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Unidade 4

Grandes estruturas
Gabriela Martins Souza Brisola
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Sumário

Unidade 4
Grandes estruturas���������������������������������������������������������������������������������������� 5
Seção 1
Conceitos básicos das hidrelétricas�������������������������������������������������� 7
Seção 2
Obras portuárias�������������������������������������������������������������������������������23
Seção 3
Engenharia de aeroportos���������������������������������������������������������������40
Unidade 4

Grandes estruturas

Convite ao estudo
Caro aluno, seja bem-vindo à última unidade da disciplina Pontes e
Grandes Estruturas.
As pontes são obras de engenharia que fascinam pela grandiosidade e
complexidade. Mas muitas outras estruturas despertam a nossa curiosidade
pelo seu porte imponente, como as hidrelétricas, os portos e os aeroportos.
É comum observarmos essas estruturas e nos questionarmos sobre como
elas são construídas e quão desafiador é atuar no projeto e execução de uma
obra desse porte.
Para atuar nessas obras, o engenheiro civil deve se especializar, buscar
conhecimentos e experiência. Nesta unidade, você conhecerá os conceitos
básicos de grandes estruturas, os principais componentes de uma central
hidrelétrica, os conceitos básicos de portos, suas principais terminologias
e as principais obras portuárias brasileiras, além de entender os conceitos
básicos de aeroportos e dimensionamento de pistas de pouso. Sua curiosi-
dade em pesquisar mais sobre o assunto será essencial para o bom enten-
dimento do tema.
Para isso, você será inserido em uma empresa multinacional de
engenharia e gerenciamento de grandes obras. Como trainee, você passará
por todos os departamentos técnicos de cada segmento (hidrelétricas, portos
e aeroportos) e, portanto, será necessário compreender as principais carac-
terísticas de cada tipo de construção, além do funcionamento e principais
técnicas em cada área de aplicação.
Na Seção 4.1, no estudo da hidroeletricidade, será necessário conhecer
os componentes fundamentais de uma central hidrelétrica, além das fases
relevantes em uma obra desse porte.
Como os portos e aeroportos pertencem ao estudo do universo logís-
tico dentro das Grandes Estruturas na engenharia, na Seção 4.2, você deverá
conhecer os tópicos que envolvem o funcionamento das obras portuárias,
bem como embarcações e hidrovias. Por fim, na Seção 4.3, você precisará
conhecer os itens básicos sobre aeroportos e direcionar seus estudos para o
dimensionamento do pavimento das pistas de rolamento.
Imagine quantas áreas da engenharia estão envolvidas nessas obras. E da
engenharia civil? Quais os conhecimentos de estruturas, materiais, geotecnia,
hidráulica são necessários?
É hora de utilizar tudo o que você aprendeu até agora. Vamos lá!
Seção 1

Conceitos básicos das hidrelétricas

Diálogo aberto
Nessa primeira seção da Unidade 4, aprenderemos as características
principais de grandes construções, como centrais hidrelétricas. Construções
desse porte são comuns em nosso país. Por isso, entender o funcionamento
e conhecer os principais componentes de uma obra é um diferencial na
formação de um bom profissional da engenharia civil. Além disso, conhecer
as etapas de construção mais relevantes em uma obra dessa categoria capacita
o profissional a compreender as etapas iniciais de concepção e planejamento
da obra, até fases finais de execução.
Vamos relembrar a sua situação profissional? Na empresa em que você
trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato que tem como
objetivo a construção de uma central hidrelétrica. Devido ao seu bom desem-
penho em projetos anteriores, nesse momento, você foi realocado pelo seu
supervisor para participar do desenvolvimento de um projeto de construção
de uma Pequena Central Hidrelétrica (PCH) no estado de Tocantins.
O estudo geotécnico já informou que não há grandes camadas de solo
argiloso, ou seja, não há muito material de terra disponível no local e, ainda,
foi encontrada uma região de maciço rochoso, identificado como não viável
à exploração da rocha. O estudo prévio definiu o local da obra de acordo
com a vazão de água existente na região (apesar de o nível da água não ser
naturalmente elevado, como o esperado) e devido à facilidade de acesso de
materiais como aço e concreto.
O projeto está no início da primeira etapa, ou seja, em fase de planejamento
e reconhecimento do local e dos componentes principais. Essa etapa engloba
a definição dos componentes, conforme definidos pela Eletrobrás (2000,
[s.p.]) em “Diretrizes para Elaboração de Projeto Básico de Pequenas Centrais
Hidrelétricas”. Como engenheiro trainee, você deve ser capaz de identificar:
• As premissas da central hidrelétrica do tipo pequena (PCH).
• As principais estruturas ou equipamentos que envolvem uma
construção desse porte.
Sua missão nessa equipe é relacionar as informações relativas à construção
de uma PCH, como premissas e equipamentos principais, identificando
brevemente as suas respectivas funções, para garantir o avanço do projeto.

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Não pode faltar

A energia elétrica é fruto de uma sociedade que se interessou pela


produção de calor para aquecimento e cozimento de alimentos, desde a
Antiguidade. A energia, que era obtida inicialmente pelo fogo, vivenciou um
aprimoramento se transformando em energia elétrica e passou a ser conside-
rada como necessidade básica para o conforto da vida em sociedade.
O desenvolvimento econômico de um país é consequência de uma série
de acontecimentos que visam ao crescimento das pessoas em um meio e, com
isso, o aumento da população influenciou a demanda por energia. Conforme
abordado por Goldemberg (1998), pode-se concluir que a energia se mostra
como um ingrediente primordial para o desenvolvimento.
A Empresa de Pesquisa Energética prevê para o Brasil um crescimento no
consumo de energia de 7% para o ano de 2020, chegando a um mesmo valor
para Índia e China. Em paralelo, o Fundo Monetário Internacional (FMI)
anuncia que a economia brasileira deve crescer 2,5%, salientando a ligação
entre o desenvolvimento do país e o consumo de energia (OLIVEIRA, 2019;
RITTNER, 2019).
Segundo Migliorini (2011), as primeiras centrais hidrelétricas foram
implantadas no Brasil no começo do século XX para abastecimento de
energia em pequenas cidades. Na década de 1950, com o desenvolvimento
de centros industriais, as usinas de grande porte foram introduzidas e atual-
mente correspondem a 80% da geração de energia elétrica produzida no país,
evidenciando o potencial hídrico brasileiro.
De acordo com a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), as
centrais hidrelétricas podem ser enquadradas como Pequenas Centrais
Hidrelétricas (PCHs) quando são destinadas “a autoprodução ou produção
independente de energia elétrica” (BRASIL, 2015, Resolução Normativa nº
673 da ANEEL, p. 1), com autorização para exploração de potência superior
a 3.000 kW ou inferior a 30.000 kW e área máxima de reservatório de 13km2
. As centrais hidrelétricas com autorização para exploração de aproveita-
mento de potencial hidráulico de 5.000 kW até 50.000 kW, sem caracterís-
ticas de PCHs, são enquadradas como usinas hidrelétricas, ou UHE (BRASIL,
2017, Resolução Normativa nº 765 da ANEEL). Ainda, existem centrais de
menor porte, definidas como microcentral e minicentral hidrelétrica, com
parâmetros de potencial hidráulico menores do que 100 kW e de 100 kW a
1000 kW, respectivamente.

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Assimile
O potencial hidráulico de uma central hidrelétrica é definido em função
da vazão de referência do leito de rio (obtido mediante estudo hidro-
lógico) e altura total da queda d’água. Com esse estudo, o levanta-
mento do potencial hidráulico permite identificar as possibilidades de
construção de PCHs em uma determinada região. Assim, a potência
gerada pela central hidrelétrica será uma parcela do valor máximo de
potencial hidráulico estimado para a região onde ela será instalada.

Segundo apresentado pela ANEEL (BRASIL, 2008), a bacia do Tocantins


tem potencial de 28.000 MW, dos quais aproximadamente 12.200 MW já são
aproveitados pelas usinas hidrelétricas existentes.
A Eletrobrás (2000) estabelece os tipos de uma PCH em função da capaci-
dade de regularização do reservatório. Sendo:
• PCHs a fio d’água: empregada quando “as vazões de estiagem do rio
são iguais ou menores que a descarga necessária à potência a ser insta-
lada para atender à demanda máxima prevista” (ELETROBRÁS, 2000,
p. 17). Nesses casos, as turbinas aproveitam a existente velocidade das
águas do rio para gerar energia e, portanto, as PCHs são instaladas
com acúmulo mínimo ou nenhum do recurso hídrico.
• PCHs de acumulação, com regularização diária ou mensal do reser-
vatório: são PCHs com reservatórios, empregadas quando as vazões
de estiagem do rio são inferiores à vazão indicada para alcançar a
potência necessária conforme demanda adotada em projeto. Nesses
casos, os reservatórios são localizados a montante das hidrelétricas,
em locais de altas quedas d’água, para que acumulem grande quanti-
dade de água. Funcionam como estoques para serem usados em
períodos de estiagem. O reservatório pode ser construído para suprir
a falta de vazão e calculado para regulação diária ou mensal.
A identificação dos componentes e equipamentos principais é detalhada com
a finalidade de prever os projetos das obras civis de cada item (ELETROBRÁS,
2000). Listamos a seguir os principais componentes de uma PCH.
• Barragem: estrutura com a função de represar a água, de forma a
promover a elevação do seu nível e assim possibilitar a criação da
tomada da água e criar um desnível necessário, previsto em projeto,
para a produção de energia. O tipo de barragem a ser construída deve
ser adotado em função das condições topográficas e geológico-geo-
técnicas do local. Além disso, deve-se analisar a disponibilidade dos
materiais naturais de construção. Usualmente, temos os tipos mais

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comuns de barragens em centrais hidrelétricas, que são os de: terra,
enrocamento e concreto.
–– De terra: adequada para regiões de topografia ondulada, em vales
ou locais de área com materiais argilosos/arenosos suficientes para
a construção de um maciço de solo compactado. O projeto da
barragem deve prever dimensões como largura e cota (ou folga) da
crista, inclinação dos taludes (montante e jusante), largura da base
do núcleo da barragem ( bn ) e base da fundação ( b f ). Outros itens,
como os desarenadores, responsáveis pela eliminação dos depósitos
do fundo, e drenos, que funcionam como filtros, para passagem da
água sem provocar erosão, devem ser previstos conforme exempli-
ficado na Figura 4.1.
Figura 4.1 | Representação esquemática de uma barragem de terra

Fonte: adaptada de http://www.atlasdasaguas.ufv.br/exemplos_aplicativos/roteiro_dimensionamento_bar�


-
ragens.html. Acesso em: 2 set. 2019.

–– De enrocamento: formada por aglomerado de terra e pedras


(Figura 4.2), apropriada para vales em regiões rochosas, em áreas
com pedreiras facilmente exploráveis e, portanto, disponibili-
dade de acesso a material rochoso em grande quantidade. Pode
ter o núcleo impermeável (de rocha e material argiloso) ou a face
impermeável (com camada de asfalto, chapa de aço ou outro
material). Na usina hidrelétrica binacional de Itaipu, localizada no
Rio Paraná, na fronteira entre Brasil e Paraguai, a empresa Itaipu
Binacional utilizou barragem auxiliar do tipo enrocamento, com
rochas e substratos retirados da própria escavação local (ITAIPU
BINACIONAL, 2010a). As características da barragem devem ser
dimensionadas para cada projeto e, para esse caso, algumas infor-
mações foram fornecidas, conforme Figura 4.2.

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Figura 4.2 | Representação esquemática de uma barragem de enrocamento

Fonte: adaptada de https://www.itaipu.gov.br/energia/caracteristicas-da-barragem. Acesso em: 2 set. 2019.

–– De concreto: a barragem de concreto, geralmente utilizada nas


centrais hidrelétricas, pode ser dividida em cinco tipos diferentes:
( c1 ) gravidade, ( c2 ) gravidade aliviada, ( c3 ) em contraforte, ( c4 )
de concreto compactado ou ( c5 ) abóbada. Esse tipo de barragem
é indicado para regiões de maciço rochoso pouco fraturado, com
boas condições para fundação e largura da crista mais estreita,
para reduzir o volume da barragem. Deve-se prever, nesse caso, a
facilidade de acesso ao cimento em grande quantidade, para viabi-
lizar a obra economicamente. Além disso, é necessário garantir a
facilidade de acessos para a construção. A UHE de Itaipu utilizou
barragens de concreto na região principal, do tipo gravidade
aliviada e contrafortes (ITAIPU BINACIONAL, 2010a).
Figura 4.3 | Barragem principal da UHE de Itaipu

Fonte: iStock.

11
Reflita
As barragens são obras construídas para armazenamento de água
e podem ser usadas para abastecimento de água, para promover
proteção contra inundações, para navegação, além de serem utilizadas
na geração de energia hidrelétrica. Contudo, a construção de uma
barragem deve prever o impacto ambiental causado pelo bloqueio do
curso natural dos rios.
Essas obras alteram a migração genuína dos peixes, além de alterarem
o oxigênio presente na água. Os reservatórios têm responsabilidades
diante das mudanças climáticas, devido à alteração na quantidade de
evaporação da água. Além disso, causam deslocamento de pessoas que
moram próximo de jusantes e, em casos de rompimento, podem afetar
os ecossistemas no entorno. Como viabilizar a construção civil diante de
fatores ambientais tão relevantes?

–– Vertedouro: estrutura com a função de “descarregar toda a água


não utilizada para geração” (ITAIPU BINACIONAL, 2010b,
[s.p.]). Conforme exposto pela Eletrobrás (2000), em projetos
de PCH, o vertedouro pode ser definido por um canal lateral ou
pela passagem da água sobre o corpo da barragem, ao longo da
extensão da crista ou de parte dela. O canal extravasor, quando
utilizado, deve ser construído com baixa declividade e localizado
a uma distância de 1,5 vezes a largura do canal, aproximadamente.
Já a barragem vertedoura apresenta um trecho rebaixado para
verter a água conforme previsão em projeto, conforme demons-
trado na Figura 4.4. O controle da água pode ser feito por meio da
abertura e fechamento de comportas para vertedoras.
Figura 4.4 | Barragem (de concreto abóbada) vertedoura, sobre o Rio Yuba, na Califórnia, EUA

Fonte: Shutterstock.

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–– Tomada d’água: estrutura fundamental nas centrais hidrelétricas,
pois tem a função de conduzir a água do rio ou reservatório para
um conduto forçado, ou seja, a tubulação sob pressão que leva
a água à turbina. A tomada d’água ou duto de água sob pressão
(Figura 4.5) é projetada, definindo o seu eixo, para fornecer a
vazão máxima de projeto e, com isso, a máxima eficiência hidráu-
lica na geração de energia. Nessa região, também é necessária uma
comporta de serviço, com a função de impedir o fluxo de água
quando o sistema precisa ser esvaziado e o sistema de condução de
água deve ser reparado. Junto a essas estruturas, são construídas
limpa-grades de proteção, a montante da estrutura, que impedem
a entrada de detritos e corpos flutuantes nos condutos de adução,
provenientes de corredeira do rio, que podem obstruir e danificar
as turbinas, máquinas e outras estruturas adjacentes.
Figura 4.5 | Esquema de usina hidrelétrica com tomada d’água

Linha de
Reservatório transmissão

Transformador

Gerador

Água sob
pressão
Turbina

Fonte: Bertolini (2014, p. 12).

Pesquise mais
Conheça mais sobre os componentes de adução e sobre as análises
necessárias no capítulo 10, Obras de adução, do livro Pequenas Centrais
Hidrelétricas, disponível na sua Biblioteca Virtual.
FLÓREZ, R. O. Obras de adução. In: FLÓREZ, R. O. Pequenas centrais
hidrelétricas. São Paulo: Oficina de Textos, 2014. cap. 10, p.174-206.

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–– Desarenador: estrutura de canais e condutos de adução (ver
Figura 4.1), próximo de tomada d’água, com a função de remover
sedimentos naturalmente transportados pelos rios. Uma elevada
concentração de sedimentos potencializa o fenômeno de corrosão
das pás das turbinas por consequência da abrasão e, com isso,
exige a manutenção ou troca dos equipamentos com mais frequ-
ência. Segundo Estigoni, Lima e Vasquez (2018), o funciona-
mento de um desarenador consiste na redução da velocidade do
escoamento, que ocorre por meio de uma expansão (lateral e em
profundidade) do canal de adução em que o desarenador está
instalado (ver Figura 4.6). Dessa forma, a remoção dos sedimentos
é feita por meio da deposição das partículas e, em determinados
períodos, é necessária a interrupção da operação para limpeza do
desarenador. Por isso, é comum a utilização de ao menos duas
câmeras desarenadores, em paralelo.
Figura 4.6 | Desenho esquemático de um desarenador em planta (a), em que a expansão lateral
e o aumento de profundidade fazem com que a velocidade no desarenador ( V2 ) seja menor do
que no canal ( V1 ), garantindo a deposição dos sedimentos cuja trajetória está representada
pelo tracejado em (b)

Fonte: Estigoni, Lima e Vasquez (2018, p. 3).

Sendo os valores de L , B e H , o comprimento, a largura e a altura


máxima do desarenador. Q é a vazão da água, V1 é a velocidade no canal, V2
é a velocidade no desarenador e wo é a velocidade da partícula de sedimento.
Por fim, h1 é a diferença de altura entre canal de adução ( y ) e desarenador.

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Exemplificando
A remoção de areia faz parte de um tratamento primário na água, que
inclusive é utilizado em Estações de Tratamento de Água. O desarenador
deve ser dimensionado de forma que o material pesado seja depositado
ao fundo, por consequência da movimentação da água. Posteriormente,
a areia depositada nos tanques deve ser removida por um sistema de
limpeza. Em UHEs, deve-se prever a saída dos sedimentos por um tubo
de fundo, de forma que não seja necessário interromper o funciona-
mento da usina para manutenção dos equipamentos.

• Casa de força: local onde são instalados equipamentos elétricos e


mecânicos, como turbina e gerador. Deve ser prevista, nas dependên-
cias da casa de força (ou casa de máquinas), a área para montagem,
desmontagem e transporte dos equipamentos, muitas vezes transpor-
tados por pontes rolantes. As elevações desse local são definidas de
acordo com níveis d’água de jusante e, “com base na potência, quanti-
dade, tipo e dimensões das máquinas, deverão ser dimensionadas
as dependências da casa de força” (ELETROBRÁS, 2000, p. 155). A
turbina e o gerador são responsáveis pela transformação da energia
potencial da água em energia elétrica. Além disso, todos os equipa-
mentos de medição e controle devem ser obrigatórios nesse local.

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A turbina gira devido à força da água que chega através do conduto
forçado e, de acordo com a vazão da água e a altura da tomada d’água,
o tipo de turbina é definido para a central hidrelétrica. Um exemplo de
turbina do tipo Francis, muito comum nas usinas hidrelétricas, é exposto
no vídeo de animação produzido pela empresa Andritz, disponível no
YouTube, indicado a seguir:
ANDRITZ Hydro turbine animation – Francis. [S.l.]: ANDRITZ GROUP,
2019. 1 vídeo (1 min 40 s). Publicado pelo canal ANDRITZ GROUP.
Para compreender o funcionamento do gerador que transforma a
energia mecânica do movimento das pás da turbina em energia elétrica,
vale a pena assistir ao vídeo a seguir, disponível no YouTube:
GENERATOR. [S.l.]: Voith, 2016. 1 vídeo (2 min 48 s). Publicado pelo
canal Voith Hydro.

• Subestação e linhas de transmissão: a subestação contém equipa-


mentos responsáveis pela transmissão e pela distribuição da energia
elétrica. A ligação da usina com o consumidor ou o sistema elétrico

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de um local é feita por meio da linha de transmissão. Através de trans-
formadores, que são equipamentos usados para elevar a tensão gerada
na usina e, portanto, evitar perdas durante o percurso (Figura 4.5), a
energia será encaminhada para os centros urbanos, onde a tensão é
rebaixada para distribuir a energia pela cidade.

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No capítulo 1 do livro a seguir, você verá os arranjos e componentes
de hidrelétricas.
OLIVEIRA, B. A. de. Conhecendo os componentes de uma usina hidrelé-
trica. São Paulo: Oficina de Textos, 2017.

Diante do reconhecimento dos itens principais, é importante compre-


ender o processo de implantação na construção de uma PCH. Para isso, é
possível definir esse processo em cinco passos, segundo apresentado por
HidroEnergia (2018):
• Identificação de potencial: para avaliação e análise do potencial de
geração de energia da unidade hidrográfica.
• Estudo e projetos: o projeto de viabilidade e o projeto básico têm
a função de apresentar o planejamento da construção de forma
global, com informações sobre arranjo geral, definição dos eixos,
geologia local, tipos de solos de empréstimo, dados hidrológicos e
geração prevista.
• Licenciamento ambiental: o licenciamento ambiental da PCH é
dividido em três parcelas, sendo elas a licença prévia, de instalação
e de operação. Em cada fase são exigidos projetos executivos para
análise e devidas liberações.
• Obras civis: inicia-se a construção das obras de engenharia.
• Subestação e linhas de transmissão: por fim, é necessário conectar
a energia produzida na usina com a concessionária da região e, para
isso, será feita a construção dos transformadores na subestação e
linhas de transmissão.
Agora que conhece como funcionam os equipamentos principais de uma
central hidrelétrica e as suas fases de construção, você já tem condições de definir
as premissas para o projeto de planejamento da PCH no qual você está envol-
vido. Esse problema você pode resolver. Então, vamos encarar esse novo desafio?

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Sem medo de errar

Para participar de um projeto de construção de uma central hidrelétrica, é


preciso inicialmente compreender o funcionamento básico de uma construção
desse porte. Dessa forma, poderá identificar os principais itens que devem ser
relevantes e abordados no momento de planejamento do projeto.
Relembremos que você está trabalhando em uma empresa multina-
cional, considerada uma das principais na área das engenharias, com ampla
experiência em diversos segmentos da construção civil. Atualmente, o seu
supervisor o direcionou para participar do projeto de construção de uma
PCH, que está em fase de planejamento inicial. Para isso, você deve listar
os itens principais dessa central hidrelétrica, que serão fundamentais para o
andamento do projeto.
Como premissas do projeto para construção de uma PCH, tem-se que:
• Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs) devem ser destinadas à
autoprodução ou à produção independente de energia elétrica, autori-
zadas para produção de potência entre 3.000 kW e 30.000 kW.
• Área máxima de reservatório de 13 km2 .
Como estrutura e equipamentos utilizados, tem-se:
• Barragem: devido à falta de terra no local e por apresentar um maciço
rochoso sem possibilidade de exploração, a barragem adotada será
de concreto, com a finalidade de represar e elevar o nível d’água.
Além disso, o local é de acesso fácil para a chegada de materiais
como aço e concreto.
• Vertedouro: para liberar a água não utilizada para geração de energia.
• Tomada d’água: duto de água com a função de fornecer a vazão
máxima definida em projeto, para garantir eficiência hidráulica na
geração de energia.
• Desarenador: estruturas para remover os sedimentos transportados
pela água do rio.
• Casa de força: estrutura para abrigar turbina e gerador. A turbina
será definida conforme tomada d’água em projeto. O gerador e os
equipamentos de medição e controle também devem ser insta-
lados nesse local.

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• Subestação e linhas de transmissão: será construído local com trans-
formadores, que aumentam a tensão da energia gerada, para evitar
perdas durante a transmissão até os centros urbanos.
Definir as premissas e os tópicos principais a serem estudados para a
construção da PCH é uma etapa importante no planejamento de qualquer
projeto de construção civil. Com essas informações em mãos, o seu objetivo
foi alcançado com sucesso.

Avançando na prática

Tipos de turbinas hidráulicas

A turbina é um equipamento utilizado para transformar energia hidráu-


lica em energia mecânica, mediante a força da água que faz a turbina e,
portanto, o seu eixo, girarem. Esse movimento rotatório faz com que os imãs
localizados no rotor (parte interna do gerador) se aproximem do material em
cobre, localizados na parte em torno do eixo (estator). Essa aproximação dá
origem à energia elétrica.
No mercado, é possível encontrar diversos tipos de turbinas, sendo que
as mais utilizadas são: Turbina Francis (rotor em amarelo, na Figura 4.8),
Turbina Pelton (rotor em verde, na Figura 4.8) e Turbina Kaplan (rotor em
vermelho, na Figura 4.8), conforme demonstradas na Figura 4.7. Esses três
modelos abrangem praticamente todos os cenários possíveis de centrais
hidrelétricas, as quais são definidas de acordo com a altura de queda e vazão
da água (Figura 4.8).
Figura 4.7 | Turbinas (a) Francis (b) Pelton e (c) Kaplan

Fonte: adaptada de https://www.hidroenergia.com.br/tipos-de-turbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 set. 2019.

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Figura 4.8 | Três tipos de turbinas por faixa de operação

Fonte: adaptada de https://www.hidroenergia.com.br/tipos-de-turbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 set. 2019.

Diante das informações citadas, considere que você está analisando o uso
de uma turbina para uma PCH com altura da tomada d’água de 100 m e
vazão da água Q de velocidade 10 m3 / s . Defina o tipo de turbina adequado
para essa central hidrelétrica.

Resolução da situação-problema
Para definir o tipo de turbina, você deverá analisar a altura de queda (100
m) e a vazão ( Q = 10 m3 / s ). De acordo com o gráfico da Figura 4.9, temos
que, para esses parâmetros, podemos adotar a turbina do tipo Francis, para a
construção da casa de força da PCH.

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Figura 4.9 | Análise gráfica

Fonte: adaptada de https://www.hidroenergia.com.br/tipos-de-turbinas-hidraulicas/. Acesso em: 2 set. 2019.

Faça valer a pena

1. As barragens de terra são estruturas de grande volume e base alargada


para garantir a distribuição do seu peso e estabilidade geotécnica. São estru-
turas comumente utilizadas devido à utilização de um material facilmente
encontrado. Contudo, como desvantagem dessa estrutura, pode-se citar a
ocorrência de percolação da água no interior do seu maciço. Eventualmente,
pode ocorrer a construção de pequenas barragens sem utilização de análises
laboratoriais ou análises de estabilidade, devido à precariedade do projeto,
possibilitando assim a ocorrência de problemas durante a sua utilização
(ROJAS; FONINI, 2006).
Neste contexto, analise as seguintes informações sobre barragens de terra:
I. Uma das causas dos acidentes envolvendo barragens pode ser
atribuída a falhas de projeto.
II. Investigações hidrológicas são necessárias apenas em obras de grande
porte. Em obras menores, as tensões são baixas e não apresentam
riscos.

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III. Barragens de terra podem ser construídas sobre fundações de resis-
tência mais baixa, se comparadas com barragens de concreto.
IV. A perda de água por meio de fundações e aterros é considerada uma
falha que pode levar à ruptura.
V. Barragens são estruturas indispensáveis, porém devem ter riscos
reduzidos a níveis aceitáveis.
Considerando o contexto apresentado e com base no seu conhecimento
geotécnico sobre barragens, é correto o que se afirma em:
a. I e II, apenas.
b. I, II e III apenas.
c. I, II, III e IV, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III, IV, V, apenas.

2. A central hidrelétrica da figura a seguir foi construída no município de


Dianópolis, estado de Tocantins, e tem uma potência instalada de 14,04 MW
com três unidades geradoras.
Figura | Central hidrelétrica Agro Trafo

Fonte: https://www.ppi.gov.br/html/objects/_viewblob.php?cod_blob=4066&width=0&hei�
-
ght=0. Acesso em: 2 set. 2019.

Sobre a central apresentada, assinale a alternativa correta.


a. A usina hidrelétrica Agro Trafo é considerada uma UHE (Usina
Hidrelétrica) pelo porte da estrutura e das unidades geradoras de
energia.

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b. A usina hidrelétrica Agro Trafo trata-se de uma PCH (Pequena
Central Hidrelétrica), pois tem capacidade instalada entre 5.000 kW e
50.000 kW e área máxima de reservatório de até 13km2 .
c. A usina hidrelétrica Agro Trafo é uma PCH (Pequena Central
Hidrelétrica), já que tem apenas três unidades geradoras de energia.
d. O processo de geração de energia nesse caso se dá pela transformação
da energia hidráulica, por meio das turbinas, em energia mecânica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.
e. O processo de geração de energia neste caso se dá pela transformação
da energia mecânica, por meio das turbinas, em energia hidráulica,
transformada em energia elétrica pelo gerador.

3. O objetivo da barragem em uma central hidrelétrica é criar um desnível


hidráulico relacionado ao potencial de geração de energia. De acordo com o
material aplicado, temos como principais tipos de barragem a de terra, a de
enrocamento e a de concreto, podendo ser mista. Sobre a escolha do tipo de
barragem, avalie as seguintes asserções e a relação proposta entre elas.
I. A disponibilidade de material para a construção deve ser associada a
ensaios de caracterização dos solos.
PORQUE
II. Deverá garantir parâmetros favoráveis de resistência, permeabili-
dade e compressibilidade.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

22
Seção 2

Obras portuárias

Diálogo aberto
Caro aluno, você já está avançando na aprendizagem das obras das
grandes estruturas na engenharia civil, certo? Inicialmente, estudamos o
funcionamento das centrais hidrelétricas, aprendemos quais os principais
equipamentos de uma unidade e ainda entendemos como é feita a geração de
energia elétrica. Nesta seção, você vai conhecer as principais características
das obras portuárias.
Em nosso país, utilizamos tanto o transporte hidroviário marítimo
quanto o fluvial. A sua formação como engenheiro civil está relacionada com
a construção ou adaptação de vias navegáveis e, por isso, conhecer o funcio-
namento de cada item envolvido nessa área é um grande diferencial para
identificar as potencialidades e necessidades de cada tipo de construção.
A sua situação profissional está contribuindo para que você aprenda
mais sobre as grandes estruturas. Vamos relembrar o meu momento profis-
sional? Atualmente, você trabalha em uma empresa multinacional, com vários
departamentos em diversos segmentos da engenharia civil. O seu supervisor
identificou uma vaga disponível no departamento de obras portuárias, em
um contrato que tem como objetivo a construção de um terminal hidroviário
localizado no rio Madeira, na cidade de Porto Velho, no estado de Rondônia.
Devido ao seu ótimo desempenho nos projetos anteriores, você foi realocado
para esse departamento. O projeto está em fase de planejamento estratégico
inicial e isso inclui compreender os sistemas necessários que envolvem as vias
navegáveis, para então começar o projeto básico do terminal. O investimento
nessa região se deve à projeção da movimentação futura de cargas pelo estado,
onde atualmente há apenas um complexo portuário, construído em 1973.
Sua equipe já informou que, até o momento, nenhum estudo foi realizado
para conhecer o comportamento do rio naquela região. Como engenheiro
trainee, você se comprometeu a identificar:
• Os estudos necessários para conhecer o comportamento natural do
curso d’água do Rio Madeira.
• Obras que devem ser realizadas para garantir o completo aproveita-
mento do rio e boas condições de navegação.
• Soluções viáveis para resolver problemas de desassoreamento
(limpeza no fundo do rio) e alargamento do canal.

23
• Soluções viáveis para desníveis ao longo do rio.
Com esses dados em mãos, você está apto para expor à sua equipe as
premissas e fatores que envolvem uma construção desse porte. Vamos lá?

Não pode faltar

O transporte é uma definição que engloba o conjunto de meios que


possibilitam o deslocamento de bens e pessoas. É importante para viabilizar
o comércio de bens e diminuir a defasagem entre o subdesenvolvimento e
desenvolvimento, e, portanto, fundamental para o desenvolvimento da socie-
dade. Os principais meios de transporte podem ser definidos como:
• Marítimo: se faz por mar.
• Fluvial: se faz por rios.
• Ferroviário: por meio de trilhos terrestres.
• Dutoviário: se faz por dutos.
• Rodoviário: através das rodovias.
• Aéreo: se faz por via aérea.
Para que o transporte marítimo e fluvial atue, é necessário envolver
a engenharia naval, que se responsabiliza pela construção e condução das
embarcações, e a engenharia civil, responsável e necessária para determi-
nação do aproveitamento, da adaptação e da construção das vias navegáveis
(SILVA, 2013).

Reflita
Segundo Portobras (SEMINÁRIO..., 1981), a hidrovia é uma modalidade
de transporte que apresenta o menor consumo de energia. Na sequência,
encontra-se a ferrovia, a dutovia, a rodovia e, por fim, a aerovia, com um
aumento de consumo de 126%, se comparada à hidrovia.
De acordo com o PNLT (2012), o uso de transporte rodoviário é de 52%,
contra 30% do ferroviário, 5% do dutoviário e 5% do hidroviário. Ainda,
de acordo com estudos do Banco Mundial (GUASCH, 2012), tem-se que,
no Brasil, os custos logísticos representam uma média de 20% do valor
do PIB (Produto Interno Bruto). Ou seja, é evidente o grau de impor-
tância dos sistemas de transporte eficientes em relação ao desenvol-
vimento econômico do país. Com base nesses dados, a que se refere o
pouco uso do transporte marítimo e fluvial no Brasil?

24
Para executar uma obra que envolve a navegação, noções de hidrografia
e hidrologia são importantes para conhecer o comportamento natural dos
cursos d’água. Dessa forma, um estudo da hidráulica fluvial permite prever o
desempenho dos trajetos da água e eventuais impactos causados por altera-
ções impostas. Na hidrografia, tem-se como objetivo determinar os fatores:
• Levantamento das seções transversais.
• Valores de vazões e velocidades.
• Transporte de material sólido e qualidade da água.
Esse estudo permite conhecer os elementos característicos dos rios ou
canais e, portanto, permite um conhecimento do comportamento do curso
d’água. Para isso, são necessários levantamentos de topografia, altimetria
fluvial, bem como de vazões e velocidades. Considere que altimetria é o
estudo da variação dos níveis do rio, que pode ser medida por meio da leitura
da cota de fundo e da determinação da seção transversal, com o uso de sonda.
Essa leitura, com uso de réguas, permite determinar os níveis do curso d’água
médio e em período de estiagem, conforme exemplificado na Figura 4.10. A
análise do comportamento da movimentação de material sólido no fundo do
rio interfere na compreensão do comportamento do canal ao longo dos anos.
Caso haja previsibilidade de transporte de sedimentos, deve-se prever em
projeto o aumento de profundidade do nível de fundo do canal e garantir o
depósito desse material em local que não prejudique a navegação.
Figura 4.10 | Esquema de instalação e réguas na margem do rio

Fonte: adaptado de Garcia (2009, p. 6).

25
O estudo da hidrologia aborda a distribuição da água nas parcelas que
se evaporam, escoam ou infiltram. Um fator relevante a se conhecer é o
coeficiente de escoamento (R), ou seja, a relação entre o volume de água
que escoou superficialmente em uma superfície, ou bacia (V), e o total de
água que precipitou nessa mesma área, ou bacia (P), sendo essa característica
substancial para um trabalho de hidráulica fluvial. A quantidade de chuva
pode ser medida por meio de aparelhos como os pluviômetros ou pluvió-
grafos, de forma que se meça a quantidade de água caída e acumulada em
uma superfície plana. Esse estudo por um período de tempo determinado
caracteriza a intensidade da chuva, um dado importante para o estudo das
características de uma bacia. Já a infiltração é a penetração da água nas
camadas de solo, que ocorre por gravidade, até atingir uma camada imper-
meável e formar os lençóis freáticos. Ao conhecer o processo de infiltração
da bacia a ser estudada, pode-se determinar a quantidade de água precipitada
que efetivamente contribui para os rios.
Outro estudo imprescindível é o da morfologia fluvial, ou seja, o estudo da
formação, evolução e estabilização dos cursos d’água naturais. Nesse contexto,
as águas apresentam duas características distintas: águas livres e sujeitas. O
termo águas livres é o termo dado à água na região das cabeceiras das bacias
hidrográficas. Nesse ponto, percorrem de forma aleatória por causa da decli-
vidade intensa do solo. As águas livres aumentam devido às precipitações e
realizam erosão por onde passam, levando consigo obstáculos encontrados
pelo caminho. Usualmente, podem ser conhecidas por torrentes. Por outro
lado, à medida que a declividade diminui, as águas perdem velocidade e
percorrem caminhos definidos e limitados pelas margens, como ocorre nos
rios. Para essa situação, dá-se o nome de águas sujeitas.
O trecho navegável em um percurso de água é chamado de canal e a
forma de alimentação desse canal pode ser via:
• Pluvial: nível aumenta ou diminui em função das precipitações.
• Nival: nível aumenta ou diminui em função do degelo de
regiões montanhosas.
Ainda, é possível que um rio seja alimentado mediante essas duas fontes,
como é o caso do rio Amazonas, que se altera em nível em função das chuvas
e em função do degelo da Cordilheira dos Andes, e por isso, tem regime
misto de alimentação (ARAÚJO, 2018).
Os cursos d’água naturais atuam sobre os leitos de forma permanente,
erodindo, transportando e depositando sedimentos até alcançarem o equilí-
brio na movimentação das águas. Nesse processo, uma grande quantidade de
material sólido é levada para outros rios, lagos e oceanos. Segundo Medeiros,

26
Funha e Grison (2009), os sedimentos se iniciam com a erosão da bacia e do
leito, e as partículas são transportadas por suspensão, saltação e deslizamento
ou rolamento (Figura 4.11).
Figura 4.11 | Modo de transporte dos sedimentos

Fonte: adaptada de http://www.geologyin.com/2016/01/how-do-streams-transport-and-deposit.html. Aces�-


so em: 3 set. 2019.

Em um projeto de vias navegáveis, esse fenômeno deve ser considerado


para garantir:
• A estabilidade dos leitos e canais não revestidos, visando conservação
e navegação.
• A previsão de assoreamento dos reservatórios nas barragens.
Caso seja identificada facilidade de erosão do solo, pode-se prever escoa-
mentos com fronteiras fixas, como paredes em concreto.

Assimile
A erosão é um processo irreversível que tem potencialmente como
destino final dos sedimentos, o mar. Esse processo deve ser analisado
para identificar riscos gerados pelos sedimentos ao se movimentarem,
como destruição de nascentes, alteração da qualidade de água (devido
à turbidez da água), remoção das camadas férteis de um solo, acúmulo
de partículas em reservatórios, entre outros. Sendo assim, o transporte
de sedimentos não pode ser evitado, mas deve ser previsto.

27
A identificação de rios que apresentem condições apropriadas à navegação,
com seções estabilizadas e características conhecidas do curso d’água, é funda-
mental para elaboração de projetos de construção de vias navegáveis. Nessa
etapa, é necessário identificar a configuração do rio em planta, de forma a definir
um padrão do canal fluvial. A configuração do canal é dada conforme Figura
4.12, sendo o canal retilíneo (canal único, com margens estáveis e bem definidas),
canal anastomosado (que formam um conjunto complexo de canais distribuídos,
separados por ilhas ou elevações, provocando canais com fluxo de baixa veloci-
dade e estáveis), canal meandrântico (rio com curvas acentuadas, pode mudar
constantemente de posição ao longo da planície) e canal entrelaçado (canais com
fluxo de água dividido por obstáculos – ilhas e barras –, porém, é um canal único,
com grande variação de descarga e capacidade de transporte).
Figura 4.12 | Tipos de canais fluviais

Fonte: adaptada de Teixeira et al. (2000) apud Gutiérrez e Cuervo (2019, p. 162).

Com esses estudos definidos, é possível prever as dimensões das embarca-


ções utilizadas (Figura 4.13), que devem seguir, a princípio, critérios econômicos.
Figura 4.13 | Principais dimensões de uma embarcação

Fonte: Silva (2013, p. 2.3).

28
Ao se definir o projeto de uma hidrovia, segundo Silva (2013), as dimen-
sões podem ser definidas conforme exposto na Figura 4.14.
Figura 4:14 | Dimensões desejáveis para canais de navegação.

Fonte: Silva (2013, p. 3.14).

Segundo Silva (2013), para a profundidade da via, H, tem-se:


H m ín = C + 0,50 e H desejável = 1,50 ´ C , sendo C o calado do navio.

Para a largura total da via, d, tem-se: dm ín = 4 ´ B e ddesejável = 10 ´ B .


Para a área molhada da seção transversal do canal, tem-se: Am ín = 6 ´ S e
Adesejável = 15 ´ S .

O dimensionamento dos portos e terminais portuários é um processo que


exige um planejamento de atividades que ocorrem a longo prazo, visto que
a construção deve permanecer em boas condições por um longo período de
tempo. Essa obra envolve materiais (solos e rochas) sujeitos a ações variáveis
e, por isso, com um certo grau de incerteza nas construções (SILVA, 2013).
O projeto de um novo porto deve priorizar o equilíbrio entre uma obra com
boas condições de operação e menor custo para construção e manutenção.
Com isso, para que os cursos d’água tenham boas condições de navegação,
é necessário que obras sejam realizadas, de forma a garantir o seu completo
aproveitamento, como:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• Regularização: obras de alto custo, induzidas pelo homem e que
promovem alterações permanentes na navegabilidade, como reduzir
a largura da seção do rio para provocar o aprofundamento da cota de
fundo da seção inicial (Figura 4.15).

29
Figura 4.15 | Processo de regularização do rio por contração da seção transversal

Fonte: adaptada de Silva (2013, p. 3.21).

• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir


barragens com desníveis alcançados por obras de transposição. Na
canalização, as profundidades do rio aumentam, a velocidade das
águas diminui, reduzindo os tempos de viagem. É viável a construção
de portos, além de realizar aproveitamento hidrelétrico e de irrigação.
Durante a execução dessas obras para atender à tecnologia naval, o
serviço de desassoreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou
de remoção dos sedimentos que foram depositados no fundo dos rios, baías
ou canais de acesso, é conhecido por dragagem. Há quatro tipos diferentes
de dragagem, sendo: de aprofundamento, de manutenção, de mineração
e de controle ambiental. De forma geral, o termo denota a escavação ou a
remoção do solo e de rochas do fundo dos cursos d’água, por meio de equipa-
mento mecânico e hidráulico, conhecido por draga, que usualmente é uma
plataforma flutuante devidamente equipada para remover materiais.
Segundo IADC Dredging (2014), normalmente são utilizadas as seguintes
classificações gerais de dragas, em função dos tipos de operação:
• Dragas mecânicas: que removem areia e sedimentos coesivos como
argila através da aplicação direta de uma força mecânica para
escavação do material. Exemplos de dragas mecânicas são as dragas
escavadeiras e as dragas de caçambas. O material escavado é despe-
jado em outra embarcação.
• Dragas hidráulicas: são dragas adequadas para remover materiais
soltos, como areia e siltes, por meio de bombas centrífugas, acionadas
por motores. São montadas sobre barcas e o material dragado pode
ser armazenado em cisterna de armazenamento ou pode ser trans-
portado por tubulações flutuantes, por pressão da força de água. Nessa
categoria estão as dragas de sucção e as autotransportadoras (Figura

30
4.16), que é equipada com um ou dois tubos de sucção, comparan-
do-se a um “aspirador gigante” (IADC DREDGING, 2014, p. 1). Esses
tubos de sucção estão submersos (ver Figura 4.16), sendo arrastadas
pelo fundo do mar, sugando o material durante o andamento do navio.
Figura 4.16 | Representação de uma draga autotransportadora de arrasto e sucção

Representação artística de uma draga


autotransportadora de arrasto e sucção
com tubo de sucção estendido.

Fonte: IADC Dredging (2014, p. 2).

No caso de dragas autotransportadoras de arrasto e sucção, pode-se visua-


lizar uma técnica conhecida como descarga por jato, em que a draga bombeia
o material do fundo do canal, expelindo-o e colocando-o no local de aterro.
A draga cria uma mistura de lama, que é projetada no ar, sob a forma de arco,
sendo uma das melhores formas para descarregar grandes quantidades de
areia em locais com águas pouco profundas (Ver Figura 4.17). O aterro pode
ser necessário para a recuperação de praias ou expansão do porto.
Figura 4.17 | Lançamento de material por meio de descarga a jato

Uma draga autotransportadora a lançar


por meio de descarga por jato com dois
bocais para maximizar a saída.

Fonte: IADC Dredging (2014, p. 3).

31
Exemplificando
As dragagens são operações complexas que exigem um projeto muito
bem detalhado, elaborado por um grupo de engenheiros civis, químicos,
ambientais, oceanógrafos e geotécnicos. O projeto deve abordar o
volume total de material a ser dragado, contemplando os equipa-
mentos utilizados e as capacidades de armazenamento e escavação de
cada etapa. Além disso, o projeto deve prever as dimensões do canal
em fase inicial e dimensões a serem alcançadas, por meio de monito-
ramento contínuo. Ainda, o projeto deve considerar os fatores ambien-
tais, os tipos de sedimentos e profundidade do campo hídrico que pode
permitir perigo ao trabalho.

Obras para a viabilização de sistemas de hidrovias também devem prever


a existência de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para vencer esse desafio,
devem ser previstas, nas vias navegáveis, obras de transposição de desníveis,
que podem ser classificadas em duas categorias (SILVA, 2013):
• Sistemas mecânicos: onde as embarcações vencem os desníveis por
meio de elevadores verticais (que funcionam por sistema hidráulico,
flutuante ou funicular – por contrapesos) ou rampas hidráulicas.
• Sistemas hidráulicos: basicamente com uso de eclusa, que consiste em
câmara com muros laterais. A comporta é fechada assim que embar-
cação entra na câmara, pela jusante. Essa área passa a ser cheia de
água até que seja alcançado o nível do reservatório superior, onde a
comporta é aberta na montante para saída da embarcação da eclusa.
De forma geral, as eclusas podem ser construídas segundo quatro princi-
pais tipos, que são:
• Simples: utilizam uma única câmara.
• De câmara múltipla: em casos de grandes desníveis ou canais com
pouca quantidade de água acumulada. O desnível é feito por etapas.
• Escada de eclusas: um canal de água com várias eclusas próximas
e independentes.
• Eclusas geminadas: são construídas duas eclusas paralelas, de forma
que o esvaziamento de uma garante o enchimento de outra. Esse
conceito permite aproveitamento da água do sistema.
Para a construção de uma eclusa, é importante garantir que as câmaras tenham
tamanho suficiente para receber embarcações-tipo, com as folgas mínimas de:
• 5,0 a 10 metros de comprimento.

32
• 1,0 metro de largura.
• 0,30 a 0,50 metros de profundidade.
Sendo assim, as eclusas devem ser dimensionadas de acordo com as
embarcações-tipo previstas para o local. Na Figura 4.18, é possível visualizar
uma das duas eclusas que permitem a navegação de Belém até Marabá, pelo
rio Tocantins, no Pará. O desnível, provocado pelo reservatório da Usina
Hidrelétrica de Tucuruí, é de 70 metros aproximadamente e o canal possui
duas eclusas, próximas e independentes, com 210 m de extensão cada uma.
Figura 4.18 | Eclusa de Tucuruí, no Pará, na barragem da Usina Hidrelétrica de Tucuruí

Fonte: http://www.dnit.gov.br/modais-2/aquaviario/fotos/Eclusa-Tucurui.jpg/view. Acesso em: 3 set. 2019.

Pesquise mais
No vídeo a seguir, sobre as Eclusas de Tucuruí, é possível entender o
funcionamento das eclusas e visualizar as principais características de
cotas e dimensões nessa construção, no Pará.
SISTEMA de Transposição de Embarcações: As Eclusas de Tucuruí. [S.l.:
s.n.], 2014. 1 vídeo (4 min 41 s). Publicado pelo canal Evirtual, no YouTube.

No capítulo 10 do livro Engenharia portuária, disponível na Biblioteca


Virtual, você poderá conhecer os tipos de portos.
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Engenharia portuária. São Paulo: Blucher,
2014. p. 427-466. [Biblioteca Virtual 3.0].

Agora que já conhece os principais sistemas que envolvem o estudo de


vias navegáveis, você já tem condições de participar do planejamento de

33
infraestrutura portuária para a construção de um grande terminal portuário,
no qual você está envolvido.
Bons estudos!

Sem medo de errar

Para a elaboração de um projeto de um complexo portuário, é funda-


mental elaborar um planejamento estratégico que serve como norteador
do desenvolvimento do projeto. Essa análise inicial deve prever os estudos
necessários a serem feitos, bem como a solução de problemas que podem ser
encontrados ao longo do desenvolvimento do projeto.
Vamos relembrar a sua condição profissional neste momento? Você está
trabalhando com uma equipe envolvida no contrato que objetiva a construção
de um grande terminal portuário na cidade de Porto Velho, em Rondônia.
O projeto está em fase inicial de planejamento estratégico e, portanto, até
o momento, nenhum estudo foi realizado. Sua função é definir os pontos
principais nesse processo. Como premissa desse projeto de transporte
fluvial, a engenharia civil é responsável pela determinação da construção de
vias navegáveis. Para isso, é importante definir quais são os estudos iniciais
necessários para conhecer o comportamento do curso d’água do rio anali-
sado. São eles:
• Estudos de hidrografia, que tem como objetivo determinar:
– O levantamento das seções transversais (topografia e altimetria).
– Os valores de vazões e velocidades.
– O transporte de material sólido e a qualidade da água.
• Estudos de hidrologia, que analisam:
– O encaminhamento das águas que dependem de fatores fixos
(como permeabilidade do terreno e declives) e fatores variá-
veis (como umidade, frequência e intensidade de ventos e
precipitações).
• Morfologia fluvial, que estuda a formação, evolução e estabilização
dos cursos d’água naturais, identificando as:
– Águas livres.
– Águas sujeitas.
• Identificação da forma de alimentação do canal, que pode ser via:

34
– Pluvial.
– Nival.
Na sequência, sua função é direcionar as obras que devem ser realizadas
para garantir condições de navegação. São as obras de:
• Melhoramentos gerais: obras simples, como construção de muros ou
diques para limitar o leito do rio, remoção de obstáculos e proteção
das margens.
• Regularizações: que promovem alterações permanentes na navega-
bilidade, como reduzir a largura da seção do rio para provocar o
aprofundamento da cota de fundo da seção inicial.
• Canalização: obra que transforma um rio em patamares, ao construir
barragens com desníveis alcançados por obras de transposição.
O seu planejamento estratégico deve prever soluções para casos de desas-
soreamento, de alargamento do canal, de desobstrução ou de remoção dos
sedimentos que foram depositados no fundo dos rios. Nesses casos, deve-se
prever a dragagem, cuja operação pode ser por:
• Dragas mecânicas.
• Dragas hidráulicas.
Por fim, sua função é prever casos de desníveis ao longo do rio e soluções
para esse problema. Para isso, podem-se adotar os sistemas:
• Mecânicos: com uso de elevadores verticais ou rampas hidráulicas.
• Hidráulicos: com uso de eclusas.
As eclusas podem ser do tipo:
• Simples.
• De câmara múltipla.
• Escada de eclusas.
• Eclusas geminadas.
Definir os primeiros passos para um planejamento de projeto é uma
etapa importante em todas as obras de engenharia. Com essas informa-
ções anotadas, o seu trabalho sobre compreender os pontos importantes na
construção de um terminal portuário foi realizado com sucesso.

35
Avançando na prática

Dimensionamento do canal de água para navios


de carga

Os navios utilizados para exportação e importação de produtos são


chamados de navios de carga e são construídos de forma a atender as necessi-
dades de cada tipo de produto a ser transportado. Os principais tipos podem
ser definidos como: navios de carga geral, navio gaseiro, navio graneleiro,
navio do tipo porta-contêineres (Figura 4.19), petroleiro e navio tanque, para
transporte de substâncias líquidas.
Figura 4.19 | Navio porta-contêineres

Fonte: https://blog.cargobr.com/desvendando-os-navios-de-carga-parte-1/. Acesso em: 3 set. 2019.

Com a Figura 4.19 como referência e com base em Sardinha (2013), para
as dimensões de um navio do tipo porta-contêineres, temos que:
Quadro 4.1 | Dimensões de um navio do tipo porta-contêineres
ALTURA TOTAL
COMPRIMENTO BOCA (LAR-
TIPO (SUPERESTRUTURA CALADO
TOTAL GURA)
+ PONTAL)
Porta-conten-
100,6 m 16,50 m 8,0 m 6,3 m
tores

Fonte: adaptado de Sardinha (2013).

Com base nessas informações, defina as medidas de altura e largura


(mínima e desejável) nos canais de água para navegação desse tipo
de embarcação.

36
Resolução da situação-problema
Para a profundidade do canal, H, tem-se:
H m ín = 6,30 + 0,50 = 6,80 m

H desejável = 1,50 ´ 6,30 = 9, 45 m

Para a largura total do canal, d, tem-se:


dm ín = 4 ´16,50 = 66 m

ddesejável = 10 ´16,50 = 165 m

Faça valer a pena

1. Segundo a reportagem do portal Rio Mafra Mix, o nível do rio Negro


atingiu altura de 8,0 m e vários pontos na cidade de Mafra ficaram alagados,
nesse período (HOCHICA, 2019).
A respeito dessa variação de nível do rio Negro e com base no seu conheci-
mento sobre o regime de alimentação dos rios, assinale a alternativa correta.
a. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é pluvial.
b. O aumento de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do degelo de regiões montanhosas, por isso, o regime de
alimentação desse canal é misto, ou seja, pluvial e nival.
c. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é pluvial.
d. O aumento de nível do rio Negro se deve ao acúmulo de água prove-
niente das precipitações, por isso, o regime de alimentação desse
canal é nival.
e. O variação de nível do rio Negro se deve apenas ao acúmulo de água
proveniente do escoamento superficial na cidade de Mafra.

2. O rio Madeira recebeu dragagem a fim de garantir profundidade mínima


de 3,5 metros para navegação. Ao longo do rio, vários pontos passaram por
esse procedimento. Os serviços foram realizados por etapas, e a primeira
delas foi realizada na região de Curicacas, considerada como o ponto mais

37
crítico do rio. Esse rio é parte do trajeto no transporte de cargas em geral e
combustíveis, para abastecer Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
Figura | Dragagem no rio Madeira

Fonte: https://g1.globo.com/ro/rondonia/noticia/rio-madeira-recebe-dragagem-para-garantir-profundida�-
de-de-navegacao.ghtml. Acesso em: 3 set. 2019.

Sobre o procedimento de dragagem, assinale a alternativa correta.


a. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
garantir a navegação de grandes navios.
b. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, rochas decom-
postas ou desmontadas submersas e foi realizada no rio Madeira para
diminuir o gabarito de navegação para os navios.
c. A dragagem consiste na escavação e remoção do solo, consideradas as
seguintes fases: desmonte, retirada, transporte e deposição e foi reali-
zada no rio Madeira para garantir a navegação de grandes navios.
d. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de rochas
do leito do rio ou sedimentos do curso da água, foi realizada no
rio Madeira devido ao transporte de combustíveis que abastecem
Rondônia, Acre e região oeste do Mato Grosso.
e. A dragagem consiste na técnica utilizada para remoção de solo e
rochas do leito do rio e a operação deve ser realizada apenas uma vez,
como ocorreu na região de Curicacas.

3. Obras para elaboração de sistemas hidroviários devem prever a existência


de desníveis ao longo dos cursos d’água. Para esses casos, deve-se prever
obras de transposição de desníveis, a fim de garantir a descida ou subida das
embarcações ou de peixes, em casos de barragens. A eclusa é uma obra de
engenharia hidráulica que funciona como elevadores para esses casos. Sobre
a escolha do sistema de transposição utilizado, avalie as seguintes asserções e
a relação proposta entre elas.

38
I. Como sistema hidráulico, a eclusa é uma grande câmara de concreto
com uma comporta de entrada e uma comporta de saída, associada
a válvulas de entrada e saída da água.
PORQUE
II. A eclusa funciona sem necessidade de bombas e nenhuma energia é
gasta para erguer ou abaixar o navio.
A respeito dessas asserções, assinale a alternativa correta.
a. As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não justifica a I.
b. As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II justifica a I.
c. A asserção I é uma proposição verdadeira e a II, falsa.
d. A asserção I é uma proposição falsa e a II, verdadeira.
e. As asserções I e II são proposições falsas.

39
Seção 3

Engenharia de aeroportos

Diálogo aberto
Caro aluno, nesta terceira seção da Unidade 4, você aprenderá os princi-
pais itens sobre a construção de terminais aeroportuários. O setor de aviação
regional apresenta um horizonte de constante crescimento, desde o fortaleci-
mento idealizado pelo Governo Federal, ao lançar um Plano de Investimento
em Logística (PIL), em 2012, que previa investimentos em ferrovias, rodovias,
portos e aeroportos. Na sua formação como engenheiro civil, conhecer sobre
as grandes estruturas que envolvem a construção de um aeroporto é um
grande diferencial.
Vamos relembrar o seu desafio profissional? Atualmente, na empresa
em que você trabalha, está em andamento a elaboração de um contrato com
uma empresa de administração e construção de terminais aeroportuários.
Diante do seu perfil proativo e bom desempenho apresentado em contratos
anteriores, neste momento, você foi realocado pelo seu supervisor para o
departamento de engenharia de aeroportos, para participar do projeto de
ampliação do Aeroporto Internacional Salgado Filho, localizado em Porto
Alegre. Além das novas estruturas no terminal de passageiros, o aeroporto
prevê uma extensão da pista de pouso e decolagem.
Sua missão, como engenheiro calculista, é conhecer os itens básicos
dos aeroportos a fim de compreender o andamento do projeto e direcionar
seu trabalho para o dimensionamento do comprimento e da espessura do
pavimento flexível para as pistas de rolamento da ampliação.
Algumas informações já foram recebidas pela sua equipe. A aeronave de
referência, que será utilizada no aeródromo, é do tipo B737, com roda dupla
e peso bruto de 31.300 kg (68.860 lbs). O aeroporto Salgado Filho está locali-
zado a uma altitude de 3 m, em relação ao nível do mar, e a declividade efetiva
da pista é de 0,5%. A temperatura média anual máxima da cidade de Porto
Alegre é de 19,5 C . Um estudo já realizado pelo setor de planejamento prevê
frequência anual de decolagens de 6.000. Sobre o solo na região das pistas, foi
realizado em ensaio de CBR que apresentou valor 10.
Com esses dados em mãos, você está pronto para compartilhar as infor-
mações com a sua equipe para o desenvolvimento do projeto. Vamos para
mais esse desafio?

40
Não pode faltar

O transporte aéreo estava prestes a transformar o conceito de mobilidade


na sociedade desde as primeiras descobertas de balões, no período de 1784,
e de dirigíveis, no início do século XIX, apresentados por Santos Dumont. As
grandes guerras impulsionaram o aprimoramento técnico das aeronaves e do
transporte aéreo. A partir de 1919, surgiram as primeiras regulamentações
de navegação aérea, como a Convenção de Paris, nesse ano. Contudo, só por
volta de 1927 é que se iniciou a aviação comercial brasileira, com a criação da
Viação Aérea Rio Grandense (VARIG). Segundo Young e Wells (2014), nesse
período, o passageiro era pesado (junto com sua bagagem) e, caso ultrapas-
sasse 75 kg, era cobrada uma tarifa devido ao excesso de peso.
Dentre as muitas convenções que surgiram para unificar as regras sobre
o transporte aéreo internacional, tem-se como a mais importante o acordo
sobre aviação civil internacional, assinado no ano de 1944 em Chicago (EUA),
sendo essa convenção a base legislativa do direito aéreo internacional, ainda
nos dias atuais (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012).
Atualmente, a infraestrutura aeronáutica, que visa garantir a regularidade
e a segurança da movimentação aérea, é composta de departamentos especí-
ficos, como:
• Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA): responsá-
veis pelo planejamento, regulamentação, normas e acordos referentes
ao uso do espaço aéreo.
• Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC): autarquia que tem como
finalidade regular e fiscalizar todas as atividades relativas à aviação
civil, como o equilíbrio econômico e financeiro dos agentes (públicos
e privados), zelando pelo interesse de usuários e consumidores.
De acordo com a ANAC, a construção ou a ampliação de um terminal
aeroportuário estão associadas com a necessidade da região, que deve ser
justificada mediante uma solicitação. Esse procedimento visa atender a uma
série de exigências, por exemplo, a apresentação de um estudo contendo
aspectos como a demanda de passageiros na região e localização do terminal,
com disposição dos projetos viários terrestres existentes para a ligação entre
os meios de transporte. Além disso, deve-se apresentar a planta geral do
aeródromo, que engloba definir faixas de pista de pouso, indicação de zona
de parada e zona livre, pistas de táxi e pátios.
O projeto completo define a zona de proteção, com altitude de obstáculos
(naturais ou artificiais) e medidas de gabarito do aeródromo, além de um
Plano de Zoneamento de Ruído (PZR), que é “composto pelas Curvas de

41
Ruído e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao uso do solo estabe-
lecidas para as áreas delimitadas por essas curvas” (AGÊNCIA NACIONAL
DE AVIAÇÃO CIVIL, 2011, p. 4).
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica, tem-se por definição que
“aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves” (BRASIL, 1986, art. 27). Com isso, aeroportos, são aeródromos
públicos com instalações e comodidades para operações de aeronaves,
incluindo o apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas (BRASIL,
1986, art. 31). Aeródromos públicos visam ao transporte de passageiros, à
exportação e à importação de cargas, enquanto aeródromos privados são
usados para treinamento de pilotos, táxi aéreo, atividades de paraquedismo
e atividades agrícolas.

Assimile
A definição do local para construção de um terminal também será em
função da variedade dos serviços oferecidos pelo aeroporto e da quanti-
dade de voos e aeronaves previstos. Aeroportos que viabilizam o
tráfego de uma grande quantidade de passageiros exigem maior
movimentação de aeronaves e, com isso, demandam um espaço maior.
Atualmente, o maior terminal aeroportuário da América Latina, com
maior movimentação de passageiros, é o Aeroporto Internacional de
São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro, com mais
de 11 km 2 de área total (HISTÓRICO..., [s.d.]).

Para a construção de um terminal aeroportuário, deve-se considerar


diversos parâmetros e requisitos, que são guiados, na grande maioria, em
função do aeródromo (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012). Dentre os
itens, pode-se citar:
• Amplo espaço no entorno desabitado.
• Região próximo do centro gerador da cidade e integração com
outros transportes.
• Área plana, com temperatura estável e amena.
• Condições meteorológicas e de vento compatíveis com valores limites.
• Análises de impactos ambientais.
As pistas para movimentação das aeronaves têm um aspecto relevante
na infraestrutura aeroportuária. O projeto geométrico de um aeródromo, ou
traçado das pistas, depende de fatores como quantidades e orientações das

42
vias de taxiamento, tamanho e localização do pátio de aeronaves, além das
distâncias até as edificações para movimentação e apoio aos usuários.
Um código de referência de aeródromo (contendo dois elementos: uma
letra e um número) é utilizado para planejamento do projeto do terminal e
deve ser definido conforme as características das aeronaves previstas para utili-
zação. A determinação do comprimento real da pista de rolamento deve prever
o comprimento básico de pista (lbp), ou comprimento mínimo de pista que
é necessário para a decolagem da aeronave com o peso máximo certificado,
ao nível do mar, em condições atmosféricas normais. O código de referência
também está em função da envergadura da aeronave, ou seja, a maior distância
entre a ponta das asas. Os códigos são definidos conforme o Quadro 4.2.
Quadro 4.2 | Código de referência do aeródromo
COMPRIMENTO BÁSICO DE
NÚMERO PISTA (lbp) REQUERIDO PELA LETRA ENVERGADURA
AERONAVE

1 Menor do que 800 m. A Menor do que 15 m.

Maior ou igual a 800 m e menor do Maior ou igual a 15 m e


2 B
que 1.200 m. menor do que 24 m.
Maior ou igual a 1.200 m e menor Maior ou igual a 24 m e
3 C
do que 1.800 m. menor do que 36 m.
Maior ou igual a 36 m e
4 Maior ou igual a 1.800 m. D
menor do que 52 m.
Maior ou igual a 52 m e
E
menor do que 65 m.
Maior ou igual a 65 m e
F
menor do que 80 m.

Fonte: adaptado do Regulamento Brasileiro da Aviação CiviI (RBAC) nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019, p. 6).

Conhecer as características das aeronaves de transporte, suas exigên-


cias e tendências é fundamental para o desenvolvimento do projeto de um
aeródromo. Alguns valores que compõem a frota comercial no país são
apresentados por Alves (2018) e estão resumidos no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 | Características de aeronaves
AERONAVES ENV COMP PAX PMD PMA CBP
A320 34 38 150 74 65 1720
A300 45 54 266 165 138 2320
B737 29 34 141 57 52 1920
B747 60 70 496 352 260 2350
Fonte: adaptado de Alves (2018, p. 1).

43
Sendo ENV e COMP, a envergadura e o comprimento, em metros; PAX
relata o número de passageiros; PMD e PMA são valores de peso máximo
de decolagem e peso máximo de aterrissagem, em toneladas; CBP é o
comprimento básico de pista, em metros. Com essas informações definidas
é possível partir para a próxima etapa do comprimento necessário de pista.
Conforme exposto no RBAC nº 154 (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL, 2019), a pista de um aeródromo deve abranger as distâncias decla-
radas, sendo áreas de:
• Pista disponível para corrida de decolagem (TORA): comprimento
declarado da pista, em função do comprimento básico definido, com
largura não inferior a 30 m.
• Distância disponível para aceleração e parada (ASDA): compri-
mento de pista disponível para corrida de decolagem, acrescido de
um comprimento da zona de parada (ou stopway). Deve ter a mesma
largura da pista e comprimento máximo igual à metade do compri-
mento da pista.
• Distância disponível para decolagem (TODA): comprimento de pista
disponível para corrida da decolagem, acrescido de uma extensão
de zona desimpedida (ou clearway) após a cabeceira da pista, para o
sobrevoo na fase inicial de subida. Deve ter mesma largura da pista e
comprimento máximo igual à metade do comprimento da pista.
• Distância disponível para pouso (LDA): comprimento declarado de
pista disponível para corrida no solo durante o pouso da aeronave.
Um exemplo de aplicação das distâncias relatadas é demonstrado na
Figura 4.20, sendo a cabeceira da pista o ponto A, no início da decolagem.
Em caso de falha de um motor ao atingir a velocidade V1 , ele deve escolher
entre interromper ou continuar a decolagem. Em caso de interrupção, ao
frear, o avião para no ponto Y – por isso a distância A-Y é chamada de
distância para aceleração e parada. Ao decidir prosseguir com a decolagem,
o avião acelera até atingir a velocidade de rotação, VR (no ponto C), e antes
de chegar no ponto limite X. A aeronave se prepara para decolar e inicia o
voo no ponto D, com velocidade de decolagem, VLOF , alcançando a veloci-
dade mínima de subida depois de ter passado a 10,70 m sobre a superfície da
pista, no ponto Z, alcançando a velocidade V2 . Se a falha no motor ocorrer
antes de alcançar a velocidade V1 , o piloto interromperá a decolagem,
freando até alcançar o ponto Y. Se não ocorrer falha no motor, o avião
percorre até atingir VR , VLOF e V2 , antes de atingir as distâncias limites.

44
Figura 4.20 | Distâncias associadas à decolagem, com falha de um motor

Fonte: Goldner, Santos e Junior (2012, p. 41).

Na mesma resolução supracitada (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO


CIVIL, 2019), está previsto um acostamento, que são as faixas laterais nas
pistas de pouso e decolagem, com revestimento, cuja função específica é criar
espaços seguros para evitar a sucção de materiais ou detritos nas turbinas
durante o funcionamento das aeronaves. A largura total da pista com acosta-
mentos não deve ser inferior a 60 m e a declividade, compatível com a neces-
sidade de drenagem, sem comprometer o controle direcional da aeronave, na
ordem de 2,5 % (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2019).
Com isso, o comprimento real da pista não deve ser inferior ao compri-
mento básico corrigido por fatores que influenciam diretamente a perfor-
mance da aeronave, como altitude, umidade, temperatura e declividade.
Segundo Goldner, Santos e Junior (2012), para ajustar o comprimento real
da pista em função dos fatores de correções (c), devem-se utilizar os itens:
• Altitude (c1 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido em
7% para cada 300 m de altitude do aeroporto (H) em metros, acima
do nível do mar. Com isso:
æ H ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0
çè 300 ÷ø
• Temperatura (c2 ) : o comprimento básico da pista deve ser acrescido
em 1% para cada ° C que a Temperatura de Referência (TR) do
aeródromo exceder em relação à Temperatura Padrão (TP) de 15° C .
Com isso:
c2 = 1,0 + (TR - TP )´ 0,01

45
A Temperatura Padrão (TP) na altitude do aeroporto pode ser obtida (em
°
C ) pela expressão:
TP = 15 - 0,0066 ´ H

Com H, a altitude do aeródromo, em metros. Sendo assim:


c2 = ((TR - (15 - 0,0066 ´ H ))´ 0,01) + 1,0

• Declividade efetiva (c3 ) : a declividade efetiva é a diferença entre a


cota mais elevada e a mais baixa da pista, dividida pelo comprimento
total da pista, em porcentagem. Portanto:
c3 = 1,0 + (declividade efetiva ´ 0,10)

Com isso, o comprimento real da pista (lnec ) é dado por:


lnec = lbp ´ c1 ´ c2 ´ c3

Para valores de referência, o projetista deve trabalhar com as condições


médias ou menos favoráveis (GOLDNER; SANTOS; JUNIOR, 2012). Sendo
assim, para valor de altitude e declividade, deve-se considerar o ponto mais
alto da área de pouso. Para a Temperatura de Referência do aeródromo, o
valor médio mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente
do ano (ou de maior média mensal) deve ser utilizado. Com as dimensões de
pista definidas, a etapa seguinte deve ser o dimensionamento do pavimento
das pistas.

Reflita
Reportagem do jornal O Globo (MAIOR DESASTRE..., 2017) retrata o
acidente da aeronave Airbus A320, da companhia TAM, no Aeroporto
de Congonhas, que colidiu contra um edifício, levando à morte de 199
vítimas. Contudo, é citado que, se o pouso tivesse sido realizado no
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o acidente não teria
ocorrido, pois as pistas e o espaço no entorno são maiores.
Diante disso, como prever áreas de escape em casos de acidente, com
aeronaves em operação nos aeródromos? Ou até que ponto terminais
aeroportuários podem oferecer riscos à vizinhança ao seu redor?

Por definição, o pavimento é uma estrutura de revestimento composta


de uma ou mais camadas de materiais com diferentes características. Sua
aplicação “suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas
para a infraestrutura e proporciona as condições satisfatórias de conforte
e segurança a quem utiliza” (IGUAL, 2011, p. 25). Os pavimentos podem
ser classificados em flexíveis ou rígidos. Segundo Santos (2013), em um

46
aeródromo geralmente são utilizados os pavimentos flexíveis nas pistas de
pouso e decolagem, e pavimentos rígidos para zonas de estacionamento
das aeronaves.
Para dimensionamento do pavimento flexível, deve-se determinar a
espessura mínima das camadas. O método de dimensionamento proposto
pela International Civil Aviation Organization (ICAO) (1983) faz uso de
ábacos, com a finalidade de indicar a espessura total do pavimento (revesti-
mento + base + sub-base) e a espessura das camadas de revestimento e base
(SILVA, 2016). A diferença entre esses valores encontrados define a camada
de sub-base. Esses ábacos podem ser usados para áreas críticas (camadas de
revestimento de 4 polegadas ou 10 cm) e não críticas (camadas de revesti-
mento de 3 polegadas ou 8 cm). Com isso, também é possível determinar a
altura da base especificamente.

Exemplificando
Atualmente, existem softwares gratuitos que permitem o dimensiona-
mento de pavimentos flexíveis de forma eficaz, para diferentes tipos
de aeronaves. Ainda, é importante frisar que o método por ábacos
apresenta a dimensão mínima das camadas, de acordo com determi-
nações normativas. O engenheiro calculista deve confirmar esses dados
periodicamente em busca de novas atualizações, seja de aeronaves ou
de normas técnicas.

O cálculo se inicia quando são definidos os seguintes dados:


• Valor do CBR do subleito.
• Valor do CBR da sub-base.
• Peso bruto da aeronave de projeto.
• Frequência anual de decolagens.
Sendo que o valor de CBR é o Índice de Suporte Califórnia (California
Bearing Ratio), que se trata do ensaio de penetração de um pistão metálico
padronizado em uma amostra de solo compactada. Com esses dados em
mãos, deve-se utilizar uma curva de projeto (Figura 4.21), conforme apresen-
tado pela International Civil Aviation Organization (1983). Para a altura
total de pavimento, a partir do valor da abcissa do CBR, na parte superior do
gráfico, deve-se traçar uma reta vertical até alcançar a curva referente ao peso
máximo da aeronave. Nesse ponto, traçar uma linha horizontal até encontrar
curva referente à quantidade de partidas anuais da aeronave. Nesse ponto
de intersecção, traçar nova linha vertical até a abcissa inferior, encontrando

47
assim a espessura total do pavimento em análise. A espessura da sub-base
é feita da mesma forma, alterando o valor inicial de entrada referente ao
ensaio CBR.

Pesquise mais
Sugerimos que assista ao vídeo a seguir, disponível no YouTube, que
apresenta a visualização do tráfego aéreo do aeroporto mais movimen-
tado da Europa, o terceiro mais movimentado do mundo, durante 24
horas: o aeroporto Heathrow, em Londres.

24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1
vídeo (1 min 59 s). Publicado pelo canal Ghost Protocol.

Figura 4.21 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível em áreas críticas, para o caso
de aeronaves com roda dupla

Fonte: adaptada de International Civil Aviation Organization (1983, p. 151).

48
Depois de conhecer os principais dados de dimensionamentos que
envolvem um aeródromo, você pôde perceber que há várias áreas da
engenharia interligadas para proporcionar segurança e eficiência ao trans-
porte aéreo.

Sem medo de errar

De acordo com os Quadros 4.2 e 4.3, a aeronave do tipo B737 apresenta as


seguintes características: envergadura de 29 m, comprimento básico de pista
de 1.920 m e, portanto, seu Código de Referência é 4C. Para comprimento
real da pista, há as correções indicadas a seguir, devido à altitude de 3 m em
relação ao nível do mar:
æ 3 ÷ö
c1 = çç ÷´ 0,7 + 1,0 = 1,01
çè 300 ÷ø
Para a Temperatura Padrão (TP), considerando a altitude do aeródromo,
tem-se:
TP = 15 - 0,0066 ´ 3 = 14,98

Devido à temperatura média anual máxima da cidade ser de 19,5 C ,


tem-se:
c2 = 1,0 + (19,5 - 14,98)´ 0,01 = 1,04

E, devido à declividade efetiva de 0,50%, tem-se:


c3 = 1,0 + (0,50 ´ 0,10) = 1,05

Portanto, o comprimento real da pista para a aeronave em análise é de:


lnec = 1920 ´1,01´1,04 ´1,05 = 2117,61 m

Considerar o ábaco para dimensionamento de pavimento flexível em


áreas críticas, no caso de aeronaves com roda dupla (Figura 4.22). Na abcissa
superior, escolher valor de CBR de 10 (ponto A), traçar reta vertical (em
vermelho). Na intersecção com curva mais próxima do peso da aeronave, de
75.000 lbs (34.020 kg), traçar reta horizontal (em azul). Ao encontrar a reta
referente ao número anual de decolagens, de 6.000, traçar reta vertical (em

49
verde). O valor encontrado na abcissa inferior (ponto B) é o valor da espes-
sura do pavimento, de 16,5 in ou 42 cm aproximadamente.
Figura 4.22 | Curva para dimensionamento de pavimento flexível para o caso de aeronaves com
roda dupla

Fonte: adaptada de International Civil Aviation Organization (1983, p. 151).

A camada de revestimento deverá ser de 4 in ou 10 cm (áreas críticas) e,


portanto, para as camadas de base e sub-base, tem-se espessura de:
Base e sub-base = 42 - 10 = 32 cm

50
Avançando na prática

Dimensionamento de pavimento rígido para


estacionamento das aeronaves

Considere uma resistência à tração na flexão do concreto, obtida em ensaio


de laboratório de 4,83 MPa, ou 700 Psi, e um módulo de reação do subleito
K de 50 pci. A aeronave tem peso de 51.000 lbs, roda simples e frequência
anual de decolagem de 6.000. Utilize o método por ábacos (Figura 4.23) para
determinar a espessura necessária de pavimento rígido para o aeródromo.
Figura 4.23 | Curvas de projetos para pavimentos rígidos – trem de pouso de roda simples

Fonte: adaptada de International Civil Aviation Organization (1983, p. 165).

Resolução da situação-problema
Para solução, entrar com o valor na ordenada à esquerda (Figura 4.24),
que indica a tensão à tração na flexão no concreto e traçar uma reta horizontal
(em vermelho), no ponto de intersecção com a curva referente ao módulo K.
Em seguida, traçar uma reta vertical (em azul) e, ao encontrar a reta referente
ao peso da aeronave, traçar reta horizontal (em verde), até a ordenada da
frequência de decolagens anuais, 6.000. Dessa forma, constatamos que a
espessura da placa rígida é de aproximadamente 24 cm.

51
Figura 4.24 | Curvas de projetos para pavimentos rígidos – trem de pouso de roda simples:
resolução da situação-problema

Fonte: adaptada de International Civil Aviation Organization (1983, p. 165).

Faça valer a pena

1. O avião Airbus A380, conhecido também como Superjumbo, não será


mais fabricado a partir de 2019. A aeronave, que tem capacidade para 850
passageiros, peso bruto de 275 toneladas, Peso Máximo de Decolagem (PMD)
de 560 toneladas, 79 m de envergadura, 72 m de comprimento, compri-
mento básico de pista de 2.779 m, apresenta custos elevados de operação e
manutenção, tornando-se viável apenas em voos com capacidade máxima de
passageiros. Essa situação enfrenta dificuldades com a crise econômica do
país (ALECRIM, 2019).
Figura 4.25 | Airbus A380 em aeródromo

Fonte: iStock.

52
Sobre a aeronave apresentada, assinale a alternativa correta.
a. A aeronave A380 apresenta código de referência 1F, já que apresenta
comprimento de 72 m e envergadura de 79 m.
b. Para a aeronave A380, é considerado o código de referência 4F, já que
apresenta peso bruto de 275 toneladas e capacidade para 850 passageiros.
c. O código de referência da aeronave A380 é o mesmo da aeronave B737,
que tem comprimento básico de pista de 1.920 m e envergadura de 29 m.
d. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista não precisa ser ajustado por
fatores de correção (c).
e. A aeronave A380 apresenta comprimento básico de pista de 2.779 m
e, portanto, o comprimento real da pista deve ser ajustado por fatores
de correção (c).

2. O Aeroporto Internacional de Salvador, Deputado Luís Eduardo


Magalhaes, tem duas pistas, sendo uma de pouso e decolagem principal, de
3.003 m de comprimento, e uma pista auxiliar. O terminal aeroviário já
passou por duas reformas e ampliações e, com a melhoria do pátio de estacio-
namento, a capacidade de passageiros passou de 1,5 milhão para até 5
milhões. A cidade de Salvador está situada a uma altitude de 8 m e apresenta
temperatura máxima média anual de 25,2 C . A pista do aeródromo tem
declividade de 0,20 %.
Sobre as aeronaves operantes na pista principal do Aeroporto Internacional
de Salvador, analise as seguintes informações:
I. A aeronave DCH-8 tem envergadura de 25,9 m, código de referência
2C e pode utilizar o aeródromo.
II. A aeronave A318 tem envergadura de 34,10 m, código de referência
3C e, portanto, não pode utilizar o aeródromo.
III. A aeronave An-70 tem envergadura de 44,10 m, código de referência
3D e, portanto, pode utilizar o aeródromo.
IV. A aeronave 737-600 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 3C e comprimento básico de pista de 1.690 m.
V. A aeronave A340-200 pode utilizar o aeródromo, pois apresenta
código de referência 4E e comprimento básico de pista de 2.906 m.
Considerando o contexto apresentado, é correto o que se afirma em:

53
a. I e II, apenas.
b. I, II e III, apenas.
c. I e III, apenas.
d. I, III e IV, apenas.
e. I, III e V, apenas.

3. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) realizou


uma obra de recuperação dos pavimentos flexíveis das pistas do Aeroporto
Petrônio Portella, em Teresina, no estado de Piauí. Segundo a empresa, o
“objetivo é manter os níveis de segurança das operações no terminal”
(INFRAERO..., 2018). Uma análise sobre o pavimento atual e definição da
causa do problema é uma etapa que antecede as obras de recuperação em
estruturas. Diante disso, analise as aeronaves utilizadas no aeródromo em
Teresina, considerando a situação:

A espessura de pavimento atual é de 76 cm (ou 30 polegadas). O valor do CBR


do subleito, utilizado na época da construção, apresentou valor 6. A frequ-
ência anual de decolagens do aeródromo é de 25.000. Considere as seguintes
aeronaves em estudo, empresas fabricantes e pesos máximos de decolagem:
I. AN-30, da Antonov, com peso de 22.100 kg.
II. CRJ700ER, da Bombardier, com peso de 34.019 kg.
III. 737-400, da Boeing, com peso de 68.039 kg.
IV. A321-200, da Airbus, com peso de 93.500 kg.

Considerando o contexto, assinale a alternativa correta.


a. Apenas a aeronave I poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.
b. Apenas as aeronaves I e II poderiam ser utilizadas com essa espessura
de pavimento.
c. Apenas as aeronaves I, II e III poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
d. Apenas as aeronaves III e IV poderiam ser utilizadas com essa espes-
sura de pavimento.
e. Apenas a aeronave IV poderia ser utilizada com essa espessura de
pavimento.

54
REFERÊNCIAS

24 Hours European Flight Air Traffic Visualization (HD). [S.l.: s.n.], 2014. 1 vídeo (1 min 59 s).
Publicado pelo canal Ghost Protocol. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=v1k-
fW1d3zsA. Acesso em: 4 set. 2019.

AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS (ANA). Panorama da Qualidade das Águas Superficiais


no Brasil. Brasília, DF: ANA, 2012.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento Brasileiro da Aviação


CiviI – RBAC nº 154: Projeto de aeródromos. Brasília, DF: ANAC, 2019.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Regulamento Brasileiro da Aviação


CiviI – RBAC nº 161: Plano de Zoneamento de Ruídos de Aeródromos (PZR). Brasília, DF:
ANAC, 2011.

ALECRIM, E. Airbus A380: porque o maior avião de passageiros do mundo fracassou.


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