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Redes de comunicação na indústria ferroviária

Aplicação em Material Circulante

Vitor Miranda
Departamento Engenharia Eletrotécnica e de Computadores
Instituto Superior de Engenharia do Porto
Porto, Portugal
1130206@isep.ipp.pt

Resumo - As redes de comunicação vieram revolucionar todas Palavras Chave—TCN, WTB, MVB FIP, Ethernet,
as indústrias, a indústria ferroviária não foi exceção, inovando Telemanutenção
áreas como a sinalização, controlo de trafego e o material
circulante. Ao nível do material circulante a introdução deste I. INTRODUÇÃO
conceito veio permitir criar potencialidades que até aí eram de
difícil conceção, no entanto todas moedas tem o seu reverso e a Ao longo da sua existência a indústria ferroviária sempre
falta de normalização levou a proliferação de soluções que foi uma boa integradora dos desenvolvimentos tecnológicos,
criaram problemas na operação ferroviária, especialmente ao como exemplo temos os primeiros comboios elétricos em 1890
nível da interoperabilidade. A indústria viu se forçada a ter de na Bélgica, comboios a gasolina em 1906 na Inglaterra e
encontrar uma solução, surgiu então TCN – Train comboios a Díesel em 1912 na Suíça, a introdução de ar
Communication Network. A norma TCN tornou-se um tema
condicionado nas carruagens em 1932 nos EUA – Estados
indissociável quando se fale de redes de comunicação aplicadas
ao material circulante, dado ser um produto criada
Unidos da América, etc. Na segunda metade da década 70 [1],
especificamente para essa aplicação, com o objetivo de responder as inovações nos sistemas embarcados passavam cada vez mais
as expectativas do sector para uma normalização do hardware- pela incorporação de comandos eletrónicos, especialmente
software de comunicação de forma garantir a interoperabilidade, sistemas eletrónicos cuja logica de funcionamento era baseada
essa interoperabilidade é especialmente importante nos comboios em software, associado ao estrangulamento causado pela
internacionais compostos por material circulante proveniente de comunicação entre veículos (Locomotiva e carruagens) que era
vários operadores ferroviários. Da norma TCN materializaram então feito através do cabo de 13 polos normalizado pela UIC
as redes WTB – Wire Train Bus e o MVB – Multifuction Vehicle Union Internationale des Chemis de Fer e ao desenvolvimento
Bus, aplicada em Portugal em material circulante com os
das redes de comunicação serie (fieldbus) levou a que indústria
CPA4000, UME3400, LE4700. Apesar da norma TCN, alguns
fabricantes de material circulante, quando o operador na ferroviária começasse a ver as potencialidades que podiam
determinava na especificação da aquisição a utilização do TCN advir dessa inovação ao nível da informação ao maquinista,
continuaram a utilizar as aplicações com que se sentiam mais a para melhorar o seu desempenho na desempanagem, na
vontade, a indústria ferroviária Francesa, é um exemplo disso, o informação para a manutenção, melhorando a sua respostas as
seu maior fabricante, a Alstom, continuou a utilizar a rede FIP - avarias, na diminuição da cablagem de comando. As redes de
Factory Instrumentation Protocol, em detrimento da rede TCN, comunicação serie, possibilitavam a transmissão de uma
em material circulante automotor (UME – Unidade Múltipla enorme quantidade de informação por apenas 1 ou 2 fios em
Elétrica e UMD – Unidade Múltipla Díesel), um exemplo em vez de ter de utilizar um fio por cada uma das informações a
Portugal é a serie UTE2240 (UTE – Unidade Tripla Elétrica). As
transmitir. A implementação de redes de comunicação para
necessidades de uma maior taxa de transmissão na rede
comunicação do comboio, face a que o TCN oferecia, para que
comando e monitorização tornou-se um equipamento de serie
fosse possível integrar as redes de comunicação de sistemas como no material circulante.
o PIS - Passenger Information System e o CCTV - Close Circuit
TeleVision numa única rede de comunicação conduziu ao II. TCN – TRAIN COMMUNICATION NETWORK
investimento no desenvolvimento de uma aplicação ferroviária da No princípio cada fabricante de material circulante
ethernet, estando esta agora a dar os primeiros passos como uma ferroviário desenvolveu o seu sistema de comunicação,
solução substituta do TCN. Quer seja a ethernet, TCN ou apareceram redes como a FIP, Micas, CAN, ARINC 1553,
qualquer outra solução a rede de eleição a ser implementada no LON, DIN 43322, etc., [2] esta proliferação de redes causou
material circulante, a inclusão de ligações wireless que permitam
a ligação do material circulante ao exterior para efeitos de
grandes problemas [1] [2] [3] [4], nomeadamente:
monitorização do estado deste (Telemanutenção), controlo de • Na interoperabilidade do material circulante
velocidade e sinalização (ATP - Active Train Protection) ou para especialmente em comboios internacionais, como era o
comando a distância (Locom, serão cada vez mais uma realidade SudExpress que unia Lisboa a Paris, comboio formado
para otimização da exploração e da manutenção. por uma composição que continha carruagens de
Portugal, Espanha e França, para além de que em

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Portugal era tracionado por uma locomotiva Portuguesa, Français, Eusko TREN) para dar continuidade aos trabalhos de
em Espanha por uma locomotiva Espanhola e na França criação de uma rede normalizada.
por Locomotiva Francesa. Não podia operar se cada Em 1999 [1] a IEC editava a norma IEC 61375-1TCN e a
elemento individual da composição contivesse uma rede UIC editava a UIC 556. A norma previa dois tipos de rede:
de comunicação diferente, e implementar em cada • WTB - Wire train bus, a rede de interligação entre
veículo uma gateway de interface para todos os tipos de veículos, IEC61375-2-1,IEC61375-2-2 e IEC 61375-4.
redes era impraticável. • MVB – Multifunction vehicle Bus, ou opcionalmente
• Spare parts, o material circulante é projetado para uma outro tipo de rede para conectar os sistemas abordo dos
vida útil de 30 anos, estas tecnologias evoluíam a curto veículos (Carruagem, locomotiva, UMD e UME),
prazo o que causava problemas de falta de peças de IEC61375-3-1 e IEC61375-3-2.
substituição. O trabalho relativo a normalização de redes na indústria não
• Os produtos criados eram customizados o que levavam parou com a criação do TCN, pressões de grupos que ficaram
os operadores ferroviários a ficarem “reféns” dos fora da criação do TCN e das exigências crescente da indústria,
fabricantes, especialmente em caso de falência em que levaram a continuação do trabalho através de outros grupos de
operador ferroviário via-se com uma unidade com uma trabalho como é o caso WG43 [1], o mesmo normalizou a
solução tecnológica que mais ninguém no mercado utilização do CANopen através da norma IEC61375-3-3 (Fig.
dominava. 2), normalizou as comunicações entre o material circulante e a
Esta situação conduziu a necessidade de regulamentar as infraestrutura através da norma IEC61375-2-6, encontra-se e
redes de comunicação integradas no material circulante. Para fase de aprovação a normalização da utilização de ethernet
responder a esta necessidade, em 1988 [2], a IEC - como rede de comunicação para controlo IEC61375-3-4.
International Electromechnical Commission TC09 - Electrical
Traction Equipment em colaboração com a UIC criou o grupo
WG22 – Working Group 22 para redigir a norma que definiria
os requisitos para a rede de comunicação no material
circulante. Várias empresas da indústria ferroviária como a
ABB, AEG, Firema e Siemens apercebendo-se do que estava
em cima da mesa e de que se tinham de posicionar, face a isso Fig. 2: Rede WTB-MVB ou WTB-CAN [5]
criaram paralelamente em 1990 a Joint Development Project
(JDP) com o objetivo de desenvolverem uma solução III. WTB - WIRE TRAIN BUS
(hardware e software) de acordo com as especificações que iam
sendo elaboradas pelo WG22. O TCN define o WTB [6] como a rede que deve ser usada
Em 1994/95 [2] a solução concebida pelo JDP foi testada para interligar material circulante, garantindo a
pela UIC e a ERRI – European Railways Research Institute interoperabilidade desse material circulante.
(Consorcio intitulado de IGZ - Industrie Gruppe Zugbus) numa O WTB, tal como vamos ver mais a frente com o MVB tem
composição que fazia a ligação entre Interlaken na Suíça com uma topologia em barramento.
Amesterdão na Holanda, a composição era constituída por A norma define que ao nível da camada física o WTB [7] se
carruagens de passageiros da FS - Ferrovie dello Stato, SBB - deve estabelecer em cabo blindado com par de fios de cobre
Schweizerisshe Bundesbahnen, DB - Deutsche Bahn e NS - entrelaçados, dado ter sido considerado o meio mais robusto
Nederlandse Spoorwegen (Fig. 1). para o fazer devido ao tipo de ligações que existem entre
veículos, apesar de não ser obrigatório é habitual que esse meio
seja redundante. Quando o meio é redundante as linhas de
comunicação são denominadas por linha A e linha B e são
implementadas nos veículos em lados opostos e a interligação
entre veículos é feita utilizando fichas independentes que
Fig. 1: Composição utilizada no teste [2] podem ser do tipo jumpers movimentados manualmente (fig. 3)
O ensaio permitiu: ou as palas elétricas de engates automáticos.
• Demonstrar que a solução funcionava,
• Identificar melhorias a introduzir no meio físico ao nível
da cablagem e fichas devido a reflecções,
• A necessidade de implementar no software rotinas de
diagnóstico sobre o funcionamento da rede.
Em 1996 [1] a JDP dá lugar ao projeto ROSIN – Railway
Open Systems and Interconnection Network, um consórcio
entre a União Europeia, ADtranz, Firema, Siemens, Ansaldo
Breda, LAB, Alstom, CAF – Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarrilles, DB, FS, ÖBB – Österreichische
BundesBahnem, SNCF – Société Nationale des Chemins de fer Fig. 3: WTB – Implementação física [7]

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Apesar das condições adversas ao nível da camada física, No WTB a deteção de que é necessário reconfigurar para
especialmente com as fichas de ligação entre veículos, o que suportar mais nós é realizado de duas maneiras, o sistema de
obriga o sistema a implementar aquando da configuração um engatagem elétrico entre veículos possui contactos para
protocolo de friting current [7] para eliminar oxidações dos indicarem que foi incorporado mais veículos e/ou essa deteção
contactos, o WTB permite implementar uma rede com 850 m é feita por envio periódico de tramas de broadcast na extensão
de extensão ([8] [9] 850m corresponde a 22 veículos de rede desativada a espera de resposta [7]. De maneira
ferroviários, de 26 m cada um, em que se prevê que a rede por semelhante é feito a reconfiguração em caso de remoção de
veiculo tenha uma extensão 1,5 vezes o comprimento do nós, um ou vários nós extremos ao deixar de responder e/ou
veiculo), ligando até um máximo de 32 nós sem utilização de por informação de contactos auxiliares da engatagem leva a
repeaters. que o sistema inicie a sua configuração. Caso um nó deixe de
A duplicação do meio ao nível de cablagem, inclusive a comunicar com a unidade em movimento, ou um nó intermédio
implementação desta em lados opostos do veículo, dois canais deixe de comunicar é entendido pelo sistema que existe uma
de comunicação por nó e em alguns casos a existência de mais avaria nesse nó.
que um nó por veículo, é utilizado por razões de fiabilidade do A capacidade da rede WTB se reconfigurar em dentro de
sistema com objetivo de reduzir as falhas que provoquem “1s” [2] é a principal caraterística do sistema. O processo de
atrasos no serviço ou que criem a necessidade de socorro do configuração do WTB denomina-se por inauguração do WTB.
veículo. A fiabilidade é uma das preocupações atuais dos No fim de cada inauguração os vários nós de cada veículo estão
operadores ferroviários dado a necessidade de fidelizar os cientes da topologia do WTB, incluindo:
passageiros através de um bom serviço face a concorrência • Qual é nó master, este pode ser atribuído de forma
existente no sector dos transportes, às leis que obrigam a aleatória [2] ou ser predefinido que numa composição
devolução do dinheiro dos bilhetes em caso de atrasos e as de locomotiva e carruagens, a locomotiva tem sempre o
multas dos donos da infraestrutura por ocupação indevida do nó master, ou entre duas UMEs a que contem o
canal. maquinista tem a nó master.
Quando temos nós redundantes num veículo apenas um dos • O seu endereço TCN, 1 octeto, mas é só utilizado 6 bits
nós é que está ativo o outro nó está em standby [7]. O único [7]. O nó master é definido como sendo o endereço 1
processamento do nó em standby é da monitorização do nó (000 0001), e todos os nós a partir do master para o fim
ativo, para que em caso de falha deste ultimo o nó em standby da composição são numerados sequencialmente, do nó
passe a ativo (Fig. 4). master no sentido da frente da composição são
numerados sequencialmente de forma decrescente de -1
começando no 63 (0001 1111) (fig. 6).

Fig. 4: WTB – Redundância de nós por veículo [7] Fig. 6: WTB – Endereçamento TCN [7]

Ao nível da camada de enlace, os nós do WTB, • Qual é a sua posição relativa ao nó master, essa posição
denominados normalmente por gateways, para além de é dada pelo seu endereço TCN, este facto é importante
garantirem a continuidade da comunicação entre o veículo e a porque em caso de falha do nó master os nós slaves
rede WTB, fisicamente terão de suportar e gerir a comunicação contíguos a este vão ter de assumir como nó master [6].
num meio redundante e possuírem os meios de configuração da Normalmente numa composição de locomotiva e
rede. Para configurar a rede os nós possuem relés para carruagens, dado que a locomotiva esta equipada com
fisicamente permitirem que a rede se estenda para além dele, dois nós WTB, em caso de falha do nó que está como
caso exista mais nós, ou para ativar as resistências terminais, master o outro nó da locomotiva passa a nó master.
que fazem parte integrante da estrutura física do nó (fig. 5). Numa composição de UMDs ou UMEs, dado que estas
possuem cada uma mais de que um nó na rede WTB e o
nó master é definido como um dos nós da unidade da
frente, em caso de falha do nó que está como master o
outro nó da UMD/UME da frente passa a nó master.
• O seu endereço UIC (fig. 7) [9], dado que cada nó
poderá agregar vários veículos e os vários veículos tem
de saber a sua posição na composição. Esta informação
é importante para poder ser afixado nos displays das
carruagens qual é o seu número na composição,
permitindo ao passageiro confirmar se é naquele veículo
Fig. 5: WTB – Configuração física dos nós [2] que é o seu lugar.

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• Message_data, [11] este tipo de trama é utilizado para o
transporte de dados específicos para um dado nó, por
exemplo processamento do sistema de frenagem, é do
tipo unicast orientada apenas a um dado nó slave.
• Supervisory_data – [11] Este tipo de trama é utilizado
pelo nó master para controlar o funcionamento da rede e
é do tipo unicast orientada apenas a um dado nó slave.
Também é utilizada para transferência de master.

• Fig. 7: WTB – Endereçamento UIC [7]

• O lado esquerdo e direito da composição, importante


para o sistema de portas interpretar o sinal de libertação,
libertando as mesmas do lado correto [6].
• Poderá ser transmitida informação adicional sobre o tipo
de veículo a que pertence cada nó, se é uma locomotiva,
carruagem 1ª e 2ª classe, carruagem bar, DMU, UME,
em que veiculo está o maquinista, etc. [6].
• Cada nó vai ser informado do endereço TCN, endereço
UIC e outra informação que possa ser relevante, de
todos os outros nós da composição [6].
A comunicação na rede WTB estabelece-se a uma taxa de
transmissão de 1 Mbit/s utilizando o código Manchester II (Fig. Fig. 9: WTB – Modelo OSI [8]
8) [10]. Neste código a representação de “1” é feita pela
modelação no sinal de clock de uma transição negativa do sinal
(o sinal passa de 5V para 0V), o “0” é feita pela modelação no
sinal de clock de uma transição positiva do sinal (o sinal passa
de 0V para 5 V).
Dados 1101 000 101111101

Sinal de
‘Clock’

Signal
eléctrico
na linha 012345678 End_Delimiter

9-bit Start_Delimiter Frame_Data 8-bit Check_Sequence

Fig. 8: WTB – Código Manchester [10]

O protocolo do WTB foi projetado de acordo com a


arquitetura do modelo OSI (Open System Interconnection) [8],
as várias camadas do modelo só são utilizadas para o processo
de inauguração e para as tramas de diagnóstico da rede. A
trasfega das tramas de comunicação entre as redes internas dos
veículos e o WTB e vice-versa é feita ao nível da camada de
rede para agilizar o processo (Fig. 9). A transmissão de
informação é do tipo determinista, os nós slaves só transmitem
Fig. 10: WTB – Constituição dos vários tipos de trama [7]
quando autorizados (Determinado) pelo nó master.
Existem três tipos de tramas que circulam no WTB (Fig. 9): De forma a garantir a comunicação em real-time entre os
• Process_data, [11] este tipo de trama é utilizado para nós, o protocolo estipula que as tramas de Process_data são
transmitir dados de processamento, estes dados vão ser transmitidas periodicamente a todos os 25 ms. Para a
integrados no funcionamento dos nós, como exemplo transmissão de Message_data é utilizado os intervalos livres
temos o sinal de libertação de portas, sinal da entre as tramas Process_data conforme as necessidades. Um nó
velocidade do comboio, ordens de tração, ordens de slave que pretenda transmitir Message_data terá de sinalizar ao
freio, mensagens de diagnóstico, etc. Normalmente esta nó master numa trama Process_data que o quer fazer. As
informação é do tipo broadcast orientada a todos os nós, tramas de Supervisory_data são também transmitidas nos
em certas aplicações este tipo de trama poderá ser do intervalos do Process_data com a periodicidade que for
tipo unicast. definida no software do nó master (Fig. 11).

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endereçamento é feito por 12 bits, ao contrário do WTB que é
feito por 8 bits. A rede trabalha na mesma se lhe for amputada
nós, desde que seja garantido a terminação da rede por inclusão
de impedâncias que consumam a energia da transmissão,
muitas vezes este recurso é utilizado na manutenção quando se
procura erros na rede.
Normalmente existem dois nós master por rede MVB, por
Fig. 11: Escalonamento das transmissões de tramas razões de redundância. A seleção do nó master é feita por token
passing entre os vários nós com possibilidade de ser master
IV. MVB – MULTIFUNCTION VEHICLE BUS [7] (Fig. 13) [10]. Esta seleção é despoletada pelo arranque da rede
quando é ligada a bateria ou por avaria nó master.
Ao nível da camada física o MVB [3], normalmente
estabelece-se em cabo blindado contendo um par ou dois pares
de fios de cobre entrelaçados (RS485 de 120 Ω), conforme a
linha A e B circulam no mesmo cabo ou não. No WTB as duas
linhas circulam sempre em cabos independentes, no MVB a
exceção das aplicações em UME e em UMD, em que a rede
MVB terá extensões que vão interligar dois veículos, as duas
linhas (linha A e B) são implementadas dentro do mesmo cabo.
A norma TCN também prevê que a comunicação se faça por
fibra ótica com o máximo de dois nós e com uma extensão até
2000 m. Fig. 13: MVB – Seleção do nó master [10]
Uma implementação em par entrançado com acoplamento
por transformadores (Fig. 12), permite implementar uma rede Tal como no WTB, quando temos nós redundantes num
com uma extensão até 200 m, ligando até um máximo de 32 veículo apenas um dos nós é que está ativo, o outro nó está em
nós sem utilização de repeaters [10]. standby. O único processamento do nó em standby é da
monitorização do nó ativo, para que em caso de falha deste
ultimo o nó em standby passe a ativo.
Tal como acontece nos nós do WTB, os nós do MVB estão
preparados fisicamente para suportar e gerir a comunicação
num meio redundante, mas em relação a configuração, os nós
do MVB apesarem de conterem as resistências terminais da
rede incorporadas no seu hardware não possuem os meios de
as ativarem como acontece com o WTB, estas são colocadas ao
serviço através de shunts colocados manualmente.
A comunicação na rede MVB estabelece-se a uma taxa de
transmissão de 1,5 Mbit/s utilizando, tal como WTB, o código
Manchester II [2].
O protocolo do MVB também foi projetado de acordo com
a arquitetura do modelo OSI. Ao contrário do WTB, os nós
utilizam sempre todas as camadas do modelo para transmissão
Fig. 12: MVB – Acoplamento por transformadores [10] da informação. A transmissão de informação também é do tipo
Ao contrário do WTB em que nunca são utilizados determinista, os nós slaves só transmitem quando autorizados
repeaters, no MVB é habitual ter soluções com repeaters, (Determinado) pelo nó master.
especialmente o material circulante UME e UMD que O tipo de tramas que circulam no MVB são iguais as que
normalmente são constituídos por vários veículos interligados circulam no WTB, sendo transmitidas com os mesmos
pelo MVB e com muitos nós (UCTs – Unidades de Comando condicionalismos que são utilizados no WTB.
de Tração, BCUs - Brake control units, STC – Controlador do Os nós da rede são divididos em 4 classes, de acordo com a
sistema PIS, DCU – Door control unit, HVACs – Controlador sua função [11]:
do ar condicionado, caixas negras, APC – Auxiliary Power • Classe 1, são os dispositivos simples, normalmente
Converter, UCCs – Unidades de comando central, MMI – Man autónomos I/O sem processador. O seu funcionamento é
Machine Interface, Controladores Slaves, etc.) gerido pelo nó master. O nó master é que responsável
No MVB a estrutura é fixa e com endereços fixos, a rede por ler como está as entradas e definir o valor das saídas
não permite a inserção de novos nós, dado que o nó master deste dispositivo. O dispositivo pode ter entradas
contém na sua memória a estrutura da rede. Qualquer nó que digitais, utilizadas para ver o estado de contactores,
seja inserido não é reconhecido pelo nó master, qualquer nó relés e disjuntores, entradas analógicas utilizadas para
que não responda a uma mensagem de Supervisory_data é ler sensores de temperatura, corrente, etc. e saídas
identificado como em falha. No cabeçalho MVB o digitais utilizadas para comandar relés e contactores.

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• Classe 2, são dispositivos com o seu próprio Apesar de não ser indicado no excerto do esquema da rede
processador. O processador gere o funcionamento do MVB e WTB, ambas as redes têm o meio físico redundante.
sistema a que o dispositivo pertence e mantém uma Podemos também identificar no excerto os nós:
memória partilhada com o seu gestor de comunicação • Classe 1, SKS – Sibas Klip Stations e os Compact I/O.
que o liga ao MVB para atualizar os seus registos e • Classe 2, BCU, APC, PIS STC, Display, DCU, HVAC,
receber informações externas. data recorder (Caixa negra).
Como exemplo temos as BCUs, DCUs, STCs, UCTs, • Classe 4, Gateway e UCC
APCs, HVACs, etc.
• Classe 3, são dispositivos semelhantes aos de classe 2
embora com maior capacidade. Têm um maior número
de portas MVB, raramente são utilizados.
• Classe 4, os dispositivos têm a estrutura de hardware
semelhante aos dispositivos 2 e 3, mas como tem a
capacidade de administração da rede, estes dispositivos
são utilizados para a implementação de nós master. Um
exemplo deste tipo dispositivo e as UCCs e as Gateways
do WTB.
No caso do WTB as aplicações normalmente utilizam nós
da Classe 4, mas poderão ser criadas aplicações com os outros
tipos de nós.
V. UME 3400 – APLICAÇÃO DO WTB E MVB

• Fig. 15: UCC – Diagrama de blocos [13]

Um último equipamento é o MVB-SS, cuja existência é por


razões de manutenção, que não é nada mais que um interface
com a rede que permite fazer diagnóstico a mesma ou simular
qualquer um dos equipamentos da rede inclusive o nó master.
Nesta aplicação o PIS e o CCTV possuem as suas próprias
redes de comunicação, a interligação entre essas redes e o
MVB é feito pelo STC. A interligação STC/UCC é utilizada
para:
• STC-UCC, transmissão de informações de diagnóstico
do PIS e CCTV para armazenamento na UCC e para
afixação ao Maquinista através do display (MMI).
• Transmissão de informação de controlo, como exemplo:
STC-UCC, a informação de que a unidade chegou a
Fig. 14: WTB e MVB – Implementação num veículo da UME3400 [12] uma estação para se dar a libertação de portas; UCC-
Nesta aplicação em concreto, o WTB é apenas utilizado STC, de que lado é que se vai dar a libertação das portas
em unidade múltipla para ligação entre UMEs. Cada unidade para essa informação ser afixada nos painéis
possui dois nós de ligação ao WTB intitulados de Gateway. Se informativos interiores.
a unidade circular em unidade simples ambas as gateway estão • UCC-STC, transmissão do estado da unidade e do
inativas, se a unidade circular em unidade múltipla uma diagnóstico da UCC, para posterior envio por parte do
gateway em cada unidade passará ao estado ativo, a gateway STC via wireless para um servidor na Oficina.
ativa será a que está agregada a UCC que estiver como nó
VI. FIP - FACTORY INSTRUMENTATION PROTOCOL
master do MVB. As gateway do WTB nestas aplicações
Siemens estão incorporadas nas UCCs (Fig. 15). Por defeito a Apesar da existência da norma TCN que regulamenta as
gateway master do WTB em múltipla é a gateway ativa da comunicações dentro e entre veículos ferroviários muitos
unidade da frente. A UCC master (Nó master do MVB) é fabricantes, quando o operador ferroviário não especifica a
selecionada por token passing todas as vezes que liga a bateria utilização do TCN, continuam a utilizar as redes de
nas unidades. comunicação que lhe são mais familiares (FIP, CAN, no japão
Dado que estamos perante uma rede com 43 nós, temos a RS485 com protocolos proprietários, etc.), um desses exemplos
necessidade de ter repeaters, tendo a Siemens projetado uma é a indústria Francesa que continua a preferir utilizar a rede FIP
rede MVB constituída por um bacbone de onde deriva a partir (Na gíria ferroviária chama-se apenas FIP, quando na realidade
de repeaters, em cada veículo, os segmento MVB desse estamos perante uma rede WorldFIP) [14]. As aplicações de
veículo. redes FIP dividem-se normalmente em três subcategorias [15]:

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• A FIP TCS (TCS - Train Control System), a FIP endereço do emissor e do recetor, o endereço para além
equivalente ao MVB.. do endereço do equipamento indica também o segmento
• A FIP TIS (Train Information System), meio físico e da rede onde está o equipamento.
protocolar idêntico a FIP TCS, com a exceção de que O BA envia pela rede uma ordem a um nó slave (Producer)
não é, normalmente, redundante. para transmitir uma variável [14], a informação transmitida é
A FIP TIS é utilizada para interligação dos sistemas enviada a todos os nós ligados na rede, broadcast, podendo
considerados como de baixa importância para o assim ser utilizada por um ou vários nós (Consumer) que fazem
funcionamento do veículo, tal como o PIS, sistema das parte da mesma lista do identificador dessa informação (Fig.
portas, o HVAC, CCTV, etc. 17), o BA passa para o pedido da variável seguinte. Se com a
• A FIP TRAIN, a FIP equivalente ao WTB, é também resposta receber um pedido de transmissão de uma variável ou
conhecida por FIP-TCS dinâmica, dado possuir os de uma mensagem por parte de um nó, este passa para o pedido
meios em termos de software para reconfigurar da variável seguinte e vai estabelecer quando é que este vai
automaticamente a rede em caso de incorporação ou aceder ao pedido em função da sua criticidade. Se o BA na
diminuição de nós. Ao contrário do WTB que resposta ao seu pedido receber uma resposta errada, com erros
normalmente é utilizado apenas para comunicação entre ou se der timeout antes de este ter uma resposta, este regista o
veículos a FIP TRAIN funciona sempre porque é erro e passa a variável seguinte.
responsável pela ligação entre a FIP TCS e FIP TIS
A comunicação nas várias subcategorias da rede FIP
estabelece-se normalmente a uma taxa de transmissão de 1,0
Mbit/s, podendo ir até 2,5 Mbit/s, utilizando tal como o WTB e
o MVB o código Manchester II [16]. A rede pode conter até 32
nós sem repeaters e um segmento com uma taxa de 1 Mbit/s
pode ter uma extensão até 500m.
A rede FIP pode ser estabelecida em cabo com par
entrançado blindado ou por fibra óptica, no caso da fibra óptica
está previsto uma taxa 5 Mbit/s [16].

Fig. 16: FIP – Camadas do modelo OSI [14] Fig. 17: FIP – Transmissão de variáveis [16]

O protocolo da FIP foi projetado para utilizar apenas três A transmissão de informação é do tipo determinista, os nós
das camadas do modelo OSI, as camadas (Fig. 16): slaves só transmitem quando autorizados (Determinado) pelo
• Camada 1, camada física, physical layer. BA e este determina a transmissão das variáveis em função da
• Camada 2, camada de ligação de dados, data link layer. periodicidade definida na lista de variáveis ou quando é feito
• Camada 3, camada de aplicação, application layer. um pedido do nó slave para transmitir uma variável ou uma
O endereçamento na rede FIP é feito através de dois tipos mensagem. O refrescamento periódico das variáveis constantes
de endereçamento distintos [14]: da lista do BA chama-se Periodic transmission. Para variáveis,
consideradas menos importantes para o funcionamento, o
• O endereçamento às variáveis, o nó master (BA - Bus
protocolo define uma transmissão da informação aperiódica
Arbitror) possui no seu software a lista total das
(aperiodic transmission) e ainda existe uma transmissão de
variáveis do sistema (lista elaborada aquando da
mensagens gerais (message transmission), ambas as
especificação da aplicação), cada variável está
transmissões são estabelecidas nos tempos mortos entre as
identificada por um endereço único de 16 bits, assim
transmissões periódicas. Os vários tipos de tramas têm uma
podemos ter 65535 variáveis que podem ser
constituição conforme o ilustrado na fig. 18 e 19 [14].
endereçadas, cada variável só pode ter um único nó
slave como fornecedor do seu valor. Ao nível da camada de ligação, a estrutura de transmissão é
• O endereçamento às mensagens, endereçamento feito constituído por uma janela para:
por 24 bits. Cada mensagem transmitida contém o • Refrescamento periódico de variáveis,

7
• Refrescamento aperiódicos de variáveis, Os serviços MPS são adaptados aos requisitos de tempo
• Transmissão de mensagens, real do sistema, sendo usados para periodicamente atualizar a
• Sincronismo da transmissão da informação. base de dados distribuída, atualizar, a pedido, um item dessa
Com estas quatro janelas define-se o ciclo elementar de base de dados, calcular o tempo de coerência e o estado de
transmissão, que é determinado aquando do projeto do software consistência associado às configurações da base de dados
(Fig. 20). Para sincronização o BA transmite uma variável Os serviços SUB-MMS são usados para os modos de
desconhecida, para a qual ninguém tem resposta, de forma a funcionamento e de configuração das aplicações distribuídas de
ocupar o espaço temporal até gastar o tempo do ciclo tempo real.
elementar. Os serviços ABAS são utilizados apenas para gestão do
funcionamento da rede pelo BA.
Em resumo, para a troca de dados em tempo real, a rede
FIP comporta-se como uma base de dados distribuída, sendo
atualizada periodicamente, ou a pedido. Esta base de dados em
tempo real distribuída é implementada tendo em conta [14]:
• Consistência temporal da produção, esta propriedade
significa que os dados foram produzidos ao mesmo
tempo. Isso ajuda a garantir que todos os valores foram
amostrados no mesmo instante.
• Coerência no tempo na transmissão, indica que os dados
chegam ao consumidor na mesma faixa de tempo.
• Consistência espacial do valor das variáveis, diz
Fig. 19: FIP – Tramas de transmissão de dados [14] respeito ao uso de listas de variáveis idênticas de
aplicações distintas em diferentes estações. Indicando
aos utilizadores da mesma lista que as copias dos
valores das variáveis são idênticas em todos.
VII. UTE 2240 – APLICAÇÃO DA REDE FIP

Fig. 20: FIP – Ciclo elementar de transmissão de dados [14]

Os serviços oferecidos pela camada de ligação de dados e


de aplicação são de três tipos, os serviços ABAS – Arbitrator
Bus Application Services, os serviços MPS - Manufacturing
Periodical/aperiodical Services e os serviços SUB-MMS -
SUBset of Messaging Services [14].

Fig. 22: FIP – Camadas do modelo OSI [15]

Nesta aplicação, as MPTCS (Main Processor Train Control


System) asseguram o serviço de BA da FIP TRAIN e FIP TCS
[6] [7]. Existem duas MPTCS por unidade por razões de
redundância, a seleção de BA entre MPTCS é feito por token
Fig. 21: FIP – Serviços entre Camada de aplicação e a de ligação [14] passing todas as vezes que se liga a bateria da unidade. Se a

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unidade circular em unidade simples uma das MPTCS está energia (Regime degradado), independentemente da posição do
como BA da FIP TRAIN e FIP TCS, se a unidade circular em veículo com falha de energia na composição, o switch do
unidade múltipla uma MPTCS em cada veiculo será o BA da veículo afetado continuasse a garantir a continuidade física da
rede FIP TCS, e a MPTCS ativa a onde se encontre o rede, possibilitando a comunicação entre os switchs do resto da
maquinista será a BA da FIP TRAIN estando as restantes composição, os switchs estão equipados com relés que ao
MPTCS ativas como nós slaves da FIP TRAIN. perderem a alimentação vão comutar para garantir a
Neste pequeno excerto da rede FIP TCS podemos comunicação. Os switchs RedFox, assim como todos os
identificar os módulos de entradas/saídas RIOM, equivalentes restantes equipamentos utilizados foram projetados para
aos Sibas Klips na UME3400, PCE - Supervisores dos garantirem um sinal na rede ethernet suficientemente forte para
conversores de tração, BCE - Unidade de controlo do freio se estabelecer ao longo de 150 m de composição utilizando
Na rede FIP TIS a MPTIS (Main Processor Train conexões de cobre e podendo ter incorporados veículos com
Information System) assegura sempre o papel de BA, em caso falha de energia (Fig. 24).
de falha desta a rede TIS fica sem comunicação. Na FIP TIS
temos um módulo de entradas/saídas RIOM com a função de
retransmissão da informação que circula na TIS para os ID -
Internal Display, os EDI - External Display, a APU - Audio
amplifier Unit, as DCU - Door control unit, as PECU - Fig. 24: Ethernet – Funcionamento em regime degradado [17]
Passenger emergency communication unit e a HVAC - Heat O sistema WeOS incorpora no seu software a capacidade
Ventilation Air conditioned. de automaticamente reconhecer e compensar as alterações a
Na rede FIP TCS temos o controlo da unidade, os estrutura da composição porque em todos os outros tipos de
comandos da tração, controlo do freio e os comandos de ligar e aplicação em que se utilize uma rede de comunicação é
desligar a unidade. Na FIP TIS temos os sistemas auxiliares altamente improvável que uma seção de rede se mova em
como o PIS, CCTV, Portas e o ar condicionado. relação ao resto, no entanto com veículos ferroviários isso é
VIII. ETHERNET habitual acontecer. Os veículos podem ser incorporados numa
composição rodados 180 graus em relação a sua posição
A rede ethernet [17] até aos dias de hoje era normalmente original (Fig. 25).
associada no material circulante ao sistema PIS e ao sistema
CCTV, dado a sua elevada taxa de transferência de dados e
largura de banda. A sua aplicação nas redes de comando e
controlo do material circulante estava condicionado pela
resolução de alguns requisitos da indústria ferroviária:
• A necessidade de se reconfigurar automaticamente,
quando utilizada como substituta do WTB.
• Ter a capacidade de definir prioridades na informação a
transmitir.
• Reconhecer a configuração da composição ferroviária,
distinguindo o lado esquerdo do lado direito.
Antecipando a normalização da ethernet para aplicações
ferroviárias pelo WG43 (ETB – Ethernet Train Backbone e a
ECN – Ethernet Consist Network, é habitual utilizar a palavra
bus em vez de network), a construtora Canadiana Bombardier
aliou-se a empresa Westermo, para desenvolver uma rede ETB
e ECN, baseada numa rede ethernet IP (Fig. 23), gerida pelo
seu sistema operativo WeOS (Westermo Operational System).
Fig. 25: Ethernet – Alteração a configuração do material circulante [18]

WeOS gere a comunicação entre os switchs controlando a


informação enviada a camada de transporte, limitando o
tamanho das tramas a transferir e definindo janelas de
comunicação, com o objetivo de garantir a transmissão em
tempo real. Cada switch:
Fig. 23: Ethernet IP – Implementação nos veículos [17]
• Em função da importância da informação a transmitir
Para conceber esta rede ETB a Westermo utilizou os seus distribui as tramas pelas filas de espera,
switchs RedFox, que foram projetados para um backbone • Fragmenta as tramas para evitar o congestionamento da
ethernet redundante com topologia em anel, suportando 8 a 12 rede, normalmente as tramas a transmitir são pequenas,
portas a 100Mbits/s. Estes também foram projetados para que mas no caso do PIS e do CCTV estas poderão ter
em caso de um dos veículos da composição ter uma falha de dimensões consideráveis.

9
• Tem uma janela para transmissão, mas em caso de A topologia INTEROS-C (Fig. 28) prevê uma rede com
transmissões urgentes, este poderá fazer um requisito terminais reencaminhadores (routers) em cada um dos veículos
urgente de transmissão. e a implementação de uma unidade central de processamento,
Era de esperar que fosse utilizado o protocolo TCP dado ter responsável por controlar a rede, agregar a informação e trata-
confirmação de entrega, mas a utilização recaiu sobre o la.
protocolo UDP, garante uma transmissão mais rápida e
principalmente permite as transmissões de dados em broadcast.
Um das unidades que saiu desta cooperação foi a Sprinter
Lighttrain para os operadores NS e DB, que possui uma rede
ECN em paralelo com a rede MVB, esta rede serve
principalmente o sistema PIS e CCTV, mas serve de
redundância as comunicações de tração e freio que circulam no Fig. 28: Rede INTEROS-C [19]
MVB.
O controlo da informação na rede faz-se controlando a
Na corrida pelo desenvolvimento de uma rede ETB e ECN informação enviada a camada de transporte, onde temos, tal
a JR East (JR – Japan Railways), um operador ferroviário, em como no caso da Bombardier, o protocolo UDP para gerir as
conjunto com a Hitachi e a Mitsubishi têm vindo também a comunicações, sendo o protocolo TCP só utilizado no caso de
desenvolver uma rede ethernet com uma taxa de transmissão de uma transmissão de Message_data direcionada ao um utilizador
100 Mbps designada por estes como INTEROS (INtegrated específico.
Train control and commnunication networks for Evolvable
Railway Operation System). O projeto tem como base quatro
objetivos [19]:
• Aumentar a fiabilidade do material circulante.
• Aumentar os serviços oferecidos aos Clientes finais.
• Adaptar o material circulante a nova geração de
sistemas de operação ferroviários.
• Adaptação as diretivas internacionais sobre ethernet em
material circulante.
O meio físico escolhido é o par entrançado blindado, sendo
conseguido a redundância através de uma configuração de rede Fig. 29: Dados sobre a rede INTEROS [19]
paralela (Fig. 26).
Em paralelo [20] , o WG43 em colaboração com a
Bombardier, Siemens, TOSHIBA, HITACHI, FAR Systems,
MITSUBISHI, East JR and Weast JR tem vindo a desenvolver
um protocolo especifico para a camada de aplicação da rede
ETB e ECN, TRDP - Train Real time Data Protocol. O
objetivo deste protocolo é de cumprir com a norma IEC61375-
2-3, ser um protocolo open source, ser de fácil implementação,
gerir melhor a informação enviada a camada de transporte de
forma a garantir a comunicação em real-time. O protocolo é
baseado na utilização de comunicações UDP, poderá ser
Fig. 26: Ethernet – Configuração paralela [19] previsto a utilização de TCP para a transmissão de
O trabalho desenvolvido levou a criação de duas topologias Message_data. Em termos de topologia o TRDP foi criado para
denominadas de INTEROS-A e INTEROS-C. A topologia a utilização de uma rede em escada.
INTEROS-A (Fig. 27) prevê uma rede com terminais
agregadores de funções, as centrais eletrónicas de comando dos
sistemas de vários veículos são agregadas através de uma rede
secundária a um dos terminais agregadores e este trata a
informação e disponibiliza-a na rede aos outros terminais
agregadores.

Fig. 27: Rede INTEROS-A [19] Fig. 30: Protocolo TRDP [20]

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IX. REDES DE COMUNICAÇÃO WIRELESS
A utilização de wireless como o backbone de comunicação
no material circulante não é uma questão colocada de parte,
mas é ainda um assunto pouco explorado. O desenvolvimento
deste tipo de comunicações tem seguido as seguintes vertentes:
• Telecomando: A utilização de comunicações por
radiofrequência para comando múltiplo entre
locomotivas, para manobra de locomotivas e
composições sem que fisicamente o maquinista esteja
dentro desta. Está área está normalmente associada a
composições de mercadorias.
Permitir a ativação do material circulante ou de sistemas
desse material circulante a distância, desta forma não é
necessário que o maquinista esteja fisicamente na Fig. 32: Telemanutenção – Conceito de comunicação [22]
composição a preparar a mesma, por exemplo para
ativar a climatização, este serviço é executado por um • Gestão de frotas: Desenvolvimento de nós wireless
comando central sem que seja necessário o maquinista. equipados com antenas GPS – Global Position System,
• Telemanutenção: Aqui temos duas subáreas de para permitir aos operadores de mercadorias ter online a
desenvolvimento, o desenvolvimento de sistemas de localização das suas frotas de vagões, melhorando a
monitorização sensoriais que melhorem a informação do gestão do seu serviço. Nesta aplicação não temos
estado do material circulante. Como exemplo temos o constrangimentos do tamanho do nó ou da bateria deste,
trabalho desenvolvido pela SKF ao nível da temos sim é de ter uma potência de transmissão idêntica
monitorização de bogies, esta informação é agregada a de um telemóvel, dado que o nó tem de transmitir para
numa central, disponibilizada através da rede de antenas que ficam a quilómetros de distância.
comunicação do comboio ao maquinista e utilizado um Normalmente estes nós utilizam serviços de operadoras
nó wireless dessa rede é transmitida para a Oficina via de telecomunicações para transmitir a informação. A
comunicação GSM – Global system for mobile atualização da informação não é feita em “real time”,
communications, sendo a vertente do GSM utilizada normalmente tem ciclos de transmissão de 15, 30
normalmente na indústria denominada de GSM-R minutos, 1 hora.
(Global system for mobile communications –railway). • ATP - Active train Protection: Nesta área pretende-se
melhorar a informação terra-Comboio-Terra com o
objetivo de melhorar os sistemas de controlo de trafego,
reduzindo a probabilidade de acidentes. No fundo é a
fusão de dois sistemas já existentes no material
circulante, normalmente designados por radio-solo e
CONVEL – Controlo de Velocidade, permitindo que a
informação sobre sinalização, velocidade, informações
de perigo, constrangimentos de trafego, etc, sejam
disponibilizadas ao maquinista e ao sistema de
segurança da unidade em “real time” e não como
atualmente em que os dados da sinalização e do
controlo de velocidade são disponibilizadas ao longo da
via férrea por balizas
Fig. 31: Telemanutenção - Monitorização de Bogies [21]

A outra subárea de desenvolvimento, que complementa


a anterior, é a de incorporação de nós wireless na rede
de comunicação do material circulante, este nó wireless
vai permitir a ligação do material circulante ao exterior,
neste caso a Oficina, para a monitorização em “real
time” ou para aceder ao diagnóstico conforme as
necessidades. O sistema pode transmitir um sinal de
alerta a oficina, por exemplo na forma de uma
mensagem SMS, para avisar de que algo se passa com
uma unidade e transmitir a informação do diagnóstico
para um servidor. Podemos ter situações em que de x
em x tempo transmitimos o diagnóstico para a Oficina,
etc. Fig. 33: ATP – Conceito [23]

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• PIS: A utilização de nós wireless para possibilitar o que este se adapte aos comandos originais dos vários sistemas
refresh online da informação disponibilizada ao de cada tipo de locomotiva, as saídas do sistema locotrol pode
passageiro. Está área tem sofrido nos últimos tempos ser saídas digitais por relés ou opto acopladores para controlar
um grande desenvolvimento devido as pressões dos contactores ou electroválvulas, ou ter um interface com a rede
Operadores que querem aumentar e melhorar a de comunicação da locomotiva, transmitindo por essa rede os
informação disponibilizada ao passageiro, e em especial comandos aos vários sistemas.
o objetivo destes em transmitir multimédia para o Em 1989 a empresa CN – Canadian National, [27] com o
interior dos veículos. objetivo de reduzir custos operacionais nas triagens, começou a
utilizar um sistema de radio controlo portátil para controlar as
Sobre as áreas acima referidas vamos centrar sobre a área locomotivas nos parques de triagem, desta forma o maquinista
do Telecomando. As indústrias em generalidade nos EUA podia ativar a locomotiva e movimenta-la sem ter de ir
geram uma necessidade elevada de movimentação de fisicamente dentro dela, permitindo que este estivesse no
mercadorias, nomeadamente contentores, combustíveis, exterior a movimentar os aparelhos de mudança de via ou a
cereais, maquinaria etc. Os comboios de mercadorias supervisionar os acoplamento e desacoplamentos entre
começaram a estender-se por quilómetros, a tração múltipla veículos, reduzindo-se o número de pessoas necessárias na
pela frente começou a ser ineficiente porque a dimensão da triagem. Tornou-se portátil o sistema Locotrol. (Fig. 32)
composição começou a originar fenómenos na engatagem. Ao
tracionar ou frenar o comboio este não reage instantaneamente
em todos os veículos, a propagação ao longo dos vários
veículos da composição era lenta o que originava esforços na
engatagem que levavam a sua rutura, deu-se o nome a esse
fenómeno de, efeito de chicote. Era impraticável basear o
comando múltiplo em cablagem, que teria de ter uma extensão
de 2 ou 3 km passando por uma ou duas centenas de fichas de
interligação entre veículos. Tornou-se imperioso a utilização de
um outro meio de comunicação surgindo, na segunda metade
dos anos 70, a comunicação por radiofrequência como o mais
indicado. Empresas como a EMD (Electro Motive Division) Fig. 35: Comando múltiplo por radio frequência [28]
começaram a produzir locomotivas RCL – Radio Controlled
Locomotive como GP40X em 1977 [24] , utilizando o sistema
de comandos via radiofrequência Locotrol (Locomotive
Control), permitindo assim que as locomotivas fossem
incorporadas a meio da composição e no fim desta (Fig. 34).

Fig. 34: Comando múltiplo por radio frequência [25]

Na Europa, dado a dimensão das composições ser mais


pequena, a potencialidade deste tipo de aplicação não era um
assunto premente, só recentemente com o objetivo de redução
de custos (Custos dos canais de utilização da via, custos de
operação, etc.) é que as empresas operadoras começaram a ver
as potencialidades desta solução. A DB [26] foi uma dessas
operadoras, em 1997 contratou a GE – General Electric para
aplicar em locomotivas afetas ao transporte de mercadorias o
sistema Locotrol III. O sistema Locotrol III produzido para a
DB está equipado por uma unidade transmitter/receiver, que
utiliza a frequência 419,3 MHz para transmitir com uma
potência máxima de transmissão de 0,5 W, o sistema possui
dois canais de comunicação, por razões de redundância, desta
forma em caso de falha de um canal o sistema muda
automaticamente para o outro. A locomotiva da frente funciona
como nó master e as outras como nós slaves, as locomotivas
intermédias slaves funcionam também como repeaters para a
informação da locomotiva master. O sistema central de
processamento Locotrol possui interfaces customizado para Fig. 36: Caraterísticas do sistema Cattron TH-EC/LO [28]

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Pela tabela da fig. 33 podemos ver as características do um substituto no futuro do WTB, Telemanutenção: para
sistema Cattron TH-EC/LO [28], utilizado nos EUA e em melhorar a resposta da Oficina ao nível da disponibilidade do
países na Europa como a Suíça e a Bélgica. A frequência de material para o serviço, reduzindo custos de operação e de
utilização vária de país para país conforme as frequências que manutenção, ATP: melhorando os sistemas de controlo de
esse país licenciar para utilização do sistema, o sistema Cattron trafego, reduzindo a probabilidade de acidentes, PIS:
Beltpack no Canada trabalha com uma frequência de 812 MHz melhorando e diversificando a informação disponibilizada ao
e uma potência de transmissão de 1W, valores normalmente passageiro.
associados a telemóveis. Foi inserido no sistema várias rotinas
de segurança de forma a evitar que a acidentes, tais como o REFERENCES
limites a velocidade da locomotiva quando comanda por estes [1] G. Fadin, “ICT Standardisation on board of trains,” CENELEC,
sistemas portáteis de controlo. October 2011.
[2] “The IEC Train Communication Network IEC
X. CONCLUSÕES 61375Introduction” IEC, December 1999
A norma IEC 61375 TCN (UIC 556) através do WTB e [3] H Kirrmann, P. A. Zuber, “The IEC/IEEE Train Communication
MVB trouxeram a indústria alguma estandardização Network, IEC 61375,” IEEE, 2001.
permitindo que se mantivesse a interoperabilidade dos [4] H.Kirrmann, “IEC Train Communication Network, IEC 61375,”
comboios internacionais, com a introdução das redes de IEEE, December 1999.
comunicação. [5] llJ.com.pl/wtb_net.php.
Tal como aconteceu com a normalização dos Fiedbus as [6] C. Schäfers, G. Hans, “The IEC 61375-1 and UIC 556 –
pressões sobre quem normaliza levou a normalização de outros International Standards for Train Communication,” IEEE, 2000.
protocolos como o CANOpen IEC 61375-3-3, mas a sua [7] “Train Communication Network IEC 61375 – 4 Wire Train
utilização é feita apenas em casos em que não é pedido a Bus” IEC, December 1999.
interoperabilidade com material já existente ou como substituto [8] V. Savela“Whitepaper: Wired Train Bus Introduction” EKE
do MVB. electronics.
Um dos objetivos da norma era garantir peças para a vida [9] UIC, “CODE UIC 556,” UIC. 5 edition Août., 2009.
do material circulante (20 a 30 Anos), para já, passados quase [10] “Train Communication Network IEC 61375 – 3 Multifunction
20 anos de utilização do MVB e WTB, parece que o objetivo Vehicle Bus” IEC, December 1999.
foi cumprido. [11] N. Freitas, V. Miranda (TCN), EMEF, 2004.
Quanto ao objetivo da normalização reduzir os custos dos [12] “UME3400 - Main Manual” Siemens 2005.
equipamentos, pela utilização de equipamento de open access
[13] “Manual da Unidade de Comando da Central (UCC)” Siemens,
ficou muito aquém do que se esperava. 1998.
A dispersão do TCN pelo mundo foi impulsionada pela
[14] ALSTOM., "FIP Network General Introduction." France : s.n.,
adesão dos grandes fabricantes de material circulante como 2000. ALS 50249 b-en .
Bombardier, Adtranz, Siemens, Alstom, CAF, Fiat Ferrovia,
[15] L. Gressard., "Formução Manutenção." Alstom, 2004.
ABB, EMD, sendo os principais resistentes a esta onda o
[16] J. de Azevedo, N. Cravoisy “WorldFIP Protocol”, 1998.
mundo fechado da ferrovia Japonesa, que continuam a utilizar
redes baseadas em RS485 com protocolos proprietários. [17] www.Westermo.com.
Pelos esforços que neste momento estão a ser [18] www.moxa.com.
desenvolvidos pelos fabricantes de material circulante, pela [19] J Kawasaki, M. Sugaya, A. Sobue, K Hoshino, Y. Sato, K.
IEC e UIC e pelas pressões dos próprios operadores Nakanishi, T. Miyauchi, T. Komura “Development of 100Mbps-
ferroviários, a ethernet será sem dúvida a rede de comunicação Ethernet-based Train Communication Network,” Railway
do futuro. A aplicação da ethernet surge como a necessidade de Research congress, May, 2011.
responder as expectativas dos operadores em relação: [20] U. Kucharzyk, A. Weiss “IEC TC9 WG43 Train Real Time Data
Protocol – TRDP,” CENELEC, October, 2011.
• A redução de custos, a agregação das várias redes do
material circulante numa única, reduz os custos de [21] “Online system for railway condition monitoring” SKF, 2010.
fabrico das unidades, a difusão da ethernet garantirá [22] A. Sobral “Telemanutenção Material Ferroviário” FEUP, 2008.
também spare parts mais baratas, reduzindo os custos [23] www.ece.vt.edu.
de manutenção, [24] www.Wikia.EMD.Locomotives “EMD GP40X”.
• O aumento da difusão de multimédia aos passageiros e [25] www.avpt.ru.
aplicação do CCTV como equipamento base da [26] F. Hoerl, S. Pohl, M. Witthuhn “Multiple Radio Remote Control
constituição do material circulante. of locomotives in train sets at Deutsche Bahn AG,” DB
Apesar da utilização de comunicações wireless não estar na [27] “Canadian National Experience with Locomotive Remote
ordem do dia como a rede backbone de comunicação do Control Technology”, Department of Transportation, November,
material circulante é de prever que se continue a desenvolver a 2000.
vertente do Telecomando: para comando múltiplo, poderá ser [28] www.cattron.com.

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