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MOTORES ELÉTRICOS

No nosso cotidiano estamos constantemente utilizando equipamentos que possuem um


motor elétrico: liquidificares, ventiladores, batedeiras e furadeiras, apenas para citar alguns
mais comuns.
Em um motor eletrico ocorre transformação de energia elétrica em energia mecânica, sob a
forma de energia cinética de rotação do eixo.
Um motor elétrico é essencialmente, constituído por um condutor dobrado na forma de um
quadro e percorrido por corrente elétrica, imerso em um campo magnético.

Ao ser percorrido por uma corrente elétrica um dos lados do quadro fica sujeito a uma força
ascendente, e o lado oposto a uma força descendente. Isso provoca o surgimento de um
binário que obriga o quadro a girar ate que fique vertical nessa posição o quadro o para de
rodar a menos que o sentido da corrente elétrica seja invertido. A inversão no sentido da
corrente elétrica e feita cada meia volta utilizando-se um comutador. Formado por um anel
metálico dividido em duas metades, tonando permanente o movimento do quadro. A
corrente entra e sai do comutador através de duas escovas de carbono.

ELETROMAGNETISMO

Conceitos básicos:

Toda carga elétrica (q) imersa num campo de indução magnética (B) e dotada de
velocidade (V), de direção não coincidente com a direção do campo, e fica sujeita a
uma força (Fm) de origem eletromagnética.
A força magnética Fm é sempre perpendicular ao plano definido por V (velocidade) e B
(campo magnético). O sentido dessa força pode ser obtido pela conhecida "regra da
mão esquerda", onde o dedo indicador representa B, o dedo médio representa V e o
polegar a força magnética Fm.

Um ímã em forma de anel (retirado de um


alto falante) produz um campo magnético
conforme demonstrado na figura a seguir.
Os portadores de carga elétrica são os elétrons (que transportam carga negativa) e os íons
(cátions transportam cargas positivas e ânions cargas negativas). Em função do tipo de
portadores de carga elétrica, diferenciamos os condutores elétricos.

Independentemente do tipo de portador, o sentido convencional da corrente elétrica é


sempre do positivo do gerador (+) para o negativo (-). Na ilustração a seguir, i indica o
sentido convencional da corrente elétrica nos diversos circuitos.

Reproduzindo a experiência de Oersted.

Em 1818, Hans Oersted fez uma experiência que se tornou clássica: mostrou que uma
corrente elétrica cria um campo magnético, como um ímã. Corte uma rodela de isopor do
tamanho de uma moeda. Magnetize uma agulha com o ímã, ponha-a sobre a rodela e faça o
conjunto flutuar sobre a água em um copo de vidro. Pegue um pedaço de fio condutor e
descasque as pontas. Estique o fio sobre o copo, paralelo à agulha imantada. Encoste as
pontas do fio nos pólos de uma pilha e observe o que acontece com a agulha. Você
reproduziu a experiência de Oersted.
Modelo de motor elétrico com estator de ímã permanente e rotor de bobina.

Os terminais dessas bobinas funcionarão tanto como eixo de rotação do motor como
coletores de corrente elétrica. Eles devem ficar alinhados com o eixo horizontal da bobina.
O verniz deve ser completamente raspado de um desses terminais da bobina e no outro
terminal apenas de uma das metades ao longo do fio. Isso funcionará como comutador para
o funcionamento do motor.
O conjunto móvel deve ficar bem centralizado. Devido a raspagem de uma das
extremidades do fio de um só lado, com uma face da bobina voltada para o ímã não deve
haver contado elétrico entre a bobina e os mancais e, com a outra face virada para o ímã,
sim.
O campo magnético produzido por dois ímãs de faces opostas que se defrontam sem
armadura é menos concentrado do que o campo dos mesmos ímãs agora colados na
armadura.
A ilustração a seguir, mostra uma visão da montagem vista por um observador na direção
do eixo.

Ilustra-se o vetor campo magnético produzido pelos ímãs fixos (B), os sentidos das
correntes elétricas nos lados da bobina girante (Ä e ¤ ) e as forças magnéticas que esse
campo aplica nas correntes (F e -F).

MOTOR ELÉTRICO COM ESTATOR E ROTOR DE BOBINA

Um dos fios do estator deve ser ligado em um dos mancais. A outra extremidade do fio do
estator vai para um dos pólos da pilha e, do outro mancal sai um fio para o outro pólo
da pilha.
A bobina deve ter de 20 a 30 espiras e sua extremidades devem ficar retas e diametralmente
opostas.
Um desses extremos deve ser totalmente raspado para retirar o verniz isolante. O outro
extremos deve ser apenas parcialmente raspado para funcionar como comutador de
corrente elétrica.
MOTOR DE ROTOR LÍQUIDO

A força magnética empurra os íons e arrasta o líquido.


A ilustração abaixo mostra uma seção transversal da montagem e uma vista de topo.
Através dela você poderá observar bem o movimento dos cátions e ânions, o campo
magnético do ímã (B) e o sentido da força magnética (Fm) que age nesses íons,
arrastando consigo o liquido todo e fazendo-o girar ao redor do pino central.

Após ligada a fonte de alimentação no motor (6VDC, + no eletrodo central e - no funil), a


corrente elétrica começa a circular no condutor iônico, do eletrodo central para o funil
(sentido convencional da corrente). Essa corrente é formada por cátions (que
caminham do centro para a periferia) e por ânions (que caminham da periferia para o
centro).
O campo de indução magnética mantido pelo ímã (B) é, no nosso exemplo, vertical para
cima, e age tanto nas cargas positivas (cátions) como nas negativas (ânions). Pela regra
da mão esquerda você poderá constatar que as forças magnéticas surgem sempre no
sentido de arrastar as cargas movimentando-as no sentido horário. Esse "arrastão" leva
consigo o líquido todo e esse se põe a girar.

UTILIZAÇÃO DOS MOTORES ELÉTRICOS

Os campos magnéticos criados no interior e ao redor das


bobinas ficam mais intensos quando se coloca, no interior
da bobina, um núcleo de ferro. O ferro tem a propriedade
de concentrar as linhas de indução produzidas pela
corrente elétrica que circula nessas bobinas. A bobina,
com núcleo de ferro, recebe o nome de eletroímã.
A energia mecânica extraída de um motor de eletroímãs
é bem maior que aquelas desenvolvidas nos outros
motores. É o projeto que mais se aproxima dos motores
convencionais.
Fases do funcionamento de um rotor de eletroímã

CRITÉRIOS PARA DIMENSIONAR UM MOTOR ELÉTRICO

1) Curva : Conjugado x Rotação x Conjugado Resistente

Devemos analisar a curva característica do Motor elétrico com a curva da carga para
verificar se o Motor Elétrico vai conseguir acionar a carga. Para tanto é necessário que os
valores Cp>Cr e Cmáx seja o maior possível para que o Motor Elétrico vença eventuais
picos de carga como pode ocorrer em certas aplicações como por exemplo : Britadores,
Calandras, Misturadores e outras além de não "travar", isto é, perder bruscamente a
velocidade quando ocorrerem quedas de tensão excessivas momentaneamente.

2) Categorias de Conjugados conforme NBR 7094/96


Conforme as suas características de Conjugado em relação à velocidade e corrente de rotor
bloqueado (Ip) , os Motores Elétricos de indução trifásicos com rotor de gaiola de esquilo
são classificados em cinco categorias conforme a norma NBR 7094/96 para 2,4,6 e 8 pólos
e potência até 630 KW (856 cv) com tensão nominal <= 600 V.

Categoria N - motores elétricos com conjugado de rotor bloqueado normal.


Categoria NY - motores elétricos semelhantes à categoria N, porém previstos para partida
estrela-triângulo.
Categoria H -motores com conjugado de partida maiores que os da categoria N.
Categoria HY - motores elétricos semelhantes à categoria H, porém previstos para partida
estrela-triângulo.
Categoria D - motores elétricos com conjugado de rotor bloqueado e escorregamento
elevados.

Para motores elétricos de indução de gaiola, trifásicos, para tensão nominal > 600 V,
qualquer potência, conjugado de partida normal e partida direta valem os seguintes valores
mínimos de conjugados:

Cp/Cn = 0,6
Cmín/Cn = 0,5
Cmáx/Cn = 1,60

Onde:

Cp = conjugado com rotor bloqueado


Cmáx = conjugado máximo
Cmín = conjugado mínimo

3) Momento de Inércia ( J )

O Momento de Inércia é uma medida da resistência que um corpo oferece a uma mudança
em seu movimento de rotação em torno de um dado eixo. O momento de Inércia da Carga
acionada (Jc) é uma das características fundamentais para verificar, através do tempo de
aceleração, se o motor consegue acionar a carga dentro das condições exigidas pelo
ambiente ou pela estabilidade térmica do material isolante. Quando o momento de inércia
da carga tiver em rotação diferente da do motor como nos casos em que o acoplamento não
for direto (polias e engrenagens) este deverá ser referido a rotação nominal do motor de
acordo com a fórmula:

Jcm = Jc (Nc/Nn)² (kgm²)

Onde:

Jcm = Momento de inércia da carga referido ao eixo do motor (kgm²).


Jc = Momento de inércia da carga (kgm²).
Nn = Rotação nominal do motor (rpm).
Nc = Rotação da carga (rpm).

Se for disponível a velocidade linear da massa poderemos reduzi-la ao eixo do motor


elétrico pela fórmula:

Jr = 91,2 m (V²/N²)

Onde:

V = velocidade linear (m/s)


N = rotação do motor (rpm)
m = massa (kg)
Jr = momento de inércia reduzido ao eixo do motor (kgm²)
4) Tempo de Aceleração (ta)

Para verificar se o motor elétrico vai acionar a carga deveremos calcular o tempo de
aceleração e comparar com o tempo de rotor bloqueado (trb) nos catálogos técnicos dos
fabricantes dos motores elétricos de baixa tensão ( WEG - Jaraguá do Sul/SC e EBERLE -
Caxias do Sul/RS). O tempo de aceleração (ta) pode ser determinado de maneira
aproximada pela fórmula abaixo:

ta = 2[] ( Jm + Jc) RPM / (Cméd . Cr)

Onde:

ta = tempo de aceleração em segundos (s).


Jm = momento de inércia do motor (kgm²)
Cméd = conjugado médio de aceleração do motor (kgm²)
Cr = conjugado de aceleração da carga (kgm²)
RPM = rotação nominal do motor (rpm)
Jc = momento de inércia da carga (kgm²)
5) Regime de Serviço

É o grau de regularidade da carga a que o motor elétrico é submetido. Os motores elétricos


normais de linha são projetados para regime contínuos (S1), quando necessitamos de um
motor que vá acionar uma carga que não seja de regime contínuo deveremos contatar o
fabricante e informar numericamente ou por gráficos o tipo do regime que é submetido o
motor elétrico. Os tipos de regimes foram padronizados pela NBR 7094/1996 em dez tipos
de regime de funcionamento:

S1 - Regime Contínuo (funcionamento a carga constante de duração suficiente para que se


alcance o equilíbrio térmico) ex : transportador contínuo, bomba.
S2 - Regime de Tempo Limitado (funcionamento a carga constante, durante um certo
tempo, inferior ao necessário para atingir o equilíbrio térmico seguido por um período de
repouso de duração suficiente para restabelecer a igualdade de temperatura com o meio
refrigerante) ex. geladeira no inverno.
S3 - Regime Intermitente Periódico (seqüências de ciclos idênticos, cada qual incluindo um
período de funcionamento a carga constante e um período de repouso, sendo tais períodos
muito curtos para que se atinja o equilíbrio térmico durante um ciclo de regime e no qual a
corrente de partida não afeta de modo significante a elevação de temperatura). Ex. esmeril.

Fator de duração do ciclo

(ED%) = tf / (tf + tr) . 100%

Onde:
tf = funcionamento em carga constante (s)
tr = tempo de repouso

S4 - Regime Intermitente Periódico com Partidas.


S5 - Regime Intermitente Periódico com Frenagem Elétrica.
S6 - Regime de Funcionamento Contínuo com Carga Intermitente.
S7 - Regime de Funcionamento Contínuo com Frenagem elétrica.
S8 - Regime de Funcionamento Contínuo com Mudança Periódica na Relação
Carga/Velocidade de Rotação.
S9 - Regime com Variação não Periódica de Carga e Velocidade.
S10 - Regime com Cargas Constantes distintas.

6) Redução da Potência em Função da Temperatura ambiente (T) e da Altitude (H)

Outros dois fatores que influenciam a escolha do motor estão a temperatura ambiente e a
altitude aonde o motor elétrico vai trabalhar. O motor elétrico normal foi projetado para
trabalhar numa temperatura ambiente de 40º C e altitude de 1000 m , se o motor elétrico for
operar numa temperatura maior ou menor do que 40º C e altitude maior que 1000 m
deveremos usar o fator de multiplicação de tabela específica além de fabricar o motor
elétrico especialmente.

Exemplo:

Motor Elétrico de 100 cv trabalhando em ambiente com 60º C e 1000 m.


Da tabela específica [] = 0,71
P" = 0,71 . Pn ou P" = [] Pn
P" = 0,71 . 100 = 71 cv, ou seja, o motor elétrico poderá fornecer 71 % de sua potência
nominal.

Se o Motor elétrico for trabalhar em temperatura ambiente < - 20º C de verá possuir como
acessórios: resistência de aquecimento e graxa para baixas temperaturas nos mancais.
Se o Motor elétrico for trabalhar em temp. > 40 º C deveremos sobredimensioná-lo e usar
classe de isolação H, graxa especial, rolamento com folga C3.

Se o Motor elétrico for operar em ambientes agressivos, como, estaleiros, instalações


portuárias, indústria de pescado, indústria petroquímica, exigem que os mesmos possuam:

- enrolamento duplamente impregnado;


- pintura anticorrosiva;
- placa identificação em aço inoxidável;
- elementos de montagem zincados;
- retentores de vedação tampas dianteira e traseira;
- juntas para vedar caixa de ligação;
- massa de calafetar na passagem dos cabos de ligação;
- caixa de ligação de ferro fundido;
- Ventilador de material não faiscante (polipropileno);
- Labirinto metálico tipo taconite (para ambientes empoeirados);
- Prensa-cabos;
- Vedação c/bujão ou drenos de saída de água do interior do motor.

7) Classe de Isolamento

Atualmente o material isolante mais utilizado em motores elétrico tem classe de


temperatura B. Isto significa que estes materiais, instalados em locais onde a temperatura
ambiente é no máximo 40º C, podem trabalhar com uma elevação de temperatura de 80 K
continuamente sem perder suas características isolantes. Quando o Motor Elétrico for
trabalhar com Inversor de Freqüência a classe de isolamento deverá ser no mínimo F.
Abaixo estão os valores da temperatura para as classes de isolamentos A,E,B,F e H:

Classe Isolamento A = temp do ponto mais quente = 105 º C


Classe Isolamento E = temperatura do ponto mais quente = 120 º C
Classe Isolamento B = temperatura do ponto mais quente = 130 º C
Classe Isolamento F = temperatura do ponto mais quente = 155 º C
Classe Isolamento H = temperatura do ponto mais quente = 180 º C

8) Proteção Elétrica

O principal fator para determinação da confiabilidade do serviço, bem como para a vida útil
do motor elétrico recai na escolha do tipo de proteção a ser utilizada. Existe basicamente
dois tipos de proteção, uma dependente da corrente (fusíveis, relés bimetálicos de
sobrecarga e relés eletromagnéticos) e outra que depende diretamente da temperatura do
enrolamento do motor elétrico (termistores e termostatos). Os fusíveis somente protegem os
motores elétricos contra curto- circuitos mas não os protegem contra sobrecarga. Os relés
bimetálicos de sobrecarga oferecem somente proteção para o motor em serviços contínuos e
com poucas ligações por hora, aceleração de curta duração e corrente de rotor bloqueado
(Ip) de baixo valor, esta proteção para serviços intermitentes não é confiável. Os
termistores e termostatos operam diretamente no local onde a temperatura do enrolamento
está elevada , por isso são mais eficientes. Os termostatos são formados de pequenos
contatos bimetálicos e portanto interrompe o circuito sem o auxílio de reles, o único
inconveniente é que se forem submetidos a uma corrente excessiva podem "colar" os seus
contatos não sendo mais eficientes. Os termistores são semicondutores que possuem sua
resistência ôhmica variáveis com a temperatura, não são dispositivos que interrompem o
circuito logo, necessitam operar em conjunto com um relé adequado mesmo assim são os
preferidos para usar na proteção dos motores elétricos, poderemos usar dependendo da
classe de isolação do motor elétrico e sua aplicação para alarme e desligamento. Deveremos
citar também um tipo de proteção térmica que é a resistência calibrada tipo RDT que varia
linearmente com a temperatura (PT 100) que pode ser solicitada ao fabricante de motores
elétricos quando for necessária sua aplicação.

9) Grau de proteção do invólucro

A norma NBR 6146 define os graus de proteção dos equipamentos elétricos por meio de
letras características IP seguidos por dois algarismos:

1º) algarismo: indica o grau de proteção contra penetração de corpos sólidos estranhos e
contato acidental:

0 - sem proteção;
1 - proteção contra corpos estranhos de dimensões acima de 50 mm;
2 - proteção contra corpos estranhos de dimensões acima de 12 mm;
4 - proteção contra corpos estranhos de dimensões acima de 1 mm;
5 - proteção contra o acúmulo de poeiras prejudicial ao equipamento;
6 - proteção total contra a poeira.

2º) algarismo: indica o grau de proteção contra penetração de água no interior do


equipamento:

0 - sem proteção;
1 - pingos d'água na vertical;
2 - pingos d'água até a inclinação de 15º com a vertical;
3 - água da chuva até a inclinação de 60º com a vertical;
4 - respingos d'água de todas as direções;
5 - jatos d'água de todas as direções;
6 - água de vagalhões.

Para a maioria das aplicações são suficientes motores elétricos com grau de proteção IP54
(ambientes muitos empoeirados) ou IP55 (casos em que os equipamentos são lavados
periodicamente com mangueiras, como nas industrias de laticínios e fábrica de papel). A
letra W colocada entre as letras IP e os algarismos indicam o grau de proteção, indica que o
motor elétrico é protegido contra intempéries.

10) Diversos itens


10.1) Fator de Serviço: é um multiplicador que quando aplicado à potência nominal do
motor elétrico, indica a carga que pode ser acionada continuamente sob tensão e freqüência
nominais e com limite de elevação de ), fator de?temperatura do enrolamento. Porém os
valores de rendimento ( potência (fp) e velocidade podem diferir dos valores nominais, mas
o conjugado e a corrente de rotor bloqueado mais o conjugado máximo (Cmáx)
permanecem inalterados. A utilização do fator de serviço implica uma vida útil inferior
àquela do motor com carga nominal. O fator de serviço não deve ser confundido com a
capacidade de sobrecarga momentânea que o motor pode suportar geralmente até 60 % da
carga nominal, durante 15 segundos.

10.2) Nível de Ruído: deverá ser de acordo com a NBR 7565.

10.3) Vibração: deverá seguir a NBR 11390.


10.4) Tensão de Alimentação: Se o motor elétrico for usado partida estrela-triângulo uma
tensão deverá ser 3 a outra ou seja: 220/380 V ou 440/760 V se o mesmo for para partida
série/paralelo uma tensão deverá ser o dobro da outra ou seja:220/440 V ou 380/760 V.

10.5) Forma Construtiva: Deverá ser de acordo com a NBR 5031. Geralmente o fabricante
fornece na forma construtiva B3, para funcionamento em posição horizontal com pés. Sob
consulta o fabricante poderá fornecer o Motor elétrico com flange e eixo com
características especiais.

As formas construtivas mais usuais são:

B3E = Carcaça Com pés, Ponta de Eixo à esquerda, Fixação Base ou trilhos.
B3D = Carcaça Com pés, Ponta de Eixo à direita, Fixação Base ou trilhos.
B35E = Carcaça Com pés, Ponta de Eixo à esquerda, Fixação Base ou flange
FF. B35D = Carcaça Com pés ,Ponta de Eixo à direita ,Fixação Base ou flange
FF. V1= Carcaça Sem pés, Ponta de Eixo para baixo, Fixação Flange FF.

10.6) Motores à Prova de Explosão: quando o motor elétrico for trabalhar em ambientes
contendo materiais inflamáveis ou explosivos (como na indústria petroquímica) a norma
NBR exige que o motor seja especialmente construído para estas aplicações. Não se trata
propriamente de grau de proteção, pois os requisitos do motor elétrico não se destinam a
protege-lo, mas sim proteger as instalações contra eventuais acidentes causados pelo motor
elétrico.
Entre outras características o motor elétrico deverá possuir:
- Carcaça, caixa de ligação e tampas em ferro fundido FC 200;
- Caixa de ligação com furos roscados NPT;
- Enrolamentos do estator em fio de cobre esmaltado classe isolação H;
- Ventilador antifaiscante;
- Proteção contra sobreelevação de temperatura (termistor ou termostato);
- Terminal de aterramento interior da caixa de ligação e carcaça;
- Grau de proteção máximo: IP 54 (não poderá ser IPW55).

11) Ensaios elétricos


De acordo com a NBR 7094 os ensaios são agrupados em ensaios de Rotina , Tipo e
especiais.

11.1) Ensaios de Rotina Ensaios de resistência elétrica a frio;


11.1.1) Ensaios em vazio: potência absorvida com tensão nominal; corrente com tensão
nominal
11.1.2) Ensaios com rotor bloqueado: potência absorvida com tensão nominal; corrente
com tensão nominal; conjugado com tensão nominal.
11.2) Ensaios de Tipo
11.2.1) Ensaios de resistência elétrica a frio;
11.2.2) Ensaios em vazio: potência absorvida com tensão nominal; corrente com tensão
nominal.
11.2.3) Ensaios com rotor bloqueado: potência absorvida com tensão nominal; corrente
com tensão nominal; conjugado com tensão nominal.
11.2.4) Ensaios de elevação de temperatura Ensaios de resistência elétrica a quente
11.2.5) Ensaios relativos à potência fornecida rendimento a 100%, 75% e 50% da potência
nominal; fator de potência a 100%, 75% e 50% da potência nominal; corrente a 100%, 75%
e 50% da potência nominal; velocidade de rotação a 100%, 75% e 50% da potência
nominal.

12. Ensaios de conjugado máximo

13. Ensaios de tensão suportável