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 


Nº 31

VII Competição SAE


Brasil Aerodesign - 2005

-1-
ÍNDICE

Simbologia ........................................................................................................................................... 3
Lista de Tabelas.................................................................................................................................... 4
Lista de Figuras .................................................................................................................................... 4
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 5
2. ANÁLISE AERODINÂMICA ......................................................................................................... 5
2.1 Seleção do Perfil ......................................................................................................................... 6
2.2 Dimensionamento das Asas......................................................................................................... 8
2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas.................................................................. 8
2.2.2 Determinação da corda....................................................................................................... 10
2.2.3 Análise do arrasto induzido ................................................................................................ 12
3. DESEMPENHO E PROPULSÃO .................................................................................................. 13
3.1 Escolha de motor e hélice.......................................................................................................... 13
3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso............................................................ 15
3.3 Previsão de carga útil ................................................................................................................ 16
4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS .................................................................... 18
4.1. Estabilidade e controle longitudinal ......................................................................................... 18
4.2. Estabilidade e controle direcional............................................................................................. 21
4.3. Estabilidade e controle lateral .................................................................................................. 23
5. ESTRUTURA ................................................................................................................................ 25
5.1 Longarinas ................................................................................................................................ 25
5.2 Trem de pouso .......................................................................................................................... 27
6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS...................................................................................................... 29
7. CONCLUSÃO ............................................................................................................................... 29
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 30

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Simbologia

a = Inclinação da curva Clxda asa hnw = Porcentagem de c para o CA da asa


at = Inclinação da curva Clxdo estab. hor. hl = Porcentagem de c para o estab.
aV = Inclinação da curva Clxdo estab. vert. hv = Altura do estab. vertical
A = Área da asa lt = Distância do CG ao CA do estab.
b = Envergadura da asa lv = Distância do CG ao CA do estab. vertical
bH = Envergadura do estab.horizontal Maileron = Momento no aileron
baileron = Envergadura do aileron m = massa
cv = Corda média do estab. vertical M lida = Massa lida na balança
cv maior = Corda maior do estab. vertical NV = Momento no estab. vertical
cv menor = Corda menor do estab. vertical â = Ângulo de saída da trajetória
cH = Corda menor do estab. horizontal S = Área da asa
c aileron = Corda do aileron St = Área do estab. horizontal
CM = Coef. de momento de todo avião SV = Área do estab. vertical
Cl = Coef. de sustentação Si = Espaço inicial

C LMAX = Máximo coef. de sustentação Sf = Espaço final


CA = Centro aerodinâmico E max = Força de empuxo máxima
CG = Centro de gravidade t = Intervalo de tempo
C m = Coef. de momento. /ângulo de ataque U = Velocidade do ar
 = Coef. de atrito com o solo VH = Volume de cauda horizontal
Cd = Coef. de arrasto VV = Volume de cauda vertical
E = Força de empuxo V = Velocidade média
Fl = Força de sustentação Vf = Velocidade final
Fd = Força de arrasto Vi = Velocidade inicial
 = Densidade do ar W = Peso total do avião carregado
Gf = Força G t = Razão de pressão dinâmica cauda/asa
h = Porcentagem de c para o CG
hn = Porcentagem de c para o ponto neutro 

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Lista de Tabelas

Tabela 1 Relação Fl / Fd para algumas configurações de corda Página 11

Tabela 2 Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas Página 11

Tabela 3 Comportamento das hélices em ensaio estático Página 13

Tabela 4 Comportamento das Hélices na inserção de um escoamento uniforme Página 14

Tabela 5 Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão Página 16

Tabela 6 Tabela de velocidades Página 17

Tabela 7 Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce Página 23

Tabela 8 Limitações estruturais para o avião Página 25

Lista de Figuras

Figura 1 Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423 Página 5
Figura 2 Página 6
(a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457 mm x 457 mm e velocidade
máxima de 25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga –
extensômetros) para medições de forças de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b)
Teste do perfil E423
Figura 3 3a)Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma Página 6
aproximção pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de
ataque. 3b) Curva polar do E423.
Figura 4 Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. Página 8
Figura 5 Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas. Página 8
Figura 6 Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com Página 10
dados experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-
lattice (linha tracejada).
Figura 7 Ilustração do programa “tlsnvisual”. Entrada (a) e saída (b) de dados. Página 10
Figura 8 Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3) Página 13
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Figura 9 Página 15
Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano
inclinado. (3) Medidor de ângulo.

Figura 10 Gráfico de previsão de carga útil para o biplano. Página 16


Figura 11 Perfil NACA0009 Página 18
Figura 12 Valores recomendados para ailerons Página 22
Figura 13 Parte de um painel. Em vermelho, as nervuras. Em verde, as longarinas e em cinza, o chapeamento Página 24
parcial de balsa.
Figura 14 Esquema de aplicação de carga nas longarinas. Página 24
Figura 15 Deformação final do conjunto de longarinas. A região vermelha ilustra as zonas de maior Página 24
deslocamento.
Figura 16 Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N. Página 26
Figura 17 Deformação do trem de pouso. Página 26

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1. INTRODUÇÃO

O trabalho em questão tem por objetivo principal o projeto, desenvolvimento e construção de

um modelo de avião rádio-controlado (aeromodelo). O modelo, cuja função é decolar e sobrevoar um

campo delimitado com a maior carga útil possível, deve satisfazer alguns requisitos e restrições, como

envergadura máxima (1524mm), motorização (OS .61FX ou K&B .61 RC/ABC), compartimento de

carga de dimensões mínimas (127mm x 152,4mm x 203,3mm) e distância de decolagem (61m).

A partir dessas restrições, a Equipe CT-21 adotou uma linha de projeto que teve como meta

desenvolver um aeromodelo capaz de decolar com uma carga total em torno de 9,5 kg (sendo

estipulado um peso máximo de 3,5 kg para o avião e 6,0 kg de carga útil), acreditando na possibilidade

física de se alcançar esse objetivo.

Para este fim, a equipe se subdividiu em quatro grandes áreas: aerodinâmica, desempenho,

estabilidade e controle e estrutura. Adotou-se uma configuração de biplano, determinando-se a melhor

distância de separação vertical entre as asas e utilização de “endplates” para redução do arrasto

induzido. Na análise de desempenho, fez-se uma verificação das velocidades de decolagem, cruzeiro e

estol, além da previsão de carga útil. O grupo de estabilidade e controle se responsabilizou pela

verificação da estabilidade do modelo e controles longitudinal, lateral, direcional e dimensionamento

das empenagens. Em estruturas, fizeram-se análises de resistência mecânica das longarinas e trem de

pouso, garantindo a integridade física do conjunto e suas limitações.

Para o sucesso do projeto, a equipe viabilizou vários requisitos e aspectos, dentre eles: trabalho

em grupo, espírito esportivo, planejamento e apoio financeiro.

-5-
2. ANÁLISE AERODINÂMICA

2.1 Seleção do Perfil

O início do projeto se baseou na seleção do perfil aerodinâmico para as asas. Necessitava-se de

um perfil que apresentasse a melhor razão entre o coeficiente de sustentação (Cl) e o de arrasto (Cd).

Dentre várias opções, avaliou-se as quatro mais comumente utilizadas na competição SAE Aerodesign:

Selig 1223, Selig 1210, Epler 423 e Wortmann FX 74 (Fig. 1).

A análise para seleção se baseou em dados já obtidos por meio de túnel de vento com número

de Reynolds (Re) na ordem de 300.000 [1]. Os perfis da série Selig e Epler 423 apresentaram os

melhores resultados, embora muito próximos. Portanto, decidiu-se pelo Epler por possuir bordo de fuga

mais espesso, facilitando corte e montagem em asas nervuradas, além de melhores características de

estol e coeficientes de momento mais baixos com relação aos perfis analisados.

Figura 1. Perfis analisados: (a) Wortmann FX 74; (b) Selig 1223; (c) Selig 1210; (d) Epler 423

Após a seleção do perfil, decidiu-se por fazer uma análise mais detalhada do mesmo no túnel de

vento do Laboratório de Mecânica dos Fluidos da Universidade de Brasília (Fig.2). O ensaio foi feito

com Re=310.000, que é o número de Reynolds esperado para o vôo do aeromodelo em questão. O

experimento foi realizado fazendo medições de força de sustentação e arrasto pode meio de uma

balança com células de carga para um perfil de 195mm de corda e comprimento “infinito”[2].

Os valores de Cl e Cd apresentados (Fig.3a e 3b) são valores médios, sem, contudo, ser

apresentado a distribuição de pressão no sentido de verificar de forma mais detalhada a distribuição dos
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coeficientes de sustentação e arrasto ao longo da envergadura, assim como as características de

descolamento de camada limite. Os resultados, assim obtidos, foram usados como referência nos

cálculos.

(a) (b)

Figura 2. (a) Túnel de vento inglês Plint&Partners, com seção de teste de 457mm x 457mm e velocidade máxima de
25 m/s. Este túnel é instrumentado com uma balança (com células de carga – extensômetros) para medições de forças
de arrasto e sustentação sobre perfis aerodinâmicos. (b) Teste do perfil E423.

2,5
Coeficiente de Sustentação

1,5
Experimental
1
Téorico_2D
0,5

0
-20 -10 0 10 20 30
-0,5
Ângulo de incidência (Graus)

Figura 3a. Curva ClxAlfa obtida em túnel de vento para o perfil E423. A linha tracejada ilustra uma aproximção
pelo Método dos Painéis 2D para escoamento invíscido e com pequenos ângulos de ataque (ver seção 2.2.1).
1,8
1,6
Coeficiente de Sustentação

1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-0,2 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
Coeficiente de Arrasto

Figura 3b. Curva polar.

-7-
Para pequenos ângulos de ataque, a curva Cl x Alfa (Fig. 3a) pode ser aproximada por uma reta

de acordo com a Eq.(0):

C l  0,0874.  0,8757 (0)

2.2 Dimensionamento das Asas

2.2.1 Determinação da separação vertical entre as asas

Por ser um avião biplano, foi feita uma análise bidimensional da interferência que uma asa tem

sobre a outra, de forma a dimensionar a melhor separação vertical entre elas. Para tal, utilizou-se um

programa de autoria do Grupo Vortex do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de

Brasília (Vortex/ENM-UnB), junto à Equipe CT-21. O programa (de nome Anaper2D), utiliza o

Método dos Painéis [3], fazendo somente análise de perfis 2D (simples ou multi-elementos - perfis

duplos, com flaps, slats, etc) e para escoamentos invíscidos.

Para os cálculos, o programa exige como entrada de dados as coordenadas bidimensionais dos

elementos a serem analisados e ângulo de ataque em relação ao escoamento não pertubardo. Na saída,

fornece o Cl do conjunto, assim como o coeficiente de momento em relação ao bordo de ataque,

posição do centro de pressão, e coordenadas do ponto de estagnação. Além disso, o programa tem saída

gráfica de distribuição da pressão na plataforma Autocad (Fig 3c). A validação do programa é baseada

na Fig 3a, com boa concordância de resultados para pequenos ângulos de ataque.

-8-
Figura 4. Exemplo de distribuição de pressão em um Epler423 gerado pelo Anaper2D. (1) Perfil E423. (2)
Distribuição de pressão de intradorso. (3) Distribuição de pressão no extradorso.

Logo, fazendo-se uma análise 2D da variação do Cl com relação à variação da altura de

separação entre os dois perfis Epler 423 (simulando uma separação vertical 2D das duas asas), obteve-

se, então, uma curva conforme a Fig. 4.

3,5
Coeficiente de Sustentação

2,5

1,5

1
0 1 2 3 4 5 6
Separação vertical das asas (x100% da corda)

Figura 5. Verificação do Cl para várias distâncias entre as asas.

Sabe-se que para um biplano, a presença da segunda asa não altera o Cl do conjunto [10],

apenas dobra a área de referência. Por ser um programa 2D, o Anaper2D calcula o Cl global sem,

contudo, levar em conta a área de referência, por isso neste caso tem-se valores de Cl dobrados. Esta

análise teve por objetivo somente verificar a influência da separação vertical entre as asas de modo a

analisar o rendimento das mesmas em conjunto.

-9-
Para uma separação vertical a partir de três vezes o valor da corda, o Cl se manteve

praticamente constante, com um acréscimo de 99% com relação ao perfil simples (Cl=1,67 para

monoplano com ângulo de ataque de 7º). Logo, definiu-se a distância da asa superior com relação a

inferior igual a três vezes o valor da corda, ou seja, 810 mm, mesmo reconhecendo que a existência de

efeitos viscosos e tridimensionais possam alterar esse valor para mais ou para menos.

2.2.2 Determinação da corda

Para o dimensionamento das asas (de geometria retangular adotada), utilizou-se como critério

de seleção de corda aquele valor ótimo para o qual a área associada fornecesse a maior força de

sustentação (para a meta de carga) (Eq.1) e o menor arrasto (Eq.2).

Fl  . .U 2 .C l .S
1
(1)
2

Fd  . .U 2 .C d _ total .S , onde Cd_total=Cd_induzido+ Cd_viscoso, desprezando-


1
2 (2)
se os coeficientes de arrasto de pressão normal e de efeito solo.

Para este cálculo, a equipe CT-21 utilizou outro programa de autoria conjunta com o grupo

Vortex/ENM-UnB (de nome TLSNVISUAL), baseado nas equações da Teoria da Linha de Sustentação

de Prandtl [4]. Neste programa, deve-se entrar com os valores da corda da asa (raiz e ponta), e

informações relativas à curva Cl x Alfa do perfil desejado (valor da tangente da reta que se aproxima da

curva do perfil e ângulo de sustentação nula). Além dos valores de ângulo de ataque, torção geométrica

na ponta da asa e metade da envergadura.

Como dados de saída, o programa fornece os valores de arrasto induzido global, coeficiente de

sustentação global, razão de aspecto, afilamento da asa bem como distribuição de sustentação, arrasto

induzido e ângulo de ataque induzido ao longo da envergadura da asa. A Fig. 5 mostra comparações

entre valores reais e simulados por alguns métodos, inclusive pelo programa tlsnvisual:

- 10 -
1.2 0.25

Coeficiente de Arrasto e Coeficiente de Arrasto Induzido


1
0.2
Coeficiente de sustentação
0.8
0.15

0.6

0.1
0.4

0.05
0.2

0 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ãngulo de Ataque (graus) Ãngulo de Ataque (graus)

Figura 6. Validação do Método da Linha de Sustentação de Prandtl (linha pontilhada) em comparação com dados

experimentais (círculos) , além do método dos painéis 3D (linha contínua) e método vortex-lattice (linha tracejada).

(a) (b)

Figura 7. Ilustração do programa “tlsnvisual”. Entrada (a) e saída (b) de dados.

A partir dos dados de saída, calculam-se as forças de sustentação e de arrasto com o valor da

velocidade de decolagem obtido pela análise de desempenho (ver seção 3.3). Portanto, para uma

velocidade de decolagem de 13,1 m/s, (seção 3.3), foram feitas várias combinações de corda (Tab. 1).

Determinou-se como melhor opção aquele valor de corda que possuísse melhor razão Fl / Fd, e

fornecesse uma Fl de aproximadamente 9,5 kgf para a envergadura de 1524 mm, para altitude-

densidade de 600m. Portanto, selecionou-se a corda de 270mm para a raiz e ponta da asa.

- 11 -
Tabela 1. Relação Fl / Fd para algumas configurações de corda

Corda maior Corda menor Fl [kgf] Fd [kgf] Fl / Fd

400 200 9,1 1,0 9,1


250 150 6,5 0,5 12,3
250 250 7,7 0,8 10,2
270 270 9,1 0,8 10,8
300 300 8,9 1,0 9,0
500 250 10,8 1,4 7,7

2.2.3 Análise do arrasto induzido

Sabe-se que uma asa com afilamento tem seu arrasto induzido reduzido [5]. No entanto optou-

se por asas retangulares devido sua maior facilidade e velocidade de construção. Embora o “tlsnvisual”

forneça o valor do arrasto induzido, este considera apenas a configuração de um monoplano. Para

análise do arrasto induzido total para um biplano, incluindo estabilizadores, e/ou winglets, utilizou-se

um programa baseado no método discreto de vórtices e relacionado com o teorema de Kutta-Joukowski

e a lei de Biot-Savart [6]. A Tab. 2 apresenta valores de coeficientes de arrasto induzido total (Cdi) para

alguns casos.

Tabela 2. Coeficiente global de arrasto induzido para algumas configurações das asas

Translação
Diedro “Endplate” relativa entre as Cdi total:
asas
Não Não Não 0,108

150mm de altura
Não Não 0,106
nas duas asas
Sim, de 6 graus 100mm com asa
superior à frente.
Não 0,110
na asa superior
Sim, de 6 graus 150mm de altura 100 mm com asa
superior à frente.
0,108
na asa superior nas duas asas

Percebe-se que a presença de diedro e translação relativa entre as asas oferece um pequeno

aumento no coeficiente de arrasto induzido. No entanto, devido à importância do diedro na estabilidade


- 12 -
lateral da aeronave [7], e separação horizontal entre as asas de forma a contribuir para a redução da

interferência entre elas, adotou-se essa geometria como sendo a final das asas.

A presença de “endplates” foi considerada, sendo capaz de reduzir ligeiramente o arrasto

induzido para compensar o aumento devido ao diedro e translação entre as asas. O propósito desse

dispositivo é formar um obstáculo ao escoamento ao longo do bordo de fuga do perfil aerodinâmico.

Dessa forma, obstrui a formação de um escoamento vertical, mais conhecido como “downwash” [9],

surgido da diferença de pressão entre o extradorso e o intradorso do perfil. Logo, reduz a energia

cinética do “downwash”, ocasionando, como conseqüência, a redução do arrasto induzido. Winglets e

“endplates” são ainda objetos de grandes estudos, sendo, em grande parte, voltados para testes

empíricos.

3. DESEMPENHO E PROPULSÃO

3.1 Escolha de motor e hélice

Dentre as opções fornecidas pela SAE Brasil, haviam os motores K&B .61 RC/ABC e OS .61

FX. Optou-se pelo motor OS .61 FX, que, nas edições anteriores desta competição, demonstrou ser o

propulsor mais confiável, apresentando tanto uma potência de eixo maior, quanto um número bem

menor de falhas em vôo [11]. O motor escolhido será utilizado em sua configuração original, conforme

estabelecem as regras do regulamento da VII Competição SAE Brasil Aerodesign.

Para a escolha da hélice, foram feitos ensaios com três tipos de hélice: Master Screw 13 x 6 K

Series, Bolly Clubman 12.5 x 8 e APC 12 x 6. O ensaio consistiu na medição do empuxo fornecido

pelo motor com cada uma das hélices citadas. Para tal, utilizou-se uma bancada adaptada (Fig.6), onde

o motor fica sobre um suporte chapa deslizante, presa a duas guias laterais e, no lado oposto ao motor,

presa por um cabo de aço, que continua até uma roldana instalada no final da bancada, indo até um

suporte de aço, posicionado sobre uma balança digital, de 50g sensibilidade.

- 13 -
Figura 8. Esquema de montagem da bancada de testes do motor e hélice. (1) Motor, (2) Suporte deslizante, (3)
Roldana, (4) Cabo de aço, (5) Pesos, (6) Balança digital.
Adicionou-se uma carga de 5 kg na balança que, somado ao peso do suporte, resultou um total

de 5,150 kg. Assim o empuxo máximo Smáx [N], gerado pelo motor é:

S máx  (5,150  M lida ).9,81 (3)

Fez-se então um primeiro ensaio estático, ou seja, sem escoamento frontal de ar incidindo

diretamente no conjunto. Os resultados são apresentados na Tab. 3:

Tabela 3. Comportamento das hélices em ensaio estático.

Master Screw 13 Bolly Clubman


APC 12 x 6
x 6 K Series 12,5 x 8

Massa lida na Balança [kg] 1,70 2,05 2,00


Empuxo Máximo [N] 33,84 30,41 30,90

Estes dados, porém, não são suficientes para a escolha da hélice. Deve-se saber se, para um

número de Reynolds alto, que é o caso prático (entre 1500.000 e 400.000), o conjunto motor-hélice

apresentará uma boa performance. Para isto, posicionou-se a bancada de testes em frente ao túnel de

vento, sendo possível simular uma situação de vôo real, com o motor sob um escoamento incidente

(ensaio dinâmico). Os resultados são apresentados na Tab. 4:

- 14 -
Tabela 4. Comportamento das hélices sob um escoamento uniforme incidente.

Master Screw 13 x 6 K Bolly Clubman 12,5 x 8 APC 12 x 6

Velocidade
Massa lida Massa lida Massa lida Empuxo
do Empuxo Empuxo
na Balança na Balança na Balança Máximo
Escoamento Máximo [N] Máximo [N]
[kg] [kg] [kg] [N]
[m/s]
5,6 2,1 30,4 2,2 28,9 2,3 28,0
7,9 2,2 28,9 2,4 27,0 2,5 26,0
11,2 2,4 27,0 2,6 25,5 2,8 23,5
14,8 2,7 24,5 2,8 23,1 2,9 22,1
17,6 2,9 22,1 3,0 21,6 3,1 20,1

Observa-se que, à medida que aumenta a velocidade do escoamento incidente, menor é o

empuxo fornecido. Isto ocorre devido ao arrasto total gerado pela bancada e pelo conjunto

motor+hélice.

Logo, concluiu-se que a hélice Master Screw 13 x 6 K Series se comporta melhor na situação de

vôo em cruzeiro. Devido às grandes perdas de energia na bancada (por atrito da chapa deslizante e

polia), estima-se, para essa hélice, um empuxo máximo de 29 N para decolagem e 26 N para o vôo de

cruzeiro de acordo com as velocidades fornecidas no item 3.3.

3.2 Determinação do coeficiente de atrito do trem de pouso

Para descobrir de forma simplificada o coeficiente de atrito total do sistema de trem de pouso

(atrito dos rolamentos e das rodas com o solo), foi feita uma montagem experimental utilizando um

plano inclinado com medidor de ângulo e o sistema de trem de pouso montado em um aeromodelo

comercial comum (Fig. 9).

2 3

Figura 9. Esquema de montagem do plano inclinado. (1) Modelo com trem de pouso a ser usado. (2) Plano inclinado.
(3) Medidor de ângulo.

- 15 -
Sabe-se que a tangente do ângulo de inclinação do plano, quando o avião estiver na iminência

de se movimentar, é o coeficiente de atrito estático da aeronave. Então basta inclinar o plano até a

aeronave apresentar um pequeno movimento. O ângulo obtido no experimento foi de 5°. Assim,

  tan(5)  0,08 . Dado que o atrito dinâmico é sempre menor que o estático, então estima-se esse

coeficiente em aproximadamente 0,07.

3.3 Previsão de carga útil

Após as análises de aerodinâmica, dos experimentos para a determinação do coeficiente de

atrito e do empuxo gerado pela hélice, pode-se fazer um estudo sobre o desempenho da aeronave

durante a decolagem, onde se estabelece uma condição de carregamento crítico para determinada

altitude da atmosfera padrão.

Para a resolução deste problema aplicou-se o somatório de forças (2° Lei de Newton) presentes

na aeronave obtendo a equação diferencial da Eq.4:

du 1  
 ( E  mg )  A( C L  C D )u 2 
1 (4)
dt m  2 

Para a resolução desta equação diferencial, o empuxo líquido gerado pela hélice foi considerado

constante no tempo [12], e podendo, assim, ser integrado analiticamente para se obter expressões sobre

o tempo e velocidade final de decolagem como mostrado nas Eq. 5 a 8:

G  (V  V f )(V  Vi )  (5)
t  ln  
V  (V  V f )(V  Vi ) 

V 2 (6)
Vf  V 2  S
e G

Onde,

m
G
(7)
A (C D  C L )

- 16 -
E  mg (8)
V 
 .S .(C D  C L )

O cálculo dos valores das Eq. 6 e 7 e da previsão de carga foi obtido por meio de uma planilha

de Excel utilizando as seguintes condições:

Si  0
Vi  0
S f  59 m

Definido o problema, a planilha forneceu uma velocidade média de decolagem de

aproximadamente 13,1 m/s para diversas altitudes. Utilizando os dados anteriores e considerando o

peso do avião vazio como sendo de 3,5 kg, a carga útil prevista e o tempo de corrida do avião na pista

até a decolagem para cada altitude-densidade são mostrados na Tab. 5.

Tabela 5. Dados de previsão de carga e tempo de decolagem obtidos pela planilha para uma atmosfera padrão.

ALTITUDE [m] DENSIDADE [kg/m3] CARGA ÚTIL [kg] TEMPO DECOLAGEM [s]
0 1,225 6,2 8,820
300 1,1901 5,9 8,812
600 1,1562 5,6 8,805
900 1,1226 5,4 8,798
1200 1,0921 5,1 8,7918
1500 1,0581 4,9 8,785

E então, a carga útil pode ser determinada pela altitude-densidade de acordo com a Fig.10.

6,5

6
Carga útil [kg]

5,5

5
y = -0,0009x + 6,1637
4,5

4
0 300 600 900 1200 1500
Altitude Densidade [m]

Figura 10. Gráfico de previsão de carga útil para o biplano.

- 17 -
Logo, a equação de capacidade de carga é da forma:

Carga = 6,1637 – 0,0009 x Altitude

A velocidade máxima de cruzeiro do avião é aquela onde a força de arrasto total se iguala ao

empuxo do motor. Logo, obteve-se uma velocidade máxima de 20,1 m/s. A velocidade mínima de vôo

(ou velocidade de estol) para o avião completamente carregado é dada por:

2.W (9)
Vestol 
 .S .C LMAX

que forneceu um valor de 10,9 m/s para um CLMAX = 1,31 para a o biplano de asas finitas. A Tab. 6

resume os valores de velocidade obtidos:

Tabela 6. Velocidades:

Velocidade segura de decolagem: 13,0 m/s


Velocidade de cruzeiro 20,1 m/s
Velocidade de estol 10,9 m/s

4. ESTABILIDADE E CONTROLE E EMPENAGENS


4.1. Estabilidade e controle longitudinal

Para a envergadura do estabilizador horizontal, a seguinte quantidade, definida como volume de

cauda horizontal, é definida como:

S t lt
VH  (10)
S c

A determinação deste valor é empírica, derivando em sua maioria de dados históricos [13].

Valores típicos de volume de cauda variam entre 0,4 e 1. Escolheu-se o valor de 0,4, que geralmente é

usado para aviões que voam a baixas velocidades. Utiliza-se somente a área de uma asa, pois o avião

apresenta uma configuração em que apenas a asa superior exerce momento considerável em relação ao

CG do avião. A asa inferior tem sua linha vertical do centro aerodinâmico coincidente com a linha

- 18 -
vertical do CG, por isso não se considera seu momento. Então, do desenho do avião e do perfil da asa

tem-se:

lt  0,8 m (11)
S  0,432 m² (12)
Assim de (10),

V H Sc
St   0,0583 m² (13)
lt

Determina-se uma corda de 0,15m para o estabilizador horizontal, de geometria retangular, e

sua envergadura pode ser determinada por:

St
bH   0,40 m (14)
cH

Dado este valor, podemos selecionar um perfil simétrico (bom desempenho em baixo Re) para o

estabilizador horizontal. De [8], o melhor perfil para este caso é o NACA0009, devido sua pequena

espessura e pequeno arrasto.

Figura 11. Perfil NACA0009

Para determinar se o avião vai estar estaticamente estável, é necessário que a derivada do

coeficiente de momento em relação ao ângulo de ataque de todo o avião seja negativo. Ou seja,

C M
 C M  0 .


Para essa verificação, é preciso localizar o ponto neutro do avião, hn, ponto este onde todas as

forças aerodinâmicas do avião podem ser concentradas, tal qual o centro de gravidade. Este valor é

dado em porcentagem da corda média da asa. A definição de hn é:

  
(15)
hnw  C L a  1  hl
hn 
C L a
- 19 -
Percebe-se que CL é a soma dos coeficientes de sustentação da asa e do estabilizador horizontal,

isto é, para C L combinam-se as duas curvas e calcula-se sua inclinação para os ângulos de ataque que

interessam para o vôo do aeromodelo.

Para o coeficiente de momento de todo o avião para diferentes ângulos de ataque, C M  , temos a

seguinte relação:

C M   C L ( hn  h ) (16)

Como C L vai ser sempre positivo, é interessante perceber que (hn  h) deverá também ser

sempre positivo, ou seja, h deve estar a frente de hn.. Este valor é conhecido como margem estática do

aeromodelo. Valores recomendados para a margem estática são de 5% a 20%, sendo que quanto maior

o valor deste, maior a dificuldade de manobrar o avião.

O cálculo de C L é feito de maneira aproximada. Ajusta-se as curvas ClxAlfa tanto do perfil da

asa quanto do estabilizador horizontal para uma aproximação linear, onde a inclinação das curvas são

os valores de a e at, para os perfis da asa e estabilizador, respectivamente. Obteve-se

a  0,0854 CL/grau e at  0,0934 CL/grau, por meio dos dados experimentais. Então, C L é dado por:

St
C L  a   t at (17)
S

Devido as condições de vôo serem em baixas velocidades, pode-se considerar  t  1 . Sabe-se que

lt
hl   h . Desta forma tem-se:
c

C L  0,098 (18)
hn  0,6936 (19)

Então:

- 20 -
C M   0,00918 (20)

Com isso, podemos garantir que o aeromodelo estará estaticamente estável longitudinalmente

para todas as condições do vôo, pois o centro de gravidade é localizado 60% da corda da asa superior,

ou seja, h=0,6. A margem estática fica em torno de 13,5%, que está dentro das recomendações. Cabe

ressaltar que o avião foi projetado para que o momento devido ao empuxo do motor e arrasto dos perfis

fosse desprezado por ter pouca influência sobre o momento de arfagem do mesmo.

4.2. Estabilidade e controle direcional

Assim como foi feito para a estabilidade longitudinal, pode-se determinar um coeficiente de

momento em torno do CG do avião. Neste caso, se o aeromodelo sofrer um desvio de sua direção para

um lado e estiver direcionalmente estável, por exemplo, este deve ser capaz de automaticamente

retornar para a posição inicial.

Para uma saída da trajetória do aeromodelo de um ângulo â, um momento N é gerado devido a

força exercida pelo fluxo de ar no estabilizador vertical. Dada esta condição, podemos dizer que esta

estabilidade estará garantida se:

N
 N  0 (21)


A fuselagem produz um momento que tende a desestabilizar o aeromodelo direcionalmente,

mas este é pequeno se comparado com o momento proveniente da cauda vertical.

Sabendo que o centro aerodinâmico do estabilizador vertical está localizado a uma distância lv

atrás do CG, então o momento gerado por este será:

N v   t  q  S v  lv  av   (22)

Ou em forma de coeficiente:

- 21 -
C N v   t  Vv  a v (23)

Onde av  at pois será utilizado o mesmo perfil do estabilizador horizontal também no

estabilizador vertical, para mais uma vez ter um pequeno arrasto aerodinâmico. O volume do

estabilizador vertical, Vv, é definido como:

S v lv
Vv 
(24)
S b

Da eq. (24) notamos que este valor sempre será positivo desde que Sv seja positivo. Ou seja,

normalmente já se consegue a estabilidade lateral pela simples inserção da cauda vertical. Valores

recomendados para Vv estão entre 0,02 e 0,09. Na literatura [15] recomenda-se o valor de 0,05 para

aeronaves lentas. Logo, este valor será o adotado. Sabendo que:

lv  0,8 m (25)
cv  0,20 m (26)

Pode-se calcular Sv a partir de (15)

Vv Sb
Sv   0,041 m² (27)
lv

Com este valor, pode-se definir a altura a partir do estabilizador horizontal em que se encontra a

base menor da cauda vertical. Assim

Sv
hv   0,20 m
(28)
cv

Desta forma, como os cálculos foram realizados baseados em um valor médio de corda,

devemos determinar a base menor do trapézio que é obtido por relação trigonométrica.

cv menor  0,15 m (29)

- 22 -
A área de comando da cauda vertical (leme) deve ter entre 25-50% da área total da cauda

vertical. Adotou-se 50% para que fosse possível ter uma maior compensação no torque produzido pelo

motor, principalmente nas curvas, e aumentar a manobrabilidade do avião em outras ocasiões.

4.3. Estabilidade e controle lateral

Os ailerons foram projetados de forma que não cheguem à ponta da asa a fim de reduzir o

arrasto induzido, os efeitos adversos e os momentos de controle. O gráfico da Fig. 12 foi utilizado para

o cálculo da corda do aileron.

Figura 12. Valores recomendados [13] .

Recomendações presentes na literatura [14] aconselham que o comprimento do aileron ao longo

da semi-envergarua da asa do aeromodelo seja de, no máximo, 40% do comprimento desta. Com isso,

estipulou-se um valor de 40% da semi-envergadura da asa, ou seja, baileron  0, 40  b / 2  0,30m . Em

cada asa, portanto, teremos aproximadamente 0,30m de envergadura destinados ao posicionamento dos

ailerons.

c aileron
Do gráfico então, selecionando uma razão de  0,28 aconselha-se que a corda do aileron
c

seja de, aproximadamente, de 0,076m. Se os ailerons não apresentarem movimento relativo entre si,

- 23 -
podemos estipular uma folga da ponta da asa de 0,02m, fazendo com que o centro de pressão do

“aileron” seja de um braço até o centro do avião de 0,595m de comprimento.

4.4 Equilíbrio e trimagem

Para validar os cálculos de dimensionamento do avião, precisamos verificar se o somatório de

momento em torno do CG é realmente nulo, assim como o é para a condição de estabilidade estática.

Dado que a força de sustentação em cada uma das asas é de 45,6N tem-se que o somatório é dado por:

LWS  ( h  hnw )  c  LWI  ( h  hnw )  c  Lt  l t  M ac  0 (30)

Para esta configuração, vê-se que para a asa inferior as distâncias hc e hnw c são coincidentes

fazendo com que o segundo termo da eq.(1) seja nulo. O momento concentrado das duas asas M ac é

dado por:

M ac  2qSc C m (31)

Que para uma velocidade máxima de 20m/s e um C m  0,023 resulta em (31)

M ac  1,236 N/m

Com isso a eq. (30) passa a apresentar um valor de

45,6  (0,6  0,27)  0,27  0  5,5  0,8  1,236  1,6N/m

Este valor, por ser diferente de zero indica que a aeronave não está em total equilíbrio. No

entanto, por se tratar de um momento bastante pequeno, uma pequena correção no ângulo de incidência

do profundor pode fazer o somatório de momentos se anular, ou então um próprio ajuste de trimagem

no comando da aeronave pelo piloto.

- 24 -
5. ESTRUTURA

Para a análise estrutural do projeto, é imprescindível a seleção de materiais que possam garantir

uma ótima performance aliada a um baixo custo e peso. Neste projeto, optou-se pela utilização de

madeira (Balsa, Lite-Ply e Spruce) para a confecção do aeromodelo, alumínio para o trem de pouso e

nylon para as rodas. Será feita a análise estrutural dos itens considerados sob maior solicitação

mecânica: longarinas da asa e trem de pouso.

5.1 Longarinas

A longarina é o principal elemento estrutural responsável pela resistência mecânica da asa.

Assim, faz-se necessário uma análise deste elemento de forma a garantir a sua integridade durante o

vôo. Para a análise estrutural deste elemento, são feitas simulações numéricas no software

SolidWorks/COSMOSXpress, baseado no método dos elementos finitos.

São considerados os seguintes procedimentos: (i) considerar-se-á a longarina uma viga, sendo

esta de 760mm de comprimento (comprimento de cada painel) e 100mm2 de secção transversal; (ii) o

material utilizado para a longarina será de madeira (Spruce), onde suas propriedades mecânicas

encontram-se na Tab. 7; (iii) a longarina encontra-se totalmente engastada em uma de suas

extremidades. É então aplicada uma força distribuída equivalente a  1/4 do peso total do avião em

vôo; (iv) obter resultados e fazer sua avaliação.

Tabela 7. Propriedades Mecânicas da Madeira Spruce

PROPRIEDADES DA MADEIRA SPRUCE


Módulo de Elasticidade E1[MPa] 11900
Módulo de Elasticidade E2[MPa] 902
Coeficiente de Poisson í12 0,195
Tensão de Cisalhamento [MPa] 58
Densidade 12% [g/cm3] 0,41
Tensão de Ruptura [MPa] 43,23

- 25 -
Cada asa é composta pela união de dois painéis, cada painel contendo duas longarinas paralelas

(uma superior e outra inferior) e alinhadas verticalmente (Fig. 13). Assim, se a simulação de duas

longarinas submetidas às condições impostas não atingir o módulo de ruptura, está garantido a

integridade estrutural da asa durante o vôo reto e nivelado do aeromodelo. As duas longarinas foram

unidas em suas extremidades para representar o engastamento e a atuação em conjunto das mesmas

(Fig. 14).

Figura 13. Parte de um painel. Em vermelho, as nervuras. Em verde, as longarinas e em cinza, o chapeamento
parcial de balsa.

Figura 14. Esquema de aplicação de carga

A Fig.15 ilustra os resultados obtidos:

Figura 15. Deformação final do conjunto de longarinas. A região vermelha ilustra as zonas de maior deslocamento.

- 26 -
As longarinas de um painel foram submetidas a uma força distribuída de 25N em todo seu

comprimento e estas tiveram uma deflexão de 400mm com uma tensão máxima de 32 MPa no

engastamento. Assim, comparando com o valor do módulo de ruptura da madeira Spruce, garante-se

que a longarina resistirá ao esforço solicitado em vôo reto e nivelado, excluindo a contribuição dos

outros elementos estruturais das asas do aeromodelo.

Considerando a contribuição dos outros elementos constituintes das asas (cola, chapeamento,

entelagem, etc), estima-se que os painéis das asas se tornam insuficientes e incapazes de sustentar

cargas acima de 60N. Multiplicando essa carga pelo número total de painéis, 4, temos uma carga

estática máxima permitida para o avião de 240N, o que corresponde a um peso total de 24,4 kg.

A partir da carga máxima permitida sobre as asas, calcula-se, da Eq. (1), a velocidade máxima

permitida, ou VNE (Velocidade a Nunca Exceder) que é igual a 21,4 m/s. Ou então, para uma

velocidade de 13 m/s, uma força G máxima, Gf, de 2,3.

Tabela 8. Limitações estruturais para o avião.

VNE 21,4 m/s


Gf máximo 2,3

Do programa Anaper2D, verifica-se que o ponto do centro de pressão para o perfil Epler 423

está em torno de 40% do comprimento da corda. Portanto, decidiu-se montar as longarinas nesse ponto

de forma a evitar torções estruturais por efeitos aerodinâmicos.

5.2 Trem de pouso

O conjunto de trem de pouso constitui uma das peças fundamentais para a estrutura do

aeromodelo, pois este é responsável pelo apoio do mesmo, além de suportar todo o carregamento

durante os pousos e decolagens. Neste caso considera-se apensas o trem principal, supondo que este

recebe toda a carga dinâmica dos pousos. Foi escolhido um trem de pouso do tipo comercial tanto para

o trem principal como para a bequilha. O trem principal é de alumínio da série 2XXX e a bequilha de

aço.
- 27 -
A análise estrutural do trem de pouso dar-se-á por meio de simulação no software

SolidWorks/COSMOSXpress de forma a saber se o elemento estudado é capaz de resistir ao esforço o

qual poderá ser solicitado. As simulações foram feitas de modo a analisar um carregamento sob a

seguinte hipótese: assume-se que, durante os pousos, o trem de pouso sofre um carregamento estático

máximo de 300N [17], devido à velocidade vertical de pouso e rápidas desacelerações.

Figura 16. Representação esquemática do trem de pouso submetido à carga estática de 300N.

Figura 17. Deformação do trem de pouso.

Dos resultados acima e das propriedades da liga de alumínio do trem de pouso, percebe-

se que este entra em regime plástico, sofrendo deformações permanentes, sem, no entanto, atingir seu

limite de ruptura. Logo, o aparato escolhido mostrou-se capaz de suportar o esforço o qual poderá ser

submetido sem prejudicar os procedimentos de pousos e decolagens.

- 28 -
6. ASPECTOS CONSTRUTIVOS

Após a concepção do projeto em questão, partiu-se para a etapa de desenhos finais e seleção de

materiais para construção dos protótipos. Por questões de limitações financeiras e de tempo, optou-se

por materiais simples, como madeira balsa e liteplay. Para entelagem, descobriu-se a boa eficiência de

fitas do tipo “durex”, sendo leves e resistentes, [11].

A estrutura das asas e estabilizador horizontal é do tipo nervurada As asas possuem longarinas

duplas de vareta Spruce e o estabilizador somente uma, sendo que ambos possuem o bordo de ataque e

de fuga recoberto por chapas finas de balsa, conferindo rigidez. O estabilizador vertical é do tipo

treliçado. A fuselagem é feita em chapas de lite-ply, com furos vazantes (Ver plantas).

Escolheu-se um tanque de 4OZ por ser pequeno e ter capacidade de comportar volume de

combustível suficiente para decolagem, 2 a 3 circuitos de tráfego e pouso. Para o profundor e leme,

foram selecionados servos de alto torque, devido às grandes cargas que podem ser solicitadas nesses

elementos. O compartimento de carga foi montado sobre o CG do avião, de forma que, quando vazio, o

passeio do centro de gravidade fosse o menor possível. As rodas são de nylon com rolamento interno.

7. CONCLUSÃO

A partir das restrições e limitações impostas pela Comissão Organizadora da VII Competição

SAE Brasil AeroDesign, a Equipe CT-21 seguiu uma linha de projeto capaz de projetar e conceber uma

aeronave rádio-controlada que decole com a maior carga útil possível.

Dadas as restrições de projeto, acreditou-se na possibilidade física do modelo ser capaz de

decolar com aproximadamente 6 kg de carga, fora o peso da aeronave. Para atingir esse objetivo,

idealizou-se um avião biplano, onde fosse possível tirar o melhor proveito da sustentação oferecida

pela segunda asa.

Portanto, a partir da meta de carga útil, o aeromodelo foi projetado e mostrou-se capaz de

decolar com previsão de carga útil de 5,6 kg para a altidude-densidade de São José dos Campos-SP.

- 29 -
Estuda-se a possibilidade de se instalar FLAPS nas asas. Até o presente momento, simulações prévias

no programa Anapaer2D mostraram grandes incrementos nos coeficientes de sustentação. No entanto,

por considerar o escomento invíscido, não se sabe ainda as características de estol e arrasto para a

configuração citada.

Para atingir os objetivos de projeto, a equipe precisou superar vários desafios, tais como, por

exemplo, dificuldades de projeto (limitações técnicas), tempo limitado, problemas financeiros e

desenvolvimento de softwares.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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