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NORMA ABNT NBR

BRASILEIRA 15486

Segunda edição
09.03.2016

Segurança no tráfego — Dispositivos de


contenção viária — Diretrizes de projeto e
ensaios de impacto
Traffic safety — Restraint systems — Guidelines for crash tests and project
Exemplar para uso exclusivo - UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - 83.899.526/0001-82

ICS 93.080.99 ISBN 978-85-07-06086-4

Número de referência
ABNT NBR 15486:2016
37 páginas

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Sumário Página

Prefácio................................................................................................................................................vi
Introdução...........................................................................................................................................vii
1 Escopo.................................................................................................................................1
2 Referências normativas......................................................................................................1
3 Termos e definições............................................................................................................1
4 Necessidade de dispositivos de contenção.....................................................................4
4.1 Em função de obstáculos fixos.........................................................................................4
4.1.1 Cálculo da largura da zona livre........................................................................................4
4.1.2 Tratamento de obstáculos fixos........................................................................................7
4.2 Em função de taludes de aterro.........................................................................................7
4.2.2 Taludes não recuperáveis..................................................................................................9
4.2.3 Taludes críticos...................................................................................................................9
4.3 Em função de taludes de corte........................................................................................10
4.4 Em função de taludes transversais................................................................................. 11
4.5 Em função de drenagem lateral....................................................................................... 11
4.6 Em função de estruturas de drenagem...........................................................................13
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4.6.1 Guias..................................................................................................................................14
4.6.2 Drenagem transversal à via..............................................................................................14
4.6.3 Drenagem paralela à via...................................................................................................15
4.6.4 Caixas de captação...........................................................................................................15
4.7 Em função de suportes para placas e luminárias..........................................................15
4.8 Em função de canteiro central.........................................................................................16
5 Dispositivos de contenção longitudinal.........................................................................17
5.1 Classificação dos dispositivos de contenção................................................................18
5.1.1 Nível de contenção............................................................................................................18
5.1.2 Severidade do impacto.....................................................................................................20
5.1.3 Espaço de trabalho...........................................................................................................20
5.1.4 Intrusão..............................................................................................................................21
5.1.5 Deflexão dinâmica.............................................................................................................22
5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção..........................................................23
5.3 Seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção.......................23
5.4 Recomendações de projeto.............................................................................................26
5.4.1 Especificação....................................................................................................................26
5.4.2 Desenho esquemático......................................................................................................26
5.4.3 Afastamento lateral...........................................................................................................26
5.5 Efeitos do terreno..............................................................................................................26
5.6 Deflexão lateral..................................................................................................................27
5.7 Comprimento mínimo necessário em situações de obstáculo fixo.............................28
5.8 Transições e conexões.....................................................................................................29
5.9 Dispositivo de contenção em zona de obras.................................................................29
6 Dispositivos de contenção pontual.................................................................................29

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6.1 Terminais de dispositivos de contenção longitudinal...................................................34


6.2 Dispositivo atenuador de impacto...................................................................................35
6.3 Características do local de implantação.........................................................................36
6.4 Características estruturais e de segurança....................................................................36
6.5 Características de manutenção.......................................................................................36
Bibliografia..........................................................................................................................................37

Figuras
Figura 1 – Necessidade de proteção lateral em função de talude...................................................8
Figura 2 – Taludes recuperáveis.........................................................................................................9
Figura 3 – Classificação de taludes....................................................................................................9
Figura 4 – Talude crítico....................................................................................................................10
Figura 5 – Talude de corte.................................................................................................................10
Figura 6 – Seção triangular preferencial para canais com mudança abrupta de declividade....12
Figura 7 – Seção trapezoidal preferencial para canais com mudança gradual de declividade.. 13
Figura 8 – Dimensão máxima remanescente de um suporte colapsível após impacto..............16
Figura 9 – Necessidade de dispositivo de contenção central.......................................................17
Figura 10 – Espaço de trabalho........................................................................................................21
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Figura 11 – Intrusão...........................................................................................................................22
Figura 12 – Deflexão dinâmica..........................................................................................................23
Figura 13 – Diagrama – Seleção dispositivos de contenção viária por níveis de contenção.....25
Figura 14 – Exemplo de deflexão lateral com dispositivo semirrígido a 60 km/h........................27
Figura 15 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego unidirecional......................28
Figura 16 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego bidirecional........................29
Figura 17 – Atenuador de impacto rediretivo..................................................................................35
Figura 18 – Atenuador de impacto não rediretivo...........................................................................35

Tabelas
Tabela 1 – Cálculo da zona livre, em metros.....................................................................................5
Tabela 2 – Fator de correção da curva horizontal (Kcz)...................................................................6
Tabela 3 – Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2..........................................18
Tabela 4 – Níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2.........................................................18
Tabela 5 – Matriz de ensaio de impacto e níveis de contenção de acordo com a NCHRP 350...19
Tabela 6 – Classificação dos níveis de contenção, conforme EN 1317-2.....................................20
Tabela 7 – Classificação dos níveis de contenção, conforme NCHRP 350..................................20
Tabela 8 – Classificação da severidade do impacto.......................................................................20
Tabela 9 – Espaço de trabalho conforme EN 1317..........................................................................21
Tabela 10 – Intrusão conforme EN 1317...........................................................................................22
Tabela 11 – Deflexão lateral do dispositivo de contenção em função da velocidade
de projeto...........................................................................................................................28
Tabela 12 – Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317).........................................30

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Tabela 13 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto –


Nível 1 (NCHRP 350)..........................................................................................................31
Tabela 14 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto –
Nível 2 (NCHRP 350)..........................................................................................................32
Tabela 15 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto
– Nível 3 (NCHRP 350).......................................................................................................33
Tabela 16 – Classificação da severidade para dispositivo de contenção pontual,
segundo a EN 1317...........................................................................................................34
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Prefácio

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas


Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são
elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto da
normalização.

Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.

A ABNT chama a atenção para que, apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT a
qualquer momento (Lei nº 9.279, de 14 de maio de 1996).

Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes
casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para
exigência dos requisitos desta Norma.

A ABNT NBR 15486 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes e Tráfego (ABNT/CB-016),
pela Comissão de Estudo de Segurança no Tráfego (CE-016:300.005). O seu 1º Projeto de Revisão
circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 07:2013, de 11.07.2013 a 08.09.2013. O seu 2º Projeto
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de Revisão circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 08, de 14.08.2015 a 28.10.2015.

Esta segunda edição cancela e substitui a edição anterior (ABNT NBR 15486:2007), a qual foi tecni-
camente revisada.

O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte:

Scope
This Standard establishes acceptance criteria for containment devices through crash tests to ensure
its performance.

This Standard applies to all new road projects, duplications, adjustments or reconstructions.

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Introdução

O projeto dos dispositivos de contenção das vias faz parte de um conceito maior e mais amplo
que é o de se ter um projeto seguro das vias.

Independentemente do motivo que leve um veículo a sair da pista de rolamento, um ambiente


lateral livre de obstáculos, com declividades suaves e estáveis, possibilita a redução da severidade
do acidente.

O conceito da rodovia que perdoa, utilizado para minimizar a severidade dos acidentes, permite
um tratamento da pista de rolamento e das laterais das vias, de modo que veículos descontrolados,
que saiam da pista de rolamento, encontrem uma lateral projetada para reduzir as consequências
deste incidente.

Os dispositivos de contenção são dimensionados para diferentes níveis de desempenho, devendo


ter carta/certificado de aprovação emitida por órgão competente, mediante resultados de ensaios de
impacto, definidos de acordo com as EN 1317, NCHRP 350 ou MASH.
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Segurança no tráfego — Dispositivos de contenção viária — Diretrizes de


projeto e ensaios de impacto

1 Escopo
Esta Norma estabelece diretrizes de projeto de dispositivos de contenção, bem como critérios
de aceitação destes dispositivos por meio de ensaios de impacto, de forma a garantir o seu desempenho.

Esta Norma aplica-se a todos os novos projetos viários, duplicações, reconstruções ou adequações
geométricas.

2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento.
Para referências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas,
aplicam-se as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).

ABNT NBR 6971:2012, Segurança no tráfego – Defensas metálicas – Implantação


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ABNT NBR 14885, Segurança no tráfego – Barreiras de concreto

EN 1317-2, Road restraint systems – Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and
test methods for safety barriers including vehicle parapets

EN 1317-3, Road restraint systems – Part 3: Performance classes, impact test acceptance criteria and
test methods for crash cushions

EN 1317-4, Road restraint systems – Part 4: Performance classes, impact test acceptance criteria and
test methods for terminals and transitions of safety barriers

EN 12767, Passive safety of support structures for road equipment – Requirements and test methods

NCHRP 350, National Cooperative Highway Research Program – Recommended Procedures for the
Safety Performance Evaluation of Highway Features

MASH, Manual for Assessing Safety Hardware

3 Termos e definições
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições.

3.1
acidente
evento inesperado, que ocorre subitamente, e que produz danos e/ou perdas humanas e econômicas

3.2
deflexão dinâmica
afastamento dinâmico máximo da face frontal do sistema de contenção

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3.3
dispositivo colapsível
tipo de suporte de sinais ou luminária, projetado para ceder, fraturar ou separar quando impactado
por um veículo. O mecanismo de rompimento pode ser por base deslizante, elemento de fratura,
dobradiças, ou uma combinação destes, rompendo de uma maneira previsível quando impactados

3.4
dispositivos de contenção
dispositivos instalados na via com o objetivo de conter, absorver energia de impacto e redirecionar
os veículos desgovernados, reduzindo a gravidade do acidente, impedindo que estes invadam zonas
perigosas ou alcancem um obstáculo fixo, protegendo, desta forma, os usuários da via e reduzindo
as consequências do acidente

3.4.1
dispositivos de contenção longitudinal
dispositivos instalados longitudinalmente ao longo da lateral da via ou como separadores em canteiro
central ou nas bordas de pontes, com o objetivo de conter, absorver energia de impacto e redirecionar
os veículos desgovernados que saiam da faixa de rodagem

3.4.1.1
dispositivos de contenção central
dispositivos de contenção longitudinal empregados para separar tráfego de sentidos opostos em vias,
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construídas de modo a prevenir que um veículo saindo da pista venha a atingir um veículo no sentido
contrário, ou algum obstáculo fixo, ou terreno não traspassável

3.4.1.2
dispositivos de contenção lateral
dispositivos de contenção longitudinal empregados para prevenir que um veículo saindo da pista
venha a atingir algum obstáculo fixo ou terreno não traspassável, que cumprem sua função contendo
e redirecionando os veículos de um modo seguro
3.4.1.3
dispositivos de contenção sobre pontes
dispositivos de contenção longitudinal empregados sobre pontes e viadutos
3.4.2
dispositivos de contenção pontual
dispositivos instalados em ponto específico com o objetivo de conter, absorver energia de impacto
dos veículos desgovernados que possam impactar em obstáculos fixos, e, também, nas extremidades
de dispositivos de contenção longitudinal
3.4.3
atenuador ou amortecedor de impacto (crash cushion)
tipo de dispositivo de contenção pontual fixo ou móvel, que possui a capacidade de absorver
energia a uma taxa controlada, parando o veículo impactante em distância relativamente curta,
e de uma forma que reduza o potencial de ferimentos severos nos ocupantes. Normalmente são
empregados os conceitos de absorção de energia cinética ou de conservação de momento
3.4.4
terminal absorvedor de energia
tipo de dispositivo de contenção pontual acoplado a um sistema de contenção longitudinal que,
ao ser impactado frontalmente, absorve a energia cinética do veículo impactante, conduzindo-o a uma
parada segura. Quando o impacto ocorre na lateral do corpo do terminal, através da sua ancoragem,
permite desenvolver tensão e redirecionar o veículo

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3.4.5
terminal abatido (enterrado)
conjunto composto por quatro módulos de defensa, variando na altura desde a posição de projeto até
a extremidade totalmente enterrada
3.4.6
terminal em dispositivo de contenção defletido (terminal ancorado em talude de corte)
conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o talude de
corte, onde é ancorado adequadamente
3.4.7
terminal desviado
conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o limite
da zona livre e, a partir desse ponto, é feita a ancoragem
3.5
espaço de trabalho
distância entre a face frontal do sistema de contenção antes do impacto e a posição dinâmica máxima
de qualquer parte do sistema
3.6
índice de severidade da aceleração (ASI Acceleration Severity Index)
índice que mede a severidade da desaceleração resultante, durante a colisão de um veículo
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com o dispositivo de contenção, sobre uma pessoa sentada dentro do veículo


3.7
lateral da via
área após a pista de rolamento e imediatamente adjacente a esta, incluindo o acostamento
3.8
obstáculo
qualquer objeto ou estrutura, sobre a pista ou adjacente a ela, que possa constituir um perigo
aos usuários da via
3.9
obstáculo fixo
elementos naturais (árvores com diâmetro maior que 10 cm, bambuzal, rochas etc.) ou construídos
(postes de sinalização, pilares de pontes, elementos de drenagem, edificações etc.), ou qualquer
elemento rígido aflorando mais do que 10 cm, situados na lateral da via ou introduzidos durante sua
construção, que, pela sua proximidade, em caso de acidente, produzem desacelerações acentuadas
ou paradas abruptas
3.10
risco alto
existência de perigos que possam elevar a severidade e as consequências de um acidente, com risco
a terceiros dentro da zona livre, como acesso a áreas populosas (escolares, habitacionais ou laborais)
lindeiras à via; estruturas que possam desabar (passarelas, pórticos e outras); locais que propiciem
quedas em taludes críticos altos; segmentos próximos a águas profundas; área de mananciais; curvas
acentuadas; declividades acentuadas; trechos com alto índice de acidentes; áreas de armazenamento
de produtos químicos, combustíveis, e torres de alta-tensão

3.11
risco normal
acidentes gerados com severidade normal, sem consequências adicionais, e perigos que possam
elevar a severidade e as consequências de um acidente

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3.12
talude traspassável
aquele onde a superfície é suave e regular, sem descontinuidades significantes, e sem objetos fixos
protuberantes, permitindo que veículos trafeguem ou deslizem sobre eles sem enganchamento
e sem paradas abruptas

3.13
terreno traspassável
terreno livre de ondulações ou depressões excessivas, de modo que um veículo possa atravessar
em segurança, sem ter paradas abruptas e sem a tendência de se desestabilizar, vindo a tombar
ou capotar de alguma forma
3.14
transição
sistema que faz a transição adequada entre diferentes sistemas de contenção, de forma a dar
continuidade à proteção lateral, prevenindo o efeito de embolsamento, enganchamento ou penetração
do sistema na área de transição entre os sistemas de contenção
3.15
usuários vulneráveis
pedestres e ciclistas expostos ao trafego em seguimentos da via
3.16
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velocidade teórica de impacto da cabeça (THIV Theorical Head Impact Velocity)


valor que mede a severidade do impacto da cabeça dos ocupantes do veículo, na medida que
o veículo muda sua velocidade, considerando o movimento livre da cabeça durante a colisão
do veículo com o dispositivo de contenção
3.17
zona livre
área lateral à pista de rolamento que seja traspassável, sem obstruções e sem obstáculos fixos,
podendo ser utilizada por veículos errantes para recobrar o controle ou chegar a uma parada segura

4 Necessidade de dispositivos de contenção


4.1 Em função de obstáculos fixos
4.1.1 Cálculo da largura da zona livre
Para uma segurança adequada, é recomendado providenciar uma área de recuperação livre
de obstáculos que seja tão larga quanto for prático fazê-la em uma determinada seção da rodovia.
Em rodovias e vias expressas urbanas com velocidade acima de 60 km/h deve ser prevista uma
área lateral à rodovia, desobstruída e traspassável. Caso não seja possível ter esta área lateral,
os obstáculos fixos e taludes devem ser tratados conforme 4.1.2. A zona livre na parte externa
das curvas (ZLc) deve ser calculada de acordo com a equação:
ZLc = Lc Kcz
onde
ZLc é a zona livre na parte externa das curvas;

L c é a largura de zona livre calculada (Figura 1);

Kcz é o fator de correção da curva (Tabela 1).

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NOTA Não existe, por definição, um limite para alta velocidade, uma vez que esta depende das condições
locais. Para os efeitos desta Norma, entende-se que essa velocidade seja acima de 60 km/h ou 70 km/h,
a critério da engenharia.

O gráfico da Figura 1 apresenta curvas para cálculo da largura de zona livre em função da velocidade,
da declividade lateral e de Veículo Diário Médio (VDM).

Tabela 1 – Cálculo da zona livre, em metros


Declividade lateral

Dec
livid ade
ade livid
Velocidade Dec
Pista de rolamento
de projeto VDM Pista de rolamento
km/h
1V:6H
1V:6H ou 1V:5H a 1V:5H a
1V:3H 1V:3H ou mais
mais plano 1V:4H 1V:4H
plano

< 750 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0 b 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0 2,0 – 3,0
750 – 1500 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 b 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5
60 c
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1500 – 6000 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0 b 3,5 – 4,5 3,5 – 4,5 3,5 – 4,5
> 6000 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 b 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0

< 750 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 b 2,5 – 3,0 2,5 – 3,0 3,0 – 3,5
750 – 1500 4,5 – 5,0 5,0 – 6,0 b 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0
70 - 80
1500 – 6000 5,0 – 5,5 6,0 – 8,0 b 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5
> 6000 6,0 – 6,5 7,5 – 8,5 b 4,5 – 5,0 5,5 – 6,0 6,0 – 6,5

< 750 3,5 – 4,5 4,5 – 5,5 b 2,5 – 3,0 3,0 – 3,5 3,0 – 3,5
750 – 1500 4,5 – 5,0 6,0 – 7,5 b 3,0 – 3,5 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0
90
1500 – 6000 5,0 – 5,5 7,5 – 9,0 b 4,5 – 5,0 5,0 – 5,5 5,0 – 5,5
> 6000 6,5 – 7,5 8,0 – 10,0 a b 5,0 – 5,5 6,0 – 6,5 6,5 – 7,5

< 750 5,0 – 5,5 6,0 – 7,5 b 3,0 – 3,5 3,5 – 4,5 4,5 – 5,0
750 – 1500 6,5 – 7,5 8,0 – 10,0 a b 3,5 – 4,5 5,0 – 5,5 6,0 – 6,5
100
1500 – 6000 8,0 – 9,0 10,0 – 12,0 a b 4,5 – 5,5 5,5 – 6,5 7,5 – 8,0
> 6000 9,0 – 10,0 a 11,0 – 13,5 a b 6,0 – 6,5 7,5 – 8,0 8,0 – 8,5

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Tabela 1 (continuação)
Declividade lateral

Dec
livid ade
ade livid
Velocidade Dec
Pista de rolamento
de projeto VDM Pista de rolamento
km/h
1V:6H
1V:6H ou 1V:5H a 1V:5H a
1V:3H 1V:3H ou mais
mais plano 1V:4H 1V:4H
plano

< 750 5,5 – 6,0 6,0 – 8,0 b 3,0 – 3,5 4,5 – 5,0 4,5 – 5,0
750 – 1500 7,5 – 8,0 8,5 – 11,0 a b 3,5 – 5,0 5,5 – 6,0 6,0 – 6,5
110
1500 – 6000 8,5 – 10,0 a 10,5 – 13,0 a b 5,0 – 6,0 6,5 – 7,5 8,0 – 8,5
> 6000 9,0 – 10,5 a 11,5 – 14,0 a b 6,5 – 7,5 8,0 – 9,0 8,5 – 9,0

a Quando uma investigação específica em um local da via indica uma alta probabilidade de colisões contínuas, ou
através do histórico de ocorrências de acidentes, o projetista pode aumentar o valor da distância da zona livre.
b Neste talude, pela possibilidade do veículo não recuperar o controle e prosseguir até o final do aterro, o pé do aterro
deve estar livre de obstáculos fixos.
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c Para velocidade menor que 60 km/h, a aplicação fica a critério do projetista.

Em pista simples, utiliza-se o VDM total em ambos os sentidos. Em pista dupla, utiliza-se o VDM
direcional da pista no sentido do tráfego em análise, considerando a possibilidade de impacto
ou o acesso a áreas perigosas. Em marginais segregadas, considerar o VDM por pista analisada.

Em função das curvas horizontais, a largura da zona livre calculada pode ser ajustada utilizando-se
fatores de correção em função da velocidade e do raio da curva (ver Tabela 2).

Os valores resultantes das Tabelas 1 e 2 definem um valor aproximado da largura de zona livre
necessária (o centro de uma área de variação), não se constituindo em um valor preciso a ser
considerado valor absoluto.

Tabela 2 – Fator de correção da curva horizontal (Kcz)


Velocidade de projeto
Raio km/h
m
60 70 80 90 100 110

900 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2


700 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3
600 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4
500 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4
450 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5
400 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 -

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Tabela 2 (continuação)
Velocidade de projeto
Raio km/h
m
60 70 80 90 100 110

350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5 -


300 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 -
250 1,3 1,3 1,4 1,5 - -
200 1,3 1,4 1,5 - - -
150 1,4 1,5 - - - -
100 1,5 - - - - -
NOTA Os fatores de correção são aplicados somente para a área externa das curvas.
Curvas com raio maior que 900 m não necessitam de ajuste.

4.1.2 Tratamento de obstáculos fixos

O tratamento de obstáculos fixos na zona livre deve obedecer às seguintes alternativas de projeto:
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 a) remover o obstáculo;

 b) redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado com segurança;

 c) relocar o obstáculo para um lugar onde a possibilidade de ser atingido seja menor;

 d) reduzir a severidade do impacto utilizando um dispositivo colapsível;

 e) proteger do perigo do obstáculo com dispositivo de contenção lateral, ou com um dispositivo
atenuador de impacto;

 f) delinear (sinalizar) o obstáculo se as alternativas acima não forem possíveis.

4.2 Em função de taludes de aterro

A altura dos taludes e a declividade lateral são os fatores básicos a serem considerados na determinação
da necessidade de proteções laterais. A necessidade de contenção lateral deve ser verificada
pela Figura 1.

Taludes com combinação de altura e declividade abaixo ou sobre a curva da Figura 1 não necessitam
de proteção, a não ser que contenham obstáculos fixos dentro da zona livre.

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1:1,5

0,6

Proteção lateral necessária


0,5 1:2

0,4 1:2,5
Declividade do aterro (V / H)

Declividade do aterro (V : H)
1:3

0,3

1:4

0,2 1:5
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Proteção lateral não necessária 1:6


em função do aterro
(verificar necessidade em função de outros fatores)
0,1

0
0 3 6 9 12 15 18
Altura do aterro (m)

Figura 1 – Necessidade de proteção lateral em função de talude

4.2.1 Taludes recuperáveis

Taludes com declividade 4H:1V ou mais planos em que, sendo traspassáveis e livres de obstáculos
fixos, os motoristas podem geralmente conduzir seus veículos a uma parada segura ou reduzir
a velocidade o suficiente para retornar à pista em segurança.

Superfícies suaves, sem descontinuidades significativas e sem obstáculos fixos, são desejáveis sob
o ponto de vista da segurança (ver Figura 2). Neste caso, não existe a necessidade de dispositivos
de contenção.

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Pista Acostamento Talude recuperável

4H:1V ou mais plano


(desejável 6H:1V ou mais plano)

Figura 2 – Taludes recuperáveis

4.2.2 Taludes não recuperáveis

Taludes com declividade entre 3H:1V e 4H:1V, e que são considerados traspassáveis se forem suaves
e estiverem livres de obstáculos fixos, mas onde a maioria dos veículos não consegue parar ou retornar
à pista com facilidade. Nesses casos é esperado que tais veículos atinjam o fundo do talude, onde
é recomendado encontrar uma área livre (ver Figura 3). Caso não exista uma zona livre no fundo (área
de escape), deve ser projetado dispositivo de contenção próximo à via.

Classificação de talude
Em função da capacidade de recuperação
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Pista Acostamento Talude recuperável Talude não recuperável Área de escape

4H:1V ou mais plano Declividade entre


(desejável 6H:1V ou mais plano) 3H:1V e 4H:1V

NOTA 1 A área de escape é a zona livre necessária em função da parte de talude não recuperável
(área hachurada).

NOTA 2 A largura de área de escape deve ser no mínimo igual a da parte do talude não recuperável.

Figura 3 – Classificação de taludes

4.2.3 Taludes críticos

Taludes com declividade maior a 3H:1V são considerados críticos, pois a maioria dos veículos tende
a capotar nesta superfície. No caso do talude iniciar dentro da zona livre (ver Figura 4), deve ser
projetado um dispositivo de contenção.

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Pista Acostamento Talude crítico

Declividade
maior que
3H:1V

Figura 4 – Talude crítico

4.3 Em função de taludes de corte

Os taludes de corte (ver Figura 5) podem ser considerados traspassáveis dependendo da uniformidade
relativa da sua superfície, da sua baixa rugosidade e da ausência de obstáculos fixos.

Cortes em rocha são considerados perigosos quando a superfície formada puder causar enganchamento
dos veículos ao invés de providenciar um redirecionamento relativamente suave.
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Figura 5 – Talude de corte

Caso os taludes de corte não atendam a estes requisitos, o corte deve ser tratado como obstáculo fixo,
devendo ser colocado um dispositivo de contenção longitudinal.

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4.4 Em função de taludes transversais

Taludes transversais criados por cruzamentos em canteiro central, acessos laterais ou por interseções
são obstáculos comuns nas laterais da via. Eles são atingidos frontalmente por veículos errantes e são
mais críticos que os taludes laterais (corte e aterro).

Para vias de alta velocidade, é sugerido um talude transversal de 6H:1V ou menos, especialmente
para aqueles localizados imediatamente adjacentes ao tráfego, podendo transicionar para taludes
mais inclinados, conforme se aumenta o afastamento lateral. Taludes transversais mais inclinados
que 6H:1V podem ser considerados em áreas urbanas ou vias de baixa velocidade.

Quando necessário, devem ser instalados dispositivos de contenção lateral, considerando a distância
de parada, que é a extensão (distância), mínima necessária para que um veículo possa parar antes de
atingir um obstáculo em sua trajetória ou cair em uma passagem inferior ou rio/várzea.

4.5 Em função de drenagem lateral

Os canais de drenagem devem também ser projetados e construídos considerando, além


da capacidade hidráulica, seu efeito na segurança das laterais da pista.

As Figuras 6 e 7 apresentam seções preferenciais para os canais de drenagem.


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Seções de canais que caiam dentro da área marcada como preferencial são consideradas
traspassáveis. Seções de canais que caiam fora da área marcada como preferencial são consideradas
menos recomendadas e seu uso deve ser limitado.

Os canais de drenagem que caiam fora da área preferencial indicada nas Figuras 6 e 7 devem
ser redesenhados ou convertidos em sistema fechado, se for prático fazê-lo, ou, em alguns casos,
escudados por dispositivos de contenção.

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Pista de rolamento

Talude frontal
Talude posterior

V1 V2

Acostamento H1 H2

Talude frontal = V1 : H1
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2

0,5 1:2
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0,4

1:3
Talude posterior = V2 / H2

0,3

Talude posterior = V2 : H2
Seção de drenagem 1:4
preferível
1:5
0,2

1:6

1:8

0,1 1:10

0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
(Plano) 0
Talude frontal = V1 / H1

Figura 6 – Seção triangular preferencial para canais com mudança abrupta de declividade

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Pista de rolamento

Talude frontal
Talude posterior

V1 V2
H1
H2
Acostamento
1,20 m (mín)

Talude frontal = V1 : H1
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2

0,5 1:2

0,4
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1:3
Talude posterior = V2 / H2

Talude posterior = V2 : H2
0,3

Seção de drenagem
1:4
preferível

1:5
0,2

1:6

1:8

0,1 1:10

0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
(Plano) 0
Talude frontal = V1 / H1

Figura 7 – Seção trapezoidal preferencial para canais com mudança gradual de declividade

4.6 Em função de estruturas de drenagem

Além dos canais de drenagem citados em 4.5, estruturas de drenagem, como guias, linhas de tubos
transversais e paralelas, e caixas de inspeção devem também ser projetadas, construídas e mantidas,
considerando tanto a eficiência hidráulica quanto a segurança das laterais da via.

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As seguintes opções aplicam-se a todas estruturas de drenagem:

 a) projetar ou modificar estruturas de drenagem de modo que sejam traspassáveis ou que apresentem
a mínima obstrução aos veículos errantes;

 b) se uma estrutura de drenagem de porte não puder ser efetivamente redesenhada ou relocada,
deve ser escudada por um dispositivo de contenção, caso esteja dentro da zona livre.

Em casos específicos, recomenda-se atender aos requisitos de 4.6.1 a 4.6.4.

4.6.1 Guias

Recomenda-se uma altura de guia não superior a 10 cm, uma vez que guias com alturas maiores
podem raspar o assoalho de alguns veículos e, sob condições de impacto, alguns veículos podem
decolar, podendo resultar em perda de controle do veículo.

Se as guias forem usadas em conjunto com dispositivos de contenção, devem ser posicionadas atrás
deles.

Se as guias forem usadas em conjunto com defensa metálica, devem ser posicionadas preferencialmente
atrás delas, podendo, em situações de restrição de espaço, estar faceando a parte frontal da lâmina
da defensa.
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As guias não podem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto, podendo prejudicar
o desempenho da barreira.

4.6.2 Drenagem transversal à via

Em geral as bocas de entrada e saída são feitas com muros de alas de concreto. Embora este
tipo de desenho seja hidraulicamente eficiente e minimize os problemas de erosão, ele representa
um obstáculo aos veículos que saem da rodovia.

As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são:

 a) se o talude de aterro for traspassável, utilizar um formato de drenagem também traspassável,
fazendo coincidir o início ou o final da estrutura de drenagem com o talude, adotando a mesma
declividade lateral, resultando em uma superfície suave e segura, sem descontinuidades
no terreno. Aberturas maiores que 1 m podem ser feitas traspassáveis para veículos
de passageiros, utilizando barras ou tubos espaçados de até 0,75 m;

 b) as modificações introduzidas nas bocas de lobo ou caixas de captação não podem reduzir
significativamente a capacidade hidráulica da linha de drenagem. Caso isso ocorra, ou resulte
em problemas de bloqueio das entradas por detritos, a drenagem transversal à via deve ser
protegida por dispositivos de contenção;

 c) redesenhar as bocas de entrada e saída, de modo a que não constituam obstáculo fixo;

 d) para tubos ou bocas de entrada que não podem ser transformadas em estruturas traspassáveis,
estender a estrutura até um ponto menos provável de ser atingido, até o limite da zona livre
apropriada para o local;

 e) escudar as estruturas de maior porte com uma barreira apropriada, onde prolongar a estrutura
ou torná-la traspassável for inviável.

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4.6.3 Drenagem paralela à via

Estruturas de drenagem orientadas paralelamente ao fluxo de tráfego da via representam


um obstáculo lateral significativo, uma vez que podem ser atingidas por impactos frontais de veículos.
Elas devem ser construídas tão suaves quanto possível, conformando as bocas de entrada ao talude,
recomendando-se taludes de inclinação 6H:1V ou menor para vias de alta velocidade.

As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são de:

 a) eliminar a estrutura;

 b) utilizar um desenho traspassável;

 c) mover a estrutura lateralmente até um ponto menos provável de ser atingido;

 d) escudar a estrutura.

4.6.4 Caixas de captação

As caixas de captação, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma,


devem ser projetadas de modo a apresentar um mínimo obstáculo aos veículos errantes. Em geral,
devem estar construídas rentes ao solo ou ao fundo do canal de drenagem. Nenhuma parte deve estar
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projetada mais do que 10 cm acima do nível do solo.

Na impossibilidade de eliminar a condição de obstáculos fixos dentro da zona livre, deve ser utilizado
dispositivo de contenção.

4.7 Em função de suportes para placas e luminárias

Os suportes de sinais e semáforos, postes de iluminação ou luminárias devem, primeiramente,


ser adequados estruturalmente para suportar o fim a que foram designados, resistindo às cargas
de incidência.

Onde for possível, os suportes devem ser implantados atrás de dispositivos de contenção existentes
ou em áreas inacessíveis ao fluxo veicular. Onde isto não for possível, dispositivos colapsíveis
ensaiados por impacto, conforme EN 12767, NCHRP 350 ou MASH, podem ser utilizados.

Somente onde o uso de suportes colapsíveis não for prático, então um dispositivo de contenção
longitudinal adequado deve ser implantado, ou utilizado algum dispositivo atenuador de impacto,
para uso exclusivo de proteção ao suporte do sinal.

A parte remanescente de um suporte colapsível com base de rompimento, após impacto, deve ter uma
dimensão vertical máxima de 10 cm da base, conforme Figura 8.

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Parte inferior do suporte colapsível

10 cm máx.

Terreno

150 cm

Figura 8 – Dimensão máxima remanescente de um suporte colapsível após impacto

4.8 Em função de canteiro central

Os dispositivos de contenção central devem atender aos mesmos requisitos e recomendações


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de implantação e dimensionamento que os dispositivos de contenção lateral (ver 4.1 a 4.7), sendo
que os dispositivos de contenção central podem ser impactados em ambos os lados do sistema.

A Figura 9 apresenta diretriz para a implantação de dispositivo de contenção central em vias de alta
velocidade com canteiros atravessáveis, considerando o VDM e a largura do canteiro central.

Na área apresentada como opcional, a implantação de dispositivos de contenção central é recomendada


somente se houver um histórico de acidentes no canteiro central.

Especial atenção deve ser dada aos dispositivos de contenção central separando pistas com diferença
de elevação, nos quais o potencial de acidentes cruzando o canteiro central aumenta. Neste caso,
o critério de zona livre apresentado em 4.1 a 4.4 deve ser seguido como consideração para a instalação
do sistema de contenção.

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80

70

Normalmente não se usa um dispositivo de


60 Deve ser
considerado um
VDM em milhares de veículos

dispositivo de
contenção central
(proteção de 5 anos)

50

contenção central
40

30

20

A critério do
projetista
10
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0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Largura do canteiro central em metros

NOTA Utiliza-se o VDM total da rodovia, considerando a possibilidade de impacto frontal com o fluxo
oposto, excluindo o VDM das marginais segregadas.

Figura 9 – Necessidade de dispositivo de contenção central

5 Dispositivos de contenção longitudinal


Havendo a necessidade de dispositivos de contenção conforme Seção 4, nesta seção são apresentados
critérios para projetar um dispositivo de contenção longitudinal adequado, na lateral da via, na mediana
ou em ponte, suas características de segurança, bem como critérios de locação e posicionamento.

As proteções laterais são necessárias somente quando podem reduzir a severidade dos acidentes
que eventualmente venham a ocorrer, garantida a condição de que o impacto contra o dispositivo
de contençao tenha consequências menos graves do que atingir um objeto fixo, uma área acidentada
ou algum usuário vulnerável da rodovia. Devem ser consideradas as condições descritas na Seção 4.

Os aspectos básicos a serem considerados na questão de conter e redirecionar o veículo desgovernado,


dentro de uma desaceleração suportável, são:

 a) a massa do veículo;

 b) a velocidade do impacto;

 c) o ângulo de impacto.

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5.1 Classificação dos dispositivos de contenção

Os dispositivos de segurança são classificados com base em três critérios principais: nível
de contenção, índice de severidade da aceleração, espaço de trabalho e deflexão dinâmica.

5.1.1 Nível de contenção

A Tabela 3 mostra a matriz de ensaios de impacto, de acordo com a EN 1317-2, realizados em laboratório
credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade de impacto, ângulo de impacto, massa
total do veículo e tipo de veículo.

Tabela 3 – Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2


Velocidade de Ângulo de Massa total do
Ensaio impacto impacto veículo Tipo de veículo
km/h graus kg

TB11 100 20 900 Carro

TB21 80 8 1 300 Carro


TB22 80 15 1 300 Carro
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TB31 80 20 1 500 Carro


TB32 110 20 1 500 Carro
TB41 70 8 10 000 Caminhão
TB42 70 15 10 000 Caminhão
TB51 70 20 13 000 Ônibus
TB61 80 20 16 000 Caminhão
TB71 65 20 30 000 Caminhão
TB81 65 20 38 000 Caminhão articulado

A Tabela 4 mostra os níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2.

Tabela 4 – Níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2

Nível de contenção Combinação de ensaios


T1 TB21
T2 TB22
T3 TB21 + TB41
N1 TB31
N2 TB11 + TB32
H1 TB11 + TB42
L1 TB11 + TB 32 + TB42
H2 TB11 + TB51

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Tabela 4 (continuação)
Nível de contenção Combinação de ensaios
L2 TB11 + TB 32 + TB51
H3 TB11 + TB61
L3 TB11 + TB 32 + TB61
H4a TB11 + TB71
L4a TB11 + TB 32 + TB71
H4b TB11 + TB81
L4b TB11 + TB 32 + TB81

A Tabela 5 mostra a matriz de ensaios de impacto e os níveis de contenção, de acordo com a NCHRP
350/MASH, realizados em laboratório credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade
de impacto, ângulo de impacto, massa total do veículo e tipo de veículo.

Tabela 5 – Matriz de ensaio de impacto e níveis de contenção de acordo com a NCHRP 350
Velocidade de Ângulo de
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Nível de Combinação de impacto impacto


contenção ensaios
km/h graus
820C 50 20
TL 1
2 000P 50 25
820C 70 20
TL 2
2 000P 70 25
820C 100 20
TL 3
2 000P 100 25
820C 100 20
TL 4 2 000P 100 25
8 000S 80 15
820C 100 20
TL 5 2 000P 100 25
36 000V 80 15
820C 100 20
TL 6 2 000P 100 25
36 000T 80 15

Em função dos níveis de contenção, há a classificação de níveis: temporária, normal, alta, muito alta,
conforme Tabelas 6 e 7.

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Tabela 6 – Classificação dos níveis de contenção, conforme EN 1317-2


Classificação EN 1317-2
Muito alta H4a, H4b, L4a e L4b
Alta H1, H2, H3, L1, L2 e L3
Normal N1 e N2
Temporária T1, T2 e T3

Tabela 7 – Classificação dos níveis de contenção, conforme NCHRP 350


Classificação NCHRP 350
Muito alta TL5 e TL6
Alta TL4, TL5 e TL6
Normal TL3
Temporária TL1, TL2 e TL3

5.1.2 Severidade do impacto


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A avaliação da severidade de impacto dos ocupantes do veículo é tratada pelos índices ASI e THIV,
conforme Tabela 8.

O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo, sendo o nível A mais
seguro que nível B, e o nível B mais seguro que o nível C.

Tabela 8 – Classificação da severidade do impacto


Nível da severidade do
Valor do índice
impacto
A ASI < = 1
B 1 < ASI < = 1,4 e THIV ≤ 33 km/h
C 1,4 < ASI < = 1,9

Para NCHRP 350 é necessário utilizar a tabela 5.1 – Evaluation Criteria do referido relatório.

5.1.3 Espaço de trabalho

O espaço de trabalho (W) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo
de contenção, antes do impacto, até o ponto mais externo do dispositivo, em fase dinâmica, decorrente
do impacto, conforme Figura 10. A Tabela 9 apresenta a classificação dos níveis de espaço de trabalho.

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Wm Wm

Figura 10 – Espaço de trabalho

Tabela 9 – Espaço de trabalho conforme EN 1317


Espaço de trabalho
Níveis
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m
W1 ≤ 0,6
W2 ≤ 0,8
W3 ≤ 1,0
W4 ≤ 1,3
W5 ≤ 1,7
W6 ≤ 2,1
W7 ≤ 2,5
W8 ≤ 3,5

5.1.4 Intrusão

Um veículo errante impactando em dispositivo de contenção pode produzir uma intrusão no espaço
aéreo, tanto na horizontal como na vertical, conforme Figura 11.

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Iv
Iv

Ih
Ih

Figura 11 – Intrusão

Neste caso, deve ser considerado um espaço adicional, atrás do dispositivo de contenção, de forma
a não atingir um obstáculo fixo (ver Tabela 10).
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Tabela 10 – Intrusão conforme EN 1317


Intrusão
Níveis
m
I1 ≤ 0,6
I2 ≤ 0,8
I3 ≤ 1,0
I4 ≤ 1,3
I5 ≤ 1,7
I6 ≤ 2,1
I7 ≤ 2,5
I8 ≤ 3,5
I9 > 3,5

5.1.5 Deflexão dinâmica

A deflexão dinâmica (D) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo
de contenção, antes do impacto, até o mesmo ponto do dispositivo, em fase dinâmica, decorrente
ao impacto, conforme Figura 12.

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Dm Dm

Figura 12 – Deflexão dinâmica

5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção

Havendo a necessidade de instalação de dispositivos de contenção viária, conforme os critérios


estabelecidos nesta Norma, eles devem ser selecionados e instalados considerando os seguintes
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fatores:

 a) velocidade da via;

 b) características do tráfego, seu volume e a porcentagem de veículos pesados na composição


do tráfego;

 c) características físicas da via e do seu entorno, condições geométricas adversas, como curvas
e rampas acentuadas, geralmente combinadas com distância de visibilidade baixa, e condições
das laterais da pista;

 d) consequências caso um veículo pesado penetre ou ultrapasse o sistema de contenção em locais
de risco alto;

 e) natureza do risco e dos obstáculos existentes na rodovia;

 f) estatísticas de acidentes.

5.3 Seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção

5.3.1 A seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção deve ser feita
por trechos homogêneos na rodovia. A análise pode ser feita também, em pontos específicos dentro
dos segmentos que demandam maior atenção quanto à segurança viária. Desta forma, a seleção
de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção da Figura 13 deve ser feita conforme
os passos abaixo:

—— passo 1: cálculo da zona livre da rodovia, conforme 4.1.1. Estando garantida a existência
de uma zona livre desobstruída e traspassável, conforme os critérios estabelecidos nesta Norma,
não será necessária a implantação de dispositivos de contenção veicular;

—— passo 2: verificação da necessidade de dispositivos de contenção em função da presença


de obstáculos fixos dentro da zona livre, conforme 4.1.2; em função da existência de taludes

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críticos dentro da zona livre, conforme 4.2.3; em função da existência de estruturas de drenagem
que acarretam risco aos usuários, conforme 4.5; presença de usuários vulneráveis em áreas
lindeiras à rodovia dentro da zona livre ou ao final de taludes não recuperáveis; em função
das características do canteiro central da rodovia, conforme 4.8; e em função de obras de longa
e média duração na rodovia, conforme 5.9;

—— passo 3: determinação do risco existente no local em análise, podendo ser risco normal
ou risco alto;

—— passo 4: verificação da classe da rodovia e da sua velocidade;

—— passo 5: consideração do VDM e da porcentagem de veículos pesados;

—— passo 6: as condições geométricas da via atravessando terrenos suaves, ondulados


ou montanhosos.
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Passo 2 Passo 3 Passo 4 Passo 5 Passo 6


Passo 1

Risco Classe Vel. VDM % Pesados Geometria

Obstáculo fixo Risco


O e I-A ≥ 100 > 6 000 > 25 % Montanhosa (2) MA
dentro da zona livre alto

A A A
Área suave e
A
ondulada
Talude crítico
dentro da zona livre MA
I-B 80 a 100 > 6 000 > 25 % Montanhosa (2)

A A A A

Estruturas de
drenagem perigosas II, III, IV ≥ 80 > 25 % Montanhosa (2) A
dentro da zona livre

N N N

Risco O e I-A ≥ 100 > 25 % Sinuoso (1) A


Usuários vulneráveis normal

N N N

I-B 80 a 100 > 25 % Sinuoso (1) A

N N N
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II, III, IV ≥ 80 > 25 % Sinuoso (1) A

N N N

O e I-A Fig. 9 > 25 % Montanhosa (3) MA


Canteiro central
(Figura 9)
N N N

Legenda

N normal
A alto
MA muito alto

(1) São considerados trechos sinuosos: sequência de curvas acentuadas com raio < 60 m e AC > 30°
ou 60 m < raio < 120 m e AC > 45°, considerando especialmente o lado externo destas curvas
(2) Área montanhosa, com quedas altas em taludes críticos
(3) Área montanhosa com grande desnível entre pistas

Figura 13 – Diagrama – Seleção dispositivos de contenção viária por níveis de contenção

Cabe ao projetista definir, utilizando os critérios apresentados e atendendo às necessidades específicas


de segurança local, os dispositivos de contenção que serão utilizados conforme as Tabelas 6 e 7.

NOTA Rodovia Classe IV – usar nível normal de contenção (N), a não ser que alguma necessidade
específica requeira um nível de contenção mais elevado.

5.3.2 O espaço de trabalho esperado do dispositivo de contenção não pode exceder o espaço físico
disponível para deflexão.

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5.3.3 As condições do local (a declividade do terreno de aproximação e a distância da pista) podem


excluir o uso de algum tipo de dispositivo de contenção longitudinal. Todo dispositivo de contenção
longitudinal prevê que haja uma ancoragem adequada e resistência do solo de acordo com a situação
durante os ensaios em laboratório. Nenhum dispositivo de contenção longitudinal deve ser instalado
em terreno com declividade frontal superior a 6H:1V.

5.3.4 O dispositivo de contenção deve ser compatível com o terminal de ancoragem planejado
e capaz de fazer a transição com outros sistemas adjacentes.

5.3.5 Em caso de danos por impacto de veículos, os sistemas devem ser reparados de modo
a assegurar o seu funcionamento (manutenção), restabelecendo as condições de antes do impacto,
e como nos ensaios previstos.

5.4 Recomendações de projeto

5.4.1 Especificação

O dispositivo de contenção longitudinal deve ser especificado conforme:

—— nível de contenção, obtido no diagrama da Figura 13;

—— espaço de trabalho, em função do afastamento dos obstáculos fixos da via.


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A especificação do dispositivo de contenção longitudinal pode também incluir o ASI.

5.4.2 Desenho esquemático

Sendo determinada a necessidade de implantação de um dispositivo de contenção em um determinado


local e selecionado o tipo a ser utilizado, é preciso especificar o leiaute exato, incluindo o afastamento
lateral em relação à pista, o comprimento necessário, a declividade lateral e os efeitos do terreno.

5.4.3 Afastamento lateral

A distância mínima entre a linha de bordo e o dispositivo de contenção longitudinal deve ter
o mínimo de 0,30 m em vias urbanas e 0,50 m em vias rurais. É recomendado, sempre que possível,
que o dispositivo seja instalado no mínimo a 1 m da linha de bordo, a fim de reduzir o efeito visual
da restrição lateral.

A distância do dispositivo de contenção longitudinal para o obstáculo fixo não pode ser menor
que o espaço de trabalho do dispositivo de contenção escolhido.

O projetista deve considerar as condições de implantação quando for necessária a instalação


do dispositivo de contenção longitudinal, em crista do talude de aterro e outras situações que sejam
especiais.

Para proteção em taludes de aterro, de modo a ter um suporte adequado para o dispositivo
de contenção, é necessária uma distância mínima de 0,50 m atrás do dispositivo até o início do talude.

5.5 Efeitos do terreno

Independentemente do sistema de contenção utilizado, é recomendado que, no momento


do impacto, o veículo esteja com as rodas no chão e a suspensão não esteja nem comprimida nem
estendida, e, desta forma, as condições do terreno entre a pista e o sistema de contenção tenham um
efeito importante.

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Taludes laterais e sarjetas são dois dispositivos que merecem especial atenção, pois podem provocar
a projeção do veículo sobre o sistema de contenção.

Deve ser evitada a combinação de barreira com sarjetas em trechos com alta velocidade, onde ângulos
de impacto elevados podem ser esperados.

O sistema de drenagem deve ser colocado sempre atrás do dispositivo de contenção, ou ser enterrado
(tubulações), dotado de caixas coletoras, com grelhas, que não sejam elementos agressivos ao tráfego.

Caso exista um espaço entre a borda do pavimento e o dispositivo de contenção, este terreno deve
ter a superfície uniforme compactada, com declividade frontal de no máximo 1:10.

5.6 Deflexão lateral

O posicionamento ideal para o dispositivo de contenção é estar paralelo à pista de rolamento.


Em algumas situações, em especial para proteção do perigo de um obstáculo fixo próximo a via,
o dispositivo de contenção pode ser iniciado afastado da via, se aproximando gradualmente até
alcançar a posição do obstáculo fixo (ver exemplo da Figura 14).

Obstáculo a
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fixo
b ≤ 1:10

Figura 14 – Exemplo de deflexão lateral com dispositivo semirrígido a 60 km/h

Esta deflexão lateral tem, entretanto, algumas desvantagens, como, por exemplo, aumentar o ângulo
de impacto e a severidade deste impacto. Além dessas situações, existe a possibilidade de redirecionar
o veículo em um ângulo elevado, podendo até atingir o tráfego oposto em vias de mão dupla
de direção.

A Tabela 11 apresenta sugestão de deflexão lateral em função da velocidade de projeto.

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Tabela 11 – Deflexão lateral do dispositivo de contenção em função da velocidade de projeto

Velocidade de projeto Deflexão lateral (a:b)


km/h Sistema rígido Sistema semirrígido
120 22:1 16:1
110 20:1 15:1
100 18:1 14:1
90 16:1 12:1
80 14:1 11:1
70 12:1 10:1
60 10:1 8:1
50 8:1 7:1

5.7 Comprimento mínimo necessário em situações de obstáculo fixo

O comprimento mínimo necessário deve atender ao cálculo geométrico, determinando graficamente


um comprimento de dispositivo de contenção que intercepte a trajetória do veículo, tendo estabelecido
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um ângulo de saída de no máximo 15°, e de modo que o veículo não atinja o obstáculo, conforme
Figura 15 (tráfego unidirecional) ou Figura 16 (tráfego bidirecional), atendida a suficiência estrutural
do sistema.

início do comprimento
necessário
Obstáculo

Borda do pavimento
fixo

Máx. 15°

Figura 15 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego unidirecional

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Obstáculo fixo
Borda do pavimento

Máx. 15° Máx. 15°

Figura 16 – Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego bidirecional

5.8 Transições e conexões

A seção de transição deve, gradualmente, aumentar a rigidez entre o sistema de menor rigidez
e o de maior rigidez, de modo a providenciar uma transição segura e prevenir o efeito de embolsamento,
enganchamento ou penetração do sistema na área de transição.
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A transição deve produzir um enrijecimento gradual, suave e contínuo, do sistema menos rígido
para o mais rígido, de modo a minimizar ou prevenir o efeito de embolsamento, enganchamento
ou penetração do sistema na área de transição. Normalmente isto é alcançado reduzindo o espaçamento
entre postes, aumentando o tamanho dos postes, ou ambos, e aumentando a rigidez da lâmina,
implantando duas lâminas juntas ou acrescentando uma barra inferior, ou ambos. No caso de aterros
com pouco suporte de solo atrás das defensas, deve-se também aumentar o comprimento dos postes.

A conexão entre dois sistemas deve ser feita com elemento(s) que tenha(m) no mínimo a resistência
do sistema de contenção mais fraco e garanta(m) a conexão adequada entre os dois sistemas.

As transições podem também ser ensaiadas e aprovadas conforme as normas NCHRP 350, MASH
ou EN 1317.

5.9 Dispositivo de contenção em zona de obras

Em zonas de obras, devem ser empregados dispositivos de contenção sempre que houver o risco
de um veículo errante penetrar na área de trabalho, em obras de média e longa duração.

6 Dispositivos de contenção pontual


O impacto de um veículo desgovernado com o início de um dispositivo de contenção longitudinal
sem tratamento seguro, ou com um obstáculo fixo, frequentemente tem sérias consequências, pois
o veículo sofre uma parada abrupta. Além disso, pode resultar na penetração de elementos
do dispositivo de contenção longitudinal no compartimento do veículo ou causar instabilidade neste,
resultando em capotamento, e, desta forma, aumentando o risco aos ocupantes.

Os terminais de dispositivo de contenção longitudinal e os dispositivos atenuadores de impacto são


frequentemente utilizados para prevenir este tipo de impacto, desacelerando gradualmente o veículo
impactante até sua parada ou redirecionando-o com segurança.

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Os dispositivos atenuadores de impacto e terminais absorvedores de energia devem atender


aos critérios de avaliação de acordo com as EN 1317-3, EN 1317-4 e NCHRP 350/MASH.

Os dispositivos atenuadores de impacto devem ser especificados pela velocidade de impacto,


considerando os veículos, velocidades e ângulos de impacto, conforme as Tabelas 12 a 15.

Tabela 12 – Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317)


Massa total
Modo de do veículo Velocidade Número do
Ensaio
aproximação km/h ensaio
kg
TC 1.1.50 50
TC 1.1.80 900 80 1
TC 1.1.100 100
Frontal
TC 1.2.80 80
1 300 1
TC 1.2.100 100
TC 1.3.110 1 500 110 1

TC 2.1.80 Frontal a ¼ 80
da largura de 900 2
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TC 2.1.100 veículo 100

TC 3.2.80 Frente (centro 1 300 80


TC 3.2.100 do veículo) a 1 300 100 3
TC 3.3.110 15° 1 500 110
TC 4.2.50 1 300 50
TC 4.2.80 Impacto lateral 1 300 80
4
TC 4.2.100 a 15° 1 300 100
TC 4.3.110 1 500 110
TC 5.2.80 1 300 80
Impacto lateral
TC 5.2.100 1 300 100 5
a 165°
TC 5.3.110 1 500 110

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Tabela 13 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 1 (NCHRP 350)
Ângulo de
Nível de Tipo de Velocidade
Dispositivo Veículo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 50 0
G/NG 700C 50 0
G/NG 2 000P 50 0
G/NG 820C 50 15
G/NG 700C 50 15
G/NG 2 000P 50 15
Terminais e G 820C 50 15
atenuadores de
impacto rediretivos G 700C 50 15
G 2 000P 50 20
NG 820C 50 15
1 NG 700C 50 15
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NG 2 000P 50 20
NG 2 000P 50 20
G/NG 2 000P 50 20
G 820C 50 0
G 700C 50 0
G 2 000P 50 0
Atenuadores
de impacto não G 820C 50 15
rediretivos
G 700C 50 15
G 2 000P 50 15
G 2 000P 50 20
NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.

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Tabela 14 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 2 (NCHRP 350)
Ângulo de
Nível de Tipo de Velocidade
Dispositivo Veículo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 70 0
G/NG 700C 70 0
G/NG 2 000P 70 0
G/NG 820C 70 15
G/NG 700C 70 15
G/NG 2 000P 70 15
Terminais e G 820C 70 15
atenuadores de
impacto rediretivos G 700C 70 15
G 2 000P 70 20
NG 820C 70 15
2 NG 700C 70 15
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NG 2 000P 70 20
NG 2 000P 70 20
G/NG 2 000P 70 20
G 820C 70 0
G 700C 70 0
G 2 000P 70 0
Atenuadores
de impacto não G 820C 70 15
rediretivos
G 700C 70 15
G 2 000P 70 15
G 2 000P 70 20
NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.

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Tabela 15 – Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto – Nível 3 (NCHRP 350)
Ângulo de
Nível de Tipo de Velocidade
Dispositivo Veículo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 100 0
G/NG 700C 100 0
G/NG 2 000P 100 0
G/NG 820C 100 15
G/NG 700C 100 15
G/NG 2 000P 100 15
Terminais e G 820C 100 15
atenuadores de
impacto rediretivos G 700C 100 15
G 2 000P 100 20
NG 820C 100 15
3 NG 700C 100 15
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NG 2 000P 100 20
NG 2 000P 100 20
G/NG 2 000P 100 20
G 820C 100 0
G 700C 100 0
G 2 000P 100 0
Atenuadores
de impacto não G 820C 100 15
rediretivos
G 700C 100 15
G 2 000P 100 15
G 2 000P 100 20
NOTA G/NG do inglês “gating” e “non gating”, significando “abertura” e “não abertura”.

Da mesma forma que os dispositivos de contenção longitudinal (ver 5.1.2), os atenuadores de impacto
são avaliados pela severidade de impacto dos ocupantes do veículo pelos índices ASI e THIV, conforme
a Tabela 16.

O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo, sendo o nível A mais
seguro que nível B.

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Tabela 16 – Classificação da severidade para dispositivo de contenção pontual,


segundo a EN 1317
Classificação do impacto Valor do índice
A ASI ≤ 1
e THIV ≤ 44 km/h
B 1 < ASI ≤ 1,4

6.1 Terminais de dispositivos de contenção longitudinal

Todo sistema de contenção deve ser introduzido e encerrado com segurança. Desta forma, todo
terminal de dispositivo de contenção longitudinal que tenha a possibilidade de ser impactado deve
ter características de minimizar os efeitos do impacto.

Um terminal apropriado é considerado essencial quando um sistema de contenção começa dentro


da zona livre da rodovia ou está em um local onde possa ser impactado por um veículo errante.
Para ser considerado seguro, um terminal não pode penetrar, fazer saltar ou capotar um veículo
que impacte frontalmente ou em ângulo. O início do terminal deve estar apropriadamente ancorado
para que possua as mesmas características de redirecionamento que o sistema de contenção
a que está acoplado, quando impactado lateralmente, e ser capaz de desenvolver a tensão total para
prover o redirecionamento.
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Os terminais podem ser classificados, segundo a NCHRP 350/MASH, como de abertura ou de não
abertura, dependendo de seu comportamento quando impactado perto do início. Um terminal de
abertura permite que um veículo impactando em ângulo o nariz ou a lateral da unidade antes do ponto
não rediretivo atravesse a unidade. Um terminal de não abertura é capaz de redirecionar um veículo
impactando em ângulo o nariz ou a lateral da unidade em toda a sua extensão. A EN 1317 não faz
qualquer distinção de classificação quanto à abertura e não abertura.

Os terminais possuem diferentes distâncias entre o cabeçal de impacto (início do terminal) e o ponto
a partir do qual ele tem a capacidade de redirecionamento. Esta distância é importante para que
o projetista possa acrescentar ao comprimento necessário do ponto a ser protegido.

Toda a área em frente do terminal e entre a pista e o terminal deve ser essencialmente plana,
com declividade máxima de 10H:1V.

Os terminais de entrada podem ser:

 a) terminal abatido (enterrado): conjunto composto por quatro módulos de defensa, variando na altura
desde a posição de projeto até a extremidade totalmente enterrada, que deve ser firmemente
fixada ao solo, por meio de peça apropriada. É vedado o seu uso em locais com velocidade
de projeto maior ou igual a 60 km/h. O terminal deve ser implantado de acordo com
a da ABNT NBR 6971:2012, Figuras A.17 a A.20;

 b) terminal absorvedor de energia: tipo de terminal que, ao ser impactado frontalmente, absorve a
energia cinética do veículo errante, conduzindo-o a uma parada segura. Para os terminais de
abertura, quando o impacto ocorre na sua lateral, após o início do comprimento necessário, o
terminal, por meio da sua ancoragem, permite desenvolver tensão e redirecionar o veículo. Para
os terminais de não abertura, o redirecionamento ocorre desde o início do sistema, isto é, desde
o cabeçal de impacto.

 c) terminais em defensa defletida (terminal ancorado em talude de corte): conjunto onde as defensas
são defletidas horizontalmente, prosseguindo até o talude de corte, onde deve ser firmemente

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ancorado. O terminal deve ser implantado de acordo com a ABNT NBR 6971:2012, Figura A.23.
A deflexão deve ser de acordo com a Tabela 11;

 d) terminal desviado: nas situações em que exista uma área lateral relativamente plana, que possa
ser utilizada para desviar lateralmente a defensa, esta pode ser iniciada afastada da pista, conforme
a Tabela 11, de modo a reduzir o comprimento necessário. Se a defensa iniciar dentro da zona
livre, deve-se utilizar um terminal adequado para a velocidade da via (ABNT NBR 6971:2012,
Figura A.24). Caso se inicie fora da zona livre, pode-se utilizar um terminal abatido (ABNT NBR
6971:2012, Figura A.25).

6.2 Dispositivo atenuador de impacto

Dispositivo de contenção pontual que impede que veículos errantes atinjam um objeto fixo e cumpre
seu objetivo desacelerando gradualmente o veículo até sua parada segura, no caso de impactos
frontais. Os atenuadores de impacto podem ser rediretivos, quando, além de suportar impacto
frontal, são capazes de redirecionar o veículo em impacto lateral, ou não rediretivos, quando não têm
a capacidade de redirecionar o veículo perante impacto lateral, ou seja, funcionam somente para
impacto frontal, conforme Figuras 17 e 18.
Dispositivo de contenção Atenuador
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Figura 17 – Atenuador de impacto rediretivo

Dispositivo de contenção Atenuador

Figura 18 – Atenuador de impacto não rediretivo

Os atenuadores de impacto são ideais para locais onde os obstáculos fixos não podem ser removidos,
relocados, feitos colapsíveis, ou adequadamente protegidos por barreiras e defensas longitudinais,
por exemplo, em bifurcações, cabines de pedágio, colunas de viaduto. Primordialmente, eles servem
para reduzir a severidade dos acidentes.

Outro uso para os atenuadores de impacto está na proteção de zonas de obras e de equipes
de manutenção, sendo que unidades portáteis ou temporárias foram desenvolvidas para este fim,
assim como unidades de atenuadores montados em caminhão (AMC) para proteção dos trabalhos
e das equipes.

Os atenuadores de impacto possuem a capacidade de absorver energia com uma desaceleração


suportável aos ocupantes dos veículos, parando o veículo impactante em distância relativamente
curta, e de uma forma que reduz o potencial de ferimentos severos nos ocupantes.

Os atenuadores de impacto são projetados para veículos de 800 kg a 2 270 kg e para velocidade
de impacto variando de 50 km/h a 110 km/h, considerando diferentes ângulos de impacto, tendo
os níveis de contenção dados nas Tabelas 12 a 15. Embora não sejam projetados para caminhões
e veículos de transporte coletivo, os atenuadores de impacto têm um efeito positivo também nestes casos.

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Na escolha do nível de contenção do dispositivo atenuador de impacto a ser utilizado


em um determinado local, deve-se levar em consideração fatores como: classificação, velocidade
da via e largura do obstáculo a ser tratado.

6.3 Características do local de implantação

Na fase de projeto, e durante a construção, reabilitação ou reconstrução de rodovias, a necessidade


de atenuadores de impacto para escudar obstáculos fixos não removíveis e o espaço necessário
à sua instalação devem ser considerados.

Os atenuadores de impacto são projetados e ensaiados em terreno nivelado. Desta forma,


um sistema implantado em terreno não nivelado pode apresentar desempenho imprevisível
ou ineficaz. Assim, o terreno entre a pista de rolamento e o dispositivo deve possuir uma declividade
igual ou inferior a 10H:1V e estar livre de obstruções e irregularidades. Guias não podem ser implantadas
onde atenuadores de impacto forem instalados, uma vez que podem fazer o veículo decolar e atingir
o sistema em posição que comprometa o desempenho da unidade.

6.4 Características estruturais e de segurança

Quando mais de um sistema puder ser utilizado em um local específico, o projetista deve avaliar
as características estruturais e de segurança de cada sistema considerado, incluindo as desacelerações
produzidas, capacidade de redirecionamento, ancoragem, necessidades de estrutura de retenção
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e detritos produzidos em função do impacto.

Todos os dispositivos ensaiados por impacto devem ser capazes de parar os veículos de projeto,
dentro de níveis toleráveis de desaceleração, quando impactando os dispositivos nas condições
previstas nos ensaios, e capazes também de conter e redirecionar os veículos que impactem a lateral
do sistema.

6.5 Características de manutenção

Em geral, os atenuadores de impacto e os terminais requerem baixa manutenção de rotina,


mas requerem manutenção imediata após impacto e determinados materiais em estoque, ou facilmente
obtidos, para esta manutenção.

Em locais com altos índices de acidentes, o uso de atenuadores de impacto com algum grau
de reutilização é recomendado.

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ABNT NBR 15486:2016

Bibliografia

[1]  EN 1317-1, Road restraint systems – Part 1: Terminology and general criteria for test methods

[2]  EN 1317-5, Road restraint systems – Part 5: Products requirements and evaluation of conformity
for vehicle restraint systems

[3]  EN 1317-6, Road restraint systems – Part 6: Pedestrian restraint systems – Pedestrian parapets

[4]  EN 1317-7, Road restraint systems – Part 7: Performance classes, impact test acceptance criteria
and test methods for terminals of safety barriers

[5]  EN 1317-8, Road restraint systems – Part 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the
impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers.
Exemplar para uso exclusivo - UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - 83.899.526/0001-82

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