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UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E MECÂNICA


CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

MEC015 - LABORATÓRIO DE MOTORES A COMBUSTÃO


Janderson Honório Mazzine Afonso

POTENCIA INDICADA EM UM MOTOR CICLO OTTO E ANÁLISE DE


RESULTADOS EXPERIMENTAIS COM CORREÇÃO DO ENCODER
Data de realização do ensaio: 22/11/2019
Data de entrega do relatório: 29/11/2019

Juiz de Fora
2019/3
MEC015 - LABORATÓRIO DE MOTORES A COMBUSTÃO
Janderson Honório Mazzine Afonso

POTENCIA INDICADA EM UM MOTOR CICLO OTTO E ANÁLISE DE


RESULTADOS EXPERIMENTAIS COM CORREÇÃO DO ENCODER
Data de realização do ensaio: 22/11/2019
Data de entrega do relatório: 29/11/2019

Relatório técnico sobre a aula de Laboratório


de Motores a Combustão Interna como parte
das atividades desenvolvidas no curso gradua-
ção em Engeharia Mecânica da Universidade
Federal de Juiz de Fora - UFJF.

Docente: Prof. Dr. Marco Aurélio da Cunha Alves

Juiz de Fora
2019/3
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 RELAÇÃO DO MATERIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 DESCRIÇÃO DO ENSAIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Bancada TD200 da Tecquipament. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8


Figura 2 – Motor TD211 ensaiado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 3 – Componentes da bancada TD200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Figura 4 – Tabela de características da bancada TD200. . . . . . . . . . . . . . . . 10
Figura 5 – Tabela do quadro de instrumentos da bancada TD200. . . . . . . . . . 10
Figura 6 – Tanque de combustível da bancada TD200 . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 7 – Medidor de consumo de combustível da bancada TD200. . . . . . . . . 11
Figura 8 – Orifício calibrado da bancada TD200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 9 – Características do motor TD211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 10 – Transdutor de pressão utilizado no experimento. . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 11 – Hardware ECA 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 12 – Localização do suporte de entrada do transdutor de pressão no cabeçote
do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 13 – Marcação do PMS no virabrequim e sincronismo do encoder. . . . . . . 15
Figura 14 – Amplificador de carga do hardware do ECA100. . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 15 – Exemplo de diagrama pressão volume obtida a partir do ECA 100. . . 18
Figura 16 – Exemplo de diagrama pressão ângulo obtida a partir do ECA 100. . . . 18
Figura 17 – Exemplo de diagrama pressão ângulo e animação do ciclo obtida a partir
do ECA 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dados obtidos através do VDAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17


Tabela 2 – Dados obtidos através do VDAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tabela 3 – Dados obtidos através do ECA 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Tabela 4 – Tabela comparativa de dados obtidos experimentalmente e indiretamente 19
Tabela 5 – Eficiências no motor para diferentes rotações. . . . . . . . . . . . . . . 20
LISTA DE SÍMBOLOS

bar Unidade de pressão, bar

m Unidade de comprimento, metro

s Unidade de tempo, segundo

C Unidade temperatura em escala centígrada, Celsius

K Unidade temperatura em escala centígrada absoluta, Kelvin

N Unidade de força, Newton

J Unidade de energia e trabalho, Joule

kg Unidade de massa, quilograma

W Unidade de potência, Watt

Rad Medida angular, Radianos

rpm Medida de frequência, rotações por minuto

CD Coeficiente de descarga do orifício, adimensional

Cl Valor calorífico do combustível, em J.Kg −1

Cp Calor específico do a pressão constante, em J.kg −1 .K −1

CV Calor específico a volume constante, em J.kg −1 .K −1

d Diâmetro do orifício, em m

PA Pressão atmosférica local, em P a ou bar

TA Temperatura do ar ambiente na entrada do orifício, em K

ṁa Fluxo de massa de ar, em kg.s−1

ṁf Fluxo de massa de combustível, em kg.s−1

N Velocidade de rotação do motor, em rpm

∆P Diferença de pressão, em P a

Ha Entalpia do Ar, em W

ηV Eficiência volumétrica, adimensional

ηT Eficiência térmica, adimensional


HF v Energia de Combustão do Combustível, em W

HLE Perda de calor para a exaustão, em W

U Velocidade do ar, em m.s−1

BM EP Pressão Média Efetiva do Freio, em bar

R Constante dos gases para o ar, 287 J.kg −1 .K −1

ρ Densidade, em kg.m−3
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 RELAÇÃO DO MATERIAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 DESCRIÇÃO DO ENSAIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8

1 INTRODUÇÃO

O presente documento tem como objetivo descrever os materiais, dados e proce-


dimentos utilizados na aula de laboratório de motores a combustão, na qual a bancada
de ensaio de motores TD200 da Tecquipament (figura 3) foi utilizada para ensaiar um
motor monocilíndrico 4 tempos carburado, a fim de obter a potência indicada através de
um transdutor de pressão instalado na câmara de combustão, tendo os dados coletados a
partir do ECA100 (Engine Cicle Analyser) e seu software específico.
Neste experimento houve a correção da defasagem do encoder a fim de eliminar os
erros obtidos na pratica anterior onde o sinal do encoder se encontrava defasado do PMS
real do motor.

Figura 1 – Bancada TD200 da Tecquipament.

Através do transdutor de pressões é possível traçar os diagramas reais do ciclo e a


potencia indicada dentro do cilindro. Tal potência é superior a potência 0obtida através
de medições diretas no eixo do motor devido as perdas ocasionadas por ineficiências do
sistema.
9

1.1 OBJETIVOS

O presente documento visa relatar a metodologia e resultados obtidos no teste de


motor em bancada TD200 a fim de determinar a potência indicada .O motor ensaiado é
um ciclo Otto monocilíndrico Robin EH17-2D, potência máxima de4,4 KW, deslocamento
de 0,172 L ou 172 cm3 funcionando com gasolina comum (E27). O motor ensaiado pode
ser visto na figura ??.

Figura 2 – Motor TD211 ensaiado.

1.2 RELAÇÃO DO MATERIAL

Para o presente ensaio foi utilizada a bancada didática MFP 200 da TecQuipment,
na configuração com motor TD 211. Esta bancada constitui-se, basicamente de um motor
monocilíndrico 4 tempos ciclo otto em uma base de teste calibrada que possui uma caixa
de ar com orifício calibrado, acoplado a um dinamômetro, com toda a instrumentação
necessária para a coleta de dados para os módulos de instrumentos. Possui ainda um
quadro de instrumentos onde se pode fazer testes de consumo horário e um modulo VDAS
que é capaz de transmitir os dados do experimento em tempo real para um computador
que possua o software adequado. A figura 3 mostra os componentes básicos da bancada.
10

Figura 3 – Componentes da bancada TD200.

As características básicas da bancada podem ser vistas na figura 4 e as características


do quadro de instrumentos na figura 5.

Figura 4 – Tabela de características da bancada TD200.

Figura 5 – Tabela do quadro de instrumentos da bancada TD200.

O tanque de combustível e o medidor podem ser visualizados nas figuras 6 e 7


respectivamente.
O orifício calibrado da caixa de ar pode ser visto em detalha na figura 8.
As características do motor ensaiado podem ser vistas na figura 9.
11

Figura 6 – Tanque de combustível da bancada TD200

Figura 7 – Medidor de consumo de combustível da bancada TD200.

Para a aferição de pressão interna no motor utiliza-se um transdutor de pressão


como a da figura 10.
O hardware de aquisição e processamento ECA100 pode ser visualizado na figura
11.
12

Figura 8 – Orifício calibrado da bancada TD200.

Figura 9 – Características do motor TD211.


13

Figura 10 – Transdutor de pressão utilizado no experimento.

Figura 11 – Hardware ECA 100


14

2 DESCRIÇÃO DO ENSAIO

Inicialmente para a preparação do experimento, deve-se confgurar o hardware e


software do ECA100. Para isso, deve-se remover o parafuso presente no cabeçote do motor
(figura 12) e em seu lugar instalar o transdutor de pressão (figura 10).

Figura 12 – Localização do suporte de entrada do transdutor de pressão no cabeçote do motor.

Em seguida, verifica-se o sincronismo do encoder com o PMS. Para tal, pressiona-se


o botão "SET T.D.C"e verifica-se se a luz referente a este botão se acende quando o eixo
do virabrequim passa pela marcação indicada (figura 13).
Em seguida, deve-se configurar o ganho do amplificador, que será devido ao tipo de
transdutor utilizado no experimento. Os dados de ajuste do ganho são obtidos da janela do
software do ECA100. Ao inserir os dados do motor e do transdutor de pressão utilizado, na
aba "View Equipment Configuration", na seção "Pressure setings"item "Charge Amplifier
Setting for the ECA 100 Interface", apresenta-se o ajuste adequado do amplificador, que
deve ser feito deslocando-se os seletores no amplificador de carga presente no hardware do
ECA100, que pode ser visualizado na figura 14.
Para a partida do motor, abre-se minimamente a válvula de água do dinamômetro
e confere se há circulação no sistema. O ensaio não deve ser realizado caso não haja água
passando pelo dinamômetro.
Em seguida, abrem-se as válvulas de combustível, ligam a alimentação do sistema
de ignição e abre-se totalmente o afogador. Abre-se o acelerador em posição de meia carga
(metade do curso total). Em seguida, se puxa a corda do sistema levemente até sentir
um torque resistente. Com as duas mãos a partir desse ponto puxa-se a corda até o final,
15

Figura 13 – Marcação do PMS no virabrequim e sincronismo do encoder.

Figura 14 – Amplificador de carga do hardware do ECA100.

dando assim partida no motor. Com o motor ligado, fecha-se o afogador do carburador e
move-se o acelerador para a posição de plena carga (totalmente aberta).
Em seguida, aguarda-se a estabilização do sistema. em uma determinada rotação.
Quando estabilizado, fecha-se a válvula de combustível do tanque a fim de que o combustível
admitido venha do medidor de volume. Assim que o nível de combustível atinge a marcação
inicial, inicia-se a coleta com o ECA 100 e com o VDAS , utilizando a coleta automática com
intervalo mínimo (0,5 segundos) simultaneamente a medição de tempo com auxílio de um
cronômetro. Aconselha-se aqui que haja um operador para cada medidor (VDAS, ECA100
e cronômetro). Quando o combustível no medidor atingir o nível mínimo, finaliza-se a
coleta com VDAS e insere o tempo decorrido registrado no cronômetro no mesmo.
O controle da rotação do motor era obtido através do ajuste do registro de água
16

para o dinamômetro, sempre se atentando a necessidade de atingir o regime permanente,


obtendo assim novos pontos de operação para estudo
Finalizando o experimento, após coletado pontos suficientes para as análises, para
desligar o motor se reduz a abertura do acelerador ao mínimo. Após cessar a combustão,
colocou-se a chave de ignição na posição desligada (off), desligou-se a alimentação de
combustível finalizando assim o procedimento.
17

3 Resultados

Ao iniciar o experimento, configurando o sincronismo do encoder, verificou-se


uma defasagem entre o ponto marcado no virabrequim e o ponto onde de fato o sinal
luminoso do encoder era dado. Como o procedimento para ajuste do sincronismo envolve
a desmontagem do encoder e reposicionamento da engrenagem na correia dentada, o
experimento prosseguiu com a defasagem verificada.
Foram registrados os valores para três rotações do motor sendo elas 2500, 300 e
3500 rpm, lembrando que estes eram valores alvo médio, pois devido a natureza instável da
combustão e do sistema do dinamômetro em si, verifica-se alterações na rotação registrada
mesmo quando o motor encontra-se aparentemente em um regime permanente. Como
posuía-se uma coleção de dados registrados em intervalos de 0,5 segundos no VDAS, a fim
de se obter dados comparáveis com os registrados no ECA100, tirou-se a média aritmética
dos mesmos. Os dados obtidos a partir do VDAS encontram-se nas tabelas 1 e2

Tabela 1 – Dados obtidos através do VDAS.


Rotação T. Ambiente P. Ambiente Torque Potência BMEP
[rpm] [ºC] [mbar] [Nm] [W] [bar]
2105 25,26 916 9,078 2002,07 6,635
2943 25,16 916 8,776 2702,73 6,407
3499 25,60 916 4,926 1809,24 3,605

Tabela 2 – Dados obtidos através do VDAS.


Rotação Cons. Específico Efic. Térmica Efic. Volumétrica Calor de combustão
[rpm] [kg.kW/h] [%] [%] [W]
2105 0,35 24,57 68,07 9174
2943 0,26 32,73 67,80 8340
3499 0,47 18,30 47,93 10008

Com o ECA 100 obtemos os seguintes dados (tabela 3):

Tabela 3 – Dados obtidos através do ECA 100.


Rotação Pressão média efetiva Potência Indicada
[rpm] indicada [bar] [kW]
2099 7,08 2,14
2886 7,01 2,91
3447 6,16 3,06

Com o uso do software ECA 100, pode-se gerar os diagramas pressão-volume e


pressão-ângulo virabrequim, e ainda visualizar uma animação dos tempos do motor. Como
tal ferramenta consiste em animações, a fim de elucidar a ferramenta, seguem imagens do
mesmo.
18

Figura 15 – Exemplo de diagrama pressão volume obtida a partir do ECA 100.

Figura 16 – Exemplo de diagrama pressão ângulo obtida a partir do ECA 100.

Figura 17 – Exemplo de diagrama pressão ângulo e animação do ciclo obtida a partir do ECA
100.
19

4 Conclusão

Analisando os dados obtidos experimentalmente, observamos que diferentemente


do resultado obtido anteriormente com o encoder defasado, o resultado obtido segue o
esperado pela literatura, sendo obtidos valores de potência efetiva aferida com o auxílio
do VDAS inferiores a potência indicada obtida através do ECA 100. Assim, é possível
obter a potência de acionamento do motor, isto é, a potencia gasta para vencer as forças
de atrito existentes nos componentes do motor através da expressão:

P a = P i − Pe (4.1)

onde:

Pa = Potência de atrito, em Watt


Pe = Potência efetiva, medida no eixo (dinamômetro), em Watt
Pi = Potência indicada, medida dentro da câmara de combustão (transdutor de pressão),
em Watt

Os resultados das potencia medidas e calculadas pode ser visualizado na tabela 4.

Tabela 4 – Tabela comparativa de dados obtidos experimentalmente e indiretamente


Rotação Potência Indicada Potência Efetiva Potência de Atrito
[rpm] [W] [W] [W]
2500 2140 2000 140
3000 2910 2700 210
3500 3060 1800 1260

Definindo-se eficiência mecânica como:

Pe
ηm = (4.2)
Pi
onde:

ηm = Eficiência mecânica
Pe = Potência efetiva, medida no eixo (dinamômetro), em Watt
Pi = Potência indicada, medida dentro da câmara de combustão (transdutor de pressão),
em Watt

Pode-se obter o valor da eficiência mecânica. O produto da eficiência térmica pela


mecânica e eficiência volumétrica é eficiência global do motor. Os valores obtidos para o
motor em estudo encontram-se relacionados na tabela 5.
20

Tabela 5 – Eficiências no motor para diferentes rotações.


Eficiência Mecânica Eficiência Térmica Eficiência Volumétrica Eficiência Global
[%] [%] [%] [%]
24,57 93,46 68,07 15,63
32,73 92,78 67,8 20,59
18,30 58,82 47,93 5,16

Diferentemente dos resultados obtidos com o encoder defasado, os resultados


do presente experimento encontram-se de acordo com a bibliografia, apresentando uma
eficiência mecânica alta e uma eficiência global baixa, sendo no melhor ponto de operação,
na faixa de 20%. Essa eficiência baixa se deve sobretudo a baixa eficiência térmica e
volumétrica, que pode ser averiguada pela quantidade de calor que o motor rejeita ao
ambiente sem gerar trabalho e nos limites de compressão e admissão que um motor
naturalmente aspirado possui.
Sobretudo, a situação ensaiada com e sem encoder exemplifica o alerta do fabricante
do equipamento acerca do desalinhamento do encoder, o qual no manual menciona que a
cada 1° de desalinhamento os valores medidos se distanciam em 5% dos valores reais.
Tendo em vista os dados experimentais é visível que o caminho para um maior
rendimento dos MCI se encontra na otimização da eficiência térmica e volumétrica do
motor, o que pode ser observado pela tendencia atual dos fabricantes na fabricação de
motores downsized.
21

REFERÊNCIAS

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna: Volume 1. São Paulo, SP: Blutcher,
2012.

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