Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
MANAUS
2017
JOSÉ HENRIQUE DA COSTA QUEIROZ GONZALEZ
MANAUS
2017
G643m Gonzalez, José Henrique da Costa Queiroz.
Método para dimensionamento e análise de uma caixa redutora para
um veículo Mini BAJA / José Henrique da Costa Queiroz Gonzalez. --
2017
79 f. : il. color. ; 30 cm.
Banca examinadora:
xxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxx
Dedico este trabalho aos meus pais
Flávio Luís da Silva Gonzalez e Leila da
Costa Queiroz Gonzalez, que sempre me
ajudaram, me apoiaram e me
incentivaram a seguir todos os meus
sonhos e a quem sou eternamente grato
por tudo.
AGRADECIMENTOS
(Voltaire)
RESUMO
Este trabalho tem como proposta apresentar uma metodologia para o dimensionamento
das relações e dos componentes mecânicos de uma transmissão automotiva. O foco será para
um veículo Mini BAJA destinado a competição BAJA SAE Brasil, que reúne estudantes ligados
a engenharia da mobilidade. O principal objetivo proposto é o de otimizar o dimensionamento
de uma transmissão e permitir que análises sejam feitas rapidamente a partir da modificação de
parâmetros relacionados a uma transmissão. Toda a metodologia será resumida em uma
planilha Excel, que permitirá a inserção de dados e coleta de resultados de uma forma mais
eficiente e organizada. As análises envolvem Forças Resistivas, Forças de Tração, Diagramas
de Tração, Aceleração, dentre outros. E o cálculo da relação será realizado a partir do
gradeability, que se resume na capacidade que um veículo tem de superar determinado
gradiente.
This work has the purpose to presents a methodology to the design of transmission ratio
and mechanical components of an automotive transmission. The focus stay in a vehicle Mini
BAJA, to the BAJA SAE Brasil competition, destined to engineering students with relation to
Mobility Engineering. The main objective is to optimize a transmission project and allow
analyses to be done quickly, while transmission parameters are changed. The methodology will
be resumed in a Excel Sheet, and it will possibility the user to insert data and collect results in
a more efficient and organized way. The analyzes involve Resistive and Traction Forces,
Traction Diagrams and Acceleration. The calculation will use the gradeability concept, that
means the capacity of a vehicle to hill climb.
1. Introdução
O homem sempre viu a necessidade de transportar objetos de um local para outro, a fim
de satisfazer suas necessidades pessoais. Era necessário transporte de materiais para
construções, alimentação, além do seu próprio transporte para descobrimento de novas
localidades. O automóvel ascendeu com a criação da máquina a vapor, no final do século XVIII
e atualmente é um dos meios de transporte mais utilizados no mundo todo.
E é nos automóveis que se pode observar mais facilmente a utilização das transmissões
mecânicas. Mesmo que no dia-a-dia o ser-humano esteja em contato direto com transmissões,
e possa observar exemplos em diversos lugares.
Em um veículo automotor a transmissão trata-se de um dos componentes mais
importantes. A transmissão automotiva se faz necessária para adequar as velocidades do motor
à velocidade das rodas, além do fato de realizar as conversões de torque de acordo com as
exigências nas mais diversas situações que o veículo se encontra.
A não utilização de uma transmissão implicaria em um aumento da rotação do motor
sem o proporcional aumento da velocidade do veículo, ou seja, velocidades mais elevadas não
poderiam ser alcançadas. Além de haver um consequente maior consumo de combustível, por
não ser possível obter-se o resultado esperado em rotações baixas.
O enfoque neste trabalho será em uma transmissão automotiva destinada um veículo
Mini BAJA, voltado para a competição BAJA SAE Brasil.
A competição BAJA SAE é uma competição internacional organizada pela SAE
(Society of Automotive Engineers – Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade) criada na
Universidade da Carolina do Sul, nos EUA, pelo Dr. John F. Stevens. A primeira competição
se deu em 1976 e o primeiro evento nacional ocorreu em 1995.
O nome BAJA aparece como uma homenagem aos entusiastas que construíam carros
para corridas no deserto mexicano da Baja Califórnia.
A competição nacional acontece todos os anos e engloba estudantes ligados à área da
engenharia da mobilidade e é organizada pela SAE Brasil. Existem etapas regionais e a etapa
nacional, na qual participam equipes de Universidades do país todo.
No ano de 2017 inscreveram-se na competição 88 equipes das 5 regiões brasileiras. Os
estudantes buscam na competição uma forma de trocar experiências, vivenciar as etapas de um
projeto de engenharia e aplicar conceitos vistos em sala de aula, de uma forma prática.
A Equipe BAJA UEA levou seu primeiro protótipo no ano de 2016. Portanto, trata-se
de uma equipe bastante nova. Sabe-se a importância de documentar os dados obtidos ao longo
14
1.1.2. Hipóteses
H0: A metodologia desenvolvida permite que o projeto seja aperfeiçoado, trazendo benefícios
a médio e longo prazo para a equipe BAJA UEA.
H1: A metodologia desenvolvida é eficaz em seus objetivos, pois permite redução no tempo de
projeto, permitindo constantes melhorias na transmissão da Equipe BAJA UEA.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo Geral
Dimensionar uma caixa redutora para um veículo do tipo BAJA, visando a competição
BAJA SAE Brasil.
1.3.3. Justificativa
O presente trabalho tem como principal objetivo realizar o dimensionamento de uma
caixa de marchas para um veículo BAJA, destinado a participar da competição BAJA SAE
Brasil.
O sistema de transmissão é um dos sistemas mais importantes em automóvel, portanto
seu estudo é de fundamental importância durante o projeto e desenvolvimento de um veículo.
Haja vista que a equipe BAJA UEA é uma equipe nova na competição BAJA SAE
Brasil, tendo levado seu segundo carro na vigésima terceira edição da mesma, percebe-se a
necessidade de realizar novos estudos relacionados a área de transmissão, bem como
documentar estes estudos.
Durante a realização do projeto dos protótipos iniciais da equipe encontrou-se certa
dificuldade em encontrar bibliografias especializadas na determinação das relações de
transmissão, portanto é importante que seja determinada uma metodologia que permita o fácil
e correto dimensionamento das relações de transmissão.
Também será abordado neste trabalho o projeto físico da caixa, no que diz respeito a
eixos, engrenagens e demais componentes essenciais para a concepção de uma caixa de
marchas.
Estes estudos poderão ser utilizados pelas próximas gerações da equipe BAJA UEA, a
fim de permitir que o projeto de transmissão seja otimizado. Desta forma alguns parâmetros
16
poderão ser facilmente ajustados, o que permitirá uma constante evolução da área de
transmissão e da equipe como um todo.
Após a implementação desta metodologia o tempo necessário para o desenvolvimento
dos projetos da área de transmissão da equipe BAJA UEA será reduzido consideravelmente.
Com isso pode-se redirecionar este tempo para outras tarefas importantes, que por falta do
mesmo deixavam a desejar durante sua realização.
Dentre essas tarefas pode-se destacar os testes realizados no veículo, pois aumentando
a quantidade e qualidade dos testes é possível que erros, antes detectados apenas durantes as
provas na competição, sejam detectados previamente pela equipe.
Outro fator importante aliado a redução do tempo necessário para o projeto básico de
uma transmissão é a possibilidade da aplicação de inovações mais ousadas. Haja vista que
novos estudos poderão ser realizados, permitindo a implementação de novas soluções de
engenharia ao longo dos anos.
O principal objetivo da competição BAJA SAE Brasil é estimular que os futuros
Engenheiros da Mobilidade possam ter soluções criativas para os mais variados problemas que
possam surgir durante sua vida profissional, portanto uma metodologia que facilite o projeto e
permita a criação de novas soluções de engenharia para os protótipos é de extrema importância
e vai de acordo com os preceitos da competição.
Os alunos que ingressam em uma Equipe de BAJA dedicam uma considerável parte do
seu tempo no projeto e estudam a fundo os assuntos relacionados à área pela qual se está
responsável. Portanto, ao longo do tempo em que estão fazendo parte da equipe os estudantes
adquirem certa intimidade com o assunto que tratam diariamente e muitos optam por escrever
artigos e o seu Trabalho de Conclusão de Curso sobre tais assuntos.
Diante do exposto é notável a importância do desenvolvimento deste trabalho, o qual
contribuirá com o desenvolvimento intelectual dos alunos, bem como do crescimento da equipe,
a qual poderá buscar melhores posições na classificação geral em virtude das melhorias
aplicadas.
17
2. Referencial Teórico
Serão apresentados nesta seção alguns conceitos de fundamental importância tanto para
a determinação das relações de um veículo, tanto para o entendimento do funcionamento da
planilha eletrônica abordada neste trabalho.
Ainda segundo Naunheimer (1999) a maioria dos veículos atuais é dotado de um motor
de combustão interna e apesar das inúmeras vantagens há desvantagens em relação aos motores
elétricos, a saber: não produzem torque desde baixas rotações, o torque máximo só é alcançado
em determinadas rotações e o consumo de combustível está diretamente ligado a operação do
motor.
Após a análise destas desvantagens percebe-se que a transmissão é um componente
fundamental em um veículo. Principalmente no que tange a alteração das relações de
transmissão, o que irá permitir a adequação do veículo às diferentes condições as quais ele será
submetido. A explicação a respeito das relações de transmissão será apresentada no tópico 2.4.
Existem no mercado diversos tipos de transmissões automotivas, com diferentes modos
de funcionamento. Dentre elas pode-se destacar: Transmissão Manual, Transmissão
Automática, Transmissão Automatizada e Transmissão Continuamente Variável (CVT).
2.2. Engrenagens
As engrenagens são os elementos de máquinas mais utilizados em transmissões
automotivas, as suas aplicações são bastante variadas e estão presentes nas mais diversas áreas.
As engrenagens subdividem-se em dois grandes grupos: Engrenagens cilíndricas e
engrenagens cônicas, com diferentes aplicações. Ambos os grupos podem apresentar dentes
retos ou dentes helicoidais.
Em um conjunto de engrenagens chama-se coroa a engrenagem de maior tamanho e
pinhão a engrenagem de menor tamanho.
A Figura 7 mostra uma engrenagem cônica de dentes retos e a Figura 8 mostra uma
engrenagem cônica de dentes helicoidais.
𝑑0
𝑍= (2.1)
𝑚
Onde:
𝑍 = Número de dentes;
𝑑0 = Diâmetro primitivo (mm);
𝑚 = Módulo.
2.2.3.5. Módulo
O Módulo é um dos parâmetros mais importantes durante o projeto de uma engrenagem
e corresponde a relação entre o diâmetro primitivo e o número de dentes de determinada
engrenagem.
Além da utilização da equação (2.1) para obtenção do módulo é possível calculá-lo
utilizando o valor do passo, conforme exemplifica a equação (2.2)
𝑝
𝑚= (2.2)
𝜋
Onde:
𝑝 = Passo da engrenagem.
2.2.3.6. Passo
O passo corresponde ao arco de circunferência que liga dois lados homólogos de dois
dentes vizinhos de uma engrenagem, sua representação geométrica pode ser observada na
Figura 10.
2.2.3.7. Adendo
Adendo é o valor da altura do dente medida entre os diâmetros primitivo e externo,
também é conhecido como Altura da Cabeça do Dente.
Seu valor corresponde ao valor do módulo da engrenagem.
2.2.3.8. Dedendo
Dedendo é o valor da altura do dente medida entre os diâmetros interno e primitivo,
também é conhecido como Altura do Pé do Dente.
O valor do adendo equivale a 1,25 o valor do módulo.
ℎ = 𝐴𝑑 + 𝐷𝑒 (2.3)
26
Onde:
ℎ = Altura do Dente (mm);
𝐴𝑑 = Adendo (mm);
𝐷𝑒 = Dedendo (mm).
Como tanto o adendo quanto o dedendo de uma engrenagem estão em função do seu
módulo, também é possível escrever a altura a partir do módulo, conforme a equação (2.4)
ℎ = 2,25𝑚 (2.4)
2.2.4. Interferência
Quando ocorre o acoplamento entre duas engrenagens há dois dentes que se tocam e
transmitem o movimento. Os demais dentes não devem se tocar até que a engrenagem gire, ou
seja, apenas dois dentes se tocam por vez durante o movimento de uma engrenagem.
Quando mais de dois dentes se tocam ocorre o fenômeno da Interferência, que é
responsável pelo desgaste prematuro dos dentes.
A fim de evitar este fenômeno deve atentar-se durante o projeto das engrenagens para
atender um número mínimo de dentes do pinhão. Esse requisito é expresso na equação (2.5)
2𝑘
𝑁𝑝 = (𝑚 + √𝑚2 + (1 + 2𝑚)𝑠𝑖𝑛²𝛼) (2.5)
(1 + 2𝑚)𝑠𝑖𝑛²𝛼
Onde:
𝑁𝑝 = Número mínimo de dentes do pinhão;
k = Constante referente ao engrenamento;
𝛼 = Ângulo de pressão (rad).
2.3. Eixos-Árvores
Segundo Melconian (2000) eixos são “elementos de construção mecânica, que se
destinam a suportar outros elementos de construção, com a finalidade de transmitir
movimento”. Nesse aspecto eixos-árvores são aqueles que transmitem movimento.
Para o dimensionamento de um eixo-árvore deve-se levar em consideração os esforços
atuantes no mesmo, a fim de validar o seu diâmetro mínimo, em função do material adotado e
de outros parâmetros de construção, tais como: rasgos para chaveta, estrias, ressaltos; haja vista
que esses componentes enfraquecem a seção da árvore.
2𝑀𝑡
𝐹𝑡 = (2.6)
𝑑𝑜
𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 tan 𝛼 (2.7)
Onde:
𝐹𝑡 = Força Tangencial (N);
𝐹𝑟 = Força Radial (N);
𝑀𝑡 = Momento torsor na engrenagem (Nm);
𝑑𝑜 = Diâmetro primitivo da engrenagem (m);
A partir dos esforços tangenciais e radiais tem-se dois planos denominados Plano
Horizontal (PH) e Plano Vertical (PV), como mostra a Figura 12.
2 2
𝑀𝑟 = √𝑀𝑣𝑚á𝑥 + 𝑀ℎ𝑚á𝑥 (2.8)
Onde:
𝑀𝑟 = Momento fletor resultante (Nm);
𝑀𝑣𝑚á𝑥 = Momento fletor máximo no PV (Nm);
𝑀ℎ𝑚á𝑥 = Momento fletor máximo no PH (Nm).
𝑎 2
𝑀𝑖 = √𝑀𝑟2 + ( 𝑀𝑡 ) (2.9)
2
𝜎𝑎𝑑𝑚
𝑎= (2.10)
𝜏𝑎𝑑𝑚
Onde:
𝑀𝑖 = Momento ideal (Nm);
𝑎 = Coeficiente de Bach;
𝜎𝑎𝑑𝑚 = Tensão admissível na flexão (Pa);
𝜏𝑎𝑑𝑚 = Tensão admissível na torção (Pa).
As tensões admissíveis são calculadas com coeficientes de segurança para flexão e para
torção, em função da tensão de escoamento do material adotado.
A partir do Momento Ideal é possível determinar o diâmetro mínimo das árvores, a partir
da equação (2.11).
3 𝑏𝑀
𝑖
𝑑 ≥ 2,17 √ (2.11)
𝜎𝑎𝑑𝑚
30
Onde:
𝑑 = Diâmetro mínimo do eixo-árvore (m);
𝑏 = Fator de forma, utilizado apenas em eixos vazados.
Convém dividir o resultado da equação (2.11) por 10³, a fim de obter-se o resultado em
mm, por questões de convenção de unidades.
2.3.2. Estrias
Estrias são elementos de máquinas responsáveis pelo acoplamento de componentes
mecânicos em eixos e consequente transmissão de movimento. Seu funcionamento é
semelhante ao de chavetas, no entanto, possuem uma maior eficiência. Portanto, são mais
utilizadas quando se há a necessidade de transmissão de elevador torques.
Segundo Carvalho (1978) há dois tipos principais de estrias, no que diz respeito ao seu
perfil:
Serão abordadas neste trabalho apenas as estrias com perfil de lados paralelos.
Ainda segundo Carvalho (1978) o momento de torção transmitido por uma estria é dado
pela equação (2.12)
𝐷−ℎ
𝑇 = 0,75 𝜎𝑐 ℎ𝑖 ( )𝐿 (2.12)
2
Onde
𝑇 = Momento de Torção (kgf cm);
𝐿 = Comprimento útil das estrias (cm);
𝜎𝑐 = Pressão de contato nos flancos (kgf/cm²);
ℎ = Altura dos flancos (cm);
𝑖 = Número de estrias;
𝐷 = Diâmetro externo das estrias (cm).
Os dados referentes à altura do flanco, número de estrias e diâmetro externo das estrias
são regidos pela norma DIN, a saber DIN 5462, DIN 5463 e DIN 5464. Isolando-se o
comprimento L na equação (2.12) é possível determinar o comprimento das estrias, de acordo
com as necessidades do projeto.
𝐹𝑟 = 𝑓𝑟 𝑚𝑔 cos 𝛼 (2.13)
Onde:
𝐹𝑟 = Força de resistência a rolagem (N);
𝑓𝑟 = Coeficiente de resistência a rolagem;
𝑚 = Massa do corpo (kg);
g = aceleração da gravidade (m/s²)
𝛼 = Gradiente – Ângulo que o veículo faz com a horizontal (rad).
1
𝐹𝐿 = 𝜌𝑙 𝑐𝑊 𝐴𝑣 2 (2.14)
2
Onde:
𝐹𝐿 = Força de resistência aerodinâmica (N);
𝜌𝑙 = Massa específica do ar (kg/m³);
𝑐𝑊 = Coeficiente de arrasto aerodinâmico;
33
1000𝑇𝑖
𝐹𝑇 = 𝜂 (2.16)
𝑟𝑑𝑖𝑛
Onde:
𝐹𝑇 = Força de Tração (N);
T = Torque disponível (Nm);
𝑖 = Relação Global de Transmissão;
𝑟𝑑𝑖𝑛 = Radio dinâmico do pneu (m);
𝜂 = Eficiência geral do sistema.
𝑄 = 𝑚𝑎 (1 + 𝛿) (2.17)
Onde:
37
Onde:
𝑖 = Relação de transmissão.
Esta equação possibilita o cálculo do tempo que o veículo levará para alcançar
determinada velocidade. E segundo Nicolazzi (2008) essa relação é apresentada conforme a
equação (2.19)
𝑛 𝑛
𝑚(1 + 𝛿) 𝑣𝑗
𝑡= ∑ ∆𝑣 + ∑ 𝑡𝑖 (2.19)
(1 − 𝑒) 𝑃𝑛 (𝑣𝑗 ) 𝑖
𝑗=1 𝑖=1
Onde:
𝑡 = Tempo para variação de velocidade (s);
𝑒 = Escorregamento;
𝑣𝑗 = Velocidade final (m/s);
𝑃𝑛 (𝑣𝑗 ) = Potência disponível no cubo, em função da velocidade final (kW);
∆𝑣𝑖 = Variação de velocidade(m/s);
𝑡𝑖 = Tempo para troca de marchas (s).
2.5.3. Gradiente
O termo gradiente refere-se à inclinação da via em que o veículo se encontra. Pode ser
expresso convencionalmente em graus ou em porcentagem de subida em função do
deslocamento horizontal.
39
2.5.4. Gradeability
Corresponde ao máximo gradiente que um veículo consegue superar, com velocidade
constante.
Trata-se de um conceito que permite o cálculo de uma relação que atenda esta condição
de um gradiente a ser superado, expresso pela equação (2.20). E, portanto, pode-se utilizar esta
equação durante o dimensionamento das relações de transmissão do sistema.
Onde:
𝑟𝑑𝑖𝑛 = Raio dinâmico do pneu (m);
𝑚 = Massa do veículo (kg);
𝑓𝑟 = Coeficiente de Resistência ao Rolamento;
𝑇𝑚𝑎𝑥 = Torque máximo do motor (Nm);
𝜂 = Eficiência geral do sistema.
Ou seja, trata-se de um valor variável, que é influenciado pela pressão e temperatura dos
pneus e pela velocidade do veículo
41
3. Metodologia
3.1. Métodos
Segundo Galliano (1986, p.6), método “é um conjunto de etapas, ordenadamente
dispostos, a serem vencidas na investigação da verdade, no estudo de uma ciência ou para
alcançar determinado fim”.
Para Lakatos (2003, p.83) “não há ciência sem o emprego de métodos científicos”,
portanto, é de fundamental importância que se estabeleçam os métodos a serem utilizados
durante o desenvolvimento de uma pesquisa científica.
O método adotado neste trabalho será o hipotético-dedutivo, haja vista que a partir de
um problema, dimensionamento do sistema de transmissão para um veículo Mini BAJA,
pretende-se criar uma solução definitiva, criação de uma metodologia e de uma planilha
eletrônica que auxiliarão no desenvolvimento do problema.
3.2. Técnicas
Para Lakatos (2003, p.174) “técnica é um conjunto de preceitos ou processos de que se
serve uma ciência ou arte”. A partir da definição das técnicas adotadas se dará o desdobramento
para que os procedimentos possam ser seguidos, permitindo, assim, que se obtenha êxito
durante a obtenção, análise e explicação dos resultados.
As técnicas adotadas neste trabalho abrangem documentação indireta a partir de
pesquisa bibliográfica, baseada em livros, artigos e trabalhos apresentados relacionados ao
tema.
E também serão adotadas técnicas de documentação direta e observação, paralelamente.
Haja visto que se tem experiências e análises em virtude de participações em duas competições
nacionais BAJA SAE Brasil.
3.3. Procedimentos
Tem-se 11 pilares principais que irão delimitar o desenvolvimento deste trabalho, estes
pilares são apresentados na Figura 18 em forma de fluxograma.
As duas primeiras etapas apresentadas são interligadas entre si e marcam o início do
trabalho e toda a definição do que que será exposto. A revisão bibliográfica será realizada a
partir de livros relacionados tanto a área automotiva quanto a área de projetos mecânicos, além
do estudo de artigos e trabalhos relacionados com o tema.
42
Definição da problemática
Definição do tema Revisão bibliográfica
e objetivos
A fim de proteger equações e formatações o usuário poderá editar apenas as células pré-
determinadas. De modo que ao pressionar a tecla Tab, no teclado, é possível passar por estas
células onde a edição é permitida.
Caso não se aplique o uso de CVT, deve-se informar 1 nos campos das suas respectivas
relações.
No primeiro grupo de dados o usuário deverá informar os parâmetros solicitados, de
acordo com as unidades presentes em cada campo. E para a informação da Potência do Motor,
pode-se digitar em HP ou em kW, de modo que a unidade adotada deve ser escolhida em uma
lista suspensa, como mostra a Figura 20, para que a conversão automática seja feita.
Para casos em que a relação da caixa redutora for maior que 7:1, será necessária a adoção
de dupla redução. Neste caso a primeira redução é a formada pelo Pinhão 1 e Coroa 1; e a
segunda redução é a formada pelo Pinhão 2 e Coroa 2, conforme o esquema apresentado na
planilha.
Quando se fizer necessário apenas o uso de uma redução simples o valor no campo
“Redução Secundária” será igual a 1. Então, deve-se utilizar apenas os dados do Pinhão 1,
Coroa 1, eixo CVT e eixo Intermediário.
A Figura 22 mostra a um compilado de todas as relações do veículo. Onde são
apresentadas as relações máxima e mínima, a partir do gradeability e da velocidade máxima,
respectivamente. E também relações para caixa de transmissão, a partir da relação da CVT
utilizada.
A partir dos dados apresentados até o momento é possível ter uma noção superficial dos
principais parâmetros do veículo. São condições necessárias para o dimensionamento de uma
transmissão automotiva, no entanto não são condições suficientes para assegurar que o
comportamento do veículo seja o esperado no projeto.
Análises mais aprofundadas devem ser realizadas, a fim de permitir que o
comportamento desejado seja alcançado, em concomitância às demais subáreas do veículo.
As abas que se seguem serão as responsáveis por permitir essa nova análise e fornecer
as informações pertinentes ao comportamento do veículo.
A aba Forças Resistivas, mostrada na Figura 23, descreve a Força Resistiva como função
da velocidade e como função do gradiente a Força Resistiva ao Gradiente e a Força de
Resistência ao Rolamento.
47
Vale ressaltar que os gradientes são apresentados até 100% apenas por uma questão de
comparação.
Abaixo dos valores das forças resistivas são apresentados os respectivos gráficos.
A Figura 24 mostra o gráfico representativo da Força de Arrasto.
A aba “Forças de Tração” mostra tal força em uma gama de rotações do motor, de modo
que é possível observar em qual faixa de rotações estará disponível a maior Força de Tração.
Os valores já inseridos na planilha são os torques para as faixas de rotação do motor
padrão da competição, o Briggs Straton 10HP, no entanto, é possível que esses valores sejam
alterados para análise de outros motores. Esses dados podem ser obtidos a partir da curva de
torque do motor, fornecida pelo fabricante.
A Figura 27 mostra como os dados são apresentados e é possível observar que a maior
Força de Tração disponível (já apresentada anteriormente) está destacada em vermelho.
49
O sinal negativo na coluna Força Excedente indica que as Forças Resistivas são maiores
que a Força de Tração, ou seja, o veículo não consegue superar tal condição.
No primeiro caso é possível observar o sinal negativo na linha em que se observará a
velocidade máxima do veículo (com as Forças Excedentes como fator limitante de velocidade).
No segundo caso o sinal negativo indicará o máximo gradiente que o veículo conseguirá
vencer, a partir das condições apresentadas.
Outra análise importante em termos de gradiente e velocidade é a de balanço de
potências requerida e disponível.
Esse balanço é apresentado na aba Potência Requerida, mostrada na Figura 29. É
possível observar um quadro com as forças resistivas, para uma gama de velocidades e
gradientes. E um quadro com a potência requerida, para a mesma gama de valores.
Os valores de potência serão outro limitante para situações em que se necessita vencer
determinado gradiente e alcançar determinadas velocidades.
No quadro de potência é possível observar os valores destacados em vermelhos, os quais
representam uma potência superior à potência do motor, de modo que o veículo não será capaz
de vencer tal condição.
Além disso também é apresentado nesta aba o Diagrama de Tração, como mostra a
Figura 30.
51
São apresentados dois gráficos que apresentam o tempo necessário para alcançar
determinada velocidade. Um onde o tempo é função da velocidade e outro onde a velocidade é
função do tempo. Como é apresentado na Figura 32 e na Figura 33.
Uma análise de flexão no pé do dente das engrenagens submetidas aos maiores esforções
é apresentada na Aba Dimensionamento Engrenagens, como mostra a Figura 35.
Há fatores calculados automaticamente a partir dos parâmetros das engrenagens e há
fatores definidos pelo usuário. Para os fatores definidos pelo usuário há gráficos e tabelas para
auxiliar na determinação na Aba Fatores – Engrenagens, mostrada na Figura 36.
Com isso, tem-se uma redução de 7,94:1 na caixa redutora a ser dimensionada.
Em virtude de ter-se uma relação elevada, será adotada uma dupla redução na caixa de
engrenagens, com uma relação de 2,82:1, cada.
Com esta relação de transmissão tem-se uma Força de Tração Disponível Máxima de
1779,20 N, conforme mostra a Figura 27. Considerando uma situação de gradiente nulo e
velocidade próxima a zero (a fim de desconsiderar a resistência do ar), o veículo poderá puxar
uma carga de até 155 kg. Vale ressaltar que este valor se refere a uma carga rebocada e sem
rodas e está somado a carga de 300 kg adicionados ao veículo no início do dimensionamento.
A partir do diagrama de potência (Figura 30) é possível observar que a velocidade
máxima calculada está em torno de 55 km/h.
Confrontando este dado com os dados de aceleração apresentados na Tabela 4, é
possível verificar que o carro alcança os 55 km/h após 12 segundos, partindo do repouso.
Após todas as análises inerentes a dinâmica veicular serem realizadas, pode-se dar início
ao dimensionamento dos elementos mecânicos.
Os parâmetros calculados para as engrenagens da caixa redutora são apresentados nas
Tabelas 5, 6, 7 e 8.
59
Com a obtenção destes dados é possível dar início aos desenhos técnicos para que possa
ser realizada a construção dos elementos mecânicos da transmissão.
Para a realização dos desenhos foi utilizado o Software Autodesk Inventor 2016.
A Figura 44 mostra os eixos-árvores, engrenagens e rolamentos desenhados, já ajustados
da forma como ficarão dispostos na caixa redutora.
Os eixos-árvores e engrenagens são de autoria própria, desenhados a partir do
dimensionamento obtido previamente.
60
Figura 45 - Caixa redutora com as duas carcaças montadas no software Autodesk Inventor
Fonte: Autoria própria
A renderização da caixa redutora finalizada pode ser observada na Figura 46. Sem uma
das carcaças, a fim de permitir a visualização da disposição de todos os componentes internos.
5. Conclusão
A principal proposta deste trabalho era realizar o dimensionamento de uma transmissão
para um veículo Mini-BAJA, com uma metodologia de fácil acesso e entendimento, haja vista
as dificuldades em se encontrar bibliografias especializadas. Desta forma, buscou-se deixar um
legado, principalmente, para as próximas gerações da Equipe BAJA UEA.
A primeira parte deste trabalho foi publicada em um artigo no XLV Congresso
Brasileiro de Educação em Engenharia, com o título “Metodologia para Dimensionamento de
Relação de Transmissão para um Veículo Baja”, a fim de difundir ainda mais os conhecimentos
adquiridos durante a sua realização.
Com o desenvolvimento daquilo que foi apresentado chegou-se a uma relação global de
transmissão de 29,46:1. Implicando em uma relação da caixa redutora de 7,94:1.
O resultado esperado estava focado em um veículo que pudesse mesclar bons resultados
entre as provas da competição BAJA SAE Brasil, que exigem diferentes relações entre elas.
Devido a necessidade de “relação de força” em determinadas provas e “relação de velocidade”
em outras.
Portanto, não se buscou focar em apenas um modelo de condição a qual o carro seria
submetido, e sim tentar atender a maior gama de condições com uma mesma transmissão.
A caixa redutora dimensionada tem uma massa de 9kg, determinada a partir da aplicação
dos materiais em todos os componentes no software Autodesk Inventor. Resultado bastante
satisfatório, pois sabe-se que em uma competição automotiva é fundamental a redução de
massa.
As hipóteses H0 e H1 puderam ser comprovadas, permitindo que o processo de
dimensionamento de uma transmissão seja otimizado, conceito essencial para avanços
tecnológicos e da engenharia como um todo.
Analisando os resultados obtidos com este trabalho pode-se perceber que as condições
almejadas puderam ser alcançadas na teoria. Porém, é notável que a engenharia requer projetos
teóricos seguidos de testes de engenharia práticos.
Portanto, para trabalhos futuros sugere-se a confecção da caixa dimensionada, de modo
a permitir que seja realizada uma comparação dos dados aqui apresentados com dados obtidos
na prática, em coletas a partir de sistema de telemetria. Sugere-se também o dimensionamento
dos semieixos. Desta forma, será possível obter estudos em todos os componentes da
transmissão, do motor às rodas.
Outra abordagem que pode ser evidenciada é a realização do dimensionamento de
transmissões não voltadas à competição BAJA SAE Brasil, o que permitiria uma gama maior
63
6. Referências
BRUNETTI, Franco. Mecânica dos fluidos – 2. ed. rev. – São Paulo: Pearson Prentice Hall,
2008.
GALLIANO, A.G. O método científico teoria e prática. São Paulo: Harbra, 1986.
65
KATI, Maliheh Sadeghi. Definitions of Performance Based Characteristics for Long Heavy
Vehicle Combinations. 2013.
LAKATOS, Eva Maria. MARCONI, Marina de Andrade. 1994. Metodologia científica. 2.ed.
São Paulo : Atlas, 1994.
LEAL, Longuinho da Costa Machado. ROSA, Edison da. NICOLAZZI, Lauro Cesar. Uma
Introdução à Modelagem Quase-estática de Veículos Automotores de Rodas. Publicação
Interna do GRANTE. Florianópolis. Universidade Federal de Santa Catarina, 2008.
PAULA, Aline Emidio de. Projeto Mecânico do Sistema de Transmissão de um Veículo Baja /
Aline Emidio de Paula – Guaratinguetá: [s.n], 2013.
SILVA, Diego Fellipe Rodrigues. DEIRÓ, Rafael José da Cunha. LACERDA, José Carlos de.
LUIZ, Valmir Dias. Análise Teórica do Dimensionamento de uma Caixa Redutora de
Transmissão para um Veículo Mini-BAJA. VI Concresso Nacional de Engenharia Mecânica,
2010.
TEBALDI, Adriano de Moura. Projeto de uma Caixa de Transmissão com uma Marcha
Reduzida para Protótipo Baja SAE/Adriano de Moura Tebaldi. – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola
Politécnica, 2015.
YAMSANI, Akilesh. Gradeability for Automobiles. IOSR Journal of Mechanical and Civil
Engineering. 2014.
68
Dimensões
A 7.25”
B 4.81”
C 4.57”
D 9.26”
Relações
Mínima 0,69:1
Máxima 3,71:1
78