TCC MURILO Final

CENTRO UNIVERSITÁRIO HERMÍNIO OMETTO
NÚCLEO DE ENGENHARIA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA.
METODOLOGIA COMPARATIVA PARA

DESENVOLVIMENTO DE PERFIS AERODINÂMICOS
UTILIZADOS EM AERONAVES DA COMPETIÇÃO
SAE – AERODESIGN
MURILO VECHIN
ORIENTADOR: PROF. MRS. ALAN RIBEIRO DOS REIS
Araras - SP
Outubro/2016
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
METODOLOGIA COMPARATIVA PARA

DESENVOLVIMENTO DE PERFIS AERODINÂMICOS
UTILIZADOS EM AERONAVES DA COMPETIÇÃO
SAE – AERODESIGN
MURILO VECHIN
Monografia apresentada ao Núcleo de

Engenharia do Centro Universitário Hermínio
Ometto - UNIARARAS, como parte dos
requisitos para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânico.
Orientador: Ms. Alan Ribeiro dos Reis
Araras - SP
Outubro/2016
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Análise de perfis de asa e comparação
MURILO VECHIN
Monografia apresentada ao Núcleo de

Engenharia do Centro Universitário Hermínio
Ometto - UNIARARAS, como parte dos
requisitos para a obtenção do título de
Engenheiro Mecânica
.
Aprovado 10 de Outubro de 2016.
Membros da Banca:
Prof. Ms. Alan Ribeiro dos Reis

(Orientador – UNIARARAS)
Prof. Ms.
(Co-Orientador – UNIARARAS)
Profª.
(Docente – UNIARARAS)
Prof. Ms.
(Docente – UNIARARAS)
Araras - SP
Outubro/2016
Dedico este Trabalho de conclusão de curso as equipe do Aerodesign Iuna da
Fundação hermínio Ometto, que ele te inspire a desenvolver novos estudos
como inspirou a mim.
Dedicatória
AGRADECIMENTO
Aos meus pais Waldemar Vechin Junior e Minha mãe Roseli Aparecida Marciano
Vechin, que sempre me apoiaram e se esforçaram para que pudesse realizar esse sonho.
Meus avós Matilde e Fernando Marciano por seu apoio e orgulho.
A Paula Cristine Nunes Moreira, por sua dedicação e apoio.
Ao meu orientador Prof. Mrs. Alan Ribeiro dos Reis, por seu empenho e dedicação.
Aos meus colegas de AeroDesign e de graduação.

“Se não puder voar, corra. Se não puder correr, ande. Se não puder andar, rasteje, mas
continue em frente de qualquer jeito.”
Martin Luther King. Jr

RESUMO
Muito do avanço na aviação depende da sua eficiência aerodinâmica e o

maior responsável é o perfil de asa, desde o momento em que Sir George
Cayley desenhou seu diagrama de resultante de uma asa e criou a ideia
de uma asa fixa gerando sustentação até os dias atuais muitos perfis de
asa diferentes foram criados em busca de seu melhor desempenho e
aplicação. Tendo em vista a importância dos perfis aerodinâmicos da asa
de uma aeronave, o presente trabalho traz um estudo de dois perfis de
asa visando comparar e observar as principais diferenças em eficiência e
aparência de seu design para realizar o desenvolvimento de um perfil com
características importantes dos outros dois , utilizando do software
XFLR5, o perfil Selig 1223 de alta sustentação e o Eppler 423 também de
alta sustentação foram os escolhidos para o servir de base para a criação
do perfil Mach01 por possuírem características importantes para um
projeto de uma aeronave SAE- Aerodsign.
Palavras-chave Perfil de asa, Otto Lilienthal, Clark Y, Selig 1223.

ABSTRACT
Much of the advancement in aircraft depends on its aerodynamic efficiency and greater re-
spon- sible is the wing profile, from the time that Sir George Cayley designed day-grass re-
sulting from a wing and created the idea of a fixed wing leading support until today many
different wing profiles were created in search of best performance and application. Given the
importance of the airfoils of the wing of an aircraft, this paper presents a study of two wing
profiles in order to compare and observe the main differences in efficiency and appearance of
your design using the XFLR5 software, profile Selig 1223 High support and Eppler 423 also
high support were chosen for having impose tant characteristics for a project of a SAE Aer-
odsign aircraft.
Keywords: wing profile, Otto Lilienthal, Clark Y, Selig 1223.

Lista de Figuras
Figura 1 - Diagrama de forças resultantes de Sir George Cayley. ............................ 13
Figura 2 - Exemplo de um perfil aerodinâmico. ......................................................... 20
Figura 3 - Perfil RAF 6. .............................................................................................. 20
Figura 4 - Propriedades de um perfil. ........................................................................ 22
Figura 5 - Clark Y ..................................................................................................... 23
Figura 6 - Naca 23012 ............................................................................................... 23
Figura 7 - Naca 0012 ................................................................................................. 24
Figura 8 - Exemplo de aeronaves com perfil "reflex". ................................................ 24
Figura 9 - Clark YS .................................................................................................... 25
Figura 10 - Naca M18 ................................................................................................ 25
Figura 11 – Wortmann. .............................................................................................. 25
Figura 12 - Selig 1223 12%. ...................................................................................... 26
Figura 13 - Eppler 423 ............................................................................................... 26
Figura 14 - Wortmann fx 74-cl5-140 .......................................................................... 26
Figura 15 - Gráfico de sustentação por ângulo de ataque. ....................................... 29
Figura 16 - Perca de sustentação devido a inclinação da asa. ................................. 31
Figura 17 - Momento em um perfil em função do ângulo de inclinação (alfa). .......... 34
Figura 18 - Exemplo de como é relacionada à posição do centro aerodinâmico. ..... 35
Figura 19 - Escoamento laminar e turbulento em torno de um perfil. ........................ 36
Figura 20 - Representação dos Vórtices na ponta da asa. ....................................... 37
Figura 21 – Funçãso Direct foil.................................................................................. 42
Figura 22 - Perfil Selig 1223 ...................................................................................... 43
Figura 23 - Tela inicial de análise. ............................................................................. 44
Figura 24 - Define an analysis. .................................................................................. 44
Figura 25 - Função interpolate .................................................................................. 46
Figura 26 - Cursor de seleção de porcentagem. ....................................................... 47
Figura 27 - Desenvolvimento de um perfil. ................................................................ 47
Figura 28 - Perfil Eppler 423...................................................................................... 48
Figura 29 - Perfil Selig 1223. ..................................................................................... 48
Figura 30 - Perfil Mach 01. ........................................................................................ 48
Lista de Gráficos
Gráfico 1 - Coeficientes de sustentação. ................................................................... 51
Gráfico 2 - Coeficiente de arrasto.............................................................................. 53
Gráfico 3 - Coeficiente de momento. ......................................................................... 54
Gráfico 4 - Análise de eficiência dos perfis................................................................ 55
Gráfico 5 - Análise da polar de arrasto. ..................................................................... 56
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Valores calculados de Reynolds para cada velocidade. .......................... 49
Lista de Equações
Equação 1 - Princípio de Bernoulli. .......................................................................... 30
Equação 2 – Sustentação Aerodinamica. ................................................................. 31
Equação 3 – Arrasto aerodinâmico. .......................................................................... 32
Equação 4 – Momento em uma asa. ......................................................................... 34
Equação 5 – Numero de Reynolds............................................................................ 36
Equação 6 – Numero de Mach. ................................................................................. 38
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
µ - Viscosidade dinâmica do ar
Ċ - Corda aerodinâmica
cd - Coeficiente de arrasto do perfil
cl - Coeficiente de sustentação do perfil

cm - Coeficiente de momento do perfil
d - Densidade do fluido
D - Força de arrasto
g - Aceleração gravitacional
L - Força de sustentação
M - Momento
P – Pressão
Re - Número de Reynolds
V - Velocidade do escoamento ou velocidade da aeronave
Vcruz - Velocidade de cruzeiro
VMax - Velocidade Máxima
Vmin - Velocidade Mínima
α - ângulo de ataque, (graus)

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 13
1.1 Introdução ........................................................................................................... 13

1.1.2 A competição do SAE Aerodesign. .................................................................. 15
1.1 Justificativa .......................................................................................................... 17
1.2 Objetivos ............................................................................................................. 17
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 19
2.1 Aerodinâmica ...................................................................................................... 19

2.2 Perfis aerodinâmicos ........................................................................................... 20
2.3 Geometria de um perfil ........................................................................................ 21
2.4 Exemplos de perfis mais utilizados. .................................................................... 23
2.4.1 Perfis “clássicos” .............................................................................................. 23
2.4.2 Perfis do tipo “reflex” ........................................................................................ 24
2.4.3 Perfis de alta sustentação ........................................................................... 26
2.5 Forças atuantes em torno de um aerofólio .......................................................... 27
2.5.1 Pressão em torno do perfil ............................................................................... 27
2.5.2 Estol ................................................................................................................. 28
2.5.3 Força de sustentação ....................................................................................... 29
2.5.4 Força de arrasto ............................................................................................... 32
2.5.5 Momento atuante em um perfil. ........................................................................ 33
2.6 Centro aerodinâmico ........................................................................................... 35
2.7 Número de Reynolds. .......................................................................................... 36
2.8 Escoamentos compressível e incompressível ..................................................... 38
2.9 Recursos computacionais para análise de aerofólios no XFLR 5 ....................... 39
DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO ................................................................... 40
3.1 Materiais e métodos ............................................................................................ 40

3.2 Metodologia ......................................................................................................... 40
3.2 Detalhamentos de processo de análise no software. .......................................... 42
3.3 Metodologia do comparativo ............................................................................... 46
RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................................ 49
4 Resultados ............................................................................................................. 49
4.1 Análise de coeficiente de sustentação. ............................................................... 51
4.2 Análise do coeficiente de arrasto. ....................................................................... 53
4.3 Análise do coeficiente de momento. .................................................................... 54
4.4 Analise de eficiência dos perfis. .......................................................................... 55
4.5 Análise da polar de arrasto.................................................................................. 56
4.6 Discussão ............................................................................................................ 58
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 59
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 61
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Capítulo 1
INTRODUÇÃO
1.1 Introdução
O avião em seu layout que conhecemos atualmente teve origem em 1799

com Sir George Cayley (1773-1857), considerado o pai da aerodinâmica Cayley foi o
primeiro a teorizar uma asa fixa gerando sustentação em uma aeronave, um
mecanismo giratório para propulsão e o diagrama de forças resultantes de uma asa
como mostra a Figura 1 (Anderson, 2015).
Figura 1 - Diagrama de forças resultantes de Sir George Cayley.

Fonte: ANDERSON (2015).
O deslocamento de fluídos gasosos através de um perfil é estudado pela

aerodinâmica, relacionado às suas características, propriedades e as forças que são
exercidas em corpos sólidos imerso em fluido. De modo geral a aerodinâmica só
here. 14
passou a ganhar importância industrial com o invento dos aviões e dos automóveis,
pois, estes precisavam se locomover tendo o menor arrasto possível, assim seriam
mais rápidos e consumiriam menos combustível (MIRANDA, 2015).
O Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA) vem
desenvolvendo perfis de asa, criando perfis diferentes e com aplicações variadas
(MCCORMICK, 1995). A importância desses estudos é fundamental para o avanço
de pesquisas na aviação, com a melhoria dos perfis o avião tem a possibilidade e
diminuir o arrasto e economizar combustível.
Os parâmetros a serem observado em um estudo sobre perfis são sua
capacidade de gerar força de sustentação com menor arrasto possível, além de se
preocupar com o momento causado pelas forças aerodinâmicas e determinação do
ângulo de ataque (inclinação do perfil em relação ao solo) para obter a maior força
de sustentação (Anderson, 2015).
O presente trabalho irá abordar uma revisão bibliográfica e histórica do
desenvolvimento de perfis bem como os perfis mais utilizados, será realizado
também o desenvolvimento de um novo perfil para aplicação em uma aeronave do
AeroDesign onde será analisado as forças que atuam em seu entorno obtendo os
coeficientes de sustentação, arrasto, momento atuante em perfil e eficiência entre
outros que influenciam em sua escolha. Após realizar as análises dos três perfis do
trabalho em questão, será observado se o perfil gerado atende as demandas do
projeto AeroDesign.
here. 15
1.1.2 A competição do SAE Aerodesign.
A Competição SAE AeroDesign concebida nos Estados Unidos desde 1986, é

realizada pela SAE internacional. No Brasil começou a ser realizada a partir de 1999,
quando passou a fazer parte do calendário estudantil da SAE- Brasil.
Com o passar dos anos notou-se uma crescente evolução nos projetos com
melhorias e inovações não somente nos quesitos de construção como nos
parâmetros de projetos, tudo isso devido as normas e regras regulamentadas no
edital da competição da SAE- AeroDesign.
O principal objetivo da competição é lançar um desafio a estudantes de
engenharia com o intuito de prover um intercâmbio de técnicas e conhecimentos
entre os estudantes e futuro profissionais da mobilidade. Ao participar da competição
os alunos se enterram do desenvolvimento real de uma aeronave desde seus
princípios de projeto até a construção da mesma. A competição no Brasil leva o
nome de SAE BRASIL AeroDesign.
Para os alunos que desejam participar da competição devem ser estudantes
de qualquer engenharia e estar devidamente matriculado ao curso, deve-se formar
uma equipe de no máximo 15 pessoas onde estarão representados a instituição de
ensino em que estudam, os estudantes tendem a encarar desafios reais como os
enfrentados pela indústria aeronáutica, como a otimização multidisciplinar para
atender requisitos com confiança.
A competição no Brasil é composta por 3 categorias a regular, micro e
advanced, onde cada uma possui uma regra diferente a seguir e caracteisticas
diferentes. A serie regular é que possui mais restrições, por exemplo seu motor é
especificado em edital, já a micro e a advanced tem maior liberdade de projeto.
O método de avalição é separado em duas partes, sendo a avaliação de
projeto, que é onde é avaliado o relatório feito pela equipe no decorrer do projeto e a
competição de voo onde os projetos são colocados a prova, sendo avaliados por
engenheiros da indústria aeronáutica.
A competição é realizada uma vez por ano em São Jose dos Campos, e os
campeões da SAE–Brasil concebem o direito de disputar o mundial nos Estados
Unidos (AERODESIGN, 2016).
here. 16
here. 17
1.1 Justificativa
Com o presente avanço na disputa da competição do SAE- AeroDesign é

fundamental que se utilize de ferramentas computacionais para a escolha de perfis
aerodinâmicos e priorizar o desenvolvimento de novos perfis.
Por isso, neste trabalho visaremos desenvolver uma metodologia para
desenvolvimento e seleção de perfil aerodinâmico em que faremos a junção de dois
perfis para obtenção de um novo perfil que será analisado comprovando que atenda
às necessidades do projeto AeroDsign.
1.2 Objetivos
O objetivo consiste comparar e desenvolver um perfil aerodinâmico, para isto

foi selecionado dois perfis para serem analisados e observar seus coeficientes e
resposta a baixo Reinhold e então interpolar os dois perfis para a obtenção de um
novo que tende a aderir qualidades dos outros dois avaliados anteriormente e
analisar o novo perfil para comprovar se atende as necessidades do projeto
AeroDesign.
O utilizando o software XFLR5 que tem a função de simular um túnel de
vento, para que se possam avaliar as características de cada perfil, serão avaliados
os seguintes parâmetros:
 Coeficiente de sustentação;
 Coeficiente de momento;
 Coeficiente de arrasto;
 Ângulo de ataque;
 Desempenho;
 Polar de arrasto
here. 18
Ao concluir este trabalho teremos em mãos um método de seleção de perfil e
um novo perfil gerado.
here.
Capítulo 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Aerodinâmica
O conceito de aerodinâmica surge anos depois da criação dos automóveis,

com sua forma quadrada e seu motor de baixa potência não desempenhavam altas
velocidades, com isto não necessitavam de um perfil aerodinâmico (RIBEIRO, 2011).
O desenvolvimento de novos motores potentes e que atingiam altas
velocidades, veio a necessidade do estudo do deslocamento em meio a um fluído
gasoso, então a aerodinâmica começou a ganhar espaço no meio automotivo.
Após o primeiro voo de uma aeronave mais pesada que o ar, a aerodinâmica
se desenvolveu rapidamente devido a demanda de melhorias nas aeronaves,
ajudando no desenvolvimento de materiais e métodos utilizados em outros projetos
de engenharia.
O grande avanço em desempenho da aviação mundial veio devido a Segunda
Guerra Mundial, com a necessidade de aeronaves com maior eficiência e
rendimento para resistir aos combates. Países como Alemanha e EUA investiram
pesado no desenvolvimento de novos materiais e métodos para implementação em
aeronaves que são utilizados até os dias atuais (RIBEIRO, 2011).
Com o passar dos anos as empresas do desenvolvimento aeronáutico
trabalharam muito para aumentar a eficiência e capacidade de carga das aeronaves
fazendo com que se tornasse possível voos transcontinentais (MIRANDA, 2015).
Desde o voo do 14 bis até a criação do Airbus A380 com capacidade para
555 a 845 passageiros e autonomia de 15700 km, observou-se um grande avanço,
here. 20
tudo isso graças ao empenho de pesquisadores que se empenharam em pesquisas
dos fenômenos históricos e o desenvolvimento de novos perfis eficientes (RIBEIRO,
2011).
Figura 2 - Exemplo de um perfil aerodinâmico.

Fonte: Aviação experimental (2016)1.
2.2 Perfis aerodinâmicos
Segundo Miranda (2013), um perfil é uma superfície projetada para obter

reações com o escoamento de um fluido ao seu redor.
No início dos voos motorizados, os perfis não seguiam um padrão e os
desenvolvedores de perfil não se interessavam em reunir esforços para a
padronização, contudo a National Physical Laboratory (NPL), desenvolveu uma serie
de perfil que foram utilizados pela Royal Aircraft Factory (RAF) em seus aviões
durante a Primeira Guerra Mundial, chamados de RAF 6 (figura 3) (Anderson, 2015).
Figura 3 - Perfil RAF 6.
1 Aviação experimental, Disponível em < http://www.aviacaoexperimental.pro.br> Acesso em 13 de agosto de 2016.

here. 21
Fonte: Airfoil tools (2016).
Os primeiros perfis desenvolvidos estavam longe de ser de alta sustentação,

apenas na década de 20 que a NACA se empenhou para desenvolver perfis com
uma maior capacidade aerodinâmica e criar uma família de perfil baseado em sua
geometria, por exemplo, o NACA 2412 que é definido da seguinte forma; com um
arqueamento de 2% (primeiro digito), o arqueamento máximo ocorre em 0,4 da
corda (segundo digito), e 12 % de espessura (os dois últimos dígitos) (MIRANDA,
2015).
Os aerofólios receberam uma nomenclatura, uma classificação e foram
separados por grupos para facilitar a organização, a família NACA iniciou com os
perfis de quatro dígitos como, por exemplo, a família do NACA 4412 utilizando do
método citado anteriormente (ROSA, 2006).
Os avanços se iniciaram a partir da década de 70 com o desenvolvimento de
computadores que alimentavam a velocidade de analise e a criação de software de
simulação.
Segundo Rosa (2006), as analises começaram a seguir um método chamado
de reverso, onde utiliza uma distribuição de pressão para cada superfície do perfil e
a partir dos dados tornasse possível a criação, este método revolucionou o
progresso da criação de perfil tornando possível a criação de vários aerofólios com
diferentes características e aplicações.
Algumas dessas variedades de famílias de perfis podem ser citadas, como
por exemplo, Drela, Eppler, Hepperle, Larrabbe, Liebeck, Lissaman, Selig,
Wortmann entre outras.
2.3 Geometria de um perfil
Para entendermos sobre perfil é muito importante conhecer a sua geometria

por meio de seus parâmetros temos então as características geométricas de um
perfil, as quais serão abordados abaixo:
here. 22
Espessura máxima: é a altura do perfil, medida perpendicular à linha média,
e definida a partir de uma porcentagem da corda.
Corda: é o comprimento total do perfil, do bordo de ataque até o bordo de
fuga.
Bordo de ataque: Parte frontal do perfil que tem o contato inicial com o fluido.
Bordo de fuga: parte traseira do perfil responsável pela saída do escoamento
do fluido.
Altura máxima (camber): é o ponto onde a linha media te sua maior altura
em relação a linha de referência.
Linha média: é uma linha que está localizada entre o ponto máximo e mínimo
da espessura de um perfil.
Raio do bordo de ataque: é o raio na parte frontal do perfil que determina o
raio do bordo de fuga, também é determinado por uma porcentagem da corda
(ROSA, 2006).
Figura 4 - Propriedades de um perfil.

Fonte: ROSA (2006).
A geometria de um perfil é totalmente baseada na sua corda, pois suas

dimensões são baseadas em porcentagem de sua extensão total.
Normalmente é considerada corda unitária, iniciando em seu bordo de ataque
percorrendo toda a superfície superior até o bordo de fuga e retornando por sua
superfície inferior, no sentido anti-horário (ROSA, 2006).
here. 23
2.4 Exemplos de perfis mais utilizados.
Ao estudar perfis aerodinâmicos notou-se que cada perfil tem uma aplicação
especifica, deste modo é possível ter um padrão especifico para cada tipo de projeto
aeronáutico, seja ele subsônico, supersônico ou destinados a aeronaves de baixa
velocidade.
Segue abaixo alguns exemplos de perfis clássicos, reflex e de alta
sustentação.
2.4.1 Perfis “clássicos”
Perfis clássicos são aqueles desenvolvidos sem o auxílio de um software,

incluindo também os concebidos empiricamente. Abaixo pode-se observar alguns
perfis clássicos (MIRANDA, 2013).
F
i
g
u
r
a 5 - Clark Y
Fonte: UIUC Airfoil Data Site (2016).
Figura 6 - Naca 23012

here. 24
Figura 7 - Naca 0012

2.4.2 Perfis do tipo “reflex”
Figura 8 - Exemplo de aeronaves com perfil "reflex".

Fonte: Café modelismo (2016)2.
Perfil reflex é o perfil com momento próximo de zero (cm≈0) e sua linha média
sofre uma inflexão próximo ao bordo de fuga neutralizando o momento, estes perfis
são geralmente utilizados em asas voadoras por não possuírem estabilizadores,
assim a própria asa compensa deixando-a estável.
2 Café modeliasmo, Disponivel em < http://cafemodelismoforum.livreforum.com/t4815-avioes-sem-cauda-de-

sementes-e-asas-voadoras> Acesso em 26 de setembro de 2016.
here. 25
A imagem 1 mostra um exemplo de asa reflex e nas figuras 9, 10 e 11 são
mostrados esses tipos de perfis.
Figura 9 - Clark YS
Figura 10 - Naca M18

Figura 11 – Wortmann.
here. 26
2.4.3 Perfis de alta sustentação
Este tipo de perfil se destaca por gerar um elevado coeficiente de

sustentação, são muito utilizados em projeto de asa de baixa velocidade e alta
capacidade de sustentação, se caracterizam por uma linha média com grande
curvatura e o ponto máximo deslocado para frente, os quais têm intenção de gerar
um pequeno momento (figuras 12, 13 e 14).
Figura 12 - Selig 1223 12%.
Figura 13 - Eppler 423

Figura 14 - Wortmann fx 74-cl5-140

here. 27
2.5 Forças atuantes em torno de um aerofólio
Para determinar o perfil adequado para o projeto de uma asa destinado a um

AeroDesign, é importante saber as forças que atuam sobre ao seu redor.
As forças geradas em um perfil são as resultantes de um fluído escoando
sobre um corpo solido em movimento. Essas resultantes são as responsáveis pela
geração da força de sustentação, arrasto e momento em torno do perfil, todas
proveniente da pressão exercida sobre o mesmo (MIRANDA, 2015).
2.5.1 Pressão em torno do perfil
A pressão é definida como força por unidade de área, porém, Segundo

Miranda (2013), a pressão pode ser definida como um ponto no gás ou em uma
superfície.
Segundo RIBEIRO(2011), a distribuição de pressão ao longo de um perfil,
permite analisar seu comportamento previamente. Ensaios realizados em túneis de
vento mostram a diferença de pressão no intradorso e extradorso e esta diferença é
a responsável pela geração da força de sustentação.
A pressão em torno de um perfil é gerada quando se desloca em meio a um
fluído, consequentemente provoca uma separação das partículas do fluído, essa
separação é a responsável pela geração de diferença de pressão entre a parte
superior e a inferior do perfil. Essa diferença é a responsável pela geração da força
de sustentação.
Análise feita em software de simulação ou túneis de vento mostram
claramente essa diferença de pressão exercida no perfil em diferentes ângulos de
ataque (MIRANDA,2013).
here. 28
2.5.2 Estol
O estol é um efeito causado em asas finitas3, e está diretamente relacionada

ao ângulo de inclinação alfa, é definido como o ponto máximo do coeficiente de
sustentação, podendo ser observado graficamente (Rosa, 2006).
Conforme aumenta o ângulo de inclinação alfa, observa-se um aumento no
coeficiente de sustentação até um ponto onde há uma queda brusca que é
denominada ponto de estol (RODRIGUES, 2013).
Segundo Miranda (2013), o estol representa um fator de extrema importância
para determinar alguns fatores, como por exemplo, o comprimento de pista para
pouso e decolagem e a determinação da velocidade mínima para voo.
O estol está diretamente ligado a velocidade de voo, tanto que um dos
principais fatores para ocorrer um estol é voar abaixo da velocidade de voo
determinada em projeto (ANDERSON, 2015).
Um bom exemplo são os caças que com suas turbinas potentes conseguem
voar na vertical e garantem manobras com segurança, já os cargueiros tem seus
motores dimensionados para voo de cruzeiro (voo em linha reta) e é necessário
respeitar o ângulo de inclinação precisamente e sempre manter a velocidade acima
da determinada em projeto para um voo seguro, Para compreender melhor o estol
podemos analisar seu efeito na figura 15.
3Asa finita: não considera a envergadura, analisa somente a sessão transversal.

here. 29
Figura 15 - Gráfico de sustentação por ângulo de ataque.

Fonte: Voo de teste (2008).4
2.5.3 Força de sustentação
A força de sustentação é uma das resultantes do escoamento do ar em uma

superfície aerodinâmica, sendo o componente mais importante a ser estudada no
desenvolvimento de um projeto de uma aeronave.
Para entendimento da força de sustentação é necessário entender dois
princípios físicos, sendo o princípio de Bernoulli e a terceira lei de Newton
(MIRANDA, 2015).
Segundo Rodrigues (2015), a terceira lei de Newton diz que toda ação tem
uma reação de mesma intensidade em sentidos opostos, o entendimento desta lei
nos leva a entender a resultante de sustentação na asa.
4 Voo de teste, Disponivel em <http://www.aviacaoexperimental.pro.br/>

Acesso em 13 agosto de 2016.
here. 30
A variação de pressão entre o intradorso e o extradorso da aeronave imersa
no ar, o movimento das partículas gera uma força, que pode ser explicado, pelo
princípio de Bernoulli, com o aumento da velocidade das partículas em torno do
aerofólio reduz a pressão estática e aumenta a pressão dinâmica sendo
inversamente proporcional. A equação (1) abaixo expressa matematicamente o
princípio de Bernoulli. (MIRANDA, 2013)
1
𝑃𝑒 + 𝜌𝑉 2 = 𝑐𝑡𝑒
2
Equação 1 - Princípio de Bernoulli.
Para visualizar a força de sustentação, utiliza-se túneis de vento ou software

específicos para aviação que geram gráficos facilitando a visualização, o coeficiente
de sustentação faz com que possa prever o quanto de força será gerado pela asa
em função de sua inclinação com a linha imaginaria do vento relativo, chamado de
ângulo de ataque.
Segundo Ribeiro (2011), o coeficiente de sustentação cl é dado em função do
modelo do perfil, número de Reynolds e também do ângulo de ataque. Para a
realização de qualquer projeto procurasse a máxima eficiência em sustentação, os
melhores são os chamados perfis de alta sustentação, já que os perfis têm grande
valor de cl e são considerados perfis eficientes de geração de força (ROSA, 2006).
Como comentado anteriormente, para a obtenção do coeficiente de
sustentação cl, é necessário ensaio em túneis de vento ou em software de
simulação, no qual são feitas várias interações para traçar uma curva de rendimento
do perfil em relação ao ângulo de ataque, mostrando o comportamento do perfil com
cada ângulo.
O coeficiente de sustentação cresce com a variação do ângulo de ataque até
um ponto considerado máximo, onde ocorre o estol.
O estol segundo Miranda (2015), ocorre devido ao deslocamento da camada
limite no extradorso da asa, gerando um escoamento turbulento devido a um
gradiente adverso de pressão.
here. 31
A Figura 16 mostra a sustentação em função do ângulo de ataque, e
ocorrência do estol.
Figura 16 - Perca de sustentação devido a inclinação da asa.

Fonte: Miranda (2013).
A força de sustentação para ser determinada, necessita-se conhecer o

coeficiente de sustentação. Segundo Abbott (1959) é imprescindível que o
coeficiente seja expresso em termo adimensional, que é a função da posição da asa.
Desta maneira a sustentação é expressa na equação (2) mostrada abaixo:
1
𝐿 = 𝜌 𝑉 2 Ċ 𝑐𝑙
2
Equação 2 – Sustentação Aerodinamica.
Onde: L representa a Força de sustentação que a asa pode gerar e ρ

representa a densidade do ar, lembrando que a densidade do ar é função da
altitude, V é a Velocidade da aeronave, Ċ é o comprimento da corda do perfil, cl:
Coeficiente de sustentação do perfil.
here. 32
Temos que a sustentação é proporcional ao seu coeficiente, assim fica
evidente que a escolha de perfil com grande coeficiente de sustentação resulta em
uma asa com grande sustentação.
2.5.4 Força de arrasto
A força de arrasto vem do mesmo princípio que a força de sustentação,

apenas com sentido oposto e menos intensidade.
O arrasto é uma variável indesejada devido à diminuição do rendimento de
um perfil, projetistas evitam ao máximo o arrasto para melhorar ao máximo o
rendimento de um projeto aeronáutico, por este motivo o arrasto é uma variável
muito importante a ser avaliada, quanto menor sua força maior rendimento e menos
gasto energético para se deslocar em meio ao fluído (HOUGHTON, 2013).
O desempenho de uma aeronave tem que ser acompanhado de perto o
projeto todo, pois é ele que dirá se o projeto é plausível ou não. O arrasto é o mais
estudado em busca de melhoria em rendimento, para determinar sua intensidade se
utiliza túneis de vento ou software de simulação de escoamento de ar, como
utilizado para determinar a sustentação, assim podemos qualificar o arrasto no perfil
pela equação (3) (MIRANDA, 2015).
1
𝐷 = 𝜌 𝑉 2 Ċ 𝑐𝑑
2
Equação 3 – Arrasto aerodinâmico.
Onde: D representa a Força de arrasto que a asa gera devido ao atrito com o
ar em movimento, ρ representa a densidade do ar, V é a Velocidade da aeronave, Ċ
é o comprimento da corda do perfil e cd é o Coeficiente de arrasto do perfil.
O Arrasto é expresso por um valor adimensional, pois é função principalmente
da geometria da asa, o arrasto nada mais é que a soma de todo o atrito da aeronave
com o fluído (ABBOUTT, 1959).
here. 33
Para Miranda (2015), só existem dois tipos de arrasto, o de pressão devido
aos desbalanceamentos de pressão na superfície da aeronave, e o arrasto de atrito
proveniente do contato com as tensões de cisalhamento externo da aeronave.
O arrasto às vezes é necessário, como no caso de desaceleração em
descidas, já na automobilística tende a sempre ser desprezado para que cada vez
consiga mais velocidade.
O estudo detalhado dos vários tipos de arrastos e as formas de como reduzi-
los tornaram possível, por exemplo, que veículos como motocicleta chegassem
viajar acima de 320 km/h, ou no caso das aeronaves atuais passarem em muitas
vezes a velocidade do som (WHITE, 2007).
2.5.5 Momento atuante em um perfil.
Para um bom projeto de aeronave é fundamental que ela seja estável em todo
o voo, para isso o projetista necessita conhecer as forças atuantes ao longo de toda
a asa e conseguintemente em torno do aerofólio, essas forças são muito importantes
para a estabilidade e controle da aeronave, levando em consideração que a asa é
uma superfície instável (Anderson, 2015).
Um ponto importante é que para se garantir a estabilidade longitudinal da
aeronave, é importante um estudo quantitativo de momento e forças aerodinâmicas.
É possível equacionar matematicamente as forças, e dessa maneira determinar a
capacidade da asa em gerar essas forças e momentos (MIRANDA, 2015).
A Figura 17, representa as forças citadas acima.
here. 34
Figura 17 - Momento em um perfil em função do ângulo de inclinação (alfa).

Para essa análise da imagem 4, temos que o l é a sustentação, d é o arrasto,

R a resultante dessas forças, alfa (𝛼) é a inclinação do perfil com o vento (ângulo de
ataque) e V é a velocidade do vento relativo.
Um jeito de descrever as características aerodinâmicas de um aerofólio é
traçar o valor do momento em relação ao ângulo de ataque, que é o ângulo em torno
do perfil aerodinâmico dado por meio da equação (4) (ABBOUTT, 1959).
1
𝑴 𝒄⁄𝟒 = 2 𝜌𝑉²𝑐𝑚
Equação 4 – Momento em uma asa.
No qual Mc/4 é o momento em torno do centro de pressão, sendo que as

outras variáveis já foram definidas nas equações acima.
Os perfis reflex falado anteriormente são os únicos que não sofrem com o
momento em torno, já os outros tipos de perfis necessitam de superfícies
estabilizadoras chamados de estabilizador vertical e horizontal onde se encontra
junto a eles o leme e profundo que são capazes de compensar o momento causado
na asa (MIRANDA, 2015).
here. 35
2.6 Centro aerodinâmico
Segundo Miranda (2015), uma maneira confortável para determinar o centro

de gravidade (CG) de um perfil é determinando o centro de aerodinâmico (CA) que
nada mais é que um ponto onde o momento atuante independe do ângulo de
ataque.
Para perfis finos a posição do centro de pressão é exatamente 25%, já para
os reais é bem próximo disto (ANDERSON, 2015).
O centro aerodinâmico é bem representado na Figura 18:
Figura 18 - Exemplo de como é relacionada à posição do centro aerodinâmico.

A maioria das forças aplicadas em um perfil é na distância c/4 de onde é

muito comum o centro aerodinâmico ser próximo do CG.
here. 36
2.7 Número de Reynolds.
O nome Número de Reynold é dado devido ao físico Irlandês Osborne

Reynold, que se abrevia (Re) na equação 5, onde é utilizado para determinar se o
escoamento de um fluído está em seu regime laminar turbulento ou transitório, o
qual é dado na seguinte equação adimensional (FOX, 1998).
𝑉𝜌 𝐶
𝑅𝑒 =
𝜇
Equação 5 – Numero de Reynolds.
Onde V é a velocidade de escoamento, ρ é a densidade do ar, C é o

comprimento da seção em 2d da asa chamada de corda e µ é viscosidade dinâmica.
O regime laminar é dado por um escoamento suave como uma camada que
recobre a superfície de um objeto sólido em movimento em um fluído (MIRANDA,
2015).
Já o turbulento é caracterizado por um escoamento tridimensional aleatório de
partículas fluídicas, o transitório é a faixa de transição entre o escoamento laminar e
turbulento ou vice-versa (CENGE e CIMBAL, 2007).
Figura 19 - Escoamento laminar e turbulento em torno de um perfil.

Fonte: NASA (2016).
O fluxo de ar para ser turbulento, tem que passar da casa o 1x107 , para
valores menores é considerado laminar.
here. 37
Elevando a corda média aerodinâmica e a velocidade faz com que o Reynald
de aproxime de valores turbulentos (MIRANDA, 2015).
Figura 20 - Representação dos Vórtices na ponta da asa.

Fonte: NASA (2016)5.
5 NASA, Disponível em <http://www.nasa.gov/press-release/nasa-france-to-collaborate-on-aircraft-noise-research>
Acesso 17 de agosto de 2016.

here. 38
2.8 Escoamentos compressível e incompressível
O escoamento onde a massa é considerada desprezível é considerado

incompressível, já para a variação não desprezível é considerado como
compressível (Fox, 1998).
Estes dois tipos de escoamento são de extrema importância para a mecânica
dos fluídos como para analisar o escoamento sobre um perfil, é necessário
determinar qual tipo de regime de escoamento o perfil estará.
A maneira que pode ser utilizada para determinar se o fluido é compressível
ou incompressível é o cálculo do número de Mach, expressa por meio da equação
(6).
𝑉
𝑀𝑎𝑐ℎ =
𝑐
Equação 6 – Numero de Mach.
Assim o termo V é a velocidade do escoamento no meio não perturbado, e ( c)

éa velocidade do som também no meio não perturbado, logo o número de Mach é o
número adimensional. Se, M<1 é denominado como sendo regime subsônico
(incompressível), enquanto aqueles para os quais M>1 é denominado regimes
supersônicos (compressível)e os que ficam entre os dois são considerados
transitório, este último regime ocorre para números de Mach entre 0.9 e 1.2 (Fox,
1998).
here. 39
2.9 Recursos computacionais para análise de aerofólios no XFLR 5
Desenvolvido por Mark Drela em Massachussests Institute Technology (MIT)

em 1998 o XFRL5 é uma excelente ferramenta de simulação de túnel de vento e tem
como principal função fornecer dados iniciais para um projeto aeronáutico (Clarck,
2006).
Um programa intuitivo, o XFLR5 é utilizado para aeronaves subsônicas e em
aerofólios isolados, possui um menu que facilita as entradas de dados para que
execute a análise e realize suas funções de simulação como por exemplo:
 Viscoso (ou não viscoso);
 Transição forçada ou livre;
 Separação da camada limite no bordo de fuga (Estol);
 Sustentação e arrasto com previsões pouco além;
 Número de Reynolds e Mach (fixo ou variável).
O XFOIL, software que serviu de base para a criação do XFLR5, que por sua
vez veio melhor que seu gerador com uma capacidade enorme de análise e uma
intuição que facilita e muito as análises de perfis, tornando possível até a criação de
uma aeronave de pequeno porte (CLARK, 2006).
A tecnologia se baseia em um método numérico e analítico que torna possível
suas análises, sua metodologia em 2005 previa a possibilidade de análise e cálculos
em superfície 3D, o que só foi possível graças ao método Kartz e Plotik com o
critério das linhas de vórtice (VLT) ou teoria de sustentação de Pranlt (LLT) em
superfícies (NETO e BECKER, 2013).
Os resultados obtidos no XFLR5 são em forma gráfica, que necessitam de um
breve conhecimento para sua interpretação, pois o software é em inglês. Os pontos
positivos são que sua licença é livre e disponível pros vários sistemas operacionais,
o que acaba elevando seu custo benefício para o projeto.
here. 40
Capítulo 3
DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO
3.1 Materiais e métodos
As atividades descritas abaixo foram desenvolvidas no laboratório de

computadores da FHO – Uniararas e suas dependências.
3.2 Metodologia
O trabalho proposto se baseou em uma revisão bibliográfica tal que

possibilitou seu desenvolvimento. Os conceitos abordados acima foram colocados
em prática e observados por meio do software XFLR5.
Para calcular os parâmetros necessários de entrada do software foi preciso
determinar alguns dados da aeronave, foi utilizado para servir de base para esta
análise dados do relatório da equipe tempest 2014 da universidade de Pernambuco.
Segundo o relatório, a velocidade máxima da aeronave é 35 m/s, velocidade mínima
em 12,5 m/s. Considerando uma corda de 250 mm em uma asa retangular, é
possível determinar seu tipo de escoamento e qual tipo de fluído a partir do cálculo
do número de Mach segundo a equação (6) e o número de Reynolds segundo a
equação (5).
Para determinar a densidade do ar para o projeto de uma asa, considera-se a
altitude da cidade de São José dos Campos, 660m, onde é realizada a competição
do AeroDesign. A densidade a 660 metros é igual a 1,589 kg/m³, mas como foi
realizado teste apenas no perfil, ou seja, em 2D, então, foi utilizado a densidade a
nível do mar que é 1,225 kg/m³ (MIRANDA, 2013).
here. 41
Para a velocidade de 12,5 m/s e uma corda de 250 mm, foi utilizado a
densidade do ar ao nível do mar de 1,225 kg/m³, a viscosidade cinética para o
mesmo padrão igual a 1,52.10−5 m².s (CENGEL E CIMBAL, 2007).
Assim obteve-se o número de Reynolds para estes valores, que é encontrado
na equação (5).
E para garantir qual o tipo de escoamento, se o fluído é compressivo ou

incompreensivo, utilizamos a velocidade máxima da aeronave e a equação (6). Onde
a velocidade do som é 343,2m/s e a velocidade de escoamento 35 m/s (FOX, 1998).
𝑉
𝑀=
𝑐
É preciso garantir que os seguintes requisitos do projeto também foram

cumpridos:
 O ângulo de estol tem quem ser acima de 8°.
 O coeficiente de sustentação (cl), acima de 1,8.
 Coeficiente de momento (cm), acima de - 0,3.
 Coeficiente de arrasto mínimo (cd), abaixo de 0,3.
 Escolher um perfil com um aspecto de fácil construção, com um bordo
de fuga sem curvatura.
Para que possa garantir a eficiência do projeto e o mesmo seja plausível.
here. 42
3.2 Detalhamentos de processo de análise no software.
Para iniciar uma análise de perfil aerodinâmico no XFLR 5, primeiramente

necessita-se das coordenadas no plano X, Y. O formato do arquivo deve estar em
.dat e é obtido através do endereço UIUC Airfoil Data Site6, ao realizar o download
das coordenadas temos que inicializar software. Logo abaixo será expresso como
inicializar os testes com o XFLR5.
Para dar início foi aberto o XFLR 5, e utilizar a função Direct foil design como
mostrado abaixo na Figura 21.
Figura 21 – Função Direct foil.

Fonte: Software XFLR 5.
Então abriu-se uma janela de busca onde foi selecionado o perfil a ser aberto,
selecionou-se o perfil Selig 1223, conforme a figura 22.
6Disponível em < http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html> em 23/08/2016.

here. 43
Figura 22 - Perfil Selig 1223

Utilizando a função X foil direct Analysis, abriu-se os grids para a geração dos
gráficos relacionados as variáveis a serem analisadas neste experimento sendo
coeficiente de sustentação x ângulo de ataque (cl x alfa), coeficiente de arrasto x alfa
(cd x alfa), coeficiente de momento x alfa (cm x alfa), eficiência do perfil (cl x cd) e
Polar de arrasto (cl/cd x alfa), conforme Figura 23.
here. 44
Figura 23 - Tela inicial de análise.
Então selecionou-se a função Define an analysis e posteriormente o type1
para análise de perfil, e mostrou os locais de preenchimento dos valores de número
de Mach e o número de Reynolds mínimo, como mostra a Figura 24.
Figura 24 - Define an analysis.

Após inserir o valor de Reynolds e Mach foi determinado a variação do ângulo

de ataque, como mostra a figura 25.
here. 45
Figura 25- Variação de Alfa.
here. 46
3.3 Metodologia do desevolvimento.
Utilizando o método descrito acima, foi analisado dois perfis de asa, e

comparado sua eficiência de geração de sustentação com um baixo arrasto e pouco
momento, os dois perfis apresentam grande eficiência, mas como um dos ideais da
competição SAE – Aerodsign Brasil é a inovação, foi desenvolvido um perfil baseado
nos dois analisados anteriormente.
Para realizar este desenvolvimento de perfil utilizaremos algumas das funções
discutidas acima e uma função chamada Interpolate Foils.
Figura 26 - Função interpolate

Utilizando esta função abriu se uma janela que possibilita selecionar através
de um cursor, a porcentagem de cada perfil que será interpolado na geração do
novo perfil, como mostra a Figura 26.
here. 47
Figura 27 - Cursor de seleção de porcentagem.
Após realizar a seleção de perfil foi impresso na tela como podemos observar na
Figura 27.
Figura 28 - Desenvolvimento de um perfil.

Fonte: Software XFLR 5
here. 48
As imagens abaixo mostram os três perfis que foram analisados nos ensaios
mostrados em resultados.
Figura 29 - Perfil Eppler 423.

Figura 30 - Perfil Selig 1223.

Figura 31 - Perfil Mach 01.

here. 49
Capítulo4
RESULTADOS E DISCUSSÃO
4 Resultados
Para que possamos compreender melhor os resultados obtidos através dos

testes, os perfis tiveram todos seus coeficientes analisados separadamente sendo
eles o coeficiente de sustentação (Cl x alfa), coeficiente de Arrasto (Cd x alfa),
coeficiente de momento (Cm x alfa) e a razão de planeio ou desempenho do perfil
(Cl/Cd x alfa) e a polar de arrasto (cl/cd).
Para dar início aos testes foram calculados os números de Reinhold e Mach
para as três velocidades, mostrando as condições de velocidades em voo sendo a
Máxima (Vmax) o cruzeiro (Vcruz) e minima (Vmin).
As velocidades e os respectivos Reynolds calculados a partir da equação (5)
e são demonstradas na tabela abaixo.
Velocidades de operação Corda de 250 mm Unidade Reynoulds de operação

Velocidade mínima 12,5 m/s 250000
Velocidade máxima 35 m/s 700000
Velocidade de cruzeiro 23,75 m/s 480000
Tabela 1 - Valores calculados de Reynolds para cada velocidade.
Fonte: Autoria própria.
Foi utilizada a velocidade mínima para a análise, pois é a que contém o

menor Reynolds e é onde exige o melhor desempenho do perfil para que a aeronave
levante voo e se mantenha em curso.
E para garantir qual o tipo de escoamento, se é compressivo ou
incompressivo, foi preciso utilizar a velocidade máxima da aeronave e a equação (6).
here. 50
Onde segundo Fox (1998) a velocidade do som é 343,2m/s e a velocidade de
escoamento 35 m/s. assim temos que
𝑉 35 𝑚/𝑠
𝑀= = = 0,101 (6)
𝑐 343,2 𝑚/𝑠
Segundo definição da sessão 2.8 da revisão bibliográfica, para que o fluído

seja compressível o valor do número de Mach tem que ser superior a um. Sendo
assim o valor de Mach é muito menor do que um, ou seja, o fluido é incompressível
validando os cálculos e simulação no software.
Após ter calculado os dois foi inserido o ângulo alfa mínimo de -5°,
máximo de 22° e o incremento de 1°, obtendo os gráficos para realizar a
análise, comparação e desenvolvimento.
4.1 Desenvolvimento do perfil Mach01
Analisando a vasta biblioteca de perfil que hoje se tem os perfis que se

destacaram para ser utilizados neste experimento foram o Selig 1223 e Eppler 423,
por serem de alta sustentação e terem características boas para o projeto.
Então utilizando da metodologia de desenvolvimento foi inserido os perfis no
software XFRL5 e utilizando a função interpolate, foi desenvolvido um perfil 70%
Eppler e 30% Selig esta porcentagem foi devido ao Eppler ter mais características a
se considerar como por exemplo seu estol amortecido e sua facilidade construtiva
comparado ao outro perfil.
Então gerou o perfil Mach01 que será analisado junto com os dois perfis que
deram origem a ele.
here. 51
4.2 Análise de coeficiente de sustentação.
A análise realizada a seguir é relacionada a três perfis citados acima o Selig

1223, Eppler 423 e Mach01.
Os gráficos apresentados foram baseados na menor velocidade de voo, por
ser o pior caso a se considerar em um projeto, como citado anteriormente. As curvas
dos gráficos são referentes ao seu coeficiente de sustentação, que varia com o
ângulo alfa de ataque, para o respectivo Reynolds.
De tal forma que se observou nos gráficos (1).
Gráfico 1 - Coeficientes de sustentação.

here. 52
Analisando o coeficiente de sustentação máximo do perfil Selig 1223, notou-
se um alto coeficiente de sustentação acima de 2.2 sendo o melhor neste critério, e
seu estol acima de aproximadamente 14°, o que é uma característica boa para um
perfil de uma aeronave de carga como os aviões da competição SAE, porém, após
passar dos 15° seu estol é brusco perdendo totalmente a sustentação.
O perfil Eppler 423, tem um coeficiente de sustentação máximo abaixo do
Selig em torno de 1,9 , porém, seu estol é suave o que é um ponto a se levar em
consideração, seu ângulo de estol está em torno de 11°, também atendendo os
parâmetros requeridos para o projeto.
Já o perfil Mach01 em suas qualidades foi observado que, adquiriu-se o estol
suavizado do Eppler 423, aumentou a sustentação devido as características do Selig
1223 e seu estol em aproximadamente 14°.
Levando em consideração que uma aeronave deve ter um estol a partir de
6°de ataque, o perfil Mach01 está atendendo aos requisitos (ROSA, 2006).
here. 53
4.3 Análise do coeficiente de arrasto.
Nesta análise os gráficos mostram a variação do arrasto em função do ângulo

de ataque alfa, com base no Reynolds calculado acima.
Em consequência do aumento da sustentação em função do ângulo de
ataque, o arrasto também aumenta em função do mesmo, de tal maneira a provocar
uma perda drástica de sustentação, no gráfico (2) mostra esta variação de arrasto
por ângulo de ataque.
Gráfico 2 - Coeficiente de arrasto.

Fonte; Software XFLR 5.
Notou-se que os arrastos têm uma proximidade e percorrem caminhos

como uma diferença muito baixa, o que para o estudo realizado é bom, pois
mostra que ouve melhoria no perfil Mach01 mantendo o arrasto similar aos
perfis de origem, sem aumento do arrasto, mantendo-se abaixo de 0,04 até o
ângulo de aproximadamente 13°.
here. 54
4.4 Análise do coeficiente de momento.
A análise de coeficiente de momento em relação ao ângulo de ataque alfa é

um ponto não muito crítico neste caso, pois o momento causado pela asa é
contraposto pela empenagem do avião, ou seja, quanto maior o momento maior tem
que ser a cauda do avião, para que o momento causado na cauda compense o
momento causado pelo Asa.
No caso de asas voadoras que não possuem superfícies sustentadoras os
perfis que atendem são as com o menor momento possível, o que é difícil conseguir
com os perfis de alta sustentação devido a sua geométrica, porém, analisando o
gráfico de momento notou-se que o Eppler já possui um momento mais baixo Já o
Selig tem um momento auto de -0,27, e o perfil mach01 tem seu momento próximo a
-0,26 quando passam pelo eixo 0°
Como o perfil Mach01 obteve um aumento de sustentação conseguintemente seu
momento também aumento, o que não é muito bom para o projeto, mais ainda sim
atende os parâmetros de projeto.
Gráfico 3 - Coeficiente de momento.

here. 55
4.5 Analise de eficiência dos perfis.
A análise de eficiência tem um papel fundamental na escolha de um perfil, ele

nos mostra qual perfil tem a melhor razão de planeio ou melhor eficiência. Como
previsto devido ao seu granho de coeficiente de sustentação mantendo o arrasto e
suavizando o momento relação ao Selig o perfil Mach01 se destacou nas análises
anteriores, notou-se que o perfil desempenhou melhor eficiência entre os perfis de
origem, entre os ângulos de 2° até aproximadamente 8°, será onde a aeronave terá
sua maior economia de combustível se mantendo com aceleração e altura
constante, como mostra o gráfico abaixo.
Gráfico 4 - Análise de eficiência dos perfis.

here. 56
4.6 Análise da polar de arrasto.
A análise polar de arrasto nos mostrou a grande relação entre sustentação e

arrasto, observando o gráfico notou-se que os 3 perfis aumentaram sua sustentação
com pouca variação de arrasto até a máxima sustentação, considerando que são
bons perfis.
Porém, o perfil Eppler 423 começa a aumentar seu arrasto antes do Mach01,
que atinge um ponto máximo de 2.17, ficando atrás do Selig 1223, levando em
consideração as análises anteriores considerou-se que o perfil Mach01 tem uma boa
relação de coeficiente de sustentação por arrasto
O perfil mach01 desempenhou um bom cl a baixo Reynolds, pois está acima
do requerido pelo projeto, como podemos observar no gráfico abaixo.
Gráfico 5 - Análise da polar de arrasto.

here. 57
here. 58
4.7 Discussão
Tendo em vista os resultados obtidos através das análises realizadas acima,

atendendo aos critérios estabelecidos em metodologia, estabeleceu que o perfil
criado a partir de um Selig 1223 e um Eppler 423, atende todos os quesitos
necessários para a execução do projeto de uma asa para voar em baixo Reynolds.
O perfil está com seu ângulo de estol acima de 6° que segundo referência é
ideal para aviação e aplicação em uma aeronave cargueira SAE- AeroDesign.
Embora os resultados de análise tenham sido bem próximos, é importante
lembrar que o perfil mach01 adquiriu características positivas dos dois perfis de asa,
assim se destacando em meio aos outros dois perfis avaliados, e sua construção foi
facilitada devido a característica do Eppler que possui um bordo de funga mais
espesso que o Selig.
Outro ponto importante é que mesmo voando em velocidade de estol a
aeronave é segura, pois seu estol foi suavizado com as características do Eppler
423, mesmo não tendo o maior coeficiente de sustentação e nem o menor momento
o perfil Mach 01 atende as expectativas de geração de novo perfil e os parâmetros
de projeto.
here. 59
Capitulo 5
CONCLUSÃO
Conclui-se que o estudo realizado teve como objetivo estudar a aerodinâmica
de dois perfis consagrados e realizar o desenvolvimento metodológico de um novo
perfil.
Seguindo os passos descritos em metodologia se tornou plausível o
desenvolvimento do perfil, comprovando a eficiência do metodo.
Analise aerodinâmica do perfil nos mostrou que atende todos os requisitos de
projeto citados em metodologia estes dados foram:
 O ângulo de estol tem quem ser acima de 8°.
 O coeficiente de sustentação máximo (cl), acima de 1,8.
 Coeficiente de momento máximo (cm), não pode ser menor que - 0,3.
 Coeficiente de arrasto mínimo (cd), abaixo de 0,04.
 Escolher um perfil com um aspecto de fácil construção, com um bordo
de fuga sem curvatura.
As respostas obtidas em analises foram:

 O ângulo de estol de 14°
 O coeficiente de sustentação (cl) de 1.9
 Coeficiente de momento (cm) de -0,26
 Coeficiente de arrasto mínimo (cd) de 0,017.
O perfil pode ser considerado de fácil construção.
Portanto cumprindo com o objetivo da elaboração de um perfil com alto

coeficiente de sustentação e eficiência aerodinâmica, baixo coeficiente de arrasto e
momento e facilidades construtivas, o que se tornou possível com o uso do software
de simulação XFLR5.
O software XFLR5 através de seus gráficos de coeficiente de sustentação,
coeficiente de arrasto, coeficiente de momento, eficiência aerodinâmica e polar de
here. 60
arrasto foi fundamental para a criação desta metodologia, através destes
coeficientes se torna possível a determinação dos fatore de força de sustentação,
força de arrasto, e momento atuante em uma asa.
Este trabalho me inspirou a conhecer mais sofre a engenharia aeronáutica e
reforçar assuntos tratados durante minha graduação como o escoamento sobre uma
superfície, assuntos que me agregou um valor fundamental.
Encarei grandes dificuldades devido à falta de material voltado para a
aviação, mas foram dificuldades vencidas e espero que este trabalho ajude em
futuros projetos do AeroDesign.
Para trabalhos futuros se torna indispensável o uso de ferramenta
computacional como os Computers fluid dynamics (CFD), que utilizam métodos
sofisticados de resolução de problemas de modo computacional, sempre levando em
conta o uso de túneis de vento, pois mesmo sendo bem próximo da precisão ainda
há erros.
here. 61
REFERÊNCIAS
BECK, Paulo Arthur. Análise metodológica de simulações de escoamentos

turbulentos sobre seções de perfis aerodinâmicos. Dissertação (Mestrado) –
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2010.
BRUNETTI, F.. Mecânica dos Fluidos. 2. Ed. Rev. São Paulo: Pearson Prentice,
2008.
COMSOL. CFD Module User’s Guide. COMSOL AB, 2012.
ETT – Escola de Primavera em Transição e Turbulência. Turbulência: Anais da I

Escola de Primavera em Transição e Turbulência. Rio de Janeiro, 21 a 25 de
setembro de 1998 / editores: Atila P. Silva Freire, Philippe P. P. Menut e JianSu. Rio
de Janeiro: ACBM, 2002.
FORTUNA, A. O. Técnincas Computacionais para Dinâmica dos Fluidos:

Conceitos Básicos e Aplicações. São Paulo: Editora da Universidade de São
Paulo, 2000. (Acadêmica; 30).
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CENTRO UNIVERSITÁRIO HERMÍNIO OMETTO

METODOLOGIA COMPARATIVA PARA

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Meus avós Matilde e Fernando Marciano por seu apoio e orgulho.

A Paula Cristine Nunes Moreira, por sua dedicação e apoio.

Aos meus colegas de AeroDesign e de graduação.

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Muito do avanço na aviação depende da sua eficiência aerodinâmica e o

Palavras-chave Perfil de asa, Otto Lilienthal, Clark Y, Selig 1223.

Keywords: wing profile, Otto Lilienthal, Clark Y, Selig 1223.

cd - Coeficiente de arrasto do perfil

cl - Coeficiente de sustentação do perfil

V - Velocidade do escoamento ou velocidade da aeronave

Vcruz - Velocidade de cruzeiro

VMax - Velocidade Máxima

Vmin - Velocidade Mínima

α - ângulo de ataque, (graus)

1.1 Introdução ........................................................................................................... 13

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................... 19

2.1 Aerodinâmica ...................................................................................................... 19

DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO ................................................................... 40

3.1 Materiais e métodos ............................................................................................ 40

O avião em seu layout que conhecemos atualmente teve origem em 1799

Figura 1 - Diagrama de forças resultantes de Sir George Cayley.

O deslocamento de fluídos gasosos através de um perfil é estudado pela

A Competição SAE AeroDesign concebida nos Estados Unidos desde 1986, é

Com o presente avanço na disputa da competição do SAE- AeroDesign é

O objetivo consiste comparar e desenvolver um perfil aerodinâmico, para isto

O conceito de aerodinâmica surge anos depois da criação dos automóveis,

Figura 2 - Exemplo de um perfil aerodinâmico.

2.2 Perfis aerodinâmicos

Segundo Miranda (2013), um perfil é uma superfície projetada para obter

Figura 3 - Perfil RAF 6.

1 Aviação experimental, Disponível em < http://www.aviacaoexperimental.pro.br> Acesso em 13 de agosto de 2016.

Os primeiros perfis desenvolvidos estavam longe de ser de alta sustentação,

2.3 Geometria de um perfil

Para entendermos sobre perfil é muito importante conhecer a sua geometria

Figura 4 - Propriedades de um perfil.

A geometria de um perfil é totalmente baseada na sua corda, pois suas

2.4.1 Perfis “clássicos”

Perfis clássicos são aqueles desenvolvidos sem o auxílio de um software,

Figura 6 - Naca 23012

Figura 7 - Naca 0012

2.4.2 Perfis do tipo “reflex”

Figura 8 - Exemplo de aeronaves com perfil "reflex".

2 Café modeliasmo, Disponivel em < http://cafemodelismoforum.livreforum.com/t4815-avioes-sem-cauda-de-

Figura 10 - Naca M18

2.4.3 Perfis de alta sustentação

Este tipo de perfil se destaca por gerar um elevado coeficiente de

Figura 12 - Selig 1223 12%.

Fonte: UIUC Airfoil Data Site (2016).