of best performance and application. Given the
importance of the airfoils of the wing of an aircraft, this paper presents a study of two wing
profiles in order to compare and observe the main differences in efficiency and appearance of
your design using the XFLR5 software, profile Selig 1223 High support and Eppler 423 also
high support were chosen for having impose tant characteristics for a project of a SAE Aer-
odsign aircraft.
µ - Viscosidade dinâmica do ar
Ċ - Corda aerodinâmica
d - Densidade do fluido
D - Força de arrasto
g - Aceleração gravitacional
L - Força de sustentação
M - Momento
P – Pressão
Re - Número de Reynolds
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 13
4 Resultados ............................................................................................................. 49
4.1 Análise de coeficiente de sustentação. ............................................................... 51
4.2 Análise do coeficiente de arrasto. ....................................................................... 53
4.3 Análise do coeficiente de momento. .................................................................... 54
4.4 Analise de eficiência dos perfis. .......................................................................... 55
4.5 Análise da polar de arrasto.................................................................................. 56
4.6 Discussão ............................................................................................................ 58
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 59
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 61
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Capítulo 1
INTRODUÇÃO
1.1 Introdução
1.1 Justificativa
1.2 Objetivos
Capítulo 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Aerodinâmica
Ao estudar perfis aerodinâmicos notou-se que cada perfil tem uma aplicação
especifica, deste modo é possível ter um padrão especifico para cada tipo de projeto
aeronáutico, seja ele subsônico, supersônico ou destinados a aeronaves de baixa
velocidade.
Segue abaixo alguns exemplos de perfis clássicos, reflex e de alta
sustentação.
F
i
g
u
r
a 5 - Clark Y
Fonte: UIUC Airfoil Data Site (2016).
Perfil reflex é o perfil com momento próximo de zero (cm≈0) e sua linha média
sofre uma inflexão próximo ao bordo de fuga neutralizando o momento, estes perfis
são geralmente utilizados em asas voadoras por não possuírem estabilizadores,
assim a própria asa compensa deixando-a estável.
Figura 9 - Clark YS
Fonte: UIUC Airfoil Data Site (2016).
Figura 11 – Wortmann.
Fonte: UIUC Airfoil Data Site (2016).
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1
𝑃𝑒 + 𝜌𝑉 2 = 𝑐𝑡𝑒
2
Equação 1 - Princípio de Bernoulli.
1
𝐿 = 𝜌 𝑉 2 Ċ 𝑐𝑙
2
Equação 2 – Sustentação Aerodinamica.
1
𝐷 = 𝜌 𝑉 2 Ċ 𝑐𝑑
2
Equação 3 – Arrasto aerodinâmico.
Onde: D representa a Força de arrasto que a asa gera devido ao atrito com o
ar em movimento, ρ representa a densidade do ar, V é a Velocidade da aeronave, Ċ
é o comprimento da corda do perfil e cd é o Coeficiente de arrasto do perfil.
O Arrasto é expresso por um valor adimensional, pois é função principalmente
da geometria da asa, o arrasto nada mais é que a soma de todo o atrito da aeronave
com o fluído (ABBOUTT, 1959).
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Para Miranda (2015), só existem dois tipos de arrasto, o de pressão devido
aos desbalanceamentos de pressão na superfície da aeronave, e o arrasto de atrito
proveniente do contato com as tensões de cisalhamento externo da aeronave.
O arrasto às vezes é necessário, como no caso de desaceleração em
descidas, já na automobilística tende a sempre ser desprezado para que cada vez
consiga mais velocidade.
O estudo detalhado dos vários tipos de arrastos e as formas de como reduzi-
los tornaram possível, por exemplo, que veículos como motocicleta chegassem
viajar acima de 320 km/h, ou no caso das aeronaves atuais passarem em muitas
vezes a velocidade do som (WHITE, 2007).
Para um bom projeto de aeronave é fundamental que ela seja estável em todo
o voo, para isso o projetista necessita conhecer as forças atuantes ao longo de toda
a asa e conseguintemente em torno do aerofólio, essas forças são muito importantes
para a estabilidade e controle da aeronave, levando em consideração que a asa é
uma superfície instável (Anderson, 2015).
Um ponto importante é que para se garantir a estabilidade longitudinal da
aeronave, é importante um estudo quantitativo de momento e forças aerodinâmicas.
É possível equacionar matematicamente as forças, e dessa maneira determinar a
capacidade da asa em gerar essas forças e momentos (MIRANDA, 2015).
A Figura 17, representa as forças citadas acima.
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1
𝑴 𝒄⁄𝟒 = 2 𝜌𝑉²𝑐𝑚
Equação 4 – Momento em uma asa.
𝑉𝜌 𝐶
𝑅𝑒 =
𝜇
Equação 5 – Numero de Reynolds.
O fluxo de ar para ser turbulento, tem que passar da casa o 1x107 , para
valores menores é considerado laminar.
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Elevando a corda média aerodinâmica e a velocidade faz com que o Reynald
de aproxime de valores turbulentos (MIRANDA, 2015).
O XFOIL, software que serviu de base para a criação do XFLR5, que por sua
vez veio melhor que seu gerador com uma capacidade enorme de análise e uma
intuição que facilita e muito as análises de perfis, tornando possível até a criação de
uma aeronave de pequeno porte (CLARK, 2006).
A tecnologia se baseia em um método numérico e analítico que torna possível
suas análises, sua metodologia em 2005 previa a possibilidade de análise e cálculos
em superfície 3D, o que só foi possível graças ao método Kartz e Plotik com o
critério das linhas de vórtice (VLT) ou teoria de sustentação de Pranlt (LLT) em
superfícies (NETO e BECKER, 2013).
Os resultados obtidos no XFLR5 são em forma gráfica, que necessitam de um
breve conhecimento para sua interpretação, pois o software é em inglês. Os pontos
positivos são que sua licença é livre e disponível pros vários sistemas operacionais,
o que acaba elevando seu custo benefício para o projeto.
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Capítulo 3
DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO
3.2 Metodologia
𝑉
𝑀=
𝑐
Então abriu-se uma janela de busca onde foi selecionado o perfil a ser aberto,
selecionou-se o perfil Selig 1223, conforme a figura 22.
Utilizando a função X foil direct Analysis, abriu-se os grids para a geração dos
gráficos relacionados as variáveis a serem analisadas neste experimento sendo
coeficiente de sustentação x ângulo de ataque (cl x alfa), coeficiente de arrasto x alfa
(cd x alfa), coeficiente de momento x alfa (cm x alfa), eficiência do perfil (cl x cd) e
Polar de arrasto (cl/cd x alfa), conforme Figura 23.
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Figura 23 - Tela inicial de análise.
Fonte: Software XFLR 5.
Então selecionou-se a função Define an analysis e posteriormente o type1
para análise de perfil, e mostrou os locais de preenchimento dos valores de número
de Mach e o número de Reynolds mínimo, como mostra a Figura 24.
Utilizando esta função abriu se uma janela que possibilita selecionar através
de um cursor, a porcentagem de cada perfil que será interpolado na geração do
novo perfil, como mostra a Figura 26.
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Após realizar a seleção de perfil foi impresso na tela como podemos observar na
Figura 27.
Capítulo4
RESULTADOS E DISCUSSÃO
4 Resultados
𝑉 35 𝑚/𝑠
𝑀= = = 0,101 (6)
𝑐 343,2 𝑚/𝑠
Capitulo 5
CONCLUSÃO
Conclui-se que o estudo realizado teve como objetivo estudar a aerodinâmica
de dois perfis consagrados e realizar o desenvolvimento metodológico de um novo
perfil.
Seguindo os passos descritos em metodologia se tornou plausível o
desenvolvimento do perfil, comprovando a eficiência do metodo.
Analise aerodinâmica do perfil nos mostrou que atende todos os requisitos de
projeto citados em metodologia estes dados foram:
O ângulo de estol tem quem ser acima de 8°.
O coeficiente de sustentação máximo (cl), acima de 1,8.
Coeficiente de momento máximo (cm), não pode ser menor que - 0,3.
Coeficiente de arrasto mínimo (cd), abaixo de 0,04.
Escolher um perfil com um aspecto de fácil construção, com um bordo
de fuga sem curvatura.
REFERÊNCIAS
BRUNETTI, F.. Mecânica dos Fluidos. 2. Ed. Rev. São Paulo: Pearson Prentice,
2008.
UIUC Airfoil Data Site, Michael Selig. Department of Aeronautical and Astronautical
Engineering, University of Illinois at Urbana-Champaign, Urbana, Illinois 61801. Dis-
ponívelem: <http://am ANDERSON, John David. Fundamentals of aerodynamics.
Nova York: McGraw-Hill Book Company, 1984.