Albertino Sumbane

Universidade Zambeze Benildo Armindo

Novele
Faculdade de Ciências e Tecnologias
Curso: Engenharia Mecatrónica 1º Ano – Pós_Laboral Francisco Chitenja

Termodinâmica Aplicada Miguel Matecaca

Nilson dos Santos

Uique

Zacarias Chicamisse

CICLO OTTO

CICLO OTTO

Docente:

Enga. Beatriz Reyes Collado Docentes:

Eng. Manuel Alberto Mutende Enga. Beatriz Reyes

Collado

Eng. Manuel Alberto

Mutende

Beira, Outubro de 2019

 Beira, Outubro de 2019

Índice
Resumo.............................................................................................................................................I

Abstract...........................................................................................................................................II

Agradecimento...............................................................................................................................III

Lista de Figuras.............................................................................................................................IV

Capítulo I.........................................................................................................................................1

1. Introdução............................................................................................................................1

1.1. Finalidade do trabalho.........................................................................................................1

1.2. Objectivos............................................................................................................................1

1.2.1. Objectivo geral.....................................................................................................................1

1.2.2. Objectivo específico............................................................................................................1

1.2.3. Metodologia...................................................................................................................1

Capítulo II........................................................................................................................................2

2. CICLO OTTO......................................................................................................................2

2.1. Historial...............................................................................................................................2

2.2.1. Constituição de um motor....................................................................................................2

i. Bloco do motor....................................................................................................................2

ii. Cabeçote/Cabeça do motor..................................................................................................3

iii. Cárter...................................................................................................................................3

iv. Pistão (êmbolo)....................................................................................................................4

v. Biela.....................................................................................................................................5
vi. Virabrequim.........................................................................................................................5

vii. Volante.................................................................................................................................6

viii. Válvulas...............................................................................................................................6

ix. Partes complementares........................................................................................................7

2.3. Conceitos básicos.................................................................................................................7

2.4. Princípio de funcionamento de um motor ciclo Otto...........................................................8

2.5. Eficiência do Ciclo Otto......................................................................................................9

Exercícios......................................................................................................................................14

Conclusão......................................................................................................................................20

Bibliografia....................................................................................................................................22
Resumo

Foi há mais de um século que o alemão Nikolaus Otto colocou em prática o ciclo teórico sob o
qual ainda hoje trabalham boa parte dos motores a combustão, foi o engenheiro alemão que,
juntamente com seu assistente Gottlieb Daimler e com Wilhelm Maybach, de forma
independente, concluiu seus trabalhos em 1876 na construção de um motor com o mesmo ciclo
do francês de Alphonse Beau de Rochas. Esse motor ficou conhecido como motor de ciclo Otto.

Com o tempo, o motor de ciclo Otto provou ser um dos motores térmicos com maior rendimento
energético, aproveitando a energia da queima do combustível nos cilindros para gerar
movimento que resulta em trabalho mecânico.

Ciclo Otto foi desenvolvido para motores de combustão interna, cuja sua constituição é: Bloco
do motor; Cabeça do motor; Cárter; Pistão/êmbolo; Biela; Virabrequim; Volante; Válvulas; e
partes complementares que funcionem em 4 tempos. O ciclo Otto é compreendido em quatro
tempos de funcionamento: Admissão isobárica (à pressão constante); Compressão adiabática
(sem troca de calor com o meio externo); Explosão isocórica (queima do combustível na câmara
de combustão), Exaustão isobárica (descarrega de gases que se formaram pela reacção química)
Ou seja este ciclo foi desenhado para motores cujo combustível queima-se internamente. A
Eficiência do Ciclo Otto é definida pelo trabalho máximo realizado pelo motor e pela queima da
mistura ar-combustível que é representado pelo calor libertado internamente e esta depende da
taxa de compressão isto é, quanto maior a taxa de compressão maior será o rendimento.

I
Abstract
It was more than a century ago that the German Nikolaus Otto put into practice the theoretical
cycle under which most combustion engines still working today, it was the German engineer
who, together with his assistant Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach, independently,
completed his work in 1876 on the construction of an engine which operates with the same cycle
as the French of Alphonse Beau de Rochas. This engine became known as the Otto cycle engine.
Over time, the Otto cycle engine has proven to be one of the most energy-efficient thermal
motors, harnessing the energy of burning fuel in the cylinders to generate movement that results
in mechanical work. Otto cycle was developed for internal combustion engines, which consist of
engine block; Cylinder head; Crankcase; Piston; Connecting rod; Crankshaft; Steering wheel;
Valves; and 4-stroke complementary parts. The Otto cycle is comprised of four operating times:
Isobaric inlet (at constant pressure); Adiabatic compression (without heat exchange with the
external environment); Isochoric explosion (fuel burning in the combustion chamber), Isobaric
exhaust (discharging gases formed by chemical reaction). The Otto Cycle Efficiency is defined
by the maximum work done by the engine and the burning of the air-fuel mix that is represented
by the heat released internally it’s performance depends on the compression ratio, the higher the
compression ratio, the higher the it will be.

II
Agradecimento
Os nossos sinceros agradecimentos são para o Senhor Jesus Cristo, que por mim, por ti, e por nós
morreu na cruz e por ter manifestado o seu poder em nossos parentes para que eu fossemos
nascidos. Fazem parte dos nossos sinceros agradecimentos, os docentes da Unizambeze,
especialmente os do curso de Engenharia Mecatrónica, ao Engenheiro Mutende e a Engenheira
Beatriz Collado, pela oportunidade que nos deram para investigar e reproduzir em forma de
trabalho a matéria sobre o Ciclo Otto e assim poder adquirir o conhecimento em Termodinâmica
Aplicada.

III
Lista de Figuras

Bloco do motor…………………………………………………………………………Figura 2.1

Cabeça do motor ………………………………………………………………………..Figura 2.2

Cárter do motor …………………………………………………………………………Figura 2.3

Pistão do motor …………………………………………………………………………Figura 2.4

Biela do motor …………………………………………………………………………..Figura 2.5

Virabrequim ……………………………………………………………………………..Figura 2.6

Volante do motor ………………………………………………………………………..Figura 2.7

Válvulas do motor ………………………………………………………………………Figura 2.8

Gráfico de funcionamento do motor ciclo Otto ………………………………………….Figura.

2.9

Ciclo ideal de um motor à combustão interna…………………………………………..Figura

2.10

Perdas de rendimento do ciclo Otto…………………………………………………….Figura 2.11

IV
Capítulo I
1. Introdução

O presente trabalho é de carácter científico que aborda sobre o Ciclo Otto,em que encontra-se
desenvolvido o princípio de funcionamento do motor ciclo Otto, o seu rendimento e os factores
que o influenciam.

O ciclo Otto, foi desenvolvido pelo engenheiro alemãoNikolausAugust Otto, que juntamente
com seu assistente GottliebDaimler e com WilhelmMaybach, de forma independente, concluiu
seus trabalhos em 1876 de construção de um motor que operava com um ciclo semelhante ao do
francês de AlphonseBeau de Rochas.

Este trabalho está dividido em dois capítulos, em um deles é este, e o segundo capítulo contém o
desenvolvimento do trabalho.

1.1. Finalidade do trabalho

A finalidade deste trabalho é trazer para o leitor uma visão do que pode ser ou é um motor que
funcione em 4 tempos pelo ciclo Otto.

1.2. Objectivos

1.2.1. Objectivo geral

De uma forma geral, o objectivo deste trabalho é dar a conhecer ao leitor sobre o Ciclo Otto, seu
historial (quem o desenvolveu), dar uma breve visão da constituição do motor de combustão
interna.
1.2.2. Objectivo específico
Especificamente, este trabalho tem como objectivo fazer entender o princípio de funcionamento
de um motor de combustão interna operando em um ciclo Otto. Demonstrar através de gráfico as
fases do ciclo Otto; e por meio de cálculos mostrar os conceitos teóricos.

1.2.3. Metodologia
O desenvolvimento deste trabalho foi possível recorrendo a leitura e investigação em vários
manuais disponíveis na internet, como está na bibliografia.

1
Capítulo II
2. CICLO OTTO
2.1. Historial

Alphonse Beau de Rochas engenheiro francês quem idealizou, em 1862, o ciclo fechado
termodinâmico em que se alternavam duas evoluções adiabáticas e outras duas isocóricas.

Nikolaus August Otto, engenheiro alemão que, juntamente com seu assistente Gottlieb Daimler
e com Wilhelm Maybach, de forma independente, concluiu seus trabalhos em 1876 na
construção de um motor com o mesmo ciclo do francês de Alphonse Beau de Rochas. Esse
motor ficou conhecido como motor de ciclo Otto. O motor de ciclo Otto usa combustíveis leves,
tais como gasolina, álcool, gás natural.

2.2. Motor de combustão interna

O motor de combustão interna é uma máquina térmica capaz de converter a energia advinda de
uma reacção química (queima de combustível) em energia mecânica. Na configuração mais
comum dos motores à combustão interna, essa conversão ocorre através de ciclos de expansão e
compressão do fluido (combustível) na câmara de combustão em cada cilindro, onde é
convertido o movimento rectilíneo alternado do pistão em movimento rotativo do virabrequim.
Esse sistema é chamado de biela-manivela, também chamado de motor de movimento alternado
(Pulkrabek, 2003) citado por SOUZA, João Paulo S. Teixeira (2016).

2.2.1. Constituição de um motor

i. Bloco do motor
É a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes. Nele estão contidos os cilindros,
geralmente em linha nos motores de tractores de rodas. São normalmente construídos de ferro
fundido, mas a este podem ser adicionados outros elementos para melhorar suas propriedades.

Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros, chamadas de
camisas. Estas camisas podem ser húmidas ou secas, conforme entrem ou não em contacto com a
água de refrigeração do motor.

2
 Fig.2.1. Bloco do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

ii. Cabeçote/Cabeça do motor

Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a união é feita por parafusos.
Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e a cabeça existe uma
junta de vedação.

Figura 2.2. Cabeça do motor. Fonte:

Apostila, Motores de combustão interna

iii. Cárter
O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo lubrificante do motor.
Normalmente, é fabricado de chapa dura, por prensagem.

3
 Figura 2.3. Cárter do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

iv. Pistão (êmbolo)

É a parte do motor que recebe o movimento de expansão dos gases. Normalmente, é feito de
ligas de alumínio e tem um formato aproximadamente cilíndrico. No pistão encontram-se dois
tipos de anéis: d.1) anéis de vedação – estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;
d.2) anéis de lubrificação – estão localizados na parte inferior do pistão e têm a finalidade de
lubrificar as paredes do cilindro. O pistão liga-se à biela através de um pino. O pino é
normalmente fabricado de aço cementado.

Figura 2.4. Pistão do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

4
 v. Biela
É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço forjado e divide-se em
três partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão pelo pino e o pé está ligado ao
virabrequim através de um material antifricção, chamado casquilho ou bronzina.

Figura 2.5. Biela do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

vi. Virabrequim

É também chamado de girabrequim ou árvore de manivelas. É fabricado em aço forjado ou

fundido. Possui mancais de dois tipos: excêntricos – estão ligados aos pés das bielas; de centro –
que sustentam o virabrequim ao bloco.

Figura 2.6. Virabrequim do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

5
vii. Volante
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim. Acumula a energia
cinética, propociando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. O
volante absorve energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão devido à explosão do
combustível), liberando-a nos outros tempos do ciclo (quando cada pistão não está no tempo de
potência), concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variação do tempo do motor.

Figura 2.7. Volante do motor. Fonte: pt.slideshare.net

viii. Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape. Elas são accionadas por um sistema de
comando de válvulas. O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando de
válvulas por meio de engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma vareta ao
eixo dos balancins. Este, por sua vez, é que accionará as válvulas.

A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionadas com o movimento do pistão e com o
ponto de injecção, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor. As engrenagens da
distribuição podem ter uma relação de 1:2, o que significa que cada rotação da árvore de
manivelas corresponde a meia rotação da árvore de comando de válvulas.

6
 Figura 2.8. Válvulas do motor. Fonte:Apostila, Motores de combustão interna

ix. Partes complementares

São os sistemas auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor: sistema de alimentação de
combustível, sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, sistema de lubrificação e
sistema eléctrico.

2.3. Conceitos básicos

Segundo Martins (2013), citado por SOUZA, João Paulo S. Teixeira (2016), o ciclo real de um
motor descreve o comportamento da pressão interna do motor diante do calor fornecido pela
combustão, o calor liberado na exaustão e a movimentação do pistão dentro do cilindro,
consequentemente, a variação do volume em intervalo de uma volta completa do virabrequim.

O ciclo Otto foi desenvolvido para motores de combustão interna, que funcionem em 4 tempos.
Ou seja este ciclo foi desenhado para motores cujo combustível queima-se internamente. Os
motores desse tipo não têm fontes quentes e frias explícitas. A fonte quente resulta do calor
gerado na explosão do combustível enquanto que a fria resulta da substituição de uma fracção do
fluido de combustível quente e queimado por outra fria, a ser queimada e explodida.

7
2.4. Princípio de funcionamento de um motor ciclo Otto

 Nos motores Otto a mistura ar-combustível, mesmo comprimida até ao ponto ideal (a taxa de
compressão varia conforme o tipo de combustível), necessita de uma faísca (criada pelas velas)
para dar início ao processo da queima.

O ciclo Otto é compreendido em quatro tempos de funcionamento:

a) Admissão isobárica (à pressão constante) – neste tempo, a válvula de admissão está

aberta e o movimento do pistão aspira a mistura de ar e combustível para o interior do
cilindro.
b) Compressão adiabática (sem troca de calor com o meio externo) – este tempo acontece
quando o pistão atinge a posição mais inferior chamada de ponto morto inferior, a
válvula de admissão é fechada e o movimento ascendente comprime a mistura. Este
processo é adiabático, porque a velocidade do pistão é alta, havendo pouco tempo para a
troca de calor com o meio;
c) Explosão isocórica (queima do combustível na câmara de combustão) – quando o pistão
atinge a posição mais superior conhecida como ponto morto superior, verifica-se a
compressão máxima da mistura, e nesse instante através da ignição, a vela emite uma
faísca que provoca a combustão da mistura (ar-combustível);
d) Exaustão isobárica (descarregando gases que se formaram pela reacção química) – O
fornecimento de calor eleva a pressão da mistura, que se expande, forçando o pistão para
baixo. O pistão atinge o ponto morto inferior, quando a válvula de escape é aberta,
reduzindo rapidamente a pressão do gás e com o movimento ascendente do pistão e com
a válvula de escape aberta remove-se a maior parte dos gases da combustão e o ciclo é
reiniciado quando o pistão chega ao ponto morto superior.

8
Este funcionamento pode ser representado através de um gráfico de Pressão – Volume (PV):

Figura. 2.9Gráfico de funcionamento do motor ciclo Otto. Fonte: SOUSA (2016)

Aplicando a Primeira Lei da Termodinâmica no diagrama de Pressão e Volume do

funcionamento do motor Ciclo Otto, pode-se representar o ciclo teórico e analisar as suas
transformações termodinâmicas passo-a-passo:

Fases Descrição
0–1 Admissão isobárica da mistura ar/combustível, ou seja, a pressão durante essa etapa é constante.
1–2 Compressão adiabática da mistura, há um leve aumento na pressão dentro do cilindro.
2–3 Explosão isocórica, onde a partir da centelha inicia a queima da mistura ar/combustível.
3–4 Expansão adiabática, no qual os gases expandem dentro do cilindro junto com o pistão.
4–5 Abertura de válvulas que permitem a saída da dos gases
5–0 Exaustão isobárica, onde os gases são expulsos do cilindro para que possa iniciar o ciclo
novamente.

2.5. Eficiência do Ciclo Otto

Do conceito da primeira Lei da Termodinâmica associado ao gráfico da Fig.2.10, deve-se
analisar as etapas de adição e perda de calor, correspondente ao passo 2-3 e 4-1, respectivamente.
No passo 2-3, a queima da mistura ar-combustível é representada pelo calor Q 23 liberado
instantaneamente e definido o trabalho máximo que o motor poderia realizar se não houvesse
perdas. Já no passo 4-1, a abertura da válvula de escape para exaustão dos gases gera a perda de
calor Q41.

9
 Pressão

Q23

Q41 4

0 1e5

Volume

Figura 2.10. Ciclo ideal de um motor à combustão interna. Fonte: Martins (2013)

O trabalho realizado é dado pela diferença entre o calor fornecido pela combustão e o calor
liberado após a abertura da válvula de escape:

W =Q 23−Q 41

Por sua vez a quantidade de calor fornecido é dado por:

Q23=C v (T 3−T 2 )

E o calor liberado após a abertura da válvula é definida por:

Q41=C v (T 4−T 1 )

Sendo assim, a eficiência ou rendimento do Ciclo Otto ideal define-se pela seguinte fórmula:

W (Q ¿ ¿ 23−Q 41) Q
ηOtto = = =1− 41 ¿
Q 23 Q 23 Q 23

T 4−T 1
ηOtto =1−
T 3−T 2

10
A definição matemática da taxa de compressão (Ɛ) e a razão dos calores específicos a volume e
pressão constantes (k) são:

V1
ε=
V2

Cp
k=
Cv

Considerando o estado isentrópico (1-2 e 3-4) temos:

1 1
T 1 V 2 k−1 V 2 k−1 k−1
= k−1
=( ) . Invertendo ( ) , temos: V2 ε , e como: [
T2 V 1 V1 ( )
V1
T 1 V 2 k−1 k−1
T V
=( ) ¿=[ 4 = 3
T2 V 1 T3 V 4 ( ) ]

Então a equação do rendimento pode ser rescrita da seguinte maneira:

1
ηOtto =1− k−1
ε

A pressão média efectiva

W liq
Pmef =
V 1−V 2

Conclusão: a equação acima mostra que o rendimento de um motor operando em ciclo Otto
depende da taxa de compressão. Quanto maior a taxa de compressão maior será o rendimento.

Porém, a que se considerar perdas através por certos factores.

Daí que, para definir o trabalho e a eficiência do ciclo real, deve-se, primeiramente, entender os
fenómenos responsáveis pela perda de rendimento do ciclo ideal para o ciclo real:

a) Perda por tempo de combustão (Time loss) – compreende a perda do intervalo de

combustão da mistura ar-combustível e do instante de início da combustão. A ignição
inicia-se antes do Ponto Morto Superior e a frente da chama propaga-se com velocidade
aproximadamente uniforme até o término da combustão, já depois do ponto morto
superior. (Stone 1992), citado por Sousa (2016);

11
 b) Perda por transferência de calor (Heatloss) – logo que a mistura ar-combustível começa a
ser comprimida dentro do cilindro, sua temperatura eleva-se e parte dela é transferida
para as paredes do cilindro. Na etapa de compressão, essa temperatura não é tão alta, logo
a temperatura perdida é considerada desprezível (Ribeiro, 2006). Após a combustão, a
temperatura eleva-se consideravelmente e o calor transferido dos produtos da reacção de
combustão para a parede do cilindro é significativamente superior, ocasionando assim
uma perda por transferência de calor considerável após a combustão. (Rajput, 2005),
citado por Sousa (2016);
c) Perda por esvaziamento de exaustão (Exaustblowdownloss) – representa a rápida
descompressão no cilindro após a abertura antecipada da válvula de escape, para
assegurar a retirada de todos os gases e impurezas produzidas pela combustão. A
antecipação da abertura da válvula de escape justifica-se pela possibilidade dos gases
exercerem uma pressão oposta ao movimento do pistão, pelo efeito significativo sobre a
combustão dos próximos ciclos, e pelo aumento da taxa de emissão de NO2. (Stone,
1992);
d) Perda por bombeamento (Pumpingloss) –a abertura da válvula de admissão inicia-se 5
graus antes do ponto morto superior, realizando o cruzamento das válvulas de admissão e
exaustão chamado de overlap. Martins (2013), citado por Sousa (2016). Esse cruzamento
permite a admissão do ar para auxílio da exaustão dos gases produzidos na combustão.
Logo em seguida, quando o pistão começa a descolar-se para o ponto morto inferior, o
deslocamento do pistão proporciona a queda da pressão atmosférica, induzindo a mistura
para dentro do cilindro. Após a abertura da válvula de escape, a pressão no interior do
cilindro ainda é superior à pressão atmosférica para expulsar os gases, e tende a se
estabilizar conforme a pressão atmosférica. Essa diferença de pressões representa um
trabalho negativo no ciclo real (Rajput, 2005).

A Figura a seguir apresenta, no diagrama P-V, o efeito das perdas: por tempo de combustão, por
transferência de calor e por esvaziamento de exaustão:

12
 Figura 2. 11. Perdas de rendimento do ciclo Otto. Fonte: RAJPUT, 2005, citado por SOUSA
(2016)

Assim, o rendimento do ciclo de otto real é dado por:

1 ( β−1 ) . ( ε−1 )
ηOtto =1− −[ ] (Martins 2013)
ε k−1
B.ε

Onde:

Patm
 β É a relação da pressão atmosférica e a pressão de admissão ( ¿;
P adm
Q
B=
 A . Supondo que a mistura seja estequiométrica, B é constante.
RT (1+ )
F

13
Exercícios
1. A relação de compressão num ciclo padrão a ar Otto é10. No início do curso de
compressão, a pressão é igual a 0,1 MPa e a temperatura é de 15ºC. Sabendo que a
transferência de calor ao ar por ciclo, é igual a 1800 kJ/kg. Determine:
a) A pressão e a temperatura no estado final de cada processo no ciclo;
b) O rendimento térmico;
c) A pressão média efectiva.

Resolução

Pressão

Q23

Q41 4

0 1e5

Volume

Modelo: gás ideal com calor específico constante e avaliado a 300 k

14
Assunções:

 A entropia no processo de compressão 1-2 é S1=S 2 ;

 A entropia no processo de expansão 3-4 é S4 =S3 ;
 A razão dos calores específicos a volume e pressão constantes k=1,400;

Dados

P1=0,1 MPa=100 KPa

T 1=¿ 15°C=288 K

k =1,400

Ɛ =10
k−1
T2 V 1
= ( )
T1 V 2

k
P2 V 1
=
P1 V 2 ( )
Pela primeira lei da termodinâmica:

Q H =Q 23 =u3−u2=C v (T 3 −T 2 )

Assim:
K −1 k
T3 V 4 P3 V 4
=
T4 V 3 ( ) =
P4 V 3( )
Também:

1 W liq
ƞtermico =1− k−1 Pmef =
Ɛ V 1−V 2

 Determinação do volumeV 1
 PV =RT

0,287 x 288
V 1= = 0,827m 3 / Kg
100

 Determinação da temperatura T2:

15
T 2=T 1 . Ɛ k −1=288× 100,4 =723 K

 Determinação da pressão P2:

P2 k
 =Ɛ
P1

P2=P1.Ɛ k =0,1×10 1,4=2,512 MPa

 Determinação do volume V2:

V1
 V 2=
ε

0,827
V 2= =0,0827 m3 / Kg
10

 Determinação do calor no ponto 2 a 3 Q23:

Q 23=C v ( T 3−T 2 )=1800 KJ /Kg

Determinação da temperatura T3:

Q 23
(
T 3= T 2 +
Cv )
1800 KJ Kg K
T 3=723 K + =3234 K
0,717 KJ Kg

Então a pressão P3 será:

T 3 P3
=
T 2 P2

P2 T 3 2,512 MPa ×3234 K

P 3= = =11,23 MPa
T2 723 K

 Determinação da temperatura T4:

T3 K−1
=ε
T4

T3 3234 K
T 4= K −1
= =1287,5 K
ε 2,512

 Determinação da pressão P4:

16
P3 k
=ε
P4

P3 11.23 MPa
P4 = k
= =0,4467 kJ / Kg
ε 24,12

Determinação do rendimento térmico do motor:

1 1
ƞtermico =1− =1− =0,6019× 100=60,19 % =
ε k−1
2,512

 Determinação do calor Q41;

Q41=C V ( T 1 −T 4 )=0,717 ( 288,2−1278,5 )=−716,5 KJ / Kg

 Determinação do trabalho Wliquido:

KJ
W liq =Q 23−Q 41=(1800−716,5) =1083,5 kJ / Kg
Kg

 Determinação da pressão média efectiva:

W liq 1083,5
Pmef = = =1456 kPa
V 1−V 2 0,827−0,0827

2. O ar é admitido dentro de uma máquina a gasolina a pressão de 95 kPa e temperatura de

300 K, a razão de compressão é de 8:1. No processo de combustão 1300 kJ/Kg de energia
é liberada na queima de combustível. Determine:
a) A temperatura e a pressão depois da combustão;

Resolução

Dados:

P1=95 kPa

T 1=300 K

ε =8 Assunções
KJ
Q H =1300  Compressão adiabática reversível
Kg
(S1=S2)
 Da tabela: Cp=1,005 KJ/Kg K e
Cv=0,717KJ/Kg K;

17
 1,005 P2=1746 kPa
 k = 0,7 17 =1,4
Cálculo da Temperatura após a combustão
Cálculo da temperatura T2: T3:
k−1
T2 V 1 QH
= ( )
T1 V 2 (
T 3= T 2 +
Cv )
T 2=T 1 × ε k−1 13 00 KJ Kg K
T 3=689,2 K+ =2502 K
0,717 KJ Kg
T 2=300 ×81,4 −1=689,2 K
Cálculo da pressão após a combustão P3:
Cálculo da pressão P2:
T 3 P3
k =
P2 V 1 T 2 P2
= ( )
P1 V 2
P2 T 3 1746 k Pa ×2502 K
P 3= =
k
P2=P1 ×ε =95 × 8 1,4 T2 689,2 K

P3=6338 k Pa

3. Um motor a gasolina tem a razão de compressão de 10. No início da compressão a

temperatura e a pressão são respectivamente: 260 K, 70 kPa. O processo de combustão do
ciclo pode ser considerado como uma adição de calor 1600 KJ/Kg de ar. Sabendo que o
motor esteja a funcionar a 2100 RPM e uma cilindrada total de 2,3 litros, determine:
a) O trabalho líquido do ciclo;
b) A potência produzida.

Resolução

Dados

ε =1 0

T 1=260 K

P1=70 kPa

KJ
Q H =1600
Kg

18
n=2100 rpm

N=2,3l=0,0023 m3

KJ
Cv ar =0,717 K
Kg

Pede-se

a) Wliq=?
b) P=?

Assunções:

 Compressão adiabática reversível (S1=S2);

 Assume-se que a razão dos calores específicos é: k=1,4. R=0287KJ/KgK e f=50Hz

W li
Pela fórmula do rendimento térmico: ηT =
QH

1 1
ηT =1− k−1
=1−
ε 10 1−0,4

ηT =0,602

Então:

a) W liq =ηT × QH
KJ
W liq =0,602 ×1600
Kg

W liq =963,2 KJ / Kg

b) Cálculo da potência
1 n
P=P mef × N × ( )
2 f

Determinação da pressão média efectiva

W liq
Pmef =
V 1−V 2

Mas antes determinação do volume V1, pela fórmula: PV =RT

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 0 , 287 KJ
× 260 K
R T1 Kg K
V 1= =
P1 70 kPa

V 1=1,066 m3 / Kg

E volume V2:

V 1 1,066 m 3 / Kg
V 2= =
ε 10

V 2=0,1066 m3 / Kg

Então:

KJ
963,2
Kg
Pmef =
( 1,066−0,1066 ) m 3 / Kg

Pmef =1003,96 kPa

Assim tendo todos os dados obtém-se a potência produzida:

1 n
P=P mef × N × ( )
2 f

1 2100
P=1003,96 × 0,0023× (
2 50 )
P=48,5 KW

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21
Conclusão

Após ter lido, investigado várias literaturas e em sites de internet, o grupo reproduziu em forma
de trabalho o presente texto em que concluiu-se que:

O ciclo Otto, foi uma evolução do ciclo fechado termodinâmico implementado pelo engenheiro
francês AlphonseBeau de Rochas, que operava com 4 processos mas semelhantes dois a dois
(adiabático e isocórico).

Apesar de o seu rendimento aumentar com o aumento da taxa de compressão (Ɛ), comparando
com o ciclo diesel, o ciclo Otto tem menor rendimento em relação ao diesel. Isto porque: durante
o primeiro tempo de funcionamento o ciclo diesel só admite ar que é comprimido logo no
segundo tempo, permitindo atingir uma taxa de compressão mais alta. E como já é sabido que o
rendimento aumenta com o aumento da taxa de compressão.

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Bibliografia

SILVEIRA, Fernando Lang da Máquinas térmicas à combustão interna de Otto e de Diesel.

Instituto de Física da UFRGS.

DE SOUZA, João Paulo Szerwinski Teixeira, Análise de um motor à combustão interna:

simulação numérica do ciclo otto;

Apostila-de-Motores-a-Combustão-Interna.pdf

MARTINS, Jorge Motores de combustão interna 2a edição

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