Curso Injeção Eletrônica Diesel

Sistema Commom Rail

Marcelo D’Arienzo
Auto Eletrônica Marcelo

Injeção Eletrônica Diesel Sistema Common Rail

O sistema Common Rail (tubo comum) é diferente de um sistema convencional, pois trabalha
com o combustível dentro de um tubo distribuidor (Rail) que é comum para os cilindros e bicos
injetores com válvulas eletromagnéticas, que possibilita a injeção do diesel sob alta pressão. Tem
como objetivo o melhor aproveitamento da otimização do combustível, com o aumento de
pressão que o sistema recebeu aliado ao gerenciamento eletrônico isto faz com que a injeção seja
mais precisa e na quantidade necessária para a combustão, evitando assim sobra de combustível
e o melhor rendimento nas varias faixas de rotação e torque, como já sabemos os motores
movidos a diesel tem um melhor rendimento após atingir a sua temperatura ideal, assim com o
gerenciamento eletrônico até o seu aquecimento a um tempo de injeção acima do normal para
que não haja perda no seu rendimento, o sistema é semelhante ao utilizados nos carros a gasolina
e álcool, a diferença esta na pressão do combustível após a bomba de alta pressão, que esta
ligada diretamente as correias do comando ou no girabrequim, esta tem por finalidade aumentar
a pressão de 100 até 1400 bar, conforme a necessidade requerida ao motor, é uma bomba
rotativa, que falaremos mais detalhadamente.

Em algumas linhas de veículos de exportação o diesel antes de ser pressurizado passa pela
central para refrigerá-la, nos nacionais não.

As vantagens do sistema são..

1 As pressões de injeção podem ser livremente selecionadas;
2 Otimizações da pressão de injeção em baixas rotações e na faixa de torque;
3 Adequações do motor em situações com variação climáticas;
4 Controles dos gases de escape.

Para que todo o sistema funcione dispomos de um gerenciador chamado ECU, ou seja, Modulo
de Controle Eletrônico, ele é o cérebro do conjunto e tem a função de controlar as operações do
motor através de funções pré-programadas na memória. O acesso aos dados disponíveis na ECU
é feito através de um conector de diagnóstico.

O sistema dispõe de Sensores que tem como função informar dados sobre as condições de
trabalho do motor e Atuadores que tem a função de agir para com os comandos dados pela ECU,
assim fazendo com que o motor trabalhe ao comando do seu condutor.

Como todos os sistemas diesel este também não possui borboleta de admissão de ar e como não
existe mais a bomba injetora, a aceleração do motor é feita através do pedal do acelerador
eletrônico que envia para a ECU a posição e ela faz com que os atuadores acelerem ou reduzam
o giro do motor.

Veremos agora todos os componentes que fazem parte do sistema de injeção diesel Common
Rail.

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Sensores:
1. Sensor de Pressão Atmosférica;
2. Sensor de Rotação;
3. Sensor de Posição do comando;
4. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador;
5. Sensor de Temperatura do Liquido de Arrefecimento;
6. Sensor de Pressão e Temperatura do Ar de Admissão;
7. Sensor do Pedal do Freio;
8. Sensor do Pedal da Embreagem;
9. Sensor da Temperatura do Diesel (alguns modelos);
10. Sensor Pressão do Diesel (no Rail);
11. Sensor de Velocidade;

Atuadores:
1. Eletroválvula Reguladora da Pressão do Diesel;
2. Eletroválvula de Desligamento do Cilindro da Bomba (alguns modelos);
3. Bicos Injetores;
4. Eletroválvula Moduladora da Pressão do Turbo (alguns modelos);
5. Bomba Elétrica Interna ou Externa ao Tanque;
6. Bomba de Alta Pressão.

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Sensores:

1. Sensor de Pressão Atmosférica:

Este sensor está localizado na ECU e tem a função de monitorar a
pressão ambiente, indicando a altitude geográfica onde se encontra o
veiculo, algumas montadoras não utilizam este sensor integrado a
ECU.

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2. Sensor de Rotação

O sensor de rotação da árvore de manivelas é do tipo indutivo e está

posicionado no bloco em direção ao volante, o sinal do sensor é
responsável pela leitura da rotação do motor e da posição exata dos
pistões nos cilindros, a informação é usada pela ECU para cálculo do
ângulo de inicio de injeção. Caso o sinal do sensor não chegue ao ECU o
motor não entra em funcionamento, o posicionamento, a fixação e o
correto isolamento do seu chicote, afetam a exatidão do sinal, gerando
falhas intermitentes.

Raciocínio para Testes:

2.1 Resposta dinâmica; Usando um multiteste na escala Volts AC

conectando as ponteiras diretas o Sensor nos pinos 1 e 2 ao dar a partida
deverão ler 2,1 volts AC, Quanto mais rápido girar o motor de arranque
maior será a tensão medida.
2.2 Resistência Elétrica; Alterando a escala do multiteste para Ω
deveremos ler em torno de 954Ω.

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3. Sensor de Posição do Comando

O Sensor de posição do comando está posicionado na tampa do

comando de válvulas e tem como objetivo ler o sinal provocado por
um ressalto na árvore de comando, sincronizando a injeção através da
localização do 1º cilindro que está em combustão e a posição do
pistão no cilindro. É um sensor do tipo Hall. Assim como o sensor de
rotação na falta desse sinal o motor não entra em funcionamento.

Raciocínio para Testes

3.1 Resposta de Frequência; com o multiteste na escala Hz, conectado

aos terminais 1 e 2 teremos a leitura de 9 hz a uma rotação de
1000Rpm.
3.2 Tensão de alimentação; com o multiteste na escala Vdc, com o
sensor desconectado e a chave ligada nos terminais 1 e 3 devemos
obter uma leitura em torno de 12Vdc.

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 4. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador
O sensor de Posição do Pedal do Acelerador é um potenciômetro
rotativo e o sinal tem como objetivo calcular a rotação em marcha
lenta, ângulo de inicio de injeção e tempo de injeção em aceleração e
desaceleração. A movimentação do pedal aciona um contato
deslizante que, através de uma trilha de resistência elétrica, gera o
sinal de acordo com a situação solicitada. Este sensor é composto por
duas pistas de leitura, que possuem alimentação e aterramento
independentes.
Sintomas em caso de falhas; Se o circuito do SPA estiver
interrompido, o motor não responderá aos comandos de aceleração
impostos pelo condutor, pois a ECU não identificará a movimentação
do pedal.

A ECU, através da variação de tensão no sensor, constata as seguintes

posições do pedal:
1. Posição Marcha Lenta (CT = 0-8%): a posição CT controla a
marcha – lenta e a desaceleração do veiculo ou freio – motor;
2. Posição Aceleração (PT = 8-73%): a posição PT controla uma
melhor utilização do mapa de injeção;
3. Posição Aceleração Plena (WOT = a partir de 74%): a posição Wot
controla a dosagem de combustível com o objetivo de evitar a
emissão de poluentes devido ao excesso de combustível e a
sobrecarga térmica ocasionada pelo torque ou rotação.

Valores característicos do Sensor:

Tensão Potenciômetro 1 Potenciômetro 2
Pedal Solto 0,73 Vdc 0,37 Vdc
Pedal Total (Wot) 3,64 Vdc 1,83 Vdc
Resistência Potenciômetro 1 Potenciômetro 2
Pedal Solto 1,12Ω 1,09Ω
Pedal Total (Wot) 1,65Ω 1,49Ω

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Raciocínio para Testes

4.1 Resposta de Tensão; Pedal solto com o multiteste na escala Vdc

entre os terminai 4 e 3, 5 e 6 resposta conforme a tabela; Pedal Total
(Wot) entre os mesmos terminais resposta conforme a tabela.

4.2 Tensão de Alimentação; com o sensor desconectado e a chave

ligada aos terminais 2 e 3, 5 e 1, leitura esperada 5,0 Vdc.

4.3 Resistência elétrica; repetir o mesmo teste de tensão, porem com

o multiteste na escala Ω, resposta conforme tabela.

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5. Sensor da Temperatura do Liquido de
Arrefecimento
O sensor ECT informa a ECU a temperatura do liquido de
arrefecimento do motor. É um sensor resistor do tipo NTC, que reduz
sua resistência interna na medida em que a temperatura aumenta. A
ECU utiliza esta informação para corrigir o valor de injeção de
combustível, ângulo de inicio de injeção e rotação de marcha – lenta.

Valores para testes do sensor ETC.

Temperatura Resistência Tensão
0º 5.820Ω 4,44 Vdc
10º 3735Ω 4,175 Vdc
20º 2461Ω 3,84 Vdc
30º 1655Ω 3,45 Vdc
40º 1136Ω 3,02 Vdc
50º 796Ω 2,59 Vdc
60º 568Ω 2,165 Vdc
70º 414Ω 1,785 Vdc
80º 305Ω 1,45 Vdc
90º 229Ω 1,18 Vdc
100º 171Ω 0,93 Vdc
110º 133Ω 0,76 Vdc

5.1 Resposta de Tensão; com o Multiteste na escala Vdc com a chave

ligada e o sensor conectado colocar as ponteiras do multímetro nos
terminais e observar a tensão conforme a tabela acima.

9
 5.2 Tensão de Alimentação; com o sensor desconectado testar
diretamente no conector e a chave ligada resposta esperada 5,0 Vdc.

5.3 Resistência Elétrica; com o sensor desconectado testar

diretamente no sensor observar a resistência conforme a tabela.

Sintomas em caso de falhas:

Em caso de interrupções em seu circuito elétrico o eletroventilador
ficará permanentemente acionado e a ECU adota um valor de
emergência de -40ºC.

Procedimento para a substituição:

Para a substituição o motor deve preferencialmente estar frio e o sistema
de arrefecimento despressurizado, após remover o conector elétrico do
sensor, usando uma chave 19 mm remova o sensor, o tempo da troca do
sensor entre o defeituoso e o novo deve ser o mais curto possível, para
que não entre ar no sistema de arrefecimento, se necessário for faça o
sangramento do sistema e reabasteça o nível da água e aditivo no
sistema.

A proporção de aditivo recomendada pelos fabricantes é de 30% de

aditivo e 70% de água, o aditivo deve obedecer à norma NBR 13705-
tipo A CAP 9.55523, ou seja, Use somente aditivos anticongelante
elevador de temperatura do ponto de ebulição, a base de GLICOL
MONOETILÊNICO INIBIDO.

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6. Sensor de Pressão e temperatura do Ar de
Admissão.

O sensor de pressão e temperatura é um sensor duplo, chamado

também de Conjunto de Medidor de Densidade. Informa a ECU a
temperatura do ar admitido pelo motor e a pressão interna do coletor,
possibilitando o cálculo exato da massa de ar admitida e o controle
exato da quantidade de combustível a ser introduzida por ciclo. O
sensor na parte da temperatura do ar, altera suas características
elétricas quando sujeito às variações de pressão e diminui sua
resistência interna à medida que a temperatura aumenta. Como o
motor é turbo alimentado, o sensor identifica também pressões
positivas no coletor de admissão.

Sintomas em caso de falhas:

Em caso de falhas no CMD, a ECU não terá condições de calcular
adequadamente a massa de ar admitida, gerando perda de potência e
aumento no consumo de combustível.

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Tabela Temperatura do Ar x Resistência.

Temperatura (ºC) Resistência (Ω)

70 432
60 589
50 864
40 1217
30 1679
20 2475
10 3725
0 5785

Tabela Temperatura do Ar x Tensão

Temperatura (ºC) Tensão (Vdc)

70 0,98
60 1,25
50 1,64
40 2,04
30 2,44
20 2,91
10 3,40
0 3,84

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 Tabela Pressão x Tensão

Pressão (Kgf/cm²) Tensão (Vdc)

-0,5 0,7
-0,3 1,2
-0,1 1,5
0,0 1,7
+0,2 1,9
+0,4 2,3
+0,6 2,7
+0,8 3,1
+1,0 3,4
+1,2 3,8

Raciocínio para manutenção

Antes de iniciar os testes, verifique as condições do filtro de ar. Embora
os testes não identifiquem falhas no filtro, a alimentação do motor pode
se tornar comprometida em conseqüência de sua ineficácia, pois a
restrição ao enchimento dos cilindros se eleva a saturação do elemento
filtrante, o que causa queda do rendimento do motor.

Circuito Elétrico
O sensor CMD é alimentado pela ECU com 5 Vdc através dos pinos 1 e
3 do sensor, pino 1 Massa e pino 3 +5 Vdc, Os pinos 2 e 4 são as saídas
de sinais sendo pino 2 Temperatura do Ar e pino 4 sinal da pressão no
coletor.

Testes a serem executados:

Teste 1; Resposta da tensão da Temperatura, com o multiteste na escala

Vdc, ponteira positiva no pino 2 e negativa no pino 1, resposta conforme
a tabela.

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Teste 2; Resposta de tensão da Pressão, com o multiteste na escala Vdc,
ponteira positiva no pino 4 e negativa no pino 1, resposta conforme a
tabela.

Teste 3; Alimentação do sensor temperatura do Ar, com o multiteste na

escala Vdc, desconectar o sensor ligar a chave com as ponteiras nos
pinos 1 e 2 devemos encontrar 5,0 Vdc, e nos pinos 1 e 3 devemos
encontrar 5,0 Vdc, usando a ponteira negativa no pino 1 e a positiva nos
pinos 2 e 3 um de cada vez.

Teste 4; Resistência elétrica do sensor de temperatura do Ar desconecte

o sensor e insira as ponteiras nos pinos 1 e 2 a resistência esperada para
20ºC é de 2,5KΩ, confira com a tabela, aqueça o sensor com um
soprador térmico e acompanhe a escala do multiteste, verificando se não
a cortes na leitura, o multiteste de estar na escala Ω.

Teste 5; Resposta de tensão da pressão, com o sensor conectado, retirado

do coletor, com a bomba de vácuo ligada a ele, a chave ligada e o
multiteste na escala Vdc nos pinos 1(-) e 4(+), aplicando uma depressão
de 0,3 Kgf/cm² a resposta esperada é de 1,2Vdc, repita o teste conforme
a tabela.

7. Sensor Pedal do Freio

Tem o dever de informar para a ECU os estados do pedal do freio, pedal
acionado e pedal desacionado. O pedal do freio também faz o
acionamento das lâmpadas de freio, em alguns modelos ele também
aciona o primeiro estagio do freio motor. Envia um sinal positivo a
ECU.

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8. Sensor do Pedal de Embreagem

É um interruptor que informa a ECU sobre o acionamento do pedal de

embreagem. Trata-se de um interruptor normalmente aberto, que é
fechado no instante que o pedal é acionado, fechando o circuito entre a
massa e ao respectivo pino da ECU.

9. Sensor temperatura do Diesel

Alguns modelos de veículos vêm equipados com o sensor de

temperatura do diesel, esse tem a função de informar a temperatura do
combustível na linha de retorno, se a temperatura exceder um valor
acima de 120ºC, a UCE envia um sinal para a bomba de alta pressão, no
atuador de desligamento de êmbolos, para que a bomba funcione com
apenas dois êmbolos.

O sensor e do tipo NTC (coeficiente negativo, quer dizer que, quanto

mais quente menor a sua resistência), esse sensor trabalha dentro de uma
faixa de temperatura que vai de -40ºC a 130ºC.

Ele esta localizado na tubulação de retorno.

10. Sensor de Pressão do Diesel (Rail)

Tem como função informar a pressão do combustível no interior do Rail,
para que a ECU calcule e determine o tempo de abertura dos bicos
injetores, conforme as solicitações dos diversos regimes de
funcionamento do motor. É um sensor do tipo de elemento Piezo-
Resistivo e um circuito integrado com compensação de temperatura;
atua através de um diafragma deformado pela pressão do combustível.

A pressão de trabalho deste sensor é de 0bar a 1600bar, entretanto os

motores trabalham de 100bar a 1350bar.

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Sintomas em caso de falhas:

Em caso de interrupção do sinal do sensor a ECU adota um valor fixo

em 1500bar e controlará a válvula reguladora de pressão de combustível
em 23% de abertura.

Circuito Elétrico:
O sensor é alimentado pela ECU com 5,0 Vdc e massa, retornando sinal
variável de Vdc; É composto por três pinos sendo pino 1 Massa, pino 2
Saída de sinal, pino 3 Alimentação 5,0Vdc.

Raciocínio para a manutenção e testes:

Teste 1; Resposta de tensão, com o multiteste na escala Vdc e o motor

ligado, ponteira positiva no pino 2 e a negativa no pino 1, resposta
esperada com o motor em marcha lenta e temperatura normal 1,2 Vdc.

Teste 2; Tensão de alimentação; desconecte o sensor e ligue a chave,

coloque as ponteiras do multiteste no pino1 do chicote e no pino 3,
negativo e positivo respectivamente a resposta esperada é de 5,0 Vdc.

Procedimento para Substituição

Despressurize o rail, e desconecte o terminal elétrico do sensor. Com um
soquete especial remova o sensor. Limpe a região de seu alojamento e
instale um novo sensor.

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11. Sensor de Velocidade
Informa a ECU a velocidade do veiculo, através deda freqüência de
pulso elétrico enviados a ela. É um sensor que opera segundo o principio
do efeito Hall. O sensor é alimentado diretamente pela chave de ignição.

Valores característicos do sensor

Velocidade (Km/H) Freqüência (Hz)

10 13
20 26
30 40
40 54
50 67

Sintomas em caso de falhas:

Se o sensor deixar de atuar, o velocímetro e o tacômetro (se possuir) do

veiculo se tornara inativo. Observe também se existe discrepância entre
a real velocidade do veiculo e aquela indicada no painel de instrumentos.

Teste 1: Resposta de Frequência; Levante as rodas da tração coloque o

multiteste na escala Hz, a ponteira positiva no pino 3 e a negativa no
pino 2, compare a resposta conforme a tabela.

Teste 2: Tensão de alimentação; desconecte o plug do sensor insira as

ponteiras do multiteste nos pinos 1 positiva e 2 negativa, ligar a chave
resposta esperada 12 Vdc.

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Atuadores:

1. Eletroválvula Reguladora da Pressão do Diesel

Comandada pela ECU, é uma eletroválvula do tipo PWM, capaz de
controlar a pressão do combustível no rail por meio da alteração da
seção que controla a vazão da linha de retorno de combustível.
A válvula esta localizada junto à bomba de alta pressão.

Sintomas em caso de falhas:

Em caso de interrupção do sinal da eletroválvula, a pressão no rail cairá,
devido à maior vazão da linha de retorno de combustível, para valores
inferiores aos necessários para que o motor funcione, causando o
desligamento do motor.

Circuito elétrico:

Raciocínio para testes; como este atuador trabalha por pulsos modulados
(PWM), os testes a serem realizados serão com o multiteste na escala
Hz.
Teste 1: Frequência de acionamento; colocar as ponteiras do multiteste
diretamente ao sensor, positiva no pino 1 e a negativa no pino 2, resposta
esperada 265 Hz.

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Teste 2: Tensão de Alimentação; desconecte o sensor e meça
diretamente ao conector no pino 1 ponteira positiva e massa a ponteira
negativa, resposta esperada na escala Vdc 12,0 vdc.

2. Eletro válvula de Desligamento do Cilindro da

Bomba
Comandada pela ECU e alimentada pelo relé principal, à válvula torna
inoperante um dos três cilindros da bomba de alta pressão quando a
rotação do motor atinge valores acima de 4.200 rpm, para reduzir a
vazão da bomba de alta pressão e também a temperatura do diesel.

19
Circuito elétrico:

Raciocínio para Testes:

Teste 1: Resistência Elétrica; desconecte o sensor e meça com o

multiteste na escala Ω diretamente ao sensor, resposta esperada 25Ω.

Teste 2: Tensão de Alimentação; coloque o multiteste na escala Vdc e a

ponteira positiva ao pino 1 do conector e a negativa à massa, ligue a
chave, resposta esperada 12,6 Vdc.

Procedimento para substituição:

Ainda não existe somente a eletroválvula para substituição avulsa, por
isso, recomendo o envio da bomba completa a um posto autorizado para
teste e avaliação.

3. Bicos Injetores

Injeta o combustível diretamente na câmara de combustão segundo uma

estratégia sequencial. Os bicos injetores são acionados individualmente
pela ECU. O volume injetado em cada acionamento dos injetores é
calculado pela ECU, assim como o instante de acionamento e a duração
da injeção de combustível por ciclo. A ECU determina também o
instante e a duração da pré-injeção.

20
Sintomas em caso de falhas:

Se um injetor deixar de funcionar devido à ausência de alimentação ou

acionamento (aterramento via ECU), o motor terá os sintomas típicos de
cilindro falhando, como perda de potência, barulho anormal e vibrações
excessiva. Entretanto, se algum dos injetores apresentarem falhas de
vedação no retorno de combustível, esta falha pode fazer com que a
pressão no rail caia de forma a não permitir o acionamento de nenhum
outro eletroinjetor. Neste caso, o motor não entra em funcionamento.

Raciocínio para a manutenção:

Os testes de resposta só devem ser realizados com o uso de osciloscópio.

Teste 1: Curva de resposta do bico injetor.

21
Teste 2: Curva de alimentação dos bicos injetores.

Teste 3: Teste de vazão do retorno;

3.1 - Faça uma marcação de 20 cm em mangueira.
3.2 – Desconecte as linhas de retorno dos bicos injetores e introduza as
mangueiras nos bicos.
3.3 – Dê a partida e observe o nível de diesel nas mangueiras.
3.4 – Quando o nível de combustível atingir alguma das marcações,
desligue o motor.
3.5 – Compare os níveis de todas as mangueiras.
Os níveis devem estar todos equalizados. Não acontecendo, o bico
injetor deve ser testado em bancada apropriada.
Procedimento pra a substituição:
Inicialmente será necessário despressurizar a linha de alimentação de
combustível e o próprio rail. Desconecte o terminal elétrico da bomba de
baixa pressão e de a partida no motor. Aguarde seu desligamento por
falta de combustível.
Remova a tampa de proteção do motor e desconecte o pólo negativo da
bateria. Desconecte os terminais elétricos dos quatro eletroinjetores,
solte a presilha de fixação da tubulação de retorno de combustível,
remova também a tubulação de alimentação de combustível, soltando as

22
porcas que fixam a tubulação aos injetores. Com uma chave 8 mm, solte
os parafusos de fixação dos eletroinjetores. Remova os eletroinjetores.
Para a instalação, execute o procedimento inverso.

23
4. Eletroválvula Moduladora de Pressão do Turbo.
O modulador é uma válvula eletromagnética com a função de liberar ou
bloquear a passagem de vácuo para a válvula WASTE-GATE do turbo
compressor.
Controlada pela ECU, a válvula ajusta, eletronicamente, a passagem de
ar para a admissão do motor.

Sintomas em caso de falhas:

Em caso de cortes de aceleração, verifique a pressão de sobre

alimentação, caso esteja acima de 2,7 bar estando o motor em carga,
verifique o filtro que fica na entrada da válvula moduladora de pressão
do turbo, ela pode estar obstruída.
24
5. Bomba Elétrica Interna ou Externa de Combustível.
Localizada no interior do tanque de combustível (ou externa) é uma
eletrobomba que trabalha submersa ao combustível ali contido. Tem a
unção de pressurizar a linha de baixa pressão de combustível, garantindo
assim o suprimento de combustível na entrada da bomba de alta pressão.
É alimentada pelo relé da bomba e acionada assim que a chave de
ignição é ligada. Sua pressão de trabalho é constante em 2,5 bar,
independente da condição de operação do motor.
Caso o motor não seja dada à partida no motor em menos de 4 segundos
após a chave ser ligada, a ECU cortará a alimentação elétrica da bomba.

Valores característicos do sistema de alimentação.

Pressão de operação 2,5 bar

Sintomas em caso de falhas

Caso a bomba elétrica deixe de funcionar, a bomba de alta pressão
não terá suprimento de combustível e o motor não entrará em
funcionamento.

25
Raciocínio para a manutenção

Teste 1; Pressão de combustível; instale um manômetro na linha de

alimentação após o filtro de combustível, resposta esperada 2,5bar.

Teste 2; Tensão de Alimentação; desconecte o terminal da bomba e com

o multiteste na escala Vdc, com a ponteira positiva no pino 4 e a
negativa no pino 3, ligar a chave, resposta esperada 12,6 Vdc.

6. Bomba de Alta Pressão

A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para a
atomização do combustível. Essa pressão é gerada por três elementos
dispostos 120º entre si. O eixo de acionamento da bomba é movido pela
trem de engrenagens e possui um eixo excêntrico que movimenta os três
elementos produzindo admissão e compressão do combustível.
Estão montadas junto à bomba de alta pressão a válvula reguladora de
pressão e a válvula de desligamento de cilindro da bomba.

26
Devemos lembra que, para realizar todos os testes devemos estar com o
motor na temperatura normal de trabalho, nem todos os sistemas
Commom Rail são iguais, por isso. Temos que analisar cada montadora
individualmente, alguns sensores e ou atuadores podem existir em
alguma marca em outra não, é o caso das velas de aquecimento, alguns
modelos possuem uma válvula chamada Termoviatore (no caso da
Ducato 2.8 JTD).

27
Sistema da Linha de Combustível

28
Esquemática dos Sistemas

29
Nomenclaturas usadas em manuais de reparos

1. Modulo de Comando (ECU ou MC)

2. Conjunto Medidor de Densidade (CMD)
3. Sensor do Líquido Arrefecimento (ECT)
4. Sensor de Posição do Pedal do Acelerador (SPA)
5. Interruptor do Pedal de Freio (IPF)
6. Interruptor do Pedal da Embreagem (CPP)
7. Sensor de Velocidade (VSS)
8. Sensor de Posição do Comando (CMP)
9. Sensor de Posição da Arvore de Manivela (CKP)
10. Sensor de Pressão do Combustível (SPD)
11. Válvula de Desligamento do Cilindro (EAV)
12. Eletroválvula Reguladora de Pressão (DRV)
13. Bicos Injetores (INJ).

30
 Como utilizar um multímetro digital

Um multímetro digital oferece a facilidade de mostrar diretamente em seu visor,

que chamamos de display de cristal líquido, ou simplesmente display, o valor
numérico da grandeza medida, sem termos que ficarmos fazendo multiplicações
(como ocorre com multímetros analógicos).

Um multímetro digital pode ser utilizado para diversos tipos de medidas, agora
iremos citar as três mais comuns:

- Tensão elétrica (medida em volts – V).

- Corrente elétrica (medida em ampéres – A).
- Resistência elétrica (medida em Ohms – Ω - letra ômega).

Além destas ele pode ter escalas para outras medidas específicas como:
temperatura, freqüência, semicondutores (escala indicada pelo símbolo de um
diodo), capacitância, ganho de transistores, continuidade (através de um apito), etc.

Em multímetros digitais o valor da escala já indica o máximo valor a ser medido

por ela, independente da grandeza. Temos abaixo uma indicação de valores
encontrados na prática para estas escalas:

Escalas de tensão contínua: 200mV, 2 V, 20V, 1000V ou 200m, 2, 20, 1000.

Escalas de tensão alternada: 200V, 750V ou 200, 750.
Escalas de resistência: 200, 2000, 20K, 200K, 2M ou 200, 2K, 20K, 200K,
20000K.
Escalas de corrente contínua: 200u, 2000u, 20m, 200m, 2A, 20A ou 200u, 2m,
20m, 200m, 2, 10.
Escalas de corrente alternada: 2A, 10A ou 2 10.

A seleção entre as escalas pode ser feita através de uma chave rotativa, chaves de
pressão, chaves tipo H-H ou o multímetro pode mesmo não ter chave alguma, neste
caso falamos que o multímetro digital é um equipamento de auto-range, ou seja,
ele seleciona a grandeza e a escala que esta sendo medida automaticamente. Em
alguns casos podemos encontrar multímetros que tem apenas uma escala para
tensão, uma para corrente e uma para resistência, este tipo de multímetro também é
auto-range, nele não é preciso se procurar uma escala específica para se medir um
determinado valor de tensão.

Uma coisa muito importante ao se usar um multímetro digital é saber selecionar a

escala correta para a medição a ser feita. Sendo assim podemos exemplificar
algumas grandezas com seus respectivos nomes nas escalas:

31
Tensão contínua = VCC, DCV, VDC (ou um V com duas linhas sobre ele, uma
tracejada e a outra continua).

Tensão alternada = VCA, ACV, VAC (ou um V com um ~ sobre ele).

Corrente contínua = DCA, ADC (ou um A com duas linhas sobre ele, uma
tracejada e uma continua).

Corrente alternada = ACA (ou um A com um ~ sobre ele).

Resistência = Ohms,

Para medirmos uma tensão é necessário que conectemos as pontas de prova em

paralelo com o ponto a ser medido. Se quisermos medir a tensão aplicada sobre
uma lâmpada devemos colocar uma ponta de prova de cada lado da lâmpada, isto é
uma ligação em paralelo.

Para medirmos corrente com um multímetro digital, devemos colocar ele em série
com o ponto a ser medido. Se quisermos medir a corrente que circula por uma
lâmpada devemos desligar um lado da lâmpada, encostar neste ponto uma ponta de
prova e a outro ponta deve ser encostado no fio que soltamos da lâmpada. Isto é
uma ligação em série (é importante frisar que a maioria dos multímetros digitais só
mede corrente contínua, portanto não devem ser usados para se medir a corrente
alternada fornecida pela rede elétrica. Encontramos corrente contínua em pilhas.
Dínamos e fontes de alimentação, que são conversores de tensão e corrente
alternada em tensão e corrente contínua).

Para medirmos resistência devemos desligar todos os pontos da peça a ser medida
(uma lâmpada incandescente, por exemplo, deve estar fora do seu soquete) e
encostarmos uma ponta de prova em cada lado da peça. No caso de uma lâmpada
incandescente encostamos uma ponta de prova na rosca e outra na parte inferior e
metálica do conector da lâmpada.

Todas estas medidas devem ser feitas com critério e nunca devemos encostar
as mãos em nenhuma ponta de prova durante uma medida, caso isto aconteça
corremos o risco de levarmos um choque elétrico e/ou termos uma leitura
errada. Treine bastante como manipular as pontas antes de começar a medir
tudo por aí.

32
Uma coisa importante de se perceber é que a grande maioria dos multímetros
digitais tem 3 ou 4 bornes para a ligação das pontas de prova. Normalmente um é
comum e os outros servem para medição de tensão, resistência e corrente. A
indicação dos bornes sempre mostra para quais escalas eles podem ser usados.
Preste atenção. Eis abaixo uns exemplos de como eles estão dispostos:

Borne comum, normalmente indicado por COM – é onde deve estar sempre ligada
a ponta de prova preta.

Borne indicado por V/Ohms/mA – nele deve estar conectada a ponta de prova
vermelha para a medição de tensão (contínua ou alternada), resistência e corrente
na ordem de miliampéres.

Borne indicado por A – a ponta de prova vermelha deve ser ligada nele para a
medição de corrente continua ou alternada (observação: a grande maioria dos
multímetros digitais não mede corrente alternada, verifique se existe uma escala
em seu instrumento para isto antes de fazer a medição).

O quarto borne em um multímetro pode ser utilizado para a medição de correntes

contínuas mais elevadas, como exemplo, até 10A. Neste caso a indicação no borne
seria 10A ou 10 ADC.

Quando um multímetro apresenta escalas para medição de capacitância ou ganho

(beta) de transistores normalmente eles têm conectores específicos para isto. Estes
conectores estão indicados no painel do instrumento. É bom lembrar que
capacitores devem ser sempre descarregados antes da medição. Para fazer isto
coloque os seus dois terminais em curto usando uma chave de fenda (se o capacitor
tiver mais de um terminal positivo eles deverão ser colocados em curto com o terra
individualmente).

Multímetros digitais normalmente mostram uma indicação que a bateria está se

esgotando, isto normalmente é feito, através de um símbolo de bateria que aparece
continuamente ou que fica piscando no display. Quando isto ocorrer troque a
bateria, multímetros digitais com bateria “fraca” costumam apresentar um grande
erro em suas leituras. Caso a leitura precise ser monitorada durante um longo
tempo este problema poderá fazer com que você acredite que uma tensão, ou
corrente, está variando, quando ela está fixa e é a bateria do multímetro que está
fraca.

A chave de liga-desliga de um multímetro digital pode ser uma das posições da

chave rotativa como pode ser uma chave ao lado do instrumento. Deixe sempre
desligado o multímetro caso não o esteja utilizando.
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A maioria dos multímetros digitais que existem a venda são chamados de
multímetros digitais de 3 ½ dígitos (3 dígitos e meio). Isto quer dizer que ele é
capaz de medir grandezas de até 3 números completos mais meio número. Vamos
exemplificar para ficar mais fácil:

Suponha que você vai medir uma tensão de 1250V na escala de 1500V, a leitura
que aparecerá no display será de 1250, ou seja:

- Primeiro número = 1 - este dígito é considerado ½ dígito pois não pode assumir
outro valor maior que 1.
- Segundo número = 2 - este dígito é considerado um dígito inteiro, pois pode
assumir valores entre 0 e 9.
- Terceiro número = 5 - este dígito é considerado um digito inteiro, pois pode
assumir valores entre 0 e 9.
- Quarto número = 0 - este dígito também é considerado um digito inteiro, pois
pode assumir valores entre 0 e 9.

Ao ligar um multímetro de 3 ½ dígitos apareceram no display apenas três dígitos,

mas não se assuste é assim mesmo (caso o tenha ligado em uma escala de tensão
ou corrente, nas escalas de resistência aparecerá um número 1 no lado esquerdo do
display).

Entendendo os múltiplos e submúltiplos das grandezas

Vimos que temos escalas indicadas por diversos valores: 200mA, 2000mV, 20K,
mas o que é isto.

Para explicar vamos estudar uma grandeza por vez:

Tensão elétrica – a tensão elétrica é medida em volts (V).

Seus submúltiplos são milivolts (mV) e micro volts (uV).

Seu múltiplo mais usado é o kilo-volt (KV).

Sempre que façamos uma medida menor que 1 volt o multímetro poderá nos
indicar assim:

0,9 ou assim: 900

Traduzindo: estamos medindo um valor de tensão de 0,9V, portanto a indicação no

display, dependendo da escala utilizada pode ser 0,9 ou 900.

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Se estivermos em uma escala indicada por mV o valor apresentado será 900 e
corresponderá a 900mV, se estivermos numa escala indicada por volts o valor será
0,9 e corresponderá a 0,9V.

Veja as comparações abaixo:

1V = 1.000mV = 1.000.000uV

1.000V = 1KV (1 x K = 1 x 1000 = 1.000V).

500V = 0,5KV (0,5 x K = 0,5 x 1000 = 500V).

Quando colocamos a letra K depois de um valor de tensão estamos multiplicando

este valor por 1.000 (mil), é por isto que 1.000 volts é igual a 1KV.

Se você estiver usando um multímetro digital na escala de 1000V e medir 10V

aparecerá no display o seguinte: 10
Se for na escala de 200V aparecerá o seguinte: 10,0

Perceba que o ponto mudará de posição dependendo da escala mas a leitura será
sempre a mesma. Este mesmo critério, do ponto mudar de casa, é usado na medida
de qualquer grandeza.

Analise estes exemplos e faça outras leituras para praticar. Coloque o seu
multímetro em uma escala superior a 200VCA (volts de tensão alternada, que é a
tensão que temos na rede elétrica, tomadas, etc.).
Escolha, por exemplo, a escala de 750 VCA e faça a medição, o que aparecerá?
Algo próximo a isto: 127 que você já sabe que é igual a 127 volts alternados.
Veja se o seu multímetro tem uma escala mais baixa do que 750, porém, superior a
127 VCA. Vamos supor uma escala de 200 VCA, qual será a leitura agora? Algo
próximo a: 127,1 que você já sabe que é igual a 127,1 volts alternados.

Qual a diferença de uma escala para a outra? A diferença está na precisão da

leitura. Quanto mais próxima estiver a escala do valor medido maior a precisão.
Você pode perceber isto no exemplo acima. Na escala de 750 medimos 127 e na
escala de 200 medimos 127,1.

Então é correto se começar a medir pelas escalas mais baixas?

Não, muito pelo contrário. Se você fizer isto você corre o risco de danificar o seu
multímetro. Sempre se começa a medição pela escala mais alta e, se for possível,
se abaixa à escala para se ter uma leitura com mais precisão.

35
Mas pode-se mudar de escalas com o multímetro fazendo a medição?

Não, isto pode danificar o seu aparelho. Primeiro se separa as pontas de prova do
lugar medido, depois se muda a escala e somente agora é que se volta a fazer a
medição, encostando as pontas de prova, novamente.

O que representa um sinal de – (menos ou negativo) antes do número no display?

Representa que você ligou a ponta de prova (+) vermelha no negativo ou vice-
versa. Inverta as pontas e este sinal sumirá.

Corrente elétrica – a corrente elétrica é medida em Ampéres (A).

Seu submúltiplos são miliampéres (mA) e microampéres (uA).

Seu múltiplo mais usado é o kiloampere (KA).

É comum termos em multímetros digitais várias escalas de mA. As leituras feitas

nestas escalas podem ser lidas diretamente, ou seja, se fizermos um medição na
escala de 200mA e aparecer 45, estaremos medindo 45mA.

Também é comum em multímetros digitais termos uma escala separada para a

medição de corrente na ordem de ampéres. Se numa escala de 10A obtivermos a
leitura de 2,00 é que estamos medindo 2A. Se nesta mesma escala medirmos 0,950
é que estamos medindo 0,95A ou 950mA.

Veja as comparações abaixo:

1A = 1.000mA = 1.000.000uA

1.000A = 1KA (1 x K = 1 x 1000 = 1.000A)

500A =0,5KA (0,5 x K = 0,5 x 1000 = 500A)

Da mesma forma que na tensão o K representa o valor numérico multiplicado por

1.000 (mil).

Se você for medir uma corrente continua de 50mA na escala de 10A o valor lido
será 0,05 que corresponderá a 50mA. Mas para ter mais precisão é aconselhável se
usar uma escala mais baixa como, por exemplo, a de 200mA.

Então é correto se começar a medir pelas escalas mais baixas?

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Não, muito pelo contrário. Se você fizer isto você corre o risco de danificar o seu
multímetro. Sempre se começa a medição pela escala mais alta e, se for possível,
se abaixa a escala para se ter uma leitura com mais precisão.

Mas pode-se mudar de escalas com o multímetro fazendo a medição?

Não, isto pode danificar o seu aparelho. Primeiro se separa as pontas de prova do
lugar medido, depois de muda a escala e somente agora é que se volta a fazer a
medição, encostando as pontas de prova, novamente.

O que representa um sinal de – (menos, negativo) antes do número no display?

Significa que a corrente está circulando, por dentro do multímetro, no sentido

inverso, você deve ter conectado a ponta positiva no negativo ou vice-versa.

Resistência elétrica – a resistência elétrica é medida em Ohms ( ).

Seus múltiplos são kilo ohms (K ) e mega ohms (M ).

Seu submúltiplo mais usado é mili ohms (m ).

1 Ohm = 1.000 m

1.000 Ohms = 1 K

1.000.000 ohms = 1 M

Quando colocamos a letra K depois de um número estamos multiplicando este

número por mil, portanto 470K é igual a 470.000 ohms.
Quando colocamos a letra M depois de um número estamos multiplicando este
número por 1 milhão, portanto 10M é igual a 10.000.000 ohms.

Em um multímetro digital a máxima resistência possível de ser medida por uma

escala corresponde ao valor da escala, assim, se tivermos uma escala de 200 ohms
poderemos medir uma resistência com um valor de 200 ohms para menos. Se
medirmos uma resistência de 100 ohms a parecerá no display o número 100.
Sempre que medirmos um valor maior do que o máximo valor da escala aparecerá

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um numero 1 no lado esquerdo do display. Isto indica que devemos tentar medir
esta resistência em uma escala maior.
Estas escalas de resistência (preferivelmente a mais baixa) podem ser usadas para a
verificação de curto-circuitos e de continuidade ou não de interruptores, fiações
elétricas, fusíveis, lâmpadas, trilhas de cobre, etc. Alguns multímetros tem uma
escala que apita quando sua pontas de prova são encostadas, com esta escala somos
capazes de verificar se pontos estão em curto ou ligados apenas com o ouvido, sem
a necessidade de olhar para o display.
Em elétrica, na maioria das vezes, mediremos valores baixos de resistência ou
verificaremos se dois pontos não estão em curto (estaremos então medindo valores
muito elevados de resistência e devemos usar escalas mais altas. Caso não exista
curto entre os dois pontos um número 1 aparecerá no lado esquerdo do display).Em
eletrônica temos uma infinidade de valores que podem ser encontrados.
Para utilizar corretamente e com eficiência um multímetro digital é interessante
que você meça valores de tensão, corrente e resistência conhecidos, mude de
escalas e perceba as diferenças. Preste sempre muita atenção no ponto e na escala
para fazer a leitura correta. Lembre-se que:

O ponto mudará de posição dependendo da escala mas a leitura será sempre a

mesma. Este mesmo critério, do ponto mudar de casa, é usado na medida de
qualquer grandeza.

Observações finais:
Um multímetro digital deve ter no mínimo:

- Escalas para tensão alternada.

- Escalas para tensão continua.
- Escalas para corrente continua.
- Escalas para resistência.

Para a medição de corrente alternada é mais fácil e prático o uso de alicates

amperiométricos que podem fazer esta leitura sem estar em série com o circuito
(sem interrompê-lo). Uma alicate amperiométricos digital também terá as mesmas
escalas (pelo menos as 4 básicas: tensão alternada, tensão continua, corrente
continua e resistência) de um multímetro digital, porém ele possui uma “garra”
capaz de envolver o fio e medir a corrente que circula por ele. Mas é bom lembrar
que este tipo de alicate só mede, desta forma, corrente alternada. Isto acontece
devido a medição do campo eletromagnético.... mas isto é uma outra história.

Marcelo D’Arienzo

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