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AEROCLUBE DE PRESIDENTE PRUDENTE

ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL

PADRONIZAÇÃO DE INSTRUÇÃO BASICA

AERONAVE PAULISTINHA P56-C

PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRATICA DO AEROCLUBE DE PRESIDENTE PRUDENTE


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Aluno:________________ Anac: _______ Cel: __________

ANOTAÇÕES

PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRATICA DO AEROCLUBE DE PRESIDENTE PRUDENTE


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PROGRAMA PADRONIZADO DE INSTRUÇÃO BASICA
Esta Padronização tem como objetivo definir como devem ser executados os procedimentos e manobras
previstos no Manual de Formação de Pilotos, não pretendendo substituir os manuais já utilizados, mas sim,
esclarecer e padronizar as dúvidas encontradas pelos alunos.
Todos os procedimentos e manobras deverão ser executados de acordo com esta Padronização de voo,
sempre observando o Manual de voo da Aeronave.
A parte prática do curso de PP é composta de duas partes:
1ª Parte: FAMILIARIZAÇÃO COM A PADRONIZAÇÃO DO AEROCLUBE E A AERONAVE DE
INSTRUÇÃO (GROUND SCHOOL), constituída de:
− Instrução de Padronização do Aeroclube − Compreende a instrução teórica acerca da padronização
do curso de Piloto Privado (PP) do Aeroclube de Presidente Prudente e todos os manuais referentes ao mesmo;
− Instrução Técnica do Equipamento (Conhecimentos Técnicos da Aeronave de Instrução) –
também conhecida como ground school, onde serão passadas informações técnicas sobre a aeronave de
instrução. Nessa fase inicial da parte prática, o aluno piloto receberá neste material didático todas as
informações técnicas referentes à aeronave de instrução utilizada na parte prática. Após essas aulas, o aluno
piloto será avaliado por um teste escrito, para saber seu grau de conhecimento, somente depois de aprovado
é que o aluno piloto poderá dar início à instrução no solo (prática de nacele ou de cabine), a ser totalmente
realizada com a aeronave estacionada.
− Realização da prova do Equipamento – o conteúdo da avaliação será baseado no Manual de
Operações e no Manual de Manobras do ACPP. Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima
de 30 minutos, contendo 20 questões de múltipla escolha com quatro alternativas. Cada questão valerá 0,5
(meio) ponto, sendo o candidato considerado aprovado o que obtiver nota igual ou superior a 7,0 pontos. A
prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com caneta esferográfica preta ou azul, sem
rasuras. Caso isso ocorra à questão será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da prova é de
15 minutos a partir do início da mesma. Caso o candidato não atinja a nota mínima exigida para aprovação,
deverá aguardar um dia para nova avaliação.
Objetivo − avaliar o nível de conhecimento do aluno piloto quanto ao manual de operações da aeronave
e as manobras previstas pelo programa de instrução básica do curso a ser realizado.
− Instrução no Solo – instrução no solo (prática de nacele ou de cabine). Essa instrução será
obrigatoriamente, conduzida por instrutor de voo, já que tem por finalidade a adaptação do aluno piloto à
aeronave de instrução. Nessa etapa do ground school, o aluno começará a exercitar a utilização coordenada
dos controles (comandos) de voo; manipular os equipamentos e os sistemas de acionamento dos diversos
instrumentos de bordo; exercitar partidas e “cortes” do motor; visualizar e monitorar o funcionamento dos
instrumentos de controle de voo e do motor. Ao final da sessão, a critério da escola, em função do desempenho
do aluno piloto e sob a supervisão do instrutor, poderá ser autorizada a realização de deslocamentos com a
aeronave no solo (taxiamento), essa prática levará o aluno piloto a adquirir mais tranquilidade e confiança para
iniciar a prática de voo, certamente irá refletir de forma positiva no seu rendimento.

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A instrução no solo (prática de nacele ou cabine), a ser obrigatoriamente conduzida por um instrutor de
voo, faz parte do programa de instrução da parte prática do curso, razão pela qual não deverá ser confundida
com a “hora de nacele”. Essa última não prevê a participação do instrutor e, por esta razão, somente deverá
ser autorizada com o avião estático no solo, sendo proibida partida do motor e treinamentos de taxiamento. O
aluno piloto deve fazer a chamada “hora de nacele” para estimular e consolidar o aprendizado da pilotagem
aérea, todavia, antes de tomar a iniciativa de praticá-la, o aluno piloto deve também buscar, junto à
Coordenação da Instrução Prática, a devida autorização para utilizar a aeronave.
2ª Parte: PRÁTICA DE VOO - Está estruturada em 03 (três) fases distintas, de modo que o aluno piloto
desenvolva, de forma progressiva e dentro dos padrões técnicos exigidos por legislação, a habilidade e a perícia
necessárias à condução de uma aeronave com segurança.
É subdividida nas seguintes fases: Fase I - Pré-Solo: 20 horas; Fase II - Aperfeiçoamento: 10 horas;
Fase III - Navegação por Contato: 10 horas.
PADRONIZAÇÃO DO COCKPIT (NACELE) − O CPT (cockpit pilot training) é uma forma eficiente de
assimilação dos procedimentos, pois com a aeronave no solo e sem a atenção dirigida para a pilotagem, fonia
e todas as demais obrigações do voo, o aluno tem total tranquilidade de observar a sequencia de procedimentos
normais e de emergência, bem como, visualizar a atitude do avião no solo, que é a atitude de pouso. Antes
do primeiro voo, o aluno piloto deverá realizar horas de CPT com auxílio do instrutor. Durante o treinamento do
restante do curso, deverão ser realizadas horas de nacele frequentemente, visando sanar os problemas
percebidos durante o voo e facilitar a familiarização com a cabine.
OBSERVE AS SEGUINTES NORMAS:
Independente de ter ou não agendado o CPT, apresente-se ao instrutor antes de iniciar o treinamento.
Não é permitido FUMAR ou COMER dentro das aeronaves e do hangar.
É EXPRESSAMENTE PROIBIDO posicionar a chave da bateria em ON durante o CPT.
APRESENTAÇÃO PARA O VOO
O aluno piloto deve apresentar-se ao instrutor no mínimo 30 minutos antes da hora prevista para o voo,
a fim de que seja preparado o avião e realizado o briefing pelo instrutor de voo, comentando todas as manobras
e fases do voo. Após preparar o avião e antes de realizar o briefing com o instrutor, o aluno deve estar ciente
das discrepâncias relatadas no Diário de Bordo (Situação Técnica da Aeronave), avisos do aeroclube,
condições meteorológicas e também NOTAM´s essenciais ao voo pretendido e apresentar a Plano de voo
simplificado na Sala AIS. Após o voo, o aluno deve ter no mínimo mais 15 minutos para realizar o debriefing
com seu instrutor. É compulsório que o aluno traga em todas as aulas seus documentos (RG, CMA, CHT).
Antes de iniciar a instrução prática o aluno deve adquirir um kit contendo este manual de padronização do
curso, manual da aeronave, protetor auricular, uniforme padrão fornecido pelo ACPP.
O aluno piloto deve se apresentar para o voo devidamente trajado, não sendo permitido o uso de
boné, bermuda, camiseta regata, chinelo e sandália, caso contrário, o voo de instrução não será
realizado.
MANUAL DE OPERAÇÃO E MANOBRAS DA AERONAVE
O Manual de Operação e Manobras do PAULISTINHA P56-C tem como objetivo descrever, ilustrar,
explicar conhecimentos técnicos referentes às características, funcionamento, operação e as manobras da
aeronave que serão executadas durante a realização da pratica de voo para fins de cumprimento do programa
de instrução previstos no manual de curso de piloto privado exigido pela ANAC.
Através deste Manual, o aluno piloto poderá fazer um estudo antecipado do conteúdo a ser visto no
próximo voo de instrução.
É recomendado ao aluno piloto que pratique voo mental e hora de nacele, o objetivo é ambientar-se à
cabine de voo pela identificação, monitoramento e manuseio dos equipamentos de bordo, para agilidade e
melhor assimilação no processo de aprendizagem.
O aluno piloto deve ocupar o assento na aeronave e observar tudo a sua volta, posicionamento dos
instrumentos e dos comandos de voo, para familiarizar-se com a aeronave e a posição de seus instrumentos.
Estes itens são fundamentais ao aprendizado, aprimorando em muito a atuação durante as instruções
de voo.
MANUAL DE OPERAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES- ÍNDICE

SEÇÃO 1 - Generalidades
1. Introdução
1.2 Aeronave
1.3 Motor
1.4 Hélice
1.5 Combustível
1.6 Óleo

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1.7 Pesos máximos
1.8 Pesos – Padrão
1.9 Cargas específicas
1.10 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias.
SEÇÃO 2 – Limitações
2.1 Introdução
2.2 Limitações de velocidade
2.3 Marcações do velocímetro
2.4 Limitações do grupo moto-propulsor
2.5 Marcações nos instrumentos do grupo moto-propulsor
2.6 Limites de peso
2.7 Limites o centro de gravidade
2.8 Limites de manobras
2.9 Fatores de carga em voo
2.10 Tipos de operação
2.11 Limitações de combustível
2.12 Outras limitações

SEÇÃO 3 – Procedimentos de Emergência


3.1 Introdução
3.2 Velocidades para operação de emergência
CHECKLIST OPERACIONAL
3.3 Falhas de motor
3.4 Pouso forçado
3.5 Fogo
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS
3.7 Falha do motor
3.8 Pouso forçado
3.9 Pouso sem atuação do profundor
3.10 Fogo
3.11 Voo em condição de formação de gelo
3.12 Parafuso
3.13 Operação áspera do motor ou baixa potência
SEÇÃO 4 – Procedimentos Normais
4.1 Velocidades para operação normal
CHECKLIST OPERACIONAL
4.2 Inspeção pré-voo
4.3 Antes do acionamento
4.4 Acionamento
4.5 Após o acionamento
4.6 Táxi
4.7 Antes da decolagem
4.8 Pronto para decolagem
4.9 Após a decolagem
4.10 Cruzeiro
4.11 Descida/Aproximação
4.12 Pouso
4.13 Após o pouso
4.14 Corte do motor
PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS
4.15 Acionamento
4.16 Táxi
4.17 Antes da decolagem
4.18 Decolagem
4.17 Antes da decolagem
4.18 Decolagem
4.19 Subida em cruzeiro

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4.20 Cruzeiro
4.21 Procedimentos para economia de combustível para operações de treinamento de voo
4.22 Estóis
4.23 Pouso
SEÇÃO 5 – Descrição da Aeronave ou Sistemas
5.1 Descrição geral
5.2 Controle de voo
5.3 Trem de pouso e sistema de freio
5.4 Motor e hélice
5.5 Sistema de combustível
5.6 Instrumentos
5.7 Sistema de aquecimento e ventilação
5.8 Equipamento de rádio

SEÇÃO 1- Generalidades
1. Introdução
Este manual de operação e manobras é um resumo baseado no manual original da Paulistinha,
utilizado para fins didáticos na instrução pratica do Aeroclube de Presidente Prudente. Contém as informações
necessárias para uma operação segura da aeronave Paulistinha P56-C, porém, não se destina a substituir
uma instrução de voo adequada e competente, ou o conhecimento de diretrizes de aeronavegabilidade
aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não constitui num guia para instrução básica de voo
ou no manual de treinamento, só devendo ser utilizado para fins de estudo para operação do P56-C. Cabe ao
piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para o voo, além de permanecer
dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com
o manual do avião. Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em voo, o
mesmo não deve ser utilizado como referência operacional para operação. O aluno piloto deve estudá-lo
integralmente antes de iniciar a pratica de voo para familiarizar com as limitações, procedimentos e
características do avião.
1.2 Aeronave
O P56-C é uma aeronave monomotora, construída pela Sociedade de Construção Aeronáutica NEIVA
Ltda. é um monomotor de asa alta, estrutura de tubos de aço e madeira com revestimento de tela. O trem de
pouso é do tipo convencional fixo. A fuselagem é de tubos de aço com revestimento de tela e as asas são de
madeira revestida de tela. A hélice é de passo fixo. Há acomodações para dois pilotos em tandem.
ASAS
A asa do Paulistinha é do tipo comum regular, as longarina e nervuras são de madeira Freijó, a união
das longarina é feita através de tubos de aço, na superfície da asa (intradorso). Existem janelas para inspeção
da mesma, a asa é ligada à fuselagem por meio de uma chapa de aço presa por parafusos de aço – níquel.
Especificações Técnicas
•Tripulação: 1 piloto
•Capacidade: 1 passageiro
•Comprimento: 10,80m
•Envergadura: 6,76 m
•Altura: 2,08 m
•Peso vazio: 440 kg
•Peso Max. de decolagem: 660 kg
•Velocidade máxima: 137mph
•Velocidade de cruzeiro: 80 mph
•Velocidade de estol: 39 mph
•Autonomia: 04:30 horas
•Teto de serviço (altitude máxima): 12.000ft
•Componente de vento cruzado: 10 kt
•Fator de carga: + 3,8 g
1.3 Motor
a) Fabricante do Motor............................................................................................. Teledyne Continental

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b) Modelo do Motor.........................................................................................................................C90-8F
c) Potência
Decolagem...................................................................................................................95 HP a 2625 RPM
Máxima continua..........................................................................................................90 HP a 2475 RPM
d)Tipo do Motor.....................4Cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta, refrigeração a ar.
1.4 Hélice
a) Número de Hélices.............................................................................................................................01
b) Fabricante da Hélice...............................................................................McCauley Accessory Division
c) Modelo da Hélice.......................................................................................................................1A90CF
d) Número de Pás...................................................................................................................................02
1.5 Combustível
O sistema de combustível é composto por dois tanques de combustível, um situado na parte superior
da cabine e outro situado entre o painel de instrumentos e a parede de fogo.
a) Capacidade Total............................................................................................................92 Litros 68 kg
b) Capacidade de cada tanque...........................................................................................46 Litros 34 kg
c) Combustível utilizável total........................................................................................................86 Litros
d) Não utilizável...............................................................................................................................6 Litros
e) Octanagem..................................................................................................100 LL (Azul) - 100 (Verde)
Operação do sistema
A alimentação de combustível do motor é feita por gravidade. Assim a gasolina é conduzida ao
carburador pela diferença de altura entre o taque e o carburador. A alimentação do motor pode ser feita por
cada um dos tanques separadamente ou de ambos simultaneamente. Neste caso haverá passagem de
combustível do tanque superior para o inferior, podendo haver transbordamento deste, em caso de descuido.

Válvula Seletora dos Tanques


A válvula seletora dos tanques esta localizada atrás do assento dianteiro à esquerda da cabine. Tem
quatro posições que o piloto poderá sentir pela seta. Não há *click* distinto ao passar de uma posição para
outra. As quatro posições são: SUPERIOR, AMBOS, INFERIOR e FECHADO conforme se liga o tanque
superior, ambos os tanques simultaneamente, o tanque inferior ou se corta a alimentação de combustível.
Indicador de combustível
O tanque superior não tem indicador de quantidade de combustível. O tanque INFERIOR tem uma
vareta apoiada em uma boia, localizada à frente do para-brisa, passando pela tampa do mesmo. Quando
colocar a válvula seletora na posição AMBOS, deve-se acompanhar a subida da vareta indicadora para evitar
transbordamento do combustível.

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CUIDADO – Ao selecionar AMBOS os tanques, o combustível do tanque superior passara para o tanque
inferior, havendo o transbordamento do tanque inferior.

SELEÇÃO DOS TANQUES


O combustível poderá ser selecionado do tanque inferior, do tanque superior ou de ambos os tanques
para alimentar o motor. A passagem de um tanque para outro não acarreta em perda de potencia.
UTILIZAÇÃO NORMAL DOS TANQUES
Num voo de longa duração recomenda-se usar o seguinte procedimento para a utilização dos tanques:
1º- Decolar e voar consumindo o combustível do tanque INFERIOR ate este estar quase vazio.
2º- Passar a chave seletora para a posição AMBOS, e voar ate que o tanque INFERIOR esteja cheio, o
que pode der observado pela altura da vareta indicadora.

3º- Passar a chave seletora para a posição INFERIOR e continuar o restante do voo consumindo
combustível desse tanque.

NOTA – Pode ser que ao encher totalmente o tanque INFERIOR com a chave seletora na posição
AMBOS, sobre algum combustível no tanque SUPERIOR. Esta quantidade poderá ser aproveitada, voltando a
selecionar a posição AMBOS após consumir certa quantidade de combustível do tanque INFERIOR.
1.6 Óleo
a) Capacidade Total.....................................................................................................................4,6 Litros
b) Capacidade Mínima.................................................................................................................4,0 Litros
1.7 Pesos Máximos
a) Peso Básico Vazio.......................................................................................................................432 Kg
b) Peso Máximo de Decolagem.......................................................................................................660 Kg
c) Carga Útil Máxima.......................................................................................................................160 Kg
d) Peso Máximo no bagageiro...........................................................................................................30 Kg
1.8 Cargas Específicas
a) Carga Alar............................................................................................................................31,5 kg / m2
b) Carga de Potência................................................................................................................6,9 kg / HP
1.9 Controles de Voo
Dois manches de barras convencionais dois pares de pedais operam as superfícies de controle primário
do voo. O profundor possui um compensador para aliviar o esforço do manche.
Aileron
O movimento dos manches para os lados conduzem mecanicamente por meio de cabos e roldanas, o
movimento do aileron. Os ailerons são do tipo fendados com estrutura em alumínio e revestido de tela.
As deflexões máximas dos ailerons são:
Para cima 15º
Para baixo 10º
O manche deflete aproximadamente 20º para cada lado, nessas posições extremas existem batentes
de forma que esse limite não seja ultrapassado.
Profundor
O movimento dos manches, para frente e para trás, conduz mecanicamente o profundor. O profundor
é construído de tubos de alumínio recobertos de tela. O manche controla o profundor por meio de cabos de aço
e roldanas.
Os limites do profundor são:
Para cima (cabrar) 25º
Para baixo (picar) 25º
O manche move-se aproximadamente 20º para frente e 20º para trás. Batentes evitam que as deflexões
limite do profundor sejam ultrapassados.

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Compensador
Uma alavanca a esquerda da cabine entre os dois assentos, comandam mecanicamente, por meio de
cabos e roldanas, a superfície de compensação no bordo de fuga do profundor.
As posições extremas do compensador correspondem aos seguintes ângulos:
Para cima 30º
Para baixo 30º
A alavanca de comando do compensador levado para frente faz o avião picar, isso é, move o
compensador para cima.
Analogamente, a alavanca do compensador levada para trás, faz com que este se mova para baixo
fazendo o avião cabrar. A própria alavanca do comando serve de indicador da posição do compensador e
existem batentes para evitar que os limites sejam ultrapassados.
Deriva
Formada por dois tubos e nervuras também de aço, o tubo traseiro e o de bordo de ataque são fixados
a fuselagem através de parafusos.
Comando do leme
O leme é controlado pelos pedais dos pilotos da frente e de trás, ligados rigidamente. A estrutura do
leme é de tubos de alumínio revestida de tela, batentes asseguram que os limites de 30º deflexão para cada
lado não sejam ultrapassados. Cabos de aço e roldanas ligam os pedais ao guinhol de articulação do leme.
Manetes
A esquerda da cabine existe duas alavancas de controles da borboleta do carburador, interligadas, uma
para o piloto da frente e outra para o piloto de trás. Levando-se a alavanca para frente a borboleta ser ABRE,
aumentando a potencia do motor. Puxando-se a alavanca para trás a borboleta se FECHA, diminuindo a
potência do motor.

Botão de mistura
Na lateral esquerda, existe um botão de controle de mistura. Levando o botão para frente, torna a mistura
RICA. O botão para trás torna a mistura POBRE. O piloto deve ajustar a posição do botão para obter o tipo de
utilização do motor que desejar: potencia economia ou mistura quimicamente correta.
Botão do ar quente do carburador
Também à esquerda da cabine localizada junto com o botão de mistura, o botão de controle de ar quente
do carburador. O botão na posição toda a frente à entrada de ar quente esta FECHADO, na posição toda atrás
o ar quente esta ABERTO. O botão de comando de ar quente do carburador pode ser colocado em qualquer
posição intermediaria, de acordo com as necessidades.
O ar quente deve ser usado para aquecimento mais rápido e nos voos planados.
NOTA: Evite decolar com o ar quente ligado, pois o mesmo diminui a potência do motor.
Sistema de ignição
O sistema de ignição é composto por dois magnetos, os quais são ligados às chaves de contato
instaladas no alto do lado esquerdo da cabine.
Chave dos magnetos
A chave dos magnetos esta localizada na parte superior da cabine do lado esquerdo, entre os dois
assentos. Compreende um interruptor para cada magneto com duas posições cada um: LIGADO e
DESLIGADO e funcionam independentemente.
Instrumentos do motor
Os instrumentos do motor compreendem: um tacômetro, um indicador de temperatura do óleo e um
indicador de pressão do óleo.
Tacômetro
Um tacômetro centrifugo está instalado na extremidade esquerda do painel. Um cabo mecânico
protegido liga o tacômetro ao motor. O tacômetro registra também o numero de horas aproximadas do
funcionamento do motor.
Indicador de temperatura do óleo
Este indicador está instalado à direita do painel. O indicador fornece a temperatura por meio de um
bulbo (instalado no motor) que possui cloreto de metila em seu interior. Um tubo liga o indicador ao motor, o
instrumento fornece a indicação por meio de um tubo de Bourdon o qual refletido aciona um ponteiro.
Indicador de pressão de óleo do motor
Também instalado à direita do painel. Um tubo liga o instrumento ao motor, o indicador fornece a pressão
por meio de um tubo de Bourdon, o qual ao refletir aciona o ponteiro no mostrador. A indicação de pressão é
dada em p.s.i. (lb./pol²).
1.10 Instrumentos
Sequencia dos instrumentos no painel da aeronave da esquerda para direita:
Tacômetro- Indicador de rotação do motor em RPM (Rotações por minuto).

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Velocímetro- Indicador de velocidade calibrada da ACFT em MPH (Milhas por hora) e
Kt (Milhas Náuticas por hora).
Bússola magnética- Indicador de proa magnética.
Termômetro- Indicador de temperatura do óleo do motor em graus Celsius.
Manometro- Indicador de pressão de óleo do motor em psi (lb/pol²).
Altimetro- Indicador de altitude Pressão.
Pau e bola- Indicador de curvas (nível de bola) abaixo da bussola.
A tomada de pressão estática do altímetro e do velocímetro é captada dentro da própria cabine, motivo
pela qual a abertura ou fechamento da janela acarreta variações nas indicações de ambos os instrumentos. A
variação de velocidade e consequentemente, do ângulo de ataque, também provoca ligeira variação na
indicação do altímetro. A tomada de pressão total do velocímetro esta localizada sob o bordo de ataque da asa
direita no estal do montante.
Extintor de incêndio
Abaixo do painel de instrumentos, no piso logo a frente do manche da frente, existe um extintor de
incêndio para ser usado em caso de fogo a bordo.

1.11 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias.


a) Terminologia e Simbologia das Velocidades
VI (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro do instrumento.
VC (Velocidade Calibrada): É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros do instrumento e sua
de posição. A velocidade calibrada é igual à velocidade verdadeira na atmosfera padrão.
VA (Velocidade Aerodinâmica): É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a VC corrigida
quanto à altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.
VS (Velocidade de Estol): É a velocidade mínima de voo horizontal possível, sem ultrapassar o ângulo
critico.
VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles
aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.
VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na qual o avião pode voar
com flap estendido.
VNE (Velocidade Nunca Exceder): É a velocidade máxima limite calculada para voo horizontal e sem
turbulência, que nunca deve ser excedida, sob pena de dano estrutural a aeronave.
VNO (Velocidade Máxima de Operação): É a velocidade máxima de cruzeiro permitida para voo
nivelado em atmosfera calma, que não deve ser excedida.
VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem
do avião com intenção de decolar.
V50 (Velocidade de 15m (50 pés) de altura: É a velocidade a ser atingida a 15m (50 pés) de altura
acima da pista e mantida na trajetória de voo na decolagem, enquanto livra os obstáculos existentes).
VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa de fazer contato com a
pista na decolagem.
VSO (velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de voo na qual o avião, em configuração
de pouso, ainda é controlável.
Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida): É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude
na menor distância a horizontal percorrida.
Vy (Velocidade de melhor razão o de subida): É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude
no menor intervalo de tempo.
Vref (Velocidade de cruzamento da cabeceira): É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a
cabeceira da pista a uma altura de 15m (50 pés) acima do solo na aterragem.
b) Terminologia Meteorológica

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ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfeito e seco. A temperatura ao
nível do mar é de 15°C (59°F), a pressão ao nível do mar é 1013.2 hpa (29.92 Pol. Hg). O gradiente térmico do
nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56.5°C (-69.7°F) é -0,00198°C (-0,0035566°F) por pé acima
dessa altitude.
TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.
Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quando a escala barométrica
tiver sido ajustada para 1013.2 hpa (29.92 Pol.).
Altitude-Pressão: É a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar 1013.2 hpa (29.92 Pol.)
medida por um altímetro barométrico. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à posição e erro de
instrumento. Neste manual os e erros do altímetro são considerados nulos.
Pressão na estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.
Vento: As velocidades do vento apresentadas como variáveis no gráfico de desempenho devem ser
compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.
c) Terminologia de Regime de Potência
Potência de decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.
Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas
para operação da aeronave em voos de cruzeiro, de acordo com a “tabela de ajuste de potência de cruzeiro”.
Potência máxima continua: É a potência máxima na qual o motor pode ser operado em regime
contínuo.
P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura ar-combustível medida
antes da entrada dos cilindros.
EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento.
d) Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Voo:
Gradiente de subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida durante
um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.
Velocidade de vento cruzado demonstrada: É a velocidade da componente do vento cruzado para a
qual se demonstra o controle adequado do avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de
homologação. O valor demonstrado pode ser ou não limitante.
Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade
especificada e, supondo uma falha de motor nesta velocidade, parar completamente.
MEA: Altitude mínima para voo IFR.
Segmento de rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identificado por acidente geográfico
ou por um ponto no qual um fixo rádio possa ser estabelecido.
e) Terminologia de Peso e Balanceamento
Plano de referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas horizontais para fins
de balanceamento.
Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância em plano
de referência.
Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.
Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.
Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante
e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução dos números de dígitos.
Centro de gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equilibraria se suspenso. Sua
distância, a partir do plano de referência, é calculada dividindo-se o momento total pelo peso do avião.
Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela soma do peso
total.
Limites do C.G.: São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro da qual o avião deve ser
operado com dado peso.
Combustível utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de voo.
Combustível não utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual os primeiros
sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.
Peso vazio equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-propulsor, dos instrumentos,
dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).
Peso vazio básico: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos
sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalado).
Peso básico vazio: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total, óleo
total do motor e combustível não utilizável.
Peso de operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que,
substancialmente não se alteram durante o voo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do tripulante,
equipamentos extras e de emergência que possam ser utilizados.

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Peso de decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.
Peso máximo de rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de
partida, táxi e aquecimento do motor).
Peso de aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo.
Peso máximo de aterragem: É o maior peso permitido para o tanque no solo durante a aterragem.
Carga paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.
Carga útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso de decolagem e o
peso vazio básico.
Carga estática normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.
SEÇÃO 2- Limitações
2.1 Introdução
A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos para uma operação segura da
aeronave, sistemas e equipamentos padrões.
Obs.: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efeitos das forças aerodinâmicas
se tornam mais pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada interpolação
linear para determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de manobra não deve ser
excedida quando operando em ar turbulento.

2.2 Marcações do velocímetro VI (mph)


Arco Verde......................................................................................................................................39 a 93
Arco Amarelo................................................................................................................................93 a 137
Linha Radial Vermelha..........................................................................................................................137

2.3 Limitações do Grupo Moto-Propulsor


a) Fabricante do Motor...........................................................................................Teledyne Continental
b) Modelo do Motor.......................................................................................................................C90-8F
c) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua
- Potência Máxima............................................................................................................................95 HP
- Rotação Máxima......................................................................................................................2625 RPM
Obs.: A máxima RPM com a aeronave parada, aquecimento do carburador fechado e mistura corrigida
para máxima RPM é 2200 a 2400 RPM.
d)Temperatura do Óleo
- Recomendada...................................................................................................................................82ºC
- Arco verde,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,..................................................................................................40° a 118ºC
- Arco vermelho,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.........................................................................................118°C
e) Pressão do Óleo
- Mínima...........................................................................................................................................25 PSI
- Normal....................................................................................................................................60 a 90 PSI
- Máxima.........................................................................................................................................100 PSI
f) Fabricante da Hélice...............................................................................McCauley Accessory Division
g) Modelo da Hélice.....................................................................................................................1A90CF
h) Diâmetro da Hélice
- Mínima........................................................................................................................................69.5 pol.
- Máxima...........................................................................................................................................73 pol.
2.4 Limitações de combustível
a) Capacidade total.......................................................................................................................92 Litros
b) Capacidade de cada tanque.....................................................................................................46 Litros
c) Combustível utilizável (Total)....................................................................................................86 Litros
d) Combustível não-utilizável..........................................................................................................6 Litros
e) Octanagem.................................................................................................100 LL (Azul) e 100 (Verde)
SEÇÃO 3- Procedimentos de Emergência
3.1 Introdução
Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condições satisfatórias os
vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os procedimentos de
emergência conforme os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à operação
da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados
com os procedimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de

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emergência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treinamento dos pilotos. Os
procedimentos aqui descritos servem como fonte de estudo para o aluno piloto em treinamento no Aeroclube
de Presidente Prudente.
3.2 Velocidades para operação de emergência
a) Falha do Motor após a decolagem...........................................................................................60mph
b) Velocidade de Manobra.............................................................................................................93mph
c) Pouso de Emergência com Motor............................................................................................55mph
d) Pouso de Emergência sem Motor............................................................................................60mph
3.3 Falhas de motor
a) Falha do motor durante a corrida de decolagem:
1. Potência...................................................................................................................................Reduzida
2. Freios.......................................................................................................................................Aplicados
3. Mistura........................................................................................................................................Cortada
b) Falha do motor imediatamente após a decolagem:
Características de Voo sem Potencia
O avião sem potencia pode ser controlado com eficiência em qualquer velocidade acima da velocidade
de estol. (Veja o valor da velocidade de estol na Seção – LIMITES DE OPERAÇÃO).
Em caso de falha do motor na decolagem, o piloto deverá estar previamente preparado para tomar a
resolução mais acertada, de acordo com a pista e o ponto de decolagem onde a mesma ocorreu.
Caso (1) Falha do motor antes do avião atingir 500 pés.
Neste caso o avião deverá aterrar em frente, na pista ou ao lado desta. Não tente fazer curvas
acentuadas, mas apenas pequenas variações de direção, mantendo a velocidade, do contrario o avião poderá
estolar.
NOTA – Às vezes é preferível fazer um “CAVALO DE PAU” para conseguir uma parada brusca.

Caso (2) Falha do motor após atingir 500 pés de altura.


Mantenha a velocidade de melhor planeio. Faça uma curva imediatamente, e volte ao campo, tomando
o cuidado para que o avião não estole.
Em ambos os casos, após verificar que o motor não pode mais manter o avião no ar, proceda da seguinte
maneira.
1. Velocidade..................................................................................................................................60 mph
2. Mistura........................................................................................................................................Cortada
3. Seletora de combustível............................................................................................................Fechada
4. Chaves dos Magnetos...........................................................................................................Desligadas
5. Porta.............................................................................................................................................Aberta
c) Falha do motor em voo
Durante o voo, o piloto deve estar atento para a sua localização para, em caso de pane, decidir
imediatamente onde pousar. Verificar a direção do vento e pousar contra o mesmo. Logo após constatar que o
motor não tem mais condições para continuar funcionando, proceda como abaixo:
1. Velocidade..................................................................................................................................60 mph
2. Mistura........................................................................................................................................Cortada
3. Seletora de combustível............................................................................................................Fechada
4. Chaves dos Magnetos...........................................................................................................Desligadas
5. Porta.............................................................................................................................................Aberta
6. Pousar no lugar escolhido
Planeio máximo
O planeio máximo do avião verifica-se em torno de 60mph de velocidade indicada. Nessa velocidade o
planeio é de aproximadamente 10:1. O ângulo de planeio Máximo é aproximadamente 5,7º.

MANOBRA PRATICA SEM POTENCIA


Simulando a condição de voo sem potencia, o piloto deve executar diversas manobras, para familiarizar-
se com o avião nessa condição. Voos na velocidade de melhor planeio, curvas, estóis, etc., deverão ser
executados. Para simular condição de voo sem potencia, proceder assim:
1. Velocidade..................................................................................................................................60 mph
2. Aquecimento do carburador.........................................................................................................Aberto
3. Seletora de combustível...............................................................................................................Aberta
4. Mistura.............................................................................................................................................Rica
5. Manete de Potencia..................................................................................................................Recuada
CUIDADO – A altitude mínima para cada uma dessas manobras deve ser observada.

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3.4 Pouso forçado
Quando tiver que fazer um pouso forçado, o procedimento a ser adotado deve ser o seguinte:
1. Escolha um local apropriado para pousar, com vento de frente, se possível.
2. Corte o motor para evitar perigo de incêndio, quando tiver certeza de alcançar o local escolhido para
pousar.
3. Faça a aproximação normal e procure pousar três pontos.
4. Use os freios como necessário.
a) Pouso forçado sem motor
1. Velocidade..................................................................................................................................60 mph
2. Mistura........................................................................................................................................Cortada
3. Seletora de combustível............................................................................................................Fechada
4. Chaves dos Magnetos...........................................................................................................Desligadas
5. Portas.........................................................................................................................................Abertas
6. Freios.................................................................................................................Aplicados após o toque
b) Pouso forçado com motor
1. Velocidade..................................................................................................................................55 mph
2. Mistura.............................................................................................................................................Rica
3. Seletora de combustível...............................................................................................................Aberta
4. Escolha do terreno....................................................................Sobrevoar, observar obstáculos e tipo
de solo, estenda os flaps quando estiver numa altitude e velocidade seguras.
5. Portas.........................................................................................................................................Abertas
6. Freios................................................................................................................ Aplicados após o toque
c) Pouso sobre a água
1. Rádio………………................................................Transmitir May Day na frequência 121.5 MHz,
fornecer localização, intenções e acionar Transponder 7700 (se houver instalado).
2. Objetos pesados e cortantes (no bagageiro)........................................................Fixados ou Retirados
3. Aproximação
- Vento forte, mar turbulento................................................................................................Contra o vento
- Vento fraco, ondas grandes.........................................................................................Paralelo às ondas
4. Potência..............................................................................Estabilizar 300 ft/min descendo a 60 mph
5. Portas.........................................................................................................................................Abertas
7. Aeronave........................................................................Evacuar através da porta da cabine. Se
necessário, abrir janelas e inundar a cabine para equalizar a pressão para que as portas possam ser abertas.
8. Coletes salva-vidas e botes........................................................................................................Inflados
3.5 Fogo
a) Fogo durante acionamento no solo.
Se o fogo se verificar no sistema de indução, avance a manete totalmente para frente. O fogo é muitas
vezes sugado do motor e extinto. Se o fogo continuar siga o procedimento seguinte:
Se o motor acionar:
1. Potência.................................................................................................................................1700RPM
3. Mistura........................................................................................................................................Cortada
Se o acionamento falhar:
1. Motor..........................................................................................................................................Cortado
2. Mistura........................................................................................................................................Cortada
3.Seletora de combustível............................................................................................................Fechada
4. Extintor de incêndio.........................................................................................Utilizar como necessário
5. Fogo..........................................................................Extinguido (com extintor, cobertor ou poeira)
b) Fogo no motor em voo
Se ocorrer fogo no motor durante o voo, siga o procedimento indicado para FOGO NO MOTOR NO
SOLO, acrescido dos seguintes itens:
1. Estabilize o avião na velocidade de planeio Maximo
2. Desça no local mais apropriado e com vento de frente, de preferência.
3. Mistura........................................................................................................................................Cortada
4. Seletora de combustível............................................................................................................Fechada
5. Entrada de ar e aquecedor da cabine.....................................................................................Fechados
6. Velocidade...................................................................................................................................60mph
7. Pouso Forçado..........................................................................................................................Executar
ATENÇÃO: Depois de extinto o fogo em uma cabine fechada, ventilar a cabine.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS

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3.6 Falha do motor
Se ocorrer falha durante a corrida de decolagem, o mais importante a se fazer é parar a aeronave sobre
a pista. Aqueles itens restantes do checklist fornecem uma segurança extra depois de uma falha desse tipo.
Caso ocorra uma parada do motor após a decolagem deve-se baixar o “nariz” da aeronave, manter a velocidade
e estabilizar uma atitude de descida. Na maioria dos casos, o pouso deve ser realizado em frente, com apenas
pequenas mudanças na direção. Altitude e velocidade são raramente suficientes para executar 180º curvando
e descendo para retornar a pista. Os procedimentos do checklist supõem que existe um tempo adequado para
ajustar a seletora de combustível e a chave dos magnetos antes do toque.
Após a falha de motor em voo, a velocidade de melhor razão de descida (60 mph) deve ser estabelecida
o mais rápido possível. Quando aproximando para um terreno apropriado, um esforço deve ser feito para
identificar a causa da falha. Se houver tempo, deve-se tentar reacionar conforme o checklist, caso negativo o
reacionamento, um pouso forçado sem potência deverá ser realizado.
3.7 Pouso forçado
Se todas as tentativas para reacionar o motor falharem e um pouso forçado seja iminente, selecione um
campo adequado e prepare para pousar de acordo com o checklist de Pouso de Emergência sem Potência.
Antes de tentar realizar um pouso o forçado com potência fora de aeródromo deve-se sobrevoar o terreno para
analisar a superfície e obstáculos, procedendo de acordo com o checklist de Pouso Forçado com Motor.
Preparar para impacto retirando objetos pesados que estiverem no bagageiro bem como materiais cortantes.
Transmitir mensagem de Mayday na frequência 121,5 M MHz dando localização e intenções, e acione 7700 no
transponder, se instalado. No caso de pouso sobre a água evite quebrar o planeio no pouso pela dificuldade de
julgar a altura sobre a superfície.
3.8 Pouso sem atuação do profundor
Com compensador na posição de voo horizontal, uma velocidade de aproximadamente 60 mph, usar
potência e o compensador do estabilizador. Após essas tomadas, não mude a posição do compensador e
controle a razão de descida somente pela potência. A redução da potência antes do toque fará com que a
aeronave tome uma atitude descendente e toque a roda do trem principal. Consequentemente, no momento de
redução da potência deve-se ajustar o compensador para a posição totalmente cabrada e potência ajustada de
forma que a aeronave toque no solo numa atitude horizontal reduza completamente a potência assim que tocar
o solo.
3.9 Pouso sem comando da bequilha
Pouse sempre no centro da pista. Caso a bequilha fique sem comando, devido ao fato de ter quebrado
uma mola de comando o pouso de pista devera ser executado. O avião devera ser mantido com a bequilha no
ar no maior tempo possível. Quando a cauda baixar usar os freios para ter o controle direcional e parar
rapidamente.
No caso de ter quebrado as duas molas de comando da bequilha recomenda-se usar o mesmo
procedimento acima, embora o pouso três pontos também possa ser executado neste caso, pois a bequilha
permanecera alinhada. O controle direcional pode ser conseguido pelo uso conveniente dos freios.
3.10 Pouso com pneu vazio
Pousar sempre na borda da pista do lado do pneu bom. Faça um pouso de pista sobre o pneu bom.
Mantenha a cauda e a roda do pneu vazio no ar maior tempo e usar os freios convenientemente para manter o
avião na pista.
3.11 Pouso sem freios
Quando os freios não puderem ser usados o pouso de três pontos deve ser feito, e na velocidade mais
baixa possível.
3.12 Abandono do avião em voo
Quando munidos de paraquedas e obrigados a abandonar o avião os seus ocupantes deverão proceder
da seguinte maneira:
1. Reduzir a velocidade. Estabilizar o avião no voo nivelado.
2. Aproar para uma região desabitada.
3. Abrir a porta e saltar na direção pouco atrás dos montantes.
3.13 Fogo
Mesmo que o fogo no motor seja extremamente raro em voo, devem-se seguir os passos do checklist
apropriado quando ocorrer. Após executar as ações previstas no checklist efetuar um pouso forçado. Não tente
reacionar o motor.
3.14 Voo em condição de formação de gelo
Voar em condição de formação de gelo é proibido. Um encontro inevitável com este tipo condição pode
ser mais bem administrado seguindo os procedimentos do checklist adequado. O melhor procedimento, é claro,
é retornar ou mudar para uma altitude que não o ocorra esse tipo de condição meteorológica.
3.15 Parafuso
Caso ocorra essa situação inadvertidamente, os procedimentos abaixo devem ser seguidos:

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1. Posicione aileron em neutro
2. Reduza toda a potência
3. Aplique pedal contrário ao da rotação
4. Pique o manche o suficiente para sair do estol
5. Mantenha esses comandos até é que a rotação pare
6. Assim que a rotação parar neutralize os comandos e comece a cabrar para nivelar.
OBS.: Se uma desorientação ocorrer em relação à direção em que a aeronave está girando, o indicador
de curvas deve ser usado para obter essa informação.
3.16 Operação áspera do motor ou baixa potência
a) Gelo no carburador
Uma queda na RPM e eventual aspereza no motor podem ser resultadas de uma formação de gelo no
carburador. Para eliminar o gelo, aplique toda potência e abra o ar quente do carburador até que o motor
funcione sem a aspereza; então feche o ar quente do carburador e reajuste a potência. Se as condições
exigirem o uso do aquecimento do carburador durante mais tempo durante o voo de cruzeiro, use o mínimo que
puder para prevenir a formação de gelo e recue a mistura para um funcionamento mais “liso” do motor.
b) Vela suja
Uma ligeira aspereza no funcionamento do motor em voo pode ser a causa de uma ou mais velas sujas
por resíduo de chumbo. Esta situação deve ser verificada girando a chave dos magnetos em ambos para direita
(R) e após, esquerdo (L). Uma queda considerável na potência indica sujeira na(s) vela(s) ou problema no
magneto.
Supondo que sujeira na(s) vela(s) é a causa mais provável, recue um pouco a mistura para o
recomendado para voo de cruzeiro. Se o problema não resolver em alguns minutos, verifique se a mistura rica
fornece uma operação mais suave do motor. Caso não resolva o problema proceda ao aeroporto mais próximo
para reparos usando a chave dos magnetos na posição ambos, a menos que seja detectada uma extrema
aspereza, utilizar uma única posição da chave.

c) Falha de magneto
Uma frequente aspereza e falha do motor são normalmente evidências de problemas com magneto.
Mude a chave dos magnetos da posição ambos para esquerdo (L) ou direito (R) e identifique qual magneto que
está funcionando deficientemente.
Aplique diferentes ajustes de potência e ajuste a mistura para rica para determinar se é possível,
selecione a chave na posição do magneto bom e proceda para o aeródromo mais próximo para o reparo.
d) Baixa pressão do óleo
Se a baixa pressão de óleo é acompanhada de uma temperatura normal do óleo, existe a possibilidade
da calibragem da pressão do óleo ou a válvula de alívio não estar funcionando corretamente. Um vazamento
na linha não é necessariamente motivo para um pouso forçado porque um orifício nessa linha irá prevenir uma
repentina perda de óleo do depósito do motor.
De qualquer forma, é recomendável pouso no aeródromo mais próximo para verificações. Uma perda
total da pressão do óleo acompanhada de um aumento da temperatura do mesmo é uma boa razão para
suspeitar que uma falha do motor seja iminente. Reduza a potência imediatamente e escolha um campo
adequado para um pouso forçado. Use o mínimo possível de potência, apenas o necessário para chegar ao
local desejado.
3.17 Rotação demasiada da hélice
Nas picadas com manete reduzido não há perigo de disparo da hélice em toda a gama de velocidade
do avião. Com a manete atacada, a rotação limite do motor poderá ser atingida em picadas, por isso recomenda-
se atenção para que o limite do motor não seja ultrapassado. O limite do motor é de 2700 RPM.
SEÇÃO 4- Procedimentos Normais
4.1 Velocidades para operação normal
As velocidades a seguir são baseadas no peso Máximo de Decolagem e podem ser usadas para
qualquer peso menor.
Decolagem:
Normal..............................................................................................................................................60mph
Curta, velocidade a 50 ft..................................................................................................................55mph
Subida:
Normal..............................................................................................................................................60mph
Melhor razão de subida....................................................................................................................65mph
Melhor ângulo de subida..................................................................................................................55mph
Aproximação para pouso:
Aproximação normal........................................................................................................................60mph

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Pouso curto......................................................................................................................................55mph
Arremetida no ar:
Potência total...................................................................................................................................60mph
CHECKLIST OPERACIONAL
4.2 Inspeção pré-voo
Os cheques de pré-voo que devem ser executados compreendem a INSPEÇÃO INTERNA, a
INSPEÇÃO EXTERNA da aeronave e a INSPEÇÃO DO MOTOR.

INSPEÇÃO INTERNA
A distribuição da carga é tal que o peso total de decolagem e o CG estão dentro dos limites estabelecidos
na Seção V.
1- Chave dos magnetos................................................................DESLIGADO – Teste o funcionamento
2- Mistura.....................................................................................RICA. Teste o funcionamento do botão
3- Ar quente.................................................................FECHADO. Teste o abertura e feche em seguida
4- Válvula Seletora.......................................................................................................Tanque INFERIOR
5- Comandos......................................Verificar se não há folga excessiva nem restrições ao movimento
6- Compensador..............................................................NEUTRO. Teste o curso total do compensador
7- Manete de potencia...............................................................................................................FECHADA
8- Extintor de Incêndio....................................................................................Carregado e em segurança
9- Cintos de segurança..............................................................Em bons estados e corretamente presos
10- Caixa de Medicamentos.......................................................................Completa e no local apropriado
11- Pasta de documentos...........................................................................Completa e no local apropriado

INSPEÇÃO EXTERNA
Asa Direita
Segurando a ponta da asa, dar ligeira torção e flexão para testar folgas nas fixações dos montantes e
resistência da longarina.
1- Examinar as fixações dos montantes e verificar se todos os parafusos estão frenados.
2- Examinar a fixação da cinta na raiz da asa – fuselagem, se esta bem presa.
3- Examinar o entelamento, verificar se existem furos ou tiras soltas.
4- Verificar se há amassamento no bordo de ataque.
5- Verificar o bordo de fuga, ver se há tiras soltas.
6- Aileron – verificar as articulações funciona livremente.
Asa Esquerda
Repetir o procedimento adotado na inspeção da asa direita.
Fuselagem e Trem de Pouso
1- Verificar se a porta de acesso articula e fecha corretamente.
2- Verificar se há indícios de vazamento de óleo na parte da fuselagem, próxima ao motor e no trem de
pouso.
3- Verificar o entelamento da fuselagem.
Verificar o estado geral do trem de pouso, parafusos, porcas, contrapinos e a pressão dos pneus.
4- Cheque os calços nas rodas.
Empenagens
1- Verificar o estado geral do entelamento, ver se não há furos.
2- Examinar a fixação do estabilizador na fuselagem.
3- Verificar se os pinos de articulação do profundor estão contrapinados.
4- Verificar o curso total do compensador e a posição NEUTRO.
5- Examinar os estais, se há trincas nas chapas dos terminais e se os pinos estão contrapinados.
6- Verificar se os pinos de articulação do leme estão contrapinados.
Bequilha
1- Examinar o estado geral do feixe de molas.
2- Examinar as molas de comando da bequilha
3- Verificar se a articulação da bequilha esta livre.
4- Colocar as molas de comando da bequilha.
Quantidade de Combustível
1- Certificar-se da quantidade de gasolina no tanque superior.
2- Verificar pela posição das varetas indicadoras a quantidade de gasolina do tanque inferior.

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INSPEÇÃO DO MOTOR
Lado Direito
Ver o estado geral da carenagem do motor, verificar se há partes soltas. Abra a carenagem para
continuar a inspeção.
1- Veja se existem furos ou partes soltas no cano de escapamento.
2- Veja se há indícios de vazamento de óleo na carenagem do motor.
3- Veja se os pinos de fixação do motor estão em bom estado e contrapinados.
4- Examine os tubos do berço do motor.
5- Veja o nível de óleo, complete se necessário (W100)
6- Fixação dos tubos de admissão.
OBS.: Não operar com menos de 3,2 litros. Use 3,5 litros para voos longos.
Lado Esquerdo
Siga o procedimento adotado para o lado direito excetuando o item verificar o nível de óleo.
9- Drenar o filtro de combustível do motor. (O tanque inferior já deverá estar ligado).
10- Fixação da tubulação de combustível.
Hélice
1- Verificar se as cabeças dos parafusos de fixação do cubo estão frenados corretamente
2- Gire a hélice vagarosamente para verificar a compressão nos cilindros.
3- Verifique o estado geral da hélice.
Atenção: Cuidado ao girar a hélice com o motor quente, assegurando se as chaves dos magnetos estão
desligadas.
4.3 Antes do acionamento
1- Cintos de segurança..............................................................................AFIVELADOS E AJUSTADOS
2- Magnetos ........................................................................................................................DESLIGADOS
3- Manete de potencia...............................................................................................................FECHADA
4- Mistura...........................................................................................................................................RICA
5- Ar Quente..............................................................................................................................FECHADO
6- Seletora.................................................................................................................................INFERIOR
4.4 Acionamento
A partida é feita manualmente com o giro da hélice que deve ser executada por uma pessoa habilitada.
Adote o seguinte procedimento para o acionamento
1- Autorização..................................................................................................................................OBTER
2- Magnetos ......................................................................................................................................LIGAR
3- Manete de Potencia...........................................................................................Ligeiramente avançada
4- Freios................................................................................................................................PRESSIONAR
5- Manche...................................................................................................................................CABRADO

CHECAR E RESPONDER AO INSTRUTOR:


“CONTATO, FREIADO E CABRADO”
O INSTRUTOR DIZ:
!!! CONTATO !!! E GIRA A HELICE
4.5 Após o acionamento com o motor em funcionamento checar
6- Ajuste a manete de Potencia para 1000 RPM.
7- Verificar 30 segundos após a partida se a pressão do óleo esta dentro dos limites.

AGUARDAR O AQUECIMENTO DO MOTOR


Atenção: Se após os 30 segundos, após a partida não obtiver indicação de pressão do óleo, pare o
MOTOR imediatamente, cortando a mistura e os magnetos.
Operação do motor no solo
Não ultrapassar o valor de 1000 RPM até a temperatura de o óleo alcançar a faixa verde do mostrador.
A pressão do óleo devera estar entre os limites permitidos (30-40 psi) faixa amarela do mostrador.
4.6 Táxi
Taxiar em velocidades moderadas, fazendo as curvas pelo comando da bequilha. Usar o freio somente
em situações que realmente o exijam.
1- Autorização..................................................................................................................................OBTER
2- Pneus..........................................................................................................................................LIVRES
3- Bussola.....................................................................................................................................CHECAR
4- Freios........................................................................................................................................CHECAR
5- Pedais................................................................................................................CORRESPONDENTES

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6- Taxi............................................................................................................................REALIZAR EM “S”
4.7 Antes da Decolagem
No ponto de espera proceder ao seguinte cheque:
1- Potencia...............................................................................................................................1000 RPM
2- Pneu Esquerdo.................................................................................................................EM ORDEM
3- Vareta de Combustível........................................................................................................CHECADA
4- Pneu Direito......................................................................................................................EM ORDEM
5- Pitot...............................................................................................................LIVRE, CAPA A BORDO
6- Comandos.....................................................................................LIVRES E CORRESPONDENTES
7- Porta e janelas...................................................................................................................FECHADAS
8- Cintos de segurança.........................................................................................................AJUSTADOS
9- Compensador..........................................................................................................................NEUTRO
10- Velocímetro.............................................................................................................INDICANDO ZERO
11- Temperatura do Óleo............................................................................................................CHECADA
12- Pressão do Óleo...................................................................................................................CHECADA
13- Altímetro.....................................................................................................................AJUSTADO QNH
14- Manete de Potencia..............................................................................................LEVAR A 1500 RPM
15- Mistura.....................................................................................................................................CHECAR
16- Ar Quente................................................................................................................................CHECAR
17- Magnetos................................................................................................................................CHECAR
18- Potencia................................................................................................CHECAR MÁXIMA E MÍNIMA
19- Manete..............................................................................................................REDUZIR A 1000 RPM
20- Briefing..................................................................................................................................REALIZAR

BRIEFING DE DECOLAGEM NORMAL


Decolagem Normal da cabeceira (12/30) rodar e subir com velocidade de 60mph. Com altura de 300 ft
checar a Temperatura e Pressão do óleo e com 500 ft livrar o eixo de decolagem ascendendo para altitude e
proa planejada.
BRIEFING DE EMERGÊNCIA
Em caso de mínimos não atingidos “2400 RPM e 60mph”, obstáculo na pista, perda de reta, abortar a
decolagem.
Pane abaixo de 500 ft com pista em frente, pouso em frente, sem pista curvar para os lados com abertura
máxima de 45º com pequena inclinação nas asas.
Pane acima de 500 ft avaliar possível retorno a pista, curvando para o lado do vento (verificar direção
do vento).
Em caso de pane real, comandos com o instrutor, cheques e fonia com o aluno.
4.8 Pronto para decolagem
Na cabeceira após obter autorização para a decolagem proceder ao seguinte cheque:
1- Perna Base, Final e Pista..........................................................................................................LIVRES
2- Magnetos................................................................................................................................LIGADOS
3- Mistura...........................................................................................................................................RICA
4- Ar Quente..............................................................................................................................FECHADO
5- Compensador..........................................................................................................................NEUTRO
6- Seletora.................................................................................................................................INFERIOR
7- Cintos de segurança.........................................................................................................AJUSTADOS
8- Portas e janelas..................................................................................................................FECHADAS
9- Temperatura e Pressão.....................................................................................................CHECADOS
10- Avião freado, avançar suavemente a manete de potencia para a posição de decolagem.
Solte os freios e mantendo o eixo da pista, nas primeiras indicações de velocidade picar o manche para
levantar a cauda a fim de neutralizar o ângulo de ataque para quando atingir indicação de 40mph de velocidade
deve estar com a cauda alta, ao atingir com 60mph cabrar o manche e decolar, reduzindo a manete de Potencia
para 2400 RPM.
4.9 Após a Decolagem
11- Subir com velocidade de subida (60mph) e Potencia (2400 RPM), compensando a aeronave para
esta atitude de subida.
12- Continue a subir e ao atingir 300 ft de altura checar pressão e temperatura do óleo e ao atingir 500 ft
livrar o eixo de decolagem ascendendo para 1000’ de altura na proa planejada.
NOTA – A rotação do motor na subida é de 2400 RPM. Para menor desgaste do motor, rotações
menores poderão ser utilizadas.

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4.10 Cruzeiro
Durante o voo de cruzeiro observe de tempo em tempo, o seguinte cheque:
1- Botão de mistura.............................................................................................Na posição recomendada
2- Potencia..................................................................................................................................2200 RPM
3- Pressão do óleo......................................................................................................................CHECADA
4- Temperatura do óleo...............................................................................................................CHECADA
5- Seleção dos tanques..............................................................................................................CORRETO

4.11 Descida / Aproximação


A razão da descida desejada pode ser obtida pela combinação da velocidade e da rotação do motor,
contudo é necessário uma potencia suficiente para evitar resfriamento excessivo do motor. Em descidas
prolongadas, usar mistura RICA e AR QUENTE o necessário para evitar formação de gelo no carburador.
Controlar bem a RPM e a posição da manete durante a descida. A rotação mais aconselhável é em torno de
1800 RPM.
Antes de entrar no trafego
Antes de entrar no trafego, complete o seguinte cheque:
1- Mistura.............................................................................................................................................RICA
2- Ar Quente...............................................................................................................................FECHADO
3- Velocidade de cruzeiro..................................................................................................................80mph

4.12 Pre-pouso
Após entrar no trafego normal, o seguinte procedimento devera ser executado:
1- Cintos de segurança...........................................................................................................APERTADOS
2- Magnetos..................................................................................................................................LIGADOS
3- Mistura.............................................................................................................................................RICA
4- Ar Quente...................................................................................................................Abrir se necessário
5- Seletora...................................................................................................................................INFERIOR
6- Pedais dos freios.........................................................................................................................LIVRES

4.13 Pouso
Abaixo estão descritos os procedimentos a ser adotado nos casos de pouso de pista, pouso três pontos,
pouso para mínima corrida no solo, e pouso com vento cruzado.
Operação dos freios
Logo após o toque, ou quando ainda houver muita sustentação nas asas, os freios não devem ser
aplicados ou no caso de necessidade, aplicados com suavidade para evitar que os pneus deslizem sobre a
pista, ou que o avião venha a PILONAR. À medida que a sustentação vai diminuindo, os freios poderão ser
aplicados com maior pressão. Sempre que a pista o permitir, deve-se evitar uso dos freios, deixando o avião
rolar livremente. Evitar o uso dos freios durante o taxi.
NOTA – Evite o uso dos freios com violência, pois um pneu deslizando sobre a pista se gasta muito
mais e freia muito menos.
CUIDADO: Nos pousos e decolagens use sempre o tanque INFERIOR.
POUSO DE PISTA
O pouso de pista deve ser executado da seguinte maneira:
1- Faça o planeio com velocidade em 70mph e 1500 RPM e compense a aeronave.
2- Ao se aproximar da pista nivelar o avião ate que o mesmo toque o solo. Levar o manche ligeiramente
à frente após o toque.
3- Reduzir a potencia.
4- Use o pedal para manter a direção.
5- Mantenha a cauda alta ate perder velocidade. Deixe a cauda descer em torno de 30mph.
6- Use o freio suavemente.

POUSO TRES PONTOS


Para o pouso três pontos adotar o seguinte procedimento:
1- Cruzar a cabeceira da pista a 60mph.
2- Recue a manete para marcha lenta.
3- Mantenha o avião paralelo ao solo, levantando o nariz à medida que a velocidade diminui, ate ser
atingida a atitude de três pontos.
4- Faça o procedimento de modo que a atitude de três pontos seja atingida bem próxima ao solo.
Mantenha essa atitude ate que o avião estole e toque o chão com trem principal e a bequilha ao mesmo tempo.
5- Use o pedal para manter o avião na direção correta.
6- Use os freios suavemente.

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POUSO PARA MINIMA CORRIDA NO SOLO
Siga o mesmo procedimento sugerido para pouso de três pontos cruzando a cabeceira da pista a 55
MPH e usar neste caso os freios com maior energia. Cuidado porem, para não deixar o avião pilonar em virtude
do uso excessivo dos freios.
NOTA
Não deixe a roda arrastar, pois isso além de danificar os pneus, prejudica muito a eficiência da frenagem.
POUSO COM VENTO CRUZADO
Nos pousos com vento cruzado é conveniente pousar em velocidade mais alta para corrigir uma
efetividade maior dos comandos. É conveniente quando estiver próximo do solo, manter o avião alinhado
direcionalmente com o eixo da pista baixando a asa do lado do vento. Para isso é necessário o uso do leme
também. Contudo o método de derivação (o eixo longitudinal do avião não coincide com o eixo da pista)
também deve ser usado ate que o avião se aproxime do solo, corrigir o avião e dar aileron para o lado do vento
um pouco antes e tocar a pista. A corrida no solo é feita com o aileron defletido para o lado do vento.
ARREMETIDA NO AR
Tendo decidido arremeter por qualquer motivo, o piloto deve proceder da seguinte maneira:
1- Avance a manete para dar toda a potência do motor.
2- Segure o manche à frente, pois, o avião tenderá a subir. Continue o voo horizontal ate ganhar mais
velocidade.
3- Compensador voltar para a posição em neutro.
4- Suba com velocidade de 60mph.
5- Ajuste a Potencia para 2400 RPM.
6- Ajuste o compensador para atitude de subida.
ARREMETIDA NO SOLO
Para arremeter depois de pousado, o piloto deve proceder da seguinte maneira:
1- Avance a manete para dar toda a potência do motor.
2- Segure o manche à frente, pois, o avião tenderá cair a cauda. Continue a corrida no solo ate atingir
velocidade de decolagem.
3- Compensador voltar para a posição em neutro.
4- Ao atingir a velocidade de 60mph, decolar.
5- Ajuste a Potencia para 2400 RPM.
6- Ajuste o compensador para atitude de subida.
4.14 Após o Pouso
1- Ar quente................................................................................................................................FECHADO
2- Compensador...........................................................................................................................NEUTRO
4.15 Taxi para estacionamento
1- Manche.................................................................................................................................CABRADO
2- Potencia................................................................VELOCIDADE DE UMA PESSOA CAMINHANDO
4.16 Corte do motor
O procedimento para o corte do motor é o seguinte:
1- Freios...................................................................................................................................APLICADOS
2- Potencia..................................................................................................................................1000 RPM
3- Botão da Mistura..........................................................................................................................POBRE
4- Chaves dos magnetos.................................................................DESLIGADOS, quando o motor parar.
Observação: Para aeronave equipada de carburador com mistura automática,o corte do motor deve
ser realizado desligando os magnetos.
4.17 Antes de abandonar o avião
Siga o procedimento abaixo antes de deixar o avião:
1- Magnetos...........................................................................................................................DESLIGADOS
2- Manete de potencia.................................................................................................................FECHADA
3- Mistura.........................................................................................................................................POBRE
4- Ar Quente................................................................................................................................FECHADO
5- Compensador............................................................................................................................NEUTRO
6- Seletora...................................................................................................................................FECHADA
7- Rádios...............................................................................................................................DESLIGADOS
8- Cintos de segurança.............................................................................................................PASSADOS
9- Calços................................................................................................................................COLOCADOS
10- Capa do Pitot.....................................................................................................................COLOCADA
11- Hélice..............................................................................................................................NA VERTICAL
12- Bequilha................................................................................................................SOLTAR AS MOLAS

PROCEDIMENTOS NORMAIS AMPLIADOS

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SEÇÃO 5- Descrição da Aeronave e Sistemas

5.1 Descrição Geral

A aeronave P56C construída pela Sociedade de Construção Aeronáutica NEIVA Ltda. é um monomotor
de asa alta, estrutura de tubos de aço e madeira com revestimento de tela. O trem de pouso é do tipo
convencional fixo. A fuselagem é de tubos de aço com revestimento de tela e as asas são de madeira revestida
de tela. A hélice é de passo fixo. Há acomodações para dois pilotos em tandem.
A asa do Paulistinha é do tipo comum regular, as longarina e nervuras são de madeira Freijó, a união
das longarina é feita através de tubos de aço, na superfície da asa (intradorso). Existem janelas para inspeção
da mesma, a asa é ligada à fuselagem por meio de uma chapa de aço presa por parafusos de aço – níquel.
O Paulistinha P56-C é um monomotor de asa alta, semi-cantilever, semimonocoque, monoplano, bi-
place de construção tubular. A empenagem consiste de estabilizador horizontal, profundor, estabilizador
vertical, leme direcional e da superfície de compensação do profundor. O sistema de freio é operado
hidraulicamente e controlado individualmente da esquerda ou da direita, pressionando os pedais inferiores.
Duplas de cilindros acionadores estão instaladas nos pedais de cada piloto. O motor é de tração direita e cárter
molhado, com quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar e equipado com carburador.
Os comandos de voo são convencionais, consistindo de manche, que opera os ailerons e o profundor,
e de pedais que operam o leme direcional. Os comandos de voo são duplos, um conjunto para cada piloto.
5.2 Sistemas
Freios
Os freios são operados hidraulicamente e independes, freando as rodas do trem principal. O sistema
de freio é do tipo “disco” composto de um “burrinho”, uma pinça, duas pastilhas e um disco acoplado a roda. O
piloto ao pressionar o pedal, comprime o óleo da tubulação fazendo com que as pastilhas comprimam o disco,
freando a mesma.
Trem de pouso
O trem de pouso é do tipo convencional fixo. O trem principal composto de duas pernas em forma de
um “V” central, que se apoia na estrutura de tubos de aço da fuselagem em quatro pontos laterais, e dois eixos
que sustentam nas pontas as rodas providas de pneumáticos de baixa pressão. (uma de cada lado).
As pernas do trem são independentes e possuem sistema de amortecedor tipo corda elástica *sandow*
que trabalham lateral e verticalmente.
Bequilha
A bequilha é constituída de lâminas de aço sobrepostas, formando uma mola, na extremidade da qual
está parafusada uma roda com pneu maciço. A bequilha esta ligada à cauda e é comandada pelo pedal do
comando do leme. Para manobrar o avião dentro do hangar recomenda-se soltar as molas para facilitar as
mudanças de direção.
Pneus
8,00 x 4” com câmara de ar. É de grande importância que os pneus estejam suficientemente cheios a
12 psi para evitar a danificação dos mesmos, bem como a observação da marca vermelha que existe entre o
pneu e a roda, com a finalidade de proteger a câmara de ar.
Berço do motor
O berço do motor é constituído de material ao da fuselagem, uma revisão frequente é necessária para
verificar o estado da fixação do berço à fuselagem e do motor ao berço.

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21
Peso e balanceamento
Cada aeronave deve possuir um relatório de pesagem e balanceamento atualizado e com instruções de
carregamento, junto à pasta de documentos.
Limites do cg
A posição longitudinal do CG devera situar-se entre 253 mm e 523 mm medidos do bordo de ataque da
asa para trás, ou seja, entre 16% CMA e 33% CMA.
5.3 Controle de voo
A aeronave é equipada com comandos duplos, com sistemas de cabos entre os comandos, pedais,
manche, compensadores e as superfícies de controle da aeronave. No profundor existe um compensador que
é ajustado através de uma alavanca vermelha na lateral esquerda da aeronave.
Os ailerons têm ação diferencial, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos do nariz em
manobras, em curvas, e reduz a quantidade de coordenação exigida em curvas normais.
5.4 Motor e hélice
O Paulistinha P56-C está equipado com um motor Teledyne Continental, com potência de 90 HP a 2475
RPM, cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os cilindros não são diretamente opostos uns aos
outros, mas são escalonados, permitindo então a separação entre o eixo de manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por um manete de cor vermelha, localizado na lateral esquerda. O botão de
mistura, localizada também na lateral esquerda, é de cor vermelha e equipada com uma janela de segurança.
O sistema de lubrificação é do tipo cárter molhado. A bomba de óleo, localizada na caixa de acessórios, suga
o óleo localizado no Carter. O óleo enviado pela bomba passa por um duto na caixa de acessórios, que manda
o óleo para uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de acessórios, de onde o óleo é enviado,
externamente, para o radiador do óleo, através de uma linha flexível. Óleo sob pressão, vindo do radiador
retorna a uma segunda conexão rosqueada na caixa de acessórios, de onde, através de uma passagem, é
conduzido para o filtro de óleo sob pressão. No caso de óleo frio, uma obstrução, restringi a passagem do óleo
para o radiador, uma válvula by-pass permite que o óleo vindo da bomba vá diretamente ao radiador. O
elemento de filtro, localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo de quaisquer sólidos que tenham passado
pela peneira filtrante de sucção do cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado para uma válvula de alivio, que
regula a pressão do óleo, permitindo que o excesso retorne ao cárter. O óleo residual retorna por gravidade ao
cárter, onde, depois de passar por uma peneira filtrante, volta a circular pelo motor. Uma vareta de óleo está
localizada na parte superior direita do motor. O motor não deve ser operado com menos de 4 US quarts. A
hélice usada é duas pás de passo fixo, marca McCauley Accessory Division, possui 69 pol.
5.5 Sistema de combustível
A alimentação de combustível do motor é feita por gravidade. A gasolina é conduzida ao carburador
pela diferença de altura entre o taque e o carburador. A alimentação do motor pode ser feita por cada um dos
tanques separadamente ou de ambos simultaneamente. Neste caso haverá passagem de combustível do
tanque superior para o inferior, podendo haver transbordamento deste, em caso de descuido.
5.6 Equipamento de Rádio
a) Finalidade
O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em radiofonia inerente ao voo.
b) Funcionamento
Transceptor VHF
O equipamento inclui radio em VHF de comunicação, o qual recebe e transmite sinais entre 118.000
e135. 975 MHz em intervalos de 25 KHz. O rádio VHF possui um botão PWR, para ligar ou desligar o aparelho.
Para ligar basta pressionar. Ao ser energizado a janela de frequência mostrará as frequências armazenadas
na memória permanente, que corresponde às mesmas que estavam setadas no momento em que foi desligado.

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MANUAL DE VOO E MANOBRAS - AVIÃO
PROVA DO EQUIPAMENTO
INSPEÇÃO PRÉ-VOO
FAMILIARIZAÇÃO COM O EQUIPAMENTO
BRIEFING E DEBRIEFING
SETOR DE TREINAMENTO DE PRESIDENTE PRUDENTE
ACIONAMENTO
CHEQUES
ROLAGEM
DECOLAGEM
TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO
-Voo Ascendente
-Voo Reto Horizontal
-Voo Descendente
-Voo Planado
-Passagens dos tipos fundamentais de voo
CURVAS
- Pequena Inclinação
- Média Inclinação
- Grande Inclinação
COORDENAÇÃO ELEMENTAR (1º TIPO)
COORDENAÇÃO AVANÇADA (2º TIPO)
VOO NO PRÉ-ESTOL
-Coordenação Atitude/Potencia/Velocidade (CAP)
-VMC Velocidade Mínima de Controle
ESTÓIS
-Estol 1º Tipo com motor – Perda Parcial
-Estol 2º Tipo com motor – Perda Normal
-Estol 3º Tipo com motor – Perda Completa
-Estol 1º Tipo sem motor – Perda Parcial
-Estol 2º Tipo sem motor – Perda Normal
-Estol 3º Tipo sem motor – Perda Completa
VOO EM RETÂNGULO
“S” SOBRE ESTRADA
OITO AO REDOR DE MARCOS
GLISSADAS
-Glissada frontal
-Glissada lateral
EMERGÊNCIAS ALTAS
-Fogo no motor durante o voo
-Parafuso acidental
Gelo no carburador

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POUSOS
Pouso de pista e três pontos
ARREMETIDA
PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO
ESTACIONAMENTO E CORTE
CHEQUES DE ABANDONO
CORREÇÕES DE POUSO
VOO SOLO
APROXIMAÇÕES
EMERGÊNCIAS NO CIRCUITO
-Panes na corrida de decolagem
-Falhas do motor na decolagem
DECOLAGENS CURTAS
DECOLAGENS COM OBSTÁCULOS
NAVEGAÇÕES
CONFIRMAÇÃO DO SOLO
MISSÕES SOLO I, II, III, IV E V
REPASSES GERAIS
1 - PROVA DO EQUIPAMENTO
Descrição:
O conteúdo da avaliação será baseado no manual de operações e no manual de manobras do ACPP.
Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30 minutos, contendo 20 questões de
múltipla escolha com quatro alternativas. Cada questão valerá meio ponto (0,5), sendo o candidato considerado
aprovado o que obtiver nota igual ou superior a 7,0 pontos.
A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com caneta esferográfica preta ou
azul, sem rasuras. Caso isso ocorra à questão será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da
prova é de 15 minutos a partir do início da mesma. Caso o aluno piloto não atinja a nota mínima exigida para
aprovação, deverá aguardar um dia para nova avaliação.
Objetivo:
Avaliar o nível de conhecimento do aluno piloto quanto ao Manual de Operações da aeronave e as
Manobras previstas pelo programa de instrução básica do curso a ser realizado.
2 - INSPEÇÕES PRÉ-VOO
A inspeção pré-voo tem como objetivo principal realizar a verificação da aeronave, examinando se não
existe nenhuma anormalidade que impeça a realização do voo.
É realizado pelo aluno piloto que em posse do check-list, cumprirá a verificação dos pontos
mencionados, observando o estado dos mesmos, certificando se encontram dentro dos padrões para a
realização normal do voo.
3 - FAMILIARIZAÇÃO COM O EQUIPAMENTO
Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso. Todos os sistemas e limitações
serão apresentados pelo instrutor além do ensinamento detalhado da inspeção pré-voo.
4 - BRIEFING E DEBRIEFING
Antes do inicio do voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing, após o voo o Debriefing.
No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como transcorrerá a referida missão, desde
o momento inicial até o encerramento completo do voo.
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de execução de cada manobra, ordem
cronológica a serem executadas, bem como os possíveis erros comuns a serem cometidos e suas correções.
Após o término de cada missão ocorrerá o debriefing, momento onde deverá ser retratado tudo o que
ocorreu durante a realização da missão, desde a sua preparação até a parada final do motor. É também o
momento ideal para que o aluno piloto tire todas as dúvidas que surgiram durante o voo, bem como para a
missão seguinte.
5 - SETOR DE TREINAMENTO DE PRESIDENTE PRUDENTE
No início do programa de instrução básica para Piloto Privado, o instrutor realizará a apresentação do
setor de treinamento utilizado pelo ACPP, suas referências, trajetórias, restrições e outras informações. A área
de treinamento fica no Setor “SW“ de Presidente Prudente, compreendido entre as cidades de Pirapozinho,
Narandiba, Anhumas e Taciba do solo ao FL 045, as manobras serão efetuadas na maioria dos voos a 1000 ft.
AGL, esta área destinada ao treinamento de aluno piloto faz parte de um acordo operacional do Aeroclube de
Presidente Prudente com a INFRAERO (GNA/SBDN).
6 - ACIONAMENTO

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O acionamento do motor da aeronave será realizado através do check-list. Inicialmente o acionamento
será realizado pelo aluno piloto sendo supervisionado pelo instrutor.
7 - CHEQUES
Os cheques são cumpridos através das listas de verificações, também conhecidas por check-list tendo
por objetivo principal garantir a cumprimento de todos os procedimentos necessários para a correta operação
da aeronave.
Todos os check-lists devem ser executados em voz alta e ao final, informando o término do mesmo
cantando o nome do check-list seguido da palavra “completo”.
O voo mental juntamente com a hora de nacele deve ser praticado pelo aluno piloto com o objetivo de
acelerar a absorção de todo o processo de aplicação dos cheques.
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo:
Recall Itens (RI): Os itens do check-list devem ser memorizados.
Read and Do (RD): Os itens do check-list são lidos e efetuados após.
Scanflow (SF): Os itens do check-list são memorizados e efetuados. Após o término, é executada a
leitura do check-list para conferência.
Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações:
- Cheque Antes da Partida (RD);
- Cheque Após da Partida (RD);
- Cheque Antes da Decolagem (RD);
- Cheque Após a Decolagem (RI);
- Cheque Aproximação (RI);
- Cheque Antes do Pouso (RI);
- Cheque Após o Pouso (SF);
- Cheque Corte dos motores (RD);
- Cheque de Abandono (RD);
- Cheques de Emergência (RI).
8 - ROLAGEM
Descrição:
Consiste no movimento do avião sobre o solo. Também chamado de taxi, a rolagem deverá ser feita
seguindo um percurso em forma de “S” a fim de manter a visão frontal. Durante a rolagem use a manete de
potência suavemente para o controle da rotação do motor o suficiente para mover o avião lentamente a uma
velocidade que corresponda a de uma pessoa andando. Conserve a mão sempre sobre a manete de potência.
No taxi o manche deverá permanecer cabrado, com exceção do táxi realizado com vento de cauda, situação
onde o manche deverá permanecer picado.
Objetivo:
Habilitar o aluno através do treinamento no solo a controlar a aeronave de forma segura e eficiente,
conduzindo a mesma na trajetória de táxi pretendida.
Erros Comuns:
Iniciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos.
Iniciar a rolagem com a mão longe da manete de potência ou com o braço para fora da janela.
Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um dado comando nos pedais e sua
intensidade.
Realizar a rolagem a uma velocidade elevada.
Manejar a manete de potência sem suavidade e com ansiedade.
Usar freios sem necessidade.
Prender-se ao painel de instrumentos, deixando de lado a observação da área externa à aeronave e
outras aeronaves no pátio.

9 - DECOLAGEM
Descrição:
A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo depois realizada pelo aluno piloto com
auxílio necessário por parte do instrutor.
Prosseguindo no treinamento quando apto a realizá-la com segurança e confiança, as decolagens serão
realizadas pelo aluno piloto de acordo com as orientações do Instrutor.
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens normais, com vento de través, curtas
e com obstáculos estão descritas detalhadamente no manual de operações da aeronave.
Objetivo:
Obter proficiência de voo necessária para a realização de decolagens, bem como suas correções dentro
dos parâmetros de segurança exigidos.
Procedimentos para realizar uma decolagem normal:

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Checar tráfego/pista livre.
Alinhar aeronave com o eixo da pista.
Neutralizar pedais.
Verificar bússola.
Liberar os freios.
Aplicar gradativamente toda a potência.
Checar parâmetros de motor (Potencia / temperatura e pressão do óleo na faixa verde).
Havendo indicação de velocidade cabrar o manche.
Rodar com 60 mph.
Subir a 60 mph.
Ajustar a potencia para 2400 RPM e compensar a aeronave para o regime de subida.
Ao atingir 300 ft checar a temperatura e pressão do óleo.
* Caso durante a decolagem, o aluno piloto receba o comando “ESTÁ COMIGO”, o mesmo deverá
recolher os pés para longe dos pedais, mantendo as mãos sobre as pernas, aguardando que o instrutor devolva
os comandos dizendo “ESTÁ CONTIGO”.
Erros Comuns:
Não realizar o briefing de decolagem com o instrutor.
Ingressar na pista sem observar o circuito de tráfego e outras aeronaves.
Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos no manual de operações da aeronave.
Aplicar potência total de forma brusca ou com a aeronave desalinhada com o eixo da pista.
Manter os pés sobre os pedais dos freios.
Não observar o indicador de direção do vento (biruta).
Travar os comandos em uma posição tal que se mantida, irá prejudicar a segurança, levando a
decolagem a uma situação crítica e perigosa.
Utilizar correções demasiadas e sem suavidade nos comandos.
Manter o manche cabrado sem checar indicação de velocidade, havendo possibilidade de saída da
aeronave do chão, o que é perigosíssimo nesta etapa, pela iminência de estol e perda total de controle da
aeronave.
Continuar o procedimento de decolagem, mesmo com algum problema a bordo detectado ou tentando
corrigir uma perda de eixo de forma brusca e manete de potência a pleno, sem analisar a possibilidade de
abortar tal decolagem.
10 - TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO
10.1 – VOO ASCENDENTE
Descrição:
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude
correta do avião, bem como sua configuração para a subida normal.
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto
horizontal. A velocidade vertical de uma aeronave isto é, a razão de
subida, dependerá de muitos fatores. É importante lembrar que a
desempenho de um avião depende do peso, estado do motor,
temperatura do ar, altitude, entre outros fatores.
Referência do voo ascendente: Nariz acima da linha do horizonte
Regime de subida: 60mph / 2400 RPM

Objetivo:
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra dentro dos parâmetros de
configuração e segurança esperados, efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo
ascendente por atitude.
10.2 – VOO RETO HORIZONTAL
Descrição:
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta do avião e sua configuração em voo
reto horizontal.
Voar em linha reta horizontal significa que o avião está voando
em posição horizontal com as asas niveladas, isto é, com a ponta das
mesmas em distâncias iguais do horizonte e mantendo a altitude
constante.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, deve-se ajustar o compensador de modo que o avião
voe em linha reta e nivelada sem que seja necessário exercer pressão sobre o manche.

Referência do voo reto horizontal: Nariz na linha do horizonte

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26
Regime de cruzeiro: 80mph / 2200 RPM

Objetivo:
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra dentro dos parâmetros de
configuração e segurança esperados, efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo nivelado
por atitude.
10.3 – VOO DESCENDENTE
Descrição:
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta e a configuração para o voo em
descida.
Voar em descida significa que o avião está perdendo altura
com potencia e velocidade constante, mantendo as asas niveladas,
isto é, com a ponta das mesmas em distâncias iguais do horizonte
apenas perdendo altitude.

Referência do voo descendente: Nariz da aeronave um pouco abaixo do horizonte


Regime de descida: 80mph /2000 RPM
Objetivos:
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra dentro dos parâmetros de
configuração e segurança esperados, efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo
descendente por atitude.
10.4 – VOO PLANADO
Descrição:
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude correta do avião em um voo planado.
O voo planado é executado de acordo com a configuração citadas abaixo. O ar quente do carburador e
as rajadas são utilizados se necessário, com o objetivo de evitar a formação de gelo, devido ao regime do motor
em marcha lenta e em descida rápida.

Referência do voo planado: Nariz da aeronave um pouco abaixo do horizonte


Regime de planeio: 60mph/ 1000 RPM

Objetivos:
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra dentro dos parâmetros de
configuração e segurança esperados, efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo planado
por atitude.
10.5 – PASSAGENS DOS TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO
10.5.1 – Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo ascendente:
Atitude de subida.
Ajustar a potência do motor para 2400
RPM.
Aguardar velocidade de 60mph.
Compensar.

10.5.2 – Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo reto horizontal:
Levar o manche suavemente para frente, até atingir a atitude de voo reto horizontal.

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Aguardar a velocidade atingir 80mph.
Ajustar potência para 2200 RPM.
Compensar.

10.5.3 – Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo descendente:
Reduzir a potência para 2000 RPM.
Levar o manche suavemente para trás, para que o avião não ultrapasse a atitude desejada, mantendo
a velocidade de 80mph.
Compensar.

10.5.4 – Sequência utilizada na passagem do voo descendente para voo reto horizontal:
Aumentar a potência para 2200 RPM.
Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal, mantendo a velocidade de 80mph.
Compensar.

10.5.5 – Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo planado:
Abrir o ar quente se necessário.
Reduzir a potência para 1000 RPM.
Colocar o avião na atitude de voo planado.
Aguardar velocidade de 60mph.
Compensar.

Em dias frios, de 20 em 20 segundos aproximadamente, aplicar uma rajada de motor, que deve atingir
de 1300 a 1500 RPM para evitar a formação de gelo no carburador.
10.5.6 – Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo reto horizontal:
Fechar o ar quente.
Ajustar potência para 2200 RPM.
Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal.
Aguardar velocidade de 80mph.
Compensar.

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10.5.7 – Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo ascendente:
Fechar o ar quente.
Ajustar potência para 2400 RPM.
Colocar o avião na atitude de voo
ascendente.
Aguardar velocidade de 60mph.
Compensar.

Erros Comuns:
1- Esquecer-se de usar o compensador para corrigir tendências.
2- Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para corrigir tendências.
3- Focar a visão nos instrumentos, esquecendo-se da visão externa e suas referências.
4- Variar a potência do motor frequentemente.
5- Voar variando a proa.
6- Não manter a atitude constante.
7- Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da configuração padronizada.
8- Em voo planado esquecer-se de abrir o ar quente e das rajadas no motor.

11 - CURVAS
Descrição:
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo, envolvendo uma coordenação
adequada dos três comandos de voo, aileron, leme e profundor.
Objetivo:
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra, exercendo pressões coordenadas
nos comandos, evitando que a aeronave derrape ou glisse.
Antes de cada curva, o aluno piloto deverá verificar todos os lados, para verificar a presença ou não de
outros aviões ou pássaros, especialmente a área para qual vai girar.
Realizar o cheque de área, observando e enunciando ao instrutor em voz alta.
Se for curva à esquerda: “direita livre, frente livre, esquerda livre”
Se for curva à direita: “esquerda livre, frente livre, direita livre”
Para efetuar uma curva o aluno piloto deve exercer comandos coordenados, sobre o manche e o leme
de direção.
Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
Pequena inclinação: aproximadamente 15º
Média inclinação: aproximadamente 30º
Grande inclinação: aproximadamente 45º
Iniciar a curva conforme a inclinação desejada. Durante a execução da manobra, o aluno piloto deve
manter-se atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do horizonte.
Quanto maior for a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para trás no manche (cabrar) para
evitar que o nariz abaixe e o avião perca altitude.
Caso a curva seja de grande inclinação, ajustar a potência durante a manobra.
Antecipar a saída da curva próximo à referência.
Sequência da manobra:
Escolher uma referência visual, conforme a curva a ser realizada (90º, 180º ou 360º).
90º Escolher uma referência na ponta da asa do lado que vai virar e girar o avião até a proa alinhar
com tal referência.
180º Escolher uma referência na ponta da asa do lado que vai virar e girar o avião até a ponta da
outra asa se alinhar com tal referência.
360º Escolher uma referência na proa e gira-se o avião num círculo completo até que a proa se
alinhe de novo com a referência.
11.1 – Curvas de Pequena Inclinação
Descrição:
A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de aproximadamente 15 graus. Este
tipo de curva é, geralmente, utilizado durante as subidas ou para pequenos ajustes de direção. Nesta curva
não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. No treinamento de curvas niveladas de pequena
inclinação, utilize o regime de cruzeiro.
Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação:
Ponta da asa deve estar um pouco abaixo do horizonte.
Sequência utilizada para o início de uma curva de pequena inclinação:

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1- Cheque de área, especialmente a área para qual vai girar.
2- Ponta da asa ligeiramente abaixo da linha do horizonte.
3- Curva coordenada indicada pela “bolinha” centrada no instrumento nível de curva (Nível de bola).
11.2 – Curvas de Média Inclinação
Descrição:
A curva de média inclinação é executada com a ponta da asa bem abaixo do horizonte numa inclinação
de 30 graus. Será o tipo de curva mais utilizada na instrução, principalmente nos circuitos de tráfego para pouso.
No treinamento de curvas niveladas de média inclinação, utilize o regime de cruzeiro.
Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação, o montante da asa paralelo ao solo.
Sequência utilizada para o início de uma curva de média inclinação:
1- Cheque de área, especialmente a área para qual vai girar.
2- Montante da asa paralelo ao solo.
3- Curva coordenada indicada pela “bolinha” centrada no instrumento nível de curva (Nível de bola).
Erros Comuns:
1- Não verificar se a área está livre, principalmente o lado para o qual irá executar a curva.
2- Não marcar pontos de referência.
3- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude do avião.
4- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o horizonte natural.
5- Variar altura ao desfazer a curva.
11.3 – CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO
Descrição:
A curva de grande inclinação é executada com uma inclinação de aproximadamente 45º graus.
Antes de iniciar, deve-se marcar um ponto de referência, o qual poderá estar localizado no horizonte ou
no solo.
Ao iniciar a curva deve-se aumentar a potência e comandar de modo suave e continuamente os
comandos, até a inclinação desejada. Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma
tendência da queda do nariz do avião, e com isto à medida que se inclina, deve-se cabrar suavemente,
posicionando o nariz da aeronave ligeiramente acima do voo nivelado.
Com uma antecedência de aproximadamente 10º a 15º antes da referência, comece a desfazer
inclinação, pois devido à inércia, o avião continuará em curva durante o tempo gasto para nivelar as asas.
Quanto maior for a inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento das asas.
A medida que se desfaz a inclinação das asas, deve-se aliviar o nariz de modo a voltar a aeronave para
a atitude de voo nivelado.
Sequência utilizada para o início de uma curva de grande inclinação:
1- Checar altura mínima de 1000'AGL.
2- Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar.
3- Potência de 2400 RPM.
4- Inclinar a aeronave até o ângulo correto da curva.
5- Cabrar suavemente o manche.
Erros Comuns:
1- Não checar a área para o qual irá executar a curva se está livre.
2- Não aumentar a potencia.
3- Perder a referência.
4- Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude.
5- Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o horizonte natural.
6- Variar altura ao desfazer a curva.
12 – COORDENAÇÃO ELEMENTAR (1º TIPO)
Descrição:
Consiste em inclinar o avião alternadamente para um lado e para outro sem, contudo modificar sua
trajetória. Para isso aplica-se pedal e manche coordenadamente, fazendo a aeronave girar somente em seu
eixo longitudinal. Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em regime de cruzeiro.
Regime de cruzeiro: 80mph / 2200 RPM
Objetivo:
O objetivo dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar os comandos de manche e
pedal, e consiste em inclinar as asas alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média
inclinação), mantendo o nariz do avião numa referência fixa na linha do horizonte. Durante a execução da
manobra o nariz não deverá sair da referência e o avião não poderá variar a altitude.
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 1º tipo:
1- Manter o voo reto nivelado.
2- Toma-se uma referência no horizonte.

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3- Velocidade de 80mph.
4- Aplicar manche para inclinar a asa para um lado até a atitude de curva de média inclinação, após
inclinar para o outro lado, acompanhando com os pedais para não deixá-lo fugir da referência. Use o manche
para não deixar o nariz subir ou descer.
5- Procurar manter o nariz sempre apontado para a referência.
Erros Comuns:
1- Variar a atitude e a altitude.
2- Glissar ou derrapar (falta ou excesso de pedal).
3- Aumentar a inclinação das asas além do ideal que é média inclinação.
4- Não manter o avião aproado na referência.
5- Atuar de forma brusca nos comandos.
Dica:
Para ter precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão somente em um dos
pedais, deixando o outro “solto”, calce os dois.
Primeiro incline uma asa e pressione o pedal contrario com um pouco mais de pressão do que o outro,
para não deixar que inicie curva e saia da proa, não tenha pressa em executar a manobra.

13 – COORDENAÇÃO AVAÇADA ( 2º TIPO)


Descrição:
Consistem em curvas alternadas de 45º para a direita e para esquerda em relação a uma referência, de
preferência distante, dessa forma, após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas de 90º.
Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em regime de cruzeiro.
Regime de cruzeiro: 80mph / 2200 RPM
Objetivo:
Manter a mesma amplitude de curvas coordenadas do início da manobra, o mesmo deslocamento de
45º em relação à referência, sem perder altitude.
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 2º tipo:
1- Manter o voo reto nivelado.
2- Toma-se uma referência no horizonte.
3- Velocidade de 80mph.
4- Toma-se uma referência no horizonte e comanda-se uma curva de media inclinação para um dos
lados, fazendo com que o nariz se desloque 45º da referência.
5- Atingindo-se essa posição sem parar, comanda-se a curva para o outro lado, passando-se pela
referência sem parar até 45º do outro lado da referência.
Erros Comuns:
1- Variar a altitude da aeronave.
2- Curvar mais de 45º em relação à referência ou perder a referência.
3- Variar inclinação de asas além da média inclinação.
4- Atuar de forma brusca nos comandos.
14 - VOO NO PRÉ-ESTOL
14.1 - Coordenação/ Atitude / Potência / Velocidade (CAP)
Descrição:
O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de atitude de voo da aeronave de acordo com a
variação de velocidade, mantendo o avião em uma velocidade constante solicitada, sem variar a altitude e a
proa. É uma manobra na qual a coordenação da atitude do nariz, uso do motor e velocidade para voo horizontal,
mantém a altitude e velocidade constante, usando apenas o profundor, o leme e o motor para manter a
aeronave estabilizada numa determinada proa.
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando a potência e as correções de
velocidade devem ser feitas mudando a atitude do avião, cabrando para diminuir a velocidade e picando para
aumentar a velocidade.
Objetivo:
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião em varias velocidades, diferentes
configurações e confirmar a importância de uma coordenação suave e a correta e oportuna aplicação do
compensador, e assim, o aluno piloto pode tomar ciência das reações da aeronave às diferentes velocidades.
ATENÇÃO:
O leme é usado se ocorrer eventual queda de asa, usando o pedal contrário à queda. Nunca usar os
ailerons para recuperar esta queda de asa.
Velocidade Inclinação das asas

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70 mph média
60 mph pequena
50 mph somente pedais
40 mph somente pedais
Sequência utilizada para o inicio da manobra:
1- Altura de 2000'.
2- Velocidade 80mph (inicial).
3- Check de área: girar 90º para um lado, em seguida 180º para o outro e logo após 90º para retornar
á referência.
4- Reduza a velocidade para 40mph e mantenha proa na referência. Pequenas correções somente
com os pedais.
Erros Comuns:
1- Concentrarem-se demasiadamente nos instrumentos, não dando atenção ao voo por atitude.
2- Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações amplas de motor.
3- Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para manter a velocidade.
4- Não checar a altura mínima.
5- Utilizar os ailerons para correções de queda de asas.

14.2 - VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE (VMC)


A velocidade mínima de controle, ou voo pré-estol, consiste em perceber o comportamento do avião
voando nivelado próximo da velocidade de estol, em que devido ao grande ângulo de ataque, necessário para
se manter em baixa velocidade, os ailerons se tornam ineficientes, sendo necessário o maior uso dos pedais.
Sequência de manobras:
1- Altura mínima 2000 pés.
2- Manter VLRH, e escolher uma referência da proa da ACFT.
3- Reduzir a velocidade gradativamente, mantendo a proa e a altitude constantes, bem como as asas
niveladas.
4- Manter voo no pré-estol, sem variar a proa nem altitude, identificando os “avisos” de estol da
aeronave (vibração e ailerons ineficientes).
5- Mantendo as asas niveladas, iniciar uma curva para cada lado utilizando somente os pedais.
Erros mais comuns:
1- Variar a proa.
2- Variar a altitude.
3- Não manter a asas niveladas.
4- Não manter a velocidade constante.
5- Deixar ocorrer o estol.
15 - ESTOL
Descrição:
É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo crítico ou de estol. Nesta situação, as
asas perdem completamente a sustentação, entrando em perda.
Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou toda a sua eficiência.
É importante saber qual é o primeiro a perdê-la.
Há uma ordem definida:
1- Primeiro os Ailerons
2- Segundo o Profundor
3- Terceiro o Leme
É por este motivo que o leme é o comando
adequado para corrigir a tendência de perda de reta no
exercício. O leme tem a vantagem de “permanecer
energizado” devido a sua posição vertical (sem
influência do ângulo de ataque elevado) e ao próprio
fluxo de ar da hélice.
Objetivo:
Esta manobra mostra ao aluno piloto as características e os sinais que o avião apresenta ao aproximar-
se da velocidade da perda, na qual há o descolamento da camada limite e o turbilhonamento do fluxo de ar
sobre as asas, com perda da sustentação. O avião entra em perda por uma razão fundamental: o ângulo de
ataque tornou-se demasiadamente acentuado em relação à velocidade de voo.
Não existindo “indicador de ângulo de ataque”, é evidente a importância de saber quais são as condições
de ângulo de ataque demasiadamente grande e consequentemente à perda.
O aluno piloto deve aprender a “sentir” a aproximação de uma perda por meio dos comandos e ruídos.

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Antes de se efetuar qualquer perda, devem ser observados quatro fatores:
1- Vento de proa.
2- Altura mínima 2.000'.
3- Referência.
4- Cheque de área (área desabitada).
5- Regime de cruzeiro 80mph / 2200 RPM.
Para fins de cumprimento do programa de instrução básica para piloto privado, as manobras de perdas
(estol) dividem-se em três tipos com motor e três tipos sem motor.
Antes de executar esta manobra, deve-se preparar o avião, obedecendo-se à preparação padrão, de
acordo com a ordem acima descrita.
O cheque de área é realizado abrindo 90° a partir da referência, após realizar 180° para o lado oposto
e logo após, realizar uma curva de 90° retornando a proa da aeronave para a referência escolhida.
Certificando-se de que não há tráfegos ao seu redor, então prossiga com o treinamento conforme
orientações do instrutor.

15.1 - ESTOL COM MOTOR


1º Tipo com Motor - Perda Parcial
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500 RPM.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocar o avião numa atitude um pouco acima o voo
ascendente.
3- Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra uma sensível
perda.
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação:
4- Aplicar todo o motor e ao mesmo tempo ceder o manche a fim de manter o avião na atitude de voo
reto horizontal, sem permitir que perca altitude.
5- Manter toda a potência até o avião atingir 80mph.
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
2º Tipo com Motor - Perda Normal
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500 RPM.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocar o avião numa atitude um pouco acima do estol de
1º tipo.
3- Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra a perda.
Assim que ocorrer a perda e o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a recuperação:
4- Aplicar todo o motor e ao mesmo tempo ceder o manche a fim de manter o avião na atitude de voo
em mergulho suave.
5- Assim que a velocidade atingir 60mph trazer o avião para o voo reto horizontal.
6- Manter toda a potência até o avião atingir 80mph.
7- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
3º Tipo com Motor - Perda Completa
1- Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500 RPM.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocar o avião numa atitude um pouco acima do estol de

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2º tipo.
3- Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra a perda.
Assim que ocorrer a perda e o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a recuperação:
4- Ceder o manche a fim de manter o avião na atitude de voo em mergulho moderado.
5- Assim que a velocidade atingir 60mph trazer o avião para o voo reto horizontal.
6 - Após nivelar aplicar toda potência até o avião atingir 80mph.
7 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
15.2 - ESTOL SEM MOTOR
Descrição:
Realizada da mesma forma que os estóis com motor, porém o comando do ar quente será aberto e a
potencia toda reduzida.
Objetivo:
Semelhante ao do Estol com Motor, porém esta manobra visa capacitar o piloto a reconhecer e evitar
uma situação crítica (velocidade de perda) com a configuração de aproximação final para pouso (motor reduzido
e voo planado).
Visa, também, fazer com que o piloto sinta as características que o avião apresenta no momento do
pouso à baixa velocidade.
1º Tipo sem Motor – Perda Parcial
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir toda potencia.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa atitude um pouco acima do voo
ascendente.
3- Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra uma sensível
perda.

Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação:


4- Fechar o ar quente, aplicar todo o motor e ao mesmo tempo ceder o manche, a fim de manter o
avião na atitude de voo reto horizontal, sem permitir que perca altitude.
5- Manter toda a potência até o avião atingir 80mph.
6- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
2º Tipo sem Motor – Perda Normal
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir toda potencia.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocar o avião numa atitude um pouco acima do estol de
1º tipo.
3-
Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra a perda.
Assim que ocorrer a perda e o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a recuperação:
4- Fechar o ar quente, aplicar todo o motor e ao mesmo tempo ceder o manche a fim de manter o avião
na atitude de voo em mergulho suave.
5- Assim que a velocidade atingir 60mph trazer o avião para o voo reto horizontal.
6- Manter toda a potência até o avião atingir 80mph.
7- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
3º Tipo sem Motor – Perda Completa
1- Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir toda potencia.
2- Puxar suavemente o manche para trás, colocar o avião numa atitude um pouco acima do estol de
2º tipo.
3- Manter a pressão no manche até que os comandos percam a eficiência e ocorra a perda.
Assim que ocorrer a perda e o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a recuperação:
4- Ceder o manche a fim de manter o avião em mergulho moderado.
5- Assim que a velocidade atingir 60mph trazer o avião para o voo reto horizontal.
6- Aplicar toda potência, fechar o ar, aguardar 80mph.
7- Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2200 RPM.
Erros Comuns:
1- Não seguir a sequência pré-estabelecida para os procedimentos.
2- Não escolher pontos de referência de fácil visualização.
3- Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de torque.
4- Esquecer-se de checar a área.
5- Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os pontos de referência e as asas
niveladas, perdendo a reta.

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6- Após cabrar o avião para a atitude de estol específica, não manter esta atitude, ao sentir o nariz do
avião “pesar”.
7- Levar a manete de potência à frente muito rápido.
8- Não levar a manete de potência a pleno, no início da recuperação.
9- Tentar manter a reta usando os ailerons, no início a recuperação.
10- Estabelecer a atitude, olhando para o velocímetro e, enquanto aguarda a velocidade, concentrar-se
demais neste instrumento, descuidando-se da atitude do avião.
NOTA
O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiariza o aluno piloto com os sinais de estol
iminente, facilitando sua identificação e criando reflexos para a recuperação a tempo, quando se encontrar em
situações críticas (baixa velocidade, arfagem pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos).
PERIGO
Não execute esta manobra abaixo de 2.000 ft. de altura.
Em todas as perdas seja com motor ou sem motor, as asas deverão estar niveladas. Se ocorrer queda
de asa corrija aplicando o pedal contrário à asa caída. Nunca fazer correções com aileron próximo ao estol.
16 – VOO EM RETÂNGULO
Descrição:
O Voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado de forma retangular no solo.
Objetivos:
A prática desta manobra é feita para o treinamento de circuito de tráfego. O aluno deve manter em todos
os segmentos, a mesma velocidade, altura e distância em relação à referência podendo assim, caranguejar
para corrigir um eventual vento lateral.
Regime de cruzeiro: 80mph / 2200 RPM/ 1000 ft AGL

Sequência utilizada para o inicio do voo em retângulo:


1- Checar altura de 1000'AGL.
2- Velocidade de 80mph.
3- Acompanhar em voo, um traçado retangular no solo.
4- Corrigir o vento se necessário.
Erros Comuns:
1- Variar a altitude.
2- Efetuar correções demasiadas de vento.
3- Variar a distância da referência nos segmentos, assim alterando a trajetória no solo.
4- Não compensar o avião para voo reto horizontal.

17 - “S” SOBRE ESTRADA


Descrição:
Consiste de uma série de curvas alternadas de 180º, executadas na vertical de uma estrada ou de uma
linha reta no solo, tal como uma rodovia, cerca, linha férrea. Qualquer que seja a referência escolhida, ela deve
ficar perpendicular à direção do vento.
Regime de cruzeiro: 80mph / 2200 RPM/ 600 ft AGL
Objetivo:
Obter proficiência técnica para exercer uma coordenação subconsciente dos comandos e a acostumá-
lo a pilotar o avião sobre qualquer traçado no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao vento.
Sequência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada:
1 - Altura de 1000 ft.

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2 - Velocidade de 80mph.
3 - A referência deve ficar perpendicular à direção do vento.
4 - Aproe a estrada perpendicularmente a 90º e, ao cruzá-la, inicie uma curva para qualquer lado,
dosando a inclinação de modo a cruzar a exatamente 90º com a estrada ao final da curva, com asas niveladas.
5 - Após este segundo cruzamento, inicie outra curva o lado contrário ao da primeira, controlando o
efeito do vento com a inclinação das asas, de modo a executar um “S” com pernas simétricas, cruzando a
estrada novamente a 90º e com as asas niveladas.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação das asas, a fim de cruzar a mesma a 90º, com as asas
niveladas, no sentido oposto.
Exemplo:
Suponha que existe um vento que sopra a 90º com a estrada (perpendicular). Se estivermos no lado da
estrada cujo vento carrega a aeronave de encontro à mesma, isto tenderá a levar a aeronave mais rápida para
a estrada/linha de referência, de modo que, ao girarmos o nariz para a estrada, o vento tenderá a fazer que a
aeronave cruze a mesma antes da proa completar os 90º de curva. Neste mesmo exemplo, uma vez que
estejamos do outro lado da linha, após cruzar a estrada, o vento deverá tenderá a levar a aeronave para longe.
1- Vento de proa (VS diminui) = curva de pequena inclinação
2- Vento de través = curva de média inclinação
3- Vento de cauda (VS aumenta) = curva de grande inclinação
Resumindo:
Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou entra no vento de proa.
Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de proa e entra no vento de cauda.

Erros Comuns:
1- Prender a atenção demais à estrada, não executando o cheque cruzado com a atitude e,
consequentemente, variar a altura.
2- Não passar com as asas niveladas e com o bordo de ataque paralelo à estrada (proa a 90º) durante
os cruzamentos com a mesma.
3- Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro aumentar, sendo obrigado a fazer
curvas de inclinação muito acentuada ou nivelando as asas muito antes do cruzamento.
18 – “OITO” AO REDOR DE MARCOS
Descrição:
É uma manobra que consta de duas curvas de 360º, de sentidos contrários, e que tem um ponto comum
para início e término das mesmas. Consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em forma de 8, entre dois
marcos de referência, mantendo distâncias iguais e constantes dos marcos, dosando as inclinações das curvas
em: pequena, média e grande.
Regime de cruzeiro 80mph/ 2200 RPM/ 600 ft AGL

Objetivo:
Obter proficiência técnica para exercer uma coordenação subconsciente dos comandos e a acostumá-
lo a pilotar o avião sobre qualquer traçado no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao vento.
Sequência utilizada para o inicio do “8” ao redor de marcos:
1- Altura de 1000 ft.
2- Velocidade de 80mph.
3- Manter distâncias iguais e constantes dos marcos.
4- Usar como referência a ponta da asa.
5- Entre a 45º com uma linha imaginária que una os marcos e com vento de cauda, controle o efeito
do vento com a inclinação das asas a fim de cruzar o marco perpendicularmente.

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6- Exatamente no través do marco, inicia-se uma curva de grande inclinação, passando para média
com vento de través e diminuindo para pequena inclinação quando com vento de proa.
7- Nos voos em linha reta, corrigir a deriva.
8- A distância entre o marco e a aeronave não deve variar.
Efeito do vento na manobra:
Controle o efeito do vento com a inclinação das asas:
Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de proa e entra no vento de cauda.
Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de cauda ou entra no vento de proa.

Erros Comuns:
1- Prender a atenção demais à estrada, não executando o cheque cruzado com a atitude e,
consequentemente, variar a altura.
2- Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o erro aumentar, sendo obrigado a fazer
curvas de inclinação muito acentuada ou nivelando as asas muito antes do cruzamento.

19 - GLISSADAS
Descrição:
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente sem aumento de velocidade,
mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o solo. Pode ser frontal, lateral ou em curva,
podendo ser usada nas aproximações para pousos. Uma das asas é baixada, o nariz é deslocado levemente
para o lado oposto à asa baixada e o avião glissa ligeiramente de lado ao longo da trajetória original.
Objetivo:
Obter a proficiência técnica na manobra, realizando as glissadas com comandos coordenados e suaves,
mantendo a trajetória pré- determinada, mantendo a velocidade de planeio 60mph.
19.1 - Glissada Frontal
É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta para frente, ficando o nariz deslocado da referência
uns 30º a direita ou a esquerda, conforme sobre a qual estiver sendo executada.
Para se efetuar uma glissada frontal deve-se observar a seguinte ordem:
1- Altura.
2- Direção do vento.
3- Referência.
4- Voo planado.
5- Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado contrário simultaneamente até que o nariz
forme um ângulo de 30° com a referência.
6- Para se sair de uma glissada frontal centralizam-se simultaneamente os comandos.

19.2 - Glissada Lateral

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A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença principal consiste na trajetória
seguida pelo avião durante estas duas manobras. Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido
paralelo à trajetória original e quando se abaixar uma das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-se
obliquamente da trajetória original.
Para se efetuar uma glissada lateral deve-se observar a seguinte ordem:
1- Altura.
2- Direção do vento.
3- Referência.
4- Voo planado.
5- Aplicar o manche para o lado do vento e em seguida calçar o pedal contrário para evitar que o avião
entre em curva.
6- Para se sair de uma glissada lateral, centraliza-se o manche em primeiro lugar, depois os pedais.
7- Em ambas as glissadas a atitude do nariz é um pouco acima da de voo planado normal, para evitar
o aumento de velocidade. Estar atento também para evitar a perda demasiada de velocidade, esta deverá
permanecer em 60mph.

Erros
Comuns:
1- Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz baixo e consequente aumento de
velocidade.
2- Ceder cedo demais a pressão sobre o leme de direção.
3- Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção de voo e transformando a manobra
em glissada lateral.
4- Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião entrar em perda.
5- Abaixar a asa para o lado contrário ao do vento.
20 – EMERGÊNCIAS ALTAS
Descrição:
É a simulação de uma emergência em voo, ou seja, uma parada do motor completa ou parcial, a uma
altitude que permita ao aluno piloto atingir um aeródromo homologado ou um local que apresente condições
favoráveis para um pouso forçado mais seguro.
O aluno piloto deverá executar os procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau de iniciativa,
de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como sua convicção e total
observância à padronização, de modo a evitar qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma
condição de simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos irreversíveis.

Objetivo:
Avaliar o desempenho do aluno piloto em uma situação de uma emergência, analisando a correta
aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações
voltadas para solucionar a(s) emergência(s). Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de
emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves.
20.1 – Fogo no motor durante o voo
1- Mistura Cortada
2- Manete de Potência Toda a frente
3- Picar um pouco a aeronave (caso o fogo continue)
4- Seletora Fechada
5- Magnetos Desligados
6- Com pouso assegurado efetuar cheque de aterragem sem potência.
CHEQUE DE REACIONAMENTO
1- Manter velocidade de segurança 60mph
2- Magnetos Ligados
3- Seletora Aberta

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4- Ar Quente Fechado
5- Mistura Rica
* Caso o motor não reacione proceda com o cheque de aterragem sem potência
CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA
1- Manter velocidade de segurança 60mph
2- Local para pouso Escolher
3- Magnetos Desligados
4- Seletora Fechada
5- Ar quente Fechado
6- Mistura Cortada
7- Manete de Potência Reduzida
8- Objetos Cortantes Afastados do corpo
9- Portas e Janelas Abertas
10- Cintos Passados e ajustados
11- Pousar contra o vento e se possível em aclive.
20.2 – Parafusos Acidental
1- Potência Toda reduzida
2- Pedal Contrário ao giro até o batente
3- Manche Neutralizar
4- Quando parar de girar, centralizar os pedais e recuperar cabrando suavemente.

20.3 - Gelo no Carburador em voo:


Ar quente Aberto
* Em subidas muito prolongadas ou grandes altitudes o ar quente deve ser aberto o que fará a aeronave
diminuir seu desempenho.
* Em descidas muito longas abrir o ar quente do carburador e aplicar rajadas em intervalos regulares de
20 em 20 segundos.
21 - POUSO
Descrição:
É a manobra de arredondamento da trajetória final de planeio, com uma razão de afundamento, da
aeronave e consequente toque sobre a pista. O aluno piloto deve sentar-se no avião quando o mesmo está
em terra e observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte, esta posição do avião nivelado no
solo vai determinar ao aluno no momento do pouso a melhor posição de tocar o solo e pousar.
A demonstração inicial desta manobra estará sob a responsabilidade do instrutor de voo. Quando o
aluno piloto atingir uma determinada fase do treinamento acompanhará o pouso nos comandos. Prosseguindo
no treinamento e desde que esteja apto a realizá-lo com segurança.
Os procedimentos completos e compulsórios para pouso de três pontos, pouso de pista, pouso curto,
pouso com vento de través, estão descritas detalhadamente no Manual de Operações da Aeronave.
Objetivo:
Obter a proficiência técnica para realização de um pouso seguro, dentro dos padrões, adotados pelo
Aeroclube de Presidente Prudente.
21.1 – POUSO TRES PONTOS
Descrição:
O princípio básico de um pouso consiste em realizar um estol a baixa altura. O aluno deve sentar-se no
avião quando o mesmo está em terra e observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Esta
deverá ser a posição do avião no momento de tocar o solo e pousar.
Procedimentos básicos para realizar um pouso três pontos:
1- Na perna do vento través da cabeceira, configurar para voo planado, (1000 RPM/60mph) e
compensar.
2- Ainda na perna do vento checar: - magnetos ligados; - mistura rica; - ar quente fechado, abrir se
necessário; - seletora de combustível inferior; - pés longe dos freios; - combustível suficiente para arremetida.
3- Julgar o ponto ideal para girar base, considerando fatores como distância, altura e vento.
4- Antes de girar base, checar base, final, pista e oposta livres.
5- Olhar para frente e lados (visão periférica) a fim de julgar altura e distancia em relação à cabeceira

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da pista, a fim de manter a rampa ideal de aproximação.
6- Na reta final fechar o ar quente e aproximar mantendo a atitude de voo planado 60mph, compensando
o vento, a fim de manter o eixo da pista.
7- Iniciar o arredondamento (quebra do planeio) próximo à pista e passar a voar horizontalmente
(transição voo planado / reto horizontal).
8- Em seguida continuar cabrando o manche suavemente compensando a perda de altura devido a
redução da sustentação ocasionada pela redução da velocidade, até que fique na posição todo cabrado e o avião
esteja completamente controlado estolado.
9- O pouso é praticamente uma perda de sustentação a baixa altura.
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor.
2- Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos.
3- Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos no Manual de Operações da
Aeronave.
4- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto.
5- Não observar o indicador de direção do vento (biruta) ou o vento informado pelo órgão de controle
(Torre).
6- Arredondar (quebra do planeio) a aeronave mais alto do que o normal.
7- Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de ataque.
8- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista.
9- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação.
10- Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso.
11- Atuação brusca nos comandos.
12- Aplicar potência em demasia para corrigir uma entrada de roda.

21.2 – POUSO DE PISTA


Descrição:
Consiste em pousar em dois pontos, ou seja, somente no trem de pouso principal. A aproximação é feita
a 70mph com 1500 RPM.
Objetivo:
Obter a proficiência técnica, para realização de um pouso seguro, dentro dos padrões adotados pelo
Aeroclube de Presidente Prudente.
Procedimentos básicos para realizar um pouso de pista:
1- Na perna do vento, través da cabeceira configurar voo planado, (1500 RPM/70mph) e compensar.
2- Ainda na perna do vento checar: - magnetos ligados; - mistura rica; - ar quente fechado, abrir se
necessário; - seletora de combustível inferior; - combustível suficiente para arremetida; - pés longe dos freios.
3- Julgar o ponto ideal para girar base, considerando fatores como distância, altura e vento.
4- Antes de girar base, checar base, final, pista e oposta livres.
5- Olhar para frente e lados (visão periférica) a fim de julgar altura e distancia em relação à cabeceira
da pista, a fim de manter a rampa ideal de aproximação.
6- Na reta final fechar o ar quente e aproximar mantendo a atitude de voo planado (1500 RPM/70mph),
compensando o vento, a fim de manter o eixo da pista.
7- Iniciar o arredondamento próximo à pista e passar a voar horizontalmente (transição voo planado /
reto horizontal) até que as rodas toquem o solo suavemente.
8- Manter o controle direcional com os pedais.
9- Picar levemente e reduzir a potência.
10- Manter a cauda levantada até a perda da velocidade e a cauda baixar.
11- Após o toque da bequilha no solo, cabrar o manche.
Erros Comuns:
1- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor.
2- Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos.
3- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto.
4- Não observar o indicador de direção do vento (biruta) ou o vento informado pelo órgão de controle
(Torre).
5- Não quebrar o planeio ao aproximar do toque, deixando a aeronave tocar com certa energia, o que
fará a aeronave “pular” e retornar ao voo.
6- Não manter a correção do vento durante a quebra do planeio próximo à pista.

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7- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista.
8- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação.
9- Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso.
10- Cruzar a cabeceira com velocidade abaixo da prevista, dificultando o toque firme e preciso.
11- Atuação brusca nos comandos e pressa de colocar a aeronave na pista.
12- Esquecer-se de reduzir toda a potência, ao primeiro toque do trem principal.
13- Picar demasiadamente, podendo acarretar a pilonagem da aeronave.
Não manter a aeronave picada, podendo levantar voo novamente devido à velocidade.
21.3 – POUSO CURTO
Descrição:
Executar para treinamento somente com ar totalmente calmo. Na perna do vento e na base a
aproximação é feita com velocidade a 60 kt, na reta final com velocidade de 55mph.
Objetivo:
Obter a proficiência técnica, para realização de um pouso seguro em situação de pista curta, dentro dos
padrões adotados pelo Aeroclube de Presidente Prudente.
Procedimentos básicos para realizar um pouso:
10- Na perna do vento través da cabeceira, configurar para voo planado com a velocidade reduzida,
(1000 RPM/60mph) e compensar.
11- Ainda na perna do vento checar: - magnetos ligados; - mistura rica; - ar quente fechado, abrir se
necessário.
12- Julgar o ponto ideal para girar base, aproximadamente a 45º com a cabeceira, considerando fatores
como distância, altura e vento.
13- Antes de girar base, checar o circuito: base, final, pista e oposta livres, manter a velocidade a
60mph.
14- Olhar para frente e lados (visão periférica) a fim de julgar altura e distancia em relação à cabeceira
da pista, a fim de manter a rampa ideal de aproximação.
15- Na reta final curta fechar o ar quente e aproximar com a velocidade de 55mph, compensando o
vento, a fim de manter o eixo da pista.
16- Iniciar o arredondamento (quebra do planeio) próximo à pista e passar a voar horizontalmente
(transição voo planado / reto horizontal).
17- Em seguida continuar cabrando o manche suavemente compensando a perda de altura devido à
redução da sustentação ocasionada pela redução da velocidade, até que fique na posição de pouso e o avião
esteja completamente estolado e venha a tocar o solo.
Erros Comuns:
13- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor.
14- Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos.
15- Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos no Manual de Operações da
Aeronave.
16- Esquecer-se de abrir o ar quente ou fechar no momento correto.
17- Não observar o indicador de direção do vento (biruta) ou o vento informado pelo órgão de controle
(Torre).
18- Arredondar (quebra do planeio) a aeronave mais alto do que o normal.
19- Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de ataque.
20- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista.
21- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação.
22- Variar a velocidade de aproximação prevista para o pouso.
23- Atuação brusca nos comandos.
24- Aplicar potência em demasia para corrigir uma entrada de roda.
25- Esquecer-se de reduzir toda a potência, ao cruzar a cabeceira.
26- Não manter o manche cabrado na hora do toque, podendo a aeronave voltar a voar.
21.4 – POUSOS COM VENTO DE TRAVES
Descrição:
Consiste em pousar a aeronave com toque somente do trem de pouso principal. A aproximação é feita
a 70 MPH com 1500 RPM.
Objetivo:
Obter a proficiência técnica, para realização de um pouso seguro quando deparar com vento forte de
traves, dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Presidente Prudente.
Procedimentos básicos para realizar um pouso de pista:

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12- Na perna do vento, través da cabeceira configurar voo planado, (1500 RPM/70MPH) e compensar.
13- Ainda na perna do vento checar: - magnetos ligados; - mistura rica; - ar quente fechado, abrir se
necessário; - seletora de combustível inferior; - combustível suficiente para arremetida; - pés longe dos freios.
14- Julgar o ponto ideal para girar base, considerando fatores como distância, altura e vento.
15- Antes de girar base, checar base, final, pista e oposta livres.
16- Olhar para frente e lados (visão periférica) a fim de julgar altura e distancia em relação à cabeceira
da pista, a fim de manter a rampa ideal de aproximação.
17- Na reta final fechar o ar quente e aproximar mantendo a atitude de voo planado (1500 RPM/70MPH),
compensando o vento com a asa, a fim de manter o eixo da pista.
18- Iniciar o arredondamento próximo à pista e passar a voar horizontalmente (transição voo planado /
reto horizontal) fazendo com que a roda do lado do vento toque o solo primeiro e posterior outra roda.
19- Manter o controle direcional com os pedais.
20- Picar levemente e reduzir a potência.
21- Manter a cauda levantada até a perda da velocidade e a cauda baixar.
22- Após o toque da bequilha no solo, cabrar o manche.
Erros Comuns:
14- Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor.
15- Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos.
16- Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto.
17- Não observar o indicador de direção do vento (biruta) ou o vento informado pelo órgão de controle
(Torre).
18- Não quebrar o planeio ao aproximar do toque, deixando a aeronave tocar com certa energia, o que
fará a aeronave “pular” e retornar ao voo.
19- Não manter a correção do vento com inclinação de asa durante o planeio até o toque à pista.
20- Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista ou com a roda do lado contraria ao vento.
21- Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação.
22- Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso.
23- Cruzar a cabeceira com velocidade abaixo da prevista, dificultando o toque firme e preciso.
24- Atuação brusca nos comandos e pressa de colocar a aeronave na pista.
25- Esquecer-se de reduzir toda a potência, ao primeiro toque do trem principal.
26- Picar demasiadamente, podendo acarretar a pilonagem da aeronave.
27- Não manter a aeronave picada, podendo levantar voo novamente devido à velocidade.

21.5 - POUSO SEM BEQUILHA


1- Caso uma mola arrebente, executar pouso de pista: Manter a cauda o maior tempo possível no ar.
Quando a cauda abaixar, usar os freios suavemente para manter o controle direcional.
2- Caso duas molas arrebentem, executar pouso três pontos: Manter controle direcional com os
pedais e usar os freios com suavidade.
22 - ARREMETIDA
Descrição:
Utilizada por motivos de segurança, por decisão do Instrutor ou do aluno, por algum fator que
inviabilizara um pouso seguro.
Serão iniciadas com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente e velocidade de subida.
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Assim que se tenha uma subida estabilizada, reduzir a potência para 2400 RPM.
Exemplo: aeronave à frente que pousou, não conseguiu livrar a pista a tempo, então se inicia a
arremetida para um novo circuito de tráfego e nova aproximação.
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Objetivo:
É o procedimento realizado a fim de se estabilizar a aeronave em voo ascendente alterando sua
trajetória anterior, normalmente trajetórias de aproximações para pousos.
Erros Comuns:
1- Não julgar de forma correta a decisão de arremeter, principalmente quando a arremetida for
realizada com aeronave já no solo, se há pista disponível para tal.
2- Desviar a atenção ao tráfego que foi a causa da arremetida, sem ater-se ao procedimento em si.
3- Focar em demasia a visão no painel, sem observar a área em volta da aeronave para com outros
tráfegos.
4- Demorar em tomar uma decisão de arremetida no ar, na aproximação ou já no solo.
5- Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter.
6- Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave no solo.

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23 - PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO
O procedimento após o pouso deve ser efetuado conforme o previsto na lista de verificações (check-
list) da aeronave, sendo este classificado como sendo do tipo Scanflow, ou seja, o procedimento deverá ser
memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o candidato efetuará a leitura do check-list para
conferência.
24 - ESTACIONAMENTO E CORTE
Ao atingir a posição para estacionamento, o candidato efetuará a parada da aeronave realizando logo
em seguida o corte do motor. Este procedimento deverá ser realizado com o devido acompanhamento do
check-list da aeronave, que tem classificação RD (Read and Do), ou seja, o candidato irá ler item a item,
realizando a ação prevista.
25 - CHEQUE DE ABANDONO
Deverá ser realizado de acordo com check-list específico, que tem classificação RD (Read and Do), ou
seja, o candidato irá ler item a item, realizando a ação prevista.
26 - CORREÇÕES DE POUSO
Descrição:
Consiste em o instrutor forçar o avião próximo ao momento do pouso a simular uma atitude anormal,
como uma entrada de roda, uma flutuada, perda de eixo e etc.
Objetivo:
Treinar o aluno piloto para atuar no momento correto e de forma correta nos comandos caso ocorra
situações anormais no pouso. Tendo como objetivo principal treinar a atitude e postura do aluno para cada
situação crítica.
Erros Comuns:
1- Deixar os comandos sem atuação imediata de correções, aguardando o instrutor corrigir.
2- Travar os comandos em certa posição que se mantida, irá comprometer a segurança e ingressar
em situação crítica para recuperação.
3- Atuar de forma brusca nos comandos.
4- Distrair-se ou focalizar a visão em alguma parte do voo.
5- Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte, complicando a situação proposta nas correções.
(aplicação exagerada e contínua dos comandos).
6- Aplicar potência exagerada em momento incorreto e desnecessário, em caso de entrada de roda.
7- Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não observar referências para julgar se o
restante da pista é suficiente ou não para tal arremetida.
27 - VOO SOLO
Descrição:
O primeiro voo solo deve ser feito, mediante a liberação do instrutor, seguindo suas instruções.
Objetivo:
Realizar um circuito de tráfego com um pouso normal, na qual o aluno piloto colocará em prática as
técnicas aprendidas, desenvolvendo sua confiança.
Erros comuns:
1- Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo.
2- Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória em período anterior ao voo.
3- Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso.
4- Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando questionado pelo instrutor.
5- Não portar os documentos necessários para o momento do voo.

28 - APROXIMAÇÕES
28.1 - Aproximação 90º Lateral
Ingressar na perna base da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela abaixo, e
aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para o pouso em voo planado.
Nessa manobra deve ser levada em conta a direção e intensidade do vento, e em função disso o aluno piloto
deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação.

Sequência da manobra:
1- Ingressar na perna base um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de 700 ft.
2- No ponto médio da perna base, reduzir o motor e iniciar o voo planado.
3- Avaliar o afundamento da aeronave em função também da direção e intensidade do vento, e
ingressar na final prosseguindo para o pouso, é preferível chegar um pouco alto e ter que glissar, do que não
conseguir chegar à pista.

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Erros mais comuns:
1- Não manter a velocidade do voo planado.
2- Chegar muito alto e/ou rápido na final.
3- Não conseguir chegar à pista.
4- Não realizar os cheques de pesquisa e acionamento de maneira tranquila e eficaz.

28.2 - Aproximação 180º Lateral


Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso. No través da cabeceira a 1000ft de altura, reduzir
toda potência e seguir para o pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a
direção e intensidade do vento, e em função disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para
dirigir-se a final, encurtando a aproximação.
Sequência da manobra:
1- Efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que o normal
2- No través da cabeceira em uso, reduzir o motor e iniciar o voo planado.
3- Curvar 90º na direção da pista (perna base) e avaliar a altura e a distância da cabeceira.
4- Ingressar na final e prosseguir para pouso, é preferível chegar um pouco alto e ter que glissar, do
que não conseguir chegar à pista.

Erros mais comuns:


1- Não manter a velocidade do voo planado.
2- Chegar muito alto e/o rápido pista.
3- Não conseguir chegar à pista.

28.3 - Aproximação 180º Vertical


Ingressar no circuito pela perna do vento e voar em direção à pista em uso no sentido contrário e ajustar-
se exatamente na vertical da pista e quando cruzar a vertical da cabeceira em uso reduzir a potência e iniciar
imediatamente uma curva de 80º para a direita no intuito de visualizar o local para pouso e prosseguir para
perna base e reta final sempre julgando a altura.
Sequência da manobra:
1- Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000 ft.
2- Manter a altitude constante na vertical da pista até o cruzamento da cabeceira em uso e com o
auxílio de referências laterais marcadas previamente (pois não é possível visualizar o solo na vertical) reduzir
todo o motor e iniciar voo planado;
3- Abrir curva de 80º para a direita no intuito de ingressar no final da perna do vento e poder visualizar
o local para pouso;
4- Julgar o quanto manter no afastamento e perna base de acordo com a altura e evitar não chegar ou
ter que usar o motor (manobra que simula pane no motor);
5- Ingressar na final e prosseguir para pouso, é preferível chegar um pouco alto e ter que glissar, do
que não conseguir chegar à pista.

28.4 - Aproximação 360º Vertical


Descrição:

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Esta manobra apresenta grande utilidade, principalmente no caso de uma pane ter que realizar um
pouso forçado, quando o avião está voando exatamente sobre o ponto de pouso.
O vento é um fator importante, assim deve-se ter em conta a deriva e a velocidade do vento em todos
os pontos de aproximação. Manter sempre uma velocidade segura de voo planado, especialmente quando
efetuar curvas em voo planado.
É uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra, trazendo a aeronave para o voo planado,
terá que acertar a rampa de aproximação para que a aeronave não chegue baixo e necessite aplicar potência,
ou chegue alto e necessite glissar.
Efetuar o circuito de tráfego a 1300ft, e manter essa altura inclusive na perna base e final. Ingressar na
final mantendo a altitude constante, cruzar a cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do comprimento
da pista, reduzir a potência e iniciar o voo planado, abrindo uma curva de 135º na direção da perna do vento.
Nessa manobra também deve ser levado em consideração a direção e a intensidade do vento, e em função
disso o aluno piloto deverá afastar-se ou encurtar a perna base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à
pista.
Objetivo:
Obter proficiência técnica na realização de uma aproximação 360º na vertical, na qual consiste em fazer
uma aproximação para pouso em um local pré-determinado, realizando uma curva de 360°.
Procedimentos para iniciar a manobra:
1- Tomar uma referência no través do primeiro terço da pista.
2- Tomar uma referência no través da cabeceira em uso.
3- Aproximar na reta final da pista em uso a 1300' de altura.
4- Na vertical da cabeceira abrir o ar quente se necessário.
5- Na vertical do primeiro terço da pista reduzir o motor e iniciar o voo planado, ao mesmo tempo
executar uma curva a esquerda de 135º para interceptar a perna do vento.
6- Julgar a altura na aproximação para girar base, para que a aeronave pouse no primeiro terço da
pista, sem precisar ter que aplicar potência ou glissar.

Erros comuns:
1- Não pegar as referências corretas de través da cabeceira e 1º terço da pista.
2- Não manter a aeronave no alinhamento da pista.
3- Variar a altitude antes de iniciar a manobra.
4- Iniciar a manobra com curva de grande inclinação.
5- Não manter a velocidade de planeio durante a execução da manobra.
6- Após iniciar a manobra não realizar curva de 135°.
7- Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento.
8- Não avaliar corretamente a rampa deixando o avião chegar muito baixo ou alto.

29 - EMERGÊNCIAS NO CIRCUITO
Descrição:
Simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da cabeceira da pista em uso, na
corrida de decolagem e após a decolagem.
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por base a correta aplicação das técnicas
de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para
solucionar as emergências, tais como: escolha adequada do local para pouso, execução correta das
aproximações, manutenção da velocidade-padrão para o pouso, julgamento do ponto de toque na pista, etc.
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de emergências estão descritas no
Manual de Operações de Aeronaves.

Em caso de pane na decolagem (procedimento conforme check-list da aeronave):


- Pane ainda na corrida antes da VR abortar.
- Após a VR, com pista em frente, pouso em frente, sem pista em frente, abaixo de 500 ft curvas de
no máximo 45º e pouso em frente.

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45
- Acima de 500ft avaliar o retorno, com curva para o lado do vento.
Objetivo:
Obter proficiência técnica na execução dos procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau de
iniciativa, de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como observando à
padronização.
29.1 - Pane na Corrida de Decolagem
1- Reduzir toda a potência.
2- Manche cabrado mantendo a bequilha no solo.
3- Usar freios conforme necessário.
29.2 - Falha do Motor na Decolagem
1º ABAIXO DE 500' AGL
1- Manter velocidade de segurança (60mph).
2- Pousar na pista em frente se houver espaço suficiente ou ao lado (abertura máxima de 45º).
3- Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios.
4- Cuidado para não estolar (Não voltar para a pista).
5- Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência.
2º ACIMA DE 500' AGL
1- Manter velocidade de segurança (60mph).
2- Escolher um local para pouso.
3- Cheque de Reacionamento.
4- Não executar curvas acentuadas.
5- Cuidado para não estolar.
6- Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência.

30 - DECOLAGEM CURTA
Procedimentos básicos para realizar uma decolagem curta (não havendo disponibilidade de
pista):
1- Alinhar aeronave com o eixo da pista.
2- Frear aeronave / checar bússola.
3- Aplicar potência com os freios aplicados / checar parâmetros do motor / soltar os freios.
4- Manter controle com os pedais.
5- Havendo indicação de velocidade, cabrar o manche.
6- Tirar aeronave do solo com 50mph.
7- Subir com 55mph/ reduzindo a potencia para 2400 RPM (regime de subida).

31 - DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS


Procedimentos básicos para realizar uma decolagem com Obstáculos (caso tenha obstáculos a
livrar):
1- Alinhar aeronave com o eixo da pista.
2- Frear aeronave / checar bússola.
3- Aplicar potência com os freios aplicados / checar parâmetros do motor / soltar os freios.
4- Manter controle com os pedais.
5- Havendo indicação de velocidade, cabrar o manche.
6- Tirar aeronave do solo com 50mph.
7- Subir com 55mph e toda potência até alcançar 200' AGL.
8- Após estabelecer regime de subida: velocidade de 60mph e 2400 RPM de potência.
32 – NAVEGAÇÕES
Descrição:
O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos pontos vitais para o sucesso do voo.
Uma boa navegação começa com um bom planejamento, que será obtido com a reunião dos dados pertinentes
ao voo pretendido. Para isto, o aluno deve ter em mãos todo o material necessário:
1- Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da tripulação e equipamentos necessários
(Kit navegação quando aplicável).
2- Condições meteorológicas dos Aeródromos envolvidos (partida, destino e alternativas).
3- Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso durante o voo (AIP-MAP/ ROTAER /
NOTAM das localidades).

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4- Confirmação dos pontos de abastecimento.
5- Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da Aeronave.
6- Análise dos gráficos de performance.
7- Preenchimento e transmissão do plano de voo ou notificação de voo (quando aplicável).
8- Inspeção pré-voo.
9- Abastecimento de acordo com a ficha de peso e balanceamento gerada.
10- Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para executar o planejamento.
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pronto. Qualquer consulta
meteorológica solicite ao CMA Prudente no telefone (18) 3222-0524 ou acesse o site na internet
www.redemet.aer.mil.br
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário do Plano de Voo (IEPV 100-20) devidamente
preenchido, o planejamento de voo utilizando as fichas de navegação, e verifique se os documentos da
aeronave estão a bordo, bem como se a aeronave possui um par de calços, kit de amarração, um litro de óleo
no bagageiro e combustível suficiente para o voo.
As navegações são do tipo visual estimada.
O aluno deverá traçar a rota com pontos intermediários e calcular seus respectivos estimados.
Observar cartas VAC (quando existir) dos locais para certificar-se do circuito de tráfego a ser cumprido.
Levar a bordo os documentos da aeronave, CCF, CHT e documento pessoal com foto.
Todos os documentos ficam sob responsabilidade do aluno para retirada antes da navegação junto à
secretaria. Todo o planejamento do voo é de responsabilidade do aluno e será examinado pelo instrutor durante
o briefing. Análise do combustível em relação ao tempo de voo, pontos para abastecimentos.
Equipamentos de navegação como carta WAC, ficha de navegação, lápis, transferidor, relógio de pulso
e computador de voo deverão ser apresentados pelo aluno ao instrutor.
As navegações deverão ser realizadas somente com instrumentos básicos de voo e navegação. Não
sendo permitido ao aluno piloto usar GPS.
Ao final dessa fase, o piloto-aluno deverá estar apto a conduzir o avião com segurança, através de rotas
preestabelecidas, com noção correta de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação e de
comparação das representações geográficas de mapas e cartas com os pontos de referência no solo.
Objetivo:
O aluno deverá realizar no mínimo 4 (quatro) navegações para concluir o curso, sendo divididas da
seguinte forma:
Navegação 1 - (1:30 a 2:00 Horas): em duplo comando.
Navegação 2 - (2:30 a 3:00 Horas): em comando em triangulo.
Navegação 3 - (2:00 a 2:30 Horas): em duplo comando.
Navegação 4 - (3:00 a 3:30 Horas): em comando no mínimo 150 NM em triangulo.
33 - CONFIRMAÇÃO DO SOLO
Descrição
Missão com tempo mínimo de 1.0 h, onde o INVA (instrutor de voo de avião) deverá testar o aluno em
todas as condições adversas possíveis emergências e correções a fim de certificar que o mesmo encontra-se
em condições a realizar o voo solo com segurança.
Objetivo:
Obter proficiência técnica para liberação do piloto/aluno, para as missões de voo solo.
34 - MISSÕES SOLO Descrição:
As missões SOLO contarão obrigatoriamente com a realização de um mínimo de 2 (dois) circuitos Duplo
Comando para avaliação da condição do aluno. Caso o mesmo não esteja apto, continuar o voo com objetivo
de sanar as deficiências, liberando-o para voar solo na próxima missão caso apto. Caso negativo, solicitar mais
treinamento.
A validade do SOLO para o curso de Piloto Privado Avião é de 7 dias. Caso ultrapassado este prazo,
torna-se necessário realizar uma reavaliação com mínimo de 1hora, testando o mesmo em condições adversas
(emergências e correções).
Frente à necessidade de realizar mais treinamento ou realizar a reavaliação decorrente do vencimento
do solo, este voo será considerado como missão Duplo Comando para o aluno, porém com a clara descrição
na Ficha de Avaliação de Voo do que foi realmente realizado no voo.

Objetivo:
O objetivo das missões solo é fazer com que o aluno piloto adquira confiança e realize todas as
manobras previstas no curso.
35 - REPASSE GERAL
Descrição:

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Consiste no repasse das manobras previstas no curso de piloto privado.
Objetivo:
Após análise do instrutor, obter a liberação para piloto/aluno realizar o exame prático (cheque inicial de
Piloto Privado Avião) e obtenção da Licença de Piloto Privado e do respectivo Certificado de Habilitação
Técnica.
Mínimos Meteorológicos
Os mínimos meteorológicos para a realização de voos de instrução serão os mesmos referentes aos
mínimos para realização de voo VFR ESPECIAL:
Teto: 1000 ft.
Visibilidade: 3000 m

PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PILOTO PRIVADO - AVIÃO


Este Manual tem por finalidade estabelecer o programa de instrução do Aeroclube de Presidente
Prudente no curso prático de Piloto Privado de Avião, baseado nas normas do Manual de Curso de Piloto
Privado de Avião (MCA58-3) do Comando da aeronáutica de 02 de dezembro de 2004 e RBAC 161 ANAC.
Destina-se ao uso de um plano de missões e procedimentos a serem utilizados com o objetivo de
padronização e segurança das atividades aéreas a serem seguidos por instrutores e alunos pilotos do
Aeroclube de Presidente Prudente.
Visando ser um trabalho executado em conjunto, reflete o censo comum de opiniões, por isso este
Manual está sujeito a críticas e melhoramento constantes e sendo assim convidamos alunos pilotos e
instrutores a fornecerem sugestões.
INSTRUÇÃO TERRESTRE
Realizada no início da instrução prática onde o aluno piloto estuda o Manual da aeronave e o Manual
de Manobras e após a sua leitura o piloto aluno deverá fazer uma prova escrita onde deverá ter aprovação
mínima de 70% e depois seguir o programa de instrução prática.
PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA
A carga horária total da prática de voo prevista é de no mínimo de 40 horas de voo, obedecendo às
seguintes fases:
Fase I - Pré-Solo – 20 horas
Fase II - Aperfeiçoamento – 10 horas
Fase III - Navegação – 10 horas de navegação
O aluno piloto estará apto ao voo de verificação (check), quando completar o mínimo de 40 horas de
voo, tendo inclusas: - 20 horas de instrução em duplo comando; -10 horas de voo solo diurno, incluindo 5 horas
de voo de navegação;- 1 voo de navegação de no mínimo 150 Nm em triangulo; - 3 horas de instrução em voo
noturno com 10 pousos completos. Caso contrario não poderá realizar o voo de check, devendo completar as
horas faltantes.
ORIENTAÇÃO GERAL
CONCEITO
A cada manobra da missão do voo será atribuído um grau e o menor grau para qualquer manobra da
missão determinara o Grau Final. Será considerada reprovada a missão quando for atribuído um grau final 1
ou 2 e o aluno piloto deverá repeti-la. O instrutor deverá assinalar em RECOMENDAÇÕES na Ficha de
Avaliação do aluno piloto: “REVISÃO DESTA MISSÃO NO VÔO SEGUINTE”.
Na missão seguinte será acrescida a letra R1(revisão 1), se nesta missão de revisão o aluno for
aprovado, seguirá para a próxima missão normalmente, se for reprovado, sua próxima missão será a letra R2
e assim por diante. Sempre que o aluno for reprovado em uma missão, a Ficha a ser utilizada será de cor
ROSA para fácil identificação.
Na missão PS-10, deverá ser feito um Cheque de Verificação da Instrução, para uma avaliação do
progresso do aluno piloto, com vista a evidenciar se o mesmo deve prosseguir normalmente na instrução ou se
necessita rever determinados exercícios.
Cheque inicial para voo solo, na missão PS-X1, o aluno piloto será submetido a um Cheque de
Verificação de Perícia para poder ingressar na fase II, em princípio, esse cheque será realizado por um
Examinador Credenciado e só poderá ser realizado se cumpridas as horas mínimas previstas e o aluno piloto
tiver acumulado um mínimo de 50 (cinquenta) pousos.
As horas de voo registradas como missões de revisão, assim como as estabelecidas para sanar
deficiências de aprendizado, não poderão ser computadas e inseridas no somatório das 40 (quarenta) horas
mínimas de pilotagem exigidas para a realização do exame prático de voo (cheque inicial) com vista à obtenção
da licença de PP-A.

GRAUS CONCEITUAÇÃO CARACTERIZAÇÃO DO DESEMPENHO DO ALUNO PILOTO

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1 Voo perigoso O piloto-aluno viola as regras de tráfego aéreo sem que haja razão para
isso.
O instrutor intervém nos comandos de voo ou nos sistemas auxiliares,
para evitar acidentes perfeitamente previsíveis.
O instrutor considera que o aluno adotou uma atitude perigosa.
2 Voo deficiente O piloto-aluno revela dificuldade na execução dos exercícios,
demonstrando não ter assimilado os conhecimentos no nível exigido
pela missão.
3 Voo satisfatório O piloto-aluno apresenta dificuldades normais.
4 Voo bom O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução
da maioria dos exercícios da missão.
5 Voo excelente O piloto-aluno demonstra facilidade e perfeição na execução
de todos os exercícios da missão.

NÍVEIS DE APRENDIZAGEM
Previsto para cada manobra onde o piloto-aluno deve atingir.

NÍVEIS DE CÓDIGOS DESCRIÇÃO


APRENDIZAGEM
MEMORIZAÇÃO M O aluno tem informação suficiente sobre o exercício e
memoriza os procedimentos para iniciar o treinamento
em duplo comando.
COMPREENSÃO C O aluno demonstra perfeita compreensão do exercício e
o pratica com o auxílio do instrutor.
APLICAÇÃO A O aluno demonstra compreender o exercício, mas
comete erros normais durante a prática. Dependendo da
fase da prática de voo, poderá treinar solo.
EXECUÇÃO E O aluno executa os exercícios segundo padrões
aceitáveis, levando-se em conta a maior ou menor
dificuldade oferecida pelo equipamento utilizado.
X Prevê a execução atingida em missão anterior.

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FASE I – PRÉ-SOLO (PS)
A previsão para a realização da fase I é em torno de 20 horas de voo.
Objetivos - Ao final da fase, o piloto-aluno deve ser capaz de voar solo e resolver uma possível
emergência em voo. Nesta fase, básica para todos os voos, o aluno deve atingir a proficiência necessária para
realizar as demais missões previstas para o curso.
Convém ressaltar que o aluno só poderá realizar voo solo se tiver obtido o Certificado de Conhecimentos
Teóricos (CCT), mediante aprovação nos exames teóricos realizados pela ANAC, for maior de 18 (dezoito)
anos de idade e tiver executado um mínimo de 50 pousos. Cabe salientar, também, que aos alunos é vedado
o transporte de terceiros durante a realização de todos os voos solo na prática de voo do curso de PP-A.
MISSÕES / NÍVEIS A ATINGIR
EXERCÍCIOS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS PS
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 X1 18
Livro de bordo equip. de voo M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Inspeções M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Partida do motor M M C C C A E X X X X X X X X X X X
Cheques M M C C C A E X X X X X X X X X X X
Fraseologia M M M C C A A E X X X X X X X X X X
Rolagem (taxiamento) M M C C C A A E X X X X X X X X X X
Decolagem normal M M M C C C A A E X X X X X X X X X
Saída do tráfego M M M C C C A E X X X X X X X X X X
Subida para a área de instrução M M M C C A E X X X X X X X X X X X
Nivelamento M M C C A E X X X X X X X X X X X X
Identificação da área de instrução M M C C C X X X X X X X X X X X X
Uso dos comandos de voo M M C C A A A E X X X X X X X X X X
Uso do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Uso do compensador M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Retas e curvas subindo M M C C A E X X X X X X X X X X X X
Retas e curvas descendo M M C C A E X X X X X X X X X X X X
Voo Nivelado M M C C A E X X X X X X X X X X X X
Orientação por referências No solo M M M C C C X X X X X X X X X X X X
Curvas de pequena inclinação M M C A E X X X X X X X X X X X X
Curvas de média inclinação M M C A E X X X X X X X X X X X X X
Voo em retângulo C E X X X X X X X X X X X X X
Estol sem motor M C A E X X
Estol com motor M C A E X X
Voo planado M C A A E X X
Pane simulada alta M C C C A A A E X X X X
Pane simulada a baixa altura C C A A A E X X X X

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“S” sobre estrada M C A E X
Glissagem alta M C A E X
Oito ao redor de marco C A E X
Curva de grande inclinação C A E
Descida para o tráfego M M M C C A E X X X X X X X
Entrada no tráfego M M M C C A E X X X X X X X X X X X
Circuito de Tráfego M M M M C C C A E X X X X X X X X X
Enquadramento da pista M M M M C C C C A A A E X X X X X X
Glissagem em final alta A A E X
Aproximação final M M M M C C C C A A A E X X X X X X
Arremetida no ar M M M C C C A A E X X X X X X
Pouso normal M M M M M C C C C C A A A E X X X X
Manutenção da reta após o pouso M M M M C C C C A A A E X X X X X X
Arremetida no solo M M C C C A A A E X X X X X
Arremetida na final M M C C C A A A E X X X X X
Procedimentos após o pouso M M M C C A A E X X X X X X X X X
Estacionamento da aeronave M M M C C A A E X X X X X X X X X X
Parada do motor M M C C A A E X X X X X X X X X X X
Cheque de abandono M M C C A A E X X X X X X X X X X X
EMERGÊNCIAS
Fogo no motor na partida M C E X X X X X X
Fogo no motor em voo M C E X X X X X
Trepidação do motor em voo M C E X X X X
Eliminação de fumaça em voo M C E X X X
Vibração da hélice em voo M C E X X X
TIPO DE VOO DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC DC SOL
O
Duração do voo (horas e minutos) 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01
Nº de pousos na missão 01 01 02 02 02 02 02 03 03 03 03 04 04 04 06 08 (*) (**) 01
FASE II – APERFEIÇOAMENTO (AP)
A previsão para a realização da fase II é em torno de 10 horas de voo.
Objetivos - Ao final da fase, o aluno deve estar familiarizado com as diversas formas de enquadramento
de pista e ser capaz de julgar corretamente a inter-relação altura-vento-flap. Esta inter-relação é muito usada
no treinamento simulado de pane de motor. Na prática, é um instrumento valioso para que, numa pane real, o
piloto possa escolher com convicção o local onde possa efetuar com segurança uma aterragem forçada.

EXERCÍCIOS AP AP AP AP AP AP AP AP AP AP AP AP
01 02 03 04 05 06 07 08 09 R ... R ... X1
Livro de bordo / equip. de voo X X X X X X X X X
Inspeções X X X X X X X X X
Partida X X X X X X X X X
Cheques X X X X X X X X X
Fraseologia X X X X X X X X X
Rolagem (taxiamento) X X X X X X X X X
Decolagem normal X X X X X X X X
Decolagem curta A E X X
Decolagem com obstáculo A E X
Pane simulada a baixa altura X X X X
Aproximação de 90º C A E
Aproximação de 180º C A E
Aproximação de 360º A E
Circuito de trafego X X X X X X X X X
Arremetida na final X X X X X X X
Pouso normal X X X X X X X
Pouso curto A E
Pouso de pista A E
Arremetida no solo X X X X X X X X X
Corrida após o pouso X X X X X X X X X
Parada do motor X X X X X X X X X
Cheque de abandono X X X X X X X X X
TIPO DE VOO DC DC DC DC SOLO DC SOLO DC SOLO DC DC DC
Duração 01 01 01 01 01 01 01 01 01 * * **
Nº de pousos 08 08 08 08 08 08 08 08 06 * * **

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FASE III – NAVEGAÇÃO (NV)
A previsão para a realização da fase III é em torno de 10 horas de navegação.
Objetivo - Ao final da fase, o aluno deve conduzir em segurança o avião através de uma rota
preestabelecida, com noção real de direção, utilização dos meios de orientação e comparação dos pontos de
referência no solo e suas representações em cartas e mapas.
Após a realização da fase III - NV04 haverá uma missão de REPASSE geral das manobras e o instrutor
deverá liberar conforme nível de proficiência do aluno piloto para a realização do voo de Cheque inicial de Piloto
Privado de Avião.

EXERCÍCIOS NV NV NV NV NV NV
01 02 03 04 05 R
Documento da aeronave A A E X X
Planejamento de voo A A E X X
Consulta à meteorologia A A E X X
Regras de tráfego aéreo A A E X X
Livro de bordo X X X X X
Equipamentos de voo X X X X X
Inspeções X X X X X
Partida X X X X X
Cheques X X X X X
Fraseologia A A E X X
Rolagem (taxiamento) X X X X X
Decolagem X X X X X
Saída do tráfego A A X X X
Subida (de acordo com os órgãos de controle) X X X X X
Nivelamento X X X X X
Estabelecimento do regime de cruzeiro A A E X X
Voo de cruzeiro A A E X X
Manutenção da proas e rumos A A E X X
Voo em rota A A E X X
Navegação estimada A A E X X
Navegação por contato A A E X X
Início da descida A A E X X
Descida em rota A A E X X
Entrada no tráfego A A E X X
Circuito de Tráfego A A E X X

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52
Pouso X X X X X
Procedimentos após o pouso X X X X X
Procedimentos de Estacionamento X X X X X
Parada do motor X X X X X
Reabastecimento A A E X X
Procedimentos para pernoite da acft A A E X X
Cheque de abandono X X X X X
TIPO DE VOO DC DC SOLO DC SOLO *
Duração 01:30 02:00 02:00 02:30 02:30 *
Nº de pousos 01 ** * ** ** *

* De acordo com o programa de


** Executar, no mínimo, 1 pouso e 1 reabastecimento fora da sede.
NV – Missão de Navegação
NV R - Missão de Repetição
DC - Duplo Comando (Voo de instrução)
SOLO - Treinamento do aluno sozinho
Observações:
a) Se o aluno piloto não apresentar desempenho satisfatório, deverá ser submetido a um conselho
de instrução, que discutirá suas deficiências e proporá um programa que o leve a saná-las.
b) Caso o aluno piloto não consiga sanar suas deficiências, deverá ser submetido a um conselho
de instrução, que poderá recomendar um novo programa ou, em razão da segurança de voo, desligar o
aluno do curso.
VOO DE VERIFICAÇÃO (CHECK)
Após cumprir todas as fases de instrução o aluno piloto voará com um examinador credenciado pela
ANAC, podendo ser um checador civil ou militar. Neste voo serão executadas as manobras normais do curso
e uma navegação, ficando a critério do examinador a sequência a ser realizada. Antes do voo é obrigatório que
o aluno apresente e descreva ao examinador os documentos da aeronave, equipamentos obrigatórios, ficha de
peso e balanceamento, análise das condições meteorológicas e outras informações significativas para o voo.
Durante o voo, o examinador fará perguntas sobre o desempenho da aeronave e procedimentos em caso de
falha de algum equipamento.
O check é um voo em que o aluno piloto realiza todos os procedimentos com segurança e toma as
devidas atitudes nos procedimentos normais e de emergência, demonstrando assim total responsabilidade para
a concessão de uma Licença (brevê).
A solicitação para o voo de verificação do aluno piloto será iniciativa do instrutor quando considerá-lo
apto para o voo e já ter completado o Nº mínimo de horas de voo necessárias à concessão da Licença de Piloto
Privado de Avião, conforme Legislação.
TEMAS PARA ESTUDO COMPULSÓRIO PARA O VOO DE CHECK
Serão cobradas do avaliado durante o voo de check, questões dentro dos seguintes temas:
 Código Brasileiro de Aeronáutica;
 ICA 100-12;
 ROTAER;
 Fraseologia;
 Segurança de Voo;
 Coordenação de Cabine (TRM);
 Regulamentos de Tráfego Aéreo;
 Teoria de Voo;
 Conhecimentos Técnicos;
 Meteorologia;
 Navegação.
CALL OUT’S
É o ato de informar em voz alta que uma situação foi atingida. Os call out’s previstos para a padronização
do curso de Piloto Privado são os seguintes:

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53
 Final, final oposta, circuito e área da pista: entre o ponto de espera e a pista deve ser realizado
um check de área completo, para verificar se não exista nenhuma acft em aproximação ou sobre a pista,
alertando também para veículos nas laterais.
 Mínimos Atingidos: quando no início da decolagem, o piloto verifica que RPM / Pressão e
Temperatura do Óleo / Velocímetro, estão com as indicações mínimas para decolagem.
 VR: velocidade em que o piloto inicia o movimento no manche para estabelecer a saída do solo.
 Altitude de Aceleração: quando a acft atinge 300ft AGL, é realizado o check pós-decolagem.
 Altitude de Retorno: quando a acft atinge a altitude de retorno estabelecida (500ft AGL). Neste
momento é importante que se olhe para a RWY, a fim de verificar a possibilidade de retorno. COMUNIQUE AO
INSTRUTOR A POSSIBILIDADE DE RETORNO OU ESCOLHA OUTRO LOCAL PARA POUSO, SEGUNDO
SEU JULGAMENTO!!!
 Área livre: antes de executar manobras como estol e curvas na área de manobras deve ser realizado
um check de área olhando para todos os lados.
 Final, pista e oposta livres: ingressando na perna base deve-se checar todo segmento da final,
pista e final oposta quanto à existência de trafego.
Procedimentos contra incêndio
Ao menor indício de fumaça ou fogo, todos devem evacuar imediatamente as dependências do
aeroclube e chamar assim que possível o grupamento de bombeiros do aeroporto local (Tel.: INFRAERO 18
3222-0524 ou DAESP 18 3222-8099, ou ainda 193 Bombeiros). Os extintores de incêndio estão sinalizados
e localizados presos às paredes do hangar.
TABELA DE CONVERSÃO ALTIMETRICA

Esta tabela serve para o aluno piloto se familiarizar com a conversão do ajuste para os altímetros que
possuem sua escala de ajuste em Polegadas, havendo a necessidade de conversão.
OPERAÇÃO DE ACFT SEM COMUNICAÇÃO COM A TORRE
Operação de aeronave desprovida de radio VHF ou com falha do equipamento para comunicação
bilateral com o órgão de controle de trafego aéreo (Torre) deve-se utilizar a comunicação visual através da
pistola de luz utilizada pela torre e movimentos das asas e superfícies de comando pela aeronave, seguindo a
tabela de luzes prevista na ICA 100-12. Existe um acordo operacional entre o Aeroclube de Presidente Prudente
e a INFRAERO, onde ficou acordado que as aeronaves com falha de comunicação devem aproximar-se com
cautela observando o trafego essencial local e para obter autorização de ingresso no circuito e pouso deve ficar
voando mantendo altitude de trafego na vertical do Rancho Quarto de Milha para aeronave que se aproxima
do setor Sul ou sobre a Faculdade UNIESPE para aeronave que se aproxima do setor Norte. Na vertical
destes pontos deve voar em circulo executando curva à direita de forma chamar atenção, para que o controlar
possa sinalizar com a pistola de luz a cor do sinal correspondente. Após obter a devida autorização para
ingresso e pouso, deve executar o circuito padrão para a respectiva pista em uso que dependerá da direção do
vento.

Movimento de
Cor e Tipo do Sinal pessoas e
Aeronaves no solo Aeronaves em voo
veículos

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Verde Contínua
Não aplicável Livre decolagem Livre pouso
______________

Verde Intermitente Livre cruzar pista ou


_ _ _ _ _ __ _ _ _ se deslocar pela Livre táxi Regresse e pouse
pista
Dê passagem à outra
Vermelha contínua
Mantenha posição Mantenha posição aeronave e continue no
______________
circuito

Vermelha Intermitente Afaste-se da pista Aeródromo impraticável,


Afaste-se da pista
_ _ _ _ _ __ _ _ _ _ ou da pista de táxi não pouse

Branca Intermitente Pouse neste aeródromo e


Regresse ao Regresse ao
_ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ dirija-se ao
estacionamento estacionamento
estacionamento

Vermelha Pirotécnica Não obstante qualquer


Não aplicável Não aplicável instrução anterior, não
------------☼ pouse por enquanto

PLANO DE VOO
APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO
É compulsória a apresentação do Plano de Voo:
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;
b) imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a aeronave dispuser de
equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS;
c) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.
O local adequado para apresentação do Plano de Voo é a Sala AIS, tendo em vista ser o lugar onde
estão disponíveis as informações atualizadas relativas a aeródromos e rotas.
É exigida antecedência mínima de 45 minutos antes da EOBT, e o plano terá validade de até 45 minutos
além da EOBT.
MODIFICAÇÕES (CHG), CANCELAMENTOS (CNL) e ATRASO (DLA), deverão ser notificados às
Salas AIS, não necessariamente do aeródromo de partida, até 35 minutos além da EOBT.
CONTEÚDO DE UM PLANO DE VÔO
Um Plano de Voo deverá conter as seguintes informações:
a) identificação da aeronave;
b) regras de voo e tipos de voo;
c) números, tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência;
d) equipamento;
e) aeródromo de partida;
f) hora estimada de calços fora (vide NOTA);
g) velocidade (s) de cruzeiro;
h) nível (is) de cruzeiro;
i) rota que será seguida;
j) aeródromo de destino e duração total prevista;
k) aeródromo (s) de alternativa;
l) autonomia;
m) número total de pessoas a bordo;
n) equipamento de emergência e de sobrevivência;
o) outros dados.

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NOTA: Nos Planos de Voo apresentados em voo, a informação fornecida será a hora real de
decolagem.
PLANO DE VÔO APRESENTADO EM VÔO (AFIL)
Plano de voo apresentado após a decolagem, durante o voo, por rádio para um órgão ATS. Deve ser
apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo pelo menos
10 minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou
ADA.
Obs.: O aluno piloto deve memorizar o plano de voo, pois quando for realizar voo em rota (Navegação),
deverá apresentar o plano em voo (AFIL) para aprendizado.
PLANO DE VOO SIMPLIFICADO
Preenchimento do Plano de voo e Plano simplificado (Notificação de voo)
O aluno piloto, após ter realizado a inspeção da aeronave (PRE-VOO), deve preencher plano de voo
simplificado antes de cada voo de instrução, devendo apresentar ao instrutor para conferir e assinar, antes de
apresenta-lo na sala AIS de Prudente, onde vai receber informações relativas às condições meteorológicas e
Notam dos aeródromos envolvidos para o voo de instrução.
O aluno piloto ao preencher a Notificação, deve antes consultar o instrutor sobre algumas informações,
como exemplo: setor de manobra; altitude; autonomia; alternativa.
Abaixo segue o modelo de um Plano de Voo Simplificado, igual ao Completo, diferenciado apenas por
não ter campo para itens como: Equipamento radio de emergência e sobrevivência.
A Notificação deve ser preenchida da esquerda para direita, deixando os campos que sobram em
branco, segue um exemplo de uma notificação para a aeronave prefixo PP-HQU, Paulistinha P56-C, para uma
hora de voo no setor “SW” de SBDN a 1000 ft sobre o terreno, em condições visuais, com 04:00 horas de
autonomia, dois a bordo, podendo alternar Machado ou Regente Feijó.

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7- Identificação da aeronave: PP-HQU
Tipo de aeronave: PAUL
10-Equipamento: S/N
13- Aerodromo de Partida: SBDN
Hora: quatro dígitos hora ZULU previsto para início de taxi
15- Velocidade: N0070
Nível: VFR no caso de instrução dentro da CTR
Rota: DCT no caso de instrução VFR dentro da CTR
16- Aeródromo de destino: SBDN
Tempo Total em voo: 0100
Aeródromo de Alternativa: SDEM Estancia Machado ou SDYJ Regente Feijó
18- Outros dados: FROM/ SBDN RMK/ Sobrevoo Setor ”SW” SBDN RMK/ 1000ft AGL
OPR/ Aeroclube de Presidente Prudente
E/ 19- Autonomia: 0400
P/ Pessoas a bordo: 2 no 1º campo deixando o resto em branco
A/ Cor e marcas da aeronave: Branca com faixas azuis
C/ Piloto em comando: nome do instrutor com Nº de telefone celular
Preenchido por: nome do aluno, respectivo código ANAC e assinar.
Após o preenchimento deve ser conferido pelo instrutor antes da apresentação na sala AIS/SBDN.

ÁREA DE INSTRUÇÃO DO AEROCLUBE DE PRESIDENTE PRUDENTE SETOR “SW” SBDN


Nesta carta está representada a área de manobras utilizada para treinamento, fica no Setor “SW“ de
Presidente Prudente e faz parte de um acordo operacional com a INFRAERO, compreendido entre as cidades
de Pirapozinho, Narandiba, Anhumas e Taciba do solo ao FL 045, as manobras serão efetuadas na maioria
dos voos a 1000 ft. AGL.
Para manobras de toque e arremetida, serão utilizadas as pistas:
- Estancia Machado SDEM localizada a 5 Nm no setor Norte, de grama, cabeceiras 18/36 com 700x30
metros, elevação 1400 ft.
- Regente Feijó SDYJ localizada a 5 Nm no setor Este de Prudente, também de grama, cabeceiras 08/26
com 900x30 metros, elevação 1600 ft.

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SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO)
O Aeroclube de Presidente Prudente por ser uma escola de aviação civil que tem o único objetivo que
é a formação profissional de atividade aérea, possui um Manual Geral de Segurança Operacional
acompanhado por um profissional habilitado pela ANAC voltado para a segurança operacional onde prega a
doutrina e a filosofia de que todos envolvidos na atividade aérea têm responsabilidade quanto à segurança
operacional e para que o desenvolvimento da prevenção tenha êxito, deve haver um envolvimento de todos.
O Aeroclube em cumprimento ao programa de segurança operacional tem instalado na secretaria e no
Hangar, caixas para relatos de prevenção que ficam a disposição de alunos, instrutores, funcionários e demais
usuários das instalações do aeroclube que vislumbrarem algum evento que possa gerar um fator contribuinte
para um acidente, para isto bastam preencher um Relato descrevendo o evento ocorrido ou que possa ocorrer
e depositar na caixa, sem a necessidade de identificação.
O objetivo do preenchimento do relato tem a finalidade exclusiva de prevenção, não havendo, portanto
o propósito de estabelecimento de culpa ou de punição.
Lembrando que um acidente é o resultado de uma sequência de fatores que contribuem para sua
ocorrência, o que leva a acreditar que todo acidente pode ser evitado, sendo assim de responsabilidade de
todos.

MODELO DE RELATO QUE ESTA NAS CAIXAS A DISPOSIÇÃO DOS INTERESSADOS.

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“Se você acha caro investir em segurança,
experimente um acidente.”

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