UNIVERSIDADE PAULISTA

PÓS-GRADUAÇÃO ESPECIALIZAÇÃO EM INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES E RODOVIAS

GILSON FERREIRA LUDOVICO

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA

SERRA
2018
 GILSON FERREIRA LUDOVICO

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA

Monografia apresentada ao Curso de pós

graduação “Lato Sensu” em Especialização em
Infraestruturas em Transportes e Rodovias, da
Universidade Paulista/UNIP, como requisito
parcial para obtenção do título de Especialista.
Orientador: Marco Porto

SERRA
2018
 GILSON FERREIRA LUDOVICO

INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA

Monografia apresentada ao Curso de pós

graduação “Lato Sensu” em Especialização em
Infraestruturas em Transportes e Rodovias, da
Universidade Paulista/UNIP, como requisito
parcial para obtenção do título de Especialista.
Sob a orientação do Professor: Marco Porto

Área de concentração:
Data da apresentação:

Resultado:______________________

BANCA EXAMINADORA:

______________________________________/___/___
Prof.
Universidade Paulista - UNIP

______________________________________/___/___
Prof.
Universidade Paulista - UNIP

______________________________________/___/___
Prof.
Universidade Paulista - UNIP
 DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos colegas de profissão e a minha família

 AGRADECIMENTOS

Aos colegas e professores, família, agora amigos, que estiveram juntos ao longo
do curso. Sempre trazendo novas informações, partilhando conhecimentos ou mesmo fazendo
brincadeiras em momentos de interação ou intervalos entre as aulas.
 1

“Assim como a planta é o projeto de uma

construção civil, o sonho é um projeto de
construção da vida”
Wendel Henrique Ferreira
 2

RESUMO

Mais de 60% do transporte de cargas e mais de 90% dos descolamentos de passageiros do

Brasil são feitos por rodovias. Realizar fortes investimentos em infraestrutura de transporte é
fundamental para oferecer segurança a motoristas, passageiros e pedestres e também para
favorecer o desenvolvimento do setor e o crescimento econômico. O objetivo geral desse
trabalho foi analisar a importância da infraestrutura do sistema de transporte rodoviário para o
desenvolvimento econômico brasileiro.Com os objetivos específicos de compreender a
estrutura do setor rodoviário e analisar as principais características; e verificar a eficiência do
modal rodoviário e identificar a situação atual dos modais de transporte e alternativas para
melhorar a infraestrutura. Como metodologia baseada na coleta de dados relevantes ao tema
do trabalho, incluindo buscas virtuais, para fundamentação teórica. Primeiramente fizemos
uma leitura e uma análise do material documental encontrado a partir das pesquisas
bibliográficas exploratórias sobre o tema abordado no trabalho.

Palavras-chave: infraestrutura rodoviária, modal rodoviário, rodovias, concessões.

.
 3

ABSTRACT

More than 60% of cargo transport and more than 90% of detachments of passenger cars in
Brazil are made by highways. Carry out strong investments in transportation infrastructure is
fundamental to provide security to drivers, passengers and pedestrians and also to encourage
the development of the sector and the economic growth. The general objective of this work
was to analyze the importance of the infrastructure of the road transportation system to the
economic development of brazil. With the specific goals of understanding the structure of the
road sector and to analyse the main features; and to verify the efficiency of trucks and to
identify the current situation of the transport modes and alternatives to improve the
infrastructure. As a methodology based on the collection of data relevant to the topic of work,
including search virtual, to theoretical reasoning. First we did a reading and analysis of
documental material found from the literature searches exploratory on the topic addressed in
the work.

Keywords: road infrastructure, trucks, highways, concessions

 4

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Composição da Malha Rodoviária Brasileira 16

Figura 2 – Percentual da extensão de rodovias federais pavimentadas por região 17

Figura 3 - Evolução do investimento federal em infraestrutura de transporte –

Investimento/PIB (%) 19

Figura 4 - Evolução dos investimentos realizados pela União e pelas concessionárias em

rodovias – R$ bilhões, valores de 2018, atualizados pelo IPCA. Brasil, 2011 – 2017. 20

Figura 5 - Obras do Programa PRES III 26

 Sumário
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 10

1.1 Objetivo .................................................................................................................. 12

1.1.1 Objetivo Geral...................................................................................................... 12

1.1.2 Objetivo Específico .............................................................................................. 12

1.2 Justificativa ............................................................... Error! Bookmark not defined.

1.3 - Metodologia.......................................................................................................... 12

1.4 - Estrutura Do Trabalho ............................................. Error! Bookmark not defined.

2 – REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................... 13

2.1 Infraestrutura........................................................................................................... 13

2.2 – Estrutura Do Setor Rodoviário ............................................................................. 16

2.3 – Investimentos Públicos E Privados ....................................................................... 22

2.4 – O Papel Ambiental No Modal Rodoviário ............................................................ 26

2.5 - Eficiência Do Modal Rodoviário ........................................................................... 30

3 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO ESPIRITO SANTO ............................... 33

4. CONCLUSÃO ............................................................................................................ 39

5. REFERENCIAS ......................................................................................................... 41
 10

1 INTRODUÇÃO

A infraestrutura rodoviária representa uma parte significativa dos ativos públicos e, ao

longo de sua existência, está exposta a vários processos de deterioração que levam à
depreciação de seu valor. Portanto, é de vital importância gerenciar esses ativos com o
objetivo de reduzir ao mínimo a perda de seu valor com o tempo.
Uma tarefa típica dos gestores rodoviários é tomar decisões relacionadas à
manutenção, reparo e reabilitação com base em dados sobre a condição existente, risco de
uso, custos do ciclo de vida e idade. A infraestrutura rodoviária é complexa e, portanto, a
escolha ideal das intervenções planejadas é uma tarefa delicada, muitas vezes deixada ao
julgamento subjetivo dos gestores das rodovias.
Depois de ser construída e aberta para uso público, a infraestrutura da estrada está
exposta a vários processos de deterioração ao longo de sua vida útil. O desempenho das
instalações diminui em taxas diferentes e devido a várias causas. Como consequência,
manutenção, reparação e projetos de reabilitação tem que ser realizada em várias instalações. O
orçamento previsto para estas ações do projeto não é com frequência suficiente para manter a
infraestrutura em uma condição adequada.

Investimentos em infraestruturas rodoviárias apresentam usualmente como objetivo

básico a redução dos custos de transportes. Espera-se normalmente, com a
consecução desse objetivo estimular o aumento da mobilidade e do potencial de
atratividade da área beneficiada com resultados de dinamização econômica, que
podem ser medidos pela evolução do PIB, pelo crescimento do emprego, pela
atração de novas empresas, pelo aumento da arrecadação tributária, pelo incremento
no consumo, pela ampliação do patrimônio e das infraestruturas públicas e privadas
e pela valorização da terra, entre outros. (ANDRADE; MAIA; LIMA NETO, 2015,
p.91)
O transporte rodoviário é um importante setor de atividade econômica, em países em
desenvolvimento, onde desempenha um papel essencial na comercialização de produtos e
proporcionando acesso à saúde, educação e insumos agrícolas e serviços de extensão. O
impacto do transporte rodoviário nas regiões desenvolvidas é também significativo.
Um sistema rodoviário eficiente dá ao país uma vantagem competitiva na
movimentação de mercadorias economicamente. Por outro lado, a falta de acessibilidade ou
más condições das estradas são barreiras para a agricultura, indústria e comércio, e pode
dificultar todo o esforço de desenvolvimento.
A rede rodoviária é supostamente o sistema de artéria de uma nação que importa muito
para reduzir o fator de distância entre dois pontos de uma nação em particular. Muitas vezes
 11

falamos sobre a morte da distância na era da globalização e, portanto, a rede viária desempenha
um papel importante na redução do fator distância e da comunicação; facilita o comércio, o
transporte, a integração e, por sua vez, o crescimento econômico e o desenvolvimento.
O bom desempenho das atividades econômicas e sociais depende dos adequados
dimensionamento e estado de conservação das infraestruturas de transporte, considerados todos
os modais existentes. O modal rodoviário, em particular, caracteriza-se pela sua capilaridade,
flexibilidade e capacidade de integração com os demais sistemas de transporte. No Brasil, esse
modal destaca-se por sua significativa participação na matriz de transporte, sendo responsável
por mais de 61% da movimentação de mercadorias e por 95% da de passageiros. Denota-se,
assim, a sua relevância para o desenvolvimento das cadeias produtivas e para a coesão da
sociedade em geral.
Primeiramente, no capítulo 1 apresentamos a introdução mostrando que o transporte
rodoviário é um importante setor de atividade econômica, em países em desenvolvimento,
onde desempenha um papel essencial na comercialização de produtos e proporcionando acesso
à saúde, educação e insumos agrícolas e serviços de extensão. O impacto do transporte
rodoviário nas regiões desenvolvidas é também significativo
Posteriormente, nos capítulos seguintes
No Capítulo 2 falamos sobre a Infraestrutura que pode incluir uma variedade de
sistemas e estruturas, desde que haja componentes físicos necessários. Apresentamos a
estrutura do modal rodoviário no Brasil que se destaca por ser significante na matriz do
transporte, pois é responsável por mais de 61% na movimentação de mercadorias e em 95% na
movimentação de passageiros. O que mostra a sua relevância para desenvolver as cadeias
produtivas e a coesão geral da sociedade. Os investimentos público e privados na
infraestrutura, a parte ambiental e a eficiência do modal rodoviário.
No capítulo 3 apresentamos a infraestrutura rodoviária no Espirito Santo, onde
mostramos que o Espirito Santo não é diferente do restante do país, pois o transporte mais
utilizado é o rodoviário, mesmo porque o estado não possui infraestrutura suficiente para os
demais modais de transporte para poder ofertar às empresas que possa fazer o escoamento dos
produtos e mercadorias necessários para a comunidade espirito santense e no restante do país
diariamente
 12

1.1 Objetivo

1.1.1 Objetivo geral

O objetivo geral desse trabalho é analisar a importância da infraestrutura do sistema de

transporte rodoviário para o desenvolvimento econômico brasileiro.

1.1.2 Objetivo específico

Os objetivos específicos desse trabalho são:

 Compreender a estrutura do setor rodoviário e analisar as principais
características;
 Verificar a eficiência do modal rodoviário e identificar a situação atual dos
modais de transporte e alternativas para melhorar a infraestrutura.

1.2 – Metodologia

Para a realização desta pesquisa, foi adotada uma metodologia baseada na coleta de
dados relevantes ao tema do trabalho, incluindo buscas virtuais, para fundamentação teórica.
Primeiramente fizemos uma leitura e uma análise do material documental encontrado a partir
das pesquisas bibliográficas exploratórias sobre o tema abordado no trabalho. Essa leitura do
material foi feita para podermos entender e dominar o assunto a ser estudado.
O tipo de pesquisa realizada neste trabalho foi uma revisão de literatura, no qual foi
realizada consulta a livros, dissertações e em artigos científicos selecionados através de busca
nas seguintes bases de dados: livros, sites de banco de dados, revistas, notas feitas em sala de
aula e explicações realizadas pelo professor. As palavras-chave que foram utilizadas para fazer
a busca foram: infraestrutura rodoviária, modal rodoviário, rodovias, concessões.
 13

2 – REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Infraestrutura

Muito antes do surgimento de sua atual crise política e econômica, o histórico de

crescimento inclusivo do Brasil, antes favorável, mascarava sérias deficiências estruturais.
Um dos mais importantes deles centra-se - e continua a centrar - na qualidade e quantidade de
sua infraestrutura. Infraestrutura é qualquer ativo físico de longa duração que consiste em um
sistema ou rede inteira (incluindo componentes), não definido de outra forma, que fornece a
base para apoiar os serviços públicos e aumentar a capacidade da economia. (GIRARDI;
RABECHINI JUNIOR; MOUTINHO, 2017)
A infraestrutura de um país refere-se às estruturas físicas e organizacionais que ele
colocou em prática para o funcionamento eficaz desse país e o sustento de sua sociedade.
Infraestrutura refere-se a transportes, sistemas de comunicação, água, energia e instituições
públicas (como escolas, hospitais e prisões).
Esses sistemas de infraestrutura, que exigem grandes investimentos iniciais, são
essenciais para permitir a produtividade em uma economia. A maioria dos projetos é
totalmente financiada pelo governo ou altamente subsidiada. É um termo que engenheiros,
planejadores urbanos e de países e formuladores de políticas usam para descrever as estruturas
essenciais de instalações, serviços e organizações para todas as cidades e comunidades.
(SILVA, 2014)
Aplicável a estruturas organizacionais de grande e pequena escala, a infraestrutura
pode incluir uma variedade de sistemas e estruturas, desde que haja componentes físicos
necessários. Por exemplo, a rede elétrica em uma cidade, estado ou país é uma infraestrutura
baseada no equipamento envolvido e a intenção de fornecer um serviço para as áreas que ele
suporta. Da mesma forma, o cabeamento físico e os componentes que compõem a rede de
dados de uma empresa que opera em um local específico também são a infraestrutura para o
negócio em questão, pois são necessários para dar suporte às operações de negócios. (CRUZ;
TEIXEIRA; BRAGA, 2010)
Infraestrutura pode ser colocada em vários tipos diferentes, incluindo:
Infraestrutura humana: esses tipos de infraestrutura compõem instituições que ajudam
 14

a manter a economia. Estes geralmente requerem capital humano e ajudam a fornecer

determinados serviços para a população. Exemplos incluem o sistema de saúde, instituições
financeiras, sistemas governamentais, policiais e sistemas educacionais.
Infraestrutura física: Eles formam os sistemas físicos que tornam necessário
administrar uma nação moderna e industrializada. Os exemplos incluem estradas, rodovias,
pontes, bem como o capital / ativos necessários para torná-los operacionais (ônibus de
transporte público, veículos, plataformas de petróleo / refinarias). (PADULA, 2008)
Infraestrutura Crítica: São ativos definidos por um governo como essenciais para o
funcionamento de uma sociedade e economia, como instalações de abrigo e aquecimento,
telecomunicações, saúde pública, agricultura, etc. Infraestruturas críticas, tais como a
Segurança Interna (para o governo e serviços de emergência), o Departamento de Energia e o
Departamento de Transportes. (FERRO JUNIOR,2010)

Lopes (2016, p.17), diz,

A importância da infraestrutura para o crescimento e o desenvolvimento econômico

de um dado recorte territorial vem sendo tratado na literatura como de fundamental
importância, seja qual for a escala territorial e a unidade temporal, ou seja, o período
histórico em que a análise está direcionada. Por essa razão, é lugar comum admitir
que a integração dos mercados via infraestrutura logística acaba impactando
significativamente uma determinada região. Ademais, a infraestrutura vem sendo
estudada como um dos determinantes necessários à dinamização de todas as
atividades produtivas e notadamente ao deslocamento dos fatores de produção,
sobretudo o trabalho

Juntamente com os setores acima mencionados, a infraestrutura inclui serviços de

disposição de resíduos, como coleta de lixo e lixões locais. Certas funções administrativas,
muitas vezes cobertas por várias agências governamentais, também são consideradas parte da
infraestrutura. Instalações educacionais e de saúde também podem ser incluídas, juntamente
com funções específicas de pesquisa e desenvolvimento e instalações de treinamento
necessárias. (S. A. E.P.R., BRASIL, 2010)
Às vezes, empresas privadas optam por investir no desenvolvimento de infraestrutura
de um país como parte de um esforço de expansão de negócios. Por exemplo, uma empresa de
energia pode construir oleodutos e ferrovias em um país onde deseja refinar o petróleo. Este
investimento pode beneficiar tanto a empresa como o país. (S. A. E.P.R., BRASIL, 2010)
Para o crescimento de uma nação a infraestrutura é de grande importância, pois
quando a mesma não é de qualidade e não adequada a realidade do momento econômico
acaba sendo um obstáculo, elevando o custo da produção e como consequência gera menos
 15

emprego e uma menor condição de indicadores sociais. (SILVA, 2014)

Mendes (2011, p.2) diz,

Todas essas vantagens do investimento em infraestrutura podem se perder se os

investimentos forem mal feitos, se os custos forem superfaturados, se o material
utilizado nas obras for de má qualidade, se a infraestrutura construída não for
submetida a periódica manutenção. Uma estrada que ligue o “nada” a “lugar algum”
não terá efeitos positivos sobre a economia e representará desperdício de valiosos
recursos públicos. Uma estrada esburacada não realizará todo seu potencial de
reduzir custos e aproximar lugares distantes

Os desenvolvimentos infraestruturais na rede rodoviária têm tantos efeitos positivos

sobre a estrutura socioeconômica em qualquer economia. O impacto da rodovia no
desenvolvimento regional, os principais benefícios diretos do usuário são o tempo de viagem,
a operação do veículo ou a eficiência e segurança do combustível. A economia de tempo de
viagem é geralmente considerada como o maior benefício econômico do investimento em
infraestrutura de transporte. Isso é conhecido como 'Acessibilidade'. (ANDRADE; MAIA;
LIMA NETO, 2015)

O desenvolvimento social e o crescimento econômico de uma região demandam

consistentes investimentos em sua infraestrutura de transportes. A interface entre
esses investimentos e o crescimento econômico regional apresenta amplas
ramificações, que se estendem além dos objetivos principais da movimentação de
pessoas e mercadorias. A disponibilidade de uma rede rodoviária regional bem
desenvolvida tem sido reconhecida como um fator essencial para o desenvolvimento
econômico. Por outro lado, rodovias congestionadas, com elevados índices de
acidentes ou operando em níveis de serviço próximos às suas capacidades,
conduzem a custos de transportes mais elevados para a economia. A partir da
deterioração da qualidade da mobilidade regional, as áreas se tornam menos
atrativas, a produtividade dos negócios tende a diminuir, são reduzidas as áreas de
abrangência dos mercados para seus produtos, prejudicadas as economias de escala e
reduzida a produtividade geral da economia. (ANDRADE, MAIA, LIMA
NETO,2015 p.90)

A melhoria na acessibilidade aumentaria o tamanho do mercado para os setores de

agricultura, manufatura, turismo e / ou mão de obra, levando ao aumento da concorrência.
Além disso, tem muitos efeitos colaterais sobre as variáveis econômicas e sociais, da mesma
forma os efeitos sobre o emprego, eficiência e inclusão social. Os impactos da construção, A
operação e a manutenção da infraestrutura de transportes no emprego incluem empregos
criados e realocados. Empregos diretos e indiretos ligados à operação e manutenção de
infraestrutura de transporte estão amplamente relacionados ao nível de tráfego. (PADULA,
2008)
Respondendo por mais de 95% do transporte de passageiros e 61% dos transportes de
 16

carga a modalidade rodoviária é a mais cara quando se faz a relação com os modais
ferroviário e aquaviário, tornando a reestrutura de toda a matriz necessária, para o futuro.
Porém, a quase duas décadas o que prevalece é uma falta de investimentos e de planejamento,
desvinculando qualquer visão estratégica, pois privilegia uma visão de curto prazo
privilegiando a necessidade do mercado, o que dificulta qualquer mudança na estrutura
rodoviária. (PADULA, 2008)
No ano de 2019, segundo o DNIT, 56 rodovias federais ficarão sem nenhum
investimento em infraestrutura depois do corte orçamentário determinado pelo governo. O
bloqueio de investimentos deixou sem recursos intervenções já programadas como a
duplicação da BR 316, a criação de terceira faixa na BR 364 e também uma construção do
anel rodoviário na região metropolitana de Maceió. (RITTNER, 2019)

2.2 – Infraestrutura do Setor Rodoviário

No Brasil pode-se perceber que a infraestrutura rodoviária que esta implantada já não
atende no caráter qualitativo e nem no quantitativo a demanda de logística que atenda o
escoamento da produção e nem a circulação das pessoas, o que torna o custo bem acima dos
que são praticados em países desenvolvidos. Segundo o IPEA, através do Relatório de 2011,
com a má qualidade que está presente nas rodovias, os custos operacionais aumentam com o
transporte, Os valores são entre 19,3% a 40,6% mais elevados acima das condições ideais.
(SANTAREM, et al, 2015)
Segundo o Relatório Gerencial de pesquisa da Confederação Nacional de Transportes,
CNT (2018), o modal rodoviário no Brasil se destaca por ser significante na matriz do
transporte, pois é responsável por mais de 61% na movimentação de mercadorias e em 95%
na movimentação de passageiros. O que mostra a sua relevância para desenvolver as cadeias
produtivas e a coesão geral da sociedade.
O que influencia o modal rodoviário é a quantidade de rodovias pavimentadas, sua
execução e sua manutenção. Verifica se no Brasil, proporcional da sua malha rodoviária, num
todo, que a extensão de vias pavimentadas é reduzida. Conforme indicado no Sistema
Nacional de Viação - SNV1, há no país 213.453 km de rodovias pavimentadas e 1.507.248 km

1
Os últimos dados disponíveis da malha rodoviária nacional são referentes ao SNV de 2016.
 17

de rodovias não pavimentadas, que correspondem, respectivamente, a 12,4% e 87,6% da

extensão total. Essa má distribuição impacta não apenas o conforto e segurança de passageiros
e condutores, mas na velocidade desenvolvida, no tempo de viagem, no desgaste do veículo.
(CNT, 2018)
As ligações viárias entre as diversas áreas que são povoadas, de consumo de bens e
produção são muito importantes, pois permitem que sejam realizados os deslocamentos
seguindo todos os critérios de segurança e de economia por distâncias mais curtas. (BRASIL,
IPEA,2015)
Figura 1 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000 km2)

Fonte: CNT 2018

A malha rodoviária pavimentada no Brasil é muito reduzida ainda, apesar de esforços
para as ampliações que se verificou nos últimos anos. Quando comparada com outros países
de semelhante dimensão como Estados Unidos e China e mesmos alguns da América Latina
como Uruguai e México torna-se evidente a baixa densidade das ligações. O Brasil possui,
uma densidade de, aproximadamente, 25,1 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000
km2 de área, que correspondem, a por exemplo, a apenas 5,7% da densidade da malha
rodoviária pavimentada dos Estados Unidos e a 35,8% da densidade do México. (CNT, 2018)
Enquanto a taxa de investimento do Brasil em infraestrutura é de cerca de 2% do PIB,
a China e a Índia investem entre 5,5% e 7% do PIB. Mesmo países que já possuem uma
infraestrutura bem desenvolvida tendem a investir mais que o Brasil. Por exemplo, Cingapura
investe cerca de 2,5% do PIB, enquanto os EUA investem mais de 2,5% apenas em
infraestrutura para água e transporte. (PACHECO,2018)
A infraestrutura de transporte brasileira enfrenta muitos desafios. De acordo com o
 18

Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa 107 dos 144 países em nível de desenvolvimento
de infraestrutura. O principal método de transporte de carga é em caminhões por estradas.
Estradas e portos precisam ser atualizados e as ferrovias são poucas e não competitivas. O uso
de trens para o transporte de longa distância de passageiros é restrito a algumas rotas turísticas
urbanas, enquanto o transporte de carga é restrito principalmente a minerais brutos e
commodities agrícolas a granel. (BRASIL, TCU, 2007)
O investimento na infraestrutura do Brasil tornou-se uma prioridade política. O status
prioritário do investimento em infraestrutura deriva, em grande parte, da crença de que ele é
essencial para impulsionar o desempenho do crescimento. O nexo causal entre infraestrutura e
crescimento econômico é uma das relações mais difíceis de avaliar em macroeconomia. O
crescimento econômico alimenta o investimento em infraestrutura e o consequente acúmulo
de infraestrutura impacta o crescimento econômico. (PACHECO,2018)

Foto 2 – Falta de infraestrutura em rodovias atrasa entrega da soja produzida no MA

Fonte: https://g1.globo.com/ma/maranhao/noticia/2019/02/10/falta-de-infraestrutura-em-rodovias-atrasa-entrega-
da-soja-produzida-no-maranhao.ghtml
A composição da referida malha rodoviária é apresentada na Figura 3, segundo a
gestão e o tipo de rodovia. Destacam-se, proporcionalmente, as rodovias não pavimentadas e
as rodovias estaduais transitórias, estaduais e municipais. Destacam se ainda, quanto ao tipo,
as rodovias federais de pista simples. Tem-se, assim, uma oferta de infraestrutura que poderia
ser aprimorada, em grande medida, por obras de construção, pavimentação e duplicação.
 19

Figura 3 – Composição da Malha Rodoviária Brasileira

Fonte: Relatório de pesquisa CNT 2018 Atualizada de acordo com o SNV de 2017, utilizado como base para a
Pesquisa de 2018.
Proporcionalmente se destacam as rodovias que não são pavimentadas, as rodovias
estaduais em trânsito, as estaduais e as municipais. Quanto ao tipo temos as rodovias federais
de pista simples, as duplicadas e as em duplicação. Houve no período de 2008 a 2018 uma
expansão de 8,4% no que concerne de rodovias federais pavimentadas, tendo por média 1%
ao ano. (CNT, 2018)
É importante notar que a qualidade da infraestrutura rodoviária é fortemente
diferenciada por região. Enquanto o Sul e o Sudeste são comparativamente bem servidos por
rodovias pavimentadas de múltiplos pavimentos, o mesmo não é verdade em algumas das
regiões menos desenvolvidas do país, notavelmente o Norte, o Nordeste e o Centro-Oeste.
Mesmo a capital, Brasília continua ligada ao sul sistema "interestadual" de várias faixas. Em
parte por essa razão, os custos de transporte são notoriamente altos no Brasil: os gastos com
logística representam 15,4% do PIB do Brasil. Nos países avançados, isso geralmente é mais
próximo de 8 a 10%. (CNT, 2018)
A oferta de infraestrutura rodoviária não é de modo uniforme para todas as regiões. O
Nordeste com 30,7% (20.129 km) e o sudeste com 19,2% (12.598 km) possuem a maior
extensão de rodovias pavimentadas.
 20

Figura 4 - Percentual da extensão de rodovias federais pavimentadas por região

Fonte: Relatório de pesquisa CNT 2018

As maiores densidades da malha rodoviária federal estão na região Sul com 20,9
km/1000m² e na região Sudeste com 13,6km/1000km². O que se confirma a desigualdade na
distribuição dessa infraestrutura, pois é significativa a diferença de oferta em infraestrutura
entre as regiões como maiores ou menores densidades. (CNT, 2018)

Figura 5 - Densidade da malha rodoviária federal pavimentada por região do Brasil (valores em km/1.000 km2)

Fonte: Relatório de pesquisa CNT 2018

Sendo assim podemos destacar que deve-se obter uma integração melhor entre as
Unidades da Federação, criando assim um maior equilíbrio na implantação de rodovias
pavimentadas criando rotas com maior eficiência para escoamento de produtos o que reduziria
 21

os custos logísticos e aumentaria a competitividade para os produtos nacionais.

Figura 6 – Mapa multimodal do Brasil

Fonte: DNIT
Para a avaliação quanto ser a oferta de infraestrutura inadequada de parte das rodovias
brasileiras pavimentadas o respaldo se dá em outros estudos e levantamentos. Como por
exemplo o ranking feito pelo Fórum Econômico Mundial, no quesito de competitividade
global, onde segundo dados o Brasil, em comparação com 140 países, se encontra na 107ª
posição em qualidade de infraestrutura rodoviária. Trata-se de uma posição menos
competitiva que a de países como Chile (24ª), Equador (31ª), Argentina (93ª), Uruguai (99ª),
Colômbia (102ª) e Peru (108ª), todos situados na América do Sul. No índice de
competitividade em questão, o Brasil recebeu a nota2 3,0.
O incremento de demanda sobre essas infraestruturas tem sido também fomentado
pela utilização do modal rodoviário em deslocamentos de longas distâncias, apesar de este se
prestar, idealmente, a deslocamentos em curtas e médias distâncias, dadas as suas
características operacionais e a sua capacidade de transporte. Reforça-se, assim, o já referido

2
A avaliação da infraestrutura das rodovias utiliza notas que variam de 1 (extremamente subdesenvolvida –
entre as piores do mundo) a 7 (extensa e eficiente – entre as melhores do mundo).
 22

quadro de desequilíbrio na matriz de transporte de cargas, decorrente da insuficiência de

investimentos em um sistema integrado entre os diversos modais.
A infraestrutura de transporte brasileira enfrenta muitos desafios. Estradas e portos
precisam ser atualizados e as ferrovias são poucas e não competitivas. O uso de trens para o
transporte de longa distância de passageiros é restrito a algumas rotas turísticas urbanas,
enquanto o transporte de carga é restrito principalmente a minerais brutos e commodities
agrícolas a granel. De acordo com o Governo Federal em 2018, o PPI (Programa de Parcerias
de Investimentos) abriu 55 novos projetos de concessão de infraestrutura para participação do
setor privado.

2.3 – Investimentos públicos e privados

A atribuição de um papel crescente para o setor privado caracterizou nas recentes

tentativas de acelerar o investimento em infra-estrutura em vários setores. Este processo
começou com uma onda de privatizações nos setores de serviços públicos nos anos 90 e
prosseguiu com a concessão de contratos para as empresas privadas em parceria com
empresas públicas.
O desenvolvimento de infraestrutura em muitos países enfrenta dois desafios comuns.
Primeiro, investir de forma inteligente e eficaz em infraestrutura é complicado. As questões
técnicas da escolha dos projetos mais benéficos é muitas vezes ofuscada por considerações
políticas. Preocupações ambientais e sociais precisam ser levadas em conta. (CNT, 2018)
As complexidades e os riscos de construção exigem uma supervisão forte para
proteger os financiadores e os usuários, evitar conluio e corrupção. Além disso, numerosos
“elefantes brancos” em todo o mundo são um lembrete de que o investimento em
infraestrutura só é bem-sucedido quando faz parte de uma estratégia de desenvolvimento, e
instituições estão no local para ajudar a selecionar os projetos certos e serem implementados
de maneira econômica. Em segundo lugar, em muitos países, os recursos públicos são
sobrecarregados, anos de crescimento lento e rígidos compromissos de gastos com assistência
social. Enquanto investimento privado infraestrutura aumentou substancialmente desde a
década de 1990, em muitos casos isso não foi suficiente para compensar o declínio do
investimento público. (RAISER et al., 2017)
 23

O Brasil é um excelente exemplo tanto para a promessa da infraestrutura quanto para

os desafios que precisam para ser superado para perceber isso. Desde a década de 1980, o
investimento em infraestrutura diminuiu mais de 5% do PIB para pouco menos de 2% do PIB,
insuficiente até para cobrir a depreciação, O resultado é uma lacuna significativa de
infraestrutura, medida em termos de capital físico, ações ou percepções dos investidores. No
mesmo período, o Brasil tem lutado contra a estagnação o crescimento da produtividade e o
baixo status da infraestrutura é amplamente acreditado como um dos principais motivos para
o mal-estar de crescimento do Brasil.(IPEA,2015)

Figura 7 – Concessão de rodovias

Fonte: https://www.caminhoes-e-carretas.com/2018/01/a-melhoria-da-infraestrutura-rodoviaria.html

O Brasil tampouco conseguiu aumentar substancialmente sua taxa total de

investimento em infraestrutura, nem melhorou a qualidade dos serviços. São historicamente
baixos os investimentos em rodovias, abaixo do necessário para que atenda as demandas e que
venham a impulsionar o crescimento econômico. Os recursos destinados a infraestrutura de
transportes baseado no Orçamento Fiscal da União, entre 1975 a 2108, fica evidente a
trajetória expressiva decrescente de investimento no setor. (CNT, 2018)
 24

Figura – 8 - Evolução do investimento federal em infraestrutura de transporte – Investimento/PIB (%)

Fonte: Relatório de pesquisa CNT 2018

Os investimentos abaixo do necessário juntamente com a reduzida densidade da malha

são os fatores principais que podem explicar a posição do Brasil no Ranking de
Competitividade Global do Fórum Econômico Mundial (FEM), quanto a qualidade da
infraestrutura rodoviária. Na edição 2018, o Brasil ocupou a posição 112 entre 140 países com
relação à qualidade das rodovias. (CNT, 2018)
A reversão desse processo de queda dos investimentos demanda, por meio de reformas
estruturantes, o direcionamento de uma parcela maior do orçamento federal para obras de
infraestrutura, em consonância com a continuidade das concessões, uma vez que as Pesquisas
CNT de Rodovias comprovam que a gestão privada de rodovias – menos burocrática e mais
eficiente na aplicação dos recursos – tem proporcionado ganhos significativos de qualidade
nos trechos concessionados. (CNT, 2018)
Os problemas enfrentados pelas concessionárias da terceira etapa do Programa Federal
de Concessões são uma das principais razões para esse movimento recente dos investimentos
privados. Esses contratos enfrentaram alterações das condições de financiamento, aumento do
preço do asfalto e dificuldades com licenciamentos ambientais, em um contexto de queda
expressiva do fluxo de veículos e obrigação de duplicação dos seus trechos logo nos primeiros
anos de contrato. (CNT, 2018)
 25

Os investimentos das concessionárias de rodovias, que haviam aumentado

significativamente entre 2003 e 2013 também reverteram a tendência nos últimos anos. O
setor de concessões rodoviárias administra 19,03 mil quilômetros de rodovias (9,1% das
rodovias pavimentadas do Brasil) que cortam 843 municípios brasileiros. Em 2017, as
concessionárias de rodovias no Brasil investiram R$ 6,74 bilhões, valor que, descontada a
inflação, foi 2,9% menor que o realizado em 2016.

Figura 9 - Evolução dos investimentos realizados pela União e pelas concessionárias em rodovias – R$ bilhões,
valores de 2018, atualizados pelo IPCA. Brasil, 2011 – 2017.

Fonte: Relatório de pesquisa CNT 2018

Apesar de ter acontecido uma redução nos investimentos nos últimos anos, entre 2017
e 2018 o estado geral das rodovias brasileiras que foram avaliadas tiveram uma ligeira
melhora, principalmente pelo avanço de sinalização da infraestrutura. Isso vem a ser um
resultado positivo, mas, o transportador rodoviário enfrenta ainda inadequadas condições para
movimentar passageiros e cargas pelo Brasil, principalmente nas rodovias de gestão pública.
(BRASIL, IPEA,2012)
Segundo a ANTT existem hoje no Brasil 20 trechos em concessão em um total de
9.696 km de rodovias.
 26

2.4 - O papel ambiental no modal rodoviário

A questão do transporte e do meio ambiente é de natureza paradoxal, uma vez que o

transporte transmite benefícios socioeconômicos substanciais, mas, ao mesmo tempo, o
transporte está impactando os sistemas ambientais. De um lado, as atividades de transporte
apoiam as crescentes demandas por mobilidade de passageiros e cargas, enquanto, de outro,
as atividades de transporte estão associadas a níveis crescentes de externalidades
ambientais. Além disso, as condições ambientais têm um impacto nos sistemas de transporte
em termos de condições operacionais e requisitos de infraestrutura, como construção e
manutenção.
Com a precariedade na infraestrutura das rodovias no Brasil, existe também o impacto
negativo com as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e também de poluentes na
atmosfera. Com uma maior qualidade no pavimento, é menor a velocidade variada e também
o tempo na viagem, o que reduz a emissão de GEE. (HIJJAR, 2011)
O impacto ambiental do transporte é significativo porque o transporte é um grande
usuário de energia e queima a maior parte do petróleo mundial. Isso cria poluição do ar,
incluindo óxidos nitrosos e partículas, e é um contribuinte significativo para o aquecimento
global através da emissão de dióxido de carbono. No setor dos transportes, o transporte
rodoviário é o maior contribuinte para o aquecimento global. (HIJJAR, 2011)
O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes terrestres, previstos na
Lei de Criação da ANTT (Lei nº 10.233/2001), apresenta como um dos princípios a
compatibilização dos transportes com a preservação do meio ambiente (artigo 11, inciso V).
Sendo assim as concessionárias devem zelar pela proteção dos ecossistemas e dos recursos
naturais, além disso devem adotar ações para compensar os impactos ambientais que poderão
ser provocados pelas rodovias, observando as leis ambientais vigentes. (BRASIL, ANTT,
2019)

Assim sendo, segundo a ANTT,

O monitoramento das cláusulas contratuais relacionadas às questões ambientais e o
acompanhamento das atividades referentes ao licenciamento ambiental das obras
inerentes às concessões rodoviárias são realizados pela Coordenação de Assuntos
Ambientais (COAMB), vinculada à Gerência de Engenharia e Meio Ambiente de
Rodovias (GEENG) da Superintendência de Exploração de Infraestrutura
Rodoviária (SUINF).(BRASIL,ANTT,2019)
 27

A construção de estradas e a fabricação de equipamentos de transporte exigem

materiais e produzem resíduos. Outros perigos significativos causados pelo modal rodoviário
inclui o uso de recursos naturais, redução da biodiversidade e poluição das águas
subterrâneas. (HIJJAR, 2011)
No ano de 2001 um trecho experimental de uma rodovia voltada para a questão
ambiental, feita de asfalto borracha, foi realizada na rodovia BR 116/RS consolidando a
iniciativa na aplicação de uma técnica voltada para a questão de economia e ambiental. A
Rodonorte, em outubro de 2003, foi a segunda empresa que aplicou o asfalto borracha em sua
malha rodoviária, sendo a primeira a fazer isso, o asfalto borracha em larga escala.
(CERATTI et al., 2014)

Figura 10 – Asfalto ecológico aplicado em rodovias

Fonte: https://www.akatu.org.br/noticia/pneus-reciclados-sao-utilizados-nas-rodovias-do-rs/
Penna (2010) diz que a questão do transporte e meio ambiente é paradoxal na
natureza. De um lado, as atividades de transporte apoiam o aumento demandas de mobilidade
para passageiros e carga, e isso varia de áreas urbanas ao comércio internacional. Por outro
 28

lado, as atividades de transporte resultam em níveis crescentes de motorização e

congestionamento. Como resultado, o setor de transporte está se tornando cada vez mais
ligado a problemas ambientais.
Brilhante e Caldas (2004) Afirma que com uma tecnologia que depende muito da
combustão de hidrocarbonetos, nomeadamente com motor de combustão interna, os impactos
do transporte rodoviário sobre sistemas ambientais aumentaram com a motorização. Isso
alcançou um ponto onde as atividades de transporte são fatores dominantes, subjacente à
emissão da maioria dos poluentes e assim, seus impactos no meio ambiente. Estes impactos,
como todos os impactos ambientais, podem cair dentro de três categorias:
 Impactos diretos. A consequência imediata das atividades de transporte no ambiente,
onde a relação de causa e efeito é geralmente clara e bem compreendida. Por exemplo,
sabe-se que o ruído e as emissões de monóxido de carbono têm efeitos nocivos
diretos.
 Impactos indiretos. Os efeitos secundários (ou terciários) das atividades de transporte
em sistemas ambientais. São muitas vezes de maior consequência do que os impactos
diretos, mas os relacionamentos envolvidos são muitas vezes mal compreendidos e
mais difíceis de estabelecer. Por exemplo, os particulados que são principalmente o
resultado da combustão incompleta em um motor de combustão interna estão
indiretamente ligados a problemas respiratórios e cardiovasculares, uma vez que
contribuem, entre outros fatores, para tais condições.
 Impactos cumulativos Consequências aditivas, multiplicativas ou sinérgicas das
atividades de transporte. Eles levam em consideração os vários efeitos dos impactos
diretos e indiretos em um ecossistema, que geralmente são imprevisíveis. A mudança
climática, com causas e consequências complexas, é o impacto cumulativo de vários
fatores naturais e antrópicos, nos quais o transporte desempenha um papel. 15% das
emissões globais de CO2 são atribuídas ao setor dos transportes.
A maioria dos impactos importantes do transporte sobre o meio ambiente relacionam-
se com as alterações climáticas, a qualidade do ar, o ruído, a qualidade da água, qualidade do
solo, biodiversidade e uso da terra
As complexidades dos impactos levaram a muita controvérsia na política ambiental, o
papel das estratégias de transporte e mitigação. Isso se torna ainda mais complexo pelo fato de
as prioridades entre as considerações ambientais e econômicas mudarem no tempo. O setor de
transporte é frequentemente subsidiado pelo setor público, especialmente através da
construção e manutenção de infraestrutura viária, que tendem a ser livres de acesso. Às vezes,
 29

as participações públicas nos modos de transporte, terminais e infraestrutura podem ser

estranhas às questões ambientais. Se o proprietário e o regulador forem os mesmos (diferentes
ramos do governo), existe o risco de que os regulamentos não sejam efetivamente cumpridos.
A construção de rodovias leva à destruição e remoção diretas dos ecossistemas
existentes e à reconfiguração das formas de relevo locais. Além disso, a expansão de estradas
tem diversos efeitos ecológicos na topografia, o que é significado pelos componentes
abióticos e bióticos dos ecossistemas terrestres e aquáticos. As atividades de construção atuam
como uma importante fonte de material particulado na atmosfera e causam impacto
significativo na qualidade do ar. As atividades como limpeza de terrenos, escavação de solo,
operações de corte e aterro e a construção de uma instalação particular em si adicionam uma
quantidade substancial de poeira na atmosfera e também são uma fonte de partículas ultrafinas
transportadas pelo ar.

Figura 11 - Barreiras de deslocamento de animais e afugentamento da fauna

Fonte: https://engenharia360.com/quais-sao-os-impactos-ambientais-gerados-por-rodovias/

Essas atividades também foram identificadas como uma importante fonte de poluentes
para corpos d'água naturais, como rios, lagos e córregos. Poluentes emitindo de várias
atividades como erosão do solo, uso de combustíveis fósseis, tintas, solventes, produtos de
 30

limpeza, uso de substâncias químicas nocivas, detritos de construção e sujeira são adicionados
aos corpos de água adjacentes através de descargas diretas e indiretas que levam à degradação
física, química e biológica da qualidade da água.
O solo à beira da estrada e a área residencial foram poluídos seriamente devido a um
fluxo crescente de veículos motorizados ao longo de rodovias. Considerando que a poluição
causada por metais pesados provenientes sobretudo de automóveis é considerada uma questão
ambiental grave.
O desenvolvimento e as operações das rodovias devem ser planejados com cuidado,
salvaguardando os recursos naturais, tendo em mente os impactos sociais e ambientais e como
minimizar esses efeitos adversos. Para tal, as técnicas de projeto de desenvolvimento de
planejamento de Avaliação de Impacto Ambiental tornam-se de importância vital. O principal
motivo da AIA é fornecer informações aos tomadores de decisão e ao público sobre as
implicações ambientais da atividade de projeto proposta antes que as decisões sejam tomadas.
Além de fornecer informações, também sugere medidas para prevenir ou reduzir esses
impactos e planos de mitigação

2.5 - Eficiência do modal rodoviário

Atualmente o Brasil passa por uma crise econômica, a mais severa e prolongada de
sua história, e as dificuldades atingem a sociedade em geral. Sendo assim, houve um impacto
na qualidade de vida da população, na atividade produtiva devido ao desemprego, inflação,
juros. Em decorrência dessa crise houve uma redução de investimentos, tanto na infraestrutura
quanto em setores produtivos da sociedade.
Sendo o modal rodoviário o mais comum em nosso país, convivemos ainda, com
buracos, sinalização precária e erosões. As rodovias brasileiras precisam se modernizar, uma
vez que foram implantadas quando o volume de transporte, de pessoas e de produtos, eram
bem menores. (CNT, 2018)
Entre os segmentos do setor de transporte, o modal rodoviário é o que vem sofrendo as
maiores consequências da queda da atividade econômica no Brasil. O transporte rodoviário
tem sido a preferência pelo transporte terrestre de mercadorias no Brasil. Uma infraestrutura
 31

bem desenvolvida conecta as pessoas, promove a integração do mercado, diminui os custos de

transação e aumenta o fluxo de informações. Desde a década de 1990, o investimento em
infraestrutura no Brasil tem sido insuficiente para cobrir a depreciação. (ROCHA, 2015)

Figura 12 - Variação do volume de serviços no setor de transporte e logística, Brasil –

dezembro 2016 (%)

Fonte: Elaboração CNT com dados da PMS - IBGE.

Apenas 12,4% da extensão de toda a malha viária é pavimentada. Verifica-se, ainda,

que as rodovias federais pavimentadas tiveram um crescimento de somente 8,4% na sua
extensão no período de 2008 a 2018, com uma expansão média de 1,0% ao ano. (ROCHA,
2015)
A frota de veículos, no mesmo período, cresceu 82,4%, passando de 54,5 milhões de
automóveis em 2008 para 99,4 milhões em 2018. Este incremento, combinado com a baixa
qualidade e a baixa densidade viária, proporciona a elevação desnecessária dos custos do
transportador, o aumento da emissão de gases poluentes e a redução da segurança nas vias,
comprometendo a possibilidade de um crescimento econômico sustentável, uma vez que o
transporte rodoviário é o mais importante meio de deslocamento de cargas e de pessoas no
país. (CNT, 2018)
Entre todos os problemas relacionados ao transporte de cargas no país, o mais
alarmante é a distorção da matriz de transporte brasileira. Enquanto grandes países territoriais,
como os Estados Unidos, Canadá, China e Rússia, utilizam predominantemente o transporte
ferroviário e fluvial sobre o transporte rodoviário, exatamente o oposto ocorre no Brasil, onde
predomina o modo rodoviário. O setor rodoviário responde pela circulação de mais de 90%
 32

dos passageiros e os caminhões são responsáveis aproximadamente 61% do transporte de

carga geral no Brasil. (CNT, 2018)
Segundo pesquisa do IBGE em 2014 o modal rodoviário foi o responsável por 55, %
do PIB naquele ano, o que contribui significativamente para gerar riquezas para o país. Essa
relevância não é apenas percebida em relação aos outros modais de transporte. Ele também foi
responsável por 12,7% do PIB referente ao setor de serviços não financeiros.
O modal rodoviário possui representativa participação na matriz de transporte
brasileira, que, por seu lado, é desfavorecido pelas condições inadequadas das rodovias do
país, comprometendo a eficiência, a segurança e o desempenho ambiental dos veículos
rodoviários de carga e de passageiros. O transporte é a atividade que mais utiliza óleo diesel
no Brasil, sendo responsável por 82,1% do consumo total desse combustível em 2016. (CNT,
2018). O modal rodoviário é o grande responsável por esse alto consumo de diesel,
absorvendo cerca de 97,0% do volume destinado ao abastecimento do setor transportador.
O transporte é indispensável ao desenvolvimento de um país, porque possibilita a
movimentação de pessoas, recursos e produtos, viabilizando as mais diversas atividades
socioeconômicas, como a agropecuária, a produção industrial, o comércio e a prestação de
serviços.
Fica evidente a necessidade de implementação de um plano de ações para eliminar os
principais entraves da malha rodoviária brasileira, de modo a reduzir ineficiências
operacionais, desperdícios com o consumo de combustível, custos com manutenções
veiculares e poluentes emitidos desnecessariamente na atmosfera. É imprescindível readequar
as rodovias do país para que o transportador e a sociedade possam usufruir dos benefícios
socioambientais e econômicos advindos do transporte sustentável brasileiro.
 33

3 INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NO ESPIRITO SANTO

O Espirito Santo não é diferente do restante do país, pois o transporte mais utilizado é
o rodoviário, mesmo porque o estado não possui infraestrutura suficiente para os demais
modais de transporte para poder ofertar às empresas que possa fazer o escoamento dos
produtos e mercadorias necessários para a comunidade espirito santense e no restante do país
diariamente. (REZENDE, SALIMENA,2017)
De grande importância para o escoamento da logística de todo o estado as rodovias
estaduais se compõem de outras diversas pavimentadas, em pavimentação e também existem
as estradas conhecidas como vicinais (estrada de chão).
O DER-ES (Departamento de Estrada de Rodagem do Espirito Santo é o órgão
público que representa a administração das rodovias estaduais, e criou o Programa Rodoviário
do Espirito Santo.
O Programa Rodoviário foi criado com o objetivo do melhoramento do transporte
terrestre de passageiros e de cargas na rede estadual, reabilitando trechos críticos, reduzindo
os custos de transporte e aumentando a segurança nas rodovias. (DER-ES, 2011).
Segundo o DER-ES (2011) a primeira fase do programa chamado de BID I teve a fase
de execução com a duração de 06 anos de 1992 a 1998, com os projetos preliminares
executados entre 1988 e 1991, com um custo final contabilizado no valor de U$ 106,77
milhões, conforme discriminado abaixo.
 Engenharia de Administração U$13.827.045,24
 Custos Diretos U$81.254.387,17
 Gastos financeiros U$11.685.285,02
 Sem destinação específica
Obras de pavimentação:
As obras de pavimentação da ES-130 – no trecho de Montanha – Cajubi com 23 km,
tiveram início no mês de novembro de 1994 e término no mês de setembro de 1996, um custo
final no valor de US$ 4,8 milhões. (REZENDE, SALIMENA,2017)
 34

Foto 13 – Pavimentação ES-130

Fonte: DER - ES

Obras de reabilitação:
Foram reabilitados 26 lotes e as obras foram divididas em 5 grupos concluídas até o
segundo semestre de 1998, numa extensão total de 465,8km, com um custo na reabilitação no
valor de US$ 63,7 milhões. (DER-ES,2011)
Obras de selagem:
As obras de selagem foram realizadas numa extensão total de 380,30Km. Com um
custo final das obras no valor de US$ 6,3 milhões, sendo as obras concluídas no 1º trimestre
de 1998. (DER-ES,2011)
O programa BID I representou para o Espirito Santo um passo significativo para a
recuperação da malha rodoviária, representou na época 39% da malha rodoviária
pavimentada, com aproximadamente 870 km.
O programa rodoviário BID II foi financiado parcialmente com os recursos do BID –
Banco Interamericano de Desenvolvimento, através de empréstimos firmados com o governo
do Espirito Santo. Ao final do programa foi contabilizado US$ 150,67 milhões de recursos no
 35

custo final. (DER-ES,2011)

O programa BID II dotou o DER-ES de instrumentos para melhorar o desempenhos de
suas atribuições como instituição, como aperfeiçoamento e treinamento de pessoal,
reestruturação interna e aquisição de equipamentos para o órgão, além de ter realizado nessa
etapa a intervenção em 250 km de rodovias, aproximadamente, representando 8% da malha
rodoviária pavimentada no estado. (DER-ES,2011)
A terceira etapa do Programa, PRES III, ainda em execução, teve contrato assinado em
dezembro de 2011. Resultará no final com uma melhoria substantiva nas condições de
rodagem em 10% do total da malha pavimentada buscando promover a sustentabilidade,
melhorando a eficiência na gestão fortalecendo o DER-ES institucionalmente.
Os recursos são definidos de acordo com o planejamento do programa e o valor
estabelecido para essa etapa do programa foi de US$ 250 milhões.

[ ] Melhorará o acesso a mercados e serviços básicos, complementando o

desenvolvimento das atividades econômicas em sua área de influência e
contribuindo para o aumento da competitividade da região […] (DER-ES, 2011).

O programa que teve início na década de 90 teve como objetivo melhorar a

infraestrutura rodoviária estadual no ES, ainda em execução é um planejamento a longo prazo
visando melhorar e manter essas melhorias nas estradas capixabas, para que toda a sociedade
se beneficie e possa se locomover com mais agilidade, sejam capixabas, turistas e o transporte
de carga e passageiros. A falta de investimentos em infraestrutura trouxe vários prejuízos para
o ES, sendo um estado com agricultura familiar forte e com esses investimentos haverá uma
diminuição nos gargalos que atualmente têm nessas infraestruturas. (REZENDE,
SALIMENA,2017)
 36

Figura 14 - Obras do Programa PRES III

Fonte: DER-ES (2011)

O Espirito Santo conta também com rodovias federais que são gerenciadas pelo DNIT,
 37

o estado possui um total de 760 km de rodovias pavimentadas que se dividem em duas

orientações, uma, norte /sul, que liga o estado do ES aos estados da Bahia e do Rio de Janeiro,
chamada BR 101, sob a concessão da Empresa ECO 101 ES, e outra transversal, ligando o
Espirito Santo ao Estado de Minas Gerais, as BRs 262 e 259. São rodovias de pista simples, e
possuem graves problemas de segurança e capacidade, devido ao grande volume de tráfego.
(REZENDE, SALIMENA,2017)

Figura 16 – BR 262 - ES

Fonte: DER - ES

A área concedida para a ECO 101 corta 25 municípios do Espirito Santo, com 475,9
quilômetros, e ela é responsável por administrar o trecho que vai do trevo de acesso a Mucuri,
no sul da Bahia até a divisa do Rio de Janeiro. A ECO 101 é também responsável em duplicar
todo trecho até o final do contrato. (ECO 101,2019)
Segundo a CNT (2018) no relatório publicado no final de 2018, foram pesquisados
464 km da BR 101, no trecho do ES e a rodovia foi considerada em bom estado geral, com
ótimo pavimento, boa sinalização e boa geometria de via. Já a BR 262, administrada pelo
 38

poder público foi considerada em 197 km em regular estado geral, com bom pavimento, boa
sinalização e uma geometria de via ruim, assim como a BR 259 foi considerada com bom
estado geral, bom pavimento, boa sinalização e uma regular geometria de via.

Figura 17 – BR 101 – Sob a concessão da ECO -101

Fonte – DER -ES

As rodovias federais no estado do Espirito santo foram contempladas no Programa de

Sinalização e Segurança Rodoviária – BR LEGAL, com um investimento orçado em R$ 51, 5
milhões de reais, que tem por objetivo implantar e manter as sinalizações, verticais,
horizontais e suspensa, que são dispositivos auxiliares para a segurança viária e dos serviços
relacionados à área de engenharia de trânsito. (DNIT, 2016)
O Programa BR-LEGAL apresenta soluções de engenharia na sinalização ostensiva,
turística e rotineira. Propõe a manutenção estruturada da sinalização rodoviária por um
período de cinco anos, definindo padrões mínimos de desempenho e introduz o conceito de
performance na execução dos serviços. (DNIT, 2016)

Figura 18 – Programa BR -LEGAL

Fonte: DNIT , 2016

 39

4. CONCLUSÃO

O desenvolvimento de infraestrutura em muitos países enfrenta dois desafios comuns.

Primeiro, investir de forma inteligente e eficaz em infraestrutura é complicado. As questões
técnicas da escolha dos projetos mais benéficos é muitas vezes ofuscada por considerações
políticas. Preocupações ambientais e sociais precisam ser levadas em conta.
As complexidades e os riscos de construção exigem uma supervisão forte para
proteger os financiadores e os usuários, evitar conluio e corrupção. Além disso, numerosos
“elefantes brancos” em todo o mundo são um lembrete de que o investimento em
infraestrutura só é bem-sucedido quando faz parte de uma estratégia de desenvolvimento, e
instituições estão no local para ajudar a selecionar os projetos certos e ter implementados de
maneira econômica. Em segundo lugar, em muitos países, os recursos públicos são
sobrecarregados anos de crescimento lento e rígidos compromissos de gastos com assistência
social. Enquanto investimento privado na infraestrutura aumentou substancialmente desde a
década de 1990, em muitos casos isso não foi suficiente para compensar o declínio do
investimento público.
O Brasil é um excelente exemplo tanto para a promessa da infraestrutura quanto para
os desafios que precisam para ser superado para perceber isso. Desde a década de 1980, o
investimento em infraestrutura diminuiu mais de 5% do PIB para pouco menos de 2% do PIB,
insuficiente até para cobrir a depreciação. O resultado é uma lacuna significativa de
infraestrutura, medida em termos de capital físico, ações ou percepções do investidor. No
mesmo período, o Brasil tem lutado contra a estagnação do crescimento da produtividade e o
baixo status da infraestrutura é amplamente acreditado como um dos principais motivos para
o mal-estar de crescimento do Brasil
O transporte rodoviário é indispensável ao desenvolvimento de um país, pois
possibilita a movimentação de pessoas, recursos e produtos, viabilizando as mais diversas
atividades socioeconômicas, como a agropecuária, a produção industrial, o comércio e a
prestação de serviços.
Existe no país uma reduzida oferta de infraestrutura rodoviária, além das rodovias
serem de baixa qualidade. Somente 12,4% de toda malha viária é pavimentada. Pudemos
perceber que as rodovias federais tiveram somente 8,4% de crescimento em sua extensão no
período de 10 anos (2008-2018) em torno de 1,0% ao ano.
 40

Com essa infraestrutura insuficiente e deficiente o Brasil ocupa a 107ª posição em

qualidade de rodovias no ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial,
ficando atrás de países como Chile (24ª), Equador (31ª), Argentina (93ª), Uruguai (99ª),
Colômbia (102ª) e Peru (108ª), todos situados na América do Sul.
O fator primordial que leva a atual situação das rodovias brasileiras é a falta de forte
investimento em infraestrutura, o que torna alguns trechos precários aumentando os custou
operacionais do setor de transporte, principalmente, comprometendo a segurança, aumentando
o tempo de viagens, pois sem investimentos há mais acidentes e o preço do frete se eleva,
como consequência aumento no preço dos produtos.
Construir, restaurar e fiscalizar os elementos ligados as estradas de rodagem de
veículos e pessoas, é um processo repleto de etapas, com um emaranhado de questões legais a
serem cumpridas, onde se torna um serviço com alto interesse do social, porque o
investimento em infraestrutura interfere no desenvolvimento dos estados e municípios.
O Espirito Santo possui inúmeros benefícios, pois está bem localizado
geograficamente, estando em pleno crescimento econômico. Apesar do bom desempenho
econômico, a questão da infraestrutura rodoviária ainda deixa a desejar. O governo estatual
começou a investir em sua malha rodoviária através de projetos no ano de 1988. Sendo os
programas aqui citados iniciados e concluídos, com certeza haverá uma diminuição e
possivelmente uma solução para os gargalos que hoje existem na logística do Espirito Santo.
Ganhando com isso toda a sociedade capixaba.
A infraestrutura rodoviária do Brasil precisa ser constantemente estudada e analisada,
para se analisar a quantidade de investimentos e a qualidade das concessões, pois com a
dificuldade do governo federal realizar os devidos investimentos amplia-se a participação da
iniciativa privada na infraestrutura rodoviária, tornando-se um caminho essencial para que
haja uma melhoria em todo o sistema de transporte rodoviário.
 41

5. REFERENCIAS

ANDRADE, Mauricio Oliveira; MAIA, Maria Leonor Alves; LIMA NETO, e Oswaldo
Cavalcanti da Costa. Impactos de investimentos em infraestruturas rodoviárias sobre o
desenvolvimento regional no Brasil - possibilidades e limitações. Transportes,
Pernambuco, v. 2, n. 23, p.90-99, 8 out. 2015

BRASIL. ANTT. (Org.). Acompanhamento Ambiental das Concessões Rodoviárias. 2019.

Disponível em:
<http://www.antt.gov.br/rodovias/Acompanhamento_Ambiental_das_Concessoes_Rodoviaria
s.html>. Acesso em: 25 fev. 2019.

BRASIL. IPEA. Planejamento e avaliação de políticas públicas. Brasília: Ipea, 2015. 475
p. Disponível em:
<https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/3165763/mod_resource/content/1/livro_ppa_vol_1
_web.pdf>. Acesso em: 10 fev. 2019.
 42

BRASIL. Ipea. Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (Ed.).

Rodovias brasileiras: Investimentos, concessões e tarifas de pedágio. 2012. Disponível
em:
<http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3578/1/Comunicados_n144_Rodovias.pdf>.
Acesso em: 25 fev. 2019.

____________TCU. . Desenvolvimento De Infra-Estrutura De Transportes No Brasil

Perspectivas E DesafioS. 2007. Disponível em:
<https://portal.tcu.gov.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId...>. Acesso em: 05 maio
2019.

BRILHANTE, Ogenis Magno; CALDAS, Luiz Querino de A. Gestão ε avaliação de risco

em saúde ambiental. Rio de Janeiro: Fiocruz, 2004. 158 p. Disponível em:
<http://books.scielo.org/id/ffk9n/pdf/brilhante-9788575412411.pdf>. Acesso em: 25 fev.
2019.

CNT (Ed.). Pesquisa CNT de rodovias 2018: relatório gerencial. 2018. Disponível em:
<http://cms.pesquisarodovias.cnt.org.br//Relatorio%20Geral/Pesquisa%20CNT%20de%20Ro
dovias%202018%20-%20web%20-%20alta.pdf>. Acesso em: 10 fev. 2019.

CRUZ, Aline Cristina; TEIXEIRA, Erly Cardoso; BRAGA, Marcelo José. Os Efeitos dos
Gastos Públicos em Infraestrutura e em Capital Humano no Crescimento Econômico e
na Redução da Pobreza no Brasil. 2010. Disponível em:
<http://www.anpec.org.br/revista/vol11/vol11n4p163_185.pdf>. Acesso em: 05 fev. 2019.

DER - ES. Programa Rodoviário do Espírito Santo. 2011. Disponível em:

<https://der.es.gov.br/programa-rodoviario-do-espirito-santo>. Acesso em: 06 mar. 2019

DNIT. Malha rodoviária no Espírito Santo foi contemplada no programa BR-LEGAL.

2016. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/noticias/malha-rodoviaria-no-espirito-santo-
foi-contemplada-no-programa-br-legal>. Acesso em: 25 fev. 2019.

ECO 101. 2019. Disponível em: <http://www.eco101.com.br/institucional/a-eco101>. Acesso

em: 10 fev. 2019.

FERRO JÚNIOR, Celso Moreira. Segurança de infraestruturas críticas. Conteudo Juridico,

Brasilia-DF: 24 dez. 2010. Disponivel em:
http://www.conteudojuridico.com.br/?artigos&ver=2.30445&seo=1 acesso em 10 fev 2019

GIRARDI, Leandro Ranolfi; RABECHINI JUNIOR, Roque; MOUTINHO, José da

Assunção. Caracterização da gestão de fatores de risco em projetos de infraestrutura.
Gestão & Produção, [s.l.], v. 25, n. 1, p.30-43, 1 jun. 2017. FapUNIFESP (SciELO).
http://dx.doi.org/10.1590/0104-530x3011-16.

HIJJAR, Maria Fernanda. Cenário da infraestrutura rodoviária no brasil. 2011.

Disponível em: <http://www.ilos.com.br/web/cenario-da-infraestrutura-rodoviaria-no-
brasil/>. Acesso em: 25 fev. 2019.

LOPES, Kaline Stephania Costa. Infraestrutura, Integração Territorial E

Desenvolvimento Econômico Do Rio Grande Do Norte (2000-2015). 2016. 65 f.
 43

Monografia (Especialização) - Curso de Ciências Econômicas, Departamento de

Economia, Ufrn, Natal/rn, 2016. Disponível em:
<https://monografias.ufrn.br/jspui/bitstream/123456789/2607/1/Infraestrutura%2cinte
gra%C3%A7%C3%A3oterritorialedesenvolvimentoecon%C3%B4mico.pdf>. Acesso
em: 05 maio 2019
MENDES, Marcos. Por que é importante investir em infraestrutura? Disponível
em: < http://www.brasil-economia-governo.org.br/2011/02/09/porque-e-importante-
investir-em-infraestrutura/>Acesso em 05 de maio de 2019

PACHECO, Paula. Apesar dos avanços, investimento em infraestrutura é insuficiente no

Brasil. 2018. Disponível em:
<https://www.correiobraziliense.com.br/app/noticia/economia/2018/01/02/internas_economia,
650855/investimento-em-infraestrutura-e-insuficiente-no-brasil.shtml>. Acesso em: 10 fev.
2019.

PADULA, Raphael. Infra-estrutura i: transportes Fundamentos e propostas para o

Brasil. 2008. Disponível em: <http://www.confea.org.br/media/Livro_Transportes.pdf>.
Acesso em: 10 fev. 2019.

PENNA, Carlos Gabaglia. Transporte e meio ambiente. 2010. Disponível em:

<https://www.oeco.org.br/colunas/carlos-gabaglia-penna/23994-transporte-e-meio-
ambiente/>. Acesso em: 25 fev. 2019.

RAISER, Martin et al. De Volta ao Planejamento: Como Preencher a Lacuna de

Infraestrutura no Brasil em Tempos de Austeridade. 2017. Relatório N.º 117392-BR.
Disponível em:
<http://documents.worldbank.org/curated/pt/237341502458978189/text/117392-
PORTUGUESE-PorBacktoPlanningFinal.txt>. Acesso em: 10 fev. 2019.

REZENDE, Sergio; SALIMENA, Christina A. Suzane Ferreira. Os Gargalos da Logística

no Estado do Espírito Santo. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento.
Ano 1. Vol. 11. pp 260-280 Dezembro de 2016. ISSN:2448-0959

RITTNER, Daniel. Dnit, à míngua, fica com orçamento zerado para 56 obras em
rodovias. 2019. Disponível em: <https://www.valor.com.br/brasil/6246625/dnit-mingua-fica-
com-orcamento-zerado-para-56-obras-em-rodovias>. Acesso em: 25 maio 2019.

ROCHA, Cristine Fursel. O transporte de cargas no brasil e sua importância para a

economia. 2015. Disponível em:
<http://bibliodigital.unijui.edu.br:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/3003/O%20Transp
orte%20de%20Cargas%20no%20Brasil%20e%20sua%20Import%C3%A2ncia%20para%20a
%20Economia.pdf?sequence=1>. Acesso em: 25 fev. 2019.

SANTAREM, L. M. S.; MALLMANN, J. E. C.; KAUTZMANN, R. M.; ALVES, K. R.;

SABEDOT, S. Viabilidade técnica, econômica e ambiental para o aproveitamento de
cinzas pesadas de carvão geradas em termelétricas, para a construção de bases e sub-
bases de pavimentos rodoviários. In: 44ª REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO E 18º
ENACOR, Foz do Iguaçu, 2015. Disponível em: Acesso em: 25 de maio de 2019.

SECRETARIA DE ASSUNTOS ESTRATÉGICOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA

 44

(Ed.). Infraestrutura Econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025. 2010.

Disponível em:
<http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3210/1/Livro6_InfraestruturaSocial_vol1.pdf>
. Acesso em: 10 fev. 2019.

SILVA, Lauro Rocha Ferreira e. Análise Dos Problemas Da Infraestrutura Rodoviária:

Um Estudo Comparativo Entre O Sistema De Concessões De Rodovias Do Estado De
São Paulo E As Rodovias Federais Brasileiras. 2014. Disponível em:
<http://dspace.bc.uepb.edu.br/jspui/bitstream/123456789/5479/1/PDF%20-
%20Lauro%20Rocha%20Ferreira%20e%20Silva.pdf>. Acesso em: 05 maio 2019.

............