Tema 3: Formas y disposiciones

generales de las hélices

 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
La hélice es el elemento propulsor típico de los buques y el más usado en la época actual. La
aplicabilidad de la hélice para este fin está basada en el fenómeno físico de la sustentación:
el movimiento de una pala de la hélice en un fluido, debido a la acción del propulsor, genera
un empuje en la pala cuya componente sobre el eje longitudinal del buque puede utilizarse
para producir el movimiento de avance del barco.
Una hélice se caracteriza por su diámetro, su paso, el número de sus palas y el empuje que
puede generar cuando gira a cierta velocidad. La mayoría de las hélices tienen 4 o 5 palas,
pero las hay también de 2, 3, 6 y 7 palas. Las más usadas en buques mercantes son de 4 o 5
palas. Las de 3 palas se usan actualmente solo en algunos buques de guerra y pesqueros
pequeños. Por lo que se refiere al número de hélices existentes en cada barco, normalmente
solo hay una. En el supuesto de que el buque tenga una elevada potencia instalada (buques
de alta velocidad) puede ser necesario dividir la planta propulsora en dos o más grupos, lo
que lleva a dos o más líneas de ejes.
Para que el rendimiento del propulso sea bueno, o sea, para que la energía que se le entrega la
convierta en el máximo de empuje, aparte de sus características mecánicas, ha de actuar sobre
una gran masa de agua comunicándole poca velocidad.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Curva hélice.

Cuando una recta se arrolla sobre un cilindro de radio r, conservando constante su inclinación
sobre la horizontal, la curva que determina sobre la superficie del cilindro se conoce como
“hélice cilíndrica regular”.
Si consideramos la línea curva, arrollada sobre el cilindro, determina una “hélice cilíndrica no
regular”
Podemos decir que la hélice es una curva formada en el espacio por un punto que se mueve
participando simultáneamente de dos movimientos uniformes: uno circular y otro de traslación
longitudinal paralelo al eje de giro circular.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
El eje del cilindro es el eje de la hélice, al punto A es el origen y α la pendiente.

Paso de la hélice es la distancia que la generatriz recorre a lo largo del eje mientras efectúa una
revolución completa.

Superficie hélice. Si el radio del cilindro gira alrededor del eje del mismo, apoyando su extremo
exterior en una curva hélice, y conservando el radio normal al eje, engendra una superficie
helicoidal cuya generatriz es el radio y la directriz la curva.
También podemos definir paso de la superficie hélice en un punto como el producto de la
circunferencia de la sección recta por la tangente trigonométrica del ángulo formado por la
tangente de la curva en un punto considerado, con un plano normal al eje del cilindro.
Paso = 2πr tg α

El paso teórico de una hélice es el valor medio de los pasos medidos en la curva hélice cuyo
radio sea ½ (Rh+Rn); donde Rh= Radio de la hélice
Rn= Radio del núcleo.
Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Para representa la curva hélice
sobre la superficie del cilindro, se
divide la circunferencia base en
un número cualquiera de partes
iguales; sobre la generatriz del
cilindro llevamos un segmento
igual al paso que se divide a su
vez en el mismo número de
partes iguales en que fue dividida
la circunferencia. Trazando
paralelas al eje del cilindro y a la
base de éste por los puntos de
división se van obteniendo los
puntos de la curva hélice.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Si de una superficie helicoidal se toma una cierta porción, limitada por un contorno cualquiera,
llamado pala, y si se instalan varias palas sobre un núcleo firme a un eje, con la inclinación
conveniente respecto a este eje, tenemos una hélice. La pala debe tener un grosor que es
decreciente desde el núcleo al contorno exterior.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Los elementos de una hélice son:
Cara activa, superficie de la pala correspondiente a la superficie helicoidal; cara
posterior o de popa.
Cara pasiva o dorso, la cara opuesta a
la activa.
Arista de ataque, la que primero entra
en el agua en el giro normal de la
hélice.
Arista de salida, la opuesta a la
anterior.
Diámetro de la hélice, diámetro del
círculo resultante de proyectar la
hélice en un plano norma a su eje.
Disco de la hélice, círculo resultante
de proyectar la hélice en un plano
normal a su eje.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Retroceso. Es la diferencia entre la velocidad teórica debido al paso de la hélice y la velocidad
real del buque.. Para que el rendimiento del propulsor sea máximo, el retroceso debe ser
mínimo. Es función del propulsor y de las formas de la carena, se estudia en los canales de
experiencias.

Cavitación. Debido a la formación de vacios en la cara activa de las palas de las hélices, se
produce una pérdida de empuje y fuertes vibraciones.
Este fenómeno se debe al exceso de velocidad periférica en condiciones normales de trabajo de
la hélice. Cuando las hélices trabajan a un número alto de revoluciones hay zonas de las palas
(bordes de diámetro extremo donde es mayor la velocidad lineal ) y de la cara de empuje de las
palas donde se produce un aumento de la presión que, hasta puede hacerse mayor que la
presión hidrostática en la que trabajan las palas normalmente. En realidad la caída de presión en
un punto no necesita ser igual a la presión en ese punto de la pala, sino solo la presión menos la
presión de vaporización del agua a la temperatura que esta esté. Si esto ocurre en esos puntos
de la pala se rechaza al agua formando cavidades vacías o burbujas de vapor de agua que
“implotan” produciendo picareteo o golpeteo que junto con el oxígeno que se desprende de las
burbujas forman un fenómeno mecánico y químico notable con daños de erosión al material
constitutivo de la hélice.
 Tema 3: Formas y disposiciones
generales de las hélices
Primero para tratar de solucionarlo se fijó un límite al empuje (en kilos) por unidad de
superficie de pala para evitarlo . Después vieron los investigadores que la velocidad lineal
también intervenía para que se produjera este fenómeno nocivo que disminuye la eficiencia
de la propulsión y a veces suena como metralla o se confunde con vibraciones en la popa.
Fue finalmente Ackeret quién en el año 1932 inventó el túnel de cavitación donde se
pudieron hacer los ensayos del fenómeno y jugar con las variables para evitarlo.