Manual de Manobras R22 Sem Introdução

Otavio Rosa
CAPÍTULO
TÁXI
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
Otavio Rosa
TÁXI
No caso do helicóptero, já é um vôo, só que deve ser executado a baixa altura na
velocidade de uma pessoa caminhando.
Como executar?
Cheque a área, avalie o vento e escolha o melhor trajeto.
Decole no pairado, cheque os instrumentos e com leve pressão do cíclico à frente,
desloque o helicóptero de forma lenta e constante à frente. Mantenha-o a aproximadamente
um metro do solo. Sabendo-se que durante o deslocamento haverá uma pequena perda do
efeito solo, corrija a potência com o coletivo.
Proa e deslocamento Proa e deslocamento com vento da
sem vento direita (caranguejamento)
VENTO
Proa
Deslocamento
Deslocamento a frente mantendo o mesmo traçado
+ ou - 1mt de altura
Mesma velocidade durante o

trajeto, ou seja mesma atitude
1 1
Otavio Rosa
Referência
Cheque de Área:
Faça-o da esquerda para

Vento direita, tentando observar um plano
maior do que 180º, e não se esqueça
Trajetória de de olhar também para cima, pois
Deslocamento outros helicópteros poderão estar
acima de você.
Cíclico levemente a frente
Durante o táxi tente manter o olhar mais panorâmico e mais à frente do helicóptero
para avaliar melhor o deslocamento.
Se durante o táxi o olhar se concentrar à frente do helicóptero, você terá uma boa
noção da altura que está mantendo, pois o objetivo é manter altura e velocidade
constantes.
Tenha em mente:
O cíclico controla a atitude,
por conseqüência a velocidade e
as inclinações laterais.
Os pedais controlam o
ângulo do rotor de cauda, sendo
o principal objetivo anular o
torque, direcionando o nariz do
helicóptero.
O coletivo controla a altura
do helicóptero.
1 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não manter proa e deslocamento correto
Proa
Deslocamento
Este erro é muito comum, principalmente quando não tem vento ou se corrige um vento de
maneira errada, o resultado vai ser uma trajetória torta e perigosa pois o helicóptero pode
bater em algo durante o táxi.
Não manter altura constante durante o táxi.
+ ou - 1mt de altura
Variar a velocidade de deslocamento
Atitudes diferentes
Velocidades diferentes
Veloz lento
1 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO PAIRADO
Otavio Rosa
VÔO PAIRADO
É o vôo em que o helicóptero deve ser mantido o mais imóvel possÍvel, este pode ser
executado em qualquer altura em que for necessário pairar o helicóptero.
Como executar?
Utilize potência necessária para isto com o coletivo, mantenha uma altura de
aproximadamente um metro do chão, aproveitando o efeito solo, o que permitirá o uso de uma
potência mais baixa.
Utilize-se de um ponto de referência no solo para manter-se imóvel, olhando mais para
fora do que para os instrumentos.
Faça as correções necessárias de cíclico pedais e coletivo com muita suavidade.
Sem deslocamentos Sem deslocamento

verticais e laterais longitudinal
Mantenha uma visão

periférica um pouco
mais junto do
helicóptero, isto facilita
perceber qualquer
deslocamento que
venha a acontecer,
tanto os longitudinais e
laterais como os
verticais.
Campo de visão
2 1
Otavio Rosa
As correções de cíclico e pedais devem ser muito suaves, quase que imperceptíveis
aos olhos; Ao pensar na ação dos comandos a reação acontece, e as correções de coletivo
também devem ser suaves, apesar de sua ação ser um pouco mais retardada, devido a inércia
das forças peso e sustentação.
) Fixe o olhar próximo ao helicóptero em um

ponto ou referência. Esta pode estar tanto a frente
como aos lados, o importante mesmo é ter uma
para poder parar o helicóptero em relação a ela.
) Faça movimentos bem pequenos e com

suavidade no cíclico para mantê-lo parado na
referência.
) Nesta situação de pairado, o pé esquerdo

vai estar levemente aplicado para compensar o
torque, se for preciso correção de proa, esta
também deve ser feita com muita suavidade.
) O coletivo teoricamente não precisa ser aplicado após atingir uma determinada altura
de vôo, só que na prática não é bem assim que acontece. Durante o pairado já estamos
inseridos na massa de ar que está em constante deslocamento e sempre teremos que aplicar
correções para nos manter parados no mesmo ponto. Isto significa que se aplicarmos ou
retirarmos pedal para corrigir a proa de um vento lateral, frontal ou de cauda, a nossa
sustentação vai mudar. Neste caso, para poder manter a mesma altura, teremos que subir ou
baixar o coletivo. Se esta correção for muito brusca, nunca vamos ficar parados na altura
pretendida.
2 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Permitir pequenos deslocamentos
Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal
) Estes deslocamentos são ocasionados pelo cíclico, geralmente por correções muito
bruscas feitas pelo piloto. Como foi dito anteriormente as correções são de pequena
intensidade nos comandos. Aprenda a sentir a inércia do equipamento e esperar que as
correções feitas atinjam o objetivo.
Não manter altura.

) Deslocamentos
verticais são ocasinados
pelo coletivo. Como foi dito
anteriormente, o que mais
agrava este tipo de erro é
a falta de suavidade em
que se corrige pequenas
mudanças de potência
para manutenção de
altura.
Deslocamentos verticais
Correções muito amplas.

) Correções muito amplas geram
mais erros, pois será preciso corrigir a
correção, ficando num jogo de vai e vem,
até o piloto se dar conta de que parando de
mexer nos comandos o helicóptero
também pára.
2 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO LATERAL
Otavio Rosa
VÔO LATERAL
Vôo em que o helicóptero se desloca lateralmente mantendo proa a 90º do
deslocamento. Esta manobra é bastante utilizada nas operações normais.
Como executar?
A manobra deve ser iniciada com vento de proa a uma altura de um metro do solo, com
proa e velocidade constantes.
Para iniciá-la, leve o cíclico para o lado do deslocamento desejado, corrigindo e
mantendo a proa com o pé.
Ao aproximar-se do final do deslocamento, diminua gradativamente a pressão no
cíclico, permitindo que o helicóptero pare no ponto desejado.
Vento de proa
Ponto de partida
Ponto de desfazer a
manobra.
Ponto onde o helicóptero
vai parar devido a sua inércia.
Deslocamento pretendido
) Observe no detalhe que o comando para o vôo lateral foi dado com os
comandos trocados, ou seja: cíclico para o lado onde se pretende deslocar o
helicóptero, o pé contrário, para manter a mesma proa original quando se
iniciou o exercício.
) O deslocamento lateral tem que

obrigatoriamente manter a mesma
Deslocamento
proa durante todo o deslocamento até
a conclusão da manobra.
) Só iniciar o deslocamento depois
que o helicóptero já estiver em uma Proa no início 90º
altura segura, pois se o mesmo bater
com o esqui em uma pedra ou outro
objeto preso ao solo o helicóptero vai
capotar. Proa no final 90º
3 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não checar a área
Não checar a área ao redor e principalmente para o lado do deslocamento, poderá
resultar em um erro fatal. A presença de um pequeno obstáculo preso ao solo, se atingido,
poderá provocar o capotamento do helicóptero.
) Obstáculo na altura de vôo do esqui.

Este não foi visto pelo piloto e o
helicóptero está se dirigindo exatamente
para ele. Como o helicóptero já está em
vôo, o obstáculo fica ainda mais difícil de
ser visualizado. O obstáculo pode ser um
pedaço de madeira, uma cerca ou até
Deslocamento mesmo uma pedra.
RESULTADO:
) Campo de visão do piloto, olhando

apenas para os instrumentos e o nariz
do helicóptero.
Não manter velocidade constante
) A velocidade de deslocamento
lateral vai ser diretamente
proporcional a quantidade de
cíclico aplicado para o lado
pretendido.
) As correções para o aumento
Lento Veloz ou diminuição da velocidade deve
ser com a mesma suavidade,
Cíclico pouco Cíclico muito como quando se iniciou a
aplicado aplicado manobra.
3 2
Otavio Rosa
Não manter altura
) Deslocamentos verticais
são ocasionados pelo coletivo.
Como foi dito anteriormente o
que mais agrava este tipo de
erro é a falta de suavidade com
que se corrige pequenas
mudanças de altura.
Permitir deslocamentos à frente ou a ré
) Lembre-se que a cauda

do helicóptero é comprida e
dificilmente temos a noção
externa de onde ela está.
Te n h a c u i d a d o c o m
deslocamentos a ré
De
Desloc involuntários.
amento
slo
a ré
ca
m
en
to
àf
re
nt
De
e
slo
ca
m
en
to
lat
er
al
) Os deslocamentos à frente ou a ré são pr
et
ocasionados devido a falta de en
di
sensibilidade ao segurar o cíclico, pois do
uma leve pressão em empurrar ou puxar
é suficiente para tal erro acontecer.
3 3
Otavio Rosa
Não manter proa
) O deslocamento lateral com a perda da proa
original que se iniciou a manobra é gerada
exclusivamente pelos pedais e por não se ter uma
Deslocamento noção exata do eixo longitudinal do helicóptero.
Ex: proa 270º Para amenizar este erro procure imaginar um
prolongamento deste eixo, deixando o campo de
visão de 90º, ou seja, ângulo formado da proa até
a referência do deslocamento.
Ex: proa 255º

) Nesta situação o mais importante é
olhar para onde o helicóptero se
desloca, mas neste caso, ter este tipo
de visão periférica ajuda bastante a
manter a manobra correta.
Deslocamento ) Lembre-se que: antes de iniciar o
al
din deslocamento lateral, fazer um bom
gitu cheque de área, não só para o lado do
lon
e ixo deslocamento, mas em todo redor do
Referência
oae Campo de visão 90º helicóptero.
Pr
Parar antes ou após o ponto de parada
Referência de parada
Parada antes do ponto Parada depois do ponto

) Este erro acontece devido a dois fatores mencionados anteriormente neste capítulo. O
primeiro está relacionado à velocidade da manobra, mais lento ou mais veloz. O segundo
fator, a inércia do helicóptero, diretamente proporcional ao primeiro fator. Com as
velocidades diferentes, fica difícil calcular o ponto para desfazer a manobra e parar o
helicóptero no ponto pretendido. Para efetuar a manobra use uma velocidade constante e
mediana.
3 4
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO A RÉ
Otavio Rosa
VÔO A RÉ
Esta manobra é muito utilizada dentro de área restrita ou próxima a algum obstáculo que
necessite ultrapassar.
Como executar?
Antes do início do deslocamento cheque a área, suba um pouco mais o helicóptero, porque
nesta manobra existe a possibilidade da cauda ficar mais baixa.
Inicie o deslocamento com leve pressão no cíclico à retaguarda (puxar o cíclico), corrija a
posição do nariz com os pedais, mantendo baixa velocidade, para que a manobra seja
controlada.
Obs.: Evite vôo a ré muito prolongado, para não permitir que os tripulantes venham a
aspirar o monóxido de carbono lançado ao ar pelo escapamento.
Referência ) Como nesta situação de vôo a

ré não podemos visualizar uma
referência atrás, pegamos uma à
frente, para nos manter em uma
Trajetória de trajetória reta.
Deslocamento
) Não esqueça de subir um
pouco o helicóptero antes de
Cíclico levemente para trás começar o deslocamento, pois a
cauda fica mais baixa devido a
atitude do helicóptero, e como já
foi comentado a cauda do
helicóptero é comprida e uma
colisão com o solo ou obstáculo
pode ser fatal.
) Não só a cauda do helicóptero

pode colidir com o solo ou
o esqui parece estar longe do solo obstáculo, como também se o
esqui encostar no solo durante o
deslocamento a ré, um grave
acidente pode ocorrer, pois o
mesmo não foi projetado para isto.
Basta observar o seu formato que
permite apenas deslocamento à
frente mas nunca a ré.
4 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não checar a área
Obstáculo
) Não checar a área no vôo a ré, é um erro muito
grave, pois a nossa área de visualização já é
restrita, e a nossa cauda é ainda mais, como
pode ser observado no desenho ao lado. Os
obstáculos que estão atrás do rotor dificilmente
são vistos. Em situações de área restrita, o piloto
tem que abrir a porta, olhar para trás, e aí sim,
começar a manobra.
Área de visualização (cheque) dentro da cabine.

Não subir o helicóptero
RESULTADO:
) Se a cauda ou esqui bater no solo ou algum obstáculo, o resultado pode não ser muito
agradável como no desenho acima.
Deslocar-se com muita velocidade permitindo a variação de proa e altura
) A velocidade de deslocamento é
diretamente ligada a atitude do nariz. O
helicóptero tem a sua inércia para qualquer
movimento, aprenda a esperar por este
deslocamento, a ansiedade de fazer o
helicóptero começar a voar a ré, faz com que
este erro se agrave.
4 2
Otavio Rosa
) Conforme a velocidade aumenta a sustentação também aumenta e como conseqüência,

o helicóptero sobe. Com mais sustentação o torque também muda e se o pedal não for
corrigido a proa também sofrerá mudança.
Variar a velocidade
RESULTADO:
Veloz Lento
) A variação da velocidade e da atitude do helicóptero, se deve à sensibilidade com que o

cíclico é aplicado. Uma maneira de corrigir este erro é esperar o tempo do helicóptero reagir
como foi comentado anteriormente. Somente assim não será preciso fazer várias correções
até chegar na atitude certa e com isto o helicóptero não vai ficar variando a velocidade.
Não corrigir a proa
Proa
) Para manter sempre a mesma
proa, tente não perder de vista a
referência do início da manobra, e
faça um prolongamento do eixo
Deslocamento longitudinal. Isto ajuda a manter a
referência à frente.
4 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM VERTICAL
Otavio Rosa
DECOLAGEM VERTICAL
Esta decolagem é executada de maneira que quando o helicóptero sai do solo, este
permanece num vôo pairado, subindo na vertical exatamente acima do ponto onde iniciou a
decolagem.
Como executar ?
Puxar o coletivo constante e suavemente, até atingir a potência em que o helicóptero fica
“leve nos esquis”, corrigindo suas tendências com pequenos movimentos de cíclico e pedais,
permitindo que o “nariz” do helicóptero mantenha-se na posição de decolagem, sem
deslocamentos em qualquer direção.
Vento de proa
) Para evitar que o helicóptero saia girando para
Referência direita antes de decolar, e após, deve-se aplicar
um pouco de pedal esquerdo para anular o
torque na decolagem, isto deve ser feito antes de
começar a aplicar o coletivo.
) Para manter a proa e uma boa avaliação se o
helicóptero vai inclinar para um dos lados,
mantenha uma referência na linha do horizonte.
RESULTADO:
) Lembre-se sempre que o helicóptero

não permite deslocamentos laterais
com os esqui ainda no solo, pois a
capotagem pode acontecer sem
qualquer cerimônia e tão rápido que
não há tempo para correção.
) A aplicação do coletivo para decolagem, é o nosso principal objetivo nesta manobra.

Este, como os demais, é muito sensível, mas tem uma particularidade antes já comentada.
O seu tempo de reação é um pouco mais retardado devido a grande inércia das força de
sustentação e peso, sendo que a força peso, quando se tira o coletivo para descer o
helicóptero, recebe uma ajudinha da gravidade, conclui-se que: Ao aplicar coletivo para
subir o tempo de reação é maior do que para descer.
) Aguarde o tempo do helicóptero reagir e não fique subindo e descendo o coletivo para
chegar até a altura desejada.
5 1
Otavio Rosa
) Mantenha uma visão

periférica que inclua o
horizonte e outra um pouco
mais junto do helicóptero, pois
isto facilita a percepção de
qualquer deslocamento que
venha a acontecer, tanto
longitudinal, lateral como
vertical.
Campo de visão
) Com o helicóptero já em vôo, evite qualquer tipo de deslocamento até que se deseje fazê-
lo, pois em muitos casos tais deslocamentos não serão permitidos devido à presença de
obstáculos ao redor.
) Correções de todos os tipos deverão ser feitas, pois uma vez em vôo, estamos inseridos
na massa de ar e esta, como sabemos, se desloca, e o nosso objetivo é permanecer
parado sobre um ponto no solo.
Sem deslocamentos Sem deslocamento

verticais e laterais longitudinal
Vento de proa ) Sempre que possível decole com

vento de proa. Além da segurança do
helicóptero não ser jogado para onde o
vento flui, é muito menos trabalhoso e
mais fácil de pilotar.
5 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não levar pedal esquerdo levemente a frente
) O erro de não aplicar pedal, pode ter

consequências desagradáveis, como comentado
anteriormente o helicóptero sai girando para a
direita, e se ele ainda não estiver voando, pode
capotar ao trancar o esqui no solo.
) Puxar o coletivo rapidamente, além do
Giro helicóptero sair muito rápido do solo, não permite
pequenas correções de deslocamentos e o
aumento muito rápido do torque faz com que a
correção da proa se torne mais difícil, fazendo o
helicóptero girar mais rápido. Para um piloto
Puxar o coletivo rapidamente inexperiente isto pode causar a perda do controle
e até a queda do equipamento.
Permitir deslocamentos, não corrigindo com o cíclico
Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal

Não manter altura
Deslocamentos verticais
5 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO VERTICAL
Otavio Rosa
POUSO VERTICAL
Este pouso também pode ser chamado de pouso normal pois é usado quase que na
totalidade dos pousos realizados em helicópteros.
Como fazer?
A partir do vôo pairado acima do ponto de toque, baixar o coletivo suavemente até o toque
com o solo e, após o toque, continuar a baixar todo o coletivo para que realmente o
helicóptero esteja totalmente com seu peso no solo.
Vento de proa
Referência ) Como na decolagem, durante o pouso é
preciso estar com vento de proa, ter as
referências de visão periférica junto à linha do
horizonte e outra mais próxima do helicóptero,
para mantê-lo o mais imóvel possível até o
coletivo estar completamente baixado.
) No pouso, na maioria das vezes enfrentaremos ventos e diferentes condições

atmosféricas, concluímos então, que cada pouso será diferente do outro.
) A maneira mais correta de executá-lo é baixar o coletivo lentamente e com muita firmeza
e não esquecer que este movimento deve ser constante para não ficar baixando o
helicóptero em degraus.
) A maioria dos pilotos quando aprendem a dominar a máquina, gosta de mostrar aos
outros um pouso perfeito, no avião chama-se “lamber o pouso”, no helicóptero também dá
para fazer isto, só que a falta de experiência faz com que esta tentativa faça o helicóptero
parecer um “iô iô”. Este erro ocorre, quando o helicóptero vai tocar o solo e o piloto tenta
diminuir a razão para “lamber” o toque dos esquis, então ele volta a subir, porque a correção
do coletivo foi muito acima do que era preciso.
6 1
Otavio Rosa
) Na operação de pouso a concentração do piloto deve ser voltada inteiramente para um

vôo pairado imóvel e como já foi antes comentado, o helicóptero não permite, com os esquis
no solo, deslocamentos laterais e a ré.
Deslocamentos laterais podem RESULTADO:

ocorrer, tanto por aplicação involuntária
do cíclico para um dos lados como por
Deslocamento
um vento de través na hora do toque. Se
o pouso com vento de través for
inevitável, o piloto terá que fazer uma
correção para evitar o deslocamento.
Ou seja como no vôo lateral, pé para um
lado, mão para o outro, como um
pequeno vôo lateral sem deslocamento.
Deslocamento
Deslocamento a ré, pode ser ocasionado por um erro do piloto em trazer o cíclico para
trás ou um vento de proa muito forte, que apesar de ser de proa, o que facilita o pouso, faz o
helicóptero deslocar a ré, uma pequena correção com cíclico para frente corrige este
problema.
RESULTADO:
Deslocamento
Deslocamento
Nota: Tais correções acima mencionadas são de amplitudes tão pequenas, que
visualmente quase não são percebidas.
6 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Permitir deslocamentos laterais a ré
Baixar o coletivo bruscamente, o que não deve ser feito mesmo após o toque dos esquis.
Baixar o coletivo com muita

velocidade, certamente o resultado
vai ser catastrófico, pois se não
ocorrerem danos nos esquis do
helicóptero imediatamente, poderá
ocorrer ressonância e destruir o
helicóptero.
Soltar os comandos
O helicóptero tem como característica, na

maiora das vezes, pousar onde vai encerrar o
vôo, não necessitando fazer o táxi. Isto faz com
que os pilotos novos, e também antigos, soltem
os comandos quando concluem o pouso, porém a
operação do helicóptero só termina quando as
pás do rotor principal e de cauda estiverem
parados.
A conseqüência de soltar os comandos com as
pás ainda em movimento, pode trazer surpresas
desagradáveis, pois qualquer rajada de vento, vai
Camandos soltos fazem também trazer mudanças de sustentação em
qualquer movimento cada uma das pás. O resultado qualquer piloto
que estudou teoria de vôo, sabe .
6 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
QUADRADO DE PROA
CONSTANTE
Otavio Rosa
QUADRADO DE PROA CONSTANTE

Esta é uma manobra especificamente usada para treinamento do piloto de helicóptero.
Este treinamento permite ao piloto executar em uma área predefinida quase todas as
manobras que um helicóptero pode executar; decolar, voar para frente, para trás, para os
lados, pairar e pousar em uma forma geométrica desenhada no solo que tem a forma de um
quadrado.
Como executar?
Seqüência de movimentos
que o helicóptero executa
neste exercício.
1 Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado;
Vento de Proa 1
7 1
Otavio Rosa
2 Decolar e deslocar o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.
Parar o helicóptero próximo ao primeiro lado do quadrado, mantendo seu nariz a

3 uma distância que permita visualizar a linha do quadrado;
Nesta situação em que a linha do

quadrado fica na frente do helicóptero e não 3
abaixo dele, facilita a visualização para
executar um vôo lateral, paralelo a linha.
2
Linha do quadrado
4 Iniciar o vôo lateral na altura e velocidade de

taxi, para esquerda ou direita, mantendo
proa, altura e velocidade constantes até a
linha lateral do quadrado, onde o helicóptero
deverá parar quando atingí-la.
Nesta situação vale a técnica do vôo

lateral antes treinada, não esquecer a inércia
4
do helicóptero, e começar a desfazer um
pouco antes a manobra para não passar do
ponto pretendido.
7 2
Otavio Rosa
5 Parar quando sobre a linha lateral totalmente num curto vôo pairado,
Subir um pouco mais o helicóptero com o coletivo e iniciar o deslocamento a ré sobre

6 a linha mantendo, altura e velocidade constantes.
Use como referência para o vôo a ré a

própria linha lateral do quadrado.
6
5
7 Parar o helicóptero fora do quadrado, mantendo o nariz à mesma distância da linha,

como ocorreu no primeiro deslocamento lateral.
Deslocar em vôo lateral à esquerda

ou direita até encontrar o outro lado
8 do quadrado, mantendo altura,
velocidade e proa constantes.
8
O vôo lateral deve ser feito
sempre com a linha do quadrado
na frente do helicóptero,
mantendo a mesma distância.
7
7 3
Otavio Rosa
9 Iníciar deslocamento à frente, mantendo altura, velocidade e proa.
10 9
O vôo à frente é como um
táxi, é só seguir a linha.
Parar quando o nariz do

helicóptero estiver à
10 mesma distância da linha
lateral, como já ocorreu
nos deslocamentos
laterais anteriores.
11 Iniciar o vôo lateral até atingir o centro da linha à frente, mantendo

velocidade, altura e distância constante da linha a frente do nariz.
12 Ao atingir o centro da linha do quadrado onde se iniciou o exercício, parar o

helicóptero e deslocá-lo de ré até o centro do quadrado onde deve pousar.
11
No vôo a ré para finalização da
manobra, não teremos uma linha
como referência, aqui vale o
Fim
julgamento das distâncias e
calculando o meio do quadrado.
12
7 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Deslocamento com variação de velocidade, principalmente no vôo a ré
Veloz Lento
Parar antes ou depois dos pontos desejados
Ponto certo de Ponto errado de

parada. parada.
No vôo a ré não subir o helicóptero antes do deslocamento, ou subir muito o

helicóptero durante o deslocamento no vôo a ré.
7 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
QUADRADO DE PROA
VARIÁVEL
Otavio Rosa
QUADRADO DE PROA VARIÁVEL

Esta é uma manobra como a anterior, de proa constante, e também especificamente usada para
treinamento do piloto de helicóptero. Este treinamento permite ao piloto executar em uma área
predefinida o exercício de voar lateralmente, girar em todas as proas fazendo com que o
helicóptero tenha todos os tipos de situação de vento, proa, cauda e través.
Comoexecutar?
S e q ü ê n c i a d e
movimentos que o
helicóptero executa
neste exercício. Neste
caso o helicóptero
sempre vai executar o
deslocamento em vôo
lateral, e para visualizar
as linhas limites, o
helicóptero vai estar
sempre dentro do
quadrado ao contrário do
de proa constante, em
que o helicóptero sai do
quadrado para ter as
linhas sempre no Em cada vértice do quadrado o helicóptero vai executar
v i s u a l . um giro de 90º para o lado da linha lateral do quadrado.
1 Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado.
Vento de Proa 1
8 1
Otavio Rosa
2 Decolar deslocando o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.
Parar o helicóptero próximo ao primeiro lado do quadrado, mantendo seu nariz a

3 uma distância que permita visualizar a linha do quadrado;
Nesta situação em que a linha do

quadrado fica na frente do helicóptero e não 3
abaixo dele, facilita a visualização para
executar um vôo lateral, paralelo a linha.
2
Linha do quadrado
4 Iniciar o vôo lateral na altura e velocidade de

taxi, para esquerda ou direita, mantendo proa,
altura e velocidade constantes até a linha
lateral do quadrado, onde o helicóptero deverá
parar quando atingí-la.
Nesta situação vale a técnica do vôo lateral antes

treinada, não esquecer a inércia do helicóptero e
começar a desfazer um pouco antes a manobra para
não passar do ponto pretendido. 4
No caso do quadrado de proa variável, o ponto para
parar o helicóptero é antes de chegar na linha lateral,
para quando executar o giro, a linha lateral ficar a frente
do nariz do helicóptero.
8 2
Otavio Rosa
5 Girar o helicóptero 90º deixando a linha, que antes ficava na lateral do helicóptero, na
proa e a uma distância que permita a visualização desta linha para o próximo passo.
Mantenha as linhas da frente e a lateral

afastadas do helicóptero, porque ambas
servirão de referência para o giro de 90º.
6 Iniciar o vôo lateral na altura e

velocidade de táxi, para
esquerda ou direita, mantendo
proa, altura e velocidade
constantes até antes da outra
linha lateral do quadrado, onde o
helicóptero deverá parar quando
atingí-la.
6
8 3
Otavio Rosa
7 Repita os procedimentos anteriores até chegar no vértice de nº 4.
Vértice nº 4 Vértice nº 3
Lembre-se que no total do
exercício o helicóptero fará
quatro (4) giros de 90º.
Vértice nº 1 Vértice nº 2
8 Iniciar o vôo lateral até atingir o centro da linha à frente, mantendo velocidade,
altura e distância constante da linha a frente do nariz.
9 Ao atingir o centro da linha do quadrado onde se iniciou o exercício, parar o

helicóptero e deslocá-lo de ré até o centro do quadrado onde o helicóptero deve
pousar.
8
No vôo a ré para finalização
da manobra, não teremos uma Fim
linha como referência, aqui
vale o julgamento das
distâncias e calcular o meio do
quadrado.
9
8 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Parar o helicóptero em cima das linhas do quadrado, dificultando a visualização
C o m a s
linhas do
quadrado
abaixo do
helicóptero, não
existirá uma
referência para
o giro e o
deslocamento
Ponto certo Linhas lateral.
do quadrado a vista
Girar o helicóptero com razões diferentes

Razão de giro
Razão de desigual, parte do
giro igual em percurso com baixa
todo o exercício razão de giro outra parte
de percurso, com alta
razão de giro.
Não manter uma altura constante durante o deslocamento e os vôos pairados.
Durante o deslocamento tente manter o olhar mais panorâmico e mais a frente do

helicóptero para avaliar melhor a velocidade de deslocamento e altura. O próprio traçado do
quadrado ajuda a manter estas referências.
8 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO NAS QUATRO

PROAS
Otavio Rosa
POUSO NAS QUATRO PROAS

Como nos exercícios do quadrado, este serve exclusivamente para pousar o helicóptero
nas quatro proas diferentes, ou seja nas quatro situações de vento: proa, través direito, través
esquerdo e cauda.
Como executar?
Decola-se o helicóptero, faz-se um giro de 90º para a esquerda ou direita, e pousa o
helicóptero. Este procedimento será repetido até o helicóptero atingir a posição original onde
se iniciou o exercício.
Inicie com vento de proa no centro do quadrado, o ponto de referência central será o eixo
do giro e o ponto de pouso em todo o exercício.
1 2
Vento de proa Vento de través
da direita
) Início e fim do exercício.
3 4
Vento de cauda Vento de través

da esquerda
9 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não executar o giro de 90º, parar antes ou depois da proa desejada
90º 80º
Giro
100º Giro
Não corrigir o vento conforme o helicóptero vai trocando de proa

Vento de proa
A manobra inicia na posição 1 com
vento de proa. Quando o helicóptero
terminar o giro de 90º, ele vai estar
com vento de través. Nesta situação
90º 2
para manutenção do helicóptero na
mesma posição até o pouso, vai ser
preciso uma correção conforme a
velocidade do vento. Giro
1
2
Com correção o helicóptero fica
Vento de través parado.
da direita Deslocando Sem correção o helicóptero faz
Parado um vôo lateral involuntário.
9 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
10
CURVAS E GIRO DE 360º

EM VÔO PAIRADO
CURVAS EM CRUZEIRO
Otavio Rosa
CURVAS
Esta manobra visa direcionar o helicóptero para uma determinada proa durante um vôo com
deslocamento à frente.
Como executar?
Deve-se pressionar o cíclico para o lado pretendido sem o uso dos pedais, pois estes só
devem ser usados durante uma curva se esta estiver em atitude de descida com o coletivo em
baixo (sem potência), mas isto não quer dizer que o pedal será aplicado para o lado da curva,
pois em caso de curva para esquerda e sem potência, o pedal a ser aplicado é o direito para
compensar a falta de torque.
Aplique somente o cíclico, e conforme a inclinação

aplicar um pouco de coletivo para compensar a perda
de sustentação.
A aplicação errada de pedal pode causar:
DA DA
DA
DI
DI
DI
EN
EN
EN
CURVA PRET
CURVA PRET
CURVA PRET
CURVA DERRAPADA
CURVA NORMAL
Sem aplicação CURVA GLISSADA
de pedal,
Em vôo normal
10 1
Otavio Rosa
Um detalhe importante é lembrar que o helicóptero usa os pedais somente para

compensação de torque, com isto temos um detalhe que vale a pena ser estudado:
Curvas sem potência:

No helicóptero quando o coletivo é baixado, o pé direito tem que ser aplicado para
compensar a falta de torque, mesmo a curva sendo para esquerda, contrária a direção do
pedal.
Cíclico para esquerda

Pedal para direita
Certo
Fio de lã em vôo
coordenado.
Um erro comum em curva para esquerda sem potência, é não aplicar o pé direito fazendo
o helicóptero glissar.
Errado
Outro erro comum em curva para direita sem potência, é aplicar o pé direito além do
necessário fazendo o helicóptero derrapar.
Errado
10 2
Otavio Rosa
GIROS DE 360º EM VÔO PAIRADO

Esta manobra visa treinar o piloto de helicóptero dentro de áreas restritas, ou próxima a
obstáculos, situação em que o helicóptero não deve deslocar-se do seu ponto.
Como executar?
O helicóptero deve ser mantido a uma altura de um metro do solo em toda a manobra. Sendo
que o giro deve ser mantido na mesma altura e numa razão constante ou seja na mesma velocidade
em toda a execução do exercício.
O piloto deve iniciar com vento de proa, pressionando o pedal para o lado que deseja realizar o
giro. O cíclico deve ser mantido em uma posição que não permita que o vento desloque o
helicóptero, para tanto, correções são necessárias. Lembre-se que a cauda ao ficar virada para o
vento, a tendência será do helicóptero iniciar um giro mais rápido tentando aproá-lo, por isto deve o
piloto antecipar a correção diminuindo a pressão sobre o pedal, para manter a razão de giro.
1mt
Altura do giro + ou - 1mt do solo
Razão de giro de 360º constante

em toda a manobra.
10 3
Otavio Rosa
Mantenha uma visão periférica um

pouco mais junto do helicóptero, isto
facilita perceber qualquer Eixo vertical
deslocamento que venha a acontecer,
tanto os longitudinais e laterais como
os verticais.
Giro
Para manter o giro em torno do eixo

vertical, não só o comando de pedal vai
ser utilizado, como os comandos de
cíclico e coletivo também serão
necessários para manter o helicóptero
parado no local apenas girando sobre o
seu próprio eixo.
Campo de visão
Para facilitar o giro no eixo vertical, tente

imaginar um círculo em que o nariz do
helicóptero seja o raio deste círculo, e se tiver
este círculo desenhado no solo, o exercício
fica muito mais fácil de ser executado.
Com o desenho no solo, a percepção do
erro fica visivelmente mais fácil e a correção
também se torna mais fácil, pois o erro se
destaca.
10 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não girar o helicóptero no eixo vertical, ou seja no mastro do rotor principal.
Giro
Giro
Eixo vertical, mastro do rotor no Eixo vertical, mastro do rotor fora

centro da manobra, certo. do centro da manobra, aqui o centro
da manobra é o piloto, errado.
Não corrigir o vento conforme o helicóptero vai trocando de proa, agravando o erro
com a falta de correção do cíclico.
Giro
Giro
1 2
Vento de proa Vento de través
da direita
Início e fim do exercício.
10 5
Otavio Rosa
3 4 Giro
Vento de cauda Vento de través

Giro da esquerda
Durante toda a manobra teremos num curto espaço de tempo os quatro tipos de vento, a
avaliação da intensidade vai determinar a quantidade de correção que deverá ser feita, o
giro tem que ser feito exatamente em torno do eixo vertical, e para tanto as correções devem
ser ao mesmo tempo suaves e precisas.
Não manter altura
Giro A manutenção de altura se torna
difícil principalmente quando se tem
vento, pois quando trabalha-se o
cíclico para compensar o lado de onde
o vento vem, perde-se ou, ganha-se
sustentação, com isto torna-se
necessária uma pequena correção no
coletivo, caso contrário, vamos ficar
subindo e descendo conforme gira-se o
helicóptero.
Alterar a velocidade de razão de giro, para mais ou para menos.
As diferentes razões de giro estão diretamente ligadas à

quantidade de pedal aplicada. A dificuldade de manter
perfeita esta razão aumenta com a intensidade do vento,
pois sempre o helicóptero, como qualquer outra aeronave,
vai tentar aproar o vento, com isto dependendo da posição
do helicóptero, uma maior ou menor quantidade de
comando deverá ser aplicada.
10 6
Otavio Rosa
CAPÍTULO
11
DECOLAGEM NORMAL
Otavio Rosa
DECOLAGEM NORMAL
A decolagem normal é a mais utilizada. Ao executá-la o helicóptero deve permanecer o
menor tempo possível na curva do homem morto. Para realizá-la, após efetuar a decolagem
vertical e o táxi, faça um cheque na área a ser utilizada para verificar a presença de outras
aeronaves e obstáculos.
Como executar?
Alinhe o helicóptero, verifique se as indicações dos instrumentos estão na linha verde,
luzes de advertências apagadas, baixe o nariz suavemente para que a aeronave inicie o
deslocamento, mantendo uma leve pressão no cíclico. A medida em que a velocidade vai
aumentando deve-se ir tirando a pressão do pedal esquerdo, pois ele estava sendo usado
para manter o helicóptero no pairado, enquanto que em deslocamento, a força do torque do
rotor se anula. Experimente uma leve vibração quando for atingida a sustentação de
deslocamento.
Ao atingir 60 kt diminua a pressão no cíclico, permitindo que o helicóptero inicie a subida
(utilize 23 pol de PA ao nível do mar, em maiores altitudes verifique a tabela de potência).
Procure atingir a altitude de vôo o mais rapidamente possível, para trocar altitude por
velocidade. Lembre-se que a velocidade mínima de subida é de 53 KT (para fins didáticos
utilizamos 55 KT).
Se for permanecer no circuito de tráfego, ao atingir 300 FT, cheque a área e faça curva para
a perna de través.
Ao atingir 500 FT ingresse na perna do vento.
A decolagem começa a partir do pairado, após o helicóptero alinhar na pista para

decolagem, um cheque cruzado tem que ser feito; cheque de área externa ao helicóptero e
dê uma rápida olhada nos instrumentos.
11 1
Otavio Rosa
Referência O cheque dos

instrumentos antes do
início da decolagem é de
vital importância, pois se
Instrumentos algum problema estiver
nas marcas acontecendo ou prestes,
verdes haverá tempo para
abortar a decolagem,
porque na decolagem o
helicóptero fica um bom
tempo na curva do
homem morto, e não é
interessante ter uma
pane neste momento.
Luzes de
advertência
apagadas
Mantenha uma referência no horizonte, pois quando o helicóptero começar a adquirir
velocidade e for necessária a transição dos pedais para descompensar o torque, vai ser
preciso mais que uma boa referência para manter a proa; uma boa coordenação vai fazer
muita falta.
Só inicie a subida após ter atingindo 60 KT, para isto, diminua a pressão no
cíclico, e o helicóptero vai começar a subir suavemente ganhando velocidade e
altura, saindo rapidamente da curva do homem morto.
11 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não levar o cíclico à frente o necessário para o helicóptero ganhar velocidade.
Nas primeiras decolagens existe um receio de se baixar o nariz do helicóptero “levar o

cíclico a frente” com medo de bater no solo, pois a linha do horizonte fica muito acima do que
estavamos acostumados.
Atitude do helicóptero sem deslocamento
Linha do horizonte
Atitude do helicóptero com deslocamento
Linha do horizonte
Levar o cíclico muito à frente, permitindo o afundamento do helicóptero.
Outro erro comum é o inverso do anterior, é levar o cíclico muito à frente, e neste caso sim,
o helicóptero pode vir a colidir com o solo devido ao afundamento causado pelo cíclico muito
à frente. Em razão do deslocamento do vetor da força de sustentação.
11 3
Otavio Rosa
Altura limite a ser mantida
Perder a proa
Quando o helicóptero começa a ganhar velocidade, o estabilizador vertical da cauda
começa a atuar na correção do torque, a transição de tirar o pé esquerdo para manter o
helicóptero com a mesma proa, deve ser quase que “instintiva”, ou seja o piloto tem que
perceber a quantidade e a intensidade de aplicação do pé esquerdo..
Nota: “Esta transição não é só tirar o pé esquerdo, mas aplicar o pé direito para
trazer o esquerdo para posição neutra”.
A transição dos pedais para manutenção de proa é muito importante, se esta não for
executada quase que perfeitamente, o helicóptero vai ficar “dançando” e perdendo a proa
até que atinja velocidade suficiente para o estabilizador vertical fazer o trabalho.
Pairado, pé esquerdo
aplicado
Com o deslocamento, e sem a Linha de trajetória e proa do

correção dos pedais, o helicóptero helicóptero.
tende a guinar para a esquerda, devido
ao pé esquerdo ainda estar aplicado e
sem necessidade.
11 4
Otavio Rosa
Aumentar a potência desnecessariamente, “gastando coletivo”.
Quando iniciamos a decolagem o que mais se quer é sair de uma vez do solo e ganhar os
“céus” logo que se inicia a corrida de decolagem. No caso do helicóptero em vôo a baixa
altura, para ganho de velocidade existe uma tendência natural de se querer completar a
potência, ou seja, puxar o coletivo para dar uma ajudinha na decolagem, mas o que
acontece é que esta ajudinha pode danificar o helicóptero, fazendo o motor funcionar acima
dos regimes normais de RPM e causando uma sobrecarga nas pás do rotor principal.
PA normal de decolagem 23 pol

PA com a ajudinha 25,9 pol, acima da linha vermelha
Ganhar altura, em detrimento da velocidade.
60 Kt início da subida
Conforme ganha-se velocidade, também ganha-se sustentação
11 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
12
CIRCUITO DE TRÁFEGO
Otavio Rosa
CIRCUITO DE TRÁFEGO
Toda aproximação e em conseqüência o pouso necessita de um prévio planejamento. O
circuito de tráfego é uma forma de planejamento e este pode ser longo como a aproximação
em um aeródromo, quanto pode ser mais curto como a aproximação em um heliponto no solo
ou elevado.
Ao ingressar na perna do vento o helicóptero deverá estar a 500 FT, em velocidade e
configuração de um vôo de cruzeiro, os intrumentos deverão estar nas marcas verdes e a 21
pol de PA no BETA e 19,6 pol de PA no BETA II
Mantenha uma distância razoável da pista para, em caso de emergência, o helicóptero
poder entrar em auto rotação e pousar com segurança na pista.
Tenha o vento em mente para possíveis correções de proa, para que o helicóptero voe
numa trajetória paralela às pernas do circuito de tráfego.
500 Ft
vento
vento
O circuito de tráfego se autorizado, deve ser feito

H preferencialmente pela direita, isto é devido a posição
do piloto em comando do helicóptero estar a direita,
permitindo um maior campo de visão para o lado da
curva, ou em função da posição do heliponto em
relação à pista em uso e do circuito de tráfego do
aeródromo.
500 Ft
12 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não ter o vento em mente deixar o helicóptero se aproximar ou se afastar da
pista com vento de través (falta de caranguejamento).
Traçado do circuito sem a correção de vento
Traçado do circuito com a correção de vento

VENTO
Não manter os 500 Ft durante o circuito.
600 Ft
500 Ft
Este erro corrige-se apenas
com um bom cheque cruzado,
ALTÍMETRO E P.A.
400 Ft
Não checar a área.
Cheque de área: Faça-o da esquerda para direita, em caso de curva para direita,
tentando observar um plano maior do que 180º, e não se esqueça de olhar também para
cima, pois outras aeronaves como os planadores que iniciam a aproximação para o pouso
mais altas poderão estar em cima de você.
12 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
13
APROXIMAÇÕES
Otavio Rosa
APROXIMAÇÕES
Como no circuito de tráfego a aproximação é a fase final do nosso planejamento para um
pouso bem sucedido.
Como executar?
Ingresse na aproximação final com 300 FT de altura e 60 KT de velocidade, iniciando a
aproximação. Mantenha a rampa em direção ao ponto de pouso, utilizando-se do coletivo e do
cíclico, permitindo que durante a manobra não permaneça muito tempo dentro da curva do
homem morto (verifique a tabela no manual do helicóptero).
Reduza gradativamente a velocidade e a razão de descida ao aproximar-se do ponto de
toque. Tenha em mente que ao se baixar o coletivo a PA também diminuirá e em conseqüência
disto, o pé direito terá que ser aplicado para compensar a falta do torque.
Ao aproximar-se do toque aumente a potência, lembrando que ao aumentar a PA o torque
também aumenta, e o pé esquerdo tem que ser aplicado. Após este procedimento ter sido
feito, com suavidade e completa coordenação de pé e mão, leve o cíclico à frente para alinhar
os esquis, pouse o helicóptero ou inicie uma nova decolagem.
500 Ft
300 Ft vel. 60 Kt
13 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Ingressar na final com velocidade acima ou abaixo da normal.
300 Ft vel. 60 Kt 300 Ft vel. 80 Kt 300 Ft vel. 50 Kt
Para correção destes erros o piloto não pode deixar de executar uma perfeita
coordenação de coletivo e cíclico.
Ingressar na final acima ou abaixo da altitude normal.
500 Ft vel. 60 Kt
300 Ft vel. 60 Kt
200 Ft vel. 60 Kt
Não manter a rampa
13 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Variar a velocidade.
Atitude normal, vel 60 Kt

Atitude maior, vel 80 Kt
Atitude menor, vel 50 Kt
A atitide do helicóptero está diretamente relacionada com a

velocidade, um bom controle de cíclico pode resolver este
problema.
Não alinhar os esquis para o toque.
A falta de alinhamento dos esqui para o pouso, é um erro muito grave, pois ao se preparar
para o pouso a cauda pode tocar o solo antes dos esqui. Se isto não acontecer, o helicóptero
vai parar o deslocamento à frente e começar a voar para trás, o que é ainda mais grave se o
helicóptero tocar o solo voando de ré.
13 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
14
POUSO
Otavio Rosa
POUSO
Este pouso é a partir de uma aproximação feita anteriormente, em que após o helicóptero
parar o seu deslocamento à frente paira sobre a pista ou heliponto para então começar o
pouso.
Como executar?
A partir do pairado, baixar o coletivo suavemente até o toque com o solo, e após o toque ir
baixando todo o coletivo. Somente com todo o coletivo baixado que o helicóptero vai estar
completamente pousado.
Durante o pouso, na maioria das vezes, enfrentaremos ventos e diferentes

condições atmosféricas. Concluímos então que cada pouso será diferente do outro.
Na situação em que pousamos numa pista comum também para aviões, certamente
na maioria das vezes enfrentaremos vento de través, portanto não esqueça das
devidas correções para o helicóptero estar sempre com seu eixo longitudinal paralelo
ao eixo da pista.
A maneira mais correta de executá-lo é baixar o coletivo lentamente e com muita
firmeza, e não esquecer que este movimento deve ser constante para não ficar
baixando o helicóptero em degraus.
A maioria dos pilotos quando aprendem a dominar a máquina, gosta de mostrar
aos outros um pouso perfeito, no avião chama-se “lamber o pouso”, no helicóptero
também dá para fazer isto, só que a falta de experiência faz com que esta tentativa
faça o helicóptero parecer um “iô iô”. Este erro ocorre, quando o helicóptero vai tocar
o solo e o piloto tenta diminuir a razão para “lamber” o toque dos esquis, então ele
volta a subir, porque a correção do coletivo foi muito acima do que era preciso.
14 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Permitir deslocamentos a ré
Após o flare e a parada do helicóptero, permitir que ele se desloque de ré.
Baixar o coletivo bruscamente, o que não deve ser feito mesmo após o toque dos esquis.
Baixar o coletivo com muita velocidade,

poderá haver um resultado catastrófico,
pois se não ocorrerem danos nos esquis do
helicóptero imediatamente ao bater, o
equipamento poderá entrar em ressonância
e destruir o helicóptero.
Não corrigir o vento de través, permitindo deslocamento lateral.
A falta de correção do vento de través,

faz o helicóptero deslocar-se lateralmente,
já que nesta situação o piloto não pode
aproar o vento para executar o pouso.
Helicóptero Parado Helicóptero em Deslocamento

Corrigindo Vento Não Corrigindo Vento
14 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
15
DECOLAGEM DE MÁXIMA
PERFORMANCE
Otavio Rosa
DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

Esta manobra é utilizada quando no setor de decolagem existem obstáculos impedindo
uma decolagem normal (Áreas restritas). Devemos levar em consideração fatores como:
vento, peso, altitude-densidade e distância dos obstáculos.
Como executar?
Para instrução mesmo que sem obstáculos consideramos uma subida até 100 FT, como se
nesta altitude os estivéssemos livrando.
Para realizar a manobra o piloto deve aproar o vento, deixar o cíclico em neutro, iniciar a
decolagem vertical verificando a potência aplicada.
A partir daí aplicar mais 10 % de potência (se disponível) fazendo uma subida na vertical até
atingir 100 FT. Neste ponto baixar o nariz, como se estivesse livrando os obstáculos,
mantendo-o nesta posição até atingir 60 KT, quando reiniciará a subida reduzindo para
potência de subida.
100 fT
Em vôo que não seja de

instrução, se houver distância
disponível entre o local da
decolagem e os obstáculos, o piloto
deve subir com deslocamento,
buscando sustentação de
deslocamento.
15 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não avaliar corretamente os fatores existentes.
Temperatura
Pressão
Vento
Devemos avaliar todos os fatores

acima mencionados, se algum deles for
ignorado e este estiver abaixo das
condições mínimas de operação do
Peso helicóptero, provavelmente não
teremos condições de decolar.
Aplicar mais de 10% na potência de decolagem.
Quando iniciamos a
decolagem o que mais se quer é
sair de uma vez do solo, e
ganhar os “céus.” Logo que se
inícia a decolagem, existe uma
tendência natural de se querer
dar toda a potência, ou seja
puxar o coletivo para dar uma
ajudinha na decolagem, mas o
que acontece, é que esta
ajudinha pode danificar o
helicóptero, fazendo o motor
funcionar acima dos regimes
normais de RPM e causar uma
PA normal de decolagem 23 pol sobrecarga nas pás do rotor
PA com 10%: 25,3 pol principal.
15 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Variar a proa
O maior problema de variação

de proa, é a falta de correção do
pedal com a quantidade de
coletivo aplicado. Nas decolagens
normais se usa a PA normal,
porém, neste tipo de decolagem,
usa-se maior potência, e em Variação de proa
conseqüência disto, a força de
toque é maior.
Outro motivo de variação de
proa é a falta de referência à
frente, o piloto se baseia que na
decolagem vertical até a altura de
100 Ft, não ocorrer uma
significativa perda de proa.
Deslocar o helicóptero para frente, trás e para os lados durante a subida vertical.
Para evitar deslocamentos, utilize a técnica

do vôo pairado, só que subindo até uma altura
de 100 Ft do ponto de decolagem.
Mantenha uma visão periférica

um pouco mais junto do
helicóptero, isto facilita perceber
qualquer deslocamento que
venha a acontecer, tanto os
Campo de visão
longitudinais e laterais como os
verticais.
15 3
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Ao iniciar o deslocamento a frente após os 100 Ft, ganhar ou perder altura.
100 Ft
Como na decolagem normal o deslocamento à frente inicia a partir do pairado, não
mudando nada, só a altura que modifica.
100 Ft
Como não temos o solo bem perto para ter-se uma referência de estar subindo ou
descendo, fica mais difícil perceber estas variações. Uma boa técnica para amenizar
este problema, é fazer um cheque cruzado entre o CLIMB e a PA, pois ambos nos
ajudarão a manter o vôo nivelado;
O CLIMB vai nos indicar se o helicóptero está subindo ou descendo, e a PA vai nos
indicar se estamos na potência certa para o vôo nivelado até atingir 60 Kt.
15 4
Otavio Rosa
CAPÍTULO
16
APROXIMAÇÃO DE
GRANDE ÂNGULO
Otavio Rosa
APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO

Esta manobra tem o objetivo de pousar o helicóptero em locais onde existam obstáculos a
uma aproximação normal. É muito usada para pousar em helipontos elevados ou em picos
para evitar a turbulência das correntes e em áreas restritas que podem ser pontos de pouso ou
helipontos dentro de cidades.
Como executar?
Esta aproximação deve ser iniciada a uma altitude do ponto de toque de 300 FT e com a
velocidade de 40 KT, bem mais próxima do ponto de pouso do que numa aproximação normal.
Deve-se iniciar a descida usando o nariz do helicóptero como referência quando este atingir o
ponto de toque.
Ao atingir este ponto, deve-se iniciar só com a aplicação do coletivo, ficando o cíclico
imóvel. Observe o ponto de pouso durante a descida, o nariz deve estar alinhado com o ponto
de toque.
Se ele estiver ficando abaixo do helicóptero é sinal de que o helicóptero está muito alto,
acima da rampa, e o helicóptero vai passar do ponto, se estiver distante do helicóptero é
porque está abaixo da rampa ou seja distante dele o helicóptero vai pousar antes ponto.
Corrija qualquer destas situações, apenas com o coletivo, abaixando-o ou levantando-o. Ao
chegar próximo ao ponto de toque, nivele os esquis para pouso.
Algo importante a ser gravado é a atitude do

helicóptero, pois este como estará com
velocidade mais baixa que o normal, terá uma
atitude do nariz mais alta em relação ao vôo de
cruzeiro.
Se o helicóptero estiver em 300 Ft vel 40 Kt

um caso em que o alvo a ser
atingido pareça com esta Rampa
situação do desenho, não mexa
no coletivo, pois o mesmo
seguirá a rampa, deixe para
corrigir quando estiver próximo
ao toque.
16 1
Otavio Rosa
Nesta situação o coletivo foi baixado mais

que o necessário, a rampa certa ficou muito
acima do pretendido, a velocidade diminuiu e
o helicóptero perdeu altura antes de chegar
próximo ao alvo.
Rampa certa
100 Ft vel 35 Kt
Nesta situação o coletivo não foi baixado ou até

foi levemente aplicado para cima. A rampa certa
ficou muito abaixo do pretendido, a velocidade
aumentou e o helicóptero não perdeu altura,
certamente vai passar do alvo pretendido.
300 Ft vel 45 Kt
Rampa certa
16 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Usar o cíclico.
Usar o cíclico para tentar mirar o alvo e colocar o

helicóptero exatamente sobre o ponto pretendido,
só vai complicar o planejamento, pois o mínimo
movimento de cíclico para trás ou para frente, vai
fazer o helicóptero entrar em atitudes diferentes, e,
como se sabe, atitudes diferentes velocidades
diferentes.
Perder a proa.
A perda de proa neste tipo de manobra é comum , principalmente se for necessário aplicar
coletivo para as correções. Sabe-se que quando se aplica o coletitivo para dar potência o
torque aumenta e o pé esquerdo tem que ser aplicado, assim toda correção de coletivo se
não for conjugada com os pedais, teremos sempre uma perda de proa.
Esta perda se agrava quando iniciamos o flare para o pouso, pois o helicóptero vem
descendo numa razão bem maior a que estamos acostumados, e quando aplicamos o
coletivo para diminuir esta razão e pairar para efetuar o pouso, quase sempre nos pega de
surpresa a força de torque que nos faz girar para direita.
Neste momento é que

acontece com mais
freqüência a perda de
proa, no momento do
flare para o pouso.
16 3
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Descer em degraus.
300 Ft vel 40 Kt
Rampa certa
A descida em degraus é comum por dois fatores; falta de aplicação com sensibilidade
no coletivo; e às vezes por medo dos obstáculos abaixo, o piloto retarda a descida, só que
com isto permanecemos por mais tempo na curva do homem morto, e como já sabemos
uma parada de motor nesta situação é fatal.
Não alinhar os esquis para o pouso.

Outro erro comum além de perder o proa quando se inicia o flare, é de pousar sem os
esquis estarem alinhados. Como visto em capítulos anteriores qualquer situação de
deslocamento no pouso pode ser catastrófico. Não esquecer as regras do pouso normal
para evitar esta situação.
16 4
Otavio Rosa
CAPÍTULO
17
DECOLAGEM CORRIDA
Otavio Rosa
DECOLAGEM CORRIDA
Esta manobra é utilizada quando não temos potência suficiente para a decolagem, a partir
do vôo pairado.
Como executar?
A potência deve ser aplicada para deixar o helicóptero “leve nos esquis” colocando o cíclico
levemente à frente permitindo que a aeronave inicie o deslocamento, com vento de proa,
mantendo-se a direção do deslocamento e corrigindo-se com os pés.
Após adquirir sustentação de deslocamento o helicóptero iniciará a decolagem mantendo o
nariz baixo. Mantenha-se voando próximo ao solo até atingir 60 KT, para sair da curva do
homem morto.
A partir daí inicie a subida normal.
Deslocamento
Vento de proa
Referência
Como todas as manobras
executadas no helicóptero, esta não é
diferente na sensibilidade. Ao aplicar o
coletivo para deixar o peso do
helicóptero menor em contato com o
solo, não esqueça de que o torque
também vai estar atuando. Assim, ao
colocar o cíclico levemente a frente, o
pé esquerdo vai ter que ser aplicado
Cíclico levemente à frente para quando o helicóptero começar o
Aplique potência até o helicóptero ficar deslocamento, ele não perca a proa. A
leve nos esquis. proa para direita fica mais difícil de
corrigir do que a prevenção do erro.
17 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Aplicar muito ou pouco cíclico à frente.
Muito cíclico, mais veloz

Pouco cíclico com perigo de pilonamento.
Sem Deslocamento Deslocamento

Não corrigir a proa com os pedais.
Deslocamento à frente mantendo o mesmo traçado
Com a devida correção dos pedais

o deslocamento do helicóptero fica
paralelo a seu eixo longitudinal, ou
seja, os esquis deslizam no sentido
das lâminas, causando menor atrito
com o solo e assim, adquire
velocidade de sustentação mais
rapidamente.
Na falta de correção de proa, além do

helicóptero sair da trajetória pre-
determinada, como comentado antes, as
lâminas dos esquis estarão tocando o solo Proa
de maneira atravessada, gerando maior
atrito com o solo. Neste caso, não é difícil
ocorrer um capotamento se este erro não for
corrigido e o helicóptero atingir uma maior
velocidade.
Para entender melhor esta situação tente
se imagiar patinando no gêlo e um de seus Deslocamento
patins se atravessar quando você estiver se
deslocando a frente.
17
2
Otavio Rosa
Não manter o vôo baixo após a decolagem.
ERROS COMUNS
Deslocamento
Logo que o helicóptero deixa o solo a tendência natural é de subir o mais rápido possível,
só que nesta situação o piloto tem que manter o helicóptero por mais tempo possível
próximo ao solo por dois pontos importantes:
Aproveitar o máximo a sustentação de deslocamento que esta manobra nos permite
obter.
Aproveitar a sustentação extra que o efeito solo nos proporciona a baixa altura até que
tenhamos velocidade suficiente para subir.
Não usar os comandos com suavidade.
Movimentos amplos de comando geram amplos

erros, e as correções se tornam muito mais
trabalhosas. A melhor técnica é o toque suave nos
comandos, onde os erros se tornam menores e fáceis
de serem percebidos e corrigidos.
Tentar “tirar”o helicóptero do solo antes de adquirir sustentação de deslocamento.
)Ajudinha com mais

coletivo.
17 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
18
POUSO CORRIDO
Otavio Rosa
POUSO CORRIDO
Esta manobra é utilizada em situações de emergência como auto-rotações ou pane de
rotor de calda.
Como fazer?
Para execução do exercício procure uma área lisa, de preferência uma área com grama
para evitar desgaste das sapatas e faça uma aproximação normal reduzindo a velocidade. Ao
aproximar-se do ponto de toque nivele os esquis. Após o toque e início da corrida, baixe o
coletivo suavemente, mantendo a proa corrigindo com os pedais.
Deslocamento
O pouso corrido logo que se inicia o treinamento parece um pouco assustador, pois
durante todos o capítulos anteriores foi comentado o risco de deixar o helicóptero se
deslocar durante o pouso e agora nós viemos a fazer esta manobra.
Rampa
Ao aproximar-se do solo ajuste o coletivo de maneira que o helicóptero tenha uma razão
de descida muito pequena e mantenha o nariz na mesma atitude até o toque. Não tente
arredondar para “lamber o pouso” nem com o cíclico quanto menos com o coletivo, pois
ambos vão fazer o helicóptero subir novamente.
Rampa com o coletivo

Toque com o coletivo e cíclico
Ajustar o coletivo para o toque na mesma posição em que foi
ajustado na fase 2.
1
2 3
18 1
Otavio Rosa
A manutenção da reta também é de vital importância. Deixar o helicóptero atravessar-se

na pista não é nada interessante; os danos podem ser irreparáveis.
Como parar o helicóptero?

Teóricamente é só baixar o coletivo. Porém, se isto for feito de maneira brusca, o
helicóptero vai PARAR, só que não da maneira que se espera. Ele vai certamente pilonar,
porque uma velha lei conhecida nossa. vai entrar em ação, a INÉRCIA.
Toque Baixando o coletivo Parada total do

sem suavidade helicóptero
Deixar o helicóptero agredir o solo, ou seja, deixá-lo bater com força no solo ou em atitude
de nariz muito baixa, também pode ser um motivo para o pilonamento. Uma boa técnica é ter
em mente a atitude de pouso normal, pois os esquis tem que tocar o solo totalmente
nivelados. A única diferença é que o helicóptero vai estar em deslocamento.
Toque com a ponta dos esquis, em

atitude abaixo do normal.
18 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não ajustar a rampa a rampa para o pouso, ficar subindo e descendo o helicóptero
com o comando de coletivo.
Rampa certa com velocidade e atitude para

um pouso correto.
1
2 3
Rampa errada com variações de
velocidade e atitude, quase impossível
tocar o helicóptero no solo corretamente.
Permitir o toque no solo com os esquis desnivelados, ou atitudes acima ou abaixo do

normal para o toque.
Atitude acima do normal para o toque
Este erro ocorre devido a tentativa de
querer arredondar o helicóptero para o
toque, e em muitos casos existe uma
tendência de segurar o nariz no cíclico
com medo de quando os esquis tocarem
o solo o helicóptero vir a pilonar.
Atitude abaixo do normal para o toque

Este erro ocorre principalmente na
falta de ajuste na rampa de descida para
este tipo de pouso. Se o coletivo for bem
ajustado na razão certa, este problema
não acontece.
18 3
Otavio Rosa
Não corrigir a proa após o toque durante a corrida e até a parada completa do
helicóptero.
Proa Proa e deslocamento
Deslocamento
Para correcão deste erro utilize os pedais de maneira suave, e tente antecipar a correção
aplicando o pé contrário ao desvio. Isso além de facilitar a correção, o trabalho com os pedais
vai ser bem menor.
Após o toque baixar bruscamente o coletivo.
Toque Baixando o coletivo Parada total do

sem suavidade helicóptero
Este erro se corrige apenas com um pouco de suavidade no coletivo. Aprenda a saber
esperar o helicóptero parar ou medir com precisão o quanto de coletivo que deve ser baixado
em cada etapa do deslocamento. A outra forma de correção é não esquecer que é um pouso
igual aos outros, só que com deslocamento e o coletivo também tem que ser usado com
muita suavidade.
18 4
Otavio Rosa
CAPÍTULO
19
DECOLAGEM DIRETA
Otavio Rosa
DECOLAGEM DIRETA
Esta manobra visa permitir que se decole de um local que se possa levantar poeira, areia
ou detritos que impeçam a visão do piloto.
Como executar?
O piloto deve deixar o pedal esquerdo levemente aplicado, levar o cíclico um pouco a
frente e puxar o coletivo constantemente para que a decolagem seja rápida e sem paradas.
A falta de visão com a linha do horizonte

por um período superior a 20 segundos,
causa desorientação espacial. Esta falta de
visão não permite a visualização de
obtáculos como postes, fios e até edificações
Pé esquerdo aplicado conforme a intensidade da poeira. Em muitas
situações semelhantes, acidentes ocorreram
Cíclico levemente a frente com vítimas fatais.
Aplique o coletivo constantemente
e com suavidade
A poeira com este tipo de decolagem fica sempre atrás da linha de visão do piloto, não
prejudicando a visibilidade com o solo e obstáculos que possam ter em frente, aos lados e
até acima como fios. Situações encontradas em caso de pouso em área extremamente
restrita.
19 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não aplicar pé esquedo, perdendo a proa de decolagem.
Sem aplicar o pé esquerdo para

decolagem; ao puxar o coletivo com um
pouco mais de velocidade para decolagem
imediata, o helicóptero vai, na mesma
proporção de velocidade de subida, guinar
para a direita, se isto ocorrer em área restrita,
certamente teremos um grave acidente.
Cíclico levemente a frente
Aplique o coletivo
constantemente e com
suavidade
Não puxar o coletivo decididamente.
Se o coletivo não for

puxado com firmeza, o efeito
solo vai fazer o poeira
circular pelo disco do rotor,
perdendo-se a possibilidade
da decolagem visual.
Baixar demais o nariz.
Este erro é fácil de ser cometido

se o cíclico for colocado muito à
frente antes do início da
decolagem, com deslocamento à
frente e pouca altura, um obstáculo
como uma simples pedra na
trajetória dos esquis pode ser
catastrófico.
19 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
20
POUSO DIRETO
Otavio Rosa
POUSO DIRETO
Esta manobra visa permitir o pouso em local que possa levantar poeira, areia ou detritos
que impeçam a visão do piloto.
Como executar?
Deve-se iniciar uma aproximação normal, reduzindo o ângulo de descida quando se
encontrar a aproximadamente 100 FT.
Ao chegar próximo ao toque, os esquis devem estar alinhados, deixando-se o coletivo
pronto para ser abaixado quando ocorrer o efeito solo.
A descida deve ser determinada e constante. Se próximo ao solo o helicóptero parar e se

preparar para o pouso como é de costume, o rotor principal do helicóptero vai levantar toda
a poeira que estiver próxima, e o efeito solo que sempre ajuda o helicóptero vai atrapalhar
ainda mais, pois vai fazer com que a poeira circule pelo disco rotor.
Poeira circulando
pelo disco do rotor
20 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Manter muita razão de afundamento.
Rampa muito iclinada

muita razão de afundamento
Rampa nomal
Uma razão de descida muito acentuada, certamente vai prejudicar o piloto na hora do
toque, assim, as correções terão que ser muito mais rápidas, precisas e difíceis.
Tocar o solo com os esquis desnivelados.
A toda ação corresponde uma

reação, um erro traz outro erro,
como comentado anteriormente,
este erro na maioria das vezes é por
causa da razão de descida muito
elevada, com a força da inércia
atuando, fica mais difícil o tempo e
altura correta para alinhar os esquis
e pousar o helicóptero nivelado.
20 2
Otavio Rosa
Puxar o coletivo na hora do toque, (paradinha para ajeitar o pouso)
Poeira circulando
pelo disco do rotor
Existe um tendência natural nos pilotos em querer sempre “lamber” o pouso, ou seja,
tocar o solo da maneira mais leve e bonita para os outros verem. Só que neste tipo de pouso,
esta paradinha em que o helicóptero permanece alguns segundos em vôo pairado, levanta
toda a poeira possível em volta do helicóptero, prejudicando a visão do piloto até para pousar
no local antes determinado.
Não amortecer o toque.

Não amortecer o toque é muito
comum neste tipo de manobra.
Mesmo numa rampa normal de
descida a velocidade em que o
helicóptero se aproxima do solo é
muito grande comparado a
velocidade normal de pouso, o
momento certo em que se deve puxar
o coletivo para o toque é
extremamente importante.
Se for mantida uma razão de descida Tenha em mente que é melhor
constante, será muito mais fácil achar o melhor pegar um pouco de poeira e pousar o
momento para o amortecimento da razão e o helicóptero com segurança, do que
toque. perder o equipamento num pouso
Tenha em mente que cada momento é um brusco.
momento diferente. Peso, altitude e as Se for treinamento, decole
condições atmosféricas mudam a todo novamente e tente outra vez.
instante e também mudam as reações do
helicóptero.
20 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
21
POUSO EM TERRENO
INCLINADO
Otavio Rosa
POUSO EM TERRENO INCLINADO

Esta manobra visa treinar o piloto a pousar em áreas que possuam inclinação do terreno.
Cada helicóptero tem maior ou menor capacidade de pousar em terrenos com inclinação
Para tanto, verifique as limitações impostas pelo manual de vôo.
Como executar?
Para este treinamento, o piloto deve aproximar para a área do pouso efetuando um vôo
pairado sobre o ponto de toque. Baixar suavemente o coletivo, permitindo um leve toque do
esqui, corrigindo suavemente o ciclico para o lado onde o esqui tocou, continuando a baixar
suavemente o coletivo e corrigindo com o cíclico, para que o helicóptero não deslize.
Após tocar com o segundo esqui e verificar que o helicóptero não escorregará, trazer o
cíclico para neutro.
Obs. : A limitação do segundo esqui acontece se for dado o comando do cíclico para o lado
contrário, atingindo o batente. Se isto ocorrer arremeta e pouse numa área de menor
inclinação ou o helicóptero escorregará tornando a manobra perigosa, sujeita a grave
acidente.
O mesmo método é aplicado quando o pouso é efetivado no sentido longitudinal, tocando-
se primeiro a parte dianteira do esqui, ou a parte traseira dele, dependendo da posição do
pouso em relação a inclinação. Para qualquer helicóptero existe maior facilidade, admitindo-
se maior ângulo de inclinação, pelo emprego do último método (longitudinal).
Pouso no terreno com inclinação lateral.
1º Passo
L.H.
2
1
L.H.
Após ter mantido um vôo pairado sobre o local de pouso, toque o solo com esqui no
lado do terreno mais alto.
Começe a baixar o coletivo e em seguida aplique o cíclico para o lado do esqui mais
alto para ir pousando o outro esqui, não permitindo que o helicóptero escorregue.
21 1
Otavio Rosa
2º Passo
L.H.
L.H.
Após ter pousado o outro esqui, com o cíclico para o lado do terreno mais alto, leve
o cíclico para posição neutra, completando o pouso.
3º Passo
Como saber se o helicóptero suporta a inclinação do terreno?
L.H.
L.H.
Inclinação maxima do R22: 5º

Cíclico no batente
A pergunta acima é respondida quando o toque do segundo esqui não ocorrer até o
cíclico atingir o batente, ou seja não existe mais comando para segurar o helicóptero,
assim, ele escorregará.
Caso isto venha a acontecer, “ ARREMETA” e tente outro ponto onde a inclinação
seja menor.
21 2
Otavio Rosa
Pouso em terreno inclinado no sentido longitudinal.
1º Passo
1 2
Toque com a parte
dianteira do esqui.
L.H.
2º Passo
Conforme for baixando o coletivo, aplique cíclico
para frente (picar) para manter o helicóptero sem
escorregar até que todo esqui tenha tocado o solo.
1
L.H.
Toque com a parte
trazeira do esqui.
2
2º Passo
Conforme for baixando o coletivo, aplique cíclico para
trás (cabrar) para manter o helicóptero sem escorregar
até que todo esqui tenha tocado o solo.
1º Passo:
Após ter mantido um vôo pairado sobre o local de pouso, toque o solo com o esqui
primeiro na parte mais alta do terreno, de cauda ou de proa conforme a situação.
2º Passo:
Após o toque com uma das partes dos esquis, traseira ou dianteira, começe a baixar o
coletivo e em seguida aplique o cíclico para onde o helicóptero estiver mais alto, até pousar
totalmente os esquis.
21 3
Otavio Rosa
2º Passo
L.H.
Após ter pousado todo o esqui, com o cíclico picado ou cabrado para o terreno mais alto,
leve o cíclico para posição neutra, para completar o pouso.
3º Passo
L.H.
Deslocamento
Cíclico no batente
O toque dos esquis deve ocorrer até o cíclico atingir o batente..

Caso isto não ocorra, “ ARREMETA” e tente outro ponto onde a inclinação seja menor.
21 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Considerar realizado o pouso, quando estiverem os esquis tocado o solo.
O pouso só estará completo

quando o cíclico estiver em neutro e
o coletivo todo baixado.
L.H.
Cíclico em neutro
Coletivo todo baixado
Baixar o coletivo bruscamente.
Baixar o coletivo com muita

velocidade para concluir
rapidamente a manobra.
21 5
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não corrigir com o cíclico.
Não corrigir com o cíclico, permitindo que o

helicóptero escorregue..
Esqui no ar
Esqui no solo
L.H.
Não agir com suavidade.
Todas as manobras devem ser realizadas com suavidade, principalmente esta em que o
helicóptero se encontra com o CG deslocado..
Exercício para trabalhar a suavidade no pouso:
Picar sobe a
Cabrar desce a cauda
cauda
L.H.
21 6
Otavio Rosa
CAPÍTULO
22
DECOLAGEM EM
TERRENO INCLINADO
Otavio Rosa
DECOLAGEM EM TERRENO INCLINADO

Esta manobra vai ser conseqüência do pouso feito anteriormente.
Como executar?
Aplicar o cíclico para o lado do esqui mais alto, até o disco do rotor ficar paralelo ao
horizonte.
Puxar o coletivo com suavidade, e quando o esqui mais baixo começar a se elevar,
aplica-se o cíclico para o neutro, para que o helicóptero fique nivelado com somente um esqui
no solo.
Neste exercício vai ser muito importante o uso

da sensibilidade, principalmente aquele
treinamento de gangorra mencionado no exercício
anterior. Como no pouso teremos duas decolagens
a executar; uma do esqui que estiver mais baixo ou
2 parte dele no caso da decolagem no sentido
longitudinal e a outra decolagem normal após os
1 dois estarem no mesmo nível.
Cíclico para o
lado mais alto
Puxar o coletivo até o
esqui baixo começar a subir
1
2 L.H.
Esqui no ar Esqui no solo

3
L.H.
L.H.
Nesta posição só o cíclico trabalha, o
esqui que ainda está no solo vai sendo
lentamente erguido até a posição de A partir daqui se inicia uma
nivelamento completo. decolagem normal.
22 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não mover o cíclico para o lado do esqui alto, permitindo que o helicóptero escorregue.
Se o cíclico não for aplicado para o

lado do esqui alto, teremos uma
desagradável surpresa quando o coletivo
for aplicado
L.H.
A força de sustentação entra em ação
com a aplicação de coletivo, assim,
somaremos esta com a força resultante
do peso e o resultado vai ser o
deslocamento do helicóptero.
Não manter a suavidade nos comandos.

A falta de sensibilidade na atuação dos comandos pode levar o helicóptero a vários erros,
como o deslocamento lateral ou logitudinal ainda no solo com comando de cíclico, e com o
coletivo ao iniciar a decolagem antes do helicóptero estar na posição correta.
Permitir deslocamentos longitudinais.
Deslocamentos longitudinais ou até

laterais são causados pelo movimento
indevido no cíclico, ou falta de correção de
algum tipo de vento. Tenha em mente que
dependendo da situação, apenas um tipo
de movimento é permitido executar.
Evite movimentos muito amplos com o cíclico.
22 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
23
DESACELERAÇÃO
RÁPIDA
Otavio Rosa
DESACELERAÇÃO RÁPIDA
Esta manobra visa o treinamento para quando for necessário parar rapidamente o
helicóptero e principalmente a preparação do piloto para a auto-rotação.
Como executar?
Este exercício deve ser realizado sobre a pista ou local que possibilite um pouso, em caso
de necessidade. Será executada a partir da aproximação final normal.
Desça o helicóptero até 80 FT em relação a pista (descontando a altura da pista, ex.: 20 FT,
a altura do início da manobra será de 100 FT), em velocidade normal podendo haver
necessidade de reduzir-se levemente a potência.
Ao atingir a cabeceira da pista baixe o coletivo, aplique o pé direito, trazendo o cíclico para
trás numa atitude de subida íngrime (aproximadamente num ângulo de 45º). Para evitar o
disparo do rotor, que é prejudicial mecanicamente, mantenha 10 pol de PA.
Quando houver indicação de 40 KT, baixe o nariz para nivelar os esquis e aplique pé
esquerdo para evitar perda de proa.
Nesta situação o helicóptero estará quase que imediatamente atingindo a velocidade zero.
Aplique potência, pé esquerdo, baixe o nariz e recupere a velocidade.
Passo a passo acompanhe as fases desta manobra, pois é uma das mais
importantes para se ter controle total do helicóptero. Esta manobra vai nos ensinar a
parar e pousar em qualquer ponto, além do mais importante que é o preparo para
entrar em auto-rotação.
1
2 3 4 5
100 Ft
23 1
Otavio Rosa
1 Desça o helicóptero em velocidade nomal de aproximação 65 Kt até 80 Ft com a

pista ou ponto de pouso, se o ponto de pouso estiver a 20 Ft, a altura a começar o
treinamento será de 100 Ft.
2 Ao atingir a cabeceira da pista ou do local determinado, baixe o coletivo, e ao

mesmo tempo aplique o pé direito para compensar a falta de torque.
Para evitar o disparo do rotor, mantenha 10 pol de PA.
3 Puxe o cíclico para trás sem movimento muito brusco. Este deve ser constante
até o helicóptero atingir um ângulo de 45º e continue aplicando pé direito até a
conclusão da manobra.
Linha do horizonte
45º
Cíclico para trás até atingir a atitude desejada
4 Quando houver indicação de 40 Kt, baixe o nariz para voltar a atitude normal.
Nesta situação o helicóptero estará quase que imediatamente atingindo
velocidade zero e o pé direito aplicado não mais será necessário. Começe então a
neutralizar os pedais e ir aplicando pé esquerdo para a nova etapa do treinamento.
Nesta posição o cíclico e os

pedais trabalham juntos
23 2
Otavio Rosa
5 Nesta posição com helicóptero quase que em velocidade zero e já nivelado,

antes de perder altura começe a aplicar potência junto com o pé esquerdo para
compensar o torque, baixe o nariz para atitude de decolagem e recupere a
velocidade.
Importante lembrar que na recuperção da velocidade com a aplicação de
potência, o helicóptero não deverá ganhar altura, este deve permanecer nesta
altura onde iniciou e terminou a manobra até atingir 60 Kt.
Todos estes movimentos de comandos são simultâneos e bem mais rápidos do que
parecem ser aqui explicados um a um. É uma manobra que exige bastante coordenação de
cíclico, coletivo e principalmente de pedais, onde a transição do esquerdo para o direito e
vice-versa são constantes e freqüêntes. A falta desta coordenação e de muita sensibilidade
do piloto, prejudica o exercício, além da manobra ficar mais difícil de ser executada.
23 3
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não iniciar na altitude recomendada.
Iniciar na altitude recomendada é

essencial para o sucesso da manobra. Esta
100 Ft é uma manobra de precisão assim como a
auto-rotação.
Não corrigir a proa.
A falta de correção da proa do helicóptero

está diretamente relacionada com o trabalho
de coordenação entre coletivo e pedais. Esta é
uma manobra que exige muito desta
coordenação, tanto na hora de tirar potência
para iniciar a manobra quanto na hora de
aplicar potência para a arremetida.
Iniciar a recuperação com velocidade menor que a usual.

Um erro muito grave é deixar o helicóptero perder velocidade além do mínimo
estabelecido para a manobra. Este erro ocorre por segurar o nariz do helicóptero por mais
tempo que o necessário, (atitude maior , velocidade menor).
Um segundo a mais nesta atitude o helicóptero perde quase toda a velocidade restante
para a conclusão da manobra, e em caso real de auto-rotação, isto pode ser fatal se o
helicóptero ainda estiver muito alto.
40 Kt 35 Kt 30 Kt 20 Kt
23 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Deixar o helicóptero afundar.
100 Ft
35 Kt 30 Kt
20 Kt
Quase sempre um erro leva a outro erro, que no caso anterior deixou-se a
velocidade baixar além do mínimo estabelecido para manobra e com isto o helicóptero
afundou muito abaixo do 100 Ft limite da manobra.
Aplicar pouca potência na arremetida.
Sair da curva do homem morto o mais rápido possível é o que todo piloto deseja. Na
arremetida desta manobra não é diferente e para tanto é necessário a potência de vôo
de subida estabelecida no manual (23 Pol). Um erro comum é não aplicar a potência
certa devido ao fato de já estarmos voando.
Uma boa maneira de correção deste erro, é o cheque cruzado, basta uma fração de
segundo para a verificação da PA certa.
Também não é difícil aplicar potência além da necessária, pois, as vezes na
ansiedade de decolar novamente o piloto sempre tenta dar uma ajudinha,
ultrapassando em muito o limite estabelecido.
23 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
24
AUTO-ROTAÇÃO EM
FRENTE
Otavio Rosa
AUTO-ROTAÇÃO EM FRENTE
Este treinamento visa preparar o piloto para uma parada real do motor, permitindo que o
pouso possa ser feito dentro da máxima segurança, visando preservar a vida dos tripulantes e
só deve ser realizado sobre pistas ou locais que permitam um pouso seguro.
Como executar?
Ingresse na final para o ponto de pouso mantendo 500 FT e velocidade de cruzeiro.
Ao atingir o ponto em que calcula-se ser possível atingir o local predeterminado para o
pouso, baixe o coletivo, aplique pé direito e segure o nariz mantendo velocidade de 65 KT.
Para evitar que o rotor dispare, causando-lhe prejuízo mecânico, aplique 10 pol de PA.
Desça o helicóptero até 80 FT em relação a pista (descontando a altura da pista, ex.: 20 FT,
a altura do início da manobra será de 100 FT), faça o flare, (como na desaceleração), ao atingir
40 KT nivele os esquis, aplique pé esquerdo e deixe o helicóptero afundar até a altura de um
metro do solo.
Com o pouso assegurado, aplique potência, pé esquerdo aplicado, iniciando a arremetida.
Início à 500 Ft
100 Ft
24 1
Otavio Rosa
Um ponto importante a ser comentado nesta manobra, é atitude que o helicóptero vai ter
em relacão a linha do horizonte. Logo que se começa este treinamento alguns pilotos com
pouca experiência demonstram um certo receio em colocar o nariz do helicóptero numa
atitude tão baixa já que na maioria dos vôos o máximo de atitude que aplicamos no
helicóptero é a da decolagem normal.
Atitude de vôo em auto-rotação
Atitude de vôo normal
O vôo por atitude é extremamente importante, no treinamento de auto-rotação onde o

motor não vai estar atuando e é fundamental o uso correto da atitude de planeio. Esta vai
nos propiciar a velocidade certa para levar o helicóptero até o ponto predeterminado no
solo.
Como várias vezes comentado ao longo deste manual, atitudes maiores em relação a
linha do horizonte, teremos velocidade maior, atitude menor velocidade menor.
No helicóptero uma pequena mudança nesta atitude, resulta em uma grande variação
de velocidade e no caso de auto-rotação a falta de velocidade para manter o rotor principal
com rotação para sustentação pode ser fatal.
24 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não manter a velocidade.
Não manter a atitude certa, vai interferir

na velocidade certa, e se a velocidade de
planeio não estiver certa as pás do rotor
principal vão diminuir a rotação Certa
ocasionando a perda de sustentação.
O principal motivo deste erro, é o medo
de deixar o nariz do helicóptero na atitude
de planeio, esta por sua vez muito ingrime
assusta o piloto com a proximidade do Errada
solo.

Coletivo para A falta de coordenação; coletivo /
cima. pedais, faz com que o helicóptero voe
PÉ ESQUERDO descoordenado em quase toda a
manobra.
Este erro é comum em pilotos com
Coletivo para
pouca experiência, devido às rápidas
baixo.
mudanças de atitudes, ou seja do vôo
PÉ DIREITO
normal para o planado em um segundo e
as vezes até menos em caso de
emergência real.
Aplicar muita correção com pé, gliassar o helicóptero.
Errado
Para evitar este tipo de
descoordenação, temos no
helicóptero dois fios de lã bem na
frente da linha de visão do piloto,
estes servem para indicar para o
piloto, se o helicóptero esta Certo
derrapando ou glissando.
24 3
Otavio Rosa
Lembre-se que o barbante funciona da seguinte

maneira:
Pé aplicado sempre ATRAI o fio de lã, no exemplo da
figura ao lado o pé esquerdo está quase que totalmente
aplicado, o barbante está para o lado esquerdo.
Ou o coletivo foi baixado em vôo para uma auto-
rotação e o pé direito não foi aplicado para compenssar
a falta de torque.
Iniciar o flare fora da velocidade.
Início à 500 Ft A falta de atitude certa reduz as

chances de se acertar a velocidade
correta de iniciar o flare; 65 Kt.
65 Kt
60 Kt
40 Kt
100 Ft
Iniciar o flare muito alto.
Se o flare for iniciado muito alto, o helicóptero

Início à 500 Ft
não terá energia suficiente no rotor principal para
chegar até o solo ainda com sustentação.
100 Ft
24 4
Otavio Rosa
Puxar o cíclico sem suavidade.
45º 60º
Puxar o cíclico sem suavidade vai fazer com que o helicóptero se incline para
desaceleração muito além do necessário, em conseqüência disto vamos ter uma perda de
energia muito mais rápida, e o helicóptero não vai ter sutentação suficiente para chegar até o
solo para executar um pouso seguro.
Se a puxada do cíclico (cabrada) for muito forte, teremos um grande e grave problema: o
estol de pá, podendo ocorrer o corte do cone de cauda pelo próprio rotor principal.
Aplicar potência antes do afundamento.
O instinto de autopreservação é comum em todo ser humano, e ao ver o helicóptero

chegar rápido ao solo, a primeira ação é de puxar o coletivo para evitar o possível choque.
Só que esta ação atrapalha o treinamento, pois quando em emergência real, se o coletivo for
puxado com o helicóptero muito alto, certamente haverá perda de sustentação e a
conseqüente batida forte com o solo.
100 Ft
24 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
25
AUTO-ROTAÇÃO A
90º E 180º
Otavio Rosa
AUTO-ROTAÇÃO A 90º
Esta manobra visa mostrar ao piloto a característica do helicóptero ao fazer curva sem
potência, para que se conscientize de que a razão de afundamento aumenta muito e que,
portanto, o ponto escolhido para o pouso, deve estar próximo.
Como executar?
Para executar a de 90º, devemos voar na perna do vento e ao passar no través do ponto de
pouso contamos, 1001, 1002, 1003. Curva de 90º para o lado do ponto e, quando o helicóptero
estiver a 45º do ponto de pouso entramos em auto-rotação.
Para evitar que o rotor dispare, cusando-lhe prejuízo mecânico aplique 10 pol de PA.
O piloto deve prestar a atenção aos itens de velocidade, razão de afundamento e ponto
escolhido para o pouso, para que possa relizá-lo como planejado.
1
1
Ao entrar em auto-rotação:
contar: 2
1001
1002
1002
2 Curva para o lado do ponto de toque
25 1
Otavio Rosa
H
45º com o ponto de
toque
O circuito de tráfego preferencialmente deve ser feito pela direita, isto devido a posição
do piloto em comando do helicóptero estar a direita, permitindo um maior campo de visão
para o lado da curva.
Atitude de planeio. Atitude de vôo em auto-rotação
Vimos na auto-rotação em frente o

quanto o helicóptero afunda. Na auto-
rotação a 90º o helicóptero afunda
ainda mais, e existe uma forte
tendência de segurar o nariz devido a
grande razão de descida.
Mantenha firme esta atitude e razão
de descida, principalmente durante a
curva.
Faça um cheque cruzado:
- VELOCIDADE.
- PA 10 pol.
- E M A N T E N H A
SEMPRE A VISÃO NO
PONTO DE TOQUE.
25 2
Otavio Rosa
AUTO-ROTAÇÃO A 180º
Esta manobra mostra ao piloto a grande razão de afundamento do helicóptero ao fazer uma
curva de 180º sem potência, situação esta que pode acontecer em uma emergência, em que
se está voando com vento de cauda.
Como executar?
Deve-se voar na perna do vento, quase que sobre o ponto escolhido. Ao passar o través do
ponto contamos 1001, 1002, 1003.
Curva de 180º para o lado do ponto entrando em auto-rotação.
Para evitar que o rotor dispare, causando-lhe prejuízo mecânico aplique 10 pol de PA.
O piloto deve prestar a atenção aos itens de velocidade, razão de afundamento e ponto
escolhido para o pouso, para que possa relizá-lo, como planejado.
2 Curva para o lado do ponto de toque
1 Ao entrar em auto-rotação:
contar:
1001
1002
1002
Través do ponto de toque
25 3
Otavio Rosa
H 180º com o ponto de

toque
Circuito de tráfego para auto-rotação 180º
Circuito de tráfego normal
Como comentado antes, a razão de afundamento desta manobra é muito grande,

sabendo-se deste fato, o circuito é feito quase que colado ao ponto de toque, isto para dar
tempo suficiente ao helicóptero de fazer uma curva de 180º e chegar no ponto escolhido
para o pouso.
25 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não avaliar o vento para o planejamento do circuito de tráfego a ser
executado, ( p l a n e j a m e n t o ) .
Traçado do circuito sem a correção de vento
Início
Traçado do circuito com a correção de vento

Mts
vento ts 300
2 00 M
Ponto escolhido para o toque

Ponto de pouso com o vento segurando
o helicóptero.
Não manter a velocidade.
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
Aplicar muita correção com pé, glissar o helicóptero.

Iniciar o flare fora da velocidade.
Iniciar o flare muito alto.
25 5
Otavio Rosa
CAPÍTULO
26
VÔO DE CRUZEIRO
Otavio Rosa
VÔO DE CRUZEIRO
É o vôo que vai nos levar de um ponto a outro, e este apesar de simples requer alguns
cuidados para tirar o melhor proveito da máquina com o mínimo de esfoço.
Como executar?
Ao atingir a altitude ou nível de cruzeiro, nivele o helicóptero, baixando suavemente o nariz
e reduzindo para potência requerida ( 21 pol no BETA e 19,6 pol no BETA II até 1000 FT), de
acordo com a tabela do manual.
Solte a mola do trim e sinta maior suavidade no comando do cíclico.
Faça durante todo o vôo o CHEQUE CRUZADO, que é a verificação de vários itens ao
mesmo tempo:
INSTRUMENTOS
RPM rotor
RPM motor
PA motor
TEMP.motor
TEMP.Óleo
LUZES DE ADVERTÊNCIA
ALTITUDE
PROA
CHEQUE DE ÁREA AO REDOR
Solte o mola do trim
FL 035
26 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não completar potência.
Durante o vôo de cruzeiro é comum o piloto se deslumbrar com a paisagem abaixo e
esquecer o cheque cruzado, sendo que um dos itens é a potência a ser utilizada no vôo de
cruzeiro.
23 Pol até 1000 Ft, e acima de 1000 Fts usar a tabela para o ajuste.
Utilizar potência fora da tabela.
Não utilizando a tabela, o

piloto deixa de aproveitar o que
o helicóptero pode oferecer.
Estes ajustes melhorarão a
performance da máquina,
(Velocidade/consumo).
A tabela é muito simples,
basta ter a altitude a a
temperatura lida, observe o
exemplo da tabela ao lado:
Altitude: 4000 Ft
Temp.: 20º
PA para ser usada: 21.8
Variar a altitude ou nível de cruzeiro.
FL 035
26 2
Otavio Rosa
Variar o nível ou altitude de vôo é um erro muito simples de se corrigir, bastando um bom
cheque cruzado, porque no momento que o piloto checa o altímetro percebe na hora que
algo está errado e providencia correção.
Não soltar a mola do trim, pilotando com maior “peso”no cíclico.
26 3
Otavio Rosa
CAPÍTULO
27
POUSO EM
HELIPONTO ELEVADO
Otavio Rosa
POUSO EM HELIPONTO ELEVADO

Esta monobra visa deixar o piloto em condições de pousar em helipontos sobre edifícios ou
plataformas marítimas e montanhas.
Como executar?
Ao aproximar-se do local de pouso, faça um sobrevôo para reconhecimento do local, como
terreno inclinado, obstáculos, vento, sendo em heliponto homologado, o peso máximo para
pouso e se há indicativo para rampa de aproximação.
Após o cheque estabeleça um tráfego, deixando o ponto de pouso para o seu lado, para não
perder as referências.
Ao curvar para final verifique a altitude em relação ao ponto de pouso, estabeleça uma
rampa que esteja acima do heliponto, reduza a velocidade de aproximação e sinta a
velocidade do helicóptero em relação ao heliponto, usando o velocímetro apenas como
referência para executar uma aproximação em velocidade normal para pouso..
Procure sentir a velocidade em relação ao ponto de pouso.
27 1
Otavio Rosa
Dependendo da posição do
heliponto, se em área muito aglomerada
de prédios, prefira uma aproximação de
grande ângulo, esta evitará passar
muito baixo por outros prédios durante a
aproximação.
Evite o máximo a curva do homem
morto.
LEMBRE-SE:
Procure saber a direção do vento, se
for o caso circule o heliponto para ver a
biruta antes de planejar a aproximação.
Faça uma aproximação evitando ao
máximo obstáculos muito próximos.
Faça a aproximação de preferência
com curvas para direita, pois isto
facilitará a visualização e o
planejamento para o pouso.
Aproximação de grande ângulo
Esta aproximação evita voar com

o helicóptero mais baixo que outros
prédios em volta do heliponto.
27 2
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Em heliponto desconhecido não sobrevoar o ponto de toque para reconhecimento.
Circuito de tráfego para

reconhecimento do heliponto,
passando próximo ao ponto é
possível a identificação do tipo
do heliponto, carga máxima, H
direção do vento e melhor
aproximação para o pouso.
Deixar passar o ponto de toque.
A falta de um bom planejamento, uma

aproximação muito veloz, faz com que
este erro ocorra.
27 3
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Deixar o helicóptero parar antes do ponto de toque, e em conseqüência o

afundamento abaixo do heliponto.
Este também é um erro de planejamento, só que muito mais perigoso, pois temos um
enorme obstáculo na frente do helicóptero, o próprio prédio do heliponto, e abaixo o solo a
300 ou 600 Ft com velocidade zero.
27 4
Otavio Rosa
CAPÍTULO
28
DECOLAGEM EM
HELIPONTO ELEVADO
Otavio Rosa
DECOLAGEM EM HELIPONTO ELEVADO

A decolagem destes pontos deve ser feita de tal maneira que se permaneça o menor tempo
possível na curva do homem morto. A escolha do tipo de decolagem depende de vários
fatores: como obstáculos, altitude do heliponto, e peso do helicóptero na hora da decolagem.
Como fazer?
Podem ser basicamente de dois tipos, de máxima performance ou normal, dependendo
dos fatores acima mencionados.
Avalie bem todas as condições, e faça a decolagem mais adequada para a ocasião.
Lembre-se que nesta condição os fatores como peso, altitude, temperatura, direção e
intensidade do vento são de vital importância.
28 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não avaliar corretamente as condições de decolagem para o tipo de decolagem

mais correta.
Temperatura
Pressão
Vento
Peso
Após analisar as condições

acima mencionadas, é hora de
escolher a melhor decolagem para
situação.
28 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
29
POUSO EM ÁREAS FORA DA

ÁREA DE TREINAMENTO
Otavio Rosa
POUSO EM ÁREAS FORA DA ÁREA DE TREINAMENTO

Este treinamento visa pousar e decolar em locais diferentes dos quais foi treinado no
decorrer de todo o curso, com o principal objetivo de abrir um pouco mais o leque de opções
que o helicóptero permite.
Como executar:
Ao se aproximar do local de pouso, faça um sobrevôo para reconhecimento do local, como
terreno inclinado, obstáculos, vento, e sendo no caso de heliponto homologado, observar o
peso máximo para pouso e se existem áreas destinadas às aproximações.
Após o cheque estabeleça um tráfego, deixando o ponto de pouso para o seu lado direito,
para não perder as referências.
Passe pelo ponto de

pouso a uma altura H
segura e que lhe permita
uma boa observação do
local de pouso e o que
está em volta.
O ponto de pouso pode não ser um heliponto marcado no solo, podendo ser apenas um
espaço aberto que permita um eventual pouso de helicóptero. Devido a isto, é de grande
importância realizar um sobrevôo prévio, onde o piloto vai observar obstáculos como:
árvores, arbustos postes de luz e fios, inclusive o tipo de piso para melhor planejar o tipo de
pouso, além do vento, mas se não houver uma biruta, observe a natureza em volta, pois esta
certamente lhe dará alguma indicação.
29 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não sobrevoar o ponto de toque.
Vento
Vento
Na maioria destes casos obstáculos escondem obstáculos, na ilustração acima as

árvores estão escondendo os postes, o que poderia anunciar a presença de fios.
Se o piloto tivesse optado por um reconhecimento, faria uma aproximação com vento de
través, porém com menos obstáculos.
29 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
30
VÔO SOLO
Otavio Rosa
VÔO SOLO
Este é o principal objetivo de todo aluno, pois só aí ele se torna um verdadeiro piloto,
comandante da máquina, só que para isto é preciso ter passado por todas as lições anteriores
com um bom aproveitamento. No primeiro vôo solo existem algumas atitudes do helicóptero
que o aluno deve saber para não ser pego de surpresa quando sozinho no helicóptero.
Como executar?
Vá ao primeiro capítulo deste livro e estude todas as manobras até aqui, e tenha certeza
que você sabe executá-las com perfeição, aí você estará solo.
Durante a decolagem com

apenas um tripulante, o helicóptero
estará bem mais leve. No primeiro
vôo solo, existe uma tendência de
deixar os comandos na mesma
posição de quando o helicóptero
estava com dois a bordo, com este
fato ocorrendo o helicóptero vai
executar uma manobra que o piloto
nunca treinou antes; ele vai decolar
com uma leve tendência de voar à
ré em razão do deslocamento do
CG, como mostra a figura.
Lembre-se também que o

helicóptero por estar mais leve, o
comando de coletivo fica muito
mais leve ou seja; a falta de peso
exigirá menos sustentação, então
qualquer mudança no coletivo será
bastante significativa.
30 1
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Na decolagem normal aplicar muita potência.
Não lembrar que o helicóptero com

menor peso, a quantidade de coletivo
aplicado é menor para o mesmo
efeito. Como comentado antes o
piloto com pouca experiência tende a
lembrar das posições dos comandos
não a sua reação.
Não lembrar que na decolagem o helicóptero tem a tendência de decolar e voar

para trás, se a posição dos comandos estiver em neutro.
Ao saber deste detalhe

dependendo do peso do piloto, pode-
se colocar o cíclico um pouquinho a
frente, isto anula esta tendência.
Pousar com deslocamento à frente.

Ao tentar pousar o helicóptero com a Dependendo do peso, o pouso do
mesma atitude de quando o mesmo estava helicóptero completamente parado, vai se
pesado, teremos um deslocamento à frente.. dar na atitude da figura acima, os esquis
não tocam o solo nivelados, estes ficam
levemente mais altos na sua dianteira,
Lembre-se de quando ocorrer o toque,
não baixar o coletivo bruscamente na
vontade de parar mais rápido, ou levar o
cíclico à frente, pois nesta situação o
helicóptero se desloca.
30 2
Otavio Rosa
CAPÍTULO
31
OPERAÇÃO EM ÁREA
RESTRITA
Otavio Rosa
OPERAÇÃO EM ÁREA RESTRITA

Esta manobra visa preparar o piloto para executar missões em que se pretenda retirar
alguém de um local de difícil acesso, missão que na maioria das vezes só pode ser executada
por um helicóptero, com uma tripulação bem treinada.
Como executar?
O piloto deve aproximar-se da área de pouso, voando 300 FT acima dela, para fazer uma
avaliação das condições de ingresso e saída da área. Na dúvida de haver possibilidade de
não poder decolar dela, arremeta e procure outro meio ou local, para o cumprimento da
missão.
Verifique as condições do terreno, se é inclinado, se é firme, procure obstáculos, como
árvores e fios, avalie as condições do vento, eleja um ponto de aproximação e estabeleça um
tráfego para aproximação. Cuide para não perder o ponto de pouso, para tanto faça um
tráfego curto, sempre olhando para local do pouso.
Faça uma aproximação com baixa velocidade, cuidado para não ficar muito próximo dos
obstáculos, principalmente com rotor de calda.
Se hover possibilidade de turbulência, prefira uma aproximação mais alta.
Ao chegar sobre o ponto faça uma descida vertical, com leve razão de descida, para evitar
seu próprio turbilhonamento. Lembre-se, que se isto acontecer, não haverá espaço para
recuperação.
Faça um pouso bem suave, experimentando bem o terreno, evitando que os esquis venham
a enterrar, dificultando a decolagem, ou inclinando o helicóptero.
Para a decolagem, estabeleça um ponto que seja mais favorável à manobra, iniciando-a
suavemente, prestando atenção à potência. Ao livrar os obstáculos, leve o cíclico levemente à
frente ganhando velocidade rapidamente, para sair da curva do homem morto.
Dê preferência para executar esta manobra, com um companheiro que possa auxiliá-lo,
após ter sido treinado.
As ordens de quem auxilia devem ser positivas, como: Helicóptero para frente, ou
helicóptero para direita e nunca... Não desloque à frente.
31 1
Otavio Rosa
Lembre-se que dentro da área do

pouso tem que sobrar um espaço de
segurança em torno de todo o
helicóptero.
Lembre-se também que o
helicóptero tem que decolar após o
pouso. Faça uma boa avaliação das
condições atmosféricas e também das
do helicóptero, principalmente sobre o
peso que vai pousar e o peso que vai
decolar. Muitos acidentes ocorreram
por não se avaliar esta questão, o
helicóptero que ia salvar vidas acaba
fazendo mais vítimas.
Faça um curto circuito

de tráfego para
reconhecimento do
terreno. Passando
próximo ao ponto é
possível a identificação
dos obstáculos e uma
possível inclinação do
terreno, avalie a direção
do vento e escolha a
melhor aproximação para
o pouso.
31 2
Otavio Rosa
Faça uma aproximação com baixa velocidade, cuidado para não ficar muito próximo dos
obstáculos, principalmente com rotor de cauda.
Se houver possibilidade de turbulência, prefira uma aproximação mais alta.
Ao chegar sobre o ponto faça uma descida vertical, com leve razão de descida, para
evitar seu próprio turbilhonamento. Lembre-se, que se isto acontecer, não haverá espaço
para recuperação.
Deslocamentos involuntários dentro da área restrita podem ser fatais.
Para a decolagem, estabeleça um ponto

que seja mais favorável à manobra, iniciando-
a suavemente, prestando atenção à potência.
Ao livrar os obstáculos, leve o cíclico
levemente à frente ganhando velocidade
rapidamente, para sair da curva do homem
morto.
31 3
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Não fazer um bom cheque de área.
Não checar a área pode trazer

surpresas na hora do pouso, aproveite o
sobrevôo para identificação da área para
um cheque geral da área. Observe a
existência de fios, cercas e até animais
que porventura possam estar no lugar do
pouso.
Não verificar o vento.
Pouse e decole com vento de proa, isto vai facilitar a pilotagem e a segurança.
Perder o ponto de pouso.
Só um erro permite que este tipo de

erro aconteça, a falta de planejamento!
A falta de planejamento implica:
Não saber de onde vem o vento.
Não planejar o melhor tipo de
aproximação para determinada área.
31 4
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Aproximar com muita velocidade.
Aproximar-se com velocidade acima da normal para este tipo de operação, é também
causa da falta de planejamento.
Além de prejudicar a precisão para pousar o helicóptero, a velocidade vai prejudicar no
cheque de área, os obstáculos passarão sem que o piloto perceba.
Não fazer a descida com suavidade.
Na grande vontade de pousar logo o

helicóptero, o piloto baixa o coletivo
mais rápido que o normal, fazendo o
helicóptero descer numa razão muito
perigosa.
Lembre-se que dentro de uma área
de mato fechado a temperatura, a
densidade do ar e o vento podem ser
completamente diferentes, por isto!
CUIDADO!
Não pousar suavemente.
Pode ocorrer de o terreno

não ser firme, permitindo o
enterramento do esqui se o
pouso não for suave.
31 5
Otavio Rosa
ERROS COMUNS
Movimentar o helicóptero dentro da área.
Este erro não pode ser cometido.

Dependendo do tamanho da área
pode ser catastrófico, geralmente
quando este erro ocorre, é o rotor de
cauda a principal vítima do piloto.
Na decolagem, após livrar-se dos obstáculos, não imprimir velocidade no

helicóptero rapidamente.
Numa operação como esta, devemos sempre que possível permanecer o menor tempo
nela. Sair o mais rapidamente possível da curva do homem morto.
31 6

Manual de Manobras R22 Sem Introdução

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Manual de Manobras R22 Sem Introdução

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Otavio Rosa

Deslocamento a frente mantendo o mesmo traçado

Mesma velocidade durante o

Faça-o da esquerda para

Variar a velocidade de deslocamento

Sem deslocamentos Sem deslocamento

Mantenha uma visão

) Fixe o olhar próximo ao helicóptero em um

) Faça movimentos bem pequenos e com

) Nesta situação de pairado, o pé esquerdo

Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal

Não manter altura.

Correções muito amplas.

) O deslocamento lateral tem que

) Obstáculo na altura de vôo do esqui.

) Campo de visão do piloto, olhando

Não manter velocidade constante

Permitir deslocamentos à frente ou a ré

) Lembre-se que a cauda

Ex: proa 255º

Parar antes ou após o ponto de parada

Parada antes do ponto Parada depois do ponto

Referência ) Como nesta situação de vôo a

) Não só a cauda do helicóptero

Área de visualização (cheque) dentro da cabine.

) Conforme a velocidade aumenta a sustentação também aumenta e como conseqüência,

) A variação da velocidade e da atitude do helicóptero, se deve à sensibilidade com que o

Não corrigir a proa

) Lembre-se sempre que o helicóptero

) A aplicação do coletivo para decolagem, é o nosso principal objetivo nesta manobra.

) Mantenha uma visão

Sem deslocamentos Sem deslocamento

Vento de proa ) Sempre que possível decole com

) O erro de não aplicar pedal, pode ter

Permitir deslocamentos, não corrigindo com o cíclico

Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal

) No pouso, na maioria das vezes enfrentaremos ventos e diferentes condições

) Na operação de pouso a concentração do piloto deve ser voltada inteiramente para um

Deslocamentos laterais podem RESULTADO:

Baixar o coletivo com muita

O helicóptero tem como característica, na

QUADRADO DE PROA CONSTANTE

1 Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado;

2 Decolar e deslocar o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.

Parar o helicóptero próximo ao primeiro lado do quadrado, mantendo seu nariz a

Nesta situação em que a linha do

4 Iniciar o vôo lateral na altura e velocidade de

Nesta situação vale a técnica do vôo

Subir um pouco mais o helicóptero com o coletivo e iniciar o deslocamento a ré sobre

Use como referência para o vôo a ré a

7 Parar o helicóptero fora do quadrado, mantendo o nariz à mesma distância da linha,

Deslocar em vôo lateral à esquerda

9 Iníciar deslocamento à frente, mantendo altura, velocidade e proa.

Parar quando o nariz do

11 Iniciar o vôo lateral até atingir o centro da linha à frente, mantendo

12 Ao atingir o centro da linha do quadrado onde se iniciou o exercício, parar o

Parar antes ou depois dos pontos desejados

Ponto certo de Ponto errado de

No vôo a ré não subir o helicóptero antes do deslocamento, ou subir muito o

QUADRADO DE PROA VARIÁVEL

1 Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado.

2 Decolar deslocando o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.