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INTRODUÇÃO

Este manual foi desenvolvido com o de subsidiá-lo com informações quanto


a características e dados técnicos para desmontagem e montagem da
transmissão automática AL4 (DP0).
As informações contidas neste manual são as mais completas e atualizadas
até o momento de sua produção.
Os trabalhos de reparações. Ajustes e testes sempre devem ser
executados de acordo com as instruções e os dados técnicos dos manuais de
serviços ou boletins de serviço.
A presente publicação destina-se exclusivamente aos reparadores de
transmissão automática, podendo ser incorporado novas tecnologias e alterar o
produto sem prévio aviso.
Aconselhamos você a participar dos programas de treinamentos, a fim de
se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos teóricos e práticos.

É proibida a reprodução sem autorização, por escrito, do departamento de treinamento MI&ME.


Janeiro de 2009.
SUMÁRIO
1. DESCRIÇÃO GERAL 3
2. INSTRUÇÃO PARA REPARAÇÃO 4
2.1 FREIOS 4
2.2 PARAFUSOS E PORCAS 4
2.3 DISCOS DE EMBREAGENS E DE FREIO 4
3. IDENTIFICAÇÃO DA CAIXA DE VELOCIDADE 5
4. FUNCIONAMENTO MECÂNICO 6
5. EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE 7
6. TREM EPICICLOIDAL (conjunto planetário) 9
6.1 DESCRIÇÃO 10
6.2 COMPONENTES DO CONJUNTO EPICICLOIDAL 11
6.3 PRINCÍPIOS DE MUDANÇA DE MARCHA 14
6.4 TABELA RECAPITULATIVA DOS ELEMENTOS SOLICITADOS 15
7. EMBREAGENS 16
7.1 COMPOSIÇÃO DAS EMBREAGENS 16
8. FREIOS 19
9. O CORPO DE VÁLVULA 23
10. COMPONENTES ELÉTRONICOS DA CAIXA DE CAMBIO 26
10.1 O MÓDULO DE INJEÇÃO 27
10.2 BORBOLETA DE ACELERAÇÃO 27
10.3 REGIME DE MARCHA LENTA 30
10.4 SENSOR DE VELOCIDADE DA ARVORE DE ENTRADA DA CAIXA 30
10.5 SENSOR DE VELOCIDADE DE SAÍDA DA CAIXA DE VELOCIDADE 31
10.6 SENSOR DE TEMPERATURA 32
10.7 SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO DA CAIXA 33
10.8 ELETROVÁLVULA DE SEQUENCIA (EVS) 34
10. 9 VÁLVULA MODULADORA DE PRESSÃO (EVM) 35
10.10 ELETROVÁLVULA DE DÉBITO DENTRO DO PERMUTADOR (EPDE) 35
10.11 ALAVANCA DE CAMBIO 36
10.12 SELETOR DE PROGRAMA 38
10.13 INTERRUPTOR MULTIFUNÇÃO 39
11. FUNÇÃO HIDRÁULICA 41
11.1 BOMBA DE ÓLEO 41
11.2 CONVERSOR DE TORQUE 42
12. INDICAÇÃO DE DEFEITOS 43
12.1 DEFEITO X EFEITOS OBSERVADOS 45
13. DESMONTAGEM 46
14. MONTAGEM 53
15. DESMONTAGEM DO CORPO DE VÁLVULA 60
16. MONTAGEM DO CORPO DE VÁLVULA 62
17. MONTAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE 65
18.CONTROLE DE NÍVEL DE ÓLEO 66
ANEXO 67

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1. DESCRIÇÃO GERAL

O modelo AL4 é uma transmissão totalmente automática, de quatro


velocidades, com tração nas rodas dianteiras. Consiste em um conversor de
torque com quatro elementos, dois conjuntos de engrenagens planetárias, duas
embreagens, três freios, uma bomba de óleo e um corpo de válvula de controle.

O conversor é composto por bomba, turbina, estator e uma embreagem de


disco mecânica (lock-up). O conversor de torque transmite a potência pela força
hidráulica, fornece hidraulicamente multiplicação adicional de torque quando
necessário, sua embreagem interna quando aplicada, permite o acoplamento
mecânico entre o motor e a transmissão.

O conjunto de engrenagens planetárias permite as quatro relações de


marcha para frente e ré. A alteração das relações de marchas é totalmente
automática efetuada através de diversos sensores eletrônicos que fornecem sinais
de entrada ao módulo eletrônico de controle. O módulo interpreta esses sinais
para controlar diversos atuadores (solenóides) internos a transmissão.

Através de dispositivos eletrônicos, o módulo controla os momentos de


mudanças além de aplicação e desacoplamento da embreagem do conversor de
torque, para permitir faixas corretas de marcha com máximo desempenho do
veículo e economia de combustível.

As duas embreagens multidisco, um freio multidisco de retenção e duas


cintas de freios são os elementos de atrito necessários para obtenção das
diversas reduções nos conjuntos das engrenagens planetárias.

O sistema hidráulico (corpo de válvula) pressurizado por uma bomba de


engrenagens fornece a pressão necessária para ativação dos elementos de atrito
e controle automático.

3
2. INSTRUÇÃO PARA REPERAÇÃO

Para uma reparação correta e bem sucedida da caixa de transmissão


automática é necessário a maior atenção e limpeza, assim como também o fácil
acesso as ferramentas e que as mesmas esteja em perfeito estado. Aplicam-se
também as regras básicas de segurança que devem ser seguidas em quaisquer
outras reparações.

Reunimos neste manual uma série de indicações de validade geral


aplicáveis a várias operações dispersas ao longo do manual de reparação.

Prestar atenção na montagem a um correto assentamento dos casquilhos


(buchas), substituir todos os retentores, juntas, anéis de vedação. Depois da
montagem, verificar nível de fluído de lubrificação.

2.1 FREIOS

Não expandir excessivamente as cintas de freio e substituí-las se


necessário.

2.2 PARAFUSOS E PORCAS

Desapertar e apertar os parafusos e porcas de fixação de tampas e caixas


em cruz. Os torques indicados neste manual são para parafusos e porcas não
oleadas, limpar os parafusos com uma escova de aço e substituir as porcas
autoblocantes.

2.3 DISCOS DE EMBREAGENS E DE FREIO

Submeter os discos de embreagem em banho de fluído lubrificante no


mínimo 20 minutos antes da montagem dos mesmos. As embreagens só devem
ser desarmadas para limpar, caso estejam avariadas devem ser substituídas. A
correspondência das embreagens é efetuada através das letras de identificação
da caixa de velocidade.

4
3. IDENTIFICAÇÃO DA CAIXA DE VELOCIDADE

Na caixa automática de 4 velocidades AL4 (DP0), as letras de identificação


estão mencionadas na etiqueta da tampa do corpo de válvula e na tampa da
caixa, do lado da roda esquerda

Fonte: PEUGEOT/ RENAULT

5
4. FUNCIONAMENTO MECÂNICO

Fonte: PEUGEOT

Nomenclatura das peças específicas;


1 Arvore de entrada da caixa de 9 Embreagem 2
velocidade
2 Conversor de torque 10 Embreagem 1
3 Bomba de óleo CVA 11 Sensor de velocidade da entrada
da caixa CVA
4 Freio 3 12 Conjunto planetário 1
5 Pinhão central 13 Conjunto planetário 2
6 Corpo de válvula 14 Arvore secundária (Saída)
7 Freio 2 15 Pinhão e trinco do parck
8 Freio 1

6
A transmissão automática é composta por conversor, caixa de velocidades
e diferencial:

• O conversor recebe a rotação do motor e assegura a transmissão de


rotação do motor para a arvore de entrada da caixa de velocidade;
• A caixa integra os elementos de mudança de velocidade, ou seja, os
conjuntos planetários, as embreagens e freios de comandados
hidraulicamente e elementos elétricos que permite comandar através
da pressão hidráulica as embreagens e freios;
• Conjunto diferencial que recebe movimento do pinhão central e da
arvore secundária e transmite as rodas proporcionando diferença de
rotação das rodas motoras quando o veículo está descrevendo uma
curva.

A bomba de óleo está localizada entre o conversor de torque e a caixa de


transmissão, sua vazão é proporcional a rotação do motor:
• A função da bomba é alimentar o corpo de válvula;
• Lubrificar as peças móveis (embreagens, rolamentos, buchas e
engrenagens);
• Arrefecer os componentes da caixa através da circulação de óleo
lubrificante pelo trocador de calor.

5. EMBREAGEM DO CONVERSOR DE TORQUE

O conversor é uma embreagem hidráulica e está fixada em uma chapa de


acionamento do motor, proporcionando à ligação do motor a caixa de velocidades.
• Multiplicando o torque do motor em baixa velocidade
• Liga através da embreagem a rotação diretamente a caixa, em
velocidades maiores, permitindo ganho de consumo, freio motor em
certas fases de funcionamento (ex: descida), inibir o aquecimento do
óleo e evitar patinação;

7
• A embreagem mecânica é comandada hidraulicamente por uma
eletroválvula (EVM) pelo módulo eletrônico.

Quando a embreagem do conversor está desaplicada este permanece em


funcionamento clássico, quando está acoplada o conversor se solidariza a bomba
com a turbina e transmite integralmente o torque do motor a transmissão.

SENTIDO DO FLUXO DE ÓLEO CONFORME AS SETAS.

Desaplicada Acoplada
1 Turbina
2 Bomba
3 Reator
4 Cubo da turbina e arvore de entrada da caixa de velocidade
5 Cavidade
6 Pistão de embreagem
7 Guarnição de fricção
8 Mola amortecedora

O conversor de torque é composto por:


• Uma bomba ligada ao motor;
• Uma turbina ligada a transmissão;
• Um reator montado numa roda livre, montado entre a bomba e a turbina;
• Um pistão de comando da embreagem que é pilotado pelo controle do
sentido de circulação do óleo e pela pressão na cavidade (5).

8
6. TREM EPICICLOIDAL (conjunto planetário):

O trem epicicloidal (conjunto planetário) assegura a mudança de velocidade


quando solicitado um ou vários de seus elementos;
A obtenção de uma relação é assegurada quando solicita dois dos seus elementos
constitutivos, utilizando-se dos freios e embreagens.
C1 Coroas (anelar)
PS1 Porta satélites
C2 Coroas (anelar)
PS2 Porta satélites
P1 Planetário
P2 Planetário
E1 Embreagem
E2 Embreagem
F1 Freio (multidisco)
F2 Freio (cinta)
F3 Freio (cinta)
P Embreagem ligação direta
1 Arvore de entrada (eixo de entrada)
11A Sensor de velocidade de saída da CVA
11B Sensor de velocidade de entrada na CVA
14 Arvore secundária (eixo de saída)

ANOTAÇÕES:

9
6.1 DESCRIÇÃO

Fonte: PEUGEOT

A montagem é composta por dois trens epicicloidais ligados entre si


mecanicamente, o porta satélite PS1 está ligado à coroa C2 e o porta satélite PS2
com a coroa C1, sendo o componente de saída sempre o porta satélite PS2.

10
6.2 COMPONENTES DO CONJUNTO EPICICLOIDAL

CARACTERÍSTICA DO TREM EPICICLOIDAL


Planetário P1 33 dentes
Planetário P2 40 dentes
Satélite S1 21 dentes
Satélite S2 19 dentes
Coroa C1 81 dentes
Coroa C2 80 dentes

11
PLANETÁRIO DE ENTRADA

CONJUNTO PLANETÁRIO DE ENTRADA


01 Rolamento de apoio 08 Flange
02 Tambor de freio F2 09 Porca de fixação do flange (100 Nm)
03 Rolamento de apoio 10 Trava da porca
04 Engrenagem solar de entrada 11 Calço do rolamento da engrenagem
interna
05 Conjunto planetário de entrada/anelar 12 Rolamento do conjunto de engrenagem
de reação intermediária
06 Engrenagem anelar de entrada 13 Conjunto de engrenagem intermediária
07 Anel trava 14 Parafuso de fixação do flange

12
Para se obter as quatro relações para frente e a marcha atrás:

• A embreagem E1 liga o planetário P1 a arvore de entrada da caixa de


velocidade;
• A embreagem E2 liga o conjunto C2 – PS1 a arvore de entrada da caixa de
velocidade;
• O freio F1 liga o planetário P1 a carcaça da caixa de velocidade;
• O freio F2 liga o conjunto C2 – PS1 a carcaça da caixa de velocidade;
• O freio F3 liga o conjunto P2 a carcaça da caixa de velocidade.

Anotações

13
6.3 PRINCÍPIOS DE MUDANÇA DE MARCHA

1º Marcha 2º Marcha

3º marcha 4º marcha

Marcha Ré

(a) elemento não solicitado PS1 – Porta satélite 1


(b) elemento solicitado PS2 – porta satélite 2
(c) elemento bloqueado P1 – Planetário 1
(d) embreagem ou freio não ativado P2 – Planetário 2
(e) embreagem ou freio ativado C1 – Coroa 1
C2 – Coroa 2
E1 – Embreagem 1
E2 – Embreagem 2
F1 – Freio 1
F2 – Freio 2
F3 – Freio 3
P – Embreagem de ligação direta

14
6.4 TABELA RECAPITULATIVA DOS ELEMENTOS SOLICITADOS
Embreagens Freios
Posição Marcha Elemento Elemento P(a) E 1 E 2 F 1 F 2 F 3
da engrenada motor bloqueado
alavanca
P P P1 - X
R R P1 C2-PS1 X X
N N P1 - X
D 1 P1 P2 X X
D 2 C2-PS1 P2 X(a) X X
D 3 P1-C2-PS1 - X(a) X X
D 4 C2-PS1 P1 X(a) X X
3 1 P1 P2 X X
3 2 C2-PS1 P2 X(a) X X
3 3 P1-C2-PS1 - X(a) X X
2 1 P1 P2 X X
2 2 C2-PS1 P2 X(a) X X
2+apoio 1 P1 P2 X X
botão
seletor de
programas
X = elementos ativados
(a) = Embreagem de ligação direta pode ser ativada (conforme condições de circulação).

Fonte: PEUGEOT

Anotações

15
7. EMBREAGENS

7.1 COMPOSIÇÃO DAS EMBREAGENS:


• Pistão deslocado pela pressão do fluído;
• Mola para retornar o pistão a sua posição de repouso;
• Conjunto de discos guarnecidos e discos de aço dos quais um é ondulado;
• Prato de apoio ou disco de fechamento montado do lado oposto ao pistão.

Fonte: PEUGEOT

A função da embreagem é ligar e desligar os elementos do trem epicicloidal


entre si. As embreagens são comandadas hidraulicamente pelo corpo de válvula
através de eletroválvulas e válvulas hidráulicas. A pressão do óleo é dirigida para
trás do pistão (7) que ira se deslocar comprimindo o conjunto de disco contra a
placa de fechamento (4). Na ausência de pressão de óleo, a mola (8) pressiona o
pistão para sua posição de repouso e os discos voltam a ficar livres.
Durante a fase de mudança de velocidade, a alimentação hidráulica dos
freios e embreagens realiza-se progressivamente, esta progressividade é
assegurada pelo acumulador de pressão situado no circuito hidráulico.

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EMBREAGEM - E1

CONJUNTO DE EMBREAGEM E1 – MARCHA RÉ E 1º


01 Eixo de entrada e carcaça E1 07 Discos metálicos
02 Anel de vedação – alimentação do conversor 08 Placa de reação
03 Conjunto pistão E1 09 Anel de vedação
04 Conjunto de molas de retorno 10 Anel de vedação
05 Conjunto pistão de reforço E1 11 Anel de vedação
06 Discos revestidos 12 Anel trava

Obs.: folga de montagem é de aproximadamente 2,10mm.

17
EMBREAGEM - E2

CONJUNTO DA EMBREAGEM E2 – 2º, 3º E 4º MARCHAS


01 Cilindro da embreagem E2 07 Discos metálicos
02 Anel trava 08 Discos revestidos
03 Pistão E2 09 Placa de pressão
04 Conjunto de molas de retorno 10 Anel trava
05 Pistão E2 de reforço 11 Rolamento de apoio
06 Anel trava 12 Cilindro da embreagem E2

Obs.: folga de montagem é de aproximadamente 1,30mm.

18
8. FREIOS

Os freios são comandados hidraulicamente através de um pistão


comandado por um regulador de pressão e válvula hidráulica. A função dos freios
é bloquear ou liberar o movimento de rotação de um dos componentes do
conjunto planetário tornado-o solidário a carcaça da caixa de cambio.

A aplicação se faz quando a pressão é aplicada ao pistão, este aciona com


sua ponta a cinta de freio contra a coroa (anelar) integrada ao conjunto planetário.

Os freio multidisco tem seu funcionamento idêntico ao funcionamento da


embreagem, apenas se difere por ficar solidário a carcaça quando aplicado.

19
FREIO F1

CONJUNTO DE FREIO F1 – 4º MARCHA


01 Pistão do freio F1 06 Discos revestidos
02 Rolamento de apoio 07 Discos metálicos
03 Pista do rolamento de apoio 08 Placa de apoio
04 Cilindro de freio F1 09 Placa de reação
05 Placa de pressão F1 – molas de retorno

Obs.: folga de montagem é de aproximadamente 1,10mm.

20
FREIO F2

CONJUNTO DE FREIO F2 – MARCHA À RÉ


01 Cinta de freio F2 07 Placa de apoio do pistão
02 Parafuso de ancoragem da cinta 08 Pistão de freio F2
03 Anel trava 09 Mola de retorno
04 Anel trava 10 Mola de retorno
05 Tampa do pistão do freio F2 11 Arruela de apoio
06 Anel de vedação 12 Pino de acionamento da cinta

Obs.: folga de montagem é de aproximadamente 1,40 a 2.40mm.

21
FREIO F3

CONJUNTO DO FREIO – F3
01 Tambor de freio F3 09 Pistão do freio F3
02 Cinta de freio F3 10 Mola de retorno
03 Parafuso de ancoragem da cinta 11 Mola de retorno
04 Anel de vedação 12 Arruela de apoio
05 Anel trava 13 Pino de acionamento do pistão
06 Tampa do pistão do freio F3 14 Anel trava
07 Anel de vedação 15 Arruela de apoio
08 Placa de apoio do pistão

Obs.: folga de montagem é de aproximadamente 1,40 a 2.40mm.

22
9. O CORPO DE VÁLVULA

O corpo de válvula assegura a ligação entre o módulo eletrônico e os


mecanismos. Dispõe de elementos de regulação, de calibragem e de distribuição.
Dispõe também de:
• 6 eletroválvulas de sequencia (EVS);
• 2 eletroválvulas de modulação (EVM);
• uma válvula manual comandada pela alavanca de cambio (seleção);
• Um conjunto de válvulas hidráulicas de comando das embreagens (E1 –
E2) e dos freios (F1 – F2 - F3).
Além da sonda de temperatura integrada no chicote elétrico do corpo de
válvula, cuja função é informar o módulo a temperatura de óleo da transmissão.

O corpo de válvula é responsável pelos:


• débitos e pressões em qualquer regime de funcionamento;
• alimentação ou reposição a zero das embreagens e dos freios;
• alimentação do conversor e do circuito de lubrificação
• comando do lock up
Obs.: A pressão de linha é variável conforme as condições de funcionamento (
torque do motor, tempo de passagem...)

23
A válvula manual permite encaminhar óleo do corpo de válvula para
diferentes circuitos hidráulicos e para os receptores. (Mesmo em caso de falha,
realizando assim a 3º hidráulica).
As eletroválvulas de modulação de pressão permite variar a pressão
hidráulica principal de 3 a 21 bar (conforme regime de funcionamento do motor e
relação de transmissão).
O acumulador hidráulico integrado no corpo de válvula permite a elevação
lenta da pressão nas embreagens e nos freios.

Durante uma fase de mudança de relação o módulo desativa a eletroválvula


da embreagem ou freio para liberar (drenagem do pistão) ao mesmo tempo
comanda a eletroválvula de enchimento do pistão a ativar (recuperação de folga) e
a eletroválvula de sequencia correspondente a embreagem ou freio a ativar
(regulador de pressão).

24
A elevação progressiva da pressão é garantida pelo acumulador localizado
no circuito hidráulico. Isto permite a obtenção de suavidade na troca, aumento da
vida útil da transmissão e prazer na condução.

Anotações

25
10. COMPONENTES ELÉTRONICOS DA CAIXA DE CAMBIO

Fonte: Citroen

26
Item descrição
1 Pedal do acelerador
2 Potenciômetro da borboleta de dupla pista
3 Sensor ponto morto superior
4 Sonda de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
5 Módulo do sistema de injeção a gasolina
6 Potenciômetro de borboleta pista simples
7 Informação da carga do motor
8 Informação do regime do motor + temperatura do líquido de arrefecimento
9 Informação do torque do motor ( fornecida pelo módulo de injeção)
10 Informação pedido de atenuação do torque + informação pedido de compensação
do regime de marcha lenta
11 Mostrador de diodos eletroluminescentes (bloco conta Km)
12 Tomada de diagnósticos
13 Eletroválvula de sequencia.
14 Eletroválvula de modulação da pressão
15 Eletroválvula de débito dentro do trocador de calor
16 Sonda de temperatura do óleo CVA
17 Sensor de pressão de óleo da transmissão
18 Sensor de velocidade de entrada da transmissão
19 Sensor de velocidade de saída da transmissão
20 Interruptor multifunção
21 Luzes de marcha Ré
22 Relé de interdição de arranque
23 Acionador do bloqueio da alavanca
24 Alavanca de cambio
25 Seletor de programa (esportivo, neve, normal, 1º imposta)
26 Pedal de freio (informação de frenagem)
27 Conector de Stop (luz de freio)
28 Módulo da transmissão automática

27
10.1 O MÓDULO DE INJEÇÃO

O módulo de injeção está interligado com o módulo da caixa de velocidade


de forma a obter:
• proteção mecânica acrescida da caixa de velocidade e do motor.
• Respeito as normas anti-poluição
• Segurança e prazer na condução.

O módulo de injeção envia ao módulo da transmissão as seguintes


informações:
• Carga do motor (posição do pedal de acelerador)
• Regime do motor
• Torque do motor
• Temperatura do motor

O módulo de injeção recebe do módulo da transmissão as seguintes


informações:
• Pedido de atenuação de Torque
• Pedido de compensação da marcha lenta
• Pedido de acendimento da luz de diagnóstico

O pedido de atenuação do torque do motor ocorre geralmente nas trocas de


marchas e para obter bom prazer na condução do veículo.

10.2 BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

Fornece ao módulo da caixa de velocidades tensão de (0 a 5 V) por sinal


quadrado. Esta informação é utilizada para reconhecimento da marcha lenta, das
cargas intermediárias, de plena carga e de retomada para passagem de
velocidade.
Obs.: a faixa de 95% e 100% assegura a função de retomada (Kick-Down)

28
A informação do regime do motor é fornecida pelo sensor de rotações do
motor via módulo de injeção para o modulo de transmissão. Esta informação
permite:
• Determinar o escorregamento do conversor de torque (diferença de rotação
do motor e da arvore de entrada da transmissão);
• Assegura a proteção da caixa de velocidades contra sobre regime;
• Verifica a fase de atenuação de torque (redução do regime do motor
durante esta fase);
• Determina a relação de velocidade mais adequada ao regime do motor;
• Cortar a alimentação de combustível em caso de engrenamento de
velocidade a regime elevado;
• Impedir o engrenamento de marcha com veículo parada e rotação do motor
acima de uma determinada rotação;

A informação do torque do motor é fornecida ao módulo da caixa de velocidade


pelo módulo de injeção. Está informação permite:
• Conhecer o tempo real do torque do motor e desta forma permitir a tomada
de decisão de mudança de marcha;
• Adaptar a pressão hidráulica principal da caixa de velocidades.

Para aumentar o prazer de dirigir, o módulo da transmissão pede ao módulo do


motor uma diminuição do torque do motor, esta diminuição de torque está
relacionada com a diminuição do avanço de ignição segundo tabela pré-
programada. O módulo da transmissão verifica em seguida a fase de atenuação
vigiando a progressão do regime do motor, desta forma, na deslocação para P ou
N o módulo da transmissão pede a unidade de controle do motor uma atenuação
do torque.

29
10.3 REGIME DE MARCHA LENTA.

Esta informação permite informar o módulo do motor que o caixa está em


direta. A partir desta informação, o módulo corrige o débito de ar e o débito de
combustível de maneira a manter a marcha lenta.

10. 4 SENSOR DE VELOCIDADE DA ARVORE DE ENTRADA DA CAIXA

Este Sensor está posicionado na tampa da caixa de velocidade e fornece


ao módulo da caixa a velocidade da arvore de entrada da caixa de velocidades.
Esta informação permite ao módulo:
• Determinar a diferença de rotação entre motor e arvore de entrada
(deslizamento do conversor de torque);
• Autoriza a tomada de decisão de mudança de velocidade (módulo).

30
10.5 SENSOR DE VELOCIDADE DE SAÍDA DA CAIXA DE VELOCIDADE

Está localizado no pinhão de saída da caixa de velocidade (diferencial), tem


por função fornecer ao módulo a informação de velocidade de saída, esta permite
ao módulo:
• Tomar decisão de mudança de relação;
• Determinar o deslizamento das embreagens e dos freios numa mudança de
relação e assim ajustar o tempo de passagem de velocidade
• Corrigir os auto adaptativos.

Os sensores de velocidade é constituído por um núcleo magnético e uma


bobina.
Uma roda dentada gira próximo ao sensor variando o fluxo magnético e
induz na bobina uma tensão alternada com freqüência e amplitude proporcionais a
velocidade do veículo.
A tensão de alimentação deste sensor é de 12 Volts. Deve ser substituído
caso sua resistência não for de 300 Ω ± 40.
Obs.: valores válidos para os sensores de velocidade de entrada e de
saída.

31
10.6 SENSOR DE TEMPERATURA

O sensor de temperatura está integrado ao chicote elétrico das


eletroválvulas junto ao corpo de válvula. A resistência elétrica deste sensor é do
tipo NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura). Substituir o sensor se a
resistência não estiver compreendida entre:

Os valores de temperatura do óleo com o funcionamento normal podem


variar entre - 40º C a 140º C.
O módulo se utiliza da informação da temperatura de óleo para:
• Corrigir a pressão hidráulica principal;
• Obter um funcionamento de emergência da caixa em caso de altas
temperaturas;
• Intervir na estratégia de acoplamento do conversor de torque.

32
10.7 SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO DA CAIXA

O sensor de pressão de óleo da caixa esta localizado no carter da


transmissão é alimentado por uma tensão de 5V, que varia conforme a
deformação de seus sensores de 0 a 5 V. Substituir o sensor, se a resistência não
for de aproximadamente, 20 KΩ.

O sensor informa o módulo da caixa a pressão de óleo, corrigindo o valor


da pressão principal conforme valor de referência, esta correção é efetuada por
intermédio da Eletroválvula de Modulação da pressão principal (EVM).

Para efetuar teste de pressão de óleo deve-se imobilizar o veículo, freio


de estacionamento puxado e pedal de freio de serviço pressionado, verificar com
aparelho de diagnóstico ou manômetro;
• Motor parado a pressão é inferior a 0,2 bars;
• Motor em marcha lenta (± 829 rpm) a alavanca em “D” ou “R” a
pressão deve ser de aproximadamente 2,6 bares.
• Motor em regime de (±1400 rpm) a alavanca em “D” ou “R” a
pressão deve ser de aproximadamente 8,7 bars.

33
10.8 ELETROVÁLVULA DE SEQUENCIA (EVS)

As eletroválvulas de freqüência estão localizadas no corpo de válvula e permitem


a mudança de velocidade ao pilotarem as respectivas válvulas hidráulicas.

As eletroválvulas são alimentadas com 12V, e são comandadas pelo


módulo através do massa ( tudo ou nada), sua resistividade é de 40 Ω ± 4 a 23º C.

34
10. 9 VÁLVULA MODULADORA DE PRESSÃO (EVM)

As eletroválvulas de pressão têm por função fazer variar a pressão principal


em função da relação introduzida e do torque a transmitir e pilotar a embreagem
mecânica do conversor de torque.

As eletroválvulas são alimentadas com 12 V, e são comandadas pelo


módulo através do massa. Estas eletroválvulas fornecem uma pressão hidráulica
proporcional a corrente fornecida pelo módulo da caixa (corrente com relação
cíclica variável) PWM. Substituir a eletroválvula ou o chicote elétrico de interface
eletro hidráulico, se a resistência não for de 1Ω ± 0,2 a 23º C.

10.10 ELETROVÁLVULA DE DÉBITO DENTRO DO PERMUTADOR


(EPDE)

A eletroválvula permite modular o fluxo de óleo no trocador de calor,


otimizando o aumento da temperatura na caixa de velocidade e favorecendo o
arrefecimento do óleo quando necessário.
Com a válvula fechada o fluxo de óleo para o trocador de calor é mínimo. A
eletroválvula é do tipo tudo ou nada, alimentada com 12 V, e comandada pelo

35
massa através do módulo da caixa. Deve ser substituída se a eletroválvula, se a
resistência não for de 40 Ω ± 4 a 23º C.

A eletroválvula se abre quando duas condições são preenchidas:


• Temperatura do óleo, ultrapassar certo limite;
• Quando o regime do motor passar de certo limite.
A eletroválvula se fecha assim que estas duas condições deixam de ser
preenchidas.

10.11 ALAVANCA DE CAMBIO

A alavanca de cambio permite ao condutor escolher o modo de


funcionamento da caixa de velocidade, acionar o contacto multifunção e a válvula
manual do corpo de válvula.

• P = Parque;
• R = Marcha ré;
• N = Neutro ;
• D = Drive (comando automático) 1º a 4º velocidade;
• 3 = comando automático de 1º a 3º velocidade;
• 2 = comando automático de 1º a 2º velocidade.

36
A alavanca de velocidade está equipada com um dispositivo de bloqueio na
posição P (Shift-lock) o qual destrava com a ignição ligada e pedal de freio
acionado, para tanto a bateria e o módulo da caixa devem estar em bom estado
(funcionando). Alimentação elétrica de 12 V com ignição ligada. A resistência
deste sensor deve ser de 40Ω ± 4 a aproximadamente 23º C, se não estiver
conforme, substituir o eletroímã de bloqueio da alavanca.

A função Shift-lock confirma a presença do condutor, acionando o pedal de


freio, antes de permitir o acionamento do motor e evita o arranque brusco do
veículo ao engrenar “R” ou “D”.
Obs.: com a ignição desligada é possível colocar a alavanca em “P” porém não
é possível retirá-la de “P”.

37
10.12 SELETOR DE PROGRAMA

Interruptores instalados no console central, está disponível 3 programas:


Normal = utilização clássica da caixa de cambio;
S = utilização no modo esportivo, dando prioridade a performance;

= Neve = o módulo adapta a caixa de velocidade para condução em piso


de baixa aderência.
A escolha do programa é efetuada por uma informação de massa 0 V. na linha
correspondente, A ligação da chave à massa da linha de comando só dura o
tempo de apoio no botão correspondente.

Obs.: com a alavanca na posição 2 mais pressão do botão “1” do seletor


introduz a 1º imposta, após cada corte na ignição o sistema retorna
automaticamente para o programa de condução normal.
As informações do modo de condução estão disponíveis ao condutor no painel
de instrumentos, neste o condutor tem as seguintes informações:
• Posição da alavanca de seleção (alavanca de cambio);
• O programa utilizado ( Normal, Neve ou primeira imposta);
• Passagem da caixa para o modo de emergência.

38
10.13 INTERRUPTOR MULTIFUNÇÃO
O interruptor multifunção é acionado pela alavanca de cambio via eixo de
seleção e assegura as seguintes funções:
Gestão das relações impostas;
Afixação no painel da posição da alavanca;
Interdição de arranque;
Comando das luzes de marcha “Ré”
As informações do painel de controle são comandadas pelo módulo
eletrônico da caixa de velocidade.

Obs.: É necessário efetuar o ajuste do interruptor multifunção toda vez que haver
uma intervenção no mesmo.

Fonte: citroen

39
Para ajustar o contactor multifunção (CMF), deve-se posicionar a alavanca
em posição neutra, apertar os dois parafusos de modo a poder movimentar o CMF
com a mão, com auxilio de um multímetro movimentar o CMF até obter 0 Ohm
(conforme figura abaixo) ou o sinal sonoro que indica contactor fechado, apertar
os dois parafusos com torque de 10 Nm.
Obs.: Não utilizar lâmpada de teste uma vez que o contato do CMF não suporta
mais que 100 mA.

A informação da luz de freio é fornecida ao módulo pelo interruptor de freio,


acionado pelo pedal de freio, esta informação é utilizada para diferentes funções:
1. Para forçar uma redução de velocidade quando acionar o pedal de freio;
2. Para assegurar a função Shift-lock;
3. Para reduzir o reduzir o acionamento da transmissão com o veículo parado
(informação de marcha lenta).

40
11. FUNÇÃO HIDRÁULICA

11.1 BOMBA DE ÓLEO

Localizada entre o conversor de torque e o Carter da transmissão automática,


tem a função de alimentar o bloco hidráulico, manter a lubrificação das peças em
movimento (engrenagens, rolamentos eixos e buchas) e proporcionar o
arrefecimento do conjunto por circulação de óleo no trocador de calor. A filtragem
do óleo é garantido por um filtro de tela extremamente fina.
A bomba é do tipo meia lua e debita óleo a para funcionamento da
transmissão proporcionalmente a rotação do motor, uma válvula de descarga
limita a pressão.
Sua concepção permite sua utilização por toda a vida útil do veículo.

DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DA BOMBA DE ÓLEO


01 Conjunto da bomba de óleo 06 Parafuso de fixação
02 Anel de vedação 07 Anel de vedação
03 Retentor do conversor de torque 08 Anel de vedação
04 Filtro de óleo 09 Parafuso de fixação
05 Suporte do filtro 10 Parafuso de fixação

41
O módulo adapta o valor da pressão hidráulica interna na transmissão, esta
pressão permite a ativação das embreagens e dos freios.
A regulagem da pressão é feita de forma continua:
1. Entre 3 e 12 bar em fase de mudança de velocidade 2º,3º, e 4º
2. Entre 12 e 21 bar ao colocar o veículo em movimento
3. Em neutro a pressão é de 3 bar
A pressão é ajustada por intermédio da válvula moduladora de pressão
principal (EVM), a partir de informações fornecidas pelo sensor de pressão.

A gestão de pressão é efetuada em circuito aberto nos casos de:


1. Defeito no sensor de pressão;
2. Em posição neutra;
3. Em caso de defeito do regulador de pressão, defeito do sensor;
4. Pressão superior a 21 bar.

11.2 CONVERSOR DE TORQUE

O conversor de torque é pilotado em tempo real para otimizar o seu


funcionamento nas condições de trabalho.
Em estado aberto, a embreagem permite:
1. A multiplicação do torque
2. A função anti-paragem do motor
3. A filtragem dos aciclismos do motor
4. Favorecer o arrefecimento do disco da embreagem
5. Fluidificar o óleo a frio e favorecer o aquecimento do motor
Em estado fechado, a embreagem permite:
1. Uma diminuição do consumo de combustível
2. Favorecer o arrefecimento do óleo da caixa de velocidades
3. A obtenção de freio motor
4. Evitar deslizamento.

42
Em caso de temperatura de óleo elevada, o acoplamento da embreagem
favorece o arrefecimento do óleo da caixa.
O conversor de torque pode ser pilotado nas seguintes relações:
1º relação (unicamente nas condições seguintes: veículo fortemente carregado,
declive forte, temperatura do óleo muito elevada)
2º relação
3º relação
4º relação
Os limites de pilotagem do conversor de torque fazem parte integrante das
leis de passagem.

12. INDICAÇÃO DE DEFEITOS

O módulo tem a possibilidade de informar o condutor um mau


funcionamento dos elementos por lampejamento dos visores Sport e Neve nas
seguintes condições.
• Quando o óleo estiver muito quente (deixa de piscar após o resfriamento do
óleo);
• Quando o óleo estiver degradado;
• Quando a ruptura da ligação série entre o módulo da caixa e o quadro de
instrumentos;
• Defeito no módulo de transmissão;
• Problema de alimentação do módulo;
• Defeito no sensor de pressão do óleo;
• Defeito de alimentação das eletroválvulas de sequencia (EVS1 a EVS6);
• Defeito de regulagem da pressão hidráulica principal;
• Defeito no interruptor multifunção;
• Defeito nas eletros-válvula de sequencia (EVS1 a EVS6);
• Defeito da eletroválvula de modulação de pressão da linha (EVM pressão);
• Defeito da eletroválvula de modulação de pilotagem do conversor (EVM
pilotagem;

43
• Defeito na eletroválvula de débito de óleo no trocador de calor;
• Defeito na eletroválvula de pressão hidráulica principal;
• Aprendizado do pedal de acelerador não efetuado;
• Defeito na velocidade de entrada e de saída;
• Defeito na velocidade de entrada e regime do motor;
• Defeito na velocidade de saída e regime do motor;
• Defeito na informação de rotação do motor;
• Defeito d alimentação dos sensores analógicos.

ANOTAÇÕES:

44
12.1 DEFEITO X EFEITOS OBSERVADOS

Defeito Efeito observado


Temperatura do óleo da caixa;
Degradação ligeira do
Informação do torque do motor;
funcionamento, impacto no
Comando do mostrador;
conforto de dirigir.
Acionador bloqueio da alavanca.
Velocidade do veículo;
Eletroválvula de modulação de pilotagem do
converso (EVM pilotagem);
Saída atenuação do torque; Degradação importante no
Sensor de pressão; funcionamento da caixa
Defeito de alimentação dos sensores; (perda de funções e má
Interruptor de freio; qualidade na passagem
Eletroválvula (EPDE); das marchas).
Informação do sensor de posição da borboleta de
aceleração;
Informação de torque em falta.
Degradação importante da
Regime do motor;
caixa. (perdas de funções
Sensor de velocidade de entrada da caixa.
degradadas)
Informação do potenciômetro da borboleta;
Informação do torque do motor; Passagem a 3º velocidade
Interruptor multifunção perda de segurança da hidráulica na próxima
marcha ré em circulação; ligação da chave;
Alimentação sensores analógicos; Se o veículo estiver em
Eletroválvulas (EVM pressão); terceira a fixação da
Regulagem de pressão de linha; mesma e passagem a 3º
Comando da eletroválvula de modulação de débito velocidade na próxima
de óleo no trocador de calor; ligação da chave;
Velocidade de entrada e saída; Veículo em modo de
Velocidade de entrada e regime do motor; proteção.
Velocidade de saída e regime do motor.
Módulo inativo; Passagem a 3º hidráulica
Eletroválvula de sequencia; (modo de proteção)
Alimentação das eletroválvulas de sequencia;
Ausência aprendizado da posição do pedal de
acelerador.

45
13. DESMONTAGEM

1 – Remover os 4 parafusos do carter. Chave Torx 30. Remover o carter e sua junta.

2 – Remover o grampo de retenção do chicote elétrico dos solenóides do corpo de válvula


(Fig.1) remover o corpo de válvula retirando 7 parafusos com Torx 30, remover apenas os
parafusos em destaque (Fig. 2). Retirar os 2 anéis de vedação da carcaça da caixa (Fig. 3).

Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3

3 – Remover o trocador de calor. Soquete 30 mm.

46
4 – Remover os sensores e seus respectivos chicotes elétricos. Torx 30.

5- Retirar parafuso sextavado da alavanca e remover a alavanca, marcando seu


posicionamento e em seguida retirar 2 parafusos Torx 30 e remover o contactor
multifunção da alavanca seletora.

6- Remover a tampa traseira da caixa de velocidade, 8 parafusos com Torx 40. Remover 6
dos 8 parafuso deixando 2 em diagonal (180º), retirando-os simultaneamente evitando que
a mola do acumulador escape.

47
7 – Remover a junta da tampa traseira, a mola e o pistão acumulador,

Retirar os anéis de vedação do pistão do Contar o numero de aspiras da mola, medir


mancal de alimentação dos atuadores. o diâmetro do arame e o comprimento da
mola livre.

8 – remover o eixo de entrada com os discos de embreagem E1 e E2, e o rolamento axial.

9 – Remover o cilindro da embreagem E2.

48
10 – Remover a solar (tambor concha).

11 – Remover o pacote de discos do freio F1.

Verificar o posicionamento dos discos no momento da desmontagem.

12 – Remover a pistão atuador da cintado freio F2 e sua mola de recuperação.

Medir o diâmetro do arame, número de aspiras e comprimento da mola.

49
13 – Remover o pino ancora (12 x 49 mm) da cinta e a cinta de freio F2.

14 – Remover o pistão atuador do frei F3 e sua mola de recuperação.

Medir o diâmetro do arame, número de aspiras e comprimento da mola.

15 – Remover os 15 parafusos (8 x 42 mm) da carcaça, Torx 40 e abri a carcaça.

50
16 – Remover os (06) parafusos (6x 35mm) de fixação da bomba de óleo a carcaça T30 e o
parafuso de fixação do filtro (6 x 15mm), retirar bomba e filtros juntos, só depois separá-
los, retirar à junta da carcaça.

17 – Remover a mola anti-ruído da cinta, o pino ancora (12 x 75 mm) e a cinta de freios F3.

18 – Remover o tambor da cinta de freio (3) e seu encosto sextavado.

51
19 – Remover a coroa, retirar os 3 parafusos (6 x 15 mm) do defletor de óleo da coroa e
remove-lo.

20 – Remover o conjunto park, retirar a mola (1). A garra park (2), a chapa de encosto da
garra (3), o pinhão com a engrenagem e a roda dentada do park (4).

21 – Remover (5) parafusos do mancal do rolamento, A porca sextavada de 2 7/8” (67mm)


de fixação do conjunto planetário. Remover o conjunto epicicloidal.

52
14. MONTAGEM

1 – Colocar o rolamento duplo do trem de epicicloidal, utilizando dois parafusos de


fechamento da carcaça como guia, apertar os 5 parafusos com 25 Nm.

2 – Montar o conjunto epicicloidal, verificar o posicionamento da solar, a saliência


da mesma deve ficar voltado para baixo.

3 – Montar o conjunto epicicloidal no rolamento no rolamento duplo e apertar a


porca sextavada de 67mm com 100Nm.

53
4 – Colocar a cinta do freio F2, o pino ancora da cinta com seu anel de vedação e
apertá-lo com 50 Nm.

5 – Colocar o pistão atuador da cinta (mola com 6 aspiras, diâmetro do arame


3,6mm e comprimento livre de 79mm.

6 – Montar o conjunto multidisco do frei F1, colocar.


• Placa de fechamento;
• Discos revestidos;
• Disco de aço.
Obs: todos os disco tem um lado revestido e o mesmo deve ser montado
voltado para baixo, observar que as garras mais largas dos discos fica voltadas
para o lado do acumulador.
Montar a chapa com mola de retorno e montar a solar com a capa Shell.

54
7 – Montar os pistões das embreagens E1 e E2, para montagem dos pistões E1 e
E2 e necessário confecção de duas ferramentas conforme Anexo I.

Pistão atuador E2 Pistão atuador E1

8 – Montar as embreagens E1 e E2 na arvore de entrada (arvore primária).

Folga de montagem E1: 1,00 a 1,50 Folga de montagem E2: 1,90 a 2,40

9 – Montar o rolamento de apoio do cilindro e o cilindro da embreagem E2.

55
9 – Colocar o conjunto E1 e E2 com o cilindro da embreagem E1.
Obs.: no fechamento para não danificar os discos do F1, colocar a caixa com leve
inclinação para que os discos do freio (F1) se mantenha alojado próximo ao pistão
atuador.

10 – Colocar o pistão, mola do acumulador de pressão (Diâmetro do arame


1,47mm, numero de aspiras 13 e comprimento livre da mola 56 mm.

11 – Montar a junta, a tampa com distribuidor de fluído da E1 e E2 e apertar os 8


parafusos com 30 Nm, alternadamente para não empenar a tampa, caso sentir
alguma resistência ao apertar a tampa retirar e verificar o posicionamento do
discos do freio (F1).

56
12 – Colocar o pinhão de saída com os dispositivos da trava de estacionamento
(park).

13 – Colocar a proteção plástica da porca do trem epicicloidal e o freio (F3).

14 – Colocar a cinta do freio (F3), pino ancora com seu anel de vedação e apertá-
lo com 50 Nm e colocar o conjunto atuador do freio (F3) e colocar a mola anti-
ruído da cita de feio (F3).
Obs.: Mola do atuador com 6 aspiras, diâmetro do arame 3,1mm, comprimento
livre 65mm.

57
15 – Montar o defletor de óleo da coroa e apertar os 3 parafuso T30 com 10 Nm.

16 – Montar a coroa, a junta da caixa de transmissão e colocar a bomba com filtro


de óleo. Apertar os 6 parafusos da bomba T30 com 10 Nm e apertar o parafuso de
fixação do filtro 10 Nm. Observar o imã está fixo ao filtro.

18 – fechar a caixa e apertar alternadamente os 15 parafusos T 40 com 30 Nm.


Colocar o retentor de vedação do diferencial somente após o fechamento da
carcaça para não danifica-lo.

58
TRAVA DE ESTACIONAMENTO

MECANISMO DA TRAVA DE ESTACIONAMENTO


01 Conjunto da haste acionadora da válvula 08 Parafuso de fixação
manual e trava de estacionamento
02 Bucha do eixo seletor 09 Mola do setor dentado
03 Placa guia da trava 10 Chapa posicionadora
04 Garra da trava de estacionamento 11 Parafuso de fixação
05 Mola posicionadora 12 Eixo da garra da trava de
estacionamento
06 Setor dentado 13 Parafuso de fixação
07 Trava do eixo do setor 14 porca

59
15. DESMONTAGEM DO CORPO DE VÁLVULA

1 – retirar os 4 parafusos do carter e remover o carter.

2 – retirar o esquadro parafuso (1), a lamina de esfera (2) e os parafusos do corpo


de válvula(3).

3 – Remover o corpo de válvula, desconectar as eletroválvulas, colocá-lo sobre


um tecido limpo e sem pelos, face gravada sobre o tecido e retirar os parafusos.

60
4 – Vire o corpo de válvula, face gravada para cima e retirar os parafusos.
De (1 a 9).

5 – Separar o bloco superior do corpo de válvulo, retirar o filtro (1). Obs: evite
manipular a válvula anti esvaziamento(2).

6 – remover as eletroválvulas e as válvulas carretel.

7 - Efetuar limpeza dos componentes, utilizar líquido apropriado para limpeza e ar


comprimido, caso seja necessário utilizar um lixa de grana 1600 para polir as
válvulas.

61
16. MONTAGEM DO CORPO DE VÁLVULA

1 – Recolocar as válvulas carretel e as eletroválvulas

2 – Recolocar o filtro com imã

3- deixar o bloco auxiliar por baixo e pressionar o bloco principal por cima, unir o
corpo de válvula e sua placa com o corpo auxiliar, através dos 9 parafusos sem
apertar.

62
4 – Virar o corpo de válvula, apoiá-lo e apertar o parafuso (10) com torque de 7,5
Nm.

5 - Girar o corpo de válvula e efetuar um pré aperto a 5 Nm. Em seguida apertar


os parafusos de 1 a 9 na ordem indicada com 7,5 Nm.

6 – recolocar a válvula termostática e substituir os anéis de vedação.

63
7 – Montar o bloco hidráulico com o defletor, conectar o chicote das eletroválvulas,
efetuar um pré aperto dos parafusos de 1 a 7 conforme a ordem a um torque de 5
Nm. Em seguida efetuar o aperto final com 7,5 Nm.

8 – Montar a lamina de esfera, apertar o parafuso (1 ) com 9 Nm e o parafuso (2)


com 7,5 Nm.

9 – Recolocar os 4 parafusos T30 do carter e apertar com 8.5 Nm, montar o novo
bujão de nível (77 mm) e apertar com 35Nm.

64
17 – MONTAGEM DO CONVERSOR

Montar o conversor girando e pressionando levemente contra a bomba


para que encaixe no ressalto de acionamento da mesma.

Após a montagem verificar com uma régua apoiada sobre a face da


caixa de transmissão, os 3 parafusos não podem ultrapassar a régua.

ANOTAÇÕES:

65
18. CONTROLE DE NÍVEL DE ÓLEO

O volume total de óleo é de 6 RECOLOCAÇÃO DO ÓLEO


litros. O controle de nível de óleo
efetua-se mediante um sistema de 1. Colocar o veículo num plano;
escoamento. 2. Retirar bujão de enchimento e
colocar 4 litros de óleo novo ou
Óleo utilizado ESSO LT 71141 é a mesma quantidade
idêntico ao utilizado nas caixas de esvaziada;
transmissão ZF 4HP20, PENTOSIN 3. Ligar o motor e deixar
ATF1. A troca deve ser feita a cada trabalhar em marcha lenta;
60.000 Km. 4. Ligar o aparelho de
diagnóstico, estabelecer
ESCOAMENTO DO ÓLEO comunicação com o módulo da
caixa;
Esvaziar a caixa automática com 5. Verificar temperatura do óleo
o óleo quente, 60º no máximo, para da caixa;
eliminar impurezas. 6. Com a temperatura a 60º ± 1,
• Colocar o veículo no elevador; retirar o bujão de nível;
• Extrair o bujão de nível, para 7. utilizar um recipiente para
tal é necessário retirar o recuperar o óleo, que deve ser
protetor de carter; no mínimo de 100ml, esperar
• Retirar o bujão de que ele escorra gota a gota;
escoamento. 8. se o óleo não se escoar ou se
a quantidade recolhida for
bs.: medir a quantidade de óleo inferior a 100 ml, desligar o
retirada, para saber a quantidade de motor, acrescentar 0,5 litros,
óleo a ser recolocado, evitando assim deixar arrefecer a caixa até 50º
erros de nível. e retornar as operações 3, 4,
5, 6 e 7.

66
ANEXOS

Ferramenta para montagem do pistão de acionamento da embreagem E2, com


auxilio de pensa.

Ferramenta para montagem do pistão da embreagem E1, com auxilio de prensa.

67
Esquema elétrico do corpo de válvula

Sequencia para medição através do conector, colocar a indicação (PTB) do


conector conforme figura acima para realizar as medições.

Numeração do conector com sua correspondência no corpo de válvula.


1. comum das válvulas EVM e EVLU;
2. Comando da válvula EVM moduladora;
3. Comando da válvula EVLU “Lock up”;
4. Comum da válvula EVS;
5. Comando da eletroválvula de sequencia 1;
6. Comando da eletroválvula de sequencia 2;
7. Comando da eletroválvula de sequencia 5;
8. Comando da eletroválvula de sequencia 6;
9. Comando da eletroválvula de sequencia 3;
10. Comando da eletroválvula de sequencia 4;
11. sensor de temperatura;
12. sensor de temperatura. (medir 11 e 12 em paralelo)

Valores de medição

EVS = 40 Ω ± 4 a 23º C.
EVM = 1Ω ± 0,2 a 23º C.
EVLU = 1Ω ± 0,2 a 23º C.
Sensor de Temperatura = 2360Ω a 2660Ω a 20 ºC
e 290 Ω a 327 Ω a 80 ºC

68
Conector com 33 vias

1. conector do CMF
2. conector do corpo de válvula
3. conector do sensor de pressão de linha
4. conector do sensor de velocidade da turbina
5. conector do EPDE

69
CONECTOR DO MÓDULO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DOS VEÍCULOS
“PEUGEOT” COM 56 PINOS.

PINO DESCRIÇÃO OBSERVAÇÃO


01 Saída: alimentação (+) das eletroválvulas de sequencia --
02 Saída: alimentação eletroválvula de pilotagem de débito no permutador --
03 --------------- --
04 Saída: mostrador ( painel de bordo) --
05 Saída: pedido atenuação de torque/pedido de compensação de --
marcha lenta
06 Sinal OBD Despoluição L4
unicamente
07 Saída: eletroválvula de sequencia 3 (massa) ---
08 Saída: eletroválvula de sequencia 4 (massa) ---
09 Saída: eletroválvula de sequencia 2 (massa) ---
10 Saída: eletroválvula de sequencia 1 (massa) ---
11 Saída: comando acionador de bloqueio (shift-lock) ---
12 Saída comando da eletroválvula de débito do permutador ---
13 Saída: eletroválvula de sequencia 5 (massa) ---
14 Saída: eletroválvula de sequencia 6 (massa) ---
15 ------------------------ ---
16 Entrada do interruptor do freio (comando do freio aberto) ---
17 Linha de diagnóstico “L” ---
18 Linha de diagnóstico “K” ---
19 Eletroválvula de modulação de pilotagem do conversor ---
20 Eletroválvula de modulação de pressão de linha ---
21 ------------------------ ---
22 Informação do torque do motor Específico:
motorização TU
23 Informação da carga do motor Específico:
motorização TU
24 Alimentação (+) do sensor de pressão do óleo ---
25 Alimentação (-) do sensor de pressão do óleo ---
26 Alimentação (+) das eletroválvulas de modulação (EVM) ---
27 Alimentação (+) do módulo de transmissão ---
28 Massa do módulo ---
29 Rede multiplexada Específico:
renovação 406
30 Rede multiplexada Específico:
renovação 406
31 Entrada do interruptor “S2” multifunções ---
32 Entrada do interruptor “S3” multifunções ---
33 Entrada do interruptor “S4” multifunções ---
34 Entrada do interruptor parque/neutro do interruptor multifunções ---
35 -------------------------- ---
36 Entrada seletor de programa, botãom “1” ---
37 Entrada do interruptor “S1” multifunções ---

70
PINO DESCRIÇÃO OBSERVAÇÃO
38 ----------------- ---
39 ----------------- ---
40 Entrada seletor de programa, botão neve ---
41 Entrada seletor de programa, normal/esportivo ---
42 Massa eletrônica do interruptor multifunções ---
43 Entrada do interruptor de luz de freio (interruptor fechado) ---
44 Comando pé levantado Específico 206
45 Entrada (+) do sensor de regime da turbina ---
46 Entrada (-) do sensor de regime da turbina ---
47 Sinal (-) do sensor de velocidade de saída (CVA) ---
48 Sinal (+) do sensor de velocidade de saída (CVA) ---
49 Entrada de informação do regime do motor (PMS) ---
50 ---------------- ---
51 Alimentação (-) potenciômetro da borboleta Potenciômetro
dupla pista
52 Alimentação (+) potenciômetro da borboleta Potenciômetro
dupla pista
53 Sinal (-) da sonda de temperatura do óleo ---
54 Sinal (+) da sonda de temperatura do óleo ---
55 Entrada de sinal do sensor de pressão de linha ---
56 Entrada de sinal potenciômetro da borboleta ---

71
ESQUEMA ELÉTRICO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DO SCENIC – MOTOR (K4M - 701) E (F4R - 741 PARMEX)

BA – Branco BJ – Bege GR – Cinzento MA – Castanho OR – Cor de Laranja SA – Salmão VI - Violeta


BE – Azul CY – Cristal ou Branco JA – Amarelo NO – Preto RG – Vermelho VE – Verde
ESQUEMA ELÉTRICO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DO SCENIC – MOTOR (K4M – 709)

BA – Branco BJ – Bege GR – Cinzento MA – Castanho OR – Cor de Laranja SA – Salmão VI - Violeta


BE – Azul CY – Cristal ou Branco JA – Amarelo NO – Preto RG – Vermelho VE – Verde
ESQUEMA ELÉTRICO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DO SCENIC – MOTOR (F4R – 747)

BA – Branco BJ – Bege GR – Cinzento MA – Castanho OR – Cor de Laranja SA – Salmão VI - Violeta


BE – Azul CY – Cristal ou Branco JA – Amarelo NO – Preto RG – Vermelho VE – Verde
ESQUEMA ELÉTRICO DA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DO MEGANE – MOTOR (F4R – 771)

BA – Branco BJ – Bege GR – Cinzento MA – Castanho OR – Cor de Laranja SA – Salmão VI - Violeta


BE – Azul CY – Cristal ou Branco JA – Amarelo NO – Preto RG – Vermelho VE – Verde