UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ

FACULDADE DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO, ATUÁRIA, CONTABILIDADE E

SECRETARIADO EXECUTIVO
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO

REBECA ALMEIDA SOUSA

O DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM COMO ASPECTO ESTRATÉGICO E

COMPETITIVO: ESTUDO DE CASO DE UMA METALÚRGICA NO ESTADO DO
CEARÁ

FORTALEZA - CE
2016
 REBECA ALMEIDA SOUSA

O DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM COMO ASPECTO ESTRATÉGICO E

COMPETITIVO: ESTUDO DE CASO DE UMA METALÚRGICA NO ESTADO DO
CEARÁ

Monografia apresentada ao Curso de Gra-

duação em Administração do Departamento
de Administração da Universidade Federal
do Ceará, como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Bacharel em Adminis-
tração.

Orientador: Professor Dr. Cláudio Bezerra

Leopoldino.

FORTALEZA - CE
2016
 A Deus

À minha família e a Denise

 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus em primeiro lugar, que desde o princípio de minha existência

tem me abençoado e me inspirado a lutar mesmo nas limitações que a vida oferece.
A minha mãe e aos meus avós, pelos anos de esforço e dedicação em me amar
e educar como ser humano, com caráter, ética e honestidade.
A Denise Bargos, por ser uma grande amiga, que tem me ajudado nessa jornada,
por acreditar e apoiar em todos os momentos.
As minhas adoráveis irmãs, Raissa e Hanna, por acreditarem e apoiarem a
minha luta acadêmica.
Ao meu grande amigo Aldair pelo companheirismo exercido de forma gratuita e
espontânea desde o início da minha luta acadêmica.
A todos os meus tios e tias que me ajudaram em minha morada em Fortaleza.
Em especial as minhas tias Delni, Carmem e família por sua acolhida e dedicação em
todos os momentos.
Ao meu chefe imediato que contribuiu para os meus conhecimentos, que me
impulsionou no final dessa estrada acadêmica ajudando para o meu crescimento como
profissional.
E por fim, agradeço imensamente ao meu orientador, Dr. Cláudio Leopoldino,
que me incentivou nos momentos de dificuldade e auxiliou na conquista desse trabalho!
“A chave para realizar um sonho é se concen-
trar não no sucesso, mas em um propósito e,
em seguida, até mesmo os pequenos passos
e pequenas vitórias ao longo do seu caminho
vão assumir um significado maior”.
Oprah Winfrey
 RESUMO

A cabotagem é uma das modalidades de transporte que realiza a movimentação de

mercadorias de um porto a outro. No Brasil, ao longo dos anos, a cabotagem tem
avançado em sua utilização na matriz de transportes, contribuindo para um melhor
equilíbrio econômico e ambiental. O presente trabalho tem importância justificada
pela atuação do setor de transportes no Brasil, que proporciona maior capacidade de
distribuição de cargas entre as cidades, reduzindo o preço dos produtos e tornado-
os mais acessíveis ao mercado. Fez-se uma revisão bibliográfica sobre o tema, os
indicadores de desempenho foram apresentados e avaliados, os principais gargalos
foram identificados e mapeados para propor melhorias. Tratou-se como um estudo de
caso com natureza descritiva, abordagem qualitativa e coleta de dados por observação
participante. Interpretados os resultados, foram verificadas determinadas limitações
baseadas nos indicadores que foram definidos para atribuir valor ao negócio. Atra-
vés do estudo, foram comparadas alguns aspectos relacionados ao nível de serviço
entre as modalidades de transporte rodoviário e a cabotagem. Dentre as principais va-
riáveis analisadas, como: volume, custo e tempo, foram evidenciadas as vantagens
e desvantagens que qualificam a modalidade favorável a sua aplicação dentro das
operações de movimentação de cargas. Os benefícios obtidos com as operações de
cabotagem compreendem o aumento da produtividade , a redução no custo de frete,
a otimização no tempo de atendimento, a redução de avarias durante a movimenta-
ção da mercadoria e o melhor uso dos recursos por ser considerado um transporte
sustentável. O estudo demonstrou parâmetros para avaliação do modal de cabotagem,
fornecendo subsídios para escolha do transporte viável durante a movimentação de
cargas, além de contribuir para o desenvolvimento de novas pesquisas no âmbito do
transporte marítimo.

Palavras chaves: Matriz de transportes brasileira, Equilíbrio econômico e ambiental,

Indicadores de desempenho, Nível de serviço, Transporte sustentável.
 ABSTRACT

Cabotage is one of the modes of transport that performs the movement of goods
from one port to another. In Brazil, over the years, cabotage has advanced in its
use in the transportation, contributing to a better economic and environmentalbal-
ance. The present work has importance justified by the performance of the trans-
port sector in Brazil, which provides additional capacity for distribution of loads be-
tween the cities, reducing the price of products and made them more accessible to
the market. A literature review on the topic, the performance indicators were pre-
sented and evaluated, bottlenecks were identified and mapped to propose improve-
ments. It was as a case study with descriptive nature, qualitative approach and data
collection by participant observation. Interpreted the results, were observed certain
limitations based on the indicators that have been defined to assign value to the busi-
ness. Through the study, we compared some aspects related to the level of service
between the modes of transport and cabotage. Among the main analyzed variables,
such as: volume, cost and time, were shown the advantages and disadvantages that
qualify mode in favour of its application in cargo handling operations. The benefits ob-
tained with the cabotage operations include increased productivity, reduction in the cost
of freight, the optimization in the allotted time, the reduction of damage during the han-
dling of cargo and the better use of resources as a sustainable transport.The study for
evaluation of parameters modal of cabotage, by providing subsidies to transport vi-
able choice during the movement of cargo, in addition to contributing to the development
of new research in the field of maritime transport.

Key words: Brazilian transport matrix, economic balance and environmental, perfor-
mance indicators, service level, sustainable transport.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Participação de cada modal no transporte de carga no Brasil . . . . 13

Figura 2 – Cadeia Produtiva - Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 3 – Comparativo das características de serviços entre modalidades de
transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 4 – Evolução da movimentação de cargas por tipo de navegação, em
milhões de toneladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 5 – Lista de portos e terminais do Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 6 – Procedimentos burocráticos e fiscalizatórios nos portos . . . . . . . 30
Figura 7 – Fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento
da cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 8 – Modelo proposto para cabotagem – PIC . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 9 – Exemplo comparativo entre as operações de cabotagem e de trans-
porte rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Figura 10 – Etapas da pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 11 – Linha de produtos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 12 – Distribuição Logística . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 13 – Macro fluxo do pedido do cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Figura 14 – Fluxo de mercadoria via cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 15 – Evolução de faturamento em toneladas por cabotagem . . . . . . . 53
Figura 16 – Evolução de contêineres por cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 17 – Distribuição de rotas com a utilização da cabotagem . . . . . . . . . 56
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 –Custo por tonelada pela distância percorrida por modal no Brasil . . 25
Tabela 2 –Quantidade de emissão por TKU por modal no Brasil . . . . . . . . 25
Tabela 3 –Vantagens e Desvantagens de cada modal . . . . . . . . . . . . . . 26
Tabela 4 –Empresas de navegação de cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tabela 5 –Problemas evidenciados pela falta de investimentos e de infraestru-
tura na malha de transportes brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Tabela 6 – Modificação indicada pelo PNLT para a matriz dos transportes no Brasil 37
Tabela 7 – Dinâmica do volume de cargas movimentadas (Mil toneladas) no
sistema marítimo brasileira (2000-2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Tabela 8 – Preços de fretes via cabotagem no ano de 2014 . . . . . . . . . . . 54
Tabela 9 – Preços de frete via cabotagem no ano de 2015. . . . . . . . . . . . 54
Tabela 10 – Programação de navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Tabela 11 – Comparativo de capacidade entre os transportes rodoviário e de
cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Tabela 12 – Composição de custo de frete com cabotagem . . . . . . . . . . . . 58
Tabela 13 – Resumo dos custos de fretes com a cabotagem . . . . . . . . . . . 59
Tabela 14 – Condições para despesas com detention e demurrage . . . . . . . . 60
Tabela 15 – Composição do custos de frete rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . 60
Tabela 16 – Comparativo nos custos de frete entre o transporte rodoviário e o
transporte via Cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Tabela 17 – Composição do custo de frete rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . 62
Tabela 18 – Comparativo de preços de frete - Rodoviário versus Cabotagem . . 62
Tabela 19 – Comparativo de tempo de viagem entre o transporte rodoviário e a
cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Tabela 20 – Vantagens e desvantagens do transporte de cabotagem para a em-
presa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária

CIOT Código Identificador de Operação de Transporte

CNT Confederação Nacional de Transportes

CTC Cooperativa de Transporte de Carga

DT Documento de transporte

EBN Empresa Brasileira de Navegação

ETC Empresa de Transporte de Carga

FMM Fundo da Marinha Mercante

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PIB Produto Interno Bruto

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

SUNAMAN Superintendência Nacional da Marinha Mercante

SYNDARMA Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima

TAC Transportador Autônomo de Cargas

TEU Tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés

TKU Tonelagem-Quilômetro Útil

TPB Tonelagem de Porte Bruto

TUP Terminal de Uso Privativo

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1 Problema da pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2 Objetivos da pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.1 Objetivo geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3 Justificativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.4 Metodologia utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Organização do trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1 A logística e o transporte marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 A matriz de transportes brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.1 Transporte rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2 Transporte ferroviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.3 Transporte dutoviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.4 Transporte aquaviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.5 Transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3 O sistema marítimo de cabotagem no Brasil . . . . . . . . . . . . 27
2.3.1 A evolução da cabotagem no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.3.2 Plano nacional de logística e transportes . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3.3 Características do transporte de cabotagem . . . . . . . . . . . . 37
2.3.4 Principais entraves enfrentados pela cabotagem no Brasil . . . . 41

3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.1 Características da pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.2 Coleta e tratamento dos dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.1 Apresentação da empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.2 Fluxo do pedido do cliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.3 Fluxo de mercadoria via cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.4 Análise de substituição do transporte rodoviário pela utilização
da cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.4.1 Comparativos em volume entre transporte rodoviário e cabotagem 56
4.4.2 Comparativos em custo de frete entre transporte rodoviário e
cabotagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.4.3 Comparativos em lead time entre transporte rodoviário e cabo-
tagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
 12

1 INTRODUÇÃO

O transporte e sua infraestrutura são elementos chaves que posicionam a eco-

nomia de um país. A dinâmica do comércio de mercadorias, tanto no mercado interno
quanto no externo, depende diretamente dele. Para Ballou (2006), a representatividade
do transporte na concepção de um elevado nível de atividade econômica é identificada
quando comparado entre economias de nações desenvolvidas e países que estão em
processo de desenvolvimento.
Nesse contexto, o sistema de transportes tem fundamental importância para
a logística, a partir do fornecimento de matéria-prima até a entrega do produto ao
cliente final. Dessa forma, o transporte pode ser decisivo para a entrada ou aumento
da participação de produtos em determinados mercados (CRUZ; ARAÚJO; ALENCAR,
2015).
Os transportes têm o papel de adaptar o aumento da disponibilidade de bens
ao consentirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam dispostos para
uma sociedade ou estariam apenas a um alto preço, ou seja, tem o papel econômico
de promover a sinergia entre sociedades que produzem bens entre si (CAIXETA-FILHO,
1996).
Para Rodrigues (2007), um sistema de transportes compõem-se pelo modo
(considera-se a via de transportes), pela forma (relacionamento entre os vários modos
de transporte), pelo meio (transportador) e pelas disposições integrantes (terminais de
carga).
De acordo com CRUZ, ARAÚJO e ALENCAR (2015), a escolha do melhor modal
de transporte poderá resultar em um melhor desempenho logístico, de acordo com a
realidade econômica, o roteiro e a infraestrutura regional.
Nesse sentido, considera-se cinco modos básicos de transporte: rodoviário,
ferroviário, dutoviário, aéreo e aquaviário. O modal aquaviário divide-se em: transporte
marítimo, fluvial e lacustre. O transporte marítimo abrange a navegação de longo curso
ou internacional e a navegação de cabotagem ou nacional (MENDONÇA; KEEDI, 1997).
Neste trabalho foi abordado o transporte de cabotagem, suas principais características,
vantagens e desvantagens de sua utilização, seus aspectos de sustentabilidade e os
principais entraves que norteiam ao seu desenvolvimento no Brasil.
De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2009), possuir uma matriz multimo-
dal fundamentada em mais de 60% em um único modal, o rodoviário, significa uma
inabilidade clara de atender uma demanda futura.
 13

Segundo dados do CNT (2015), o transporte rodoviário tem sua participação com
61% das cargas, seguido do ferroviário com 21% e aquaviário com 14%, totalizando
96% de toda a carga transportada no contexto brasileiro. Os demais modais, dutoviário
com 4% e o aéreo com pouco mais de 0,4%, conforme a Figura 1.

Figura 1 – Participação de cada modal no transporte de carga no Brasil

Fonte: Adaptado do Boletim Estatístico CNT (2015).

À vista disso, a qualidade no sistema de transporte contribui para maior compe-

titividade dos produtos nacionais, maior capilaridade na distribuição da produção no
mercado interno e mais disponibilidade para atendimento da demanda (CNT, 2013).
Na seção seguinte, apresenta-se a questão da pesquisa fundamentada na
análise dos principais aspectos que justifica o presente estudo.

1.1 Problema da pesquisa

Nas empresas, uma das maiores preocupações encontradas, é a seleção do

tipo de transporte apropriado a movimentação do seu produto ao cliente. Sabe-se que
a eficiência do tipo de modal interfere inteiramente na produção, no custo do produto e
no tempo de atendimento ao cliente.
As empresas procuram o melhor meio de transporte de produtos, o mais ágil
despachante aduaneiro e o melhor fornecedor, sendo esses os principais pontos
essenciais na formação de preços de venda, proporcionando a construção de uma
empresa competitiva no mercado.
 14

Alguns países como a Europa, os Estados Unidos e a Ásia, consideram o trans-

porte marítimo como um dos mais importantes no seu comércio. Esses países possuem
portos adequados para navios atracarem para promover suas negociações. No Brasil,
o transporte marítimo pouco representa no mercado (RODRIGUES, 2014). Algumas
desvantagens nesse meio de transporte podem ser mencionadas como o congestiona-
mento nos portos, o tempo de liberação de carga e a baixa infraestrutura (RODRIGUES,
2014)
Com base na problemática apresentada, descortina-se a seguinte questão de
pesquisa: Como funciona uma operação de cabotagem levando-se em consideração
três indicadores: volume transportado, custo de transporte e o lead time – tempo de
espera?

1.2 Objetivos da pesquisa

1.2.1 Objetivo geral

Avaliar a operação de cabotagem numa empresa metalúrgica do estado do

Ceará, levando em consideração a avaliação de três indicadores, que são: volume,
custo e lead time.

1.2.2 Objetivos específicos

• Apresentar a produtividade com a operação de cabotagem;

• Analisar os principais custos de transporte;

• Avaliar o tempo de entrega do produto ao cliente final;

• Descrever aspectos relacionados com a sustentabilidade financeira na operação

de cabotagem.

1.3 Justificativa

Em um ambiente de grande competitividade, as empresas necessitam da movi-

mentação de seus produtos com foco em um menor custo de distribuição e um maior
volume de produção, proporcionando um mercado economicamente sustentável.
Segundo Araujo (2012), o Brasil, país de dimensões continentais, depara com
um ambiente propício para o desenvolvimento da cabotagem, pois possui os principais
centros urbanos próximos de sua costa.
Ainda de acordo com Araujo (2012), a cabotagem apresenta aspectos positivos
em relação ao custo de frete, a qualidade no serviço e a capacidade em peso trans-
 15

portado, além de reduzir os impactos ambientais e proporcionar o enriquecimento na

malha de transporte do Brasil.
Um sistema de transporte eficiente contribui para intensificar a competitividade
no mercado, aumentar as economias de escala de produção e decair os preços dos
produtos em geral (BALLOU, 2006). Evidencia-se, portanto, a necessidade de abordar
sistematicamente o tema em questão.

1.4 Metodologia utilizada

O presente trabalho é caracterizado como um estudo de caso. A pesquisa é de

natureza descritiva e a abordagem utilizada é qualitativa. Quanto à coleta de dados foi
realizada, classifica-se o estudo como observação participante.
Inicialmente foram reunidas literaturas teóricas pertinentes ao assunto em estudo.
Depois, foram relatadas as evidências históricas do transporte marítimo no Brasil,
focando essencialmente a pratica de navegação por Cabotagem. Pretendeu-se com
isso, levantar a problemática do transporte marítimo no Brasil e realizar um estudo de
caso com o intuito de formar subsídios que justifiquem ao seu desenvolvimento.
Foi avaliada, no caso, indicadores de desempenho relacionados com a operação
de cabotagem numa empresa do setor metalúrgico no estado do Ceará. Através dos
fundamentos teóricos levantados, fez-se o estudo de uma situação real.
A empresa tem a pratica da cabotagem como uma das escolhas em transporte
que possuem vantagens e desvantagens em sua utilização nos processos de entrega
de mercadoria ao cliente.

1.5 Organização do trabalho

O presente trabalho está dividido em cinco capítulos. O primeiro capítulo consiste

na presente introdução. No segundo capítulo são expendidos tópicos acerca da logística
e transporte marítimo de navegação, bem como a evolução do transporte de cabotagem
no Brasil.
No terceiro capítulo, por sua vez, é tratada a metodologia que se aplicou ao
estudo, conforme discriminada anteriormente. O quarto capítulo contempla a apresen-
tação do estudo de caso com a empresa no setor metalúrgico que utiliza o modal de
cabotagem em suas operações de transporte de mercadorias e os resultados e análise
dos dados que foram obtidos com a pesquisa.
E, por fim, o quinto capítulo onde se expõem as considerações finais a respeito
dos resultados advindos do trabalho.
 16

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Este capítulo apresenta a logística e a navegação marítima de cabotagem,

indicando as suas vantagens e desvantagens e comparado-as entre os demais modais
de transportes, bem como aspectos relacionados aos meios de carga, volume, custo e
tempo de espera.
Demostram-se os principais portos brasileiros, características de sua infra-
estrutura, os seus processos burocráticos e regulamenta tórios de fiscalização de
mercadorias portuárias.

2.1 A logística e o transporte marítimo

A logística é responsável por todo o processo de planejamento, implantação e

controle de fluxos de mercadorias, informações e serviços de forma eficiente e eficaz
com a finalidade de atender as expectativas dos clientes, desde o ponto de origem até
o consumidor final (BALLOU, 2006).
Para Novaes (2007), a logística inicia-se com o processo de planejamento,
operação e controle do fluxo e armazenagem de matéria-prima, produtos em processo,
produtos acabados e informações desde o ponto de origem até o ponto de destino com
a finalidade de gerar economia de forma eficiente e eficaz, proporcionando a satisfação
ao atendimento das exigências dos clientes.
A cadeia de suprimentos compreende todas as etapas pertinentes com o fluxo
e transformação de mercadorias, desde a fase de extração da matéria-prima até o
consumidor final, assim como os seus respectivos fluxos de informações (BALLOU,
2006).
Nesse contexto, a logística é determinada como o método de planejamento,
implementação e controle de entradas de inputs e produtos, na cadeia produtiva, da
forma que as mercadorias possam ser conduzidas, desde as origens até os destinos,
em tempo hábil e em concordância com as necessidades de quem as demanda (CNT,
2014).
A cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de
matéria-prima, a produção ou beneficiamento, a distribuição ou comercialização e o
consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos nessa cadeia, são comu-
mente determinados de acordo com critérios de maior eficiência no uso dos recursos
disponíveis. Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo,
conforme Figura 2 (CNT, 2014).
 17

Figura 2 – Cadeia Produtiva - Logística

Fonte: Adaptado do Plano CNT de Transportes (2014).

Um componente de elevada importância na conjuntura da logística é o transporte,

que opera no abastecimento, movimentação interna, distribuição física e entrega ao
destino final. Um bom sistema de transportes nas atividades logísticas pode prover
melhor eficiência logística, diminuição de custos operacionais e gerar qualidade no
serviço (TSENG; LONG; TAYLOR, 2005).
No transporte marítimo, a logística pode ser responsável por agregar valores,
tempo e lugar a seus produtos diante os seus consumidores, ou seja, abrange a
acessibilidade do produto, no tempo determinado pelo consumidor (ROCHA, 2003).
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares, para
a condução de passageiros e mercadorias, podendo ser de cabotagem (movimentação
entre pontos costeiros e fluviais) ou longo curso (navegação entre portos nacionais e
estrangeiros) (BRASIL, 2015).
 18

Corrobora Júnior e Pasold (2011), o transporte marítimo significa:

A atividade comercial que abrange o transporte aquaviário (business

shipping) é avaliada como a circulação física de bens e pessoas de
portos fornecedores para portos de demanda assim como as atividades
estabelecidas para apoiar e promover tal movimento (CASTRO JUNIOR;
PASOLD, 2011, p 54).

A navegação é um ramo de atividade dinâmica, ela se adapta a múltiplas

requisições. A frota é composta de unidades de tonelagem e dimensões diferentes,
conforme a demanda e as estruturas existentes. A navegação dispõe de uma reserva
de capacidade que, mesmo depois do atendimento do mercado interno, poderá encarar
o desenvolvimento previsível do transporte de cargas (SANTOS; OLIVEIRA; OLIVEIRA,
2013).
Para Marques (2015), o Brasil mostrar-se favorável ao desenvolvimento da cabo-
tagem, em razão da concentração populacional situar-se ao litoral do país, adequado
tanto para a prática de mobilidade quanto para a economia e a sustentabilidade.
Na indústria moderna as necessidades no transporte resultaram em uma na-
vegação flexível. Certas unidades são idealizadas para transporte de veículos, outras
para contêineres. Aos navios ajustados, as peças maiores podem ser transportadas
do fabricante ao usuário, sem a obrigação de desmontagem. Nas embarcações para
o transporte de gases ou líquidos, de produtos químicos, de resíduos de materiais
secos em granulação fina empregam a alta tecnologia desta especialização (SANTOS;
OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2013).
De acordo com Silva (2013), no território brasileiro, o transporte de navegação
de carga enfreta muitos gargalos. No decorrer da reestruturação econômica e da
ineficiência política que retardou os investimentos nos armadores, estaleiros e no
desenvolvimento do sistema portuário. Tendo em vista a necessidade de adequar
as linhas de investimentos a navegação no país, estimulando uma concorrência e
desenvolvimento da cabotagem no Brasil.
A navegação é o meio de transporte que mais respeita a qualidade do meio
ambiente, pois destina a sua atenção à segurança com qualidade e consciência
ambiental. Os barcos interiores faz uso de menos energia por quilômetro. São também
menos poluidores do ar e da água. Os engarrafamentos, o ruído e a poluição do solo
lhes são desconhecidos. As vias navegáveis se associam às paisagens e fazem parte
do ambiente (SANTOS; OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2013).
Portanto, a navegação apresenta-se como um meio de transporte marítimo
sustentável com grande capacidade de movimentação de carga e menor custo de
 19

manutenção de estrutura física, agregando valor através da criação da utilidade de

lugar, produção, custo e ambiente.
Na próxima seção, apresenta-se a matriz de transporte brasileira, suas modali-
dades de transporte, vantagens e desvantagens de cada modal.

2.2 A matriz de transportes brasileira

A escolha dos modais de transporte é fundamental para determinar o método

que será empregado para a movimentação de cargas. Para determinar a escolha
do meio de transporte adequado, é necessário analisar as rotas possíveis junto dos
modais que se apresentam como mais vantajosos, e deve ser considerado os fatores
relacionados quanto ao custo, rapidez, segurança, e tipos de carga (GOMES, 2013).
De acordo com Ballou (2006), os processos logísticos indicativos ao transporte
nas empresas são os que obtém uma maior representatividade em termos de custo
logísticos, estes podem chegar a um percentual de 75% dos gastos logísticos totais.
Em razão disso, leva-se em consideração a importância de buscar o máximo de
informações relacionadas ao transporte, visando alcançar soluções mais vantajosa e o
menor custo (GOMES; RIBEIRO, 2004).

Quanto as especificações de carga, os principais meios são: peso e

volume; densidade da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade
da carga; grau de agilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade
entre cargas diversas (GOMES, 2004, p.68).

Sendo assim, Ballou (2010) afirma que algumas variáveis devem ser estudadas
antes de escolher por um modelo de transporte, tais como: preço, tempo em trânsito e
variabilidade, danos e perdas.
Quanto as modalidades, os transportes podem ser qualificados em terrestre
(rodoviário, ferroviário e dutoviário), aquaviário (marítimo e hidroviário) e aéreo, os mes-
mos ainda podem ser unimodal, sucessivo, segmentado e multimodal (RODRIGUES,
2015).
Quanto à forma, Rodrigues (2015), classifica os modais de transporte como:

• Unimodal: quando a unidade de carga é transportada usando um único veículo e

com apenas um contrato de transporte;

• Sucessivo: para obter o destino final, a mercadoria deve ser conduzida por um ou
mais veículos da mesma modalidade de transporte, compreendidos por mais de
um contrato de transporte;
 20

• Segmentado ou Intermodal: empregam veículos distintos de uma ou mais modali-

dades de transporte, sendo todos os serviços contratados separadamente;

• Multimodal: a unidade de carga é transportada em todo trajeto usando duas ou

mais modalidades de transporte, envolvidas por um único contrato de transporte;

De acordo com Ballou (2006), nos últimos anos, cresceu a utilização de mais de
um modal para o transporte de mercadorias. Uma das suas principais características é
o livre intercâmbio de equipamentos entre os diversos modais.
Na próxima seção, explica-se cada modal com suas principais características,
finalidades e objetivos que norteiam o funcionamento da matriz de transportes no Brasil.

2.2.1 Transporte rodoviário

De acordo com Rodrigues (2007):

O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes em meio a

seus pares. Sua única requisição é haverem rodovias. No entanto, este
modal expõe um alto dispêndio de combustível (tonelada de óleo diesel
por quilômetro transportado) (RODRIGUES, 2007, p. 49).

O transporte rodoviário é considerado o mais expressivo modal utilizado no Bra-

sil, uma vez que atende praticamente todos os pontos do território nacional (FERREIRA;
RIBERIO, 2002).
Este modal se distingue pelo baixo custo fixo, porém com elevado custo variável
como na conservação dos veículos, combustível, entre outros. O modal permite o
transporte associado de porta a porta e adaptação ao tempo de execução requerido
(BRASIL, 2015).
Conforme Novaes (2007), o transporte rodoviário se torna vantajoso por apre-
sentar a característica relacionado ao alcance de todo e qualquer território nacional. No
entanto, a dependência dos derivados de petróleo é determinante para elevação do
preço do frete (BOWERSOX, 2007).
De acordo com Pereira (2010), o transporte rodoviário apresenta como vanta-
gens, sendo elas: maior eficiência no tempo de transporte, facilidade para manuseio de
carga, maior competitividade para curtas e médias distâncias. No entanto, denota-se
algumas desvantagens, como: considerado uma dos modais que possui elevado custo
de transporte, alto risco de avarias e roubos de carga, além do índice de acidentes nas
estradas.
 21

2.2.2 Transporte ferroviário

O transporte ferroviário que é marcado por ser um tipo de modal de longo curso e
de baixa agilidade para matérias-primas e para produtos manufaturados de desprezível
custo, como madeira, carvão, produtos químicos, alimentos e papel (BALLOU, 2006).
Apesar da sua capacidade em transportar grandes volumes de cargas em longas
distâncias, as operações ferroviárias possuem altos custos fixos como a conservação
de vias permanentes, operações de terminais de cargas e descarga, operações de
estações, direito preferencial de via e trilhos, pátios de manobra e terminais. Contudo,
as ferrovias oferecem custos variáveis relativamente baixos (NOVAES, 2007).
De acordo com Bowersox (2007), a redução nos custos variáveis foi devido ao
desenvolvimento dos motores a diesel, além da eletrificação e das modificações nos
acordos trabalhistas que reduziram as necessidades de recursos humanos, resultando
ainda mais as reduções nos custos variáveis.
Outro fator é o tempo dedicado ao transporte de uma carga. O percurso de
um trem de carga típico ao longo da via é relativamente lento e, por essa razão, as
vantagens comparativas da ferrovia em relação à rodovia tornam-se um fator limitante,
no qual os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando os fretes e, por sua vez,
tornando essa modalidade pouco competitiva (NOVAES, 2007).
Outra barreira do transporte ferroviário é a existência de vagões com desígnios
particulares, que não podem ser empregados no transporte de outros produtos. Nor-
malmente, vagões vazios retornam ao ponto de origem para realizar o carregamento.
Esse fluxo de vagões vazios proporcionam um aumento dos custos e, por conseguinte,
os fretes ferroviários (NOVAES, 2007).
Para diminuir esses gargalos foram implantados dois modelos de operações que
diminuem os custos das operações ferroviárias, um modelo chamado de operações
de trens unitários, onde a empresa ferroviária apresenta serviços diretos, ligando dois
pontos, sem paradas intermediarias e com maior velocidade na carga, descarga e sua
distribuição. O segundo modelo chamado de piggy-back, utilizado na América do Norte,
faz a combinação de dois tipos de transportes, o modal rodoviário e o modal ferroviário,
admitindo a diminuição dos tempos de carga e descarga e um menor custo unitário
para o modal ferroviário (NOVAES, 2007).
Conforme Pereira (2010), o transporte ferroviário é apropriado para longas
distâncias e um baixo custo de transporte. Porém, tem uma baixa flexibilidade durante
o percurso, onde há necessidade de transbordo e apresenta uma diferença na largura
de suas bitolas.
 22

2.2.3 Transporte dutoviário

O transporte dutoviário, destaca-se por ser um modal de transporte que usa um

sistema de dutos (dutos ou cilindros previamente organizados para determinado tipo de
transporte), constituindo uma linha chamada de dutovia ou passagem composta por
dutos onde se mobilizam produtos de um ponto a outro (GASPARINI, 2006).
De acordo com Ferreira e Riberio (2002), a utilização do transporte dutoviário
é ainda muito restrita. Designa-se sobretudo ao transporte de líquidos e gases em
grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados,
minérios).
A movimentação através de dutos é bastante lenta, sendo compensada pelo
fato de que o transporte atua 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos
de entrada, construção, condições para domínio das estações e capacidade para
bombear fazem com que o transporte dutoviário exiba o custo fixo mais elevado. Em
contrapartida, o seu custo variável é o mais desprezível, nenhum custo com mão
de obra de grande importância. É portanto, o segundo modal com mais baixo custo,
ficando atrás apenas do modo de transporte marítimo (FERREIRA; RIBERIO, 2002).
Para Pereira (2010), o modal dutoviário indica elevada confiabilidade por possuir
poucas interrupções e não sofre influência de fatores meteorológicos. Entretanto, o
transporte através de dutos evidencia baixa capacidade e uma limitação quanto ao
numero de serviços.

2.2.4 Transporte aquaviário

O transporte aquaviário está relacionado com todos os tipos de transporte

efetuados sobre a água. Este subdivide-se em transporte fluvial e lacustre (aquaviário
interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser segregado em transporte marítimo
de longo curso, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países
mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre toda a costa. Por sua vez, a
navegação de cabotagem está dividida em pequena cabotagem, que cobre apenas os
portos nacionais e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com
países mais próximos (NOVAES, 2014).
O transporte marítimo, que pode ser aproveitado para todos os tipos de carga,
sendo o único tipo de modal que admite a remessa normal e regular de milhares
de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez (KEEDI;
MENDONÇA, 2000). Para Keedi (2008), o transporte marítimo tem se destacado sobre
todos os outros modais, com perspectivas de sustentar a posição de destaque para os
próximos anos.
Para Saraiva e Maehler (2013), o transporte marítimo apresenta aspectos relaci-
 23

onados ao baixo custo total, devido as amplas extensões percorridas que diluem os
custos no trajeto, incluído a isso está a grande capacidade de carga das embarcações.
O transporte aquaviário tem como vantagens em sua utilização por tratar de
um modal que possui baixos custos operacionais, além de diminuição de perdas e
danos durante o percurso da carga. Todavia, apresenta como desvantagem o elevado
tempo de viagem e a falta de confiabilidade e disponibilidade de recursos destinados
ao transporte de cargas em vias marítimas (PEREIRA, 2010).

2.2.5 Transporte aéreo

De acordo com Ferreira e Riberio (2002), o transporte aeroviário tem tido uma de-
manda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado
que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento porta a porta
pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente
no transporte de grandes distâncias. Este tipo de transporte é utilizado principalmente
nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda,
etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.). Como exemplos deste
meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha.
O modal aéreo é considerado o transporte de cargas mais rápido e os pontos de
distribuição são normalmente próximos aos centros de produção. No entanto, apresenta
algumas desvantagens, sendo elas: a baixa capacidade para transporte de cargas e o
valor do frete mais elevado entre os demais modais de transporte (PEREIRA, 2010).
Considerando-se as principais informações apresentadas para cada modal,
foi realizado um comparativo levando em conta características relacionadas aos níveis
de serviços, custos e emissões por unidade de carga transportada.A importância
relativa de cada modal pode ser comparada em níveis de serviços, quando mensuradas
em termos de velocidade, consistência, capacidade de movimentação, disponibilidade
e frequência, conforme a Figura 3 (FLEURY, 2000).
 24

Figura 3 – Comparativo das características de serviços entre modalidades de transporte

Fonte: Adaptado Fleury (2000).

Para cada nível de serviço, as características como: acessibilidade que cor-

responde ao ato de alcançar a origem e o destino qualificando o serviço. A capaci-
dade que está relacionada com a quantidade de carga disponível em cada modal.
A velocidade, variável equivalente ao tempo de viagem da carga. A confiabilidade,
correspondente ao cumprimento da agenda, onde com uma boa análise da variável,
pode-se determinar questões relacionadas com a produção, estoque e o tempo de
chegada da mercadoria (COYLE et al., 2011).
Os custos incorridos a uma tonelada pode ser transportada em diferentes dis-
tancias no Brasil. Ao realizar um comparativo com a distância percorrida, demostra-se
que o transporte rodoviário sempre apresenta a opção mais cara por TKU transportado.
O aquaviário, conforme mencionado, representa o menor custo por unidade de carga
e distância percorrida. Fazendo uma ressalva, que trata-se de custos operacionais,
ou seja, não está sendo contabilizados custos de infraestrutura, conforme a Tabela
1 (NOVO, 2016).
 25

Tabela 1 – Custo por tonelada pela distância percorrida por modal no Brasil

R$ por ton.km
km Rodoviário Ferroviário Aquaviário
100 49,96 13,00 5,04
250 73,42 25,50 9,50
500 113,46 43,00 16,94
1000 119,23 72,00 31,81
2000 353,31 120,00 61,56

Fonte: Novo apud Chaves et al (2014).

Para mensurar a quantidade de emissão de gás carbônico por TKU por modal
no Brasil, de acordo com Tabela 2 (FLEURY, 2011).

Tabela 2 – Quantidade de emissão por TKU por modal no Brasil

Modal gCO2 /TKU

Rodoviário 79
Ferroviário 12
Hidroviário 9
Cabotagem 6
Aéreo 1.0214

Fonte: FLEURY, (2011).

De acordo com Fleury (2011), o modal aéreo por apresentar maior intensidade
energética, possui a maior quantidade de emissões por TKU transportado, enquanto
que o modal rodoviário, predominantemente, o que tem maior representatividade na
matriz de transporte é também o maior responsável pelas emissões de CO2 , e os
demais modais segue como sendo os menos agressores ao meio ambiente.
 26

Com isso, a Tabela 3, apresenta um resumo das principais características de

cada modal (SOARES; RIBEIRO, 2014).

Tabela 3 – Vantagens e Desvantagens de cada modal

Modal Vantagem Desvantagem

• Rapidez; • Elevado custo operacional;

• Ideal para entregas rápidas e • Volume energético alto;
curta distância;
• Baixa capacidade de carga;
Rodoviário • Apropriada para embarque de
• Provoca congestionamentos nas es-
pequenos lotes;
tradas;
• Flexibilidade;
• Deteriora inoportunamente a infraes-
• Frete baixo. trutura da malha rodoviária.

• Elevada capacidade de carga;

• Possuem terminais privativos co-
nectadas as unidades produto-
ras;
• Fretes baixos e crescentes, con-
Ferroviário
forme volume transportado;
• Baixo consumo energético;
• Elevado tempo de viagem;
• Custo elevado quando há necessi-
dade de transbordos;
• Dependente da disponibilidade de ma-
terial rodante;

• Abastece estoque em trânsito. • Baixa flexibilidade de rotas.

• Flexibilidade em relação ao tipo

de carga (não-perecível); • Elevado tempo de entrega;
Aquaviário • Baixo custo por TKU; Baixa in- • Possui pouca flexibilidade com rela-
tensidade energética; ção as entregas.
• Baixo impacto ambiental.

• Rede variada de aeroportos em • Menor capacidade em peso e volume

grandes metrópoles; de carga;
Aéreo • Rapidez; • Custo de capital e fretes altos;
• Eficiente; • Restrições a cargas perigosas;
• Confiável. • Elevada intensidade energética.

Fonte: Soares e Ribeiro (2014).

Na próxima seção, evidencia-se aspectos relacionados com a Cabotagem, a

sua evolução, suas principais características e perspectivas de mercado.
 27

2.3 O sistema marítimo de cabotagem no Brasil

A lei nº 9.432/97 define a navegação de cabotagem como: “aquela realizada

entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as
vias navegáveis interiores” (BRASIL, 1997).
No Brasil, a extensa costa marítima, de aproximadamente 7.367 km, e a concen-
tração de setores produtivos e do mercado consumidor ao longo da costa são alguns
dos aspectos favoráveis ao desenvolvimento da cabotagem (CNT, 2012).
O Brasil apresenta alto potencial de navegação como meio de transporte em
função das suas características hidrográficas e marítimas. Entre as formas de navega-
ção existentes, a cabotagem tem um caráter estratégico para o desenvolvimento de um
país em função do seu aspecto logístico, da proteção ao meio ambiente e do ponto de
vista da segurança nacional e da soberania (CNT, 2013).
O transporte marítimo de cabotagem é o tipo de movimentação de cargas que
apresenta benefícios e vantagens, em termos econômicos (menor custo do frete),
sociais (menos acidentes e avarias das cargas) e ambientais (menores emissões de
poluentes), portanto, um catalisador que auxiliará no rápido desenvolvimento de um
sistema de transportes sustentável (VALOIS, 2014).
Segundo a ANTAQ (2015), a navegação de cabotagem tem apresentado uma
gradativa evolução, apresentando uma taxa de crescimento nos últimos cinco anos em
19%, conforme (FIGURA 4).

Figura 4 – Evolução da movimentação de cargas por tipo de navegação, em milhões de

toneladas

Fonte: ANTAQ (2015).

 28

De acordo com Valois (2014), a cabotagem com a utilização de contêineres é

uma alternativa de transporte que poderá contribuir para aliviar os congestionamentos
das rodovias e melhorar o desempenho da distribuição de bens de consumo.
A cabotagem constitui-se de 9,6% da matriz brasileira de transportes de carga
e isso indica bem menos do que os 37% transportados na União Europeia e os 48%
movimentados na China (ARAUJO, 2012).
O modal de cabotagem é o menos poluente, com um navio full container de
8.000 TEUs distribuindo apenas 15g de CO2 /TKU, menos da metade de uma locomotiva
e menos de um terço do fornecido por um caminhão com três eixos (ARAUJO, 2012).
O transporte de cabotagem é exclusivo para empresas brasileiras de navegação,
chamadas de EBNs, com o uso de navios de bandeira que atuam no transporte de
diferentes naturezas de carga. Considera-se que existem 14 empresas associadas ao
sindicato nacional das empresas navegantes marítima (Syndarma), conforme Tabela
4 (CNT, 2013).

Tabela 4 – Empresas de navegação de cabotagem

Empresas de navegação de cabotagem

Aliança Navegação e Logística
Companhia de Navegação Norsul
Companhia Libra de Navegação
Empresa de Navegação Elcano
S.A.
NTL Navegação e Logística S.A.
Pancoast Navegação Ltda..
Flumar Transp. Quím. Gases
Ltda..
NorsulMax Navegação S.A.
Locar Guindaste e Transportes Intermodais
Log-IN-Logística Intermodal S.A.
Lyra Navegação Marítima Ltda.
Tranship Transportes Marítimos Ltda.
Vessel Log - Cia Bras. de Nav. e Logística
S.A.
Mercosul Line Navegação e Logística S.A.

Fonte: CNT (2013), p. 22.

São 37 portos públicos que compõem o sistema portuário brasileiro, entre

marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação
autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem
ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob
concessão à iniciativa privada, conforme a Figura 5 (MESQUITA, 2015).
 29

Figura 5 – Lista de portos e terminais do Brasil

Fonte: Adaptado do SEP (2015).

O fluxo de mercadorias nos terminais portuários abrange a entrada e saída do

navio, de forma geral, em três conjuntos de operações realizadas, que são elas: os
serviços de entrada e de saída dos navios, os serviços de movimentação das cargas
e os serviços complementares aos armadores e aos donos de mercadorias (ANTAQ,
2003).
A primeira exigência no porto a ser atendida pelas embarcações é a entrada
dos fiscais de aduana da Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(ANVISA) e da Polícia Federal. Antes da liberação da embarcação para as operações
de carga, descarga e desembarque de passageiros, o representante local do armador
é o responsável pelas providências de fiscalização pelos órgãos aduaneiros (BRASIL,
2013).
De acordo com Furlan e Pinto (2013), os procedimentos burocráticos e fiscaliza-
tórios são os processos críticos que ocasionam a demora nas liberações de mercadoria
nos portos. As principais práticas podem ser identificadas, conforme a Figura 6.
 30

Figura 6 – Procedimentos burocráticos e fiscalizatórios nos portos

Fonte: FURLAN E PINTO (2013).

De acordo do Geokarly (2015), após o registro do DI, o importador deverá

aguardar a parametrização fiscal (canal) da DI, sendo:

• Canal verde – liberação automática: a DI será desembaraçada sem a realização

do exame documental, físico ou de exame de valoração aduaneira;

• Canal amarelo – a DI será desembaraçada após a conferência documental (ou

física) das mercadorias;

• Canal vermelho – a DI será desembaraçada após o exame documental e físico

das mercadorias;

• Canal cinza – a DI será desembaraçada após o exame documental, físico e

depois de realizado o procedimento especial de controle aduaneiro com o objetivo
de verificar possíveis fraudes.

Na próxima seção traz um breve histórico do setor com a evolução da cabotagem

no país e uma explanação dos seus principais dados.

2.3.1 A evolução da cabotagem no Brasil

No início do século XIX, os produtos mais comercializados pelo Brasil: açúcar,

produzido no Nordeste, o algodão, concentrado no maranhão, proporcionaram um
 31

maior crescimento na economia brasileira (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).

Na época, esses produtos intensificaram a atividade economia, no entanto, com
a “Abertura dos Portos do Brasil e às Nações Amigas” e provocaram forte crescimento
comercial entre o Brasil e a Europa, determinada pela Carta Regia de 28 de janeiro de
1808 (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).
Ainda de acordo com Oliveira e Ricupero (2007), no Brasil, por não existir
estradas que permitissem uma interligação terrestre satisfatória, nesta mesma época
aumentou suficientemente as extensões portuárias difundidas pelo litoral, que enviavam
as embarcações com os produtos agrícolas e as matérias-primas extraídas para a
Europa. Para Valois (2009), os rios eram o trajeto mais utilizado para alcançar as
margens dos portos fluviais.
A cabotagem, no início da década de 1930, foi utilizada para a distribuição de
suprimentos e o transporte de cargas a granel. A cabotagem, nessa época, foi o principal
modal de transporte utilizado devido as precárias condições em que apresentavam as
ferrovias e as rodovias no Brasil (VALOIS, 2014).
No início da década de 1950, a política de desenvolvimento estava voltada para
a estruturação do modal rodoviário, incentivado pela chegada das indústrias automo-
bilísticas. Esse incentivo também ocorreu com o transporte ferroviário, evidenciando
a tendência no mundo ocidental, onde os efeitos de crescimento ou não da indústria
automobilística refletem-se na cadeia de produção diretamente, e consequentemente
na distribuição de empregos diretos no setor de transporte. Isso provocou um retrocesso
na representatividade da cabotagem no setor de transporte de cargas (CNT,2006).
Conforme Valois (2014), apesar da concepção de órgãos e comissões, tais
como o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Superintendência Nacional da Marinha
Mercante (SUNAMAN), os resultados desejados de suas funções não foram atingidos.
Os objetivos desses órgãos, segundo Ono (2001) era de:

• Alavancar a construção naval no país;

• Levantar recursos na infraestrutura portuária;

• Definir as linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas empresas;

• Ajustar a frota brasileira de embarcações para receber a demanda interna que

havia migrado do modal rodoviário;

Segundo Ono (2001), o FMM e a SUNAMAN não obtiveram êxito em manter a

qualidade na estrutura portuária, devido ao grave processo inflacionário e o enfraqueci-
mento da construção naval brasileira na ineficiência dos portos. Esses fatores, tornaram
 32

com que o modal aquaviário sofresse consequências de escassez de seus recursos e,

especialmente, a cabotagem foi perdendo gradativamente o seu espaço no mercado.
O que agravou a decadência dos investimentos para o desenvolvimento da cabotagem
foi o fato dos custos de veículos rodoviários serem inferiores quando comparados aos
custos com os navios, além dos transportes ferroviários, que na época, reforçou ainda
mais esta tendência.
Ainda de acordo com Ono (2001), grande parte das cargas foram transportadas
pelo modal rodoviário. Para o segmento de cabotagem apenas as cargas de graneis
líquidos e sólidos, e de grandes volumes, no entanto, de baixo valor agregado. Por sua
vez, ocorreu a predominância do transporte rodoviário nas rotas de grandes distâncias,
as quais são potenciais para o transporte marítimo, e, portanto, para a navegação de
cabotagem.
Em 1973, ocorreu uma crise do petróleo, o que determinou o transporte de
cargas em rotas de longas distâncias, por modal rodoviário. Em 1979, ocorrei a segunda
crise do petróleo, na qual os países produtores do petróleo revisaram preços, dando
início a um período de recessão mundial em equivalência ao crescimento da economia
brasileira (ONO, 2001). Nesta circunstância, a matriz de transportes brasileira já estava
estabilizada com o modal rodoviário, o qual se deparava atuando em níveis elevados
de frete usufruindo-se do diesel subsidiado. As que seriam cargas de transporte
tipicamente de cabotagem, estavam em rotas rodoviárias, e a cabotagem atingiu o seu
ponto mínimo em 1994, com apenas 10% da produção de transporte no país (BNDES,
1997).
Apesar da crise, a cabotagem, a partir de 1999, despontou sinais de retomada
ao mercado. Na época, as empresas fizeram tentativas de aumentar a participação
do modal aquaviário, o que viabilizou ainda mais o mercado para a cabotagem (CNT,
2006).
Nesse cenário, o reaquecimento da indústria gerou um crescimento elevado do
PIB em 2000 e 2001, o que levou ao colapso da capacidade energética do país, com
racionamentos de energia. Apesar desse momento difícil para o Brasil, em 2001, a
navegação de cabotagem foi responsável por 14% do total de produção de transporte e
novos investimentos foram realizados no setor de cabotagem (LACERDA, 2004). Ainda
de acordo com Lacerda (2004), a cabotagem foi beneficiada pelas poucas alternativas
ferroviárias existentes ao longo da costa e pela redução de custos de embarque e
desembarque de contêineres nos portos.
Com o passar dos anos, entretanto, a navegação de cabotagem, retorna a
apresentar movimentação inferior ao dos anos de 1990, quando a participação da
carga geral transportada era de apenas 4,5% do total (LACERDA, 2004). Em 2010, por
exemplo, a cabotagem respondia por apenas 2,93% no total de 13% da produção de
 33

movimentação de cargas pelo transporte aquaviário, na matriz de transporte brasileira.

Por fim, o resumo do histórico do modal de transporte para melhor entendimento
do ponto de partida e da situação atual da navegação brasileira, pode ser demostrado
na Figura 7 (ARAUJO, 2012).

Figura 7 – Fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento da cabotagem

Fonte: Adaptado do ILOS (2012).

Na seção seguinte, aborda-se os principais aspectos do plano de logística e

transporte com a finalidade de tornar a matriz de transportes brasileira mais eficiente e
competitiva no cenário internacional.

2.3.2 Plano nacional de logística e transportes

De acordo com CNT (2014), o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT)

tem por finalidade apresentar através de subsídios um melhor desempenho da logística
e na maior sinergia entre os sistemas de transporte no Brasil. Baseado nisso, identifica
um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, tendo em
 34

vista a requerer, de forma apropriada, e com um menor custo e tempo, a movimentação

de pessoas e bens.
O PNLT retrata a recuperação da metodologia de planejamento no setor de
transportes, adotando uma estrutura permanente de gestão, através de sistemas de
informações, englobando os principais dados de relevância do setor, tanto na oferta
quanto na procura (BRASIL, 2015).
O Plano Nacional de Logística e Transportes, concebido no ano de 2007, tem
planos de caráter indicativo, de médio e longo prazo, apresenta uma visão multimodal,
integrando toda a cadeia logística associada aos transportes, objetivando tornar a
matriz de transportes de carga mais equilibrada, e para que isso aconteça é necessário
intensificar o uso dos modais ferroviário e aquaviário (BRASIL, 2012).
De acordo com BRASIL (2012), os objetivos específicos levaram em considera-
ção:

• Os custos de toda a cadeia logística que passa pelo processo que se dispõe entre
as origens e os destinos dos fluxos de transporte, conduzindo à otimização e à
racionalização dos custos incorporados a essa cadeia;

• Na atual matriz de transporte de cargas no Brasil, há uma necessidade de

mudança com melhor equilíbrio na distribuição modal, fundamentada em atender
as necessidades de desenvolvimento das logísticas de cargas e passageiros por
todo o país, por meio da racionalização no uso do modal rodoviário e do uso
intensivo e pertinente as modalidades ferroviária e hidroviária;

• A proteção ambiental, procurando-se respeitar as áreas de contenção e controle

de uso do solo, seja na questão da produção de bens, seja na implantação da
infraestrutura;

• A adequação de projetos estruturantes do desenvolvimento socioeconômico do

país por categorias;

• Os relevantes avanços na evolução científica e tecnológica, com o intensivo

emprego da já disponível tecnologia de informação e da comunicação nos serviços
de transporte, procurando maximizar a produtividade. A introdução dessas novas
tecnologias se fará fortemente presente nos processos operacionais e de gestão
dos terminais de integração e transbordo, auxiliando para os efetivos ganhos de
produtividade que a nova matriz de transportes estará apta para disponibilizar;

• O uso de combustíveis fosseis prioritariamente em setores de atividades com

particularidades que imponham restrições a outros modos de transporte. Esses
combustíveis, por serem finitos, tem a tendência de apresentarem-se com preços
 35

relativos em patamares elevados. No setor de transportes, a prioridade deve ser

dada aos biocombustíveis. Entretanto, mesmo com as crescentes possibilidades
da bioenergia, o total da energia necessária para movimentar o setor de transpor-
tes deve ser racionalizado, com reflexos na redução de emissão e lançamento
dos gases de combustão na atmosfera e no gradual e efetivo controle do impacto
ambiental, preservando nosso ecossistema e melhorando a qualidade de vida do
planeta e;

• A ampliação e retratação, com maior clareza, do fator produtivo, referidas na

introdução, que merecem menção especial por se tratarem de marcos decisivos
para a necessária reorganização do sistema nacional de transportes.
 36

De acordo com Vera (2011), o PNLT apresenta baixos níveis de investimentos na

infraestrutura de transporte, mantidos entre 1975 e 2004, que provocaram problemas
específicos, conforme Tabela 5.
Tabela 5 – Problemas evidenciados pela falta de investimentos e de infraestrutura na malha de
transportes brasileira

Tipos Descrição

• Níveis insuficientes de conservação e recuperação;

• Déficit de capacidade da malha em regiões
Problemas em rodovias desenvolvidas;
• Inadequação de cobertura nas regiões em
desenvolvimento;

• Invasões de faixa de domínio

• Quantidade excessiva de passagens de nível
Problemas em ferrovias:
• Falta de contornos em áreas urbanas
• Extensão e cobertura insuficiente da malha

• Barreiras ao acesso marítimo

• Limitações ao acesso terrestre
• Rodoviário e ferroviário
Problemas em portos:
• Deficiências de retroárea/retroporto e berços
• Modelo gerencial da Administração Portuária
desatualizado

• Restrições de calado
Problemas de hidrovias: • Deficiências de sinalização e balizamento
• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas

Desbalanceamento da matriz
de modais de transportes

Fonte: Adaptado de Vera (2011).

 37

Corrobora BRASIL (2012), estima-se que a demanda por carga transportada,

em toneladas-quilometro, por modo de transporte, a categoria foi analisada descon-
siderando o volume de minério de ferro transportado, pois o impacto é muito alto na
participação do modo ferroviário e acaba desviando as análises.
A divisão modal sem o minério de ferro é apresentada na Tabela 6. A implemen-
tação dos projetos previstos no plano, induziria a redução na participação do transporte
rodoviário ao longo dos anos e ao avanço da participação do transporte ferroviário e
aquaviário (BRASIL, 2012).

Tabela 6 – Modificação indicada pelo PNLT para a matriz dos transportes no Brasil

Ano Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Cabotagem

2011 52% 30% 5% 5% 8%
2015 44% 36% 6% 7% 7%
2019 40% 40% 6% 6% 8%
2023 39% 42% 6% 4% 9%
2027 38% 43% 6% 4% 9%
2031 38% 43% 6% 4% 9%

Fonte: Relatório Executivo PNLT (2012).

Na seção seguinte, será abordado os principais aspectos relacionados ao de-

senvolvimento da navegação de Cabotagem no Brasil.

2.3.3 Características do transporte de cabotagem

A cabotagem pode ser classificada em três categorias: granel liquido (petróleo,

derivados do petróleo), graneis sólidos (minérios, grãos) e carga geral (sacaria, contêi-
neres, carga solta). E com o advento das modernas formas de acondicionamento de
cargas, por exemplo, o contêiner, as cargas passaram a ser classificadas em seis tipos:
graneis líquidos, graneis sólidos, cargas frigorificadas, sacaria, contêineres e carga
geral (MOURA; BOTTER, 2011).
A principal carga de cabotagem brasileira são os granéis líquidos, que compre-
ende seus volumes prioritariamente movimentados pelos óleos combustíveis e minerais.
Em segundo lugar apresenta-se os granéis sólidos, puxados pela bauxita e, por último,
a carga geral. A carga geral, embora com participação bem menor que os graneis, tem
demostrado um crescimento percentual bastante maior que o do PIB brasileiro ou de
qualquer outro índice econômico, indicando que esse modal começa a ser mais bem
explorado ou, pelo menos, procurado por embarcadores tradicionais de outros modais
de transporte (ARAUJO, 2012).
 38

Em meados dos anos 60, a grande evolução tecnológica no acondicionamento

das cargas foi o surgimento do contêiner. Em razão da padronização de suas dimen-
sões, os benefícios foram distribuídos ao longo de toda rede logística: facilidade para
o exportador acondicionar a carga local de origem, especialização de veículos de
transporte terrestres (trens e caminhões), especialização da movimentação da carga
de terminais (centros de distribuição, portos etc.) e especialização de embarcações de
transporte marítimo com o surgimento do navio porta-contêiner (MOURA; BOTTER,
2011).
De acordo com o Decreto nº 80.145/77 , o container é um recipiente construído
de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança,
inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo
atender as condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e
pelas convenções internacionais ramificadas no Brasil (Brasil, 1977).
O crescimento dos fluxos de contêiner tem otimizado os custos logísticos, princi-
palmente com a redução dos custos de embalagem e dos transbordos nos terminais
de cargas, facilitando os fluxos de mercadorias através do transporte intermodal (FER-
REIRA, 2013).
Na última década, o transporte aquaviário obteve um crescimento em suas
exportações e importações, no entanto, a cabotagem é ainda pouco utilizada no país,
em torno de 10% do total movimentado, conforme Tabela 7 (ANTAQ, 2016).
 39

Tabela 7 – Dinâmica do volume de cargas movimentadas (Mil toneladas) no sistema marítimo

brasileira (2000-2015)

Carga geral Carga geral não

Anos Sólidos Líquidos Total
conteinerizada conteinerizada
2000 281.292 154.556 25.066 23.747 484.661
2001 289.265 163.987 29.728 23.227 506.207
2002 301.972 163.135 35.229 28.668 529.004
2003 336.276 161.886 41.672 30.956 570.790
2004 369.611 166.555 50.476 34.078 620.720
2005 392.904 163.717 54.963 37.834 649.418
2006 415.728 175.541 63.338 38.226 692.833
2007 457.435 194.599 68.045 34.637 754.716
2008 460.184 195.637 73.248 39.254 768.323
2009 432.985 197.935 65.394 36.617 732.931
2010 505.887 208.457 76.894 42.644 833.882
2011 543.100 212.300 84.700 45.900 886.000
2012 554.574 217.457 86.369 46.000 904.400
2013 569.011 219.986 91.536 50.512 931.045
2014 591.091 232.560 94.261 51.089 969.001
2015 632.600 226.200 99.900 48.600 1.007.300

Fonte: ANTAQ (2016).

Conforme dados apresentados por pesquisa CNT (2013), o modelo de cabota-

gem brasileira de contêineres possui algumas particularidades, que são elas:

• Grande extensão costeira e proximidade dos grandes centros produtores e consu-

midores do litoral;

• Elevada capacidade de carregamento, baixo custo por tonelada quilometro e

menor custo de seguro;

• Baixo consumo de combustível por tonelada transportada, baixo registro de

acidentes e menor emissão de poluentes;

• A mais elevada utilização da cabotagem para fluxos internos possibilitando a

redução do volume de veículos nas rodovias, reduzindo o desgaste da malha
rodoviárias e contribuindo para a redução do custo total de frete;

• Aumento da competitividade das mercadorias regionais e maior eficiência da

economia como um todo;

• Maior sinergia modal.

 40

O projeto de incentivo a cabotagem (PIC), que tem por objetivo contribuir para o
desenvolvimento da cabotagem entre os portos do Brasil, elevando a participação do
modal aquaviário na matriz de transportes (SEP, 2010).
A Secretaria de Portos (Diário do Nordeste, 2016), criou esse projeto com o
intuito de atender os 21 portos do país que estão com capacidade ociosa, assim como
reduzir os custos social, ambiental e financeiro provenientes do transporte rodoviário,
que tem maior participação na matriz de transporte brasileira (SEP, 2010).
Ainda de acordo com SEP (2010), o projeto prever a cabotagem oferecendo
serviço do tipo: modalidade porta a porta, um único interlocutor e o frete marítimo
menor que o frete rodoviário, conforme a Figura 8.

Figura 8 – Modelo proposto para cabotagem – PIC

Fonte: Adaptado do SEP (2010).

As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias por meio da nave-

gação de cabotagem com o recurso logística porta a porta, vem crescendo ao longo
dos últimos anos, representado pela movimentação intermodal, que tem estimulado a
passagem de cargas transportadas por longas distâncias do modo rodoviário para a
cabotagem (CNT, 2012).
O crescimento da navegação de cabotagem do tipo intermodal é também impul-
sionado pela redução nos custos de transporte de cargas quando comparado com o
transporte rodoviário do tipo unimodal, conforme a Figura 9, que evidência um exemplo
desse tipo de operação (BALAU, 2009).
 41

Figura 9 – Exemplo comparativo entre as operações de cabotagem e de transporte rodoviário

Fonte: Adaptado Balau (2009).

Ainda de acordo com Balau (2009), a transferência de carga do modal rodoviário

para a cabotagem depende da qualidade com base na frequência dos navios, da confi-
abilidade nas informações e prazos e no transit time, impulsionado por alguns fatores,
como: garantia de atracação, produtividade, área de pátio compatível com o volume,
conexões descongestionadas com os modais rodoviário e ferroviário, complexo logístico
integrando o porto-indústria-serviço (ex. Suape, Pecém e Itapoá) e a simplificação da
desburocratização e agilização.
Na próxima seção, será abordado as principais barreiras impostas ao desen-
volvimento da cabotagem no Brasil, bem como o comparativo no desempenho desse
modal em outros países.

2.3.4 Principais entraves enfrentados pela cabotagem no Brasil

O Brasil é um dos países com maior extensão territorial, tendo uma geografia
bastante favorável, ocupando a quinta posição em expansão mundial. Apresenta uma
economia forte e sólida, ocupando o 7° lugar no ranking das maiores economias do
mundo. Estes, são pontos positivos para o país. Apesar disso, o Brasil utiliza apenas
metade das vias navegáveis que possui e poucos incentivos são realizados por parte
do governo para o seu desenvolvimento no país.
De acordo com Santos, Oliveira e Oliveira (2013), o Brasil é um país enaltecido
 42

por sua riqueza em mares e rios. No entanto, eles não são aproveitados em sua total
capacidade para a navegação e o transporte de cargas e bens. Uma das maiores
dificuldades que impossibilita ao o seu crescimento é a falta de infraestrutura dos portos
e do acesso a eles, que é outro problema que gera um grande impacto na economia e
faz com que o custo com exportação cresça em 7%.
Segundo Quaino (2013), outro gargalo é o processo de liberação da carga que
é muito lento. O navio, ao atracar, tem sua carga retirada imediatamente, porém há
uma demora muito grande na liberação da carga.
No Brasil, a demora em média 5,5 dias, enquanto a média mundial é 3 dias, em
razão das deficiências de infraestrutura dos portos, pouco eficientes nas transferências
de mercadorias sujeitas a inspeção. Devido a esta demora há um acumulo de carga
nos portos, as filas de caminhões vão se formando, chegam mais caminhões para
entregar mais mercadoria para embarcar, porém não há espaço suficiente (MARIN,
2013).
Para Marino (2012), a demora na liberação das cargas é causada pelo fato que
a alfandega e demais órgãos envolvidos não operarem 24 horas, e isso traz um grande
impacto na produtividade.
Corrobora Costa et al. (2011), os principais entraves que o transporte de cargas
via cabotagem no Brasil são:

• O elevado preço do óleo BUNKER;

• O enfrentamento de embarcações para a navegação de cabotagem que se sub-

mete a critérios de utilização de embarcações construídas no país e registrada sob
bandeira brasileira ou embarcação registrada sob bandeira estrangeira afretada a
casco nu;

• A baixa oferta de navios;

• Ausência de infraestrutura portuária;

• A ineficiência portuária;

• A demora nos processos burocráticos que envolvem as operações de embarque

e desembarque no porto;

• A falta de mão de obra qualificada;

• O desbalanceamento de cargas nos fluxos norte-sul e sul-norte da costa brasileira;

• E a falta de modernização da estrutura portuária brasileira.

 43

De acordo com pesquisa CNT (2012), os problemas do transporte marítimo

concentram-se em três grupos: infraestrutura logística, marco regulatório e gestão.
Dentre esses, os principais entraves a serem considerados no setor, destacam-se:

• Infraestrutura portuária e de acesso;

• Oferta de navios de bandeira nacional;

• Marco regulatório pouco flexível e sem clareza jurídica;

• Burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor;

• Tributação;

• Qualificação da mão de obra.

Para CRUZ (2007), a causa da ineficiência do transporte de cabotagem refere-se

ao excesso de tempo e recursos gastos com o cumprimento de normas de controle
impostas pelo governo em áreas fiscais, ambientais e trabalhistas.
Portanto, a questão legal que obriga a navegação de cabotagem ser realizada
por embarcações nacionais ou afretada por empresas brasileiras, levou a indústria
de construção naval a não desenvolver competitividade econômica e tecnológica,
principalmente, por falta de investimentos (CRUZ, 2007).
Na seção seguinte, será abordada a metodologia aplicada na pesquisa que é
objeto do presente estudo.
 44

3 METODOLOGIA

Para entender e aplicar uma metodologia é fundamental que se compreenda

o conceito de método, razão pelo que é definido como “um conjunto das atividades
sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia, permite alcançar o
objetivo, conhecimentos validos e verdadeiros, traçando o caminho a ser seguido,
detectando erros e auxiliando as decisões do cientista” (LAKATOS; MARCONI, 2003).
De acordo com Fonseca (2002), metodologia “é o estudo da organização, dos
caminhos a serem trilhados, para se realizar uma pesquisa ou um estudo, ou para se
fazer ciência. Etimologicamente, significa o estudo dos caminhos, dos instrumentos
utilizados para fazer uma pesquisa científica ”.

3.1 Características da pesquisa

O presente trabalho justifica-se pelo uso do método baseado no estudo de caso,

que representa uma investigação empírica e compreende um método abrangente, com
a lógica do planejamento, da coleta e da análise de dados (YIN, 2005).
A natureza do estudo realizado é descritiva, uma vez que realiza o estudo, a
análise, o registro e a interpretação dos fatos do mundo físico sem a interferência do
pesquisador (BARROS; LEHFELD, 2007).
De acordo com Perovano (2014), o processo descritivo visa a identificação do
fenômeno ou processo. Esse tipo de pesquisa pode ser entendido como um estudo
de caso onde, após a coleta de dados, é realizada uma análise das relações entre as
variáveis para uma posterior determinação dos efeitos resultantes em uma empresa,
sistema de produção ou produto.
Para Polak, Diniz e Santana (2011), a pesquisa descritiva acerca-se a oferecer
um esclarecimento ordenado de um ou mais acontecimentos ou aprofundar um tema.
Consiste na descrição de casos, eventos e ações, ou seja, evidenciar como se realiza
e como se manifesta determinado fato.
A abordagem da pesquisa é explicativa, ou seja, registra fatos, analisa-os,
interpreta-os e identifica suas causas. Essa prática visa ampliar generalizações, definir
leis mais amplas, estruturar e definir modelos teóricos, relacionar hipóteses em uma
visão mais unitária do universo ou âmbito produtivo em geral e gerar hipóteses ou
ideias por força de dedução lógica (LAKATOS; MARCONI, 2011).
A pesquisa é do tipo exploratória, que caracteriza-se por avaliar problemas
novos ou pouco conhecidos, o ponto inicial é comumente um conjunto de elementos
 45

ou hipóteses que tem por finalidade: detectar, estabelecer e demostrar fatos relevan-
tes (POLAK; DINIZ; SANTANA, 2011). Ou como afirma Vergara (2004), quando há
pouco conhecimento acumulado e sistematizado.
O universo da pesquisa é representado pelas organizações privadas que
utilizam-se do transporte de cargas por cabotagem e a amostra selecionada é uma
empresa do setor metalúrgico no estado do Ceará. Foi utilizado como critério para
a escolha da empresa a facilidade com o acesso aos dados, que se encontram em
sistemas informatizados de gestão, ao qual, agregou valor ao presente estudo.

3.2 Coleta e tratamento dos dados

As informações foram obtidas junto a empresa com intuito de análise dos

resultados que a organização tem apresentado com a utilização da cabotagem como
meio de transporte.
Os principais indicadores analisados são: o volume faturado, o de custo de frete
e o de lead time. Os indicadores foram definidos com base no planejamento estratégico
da empresa, o qual foi implantado por meio da ferramenta Balanced Scorecard (BSC).
O BSC é um sistema que analisa indicadores não somente financeiros, mas
também não-financeiros, provenientes da estratégia da organização. Seu diferencial
é a capacidade de comunicar a visão e a estratégia por meio de indicadores de
desempenho oriundos de objetivos e metas que interagem em meio a uma composição
lógica de causa e efeito (KAPLAN; NORTON, 1997).
A coleta de dados para o estudo em questão se deu por meio de um sistema
integrado de gestão empresarial do tipo ERP (Entreprise Resource Planning) chamado
de SAP (Systems Analisys Program Development) que é utilizado para avaliar os
processos de produção, compras e distribuição.
O sistema é alimentado através de informações (entrada), no armazenamento
(processamento) e na saída de dados. Essas informações são fornecidas diariamente
e acompanhadas por relatórios de controle para o gerenciamento de todo o processo,
desde a geração do pedido até a entrega do produto ao cliente.
Uma outra fonte de dados apresentada pelos nossos principais fornecedores de
carga, através de um sistema de monitoramento no próprio site da empresa que faz
todo o acompanhamento da mercadoria durante todo o trajeto.
Foi selecionada uma amostra de dados do sistema para avaliar os indicadores de
volume faturado, custo de frete e lead time que atribui valor ao negócio, no período de
janeiro a dezembro/2015. Em alguns casos, foi selecionada uma amostra de dados do
ano de 2014 para comparar o crescimento no ano de 2015. A sequência das atividades
 46

que foram desenvolvidas na pesquisa pode ser observada na Figura 10.

Figura 10 – Etapas da pesquisa

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Conforme a Figura 10, na etapa de apresentação da empresa em estudo, foi evi-

denciado o seu posicionamento no mercado, área de atuação, faturamento anual, car-
teira de clientes ativos, principais linhas de produtos e como estão distribuídos pelo
Brasil.
Na etapa de descrição dos indicadores, evidencia-se o detalhamento dos indica-
dores de: volume faturado que é projetado através da previsão de vendas anual; o custo
de frete que é baseado na previsão de venda por região, nos preços dos produtos,
distância percorrida e preço do frete. E por fim, o indicador de lead time que analisa o
tempo de entrega da mercadoria ao cliente final.
Adiante, na etapa de análise dos valores obtidos, faz-se um comparativo dos
valores alcançados entre as modalidades de transporte rodoviário e de cabotagem, ba-
seado nos indicadores de volume faturado, de custo de frete e do tempo de atendimento
ao cliente,
Na etapa de análise da relevância dos indicadores é levado em consideração o
atual cenário econômico no Brasil, onde os indicadores demostram para cada situação
a suas vantagens e desvantagem, baseado em variáveis, sendo elas: volume faturado,
preço do frete, distância em quilômetros percorridos e tempo de entrega.
Para a etapa de análise comparativa com o transporte rodoviário e a cabota-
 47

gem, realiza-se uma simulação levando em consideração os indicadores estratégicos

da companhia para identificar regiões viáveis a utilização da modalidade intermodal no
transporte de cargas.
E por fim, as considerações finais do estudo, divulgando os resultados com a
pesquisa e o estudo de caso.
Na seção seguinte, foi abordado o estudo de caso com uma empresa do setor
metalúrgico no estado do Ceará.
 48

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Nessa seção, é abordada a apresentação da empresa em estudo, descrito o seu

posicionamento no mercado e a sua área de atuação, bem como os seus processos
internos e externos, sua evolução e os seus principais indicadores de desempenho.
O estudo propõe uma análise de novas rotas com a utilização do transporte
de cabotagem, com o intuito de melhorar a eficiência logística. As informações para
simulação foram fornecidas pelos principais fornecedores no transporte de cabotagem
e são praticadas pelo mercado atual.
Os preços dos serviços foram estabelecidos pelo valor do frete marítimo e pelos
custos dos serviços acessórios envolvidos. Estes preços podem variar em função do
tamanho e tipo de contêiner, volume e características da carga movimentada, locais de
origem e destino e preços aplicados pelo mercado.

4.1 Apresentação da empresa

A empresa Metalúrgica estudada neste capítulo é de grande porte, atua prin-

cipalmente no mercado de aços e está localizada no estado do Ceará. É uma das
líderes do mercado no segmento do aço no Norte e Nordeste e se posiciona como o
maior distribuidor de aços e seus derivados no Brasil. Possui uma carteira com mais de
30.000 clientes ativos e com um faturamento anual em torno de 1,5 bilhão de reais.
A companhia oferece ao mercado um amplo mix de produtos de aços planos,
longos, inox e metálicos, como bobinas, chapas, tubos, metalons, vergalhões, trefilados
e barras. O seu mix de produtos pode ser representado na Figura 11.
 49

Figura 11 – Linha de produtos

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Com capacidade instalada de 880 mil toneladas por ano, a organização possui
o maior parque fabril de tubos da América do Sul. O mercado consumidorestão repre-
sentados pela construção civil, automotivo, bens de capital, máquinas, equipamentos,
utilidades domésticas e comerciais, atendendo o pequeno, médio e grande consumidor.
Possui uma estrutura de vendas que posiciona a companhia como o maior
distribuidor de aço e derivados do Brasil, com destaque para a região Nordeste, em
especial, o estado do Ceará. É reconhecida como a maior movimentadora privada
de cargas no Complexo o Pecém. A distribuição de produtos por região pode ser
representa na Figura 12.
 50

Figura 12 – Distribuição Logística

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Com a atual crise econômica no ano de 2016, a empresa tem procurado novos
negócios com a utilização de outros modais de transporte para obter maior receita
líquida e diminuir os custos operacionais. O transporte de cabotagem apresenta-se
como uma possível solução para amenizar o impacto nos custos em logística de
transporte de carga.
Atualmente, a empresa tem como foco de atuação as regiões Norte, Nordeste e
Sudeste e conta com uma estrutura de distribuição composta por operadores logísticos
do tipo transporte rodoviário e transporte de cabotagem.

4.2 Fluxo do pedido do cliente

O processo inicia-se quando o cliente entre em contato com a área Comercial e

solicitar um orçamento do seu pedido. Nessa etapa, o pedido passa por uma análise
de crédito, sendo liberado, prossegue para verificação de disponibilidade do produto
em estoque ou em produção via sistema.
Após a etapa de análise de crédito e verificação da disponibilidade do produto, o
pedido prossegue para a composição da mercadoria pelas áreas de estoque, produção
e logística.
A primeira área que se verifica a disponibilidade do seu produto é o setor de
estoque, caso produto esteja disponível em estoque, o mesmo passará pela logística.
Na logística, o pedido é roteirizado e contratado o frete pelo setor de contratação,
depois será realizado o carregamento pelo setor de expedição, após será realizado a
pesagem do veículo pelas balanças de acordo com a capacidade do veículo.
 51

Por conseguinte, o pedido segue para geração da nota fiscal da mercadoria pelo
setor de faturamento e, por fim, realiza-se o monitoramento da entrega do produto até
o cliente pelo setor de gestão das entregas, conforme Figura 13.

Figura 13 – Macro fluxo do pedido do cliente

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

No processo de cabotagem, o cliente efetuará o seu pedido e logo passará por

todos as áreas que foram mencionadas no fluxo do pedido do cliente.

4.3 Fluxo de mercadoria via cabotagem

Na empresa, o processo de cabotagem é realizado de forma intermodal, conju-

gada na sua movimentação com a utilização de dois modais, o transporte rodoviário e
o transporte aquaviário. Os documentos para cada etapa serão realizados de acordo
com cada fornecedor de transporte.
O primeiro processo caracterizado pelo transporte de cabotagem é o envio
da mercadoria da empresa ao porto local, o segundo processo é a transferência da
mercadoria do Porto do Pecém ao Porto de Manaus e o terceiro processo é a entrega
do produto ao porto de destino até o cliente final, conforme Figura 14.
 52

Figura 14 – Fluxo de mercadoria via cabotagem

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

O processo de cabotagem é controlado com base no faturamento, custo e tempo

de entrega. Diariamente, as informações de vendas do dia anterior são alimentadas no
sistema da organização.
As informações do sistema SAP são visualizadas pelas áreas de vendas, produ-
ção, estoque, qualidade e logística. Na área de logística, os pedidos são roteirizados
para a formação de documentos de transportes (DT), utilizando como o principal modal
de transporte o rodoviário.
Os transportes formados são direcionados para a contratação dos agentes de
fretes em atendimento as rotas Brasil e Ceará. A cabotagem é utilizada de forma
intermodal com a utilização do transporte rodoviário e aquaviário.
Uma alternativa de transporte que beneficia as operações logísticas com a
entrega das mercadorias em atendimento as demandas dos clientes das regiões Norte,
Sudeste e Sul.
O transporte rodoviário é representado por um volume de 92% e está segmen-
tado por uma frota terceirizada representado em 80% pelo transportador autônomo de
cargas (TAC), 7% pelas transportadoras (ETC ou CTC) e 5% por veículos próprios da
empresa.
O transporte de cabotagem com 8% do volume distribuído entre os estados de
Roraima e Manaus. A Figura 15, mostra a evolução do volume faturado em toneladas
nos anos de 2014 e 2015.
 53

Figura 15 – Evolução de faturamento em toneladas por cabotagem

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Os dados mostram que houve aumento do transporte de cabotagem para Ro-

raima e Manaus, demostrando um crescimento de 4,47%. Esse aumento pode ser
ilustrado através da quantidade de contêineres que foram utilizados para o transporte
de mercadoria nos anos de 2014 e 2015, conforme Figura 16.
Figura 16 – Evolução de contêineres por cabotagem

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Os custos gerados pelo envio de mercadorias via cabotagem para a região

 54

norte, especificamente, o estado de Roraima e Amazonas, podem ser identificados

pelas Tabela 8 e 9, que demostram os valores de fretes pagos no ano de 2014 e
2015. Os dados foram extraídos do sistema para cada etapa do processo, utilizando as
modalidades de transporte rodoviário e aquaviário.

Tabela 8 – Preços de fretes via cabotagem no ano de 2014

2014
1º Percurso 2º Percurso 3º Percurso Frete Total
Estado
(Terrestre) (Aquaviário) (Terrestre) (R$/Ton.)
Amazo-
25,74 149,24 20,96 195,94
nas
Roraima 34,05 152,11 33,61 219,74

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Tabela 9 – Preços de frete via cabotagem no ano de 2015.

2015
1º Percurso 2º Percurso 3º Percurso Preço Total
Estado
(Terrestre) (Aquaviário) (Terrestre) (R$/Ton.)
Amazonas 29,25 169,59 23,82 222,66
Roraima 38,69 172,85 38,19 249,73

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

As Tabelas 8 e 9, mostram uma aumento no preço do frete variando em 13,64%

para o estado do Amazonas entre os anos de 2014 e 2015 e 13,65% para o estado
de Roraima. As variáveis relacionadas a distância percorrida, o custo de manutenção
do transporte e o preço do combustível, formam um conjunto de requisitos necessários
para precificação de valor de frete em atendimento a determinada região.
O tempo de entrega é outro indicador que foi analisado no presente estudo, pois
para os estados de Roraima e Amazonas, o prazo médio determinado pela empresa e
informado ao cliente é de vinte dias.
O tempo de atendimento é acompanhado a partir da data do pedido até a
entrega, sendo que o tempo de Transit Time (tempo de viagem) de porto a porto é em
média de sete dias, conforme Tabela 10.
 55

Tabela 10 – Programação de navios

Na- Porto de Previsão de Porto de Previsão de Transit.

vio embarque embarque destino chegada Time
A Pecém 03/05/2016 Manaus 10/05/2016 7
B Pecém 10/05/2016 Manaus 17/05/2016 7
C Pecém 24/05/2016 Manaus 31/05/2016 7
D Pecém 31/05/2016 Manaus 07/06/2016 7
E Pecém 07/06/2016 Manaus 14/06/2016 7

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

O prazo de entrega de vinte dias, informado pela empresa, deve-se à neces-

sidade de segurança, em razão de riscos de atraso, pois a mercadoria passa por
processos de parametrização da carga, que em média demora em torno de 7 a 10 dias,
dependo do tipo de canal para verificação da carga.
O excesso de burocracia para liberação da carga e as filas de navios aguar-
dado atracar podem provocar congestionamento nos portos, bem como a falta de
infraestrutura.
Para definir o processo que será estudo do trabalho é necessário conhecer o
fluxo do pedido do cliente, que influenciara toda a cadeia de valor para atender os
principais stakeholders, que são os clientes internos e externos, os acionistas e a
comunidade.

4.4 Análise de substituição do transporte rodoviário pela utilização da cabota-

gem

Em virtude do novo cenário econômico, a empresa em estudo propõe-se a ana-

lisar novas rotas com a utilização da cabotagem, visando aumentar o seu faturamento,
reduzir custo com o transporte e atender no prazo acordado com o cliente.
Como já mencionado, o processo de cabotagem utilizado pela empresa é
representado pela intermodalidade. O primeiro trajeto, o operador de transporte é do
tipo rodoviário e realizará a movimentação da mercadoria no ponto de origem até o
porto local.
No segundo percurso, o embarcador de transporte é do tipo aquaviário (cabota-
gem) e está relacionado com a movimentação da mercadoria entre o porto de origem e
o porto de destino.
Por fim, no terceiro percurso, o operador de transporte, do tipo rodoviário,
corresponde a movimentação da mercadoria do porto de destino até o cliente final.
 56

Enquanto que, a utilização apenas do transporte rodoviário caracterizado pela

modalidade unimodal é realizado com um único operador de transporte que corres-
ponde ao trajeto do local de origem até o destino final do cliente.
A princípio foi realizado uma simulação para a substituição do transporte rodo-
viário para o transporte de cabotagem, em atendimento aos clientes nos estados de
São Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Paraná e Pará, conforme Figura 17.

Figura 17 – Distribuição de rotas com a utilização da cabotagem

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Esse estudo foi avaliado com base nos indicadores já mencionados, de volume
faturado em toneladas, custo de frete pelo peso transportado e o tempo em trânsito. De-
pois, a simulação foi comparada entre o transporte rodoviário e o transporte aquaviário,
nas modalidades unimodal e intermodal.

4.4.1 Comparativos em volume entre transporte rodoviário e cabotagem

Em 2015, a empresa transportou um volume para os estados de São Paulo,

Paraná, Pará, Rio de Janeiro e Santa Catarina em torno de 206.694 toneladas. O
número de transportes rodoviários que realizaram as entregas desse volume foi de
6.890 veículos que percorreram esses estados numa frequência 574 veículos por mês.
Comparando as informações com a utilização do transporte rodoviário com a
cabotagem, temos que a capacidade do navio supera a capacidade da carreta em peso
transportado e em frequência de viagens, conforme Tabela 11.
 57

Tabela 11 – Comparativo de capacidade entre os transportes rodoviário e de cabotagem

Transporte
Volume rodoviário Transporte Cabotagem
(carreta simples)
Peso
Peso por Redução em
médio Veículos Contêi- Capaci- Navio
Demanda contêi- quantidade
UF por por ano ner dade do por ano
por ano (t) ner de veículos por
veículo (Qtd.) (Qtd.) Navio (t) (Qtd.)
(t) ano
(t)
SP 76.134 24 3.172 28 2.719 70.000 1 -453
PR 53.720 24 2.238 28 1.919 70.000 1 -320
PA 44.102 24 1.838 28 1.575 70.000 1 -263
RJ 26.768 24 1.115 28 956 70.000 0 -159
SC 5.969 24 249 28 213 70.000 0 -36
Total
206.693 24 8.612 28 7.382 70.000 3 -1.230
geral

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

A Tabela 11, apresentou a quantidade de veículos que seriam reduzidos por

cada estado por ano com a utilização do contêiner via transporte de cabotagem,
representando uma redução em 14,29% do número de viagens com o transporte
rodoviário.

4.4.2 Comparativos em custo de frete entre transporte rodoviário e cabotagem

Nessa etapa, o comparativo entre os custos de transporte rodoviário e de

cabotagem, em atendimento aos estados de São Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro,
Paraná e Vila do Conde.
A composição dos custos com cabotagem está dividida em três contratos com
operadores logísticos diferentes (terrestre/aquaviário/terrestre), caracterizando a inter-
modalidade do transporte. O frete é estabelecido com base nos contratados entre a
empresa, armador e o embarcador, onde os preços é definido e acrescidos de tributos,
como: ICMS e uma taxa relacionada ao Ad valorem com base na mercadoria, que não
será cobrado, conforme o Tabela 12.
 Tabela 12 – Composição de custo de frete com cabotagem

Terrestre Cabotagem Terrestre

Adva-
Fre- Fre- Fre- Valor fre-
Trajeto ICMS lo- Carga ICMSb Frete
tes/ICMS tec/ICMS tes/ICMS tec/ICMS
rema

Pecém-
708 17% 853 3.400 0% 70.000 12% 3.864 1.320
Santos

Pecém-
708 17% 853 3.500 0% 70.000 12% 3.977 1.320
Itapoá
Pecém-
708 17% 853 3.250 0% 70.000 12% 3.693 1.320
Sepetiba
Pecém-
708 17% 853 2.750 0% 70.000 12% 3.125 1.320
Paraná
Pecém
-Vila do 708 17% 853 2.700 0% 70.000 12% 3.068 1.320
Conde

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

a
Valor agregado ao valor total da mercadoria, neste caso não há cobrança pelo operador logístico.
b
Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços.
58
 59

Em resumo, apresentam-se os valores de fretes para as três modalidades de

transporte realizados no trajeto (porta a porta), conforme descrito na Tabela 13.

Tabela 13 – Resumo dos custos de fretes com a cabotagem

1º
2º Percurso
Percurso 3º Percurso Total Peso
Trajeto (Cabota-
(Terres- (Terrestre) (Pta/Pta)a (t) R$/Ton.
gem)
tre)
Pecém-
853 3.864 1.320 6.037 28 215,59
Santos
Pecém-
853 3.977 1.320 6.150 28 219,65
Itapoá
Pecém-
853 3.693 1.320 5.866 28 209,51
Sepetiba
Pecém-
853 3.125 1.320 5.298 28 189,21
Paraná
Pecém-Vila
853 3.068 1.320 5.241 28 187,19
do Conde

Fonte: Elaborado pela autora (2016)

a
Frete para a entrega porta a porta.

Outros custos, chamados de demurrage e detetion, são taxas cobradas pela

ocorrência da estadia de contêiner nos portos de origem ou de destino, ou seja, quando
o tempo do contêiner contratado supera o prazo estabelecido com o operador logístico
(SCHOLLES, 2012).
Ainda de acordo com Scholles (2012), a demurrage é o período em que o
contêiner permanece no terminal, após a descarga até a saída do terminal. Em toda
operação de container em terminais haverá um período livre, chamado de free time,
para que o recebedor da mercadoria retire o container, se houver extrapolação desse
período, surge a cobrança de demurrage.
E o detention, ocorre quando o destinatário retira o container do terminal por-
tuário além do tempo livre que está alocado. A cobrança leva em consideração a não
devolução do container ao operador logístico dentro do prazo que foi estabelecido
(TREVISMAR, 2013).
No contrato estabelecido entre a empresa e o operador logístico de cabota-
gem, estão definidos os valores cobrados para os custos de detention e demurrage,
conforme Tabela 14.
 60

Tabela 14 – Condições para despesas com detention e demurrage

Tipo de Contêiner Custo/dia após Free Time

20 DCa R$ 37,00
40 DCb R$ 79,00
40 FRc R$ 120,00
40 HCd R$ 79,00
40 RHe R$ 163,00

Fonte: Operador logístico de cabotagem (2016).

a
20 Dry container - utilizado para carga geral não perecível de alta relação peso/volume.
b
40Dry container - utilizado para carga geral não perecível de alta relação peso/volume.
c
40Flat Rack - utilizado para cargas irregulares que só podem ser carregadas por cima.
d
40High Cube - utilizado para carga geral não perecível de baixa relação peso/volume.
e
40Reefer container - utilizado para carga geral que precisa manter sua temperatura controlada.

Apresenta-se a composição dos custos com o transporte rodoviário em um único

contrato com o operador logístico. O frete foi definido pela empresa e acrescido do
valor do ICMS e da taxa CIOT, conforme Tabela 15.
Os tributos relacionados ao seguro do transportador e da mercadoria e o tributo
relacionado ao código identificador da operação de transporte (CIOT). Com isso temos
o valor do frete cobrado para o peso transportado e através disso, o preço por tonelada
transportado, conforme Tabela 15.
Tabela 15 – Composição do custos de frete rodoviário

Variáveis para
Preço
Unimodal composição do Tributos Total
Tabela
frete
Distân- Valor Valor Valor do Valor do
Trajeto cia do Di- do frete ICMS frete Peso Frete
CIOT
(km) esel s/ICMS c/Tributos (t) (R$/Ton.)
Fortaleza-Santa
3.627 2,41 8.732 12% 1,29 9.924 28 354,42
Catarina
Fortaleza-
3.571 2,20 7.840 12% 1,29 8.910 28 318,23
Paraná
Fortaleza-São
2.958 2,29 6.776 12% 1,29 7.701 28 275,05
Paulo
Fortaleza-Rio de
2.624 2,77 7.266 12% 1,29 8.258 28 294,94
Janeiro
Fortaleza- Pará 1.570 3,74 5.870 12% 1,29 6.671 28 238,26

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Observa-se que na Tabela 15, há divergências entre os estados de São Paulo

e do Rio de Janeiro e os estados do Paraná e Pará. Baseado nos valores de fretes
pagos e nas distâncias percorridas, que tomando como exemplo o Rio de Janeiro com
 61

distância de 2.624 Km e São Paulo com 2.958 km, o valor pago no Rio de Janeiro está
acima da maior distância percorrida que é São Paulo. Essa diferença está relacionada a
atratividade do mercado local, sendo a região de São Paulo com maior demanda de
produtos e, por tanto, apresenta-se um frete mais baixo que o Rio de Janeiro.
A Tabela 16, indica um comparativo nos preços totais de frete entre o transporte
rodoviário e o de cabotagem, que demostra uma redução no valor em 31% com o
transporte via cabotagem.

Tabela 16 – Comparativo nos custos de frete entre o transporte rodoviário e o transporte via
Cabotagem

Trajeto Cabotagem Rodoviário Variação

Pecém-Itapoá 219,65 354,42 -38%
Pecém-Paraná 189,21 318,23 -41%
Pecém-Santos 215,59 275,05 -22%
Pecém-Sepetiba 209,51 294,94 -29%
Pecém-Vila do Conde 187,19 238,26 -21%
Média 204,23 296,18 -31%

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Com o ajuste no preço do diesel, estabelecido no mês de maio de 2016 pela

ANP, órgão regulamentador das atividades que integram as indústrias de petróleo e
gás natural e de biocombustíveis no Brasil. Os valores dos fretes pagos ao transporte
rodoviário sofreriam um reajuste de 15% no preço por tonelada, conforme Tabela 17.
 62

Tabela 17 – Composição do custo de frete rodoviário

Variáveis para
Unimodal Preço Tributos Total
composição do frete
Valor do Valor do Preçodo
Distân- Preço do
Trajeto frete CIOTc frete Peso frete
ciaa (km) dieselb (R$) ICMS
s/tributos (R$) c/tributos (t) (R$/Ton.)
Fortaleza-
Santa 3.627 3,14 11.389 12% 1,29 12.943 28 462,25
Catarina
Fortaleza-
3.571 3,14 11.213 12% 1,29 12.743 28 455,12
Paraná
Fortaleza-
São 2.958 3,14 9.288 12% 1,29 10.556 28 377,00
Paulo
Fortaleza-
Rio de 2.624 3,14 8.239 12% 1,29 9.364 28 334,44
Janeiro
Fortaleza-
1.570 3,14 4.930 12% 1,29 5.603 28 200,12
Pará

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

a
Distância percorrida em quilômetros.
b
Valor do diesel S10 estabelecido em maio/2016 pela ANP
c
Código identificador de operação de transporte.

A Tabela 18, indica um comparativo nos preços totais de frete entre o transporte
rodoviário e o de cabotagem com o ajuste estabelecido pela ANP no preço do diesel, que
demostra uma redução no valor em 44% com o transporte via cabotagem.

Tabela 18 – Comparativo de preços de frete - Rodoviário versus Cabotagem

Trajeto Cabotagem Rodoviário Variação (%)

Pecém-Itapoá 219,65 462,25 -52%
Pecém-Paraná 189,21 455,12 -58%
Pecém-Santos 215,59 377,00 -43%
Pecém-Sepetiba 209,51 334,44 -37%
Pecém-Vila do Conde 187,19 200,12 -6%
Média 204,23 365,78 -44%

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

A Tabela 18, apresenta o trajeto Pecém-Vila do Conde com a menor variação

entre o transporte rodoviário e a cabotagem, pois quanto maior a distância entre o ponto
de origem e o ponto de destino, mais viável é a utilização da cabotagem como meio de
transporte, e nesse caso, como o porto Vila do Conde é o ponto mais próximo dentre os
demais estados mencionados no estudo, indicando,por tanto, elevada competitividade
 63

entre o transporte rodoviário e a cabotagem em termos de custo de frete.

4.4.3 Comparativos em lead time entre transporte rodoviário e cabotagem

Para mensurar o tempo de atendimento do pedido do cliente, a empresa em

estudo, utiliza o indicador de lead time para controle de forma mensal. Os prazos
acordados com o cliente contam desde a geração do pedido até a entrega.
Para avaliar nível de serviço, no comparativo realizado entre o transporte rodo-
viário e a cabotagem foram considerados os intervalos entre o faturamento do pedido
até a entrega, ou seja, não foram consideradas as datas da geração do pedido até a
data da entrega.
Evidencia-se através da demonstração na Tabela 19, que o transporte rodoviário
do tipo unimodal é o mais competitivo que o transporte via cabotagem.

Tabela 19 – Comparativo de tempo de viagem entre o transporte rodoviário e a cabotagem

Transit. Time
Transporte Rodoviário Transporte Cabotagem Diferença
UF (Unimodal) (Intermodal) (dias)
PA 5 6 1

PR 8 18 10
RJ 6 11 5

SC 8 20 12

SP 7 12 5

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Considerando uma média de atendimento com o transporte rodoviário para

entrega da mercadoria ao cliente e os prazos acordados com o fornecedor para
transporte via cabotagem nos estados do Pará, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina
e São Paulo, conforme a Tabela 19.
Alguns dos principais entraves, já mencionados anteriormente, estão relaciona-
dos aos processos burocráticos, fiscalizatórios e de infraestrutura nos portos, ocasiona
um maior tempo para embarque e desembarque de mercadoria com a utilização da
cabotagem.
O tempo de viagem no transporte de cabotagem, torna-se maior por conta
da demora na liberação da carga dentro do porto, quando passa por processos de
parametrização aduaneira, que muitas vezes, resulta numa demora de 10 a 15 dias para
liberação da carga, consequentemente, o aumento no tempo de entrega da mercadoria
ao cliente.
 64

Em resumo, apresentou-se os três indicadores que são os principais para

avaliar a viabilidade da cabotagem na empresa do setor metalúrgico. Analisada através
destes, identificam-se vantagens e desvantagens na sua aplicação para o transporte
de mercadorias via porto, sumarizadas na Tabela 20.

Tabela 20 – Vantagens e desvantagens do transporte de cabotagem para a empresa

Indicadores Vantagens Desvantagens

Maior capacidade volumétrica
Volume farurado -
de tonelagem
Baixo custo operacional e de
Custos de frete -
seguro
Elevado tempo de
Lead time - espera. Processo de
transporte burocrático.

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

O aumento na duração do ciclo do pedido do cliente é um dos principais pontos

de discussão do estudo, que abrange toda as decisões da organização, no que se
refere a utilização da cabotagem como meio de transporte alternativo para melhorar a
eficiência logística.
 65

5 CONCLUSÃO

Observou-se o quão importante é o segmento de transportes para o desen-

volvimento e equilíbrio dos setores econômicos no Brasil. O objetivo deste trabalho
foi demonstrar aspectos relacionados ao transporte de carga via cabotagem como
uma opção de modal sustentável e de grande crescimento para o setor produtivo, em
especial, de cargas.
Foi selecionada, uma empresa do setor metalúrgico, para demostrar as ope-
rações de transporte com a utilização da cabotagem. Inicialmente, foi mostrado a
aplicação do transporte de cargas do tipo rodoviário em comparação ao transporte por
cabotagem.
Para realizar uma simulação dos custos,foram selecionados cinco estados com
maior representatividade em vendas para a empresa nas regiões norte, sul e sudeste,
levando em consideração três indicadores de desempenho, sendo eles: o volume
faturado, custos de frete e tempo de entrega.
Para o volume faturado, os resultados apresentados foram que o transporte de
cabotagem é mais competitivo que o transporte rodoviário, pois a sua capacidade em
peso transportado através dos contêineres supera o numero de veículos carregados,
tendo uma significativa redução no numero de viagens em rodovias.
Um segundo indicador analisado, o de custo de frete, demostra que o transporte
marítimo de cargas beneficia a empresa do ponto de vista econômico, pois indicou
uma redução em 31% nos custos de operações de transporte para os estados que
participaram do escopo desse estudo.
Para o terceiro indicador, o lead time, identificou-se como o principal entrave
para a utilização da cabotagem, que comparativamente,o modal rodoviário é mais
competitivo, pois leva em torno de 7 dias para o processo de entrega de mercadoria ao
cliente, enquanto que o transporte marítimo tem gasto 20 dias durante todo o percurso.
A variável tempo, foi um dos principais fatores de ineficiência mencionados
durante toda a pesquisa. E associado ao problema foi evidenciado as questões de
infraestrutura, procedimentos burocráticos e fiscais que tornam as operações de
transporte por cabotagem pouco atrativas ao mercado.
O indicador de lead time, mostra como um desafio para o setor portuário que po-
deria ser solucionado através de melhorias nos processos legais, como o desembaraço
de mercadorias e as fiscalizações de agências reguladoras como a ANVISA.
O estudo apresenta algumas limitações, entre elas: a amostra limitada de
 66

dados de apenas uma unica empresa que utiliza a cabotagem em suas operações de
transporte de cargas. Outro fator foi o período reduzido para análise dos dados, além
de pouco domínio pela empresa da prática na utilização do transporte por cabotagem.
O presente trabalho ainda demostrou a necessidade de serem realizados novos
estudos quanto ao tema de análise. Observa-se que poucas empresas têm explorado
o transporte marítimo como meio de reduzir os seus custos e promover um maior
fortalecimento dos seus recursos.
Sugere-se a realização de pesquisas em torno das áreas de infraestrutura e
de legislação portuária, buscando investigar melhor todo o processo de transporte de
mercadorias via cabotagem.
E, por fim, apresentar soluções que possam automatizar as operações marítimas,
tornando-as eficientes e competitivas entre os demais modais da matriz de transportes
de cargas no Brasil.
 67

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