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UNIVERSIDADE DO ESTADO DO AMAZONAS

ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA


CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

JOSÉ HENRIQUE DA COSTA QUEIROZ GONZALEZ

MÉTODO PARA DIMENSIONAMENTO E ANÁLISE DE UMA CAIXA REDUTORA


PARA UM VEÍCULO MINI BAJA

MANAUS
2017
JOSÉ HENRIQUE DA COSTA QUEIROZ GONZALEZ

MÉTODO PARA DIMENSIONAMENTO E ANÁLISE DE UMA CAIXA REDUTORA


PARA UM VEÍCULO MINI BAJA

Trabalho de Curso apresentado como requisito


parcial à obtenção do título de bacharel em
Engenharia Mecânica da Universidade do
Estado do Amazonas (UEA).

Orientador: Prof. Arlindo Pires Lopes, Ph.D.

MANAUS
2017
G643m Gonzalez, José Henrique da Costa Queiroz.
Método para dimensionamento e análise de uma caixa redutora para
um veículo Mini BAJA / José Henrique da Costa Queiroz Gonzalez. --
2017
79 f. : il. color. ; 30 cm.

Orientador: Prof. Arlindo Pires Lopes, Ph.D.


Monografia (Bacharelado em Engenharia Mecânica) - Universidade do
Estado do Amazonas, Escola Superior de Tecnologia, 2017.
Inclui bibliografia.

1. Transmissão. 2. Mini-BAJA. 3. Dimensionamento. I. Título.


JOSÉ HENRIQUE DA COSTA QUEIROZ GONZALEZ

MÉTODO PARA DIMENSIONAMENTO E ANÁLISE DE UMA CAIXA REDUTORA


PARA UM VEÍCULO MINI BAJA

Este Trabalho de Curso foi considerado


adequado para obtenção do título de bacharel
em Engenharia Mecânica da Universidade do
Estado do Amazonas (UEA) e aprovado em sua
forma final pela comissão examinadora.

Manaus, xx de xxxxxxxxxxxx de 201x.

Banca examinadora:

Orientador: Prof. Arlindo Pires Lopes, Ph.D.

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx
Dedico este trabalho aos meus pais
Flávio Luís da Silva Gonzalez e Leila da
Costa Queiroz Gonzalez, que sempre me
ajudaram, me apoiaram e me
incentivaram a seguir todos os meus
sonhos e a quem sou eternamente grato
por tudo.
AGRADECIMENTOS

A Deus pela sabedoria e por todas as bênçãos concedidas.


Aos meus pais Flávio e Leila Gonzalez pelo apoio incondicional desde o ingresso na
Escola Arte de Aprender ao ingresso no curso de Engenharia Mecânica na Universidade do
Estado do Amazonas. Sempre me orientando nas decisões difíceis e abdicando de sonhos para
que eu pudesse viver os meus.
A minha família que sempre esteve ao meu lado, mesmo que longe fisicamente, devido
às longas distâncias Norte/Sul do país. Em especial aos meus avós Miguel, Rozilda, Ieda e
Ramão (in memoriam), aos meus tios e primos.
Ao meu orientador Arlindo Pires Lopes, com quem tive a oportunidade de estudar por
2 períodos na graduação e que aceitou o convite para orientar o meu TCC.
A todos os professores que me ministraram aulas ao longo da graduação e permitiram
que eu chegasse à conclusão da mesma.
Aos amigos que fiz durante essa jornada. Matheus Ribeiro Cervo, Lucas Souza de
Oliveira e Felipe Araújo Bortolete, com quem pude compartilhar experiências ao longo do
curso.
A Kethllen Nascimento pelo apoio e paciência nos últimos meses que precederam a
conclusão deste trabalho.
Aos amigos da Equipe BAJA UEA com os quais por duas competições tive a honra de
representar a Universidade do Estado do Amazonas.
Ao velho amigo Yuri Domingues Dias, por toda a amizade e incentivo ao longo desses
11 anos.
E a todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram para a minha formação e
para a realização deste trabalho.
“Posso não concordar com uma só
palavra sua, mas defenderei até a
morte o seu direito de dizê-las.”

(Voltaire)
RESUMO

Este trabalho tem como proposta apresentar uma metodologia para o dimensionamento
das relações e dos componentes mecânicos de uma transmissão automotiva. O foco será para
um veículo Mini BAJA destinado a competição BAJA SAE Brasil, que reúne estudantes ligados
a engenharia da mobilidade. O principal objetivo proposto é o de otimizar o dimensionamento
de uma transmissão e permitir que análises sejam feitas rapidamente a partir da modificação de
parâmetros relacionados a uma transmissão. Toda a metodologia será resumida em uma
planilha Excel, que permitirá a inserção de dados e coleta de resultados de uma forma mais
eficiente e organizada. As análises envolvem Forças Resistivas, Forças de Tração, Diagramas
de Tração, Aceleração, dentre outros. E o cálculo da relação será realizado a partir do
gradeability, que se resume na capacidade que um veículo tem de superar determinado
gradiente.

PALAVRAS- CHAVE: Transmissão. Metodologia. Mini BAJA, Dimensionamento.


ABSTRACT

This work has the purpose to presents a methodology to the design of transmission ratio
and mechanical components of an automotive transmission. The focus stay in a vehicle Mini
BAJA, to the BAJA SAE Brasil competition, destined to engineering students with relation to
Mobility Engineering. The main objective is to optimize a transmission project and allow
analyses to be done quickly, while transmission parameters are changed. The methodology will
be resumed in a Excel Sheet, and it will possibility the user to insert data and collect results in
a more efficient and organized way. The analyzes involve Resistive and Traction Forces,
Traction Diagrams and Acceleration. The calculation will use the gradeability concept, that
means the capacity of a vehicle to hill climb.

KEYWORD: Transmission. Methodology. Mini BAJA. Desing.


LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Transmissão manual. ............................................................................................... 18


Figura 2 - Transmissão automática. .......................................................................................... 18
Figura 3 - Transmissão Automatizada. ..................................................................................... 19
Figura 4 - Variação das relações de transmissão em uma CVT. .............................................. 20
Figura 5 - Engrenagem cilíndrica de dentes retos. ................................................................... 21
Figura 6 - Engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais. .......................................................... 21
Figura 7 - Engrenagem cônica de dentes retos. ........................................................................ 22
Figura 8 - Engrenagem cônica de dentes helicoidais. .............................................................. 22
Figura 9 - Demonstração dos diâmetros interno, primitivo e externo de uma engrenagem. .... 24
Figura 10 - Passo de uma engrenagem. .................................................................................... 25
Figura 11 - Ângulo de pressão de uma engrenagem. ............................................................... 26
Figura 12 - Demonstração do PH e do PV em árvores com engrenagens cilíndricas. ............. 28
Figura 13 - Diagrama de corpo livre de um veículo. ................................................................ 33
Figura 14 - Diagrama de tração. ............................................................................................... 35
Figura 15 - Diagrama de potência. ........................................................................................... 36
Figura 16 - Balanço de forças envolvidas. ............................................................................... 36
Figura 17 - Relação Global de Transmissão. ............................................................................ 38
Figura 18 - Fluxograma dos procedimentos adotados. ............................................................. 42
Figura 19 - Aba para input de dados. ....................................................................................... 44
Figura 20 - Campo para informação da Potência do Motor ..................................................... 45
Figura 21 - Exibição dos Resultados Principais. ...................................................................... 45
Figura 22 - Aba Relação ........................................................................................................... 46
Figura 23 - Aba Forças Resistivas. ........................................................................................... 47
Figura 24 - Gráfico Força de Arrasto. ...................................................................................... 47
Figura 25 - Gráfico Força Resistiva ao Gradiente. ................................................................... 48
Figura 26 - Gráfico Força de Resistência ao Rolamento. ......................................................... 48
Figura 27 - Aba Forças de Tração. ........................................................................................... 49
Figura 28 - Aba Forças Excedentes. ......................................................................................... 49
Figura 29 - Aba Potência Requerida......................................................................................... 50
Figura 30 - Diagrama de Potência. ........................................................................................... 51
Figura 31 - Aba Aceleração ...................................................................................................... 52
Figura 32 - Gráfico Velocidade X Tempo ................................................................................ 52
Figura 33 - Gráfico Tempo X Velocidade ................................................................................ 53
Figura 34 - Dimensionamento engrenagens. ............................................................................ 54
Figura 35 - Análise de tensão de flexão no pé do dente das engrenagens. ............................... 54
Figura 36 - Fatores para dimensionamento de engrenagens..................................................... 55
Figura 37 - Dimensionamento dos Eixos-Árvores. .................................................................. 55
Figura 38 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo CVT ...................................................... 56
Figura 39 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo Intermediário ........................................ 56
Figura 40 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo Final ...................................................... 56
Figura 41 - Diagramas de Momentos Fletores - Eixo CVT. .................................................... 57
Figura 42 - Diagramas de Momentos Fletores - Eixo Intermediário. ....................................... 57
Figura 43- Diagrama de Momentos Fletores - Eixo Final. ....................................................... 57
Figura 44 - Componentes internos da caixa redutora no software Autodesk Inventor. ........... 60
Figura 45 - Caixa redutora com as duas carcaças montadas no software Autodesk Inventor .. 61
Figura 46 - Renderização da Caixa Redutora. .......................................................................... 61
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Pressão de contato nos flancos de uma estria de lados paralelos ........................... 31
Tabela 2 - Coeficiente de resistência a rolagem ....................................................................... 32
Tabela 3 - Parâmetros de entrada. ............................................................................................ 43
Tabela 4 - Tempo necessário para variação de velocidades ..................................................... 58
Tabela 5 - Parâmetros Pinhão 1 ................................................................................................ 59
Tabela 6 - Parâmetros Coroa 1 ................................................................................................. 59
Tabela 7 - Parâmetros Pinhão 2 ................................................................................................ 59
Tabela 8 - Parâmetros Coroa 2 ................................................................................................. 59
Tabela 9 - Diâmetros mínimos para os eixos-árvores .............................................................. 59
SUMÁRIO
1. Introdução ....................................................................................................................... 13
1.1. Problematização e Hipóteses ......................................................................................... 14
1.1.1. Problematização: ................................................................................................ 14
1.1.2. Hipóteses ............................................................................................................ 14
1.2. Delimitação do estudo ................................................................................................... 14
1.3. Objetivos........................................................................................................................ 15
1.3.1. Objetivo Geral .................................................................................................... 15
1.3.2. Objetivos específicos .......................................................................................... 15
1.3.3. Justificativa ......................................................................................................... 15
2. Referencial Teórico ......................................................................................................... 17
2.1. Transmissões automotivas ............................................................................................. 17
2.1.1. Transmissão Manual ........................................................................................... 17
2.1.2. Transmissão Automática .................................................................................... 18
2.1.3. Transmissão Automatizada................................................................................. 19
2.1.4. Transmissão Continuamente Variável (CVT) .................................................... 19
2.2. Engrenagens................................................................................................................... 20
2.2.1. Engrenagens Cilíndricas ..................................................................................... 20
2.2.2. Engrenagens Cônicas .......................................................................................... 21
2.2.3. Parâmetros de engrenagens ................................................................................ 22
2.2.3.1. Número de dentes ........................................................................................ 23
2.2.3.2. Diâmetro primitivo ...................................................................................... 23
2.2.3.3. Diâmetro externo ......................................................................................... 23
2.2.3.4. Diâmetro interno ......................................................................................... 23
2.2.3.5. Módulo ........................................................................................................ 24
2.2.3.6. Passo ............................................................................................................ 25
2.2.3.7. Adendo ........................................................................................................ 25
2.2.3.8. Dedendo ...................................................................................................... 25
2.2.3.9. Altura do dente ............................................................................................ 25
2.2.3.10. Ângulo de pressão ....................................................................................... 26
2.2.3.11. Largura da engrenagem .............................................................................. 26
2.2.4. Interferência ........................................................................................................ 27
2.3. Eixos-Árvores ................................................................................................................ 27
2.3.1. Dimensionamento de Eixos-Árvores .................................................................. 27
2.3.2. Estrias ................................................................................................................. 30
2.4. Dinâmica veicular .......................................................................................................... 31
2.4.1. Forças resistivas .................................................................................................. 31
2.4.1.1. Resistência a rolagem .................................................................................. 31
2.4.1.2. Resistência aerodinâmica ............................................................................ 32
2.4.1.3. Resistência ao gradiente .............................................................................. 33
2.4.2. Força de Tração .................................................................................................. 34
2.4.3. Diagramas de potência e tração .......................................................................... 34
2.4.4. Capacidade de Aceleração .................................................................................. 36
2.5. Conceitos fundamentais ................................................................................................. 37
2.5.1. Relação de Transmissão ..................................................................................... 37
2.5.2. Relação Global de Transmissão ......................................................................... 38
2.5.3. Gradiente ............................................................................................................ 38
2.5.4. Gradeability ........................................................................................................ 39
2.5.5. Resistência a rolagem ......................................................................................... 39
2.5.6. Raio Dinâmico do Pneu ...................................................................................... 39
3. Metodologia .................................................................................................................... 41
3.1. Métodos ......................................................................................................................... 41
3.2. Técnicas ......................................................................................................................... 41
3.3. Procedimentos ............................................................................................................... 41
4. Análise e interpretação dos Resultados ........................................................................... 43
4.1. Aplicação prática da metodologia ................................................................................. 43
4.2. Relações de Transmissão ............................................................................................... 44
4.3. Componentes Mecânicos ............................................................................................... 53
4.4. Resultados obtidos ......................................................................................................... 57
5. Conclusão ........................................................................................................................ 62
6. Referências ...................................................................................................................... 64
APÊNDICE A – Desenhos técnicos da caixa redutora ............................................................ 68
ANEXO A – Relações CVT Comet 780 .................................................................................. 77
ANEXO B – Informações dos rolamentos adotados ................................................................ 78
13

1. Introdução
O homem sempre viu a necessidade de transportar objetos de um local para outro, a fim
de satisfazer suas necessidades pessoais. Era necessário transporte de materiais para
construções, alimentação, além do seu próprio transporte para descobrimento de novas
localidades. O automóvel ascendeu com a criação da máquina a vapor, no final do século XVIII
e atualmente é um dos meios de transporte mais utilizados no mundo todo.
E é nos automóveis que se pode observar mais facilmente a utilização das transmissões
mecânicas. Mesmo que no dia-a-dia o ser-humano esteja em contato direto com transmissões,
e possa observar exemplos em diversos lugares.
Em um veículo automotor a transmissão trata-se de um dos componentes mais
importantes. A transmissão automotiva se faz necessária para adequar as velocidades do motor
à velocidade das rodas, além do fato de realizar as conversões de torque de acordo com as
exigências nas mais diversas situações que o veículo se encontra.
A não utilização de uma transmissão implicaria em um aumento da rotação do motor
sem o proporcional aumento da velocidade do veículo, ou seja, velocidades mais elevadas não
poderiam ser alcançadas. Além de haver um consequente maior consumo de combustível, por
não ser possível obter-se o resultado esperado em rotações baixas.
O enfoque neste trabalho será em uma transmissão automotiva destinada um veículo
Mini BAJA, voltado para a competição BAJA SAE Brasil.
A competição BAJA SAE é uma competição internacional organizada pela SAE
(Society of Automotive Engineers – Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade) criada na
Universidade da Carolina do Sul, nos EUA, pelo Dr. John F. Stevens. A primeira competição
se deu em 1976 e o primeiro evento nacional ocorreu em 1995.
O nome BAJA aparece como uma homenagem aos entusiastas que construíam carros
para corridas no deserto mexicano da Baja Califórnia.
A competição nacional acontece todos os anos e engloba estudantes ligados à área da
engenharia da mobilidade e é organizada pela SAE Brasil. Existem etapas regionais e a etapa
nacional, na qual participam equipes de Universidades do país todo.
No ano de 2017 inscreveram-se na competição 88 equipes das 5 regiões brasileiras. Os
estudantes buscam na competição uma forma de trocar experiências, vivenciar as etapas de um
projeto de engenharia e aplicar conceitos vistos em sala de aula, de uma forma prática.
A Equipe BAJA UEA levou seu primeiro protótipo no ano de 2016. Portanto, trata-se
de uma equipe bastante nova. Sabe-se a importância de documentar os dados obtidos ao longo
14

do projeto, dessa maneira é de fundamental importância que memoriais e metodologias sejam


criadas, como a que será proposta neste trabalho.
Este trabalho tem como principal objetivo descrever um método didático em como
determinar as relações para uma transmissão automotiva, com ênfase em veículos Mini Baja.
Portanto, valores e conceitos adotados podem divergir de demais veículos, principalmente de
veículos comerciais.

1.1. Problematização e Hipóteses


1.1.1. Problematização:
Diante das dificuldades encontradas durante o desenvolvimento do projeto de
transmissão da Equipe BAJA UEA, uma metodologia que englobasse todas as etapas de criação
de uma transmissão seria o método ideal para aperfeiçoar o projeto da equipe?

1.1.2. Hipóteses
H0: A metodologia desenvolvida permite que o projeto seja aperfeiçoado, trazendo benefícios
a médio e longo prazo para a equipe BAJA UEA.

H1: A metodologia desenvolvida é eficaz em seus objetivos, pois permite redução no tempo de
projeto, permitindo constantes melhorias na transmissão da Equipe BAJA UEA.

1.2. Delimitação do estudo


Como mencionado no item 1 o foco deste trabalho é determinar uma metodologia de
cálculo e projeto para uma transmissão automotiva, destinada a um veículo Mini BAJA.
Sabe-se que a gama para o projeto de uma transmissão é muito grande, no entanto, é
fundamental que se tenha um sólido conhecimento em conceitos básicos inerentes a uma
transmissão, para que seja possível realizar otimizações no projeto.
A metodologia aqui proposta será de grande valia para aqueles que desejam ampliar
seus conhecimentos exclusivamente na área de transmissão. E, principalmente, para aqueles
que estão iniciando agora os estudos nesta área da mecânica.
15

1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo Geral
Dimensionar uma caixa redutora para um veículo do tipo BAJA, visando a competição
BAJA SAE Brasil.

1.3.2. Objetivos específicos


 Revisar a bibliografia dos temas relacionados a transmissões automotivas.
 Criar uma planilha eletrônica com a metodologia para determinação das relações
de uma transmissão.
 Determinar as relações de transmissão com base na metodologia exposta.
 Dimensionar os componentes mecânicos da caixa redutora para um veículo Mini
BAJA.

1.3.3. Justificativa
O presente trabalho tem como principal objetivo realizar o dimensionamento de uma
caixa de marchas para um veículo BAJA, destinado a participar da competição BAJA SAE
Brasil.
O sistema de transmissão é um dos sistemas mais importantes em automóvel, portanto
seu estudo é de fundamental importância durante o projeto e desenvolvimento de um veículo.
Haja vista que a equipe BAJA UEA é uma equipe nova na competição BAJA SAE
Brasil, tendo levado seu segundo carro na vigésima terceira edição da mesma, percebe-se a
necessidade de realizar novos estudos relacionados a área de transmissão, bem como
documentar estes estudos.
Durante a realização do projeto dos protótipos iniciais da equipe encontrou-se certa
dificuldade em encontrar bibliografias especializadas na determinação das relações de
transmissão, portanto é importante que seja determinada uma metodologia que permita o fácil
e correto dimensionamento das relações de transmissão.
Também será abordado neste trabalho o projeto físico da caixa, no que diz respeito a
eixos, engrenagens e demais componentes essenciais para a concepção de uma caixa de
marchas.
Estes estudos poderão ser utilizados pelas próximas gerações da equipe BAJA UEA, a
fim de permitir que o projeto de transmissão seja otimizado. Desta forma alguns parâmetros
16

poderão ser facilmente ajustados, o que permitirá uma constante evolução da área de
transmissão e da equipe como um todo.
Após a implementação desta metodologia o tempo necessário para o desenvolvimento
dos projetos da área de transmissão da equipe BAJA UEA será reduzido consideravelmente.
Com isso pode-se redirecionar este tempo para outras tarefas importantes, que por falta do
mesmo deixavam a desejar durante sua realização.
Dentre essas tarefas pode-se destacar os testes realizados no veículo, pois aumentando
a quantidade e qualidade dos testes é possível que erros, antes detectados apenas durantes as
provas na competição, sejam detectados previamente pela equipe.
Outro fator importante aliado a redução do tempo necessário para o projeto básico de
uma transmissão é a possibilidade da aplicação de inovações mais ousadas. Haja vista que
novos estudos poderão ser realizados, permitindo a implementação de novas soluções de
engenharia ao longo dos anos.
O principal objetivo da competição BAJA SAE Brasil é estimular que os futuros
Engenheiros da Mobilidade possam ter soluções criativas para os mais variados problemas que
possam surgir durante sua vida profissional, portanto uma metodologia que facilite o projeto e
permita a criação de novas soluções de engenharia para os protótipos é de extrema importância
e vai de acordo com os preceitos da competição.
Os alunos que ingressam em uma Equipe de BAJA dedicam uma considerável parte do
seu tempo no projeto e estudam a fundo os assuntos relacionados à área pela qual se está
responsável. Portanto, ao longo do tempo em que estão fazendo parte da equipe os estudantes
adquirem certa intimidade com o assunto que tratam diariamente e muitos optam por escrever
artigos e o seu Trabalho de Conclusão de Curso sobre tais assuntos.
Diante do exposto é notável a importância do desenvolvimento deste trabalho, o qual
contribuirá com o desenvolvimento intelectual dos alunos, bem como do crescimento da equipe,
a qual poderá buscar melhores posições na classificação geral em virtude das melhorias
aplicadas.
17

2. Referencial Teórico
Serão apresentados nesta seção alguns conceitos de fundamental importância tanto para
a determinação das relações de um veículo, tanto para o entendimento do funcionamento da
planilha eletrônica abordada neste trabalho.

2.1. Transmissões automotivas


A transmissão automotiva é o componente responsável por fazer a ligação entre o motor
e as rodas tracionadas de determinado veículo. É realizada por meio dela a transmissão de
torque e potência às rodas, de modo que o veículo possa sair da inércia.
As quatro funções principais de uma transmissão automotiva são: Permitir a
movimentação do veículo; adaptar o fluxo de potência, converter o torque e a
velocidade de saída; permitir a constante transmissão de potência; controlar a
quantidade de potência necessária. (Naunheimer, 1999, p. 51, tradução nossa).

Ainda segundo Naunheimer (1999) a maioria dos veículos atuais é dotado de um motor
de combustão interna e apesar das inúmeras vantagens há desvantagens em relação aos motores
elétricos, a saber: não produzem torque desde baixas rotações, o torque máximo só é alcançado
em determinadas rotações e o consumo de combustível está diretamente ligado a operação do
motor.
Após a análise destas desvantagens percebe-se que a transmissão é um componente
fundamental em um veículo. Principalmente no que tange a alteração das relações de
transmissão, o que irá permitir a adequação do veículo às diferentes condições as quais ele será
submetido. A explicação a respeito das relações de transmissão será apresentada no tópico 2.4.
Existem no mercado diversos tipos de transmissões automotivas, com diferentes modos
de funcionamento. Dentre elas pode-se destacar: Transmissão Manual, Transmissão
Automática, Transmissão Automatizada e Transmissão Continuamente Variável (CVT).

2.1.1. Transmissão Manual


A transmissão manual é a mais comum nos veículos de passeio do Brasil e a mais
conhecida pela população em geral. A Figura 1 mostra uma visão em corte de uma transmissão
manual.
Como sugere o nome as alterações nas relações de transmissão se dão de forma manual,
ou seja, o motorista altera a relação, a partir das trocas de marchas, feitas por meio da alavanca
de câmbio.
18

Em conjuntos de transmissão manual há a presença de uma embreagem e da caixa de


marchas.
A embreagem é responsável por transmitir o movimento do volante do motor à caixa de
marcha. O acoplamento e desacoplamento é realizado por meio do pedal da embreagem, de
modo a permitir que sejam realizadas as trocas de marchas (relações).
No interior das caixas de marchas estão presentes as engrenagens, que quando
combinadas fornecem diferentes relações de transmissão.

Figura 1 - Transmissão manual.


Fonte: https://www.carid.com/images/pages/manual-transmission-assemblies/transmission-3.jpg

2.1.2. Transmissão Automática


A transmissão automática possui um comportamento diferente da transmissão manual,
pois o motorista não é o responsável por realizar as trocas de relações.
Seus principais componentes são: Conversor de Torque, embreagem e conjunto de
engrenagens planetárias. A Figura 2 mostra um exemplo de transmissão automática.

Figura 2 - Transmissão automática.


Fonte: http://automotive.cdn.cl9.net.br/fotos/G_noticia_18611.gif
19

2.1.3. Transmissão Automatizada


Em sistemas automatizados o funcionamento é semelhante às transmissões manuais, no
entanto, as trocas de relações são realizadas por atuadores, e não mais pelo motorista.
A Figura 3 exemplifica uma transmissão automatizada.

Figura 3 - Transmissão Automatizada.


Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/56cca04b0e21630a3e1374f0s-tronic-
1.jpeg?quality=70&strip=all&strip=info

2.1.4. Transmissão Continuamente Variável (CVT)


A transmissão continuamente variável é composta basicamente por duas polias e uma
correia. A alteração das relações se dá pela variação dos tamanhos nas polias. Essa variação
pode ser observada na Figura 4.
Em uma CVT não há a presença de relações definidas, pois as variações são constantes,
costuma-se dizer que neste modelo de transmissão há a simulação de infinitas relações de
transmissão.
Este tipo de transmissão é bastante utilizado em veículos mini BAJA por atender os
requisitos de projetos e pela facilidade de implementação, em relação aos demais modelos.
20

Figura 4 - Variação das relações de transmissão em uma CVT.


Fonte: https://qph.ec.quoracdn.net/main-qimg-13c09adacd5611849169bb1d7fb0c6a0

2.2. Engrenagens
As engrenagens são os elementos de máquinas mais utilizados em transmissões
automotivas, as suas aplicações são bastante variadas e estão presentes nas mais diversas áreas.
As engrenagens subdividem-se em dois grandes grupos: Engrenagens cilíndricas e
engrenagens cônicas, com diferentes aplicações. Ambos os grupos podem apresentar dentes
retos ou dentes helicoidais.
Em um conjunto de engrenagens chama-se coroa a engrenagem de maior tamanho e
pinhão a engrenagem de menor tamanho.

2.2.1. Engrenagens Cilíndricas


As engrenagens cilíndricas são utilizadas na transmissão de movimento circular entre
eixos paralelos.
As engrenagens cilíndricas de dentes retos apresentam dentes paralelos ao eixo de
rotação da engrenagem. As de dentes helicoidais podem transmitir tanto movimento entre eixos
paralelos quanto em eixos concorrentes.
A utilização de engrenagens cilíndricas com dentes helicoidais é mais silenciosa quando
comparada com as de dentes retos. E há também o aparecimento de forças axiais, em virtude
da inclinação dos dentes. A Figura 5 mostra uma engrenagem cilíndrica de dentes retos e na
Figura 6 é possível observar uma engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais.
21

Figura 5 - Engrenagem cilíndrica de dentes retos.


Fonte: Autoria própria

Figura 6 - Engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais.


Fonte: Autoria própria

2.2.2. Engrenagens Cônicas


As engrenagens cônicas são empregas na transmissão de movimento circular entre eixos
concorrentes, pois em virtude do seu formato é possível que o acoplamento de engrenagens em
eixos concorrentes seja realizado.
22

A Figura 7 mostra uma engrenagem cônica de dentes retos e a Figura 8 mostra uma
engrenagem cônica de dentes helicoidais.

Figura 7 - Engrenagem cônica de dentes retos.


Fonte: Autoria própria

Figura 8 - Engrenagem cônica de dentes helicoidais.


Fonte: Autoria própria

2.2.3. Parâmetros de engrenagens


Para o projeto de engrenagens é essencial que se conheça e entenda os principais
parâmetros presentes em engrenagens, a fim de permitir que o correto dimensionamento das
mesmas. Além disso conhecer as relações entre estes parâmetros.
23

2.2.3.1. Número de dentes


Trata-se da quantidade de dentes presentes em uma engrenagem e pode ser obtida a
partir da equação (2.1).

𝑑0
𝑍= (2.1)
𝑚

Onde:
𝑍 = Número de dentes;
𝑑0 = Diâmetro primitivo (mm);
𝑚 = Módulo.

2.2.3.2. Diâmetro primitivo


É o diâmetro da circunferência que serve como base durante os cálculos relacionados a
engrenagens. Essa circunferência corresponde ao ponto de contato entre duas engrenagens.
Pode ser obtido de forma análoga ao número de dentes utilizando a equação (2.1).

2.2.3.3. Diâmetro externo


Corresponde ao diâmetro da circunferência que marca o fim dos dentes de uma
engrenagem.

2.2.3.4. Diâmetro interno


Corresponde ao diâmetro da circunferência que marca o início dos dentes de uma
engrenagem.
A Figura 9 exemplifica os diâmetros interno, primitivo e externo, os quais são
representados pelas três circunferências azuis.
24

Figura 9 - Demonstração dos diâmetros interno, primitivo e externo de uma engrenagem.


Fonte: Autoria própria

2.2.3.5. Módulo
O Módulo é um dos parâmetros mais importantes durante o projeto de uma engrenagem
e corresponde a relação entre o diâmetro primitivo e o número de dentes de determinada
engrenagem.
Além da utilização da equação (2.1) para obtenção do módulo é possível calculá-lo
utilizando o valor do passo, conforme exemplifica a equação (2.2)

𝑝
𝑚= (2.2)
𝜋

Onde:
𝑝 = Passo da engrenagem.

A importância do módulo se dá, principalmente, pelo fato de ser o fator responsável


pelo engrenamento. Pois somente engrenagens com o mesmo módulo podem se acoplar.
25

2.2.3.6. Passo
O passo corresponde ao arco de circunferência que liga dois lados homólogos de dois
dentes vizinhos de uma engrenagem, sua representação geométrica pode ser observada na
Figura 10.

Figura 10 - Passo de uma engrenagem.


Fonte: Autoria própria.

2.2.3.7. Adendo
Adendo é o valor da altura do dente medida entre os diâmetros primitivo e externo,
também é conhecido como Altura da Cabeça do Dente.
Seu valor corresponde ao valor do módulo da engrenagem.

2.2.3.8. Dedendo
Dedendo é o valor da altura do dente medida entre os diâmetros interno e primitivo,
também é conhecido como Altura do Pé do Dente.
O valor do adendo equivale a 1,25 o valor do módulo.

2.2.3.9. Altura do dente


A altura do dente de uma engrenagem é a soma do adendo e do dedendo desta
engrenagem, conforme mostra a equação (2.3).

ℎ = 𝐴𝑑 + 𝐷𝑒 (2.3)
26

Onde:
ℎ = Altura do Dente (mm);
𝐴𝑑 = Adendo (mm);
𝐷𝑒 = Dedendo (mm).

Como tanto o adendo quanto o dedendo de uma engrenagem estão em função do seu
módulo, também é possível escrever a altura a partir do módulo, conforme a equação (2.4)

ℎ = 2,25𝑚 (2.4)

2.2.3.10. Ângulo de pressão


O ângulo de pressão de uma engrenagem é o ângulo que define a direção da força entre
as engrenagens, por este motivo também é conhecido como ângulo de ação, sua representação
está descrita na Figura 11.
Os valores do ângulo de pressão são normatizados e estão em função do módulo adotado
para cada engrenagem. O valor mais recomendado é de 20º, conforme a norma DIN 867.

Figura 11 - Ângulo de pressão de uma engrenagem.


Fonte: Autoria própria

2.2.3.11. Largura da engrenagem


A largura da engrenagem ou espessura da face da engrenagem deve atender o intervalo
entre 6 a 10 vezes o módulo da engrenagem. Os critérios de resistência mecânica do projeto
irão definir o valor exato.
27

2.2.4. Interferência
Quando ocorre o acoplamento entre duas engrenagens há dois dentes que se tocam e
transmitem o movimento. Os demais dentes não devem se tocar até que a engrenagem gire, ou
seja, apenas dois dentes se tocam por vez durante o movimento de uma engrenagem.
Quando mais de dois dentes se tocam ocorre o fenômeno da Interferência, que é
responsável pelo desgaste prematuro dos dentes.
A fim de evitar este fenômeno deve atentar-se durante o projeto das engrenagens para
atender um número mínimo de dentes do pinhão. Esse requisito é expresso na equação (2.5)

2𝑘
𝑁𝑝 = (𝑚 + √𝑚2 + (1 + 2𝑚)𝑠𝑖𝑛²𝛼) (2.5)
(1 + 2𝑚)𝑠𝑖𝑛²𝛼

Onde:
𝑁𝑝 = Número mínimo de dentes do pinhão;
k = Constante referente ao engrenamento;
𝛼 = Ângulo de pressão (rad).

Os valores da constante k são padronizados e equivalem a 1 para engrenagens com


dentes totalmente engrenados.

2.3. Eixos-Árvores
Segundo Melconian (2000) eixos são “elementos de construção mecânica, que se
destinam a suportar outros elementos de construção, com a finalidade de transmitir
movimento”. Nesse aspecto eixos-árvores são aqueles que transmitem movimento.
Para o dimensionamento de um eixo-árvore deve-se levar em consideração os esforços
atuantes no mesmo, a fim de validar o seu diâmetro mínimo, em função do material adotado e
de outros parâmetros de construção, tais como: rasgos para chaveta, estrias, ressaltos; haja vista
que esses componentes enfraquecem a seção da árvore.

2.3.1. Dimensionamento de Eixos-Árvores


É fundamental que se conheça e interprete os esforços aos quais a árvore será submetida.
Por exemplo, em engrenagens cilíndricas de dentes retos não há esforços axiais, apenas radiais,
diferente àquelas de dentes helicoidais.
28

Serão abordados aqui os procedimentos de cálculos para árvores com engrenagens


cilíndricas de dentes retos.
Primeiramente, deve-se calcular as Forças Tangencial e Radial, como mostram as
equações (2.6) e (2.7), respectivamente.

2𝑀𝑡
𝐹𝑡 = (2.6)
𝑑𝑜

𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 tan 𝛼 (2.7)

Onde:
𝐹𝑡 = Força Tangencial (N);
𝐹𝑟 = Força Radial (N);
𝑀𝑡 = Momento torsor na engrenagem (Nm);
𝑑𝑜 = Diâmetro primitivo da engrenagem (m);

A partir dos esforços tangenciais e radiais tem-se dois planos denominados Plano
Horizontal (PH) e Plano Vertical (PV), como mostra a Figura 12.

Figura 12 - Demonstração do PH e do PV em árvores com engrenagens cilíndricas.


Fonte: Melconian (2000)
29

Após saber-se os esforços presentes em ambos os planos, calcula-se os momentos


fletores, a fim de determinar um momento fletor resultante, como mostra a equação (2.8)

2 2
𝑀𝑟 = √𝑀𝑣𝑚á𝑥 + 𝑀ℎ𝑚á𝑥 (2.8)

Onde:
𝑀𝑟 = Momento fletor resultante (Nm);
𝑀𝑣𝑚á𝑥 = Momento fletor máximo no PV (Nm);
𝑀ℎ𝑚á𝑥 = Momento fletor máximo no PH (Nm).

Então, calcula-se um momento fletor denominado Momento ideal, a partir do


coeficiente de Bach, conforme as equações (2.9) e (2.10)

𝑎 2
𝑀𝑖 = √𝑀𝑟2 + ( 𝑀𝑡 ) (2.9)
2

𝜎𝑎𝑑𝑚
𝑎= (2.10)
𝜏𝑎𝑑𝑚

Onde:
𝑀𝑖 = Momento ideal (Nm);
𝑎 = Coeficiente de Bach;
𝜎𝑎𝑑𝑚 = Tensão admissível na flexão (Pa);
𝜏𝑎𝑑𝑚 = Tensão admissível na torção (Pa).

As tensões admissíveis são calculadas com coeficientes de segurança para flexão e para
torção, em função da tensão de escoamento do material adotado.
A partir do Momento Ideal é possível determinar o diâmetro mínimo das árvores, a partir
da equação (2.11).

3 𝑏𝑀
𝑖
𝑑 ≥ 2,17 √ (2.11)
𝜎𝑎𝑑𝑚
30

Onde:
𝑑 = Diâmetro mínimo do eixo-árvore (m);
𝑏 = Fator de forma, utilizado apenas em eixos vazados.

Convém dividir o resultado da equação (2.11) por 10³, a fim de obter-se o resultado em
mm, por questões de convenção de unidades.

2.3.2. Estrias
Estrias são elementos de máquinas responsáveis pelo acoplamento de componentes
mecânicos em eixos e consequente transmissão de movimento. Seu funcionamento é
semelhante ao de chavetas, no entanto, possuem uma maior eficiência. Portanto, são mais
utilizadas quando se há a necessidade de transmissão de elevador torques.
Segundo Carvalho (1978) há dois tipos principais de estrias, no que diz respeito ao seu
perfil:

 Estrias com perfil de lados paralelos;


 Estrias com perfil evolvental.

Serão abordadas neste trabalho apenas as estrias com perfil de lados paralelos.
Ainda segundo Carvalho (1978) o momento de torção transmitido por uma estria é dado
pela equação (2.12)

𝐷−ℎ
𝑇 = 0,75 𝜎𝑐 ℎ𝑖 ( )𝐿 (2.12)
2

Onde
𝑇 = Momento de Torção (kgf cm);
𝐿 = Comprimento útil das estrias (cm);
𝜎𝑐 = Pressão de contato nos flancos (kgf/cm²);
ℎ = Altura dos flancos (cm);
𝑖 = Número de estrias;
𝐷 = Diâmetro externo das estrias (cm).

A pressão de contato nos flancos apresenta valores conforme a Tabela 1


31

Tabela 1 – Pressão de contato nos flancos de uma estria de lados paralelos


Tipo de montagem Pressão de contato nos flancos
Ajustagem permanente e material tratado termicamente 1000 – 2000 kgf/cm²
Ajustagem permanente e material sem tratamento térmico 500 – 1000 kgf/cm²
Com deslizamento sob cargas normais 100 – 200 kgf/cm²
Com deslizamento sob carga, condições severas e material
50 – 100 kgf/cm²
tratado termicamente
Fonte: Carvalho (1978)

Os dados referentes à altura do flanco, número de estrias e diâmetro externo das estrias
são regidos pela norma DIN, a saber DIN 5462, DIN 5463 e DIN 5464. Isolando-se o
comprimento L na equação (2.12) é possível determinar o comprimento das estrias, de acordo
com as necessidades do projeto.

2.4. Dinâmica veicular


2.4.1. Forças resistivas
Para o correto dimensionamento de uma transmissão automotiva é imprescindível que
seja realizada a correta análise de todas as forças atuantes.
Portanto, é de extrema importância que se observe o comportamento das forças que irão
dificultar a realização do movimento, chamadas de Forças Resistivas.
Diferentes fatores implicam sobre as forças resistivas e devem ser levados em
consideração durante o projeto. Permitindo, assim, que se conheça o comportamento de um
veículo em diferentes condições, que vão desde o tipo de terreno até a sua velocidade, por
exemplo.

2.4.1.1. Resistência a rolagem


Segundo Naunheimer (1999) a resistência a rolagem compreende as forças atuantes nas
rodas do veículo. Estas forças estão diretamente relacionadas com o tipo de terreno em que o
veículo se encontra, haja vista que o atrito pneu-solo é fator determinante para o módulo desta
força.
A equação 2.13 descreve o valor da resistência a rolagem.
32

𝐹𝑟 = 𝑓𝑟 𝑚𝑔 cos 𝛼 (2.13)

Onde:
𝐹𝑟 = Força de resistência a rolagem (N);
𝑓𝑟 = Coeficiente de resistência a rolagem;
𝑚 = Massa do corpo (kg);
g = aceleração da gravidade (m/s²)
𝛼 = Gradiente – Ângulo que o veículo faz com a horizontal (rad).

Os valores para o coeficiente de resistência a rolagem são tabelados e variam com o


terreno, como citado anteriormente. A Tabela 2 mostra alguns valores para este coeficiente.

Tabela 2 - Coeficiente de resistência a rolagem


Terreno Coeficiente de resistência a rolagem
Estrada de asfalto 0,010
Estrada de concreto 0,011
Estrada de terra com boas condições 0,045
Estrada de terra com más condições 0,160
Areia solta 0,150 – 0,300
Fonte: Naunheimer (1999)

2.4.1.2. Resistência aerodinâmica


O contato de qualquer corpo com um fluido gera arrasto, uma força que se opõe ao
movimento deste corpo. Segundo Brunetti (2008) esta força é proveniente do atrito e das forças
de cisalhamento presentes.
Haja vista que o corpo está imerso no fluido, sua área e sua velocidade influenciam
diretamente na resultante da força de resistência aerodinâmica, como descreve a equação 2.14

1
𝐹𝐿 = 𝜌𝑙 𝑐𝑊 𝐴𝑣 2 (2.14)
2

Onde:
𝐹𝐿 = Força de resistência aerodinâmica (N);
𝜌𝑙 = Massa específica do ar (kg/m³);
𝑐𝑊 = Coeficiente de arrasto aerodinâmico;
33

𝐴 = Área frontal do corpo (m²);


𝑣 = Velocidade relativa entre o corpo e o fluido (m/s).

Segundo Naunheimer (1999) para o cálculo da força de arrasto aerodinâmico em


veículos, geralmente, adota-se a velocidade do veículo como sendo a velocidade relativa, ou
seja, opta-se por uma situação em que não há vento, tanto contrário quanto a favor do
movimento.
Outro fator importante, o coeficiente de arrasto aerodinâmico, possui alguns valores
tabelados, no entanto, é possível encontrar este coeficiente a partir de análise fluidodinâmicas
em softwares especializados.

2.4.1.3. Resistência ao gradiente


A última força resistiva descrita neste trabalho será a força de resistência ao gradiente,
ou seja, a força relacionado com a inclinação em que o veículo se encontra.
A força de resistência ao gradiente nada mais é do que uma decomposição da Força
Peso, de modo a utilizar a componente que está se opondo ao sentido do movimento, como
mostra a Figura 13 e é apresentado na equação 2.15.

𝐹𝑆𝑡 = 𝑚𝑔 cos 𝛼 (2.15)

Figura 13 - Diagrama de corpo livre de um veículo.


Fonte: Naunheimer (1999)
34

2.4.2. Força de Tração


Todo veículo apresenta uma Força de Tração disponível, a qual será responsável por
retirá-lo da inércia, bem como possibilitar o transporte de cargas.
Esta Força de Tração também será responsável por vencer todos as forças resistivas,já
citadas na seção 2.4.1 deste trabalho. E para que haja movimento é necessário que a Força de
Tração seja maior que a soma das Forças Resistivas.
A Força Resistiva pode ser calculada a partir da equação (2.16)

1000𝑇𝑖
𝐹𝑇 = 𝜂 (2.16)
𝑟𝑑𝑖𝑛

Onde:
𝐹𝑇 = Força de Tração (N);
T = Torque disponível (Nm);
𝑖 = Relação Global de Transmissão;
𝑟𝑑𝑖𝑛 = Radio dinâmico do pneu (m);
𝜂 = Eficiência geral do sistema.

2.4.3. Diagramas de potência e tração


Após a análise das forças resistivas é necessário realizar um balanço total das forças
envolvidas. De modo a observar o comportamento dinâmico do veículo em determinadas
condições.
A Figura 14 exemplifica um diagrama de tração de um veículo de passeio com 5
marchas. As curvas ascendentes pontilhadas indicam as forças resistivas presentes em
diferentes condições de gradientes. As linhas mais escuras representam a tração disponível em
cada relação de transmissão.
A Figura 15 exemplifica um diagrama de potência, derivado do mesmo veículo do
exemplo anterior. As curvas ascendentes pontilhadas também representam as forças resistivas,
bem como as linhas escuras representam, analogamente, a potência disponível em cada relação
de transmissão.
Os pontos de cruzamento entre a tração disponível ou potência disponível e a relação de
transmissão indicam a velocidade máxima naquela condição. Haja vista que a subtração entre
a tração disponível e tração requerida irá fornecer a tração excedente do veículo, o mesmo
raciocínio é válido para a potência.
35

Os diagramas mostram o quanto há de excedente de tração e potência, ao passo que


elevam-se as forças resistivas. Tal informação é de grande valia, pois no momento em que as
forças resistivas superam a força trativa disponível o aumento de velocidade não mais é
possível, e em caso de repouso não há como possibiltar o movimento. A Figura 16 exemplica
esta relação.

Figura 14 - Diagrama de tração.


Fonte: Naunheimer (1999)
36

Figura 15 - Diagrama de potência.


Fonte: Naunheimer (1999)

Figura 16 - Balanço de forças envolvidas.


Fonte: Dias (2011)

2.4.4. Capacidade de Aceleração


Outro aspecto importante durante o dimensionamento de uma transmissão automotiva
é a capacidade de aceleração do veículo. Deve-se equilibrar os parâmetros, de modo a evitar o
dimensionamento de uma transmissão com uma elevada velocidade máxima, mas que requeira
um elevado tempo para alcançar tal condição.
Segundo Nicolazzi (2008) deve-se analisar as inércias rotativas para determinar as
resistências envolvidas no movimento. Pode-se adotar o princípio da superposição com as
inércias de rotação e inércias de translação. De modo que a inércia total é expressa pela equação
(2.17)

𝑄 = 𝑚𝑎 (1 + 𝛿) (2.17)

Onde:
37

𝑄 = Resistência de Inércia (kg m/s²);


𝑚 = Massa do veículo (kg);
𝑎 = Aceleração do veículo (m/s²);
𝛿 = Inércia de translação equivalente à de rotação.

A inércia de translação equivalente à rotação deve ser calculada em função de todas as


massas girantes no veículo, porém há uma aproximação que pode ser utilizada para o
anteprojeto de uma transmissão, como mostra a equação (2.18)

𝛿 = 0,004 + (0,05𝑖)2 (2.18)

Onde:
𝑖 = Relação de transmissão.

Esta equação possibilita o cálculo do tempo que o veículo levará para alcançar
determinada velocidade. E segundo Nicolazzi (2008) essa relação é apresentada conforme a
equação (2.19)

𝑛 𝑛
𝑚(1 + 𝛿) 𝑣𝑗
𝑡= ∑ ∆𝑣 + ∑ 𝑡𝑖 (2.19)
(1 − 𝑒) 𝑃𝑛 (𝑣𝑗 ) 𝑖
𝑗=1 𝑖=1

Onde:
𝑡 = Tempo para variação de velocidade (s);
𝑒 = Escorregamento;
𝑣𝑗 = Velocidade final (m/s);
𝑃𝑛 (𝑣𝑗 ) = Potência disponível no cubo, em função da velocidade final (kW);
∆𝑣𝑖 = Variação de velocidade(m/s);
𝑡𝑖 = Tempo para troca de marchas (s).

2.5. Conceitos fundamentais


2.5.1. Relação de Transmissão
É a relação (quociente) entre o componente motor e o componente movido de
determinada transmissão, podendo tratar-se de engrenagens, polias, dentre outros.
Há dois tipos de relações:
38

 Redução – (Relação > 1): Há redução da velocidade e aumento do torque transmitido.


 Multiplicação – (Relação < 1): Há aumento da velocidade e redução do torque
transmitido.
Em veículos comerciais geralmente tem-se relações de redução e apenas uma relação de
multiplicação, voltada para maiores velocidades e economia de combustível.

2.5.2. Relação Global de Transmissão


Trata-se da relação que irá descrever o comportamento de todos os componentes
envolvidos na transmissão. É a relação de transmissão de um conjunto com mais de um redutor
ou multiplicador. A relação global pode ser obtida a partir da multiplicação das relações
individuais de todos os componentes.
Os componentes de uma transmissão estão representados na Figura 17, de modo que a
partir das relações individuais é possível obter a relação 𝑖𝐴 , denominada como Relação Global
de Transmissão.

Figura 17 - Relação Global de Transmissão.


Fonte: Naunheimer (1999)

2.5.3. Gradiente
O termo gradiente refere-se à inclinação da via em que o veículo se encontra. Pode ser
expresso convencionalmente em graus ou em porcentagem de subida em função do
deslocamento horizontal.
39

Quanto expresso em porcentagem representa a tangente do ângulo α (Figura 13), ou


seja, é a relação entre o deslocamento vertical e o deslocamento horizontal.

2.5.4. Gradeability
Corresponde ao máximo gradiente que um veículo consegue superar, com velocidade
constante.
Trata-se de um conceito que permite o cálculo de uma relação que atenda esta condição
de um gradiente a ser superado, expresso pela equação (2.20). E, portanto, pode-se utilizar esta
equação durante o dimensionamento das relações de transmissão do sistema.

𝑟𝑑𝑖𝑛 𝑚𝑔(𝑓𝑟 cos 𝛼 + sin 𝛼)


𝑖= (2.20)
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝜂

Onde:
𝑟𝑑𝑖𝑛 = Raio dinâmico do pneu (m);
𝑚 = Massa do veículo (kg);
𝑓𝑟 = Coeficiente de Resistência ao Rolamento;
𝑇𝑚𝑎𝑥 = Torque máximo do motor (Nm);
𝜂 = Eficiência geral do sistema.

2.5.5. Resistência a rolagem


Trata-se das forças resistivas a que um pneu deve vencer para dar início ao seu
movimento, para que ele role.
De acordo com o dicionário automotivo Motorera alguns fatores influenciam
diretamente nestas forças, tais como: Pressão dos pneus, rugosidade da via, temperatura e
composição dos pneus, peso do veículo e resistência do ar. É um coeficiente adimensional de
extrema importância durante o cálculo da Força de Resistência ao Rolamento, explicada na
seção 2.4.1.1 deste trabalho.

2.5.6. Raio Dinâmico do Pneu


Refere-se ao raio efetivo do pneu em condições de trabalho. Haja vista que o raio do
pneu em movimento diverge do raio que se tem com o pneu parado.
40

Ou seja, trata-se de um valor variável, que é influenciado pela pressão e temperatura dos
pneus e pela velocidade do veículo
41

3. Metodologia
3.1. Métodos
Segundo Galliano (1986, p.6), método “é um conjunto de etapas, ordenadamente
dispostos, a serem vencidas na investigação da verdade, no estudo de uma ciência ou para
alcançar determinado fim”.
Para Lakatos (2003, p.83) “não há ciência sem o emprego de métodos científicos”,
portanto, é de fundamental importância que se estabeleçam os métodos a serem utilizados
durante o desenvolvimento de uma pesquisa científica.
O método adotado neste trabalho será o hipotético-dedutivo, haja vista que a partir de
um problema, dimensionamento do sistema de transmissão para um veículo Mini BAJA,
pretende-se criar uma solução definitiva, criação de uma metodologia e de uma planilha
eletrônica que auxiliarão no desenvolvimento do problema.

3.2. Técnicas
Para Lakatos (2003, p.174) “técnica é um conjunto de preceitos ou processos de que se
serve uma ciência ou arte”. A partir da definição das técnicas adotadas se dará o desdobramento
para que os procedimentos possam ser seguidos, permitindo, assim, que se obtenha êxito
durante a obtenção, análise e explicação dos resultados.
As técnicas adotadas neste trabalho abrangem documentação indireta a partir de
pesquisa bibliográfica, baseada em livros, artigos e trabalhos apresentados relacionados ao
tema.
E também serão adotadas técnicas de documentação direta e observação, paralelamente.
Haja visto que se tem experiências e análises em virtude de participações em duas competições
nacionais BAJA SAE Brasil.

3.3. Procedimentos
Tem-se 11 pilares principais que irão delimitar o desenvolvimento deste trabalho, estes
pilares são apresentados na Figura 18 em forma de fluxograma.
As duas primeiras etapas apresentadas são interligadas entre si e marcam o início do
trabalho e toda a definição do que que será exposto. A revisão bibliográfica será realizada a
partir de livros relacionados tanto a área automotiva quanto a área de projetos mecânicos, além
do estudo de artigos e trabalhos relacionados com o tema.
42

As etapas 4 e 5 representam o desenvolvimento da metodologia em si, nestas etapas será


documentado aquilo que foi estudado e aquilo que foi coletado durante os dois anos de
participação na equipe BAJA UEA.
Nas etapas 6 e 7 utilizar-se-á da planilha para que seja dimensionada a relação de
transmissão para um veículo BAJA. E posteriormente irá analisar-se os resultados, a fim de
verificar se os valores obtidos estão de acordo com as necessidades de projeto. E após a
determinação das relações serão dimensionados os componentes mecânicos da transmissão,
como marcam as etapas 8 e 9.
Após a análise de todos os resultados obtidos nos primeiros passos da realização do
trabalho será feita a junção, ou seja, a criação efetiva do projeto de uma transmissão para um
veículo Mini BAJA, voltado para a competição BAJA SAE Brasil. E então serão feitas as
considerações finais relacionadas com o desenvolvimento do trabalho.

Definição da problemática
Definição do tema Revisão bibliográfica
e objetivos

Desenvolvimento de uma Criação de uma planilha


Dimensionamento das
metodologia didática para eletrônica para
relações de transmissão
determinação das relações determinação das relações

Criação de uma planilha


eletrônica para Dimensionamento dos
Análise da efetividade das
dimensionamento dos elementos mecânicos da
relações adotadas
componentes mecânicos transmissão
da transmissão

Projeto da Transmissão Conclusão

Figura 18 - Fluxograma dos procedimentos adotados.


Fonte: Autoria própria
43

4. Análise e interpretação dos Resultados


O foco principal deste trabalho é o de permitir que o dimensionamento de uma caixa de
redução para um veículo BAJA seja realizado de forma rápida e eficiente.
Para isso buscou-se uma maneira que permitisse uma rápida troca de parâmetros, para
que novas análises do comportamento dinâmico do veículo fossem feitas ou mesmo por
facilidade, em casos onde houvesse modificações por parte de outras subáreas que afetassem
diretamente o dimensionamento da transmissão, como a massa do veículo, por exemplo.
O trabalho possui duas frentes principais pertinentes ao dimensionamento: Relações de
Transmissão e Componentes mecânicos.

4.1. Aplicação prática da metodologia


Utilizando-se dos procedimentos descritos neste trabalho e extraindo informações da
planilha desenvolvida será feita uma aplicação prática do dimensionamento de uma transmissão
para um veículo Mini-BAJA destinado a competição BAJA SAE Brasil.

Tabela 3 - Parâmetros de entrada.


Raio Dinâmico 292,93 mm
Massa do Veículo 600 kg
Aceleração da gravidade 9,81 m/s²
Resistência a rolagem 0,045
Gradiente 15°
Torque Máximo no Motor 19,66 Nm
Eficiência do Sistema 90,00%
Rotação Máxima do Motor 3600 rpm
Velocidade máxima do veículo 65 km/h
Fonte: Autoria própria

Os parâmetros de entrada adotados estão contidos na Tabela 3, e serão justificados a


seguir.
O raio dinâmico adotado refere-se a um pneu 24-8-R12, utilizado pela equipe BAJA
UEA.
A massa corresponde ao veículo carregado e equivale a soma das massas do veículo, do
piloto e da carga transportada. Os 600kg correspondem a 240kg do veículo, 60kg do piloto e
uma carga adicional, a ser tracionada, de 300kg.
A resistência a rolagem adotada segue as informações apresentadas na Tabela 2, para
uma estrada de terra com boas condições.
44

A eficiência deve ser calculada em função de todos os componentes mecânicos


existentes entre o motor e a roda. Incluindo engrenagens, rolamentos, juntas homocinéticas,
dentre outros.
O gradiente de 15º, corresponde a 26,79 % de inclinação. E deve ser adotado de acordo
com as condições que os projetistas julgarem necessárias.
Os demais parâmetros devem ser adotados de acordo com as especificações do motor
utilizado. Em virtude da competição BAJA SAE Brasil, o motor padrão trata-se de um motor
Briggs&Straton com 10hp.

4.2. Relações de Transmissão


Conceito básico em uma transmissão automotiva, a relação de transmissão se faz muito
importante durante o dimensionamento de uma transmissão, pois irá ser a responsável pelo
comportamento do veículo e irá definir todos os componentes mecânicos da transmissão.
Desenvolveu-se uma planilha no Excel que possa calcular uma relação de transmissão
a partir de certos dados informados. E a partir desta relação, calcular outros parâmetros, tais
como: Forças Resistivas, Forças Excedentes, Forças de Tração, Diagrama de Tração, dentre
outros.
A Figura 19 mostra a aba onde serão inseridos os dados de entrada na planilha, os quais
serão utilizados como referência para realização de cálculos e plotagem de gráficos nas demais
abas da planilha.

Figura 19 - Aba para input de dados.


Fonte: Autoria própria
45

A fim de proteger equações e formatações o usuário poderá editar apenas as células pré-
determinadas. De modo que ao pressionar a tecla Tab, no teclado, é possível passar por estas
células onde a edição é permitida.
Caso não se aplique o uso de CVT, deve-se informar 1 nos campos das suas respectivas
relações.
No primeiro grupo de dados o usuário deverá informar os parâmetros solicitados, de
acordo com as unidades presentes em cada campo. E para a informação da Potência do Motor,
pode-se digitar em HP ou em kW, de modo que a unidade adotada deve ser escolhida em uma
lista suspensa, como mostra a Figura 20, para que a conversão automática seja feita.

Figura 20 - Campo para informação da Potência do Motor


Fonte: Autoria própria

Há duas formas de análise dos resultados da planilha, a primeira com resultados


simplórios e diretos e a segunda uma análise aprofundada dos diversos fatores abordados no
referencial teórico deste trabalho.
Os resultados principais são apresentados como mostra a Figura 21. Podem ser
consultados os valores de relação ideal (com base na metodologia adotada neste trabalho),
parâmetros das engrenagens e diâmetros mínimos dos eixos-árvores da caixa redutora, além da
Força de Tração Máxima do veículo.

Figura 21 - Exibição dos Resultados Principais.


Fonte: Autoria própria
46

Para casos em que a relação da caixa redutora for maior que 7:1, será necessária a adoção
de dupla redução. Neste caso a primeira redução é a formada pelo Pinhão 1 e Coroa 1; e a
segunda redução é a formada pelo Pinhão 2 e Coroa 2, conforme o esquema apresentado na
planilha.
Quando se fizer necessário apenas o uso de uma redução simples o valor no campo
“Redução Secundária” será igual a 1. Então, deve-se utilizar apenas os dados do Pinhão 1,
Coroa 1, eixo CVT e eixo Intermediário.
A Figura 22 mostra a um compilado de todas as relações do veículo. Onde são
apresentadas as relações máxima e mínima, a partir do gradeability e da velocidade máxima,
respectivamente. E também relações para caixa de transmissão, a partir da relação da CVT
utilizada.

Figura 22 - Aba Relação


Fonte: Autoria própria

A partir dos dados apresentados até o momento é possível ter uma noção superficial dos
principais parâmetros do veículo. São condições necessárias para o dimensionamento de uma
transmissão automotiva, no entanto não são condições suficientes para assegurar que o
comportamento do veículo seja o esperado no projeto.
Análises mais aprofundadas devem ser realizadas, a fim de permitir que o
comportamento desejado seja alcançado, em concomitância às demais subáreas do veículo.
As abas que se seguem serão as responsáveis por permitir essa nova análise e fornecer
as informações pertinentes ao comportamento do veículo.
A aba Forças Resistivas, mostrada na Figura 23, descreve a Força Resistiva como função
da velocidade e como função do gradiente a Força Resistiva ao Gradiente e a Força de
Resistência ao Rolamento.
47

Figura 23 - Aba Forças Resistivas.


Fonte: Autoria própria.

Vale ressaltar que os gradientes são apresentados até 100% apenas por uma questão de
comparação.
Abaixo dos valores das forças resistivas são apresentados os respectivos gráficos.
A Figura 24 mostra o gráfico representativo da Força de Arrasto.

Figura 24 - Gráfico Força de Arrasto.


Fonte: Autoria própria

A Figura 25 mostra o gráfico representativo da Força Resistiva ao Gradiente.


48

Figura 25 - Gráfico Força Resistiva ao Gradiente.


Fonte: Autoria Própria

A Figura 26 mostra o gráfico representativo da Força de Resistência ao Rolamento.

Figura 26 - Gráfico Força de Resistência ao Rolamento.


Fonte: Autoria Própria

A aba “Forças de Tração” mostra tal força em uma gama de rotações do motor, de modo
que é possível observar em qual faixa de rotações estará disponível a maior Força de Tração.
Os valores já inseridos na planilha são os torques para as faixas de rotação do motor
padrão da competição, o Briggs Straton 10HP, no entanto, é possível que esses valores sejam
alterados para análise de outros motores. Esses dados podem ser obtidos a partir da curva de
torque do motor, fornecida pelo fabricante.
A Figura 27 mostra como os dados são apresentados e é possível observar que a maior
Força de Tração disponível (já apresentada anteriormente) está destacada em vermelho.
49

Figura 27 - Aba Forças de Tração.


Fonte: Autoria própria

A partir do cálculo das Forças Resistivas e da Força de Tração é possível calcular as


Forças Excedentes, que irão representar quando determinada situação é fisicamente possível.
Na Figura 28 estão apresentados dois casos para análises das forças excedentes:

 Variação de velocidade em um terreno plano. Ou seja, variação da Força de Arrasto


Aerodinâmico, com a Força de Resistência ao Rolamento e a Força de Resistência ao
Gradiente constantes.
 Velocidade constante em um terreno íngreme. Ou seja, variação da Força de Resistência
ao Gradiente e da Força de Resistência ao Rolamento, com a Força de Arrasto
Aerodinâmico constante.

Figura 28 - Aba Forças Excedentes.


Fonte: Autoria própria

Esta análise trata-se de um balanço de forças. E o interesse neste momento é o de


analisar a força excedente.
50

O sinal negativo na coluna Força Excedente indica que as Forças Resistivas são maiores
que a Força de Tração, ou seja, o veículo não consegue superar tal condição.
No primeiro caso é possível observar o sinal negativo na linha em que se observará a
velocidade máxima do veículo (com as Forças Excedentes como fator limitante de velocidade).
No segundo caso o sinal negativo indicará o máximo gradiente que o veículo conseguirá
vencer, a partir das condições apresentadas.
Outra análise importante em termos de gradiente e velocidade é a de balanço de
potências requerida e disponível.
Esse balanço é apresentado na aba Potência Requerida, mostrada na Figura 29. É
possível observar um quadro com as forças resistivas, para uma gama de velocidades e
gradientes. E um quadro com a potência requerida, para a mesma gama de valores.

Figura 29 - Aba Potência Requerida.


Fonte: Autoria Própria

Os valores de potência serão outro limitante para situações em que se necessita vencer
determinado gradiente e alcançar determinadas velocidades.
No quadro de potência é possível observar os valores destacados em vermelhos, os quais
representam uma potência superior à potência do motor, de modo que o veículo não será capaz
de vencer tal condição.
Além disso também é apresentado nesta aba o Diagrama de Tração, como mostra a
Figura 30.
51

Figura 30 - Diagrama de Potência.


Fonte: Autoria Própria.

O Diagrama de Tração é muito importante durante o dimensionamento de uma


transmissão automotiva. Representa a consolidação dos dados de Forças Resistivas e Força de
Tração Disponível.
As linhas ascendentes representam as Forças Resistivas para diferentes gradientes,
conforma o código de cores utilizado na legenda. A linha descendente representa a Força de
Tração Disponível.
O ponto de cruzamento da linha descendente com uma linha ascendente representa o
momento em que as Forças Resistivas superam a Força Disponível. Com isso, sabe-se que, para
determinado gradiente, o ponto de cruzamento entre estas linhas indicará a velocidade máxima
que poderá ser alcançada.
A análise da aceleração do veículo é feita a partir das equações apresentadas na seção
2.4.4 deste trabalho, fazendo uso da inércia equivalente.
A Figura 31 mostra os dados referentes a aceleração. O campo Relação apresenta a
relação de transmissão para cada faixa de velocidade. O campo δ mostra os valores dos
momentos de inércia equivalentes em função das relações apresentadas. A coluna Tempo e a
coluna Aceleração Média, apresentam o tempo necessário para ir de 0km/h à velocidade
apresentada na coluna à esquerda e a aceleração média para a mesma condição, respctivamente.
52

Figura 31 - Aba Aceleração


Fonte: Autoria própria

São apresentados dois gráficos que apresentam o tempo necessário para alcançar
determinada velocidade. Um onde o tempo é função da velocidade e outro onde a velocidade é
função do tempo. Como é apresentado na Figura 32 e na Figura 33.

Figura 32 - Gráfico Velocidade X Tempo


Fonte: Autoria Própria
53

Figura 33 - Gráfico Tempo X Velocidade


Fonte: Autoria própria

4.3. Componentes Mecânicos


Após a definição da relação de transmissão efetiva que será adotada no projeto, em
virtude das análises feitas, deve-se realizar o dimensionamento dos componentes mecânicos da
caixa de redução.
Neste trabalho serão dimensionados os eixos-árvore e as engrenagens. Em virtude da
abordagem aqui utilizada, para os demais componentes deve-se utilizar catálogos de fabricante
(rolamentos, retentores) e análises estruturais (carcaça caixa redutora)
Os primeiros componentes dimensionados serão as engrenagens. Em caso de redução
simples uma coroa e um pinhão; e em caso de redução dupla duas coroas e dois pinhões.
Para este dimensionamento adotou-se como material o Aço SAE 4340 tratado
termicamente.
A Figura 34 mostra os parâmetros pertinentes ao dimensionamento das engrenagens, a
partir da relação já calculada e dos dados informados previamente. Também são fornecidas
distâncias referentes a caixa redutora, de modo a permitir que se tenha uma noção do tamanho
final da mesma.
Os diâmetros dos eixos-árvores também são apresentados, porém com a finalidade de
realizar-se o cálculo de um coeficiente de correção em função do arco da engrenagem.
54

Figura 34 - Dimensionamento engrenagens.


Fonte: Própria autoria.

Uma análise de flexão no pé do dente das engrenagens submetidas aos maiores esforções
é apresentada na Aba Dimensionamento Engrenagens, como mostra a Figura 35.
Há fatores calculados automaticamente a partir dos parâmetros das engrenagens e há
fatores definidos pelo usuário. Para os fatores definidos pelo usuário há gráficos e tabelas para
auxiliar na determinação na Aba Fatores – Engrenagens, mostrada na Figura 36.

Figura 35 - Análise de tensão de flexão no pé do dente das engrenagens.


Fonte: Própria autoria
55

Figura 36 - Fatores para dimensionamento de engrenagens.


Fonte: Autoria própria.

A última parte do dimensionamento mecânico da caixa será o dimensionamento dos


eixos-árvores.
Os diâmetros mínimos já foram apresentados, mas caso haja necessidade de verificar o
passo a passo do dimensionamento, todos os cálculos de Forças Resultantes, Esforços Cortantes
e Momentos Fletores são apresentados na Aba Eixos, como mostra a Figura 37.
Vale ressaltar que em virtude dos elevados esforços provenientes do trem de
engrenagens serão desprezados os esforços do peso próprio dos componentes, o qual se faz
pequeno em relação àquele.

Figura 37 - Dimensionamento dos Eixos-Árvores.


Fonte: Autoria própria.

Os gráficos de Esforços Cortantes e Momentos Fletores de cada eixo-árvore são


apresentados em ambos os planos adotados no dimensionamento.
56

A Figura 38, a Figura 39 e a Figura 40 mostram os diagramas de esforços cortantes nos


respectivos eixos-árvores da caixa redutora. E a Figura 41, a Figura 42 e a Figura 43 mostram
os diagramas de momentos fletores nos respectivos eixos-árvores da caixa redutora.

Figura 38 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo CVT


Fonte: Autoria própria

Figura 39 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo Intermediário


Fonte: Autoria própria

Figura 40 - Diagramas de Esforços Cortantes - Eixo Final


Fonte: Autoria própria
57

Figura 41 - Diagramas de Momentos Fletores - Eixo CVT.


Fonte: Autoria própria

Figura 42 - Diagramas de Momentos Fletores - Eixo Intermediário.


Fonte: Autoria própria

Figura 43- Diagrama de Momentos Fletores - Eixo Final.


Fonte: Autoria Própria

4.4. Resultados obtidos


Utilizando-se a equação (2.20) pode-se determinar a máxima relação de transmissão a
ser adotada no veículo.
Com os dados apresentados a relação global máxima calculada é de 29,46:1.
A CVT a ser adotada para o sistema de transmissão é a Comet 780, que possui uma
relação máxima de 3,71:1 e uma relação mínima de 0,69:1, conforme mostra o Anexo A.
58

Com isso, tem-se uma redução de 7,94:1 na caixa redutora a ser dimensionada.
Em virtude de ter-se uma relação elevada, será adotada uma dupla redução na caixa de
engrenagens, com uma relação de 2,82:1, cada.
Com esta relação de transmissão tem-se uma Força de Tração Disponível Máxima de
1779,20 N, conforme mostra a Figura 27. Considerando uma situação de gradiente nulo e
velocidade próxima a zero (a fim de desconsiderar a resistência do ar), o veículo poderá puxar
uma carga de até 155 kg. Vale ressaltar que este valor se refere a uma carga rebocada e sem
rodas e está somado a carga de 300 kg adicionados ao veículo no início do dimensionamento.
A partir do diagrama de potência (Figura 30) é possível observar que a velocidade
máxima calculada está em torno de 55 km/h.
Confrontando este dado com os dados de aceleração apresentados na Tabela 4, é
possível verificar que o carro alcança os 55 km/h após 12 segundos, partindo do repouso.

Tabela 4 - Tempo necessário para variação de velocidades


Variação de Velocidade Tempo
0,00 km/h 0,00 s
10,50 km/h 1,56 s
15,00 km/h 2,25 s
20,00 km/h 2,88 s
25,00 km/h 3,70 s
30,00 km/h 4,70 s
35,00 km/h 5,88 s
40,00 km/h 7,25 s
45,00 km/h 8,79 s
50,00 km/h 10,52 s
55,00 km/h 12,43 s
Fonte: Autoria própria

Após todas as análises inerentes a dinâmica veicular serem realizadas, pode-se dar início
ao dimensionamento dos elementos mecânicos.
Os parâmetros calculados para as engrenagens da caixa redutora são apresentados nas
Tabelas 5, 6, 7 e 8.
59

Tabela 5 - Parâmetros Pinhão 1 Tabela 6 - Parâmetros Coroa 1


Pinhão 1 Coroa 1
Número de dentes 19 Número de dentes 54
Passo 7,85 Passo 6,28
Diâmetro Primitivo 47,50 mm Diâmetro Primitivo 135,00 mm
Adendo 02,50 mm Adendo 02,50 mm
Dedendo 03,13 mm Dedendo 03,13 mm
Altura do dente 05,63 mm Altura do dente 05,63 mm
Diâmetro externo 52,50 mm Diâmetro externo 140,00 mm
Diâmetro interno 41,25 mm Diâmetro interno 128,75 mm
Largura da engrenagem 18,00 mm Largura da engrenagem 18,00 mm
Fonte: Autoria própria Fonte: Autoria própria

Tabela 7 - Parâmetros Pinhão 2 Tabela 8 - Parâmetros Coroa 2


Pinhão 2 Coroa 2
Número de dentes 19 Número de dentes 54
Passo 7,85 Passo 6,28
Diâmetro Primitivo 47,50 mm Diâmetro Primitivo 135,00 mm
Adendo 02,50 mm Adendo 02,50 mm
Dedendo 03,13 mm Dedendo 03,13 mm
Altura do dente 05,63 mm Altura do dente 05,63 mm
Diâmetro externo 52,50 mm Diâmetro externo 140,00 mm
Diâmetro interno 41,25 mm Diâmetro interno 128,75 mm
Largura da engrenagem 18,00 mm Largura da engrenagem 18,00 mm
Fonte: Autoria própria Fonte: Autoria própria

E os diâmetros mínimos para os eixos-árvores estão apresentados na Tabela 9.

Tabela 9 - Diâmetros mínimos para os eixos-árvores


Diâmetros mínimos
Eixo CVT 18,11 mm
Eixo Intermediário 23,99 mm
Eixo Final 28,36 mm
Fonte: Autoria própria

Com a obtenção destes dados é possível dar início aos desenhos técnicos para que possa
ser realizada a construção dos elementos mecânicos da transmissão.
Para a realização dos desenhos foi utilizado o Software Autodesk Inventor 2016.
A Figura 44 mostra os eixos-árvores, engrenagens e rolamentos desenhados, já ajustados
da forma como ficarão dispostos na caixa redutora.
Os eixos-árvores e engrenagens são de autoria própria, desenhados a partir do
dimensionamento obtido previamente.
60

Os rolamentos foram extraídos de catálogos de fabricantes, que disponibilizam modelos


em CAD 3D para download. Os dados técnicos dos rolamentos adotados estão apresentados no
ANEXO B deste trabalho.

Figura 44 - Componentes internos da caixa redutora no software Autodesk Inventor.


Fonte: Autoria própria

Vale ressaltar que o comprimento do eixo final apresentado na Figura 44 é relativo ao


comprimento da caixa redutora. Para obter-se o comprimento total deste eixo é necessário o
projeto em conjunto com a área de suspensão, haja vista a necessidade de estudos relacionados
aos semieixos e geometrias de suspensão. Esta análise não será apresentada aqui, pois foge ao
proposto neste trabalho.
O Eixo da CVT apresenta um rasgo de chaveta e o furo roscado para as fixações da CVT
neste eixo.
A caixa será composta por duas carcaças de alumínio 6061 T6, que serão unidas por
conexões parafusadas e porcas auto travantes (exigência do regulamento da competição). A
Figura 45 mostra uma visão exterior da caixa com ambas as carcaças.
61

Figura 45 - Caixa redutora com as duas carcaças montadas no software Autodesk Inventor
Fonte: Autoria própria
A renderização da caixa redutora finalizada pode ser observada na Figura 46. Sem uma
das carcaças, a fim de permitir a visualização da disposição de todos os componentes internos.

Figura 46 - Renderização da Caixa Redutora.


Fonte: Autoria própria
62

5. Conclusão
A principal proposta deste trabalho era realizar o dimensionamento de uma transmissão
para um veículo Mini-BAJA, com uma metodologia de fácil acesso e entendimento, haja vista
as dificuldades em se encontrar bibliografias especializadas. Desta forma, buscou-se deixar um
legado, principalmente, para as próximas gerações da Equipe BAJA UEA.
A primeira parte deste trabalho foi publicada em um artigo no XLV Congresso
Brasileiro de Educação em Engenharia, com o título “Metodologia para Dimensionamento de
Relação de Transmissão para um Veículo Baja”, a fim de difundir ainda mais os conhecimentos
adquiridos durante a sua realização.
Com o desenvolvimento daquilo que foi apresentado chegou-se a uma relação global de
transmissão de 29,46:1. Implicando em uma relação da caixa redutora de 7,94:1.
O resultado esperado estava focado em um veículo que pudesse mesclar bons resultados
entre as provas da competição BAJA SAE Brasil, que exigem diferentes relações entre elas.
Devido a necessidade de “relação de força” em determinadas provas e “relação de velocidade”
em outras.
Portanto, não se buscou focar em apenas um modelo de condição a qual o carro seria
submetido, e sim tentar atender a maior gama de condições com uma mesma transmissão.
A caixa redutora dimensionada tem uma massa de 9kg, determinada a partir da aplicação
dos materiais em todos os componentes no software Autodesk Inventor. Resultado bastante
satisfatório, pois sabe-se que em uma competição automotiva é fundamental a redução de
massa.
As hipóteses H0 e H1 puderam ser comprovadas, permitindo que o processo de
dimensionamento de uma transmissão seja otimizado, conceito essencial para avanços
tecnológicos e da engenharia como um todo.
Analisando os resultados obtidos com este trabalho pode-se perceber que as condições
almejadas puderam ser alcançadas na teoria. Porém, é notável que a engenharia requer projetos
teóricos seguidos de testes de engenharia práticos.
Portanto, para trabalhos futuros sugere-se a confecção da caixa dimensionada, de modo
a permitir que seja realizada uma comparação dos dados aqui apresentados com dados obtidos
na prática, em coletas a partir de sistema de telemetria. Sugere-se também o dimensionamento
dos semieixos. Desta forma, será possível obter estudos em todos os componentes da
transmissão, do motor às rodas.
Outra abordagem que pode ser evidenciada é a realização do dimensionamento de
transmissões não voltadas à competição BAJA SAE Brasil, o que permitiria uma gama maior
63

de possibilidades, com carros voltados a entusiastas do automobilismo e da engenharia, devido


às restrições impostas pelo regulamento da competição.
Os resultados obtidos neste trabalho foram satisfatórios e condizem com aquilo que se
buscava, tanto em conhecimentos adquiridos, quanto em produção e transmissão deste
conhecimento.
64

6. Referências

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São Paulo: Atlas, 2000. 172 p.

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estudantis/baja-sae-brasil> Acesso em: 28 mar. 2017.

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BRUNETTI, Franco. Mecânica dos fluidos – 2. ed. rev. – São Paulo: Pearson Prentice Hall,
2008.

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Richard G. Budynas, J. Keith Nisbett. —9th ed. p. cm. — (McGraw-Hill series in mechanical
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UTFPR, Curitiba, 2011. Disponível em:
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GILLESPI, THOMAS D. Fundamentals of Vehicle Dynamics, Ed. SAE International,


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Sequencial de Quatro Marchas para Aplicação no Projeto Baja SAE/Antonio Victor Miragaia
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Rolamentos Rígidos de Esferas – 16005 – Disponível em:


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Rolamentos Rígidos de Esferas – 16006 – Disponível em:


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YAMSANI, Akilesh. Gradeability for Automobiles. IOSR Journal of Mechanical and Civil
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68

APÊNDICE A – Desenhos técnicos da caixa redutora


69
70
71
72
73
74
75
76
77

ANEXO A – Relações CVT Comet 780

Dimensões
A 7.25”
B 4.81”
C 4.57”
D 9.26”

Relações
Mínima 0,69:1
Máxima 3,71:1
78

ANEXO B – Informações dos rolamentos adotados


79

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