Você está na página 1de 124

1

2
TEORIA BÁSICA DE VELA OCEÂNICA

JUCA ANDRADE

SÃO PAULO

2016

3
© Juca Andrade, outubro 2016, 2ª reimpressão.

© fotografias Leguth Edson.

© ilustrações Priscila Silva.

ISBN 978-85-464-0295

4
Dedicatória

Assim como todo barco, todo homem precisa de uma bússola que lhe aponte o norte em
qualquer condição. Dedico esse livro à Priscila, minha bússola, meu norte, meu tudo.

Agradecimento

A Leguth Edson pela gentileza de ceder suas belas fotografias e com isso tornar menos
penosa a tarefa de traduzir poesia em palavras.

5
6
CONTEÚDO

1. Partes de um veleiro.

1.1 – Obras vivas e obras mortas.

1.2 – Limites perimetrais.

1.3 – Aparelho de governo.

1.4. Velame.

1.4.1. As velas.

1.4.1.1 A vela mestra.

1.4.1.2 As velas de proa.

1.4.1.3 Velas especiais para ventos fracos e folgados.

1.4.2 – A mastreação e o estaiamento.

1.4.3 – O poleame.

1.5 Aparelho de fundeio.

2. A água, o vento e o veleiro: interação que gera movimento.

3. Nós.

4.Montagem do veleiro. Preparação para velejar.

5. Manobras básicas à vela.

5.1 Barlavento e sotavento.

5.2 Orçar e arribar.

5.3 Mareações.

5.3.1 Orça.

5.3.1.1 Bordo.

5.3.1.2 Jaibe.

5.3.2 Través.

5.3.3 Popa.

6. Regulagens de velas.

6.1 Vento real e vento aparente e sua influência no ajuste das velas.

6.2 Regulagens das velas.

7
6.2.1 Regulagem da vela mestra.

6.2.1.1 Tensão da testa e da esteira da vela mestra.

6.2.1.2 A valuma da vela mestra.

6.2.1.3 O burro.

6.2.2 Regulagem da vela de proa.

6.2.2.1 Tensão da adriça da genoa.

6.2.2.2 Birutas da genoa

6.2.2.3 Ajuste do ponto da escota da genoa.

6.2.2.4 Ajuste da genoa na orça.

6.3 O rizo.

6.3.1 Rizo da vela mestra.

6.3.2 Rizar ou trocar a vela de proa?

6.4 O rabo da bicha

7. Fundeio e atracação.

7.1 Fundeio com âncora.

7.2 Atracação em poitas.

7.3 Atracação em píeres.

8. RIPEAM.

8.1 Roda a Roda – rumos opostos.

8.2. Rumos cruzados.

8.3. Ultrapassagens.

8.4. Preferências.

8.4.1 Preferências entre veleiros.

9. Noções preliminares de meteorologia.

10. Noções iniciais de navegação.

8
9
10
Parabéns, você está prestes a conhecer um mundo novo!

Mais do que um esporte a vela é um estilo de vida. Os velejadores compõem um grupo


especial de pessoas: amantes do mar e das coisas simples da natureza, muito antes do
assunto estar na moda já levavam uma vida sustentável e ecologicamente correta.

Velejar nem sempre é um barquinho navegando suavemente no mar em direção a um


horizonte com um por do sol de cinema ao fundo (bem, às vezes é!). Mas, ainda que vez
ou outra a rudeza dos elementos se faça presente, é uma maneira extremamente
gratificante de se viajar e conhecer pessoas e lugares.

Para as dificuldades cabe o estudo e a preparação constantes. Para todo o resto cabe
apenas aproveitar. Deixe a pressa das grandes cidades de fora e embarque nessa
aventura!

Velejar não é ir, é estar – mais do que isso: é estar bem!

Embora os conceitos aqui colocados possam ser utilizados em qualquer veleiro, este livro
se concentra no veleiro de oceano, que é aquele que possui a capacidade de navegar em
mar aberto, em áreas abrigadas ou não abrigadas, possuindo cabine habitável. Não
temos a pretensão de esgotar o assunto, mas sim de fornecer elementos iniciais para a
compreensão desse maravilhoso universo.

Dúvidas, críticas e sugestão são muito bem vindas.

Bons ventos!

Juca Andrade

capitao@cuscobaldoso.com

www.cuscobaldoso.com

11
12
CAPÍTULO 01

Partes de um veleiro

13
14
1. Partes de um veleiro.

Em um barco tudo tem seu nome, tudo tem seu lugar. Longe de ser mero preciosismo ou
tradição marinheira sem propósito, os nomes de cada parte de uma embarcação
(qualquer embarcação) são realmente importantes e de seu conhecimento pode
depender até mesmo a integridade do barco e a vida da tripulação!

1.1 – Obras vivas e obras mortas.

Todo barco tem uma parte submersa e outra parte que fica fora da água. O conjunto das
partes submersas, formado principalmente pela área molhada do casco, quilha e leme é
denominado obras vivas. Um barco navega essencialmente em função da
hidrodinâmica e por ser a parte submersa a que tem contato direto com a água ela é a
mais importante – daí a razão dessa porção do barco ser considerada viva.

© Guilherme Vestphal

As obras vivas de um veleiro de oceano.

A parte visível fora da água, formada pela área seca do casco, convés, casario e, no caso
de veleiros, pelo mastro com seu velame e poleame formam um conjunto denominado
obras mortas.

15
As obras mortas do Veleiro Grandpa, um Fast 230.

Apesar de serem as partes que um leigo dá mais importância – o que é perfeitamente


compreensível, já que são as partes visíveis do barco – as obras mortas causam arrasto
(incluindo as próprias velas) e de certa forma atrapalham o movimento da embarcação
por oferecerem resistência com o ar. Todo bom projeto leva isso em consideração e há a
preocupação do bom projetista em levar esses efeitos ao seu mínimo possível.

A linha em que a superfície da água atinge o casco é denominada linha da água. Existe
uma linha da água de projeto, que é o ponto máximo em que a água deve atingir o
casco. Com efeito, cada peso adicionado faz com que essa linha afunde um pouco mais.
Essa situação é prevista no projeto e a linha da água pode se alterar sem problemas até
esse limite de projeto, que uma vez ultrapassado poderá comprometer a estabilidade.
Cuidado!

A distância entre a linha da água e o ponto mais profundo das obras vivas (em geral, a
extremidade inferior da quilha) é denominada calado. Se um veleiro, por exemplo, calar
1,5 metro, significa que entre a linha da água de projeto e a sua parte mais extrema das
obras vivas haverá 1,5 metro, convindo navegar em águas sempre mais profundas do
que esse limite.

Já a distância entre a linha da água e a parte mais alta do costado (o lado da


embarcação) é a borda livre.

16
Uma das formas de se desejar boa sorte a um velejador é dizer “tenha pelo menos um
palmo de água embaixo da quilha”.

Detalhe da linha da água de um veleiro de oceano.

Em um veleiro a parte mais superior das obras mortas denomina-se convés. É no


convés em que estão instalados os equipamentos que permitem velejar: mastro, velas,
estaiamento, catracas, cabos, stoppers, moitões, bússola, etc.

Visão geral do convés de um veleiro de oceano.

17
No convés estão instaladas, ainda, as gaiutas e vigias. A diferença entre as primeiras e
as segundas é que aquelas se destinam não apenas à ventilação do interior da cabine,
mas também – por serem mais largas – a permitirem a entrada e saída de pessoas e
objetos.

Ainda no convés temos o poço ou cockpit, que é uma parte mais à popa, entre o
espelho de popa e a entrada da cabine. É no poço em que está instalado o sistema de
controle do leme, que pode ser através de uma cana de leme ou de uma roda de leme,
assim como a maioria do sistema que controla as velas, o poleame.

O poço em geral é mais baixo que o restante do convés e fornece maior proteção ao
velejador.

Detalhe do cockpit ou poço de um veleiro de oceano.

Na parte interna do veleiro há a cabine. É na cabine que a tripulação encontra abrigo


para descanso, refeições e planejamento da navegação. O arranjo típico de uma cabine
de um veleiro de oceano trará uma cama em „V‟ na proa, dois beliches nas laterais, um
banheiro, um fogão, uma pia, uma mesa para refeições e uma mesa de navegação.

Evidentemente essa disposição depende do tamanho do veleiro. Em alguns, menores,


não teremos mesa de navegação. Em outros, maiores, teremos ainda outra(s) cabine(s)
na popa, com cama de casal ou solteiro e banheiro em compartimento fechado.

18
Ainda na cabine temos instalado o painel elétrico, que contém os interruptores que
controlam o acionamento dos mais diversos tipos de equipamentos: bombas elétricas
para esgotamento da água que venha a se acumular no porão, rádio VHF, GPS,
chartplotter, radar, etc. Esses equipamentos em geral têm seus displays instalados
dentro da cabine. Em regra o sistema elétrico de um veleiro é 12 volts.

O navegador Claudio Luiz Gregorio na mesa de navegação durante a regata Santos – Rio 2015, a bordo do
veleiro Off Line.

A mesa de navegação vista em detalhes.

19
Visão geral da cabine de um veleiro de oceano.

Ainda na cabine temos o porão, que é a parte mais baixa do interior do barco, onde
propositadamente a água que entra na cabine tende a se acumular.

A causa mais comum de entrada de água na cabine são pequenos vazamentos em


gaiutas, vigias e pela enora (pé do mastro) nos mastros passantes. Esses vazamentos
em geral são de pequena monta e não geram grandes problemas.

Dizem que nem todos os veleiros têm goteiras, apenas os normais.

Devemos, contudo, ficar atentos aos vazamentos provenientes de registros de entrada


de água salgada (eixo e entrada da refrigeração do motor de centro, pias, vaso
sanitário). Esses geram volumes de água significativos e podem até mesmo afundar o
barco!

Outro fator de entrada de água na cabine é o mau tempo. No caso de ondas altas as
vigias e gaiutas, em especial a entrada da cabine e a gaiuta de proa, devem estar bem
fechadas, para que as ondas que vez ou outra molham o casco não entrem no interior e
comprometam a estabilidade.

É comum vermos veleiros de oceano navegando com a gaiuta da cabine de proa aberta.

Cuidado! Basta uma marola causada por uma lancha que passar perto da proa (e elas
adoram fazer isso) para que uma enorme quantidade de água entre na cabine.

20
Para esgotar a água doce ou salgada acumulada no porão os veleiros de oceano são
dotados de bombas de porão. Existem bombas de porão manuais, bombas elétricas
(12v) acionadas por um interruptor e bombas de porões elétricas acionadas
automaticamente, através de um automático.

Nesse último sistema quando a água acumulada no porão atinge um determinado nível, a
boia do automático sobe e aciona a bomba pelo tempo suficiente para que a boia do
automático volte ao ponto inicial. É normal que após o acionamento da bomba alguma
água permaneça no porão, pois a bomba não consegue expulsar a totalidade do
acumulado. Nesse caso a água que sobra pode ser eliminada manualmente, com um
pano ou esponja. O volume dessa água, porém, nunca é significativo.

Bomba de porão manual Bomba de porão elétrica Automático da bomba de porão

1.2 – Limites perimetrais

Os lados da embarcação, direito e esquerdo, compõem seu costado. Para diferenciar o


costado da direita do costado da esquerda cada um recebe uma denominação específica
e cada um é identificado por uma cor particular, em um sistema padronizado que é
adotado internacionalmente.

O costado direito de uma embarcação é denominado costado de boreste (se


estivermos nos referindo a parte física do casco) ou través de boreste (se a
referência for em relação ao ponto em que o veleiro recebe o vento) .

Dizer apenas que a boia de amarração está no costado, ou que o vento está entrando
pelo través é metade da informação relevante. O correto seria dizer que a boia de
amarração está no costado de boreste ou que o vento está entrando pelo través de
boreste. Essa é uma informação completa que permitirá ao condutor da embarcação
tomar a melhor decisão.

21
O lado esquerdo do barco é o costado de bombordo e quando o vento entra por ele
diz-se que ele está vindo pelo través de bombordo. A cor indicativa do costado de
boreste é a verde e a do costado de bombordo, a encarnada. Para memorizar basta
lembrar que o coração, que bombeia o sangue vermelho, fica no lado esquerdo do
peito. O uso da nomenclatura encarnada, ao invés da palavra vermelho, se explica pela
abreviação. As palavras verde e vermelho começam, ambas, com a letra „v‟. O uso de
encarnada permite que essa cor seja abreviada pela letra „e‟, diferenciando uma da outra
de forma mais efetiva e segura.

Na parte da frente da embarcação os lados se unem em uma cunha, denominada roda


de proa. A região frontal, mais ampla que a junção dos lados, é denominada proa. A
proa fica na parte de vante de qualquer embarcação.

Detalhe da proa de um veleiro de oceano.

22
A junção dos lados à ré se dá por uma peça geralmente mais larga do que a roda de
proa: o espelho de popa. A região em torno do espelho de popa é denominada apenas
popa. Há ainda uma zona intermediária entre a proa e o través e a popa e o través. A
essa zona dá-se o nome de alheta quando à ré (popa) e bochecha quando à vante:

23
Quando navegando à noite um veleiro exibe uma luz verde ao seu boreste e uma luz encarnada ao seu
bombordo.

Um veleiro navegando à noite exibindo luzes encarnada e verde de forma combinada na proa.

24
1.3. Aparelho de governo

O leme é o aparelho de governo do barco. Ele pode ser simples (o mais comum) ou
duplo, mas sua função é sempre a mesma: possibilitar que o movimento da embarcação
seja controlado, permitindo a navegação.

Um leme tem três partes fundamentais:

a. A folha de leme, ou lâmina;


b. A madre do leme e
c. A cana de leme, que pode ou não ter uma extensão.

A folha de leme é a estrutura submersa no todo ou em grande parte, feita em madeira,


fibra de vidro ou compósito, com formato hidrodinâmico e que permite, através da ação
da cana de leme ou da roda de leme, o controle efetivo do movimento do barco.

Um veleiro 25 pés com leme externo.

25
A madre do leme é a parte que dá sustentação à folha. Alguns barcos não a têm, sendo a
cana de leme unida diretamente à folha do leme. Questão de projeto. Abaixo, detalhe de
madre e lâmina de leme de um veleiro não oceânico da classe Laser:

Detalhe do leme interno e sem madre do Atoll 23 Cusco Baldoso:

A cana de leme e sua extensão são apêndices de madeira, aço inox, fibra de carbono ou
algum material resistente que recebe diretamente os comandos do timoneiro. Em barcos
maiores pode ser substituída por uma roda de leme, como se vê a seguir:

26
A cana de leme(vermelho) utilizada com extensão (nas mãos do timoneiro).

Um veleiro de oceano com roda de leme.

27
Uma peculiaridade da cana de leme é que o movimento do barco é o oposto ao que a
ponta da cana diz: se ela está apontada para bombordo, a proa barco guina para
boreste; se para boreste ela guinará para bombordo. Já na roda de leme o movimento é
o mesmo da guinada da roda, como o volante de um automóvel.

A condução inicial da cana de leme pode ser confusa, dada a inversão do movimento
intuído. Mas com apenas poucos minutos (e alguns erros!) o cérebro se adapta e o
processo passa a ser automático. Não se preocupe!

1.4. Velame

O velame é constituído pelas velas do barco, como o próprio nome sugere; pelo sistema
que possibilita que as mesmas sejam erguidas e assim se mantenham - a mastreação -
e ainda pelos sistemas de cabos e roldanas que permitem a subida, o ajuste e o controle
das velas – o poleame.

28
1.4.1. As velas

Um pequeno veleiro não oceânico terá apenas uma vela. Por exemplo, um veleiro
monotipo da classe Dingue:

Barcos maiores poderão ter duas ou até mais velas, a depender da armação adotada. No
ocidente a armação mais popular e mais difundida para mais de uma vela atualmente é a
eslupe: uma vela de proa que age combinada com uma vela dita principal, ou mestra,
ou apenas grande. Existem outras armações, até mesmo mais eficientes, mas por ser
esta a que predomina será o foco de nossa teoria básica.

Um veleiro de oceano armado em eslupe.

29
1.4.1.1 A vela mestra

A vela grande, ou mestra, tem a forma aproximada de um triângulo retângulo. A parte


vertical desse triângulo e que é presa ao mastro recebe o nome de testa. A parte
horizontal que parte do vértice do ângulo reto é a esteira. O lado que resulta do encontro
da ponta da esteira com a ponta superior da testa é a valuma. A parte superior onde é
fixada a adriça (um cabo) que permite seja a vela içada (a adriça da vela mestra)
denomina-se tope e em geral recebe reforços mais bem elaborados. As outras
extremidades são a amura ou punho da testa e a amura ou punho da esteira.

As amuras da testa e da esteira são presas, pelo punho, a uma peça horizontal, que compõe o
mastro: a retranca. A vela é erguida, pelo tope, através da adriça da vela mestra.

30
Na testa da vela mestra (guie-se pela figura anterior) pode haver um cabo de reforço, ou
carrinhos de nylon (slides ou batten-cars), que correm pela calha existente no mastro. A
vela mestra deve subir presa nessa calha, presa pelo cabo ou pelos carrinhos.

A vela mestra ainda pode ter outros elementos destinados às regulagens iniciais e
regulagens finas. Como exemplos citamos o cunningham (que permite o ajuste na tensão
da testa); o cabo da esteira, que permite seja esta mais ou menos tesada, dando maior
ou menor curvatura horizontal à vela; os fitilhos ou birutas que indicam o fluxo de ar, em
especial na saída da valuma e os ilhoses que permitem seja a vela mestra rizada, ou
seja, tenha sua área de exposição ao vento diminuída – são as forras de rizo, em geral
entre uma e três – vide figura na página 38.

A vela mestra, ou grande. Note a retranca, que mantém a vela na horizontal.

31
1.4.1.2 As velas de proa

As velas de proa, quando presentes, diferem da vela mestra por terem a concavidade
mais acentuada. Muito por conta disso recebem a fama de serem as velas que dão a
verdadeira potência ao movimento, sendo consideradas o motor o veleiro, conceito
apenas parcialmente verdadeiro.

As velas de proa, assim como a vela mestra, possuem testa, esteira e valuma. A
diferença é que não há ângulo reto na junção entre a esteira e a testa, sendo presas ao
estai de proa - em geral por garrunchos, que permitem sua rápida substituição ou fixas
em um equipamento denominado enrolador de genoa.

32
Como o próprio nome induz o enrolador de genoa permite que a vela de proa seja
enrolada no estai de proa, em torno de um perfil giratório, cujo movimento é controlado
por um cabo preso a um carretel na base. Quando a vela é aberta (desenrolada do
perfil), pela ação das escotas (cabos que controlam a abertura de uma vela)¸ o carretel
armazena cabo. Ao ser caçado o cabo do enrolador, o perfil gira e a vela vai sendo
paulatinamente enrolada.

33
As velas de proa podem ser içadas até o topo do mastro, quando se diz que a armação é
feita ao tope, ou apenas até uma parte dele, quando se diz ser uma armação fracionada.
Mais uma vez isso é uma questão puramente de projeto, sendo que cada armação
confere uma determinada característica de comportamento ao veleiro.

Uma particularidade dos veleiros armados ao tope é que a área de vela mestra costuma
ser menor do que a das velas de proa. Já nos veleiros fracionados, a vela mestra tem
área maior que as vela de proa.

O nome da vela de proa, por sua vez, é determinado pelo seu gradiente de avanço no
sentido proa/popa. Como linhas iniciais pode-se dizer que a diferença está no tamanho. A
buja, ao contrário da genoa, não tem comprimento de esteira suficiente para passar do
mastro, em direção à popa.

Nesse ponto é preciso explicar que para as velas de proa duas medidas devem ser de
conhecimento do velejador: 'J' e 'LP'.

A medida 'J' é a distância, medida horizontalmente (rente ao convés) entre o mastro e a


ferragem de proa que sustentará a amura da vela de proa – sublinhando que a amura da
vela de proa é o ponto onde ela é fixada no convés, na intersecção entre a testa e a
esteira. A medida 'LP' é uma perpendicular que inicia no punho da escota da vela de
proa e termina em sua valuma (ou o contrário).

Na figura a seguir podem-se perceber essas medidas, claramente, na imagem da


esquerda.

34
Ao se fazer uma vela de proa, o mestre veleiro ou sailmaker (profissional que produz
velas para veleiros) leva em consideração, além de outros fatores, a relação entre 'J' e
'LP', de sorte que a segunda medida venha a ser um 'x' número de vezes equivalente à
primeira.

Convencionou-se dizer, assim, que será uma buja uma vela com 'LP' menor do que „J‟. As
genoas, nesse raciocínio, são grandes bujas, que têm a medida 'LP' igual ou maior do
que a medida “J”.

Uma genoa 150% (genoa I), por exemplo, terá “LP” 1,5 vezes o tamanho de “J”; uma
genoa II poderá ter “LP” na razão de 120% de “J” e a genoa III, LP 100% de “J” ou “LP =
J”. Esses valores não são absolutos e cada barco deverá seguir seu projeto, sendo
apresentados aqui apenas para se conheça a teoria elementar.

À medida que a relação entre LP e J diminui, a altura da testa da vela de proa também
pode ser paulatinamente reduzida, principalmente em veleiros armados ao tope.

35
Cada uma dessas velas serve para uma determinada condição de vento e de mar. As
velas são o motor do barco e para que a velejada seja perfeita deve haver equilíbrio
entre o combustível (o vento) e a estrada (o mar).

Em linhas gerais a medida que o vento aumenta as velas têm sua área diminuída. Além
disso, as duas velas devem ser vistas, pensadas e reguladas como sendo um todo, como
uma peça única.

Pouco vento, muito pano; muito vento, pouco pano.

1.4.1.3 Velas especiais para ventos fracos e folgados

Essas são as mais belas. Também conhecidas como velas balão, em geral são alegres,
coloridas, muito leves e muito potentes!

As mais difundidas são os spinnakers simétricos ou apenas vela balão. São velas muito
boas para ventos folgados, em especial os de popa, mas requerem uma armação
ligeiramente trabalhosa e na prática seu uso cabe mais aos barcos de regata ou para
aqueles com maior e mais bem treinada tripulação:

36
Uma vela que tem ganhando terreno ultimamente é a gennaker, ou balão assimétrico:
uma vela que é metade genoa, metade balão simétrico. Serve mais para os ventos de
través do que para o popa e sua vantagem é que a armação é bem mais simples do que
suas irmãs simétricas, dispensando o uso do pau de spinnaker e permitindo até mesmo o
uso de enroladores ou camisinhas específicos para o manuseio esse tipo de vela:

1.4.2 – A mastreação e o estaiamento

A estrutura que dá sustentação às velas é o mastro. Na armação em eslupe o veleiro


trará apenas um mastro. Em geral o mastro é de alumínio anodizado, mas também pode
ser de madeira em um extremo ou de fibra de carbono ou outro compósito exótico em
outro: questão de projeto e de bolso!

Horizontalmente existe uma peça que se une ao mastro (pelo garlindéu) e que mantém a
esteira da vela mestra aberta, esticada e na horizontal, a retranca.

A retranca, por sua vez, é mantida na horizontal pelo amantilho e pelo contra amantilho
ou burro. O amantilho une a ponta da retranca ao tope do mastro; já o contra amantilho
ou o burro une a base do mastro a uma porção fracionada da retranca, próxima ao
mastro.

Diz-se que em um veleiro só quem deve fazer força é o burro!

37
1 – Retranca.

2 – Mastro.

3 – Garlindéu.

4 – Vela mestra.

5 – Amantilho.

6 – Punho da retranca.

7 – Escota da vela mestra.

8 – Contra amantilho ou burro.

9 – Cunningham.

Na armação em eslupe o mastro é sustentado pelo estaiamento, composto por cabos de


aço cuja tensão pode ser controlada por meio de esticadores de aço inox. O local onde o
pé do mastro se apoia no barco se chama enora.

Cada cabo de aço possui um nome e um sobrenome: o cabo que liga o mastro à proa é o
estai de proa; o que une o mastro à popa é o estai de popa. Lateralmente existem dois
estais principais, denominados ovens ou brandais. Pode haver, ainda, dois ou quatro
estais laterais ancorados a meio mastro: são os brandais de força.

38
A aproximadamente meio mastro existem duas estruturas de madeira ou metal que
afastam os cabos do tope, direcionando-os para os pontos de fixação. São as cruzetas.

Existem veleiros com mastros maiores que possuem dois pares de cruzetas ou mais.

A curvatura do mastro é muito importante no movimento da embarcação e seu ajuste


inicial é obtido pela regulagem do estaiamento.

39
Por agora cabe fixar o conceito de que o mastro deve estar equilibrado de forma neutra
lateralmente (ficar ao centro), ter um pequeno caimento à ré (o rake, previsto no
projeto) e uma ligeira proeminência (ou barriga) para vante.

O mastro pode ser apoiado no teto da cabine ou sobre a quilha. Nesta última situação
diz-se ser um mastro do tipo passante.

Cada tipo tem vantagens e desvantagens e o uso do veleiro é que determinará qual será
o mais adequado.

Mastro apoiado no convés Mastro passante

1.4.3 – O poleame

O poleame ou o equipamento de laborar é o conjunto de cabos, reduções, roldanas,


moitões, catracas, cunhos, mordedores, stoppers e outros equipamentos que servem
para erguer, manter erguidas, baixar, manter a posição e controlar o grau de abertura
das velas.

40
Os cabos são responsáveis diretos pelos ajustes das velas e são feitos de tramas de
tecido sintético. Os melhores são aqueles que têm baixo nível de estiramento ao serem
submetidos a esforços, prevalecendo os pré-estirados e os de spectra – esses últimos
com resistência superior ao aço (em ruptura) e baixíssimo estiramento (porém com
preço mais alto).

Em um veleiro todo cabo que ergue uma vela é denominado adriça. Todo cabo que faz
com que uma parte do equipamento suba é um amantilho. Toda parte que impede que
uma parte do equipamento seja erguida é um contra amantilho.

Temos, assim, a adriça da vela mestra; a adriça da vela de proa, o amantilho que
mantém a retranca suspensa quando a vela não está erguida (deve ser solto quando
formos velejar), e um contra amatilho que, como já vimos, mantém a retranca na
horizontal, em especial nos ventos de través e popa.

Existem, ainda, outros cabos, em especial as escotas: a vela mestra é controlada por
uma única escota, já as velas de proa por duas – a escota e a contra escota (que é a
escota que não está em uso).

Escotas também são usadas para controlar as velas especiais, como o balão assimétrico
e o simétrico – velas que também terão suas respectivas adriças.

Todos esses cabos sofrem a carga de dezenas e até mesmo de centenas de quilos. Por
isso, para que seja possível para o ser humano lidar com essas forças de alta magnitude
existem equipamentos que permitem a diminuição dos pesos e dois esforços, por
redução.

Os principais são os moitões (roldanas) usados em combinação e as catracas, estas


últimas operadas por manicacas.

Moitão Manicaca

41
Catracas

Os cabos permanecem presos, como ajustados, através de mordedores, cunhos, cabeços


e stoppers. É muito importante nesses sistemas que haja facilidade para prender o cabo
e que ele, uma vez preso, assim se mantenha de forma confiável. Porém, quando for
necessário soltá-lo, é preciso que essa operação seja tão simples quanto rápida.

Na sequência: cunho, stoppers e mordedor.

Existem ainda cabos utilizados para dar tensão nas testas e nas esteiras das velas e para
mantê-las rizadas.

O ato de puxar um cabo para dar-lhe tensão é chamado caçar; o ato contrário, soltar ou
folgar.

Em barcos de iniciantes ou em barcos onde com certa frequência pessoas que não sabem
velejar estão presentes, convém utilizar cabos de cores variáveis. Em algumas situações
a bordo de um veleiro as providências devem ser tomadas de forma rápida e sem
atropelos. Assim é muito mais fácil pedir para o convidado lhe passar a ponta do cabo
verde do que a escota de boreste da genoa.

Diz-se que em um barco só existem duas cordas: a da relógio e a que é usada para
enforcar quem chama cabo, de corda!

42
1.5 Aparelho de fundeio.

Um veleiro não tem freios. Ele para por inércia, assim que a força propulsora cessa
(vento, motor ou ambos combinados). Porém mesmo sem estar velejando, ou sem estar
com o motor ligado, o veleiro não ficará parado na água: será levado ao sabor dos
ventos, das marés, das correntes.

Porém é claro que existem situações que é preciso ficar “parado” em algum lugar:
próximo a uma ilha para descanso ou em uma bela enseada para reparos. Às vezes é
preciso não navegar! Para isso existe o sistema de fundeio, sendo que a âncora – que é o
primeiro elemento que vem a mente – é apenas uma parte.

Um sistema de fundeio é composto incialmente por uma âncora, estrutura em geral feita
de metal, com formato adaptado para o tipo de fundo que se espera encontrar (areia,
lama, pedras, cascalho, coral). Os modelos mais comuns são a bruce, danforth.

Menos comum, mas mais eficiente, é a arado. Quanto maior o barco, mais pesadas são.
Para referência em nosso Rio 20 utilizamos como “ferro” principal uma bruce de 5 kgs;
no atoll 23 uma bruce de 7,5 kg e no Classe Brasil 40 uma bruce de 15 kgs. Mas mais
importante que o peso da âncora será o comprimento e o material do cabo!

A âncora deve ser ligada, por uma manilha distorcedora, a um certo comprimento de
corrente. O ideal é que em veleiro oceânico de pequeno e médio porte o comprimento da
corrente seja no mínimo o mesmo comprimento do barco.

A função da corrente é manter a orientação horizontal da âncora no fundo. Veleiros de


grande porte deverão usar apenas corrente. Âncoras de inox são mais caras do que as de
aço galvanizado a fogo (a diferença no preço é significativa, mas na eficiência,
desprezível).

Ao final da corrente deve ser atado por uma manilha a um cabo de tecido sintético, cujo
comprimento ideal para um veleiro cabinado de oceano é de cinquenta metros.

43
O sistema de fundeio deve estar sempre pronto para uso imediato! Os cabos devem ser
estivados primeiro, em voltas circulares, com a corrente ao centro, de forma que ao
descer a âncora não haja nenhum enrosco e o cabo desça de forma controlada e livre. É
altamente recomendável ter mais de um sistema de fundeio completo e de fácil acesso
no barco.

Em um veleiro diz-se que quem tem três, tem dois; quem tem dois, tem um e quem tem
um, não tem nenhum.

44
CAPÍTULO 02

A água, o vento e o veleiro: interação que gera movimento.

45
46
2. A água, o vento e o veleiro: interação que gera movimento.

Todos aqueles que já viram um veleiro cortando as águas sem motor, um pouco
inclinado e em silêncio com certeza fizeram a si mesmos a seguinte pergunta: afinal,
como um veleiro consegue navegar apenas com o vento?

As respostas podem estar na física ou na poesia. Uma resposta certa será um meio
termo entre uma e outra e poderá ser algo assim:

Um veleiro navega apenas com a força dos ventos porque a soma das forças que
atuam sobre sua estrutura abaixo da linha da água (obras vivas) e acima da
linha da água (obras mortas) se combinam e harmonizam a ponto de gerar um
movimento que pode ser controlado pela ação do leme.

Ou assim: Velejar é surfar nos ventos.

Nos ventos folgados, ou seja, quando se veleja seguindo a mesma direção do vento, o
veleiro se movimenta porque é empurrado pelo vento que bate nas velas e o empurra

47
para a frente. Isso é notadamente verdadeiro quando o vento entra pela popa e segue
assim até o vento entrar pelo través.

A partir do través mais forçado, ou seja, quando o veleiro já está se movimentando mais
próximo da direção de onde vem o vento, ao invés de ser empurrado pelo vento o veleiro
passa a ser é puxado por ele.

Três componentes do barco atuam diretamente nesse processo: as velas, a quilha e o


leme.

Começando pelas velas: um dos lados das velas é côncavo e o outro, convexo, o que lhes
confere uma ligeira “barriga” ou reentrância e isso é essencial para o movimento que
será gerado.

Assim como acontece na asa de um avião o vento, que nada mais é senão o ar em
movimento, atinge o bordo de ataque das velas (parte da frente) com a mesma
velocidade inicial.

Porém, como as distâncias a serem percorridas são diferentes em cada um dos lados e
considerando que em um mesmo intervalo de tempo menos vento (ou ar) passa pelo
lado interno (concavidade) do que pelo lado externo (pois ali o caminho a ser percorrido
é muito mais curto). Em razão dessa diferença de velocidade surge uma força de sucção
que impulsiona o veleiro um pouco para a frente e muito para o lado.

Mas apenas essa força não significa muita coisa: se o veleiro quiser seguir adiante será
preciso eliminar o forte componente lateral que há nesse movimento.

Nesse ponto entra em cena a quilha ou a bolina: estruturas submersas, elas criam
resistência com a água e põem um freio na componente lateral desse movimento
(arrasto lateral) que é sensivelmente diminuído (mas não eliminado por completo).

Então, se antes havia apenas uma força que impulsionava o veleiro um pouco para a
frente e muito para o lado, por conta da atuação da quilha a situação se inverte: um
pouco para o lado e muito para a frente!

A quilha difere da bolina por ser uma estrutura muito pesada e fixa; já a bolina é um
apêndice móvel e mais leve.

Mas força não é nada sem controle. Para isso existe o leme.

48
Ao ser movimentado, o leme aumenta, neutraliza ou inverte a direção da componente
lateral do movimento gerado pela interação velame x quilha e dá ao barco uma
característica essencial para uma embarcação: a governabilidade ou a navegabilidade.

Sem a quilha um veleiro monocasco apenas conseguiria mover-se a favor do vento


(vento de popa), pois é principalmente a resistência oferecida pela quilha que permite ao
veleiro deslocar-se em qualquer direção, inclusive contra o vento.

Nos veleiros multicascos essa resistência é alcançada pela geometria dos cascos, pela
distância e angulação entre um e outro e/ou pelo uso de bolinas, miniquilhas e patilhões
(variações de um mesmo tema).

Porém em uma e outra situação tem-se por estritamente necessário para o movimento
da embarcação haver resistência ao movimento lateral inicialmente induzido pela ação do
vento no velame e, também, um dispositivo que permita direcionar a embarcação para
onde se deseja ir.

49
Equilíbrio. É esta a palavra chave na arte de velejar. O movimento inteligente só surge a
partir do momento em que há equilíbrio, harmonia e controle entre as forças que atuam
sobre a embarcação.

Por essa razão todo veleiro bem projetado se comportará melhor utilizando o vento como
força motriz ao invés de apenas o motor.

Levado “no vento” (mesmo no vento forte), a embarcação ficará mais equilibrada e terá
maior controle do que se impulsionada apenas pelo motor, pois a interação entre água,
vento, quilha, casco, velame e leme será aquela prevista no projeto de um veleiro.

50
CAPÍTULO 03

Nós

51
52
3. Nós

O bom velejador deve dominar vários tipos de nós. Deve ser capaz de fazê-los
rapidamente, sem erros e de preferência até sem olhar!

A característica marcante de um nó marinheiro é sua facilidade de fazer, de se manter


feito (quanto mais força, mais o nó segura) e de se soltar.

O nó cego é um nó fácil de fazer, que segura muito bem, mas que depois de feito
ninguém desfaz. Em um veleiro ele deve passar bem longe!

Nós não são feitos com cordas, mas sim com cabos. Cordas em um veleiro só existem
duas: a do relógio e a usada para enforcar quem chama cabo, de corda!

Para manuseio de velas preferimos cabos pré-estirados. Cabos que esticam não são
desejados pois não permitem que seja dado correto ajuste às velas.

Já os cabos de amarração devem permitir o estiramento, pois assim suportam melhor as


forças que nele atuam sem se romper.

A bitola do cabo é o seu calibre. Em veleiros de oceano trabalhamos com cabos de quatro
a doze milímetros, em média. Em veleiros de grande porte esse valor aumenta .

A ponta do cabo em que se está trabalhando para fazer o nó é o chicote. As voltas que se
faz durante o processo de feitura do nó são os cotes. A parte do cabo que recebe a carga
é o vivo.

Os nós, em geral, são feitos passando chicotes por cotes, ou dando-se voltas.

Cada bitola de cabo tem uma determinada carga de ruptura, a partir do qual ele rompe.
Fazer nós em um cabo reduz essa carga. Cuidado! Ao revés, o cabo molhado tem sua
carga de ruptura aumentada.

Os principais nós marinheiros que todo velejador deve dominar são demonstrados a
seguir. Existem muitos, muitos outros, mas nesse ponto iremos nos concentrar nos
seguintes, que reputamos serem os principais:

53
O lais de guia é o rei dos nós, possuindo inúmeras utilidades. Ele cria uma alça perfeita,
que não corre e em que quanto mais carga recebe, mais firme o nó fica. Uma grande
vantagem é que mesmo após ter suportado uma grande carga, o nó se desfaz
facilmente.

Usamos o lais de guia, por exemplo, para prender as escotas da genoa em seus punhos e
as adriças da genoa e vela mestra e também para retirar uma pessoa do mar.

O nó direito serve para fazer alças e também para unir cabos de mesma bitola.

54
A volta redonda com dois cotes é bastante utilizada para prender defensas ou outros
objetos.

O nó oito serve, por exemplo, para evitar que um cabo passe por um moitão, mantendo
a ponta do cabo sempre ao nosso alcance.

A volta do fiel serve para prender uma bandeira ou a cana de leme, por exemplo.

55
O nó de escota serve para unir bacos de bitolas diferentes.

A volta do cunho serve para prender os cabos de amarração, mantendo o barco preso ao
cais ou poita.

Todas essas utilidades citadas são apenas exemplos. Seria praticamente impossível listar
a utilidade de cada nó.

56
CAPÍTULO 4

Montagem do veleiro. Preparação para velejar

57
58
4. Montagem do veleiro. Preparação para velejar.

Quando navegamos, especialmente no mar, de forma imediata contamos apenas com os


recursos que possuímos dentro do barco. Qualquer ajuda externa é mediata e pode levar
horas e até mesmo dias para chegar.

Por isso é importante ter a bordo um jogo de boas ferramentas, contendo alicates,
chaves de fenda, philips e de rosca adequadas para as porcas existentes no barco.

Parafusos de vários tamanhos (inox), braçadeiras e pedaços de madeira macia (cortiça)


para estacar vazamentos é também essencial. Desingripantes e anticorrosivos são
também necessários. Porém mais importante do que ter tudo isso a bordo é a
manutenção constante e preventiva. Cuide sempre do seu barco!

Antes de sair para o mar alguns itens devem ser verificados. A seguir listamos alguns
procedimentos, mas outros podem ser acrescentados em benefício da segurança:

1. Ter certeza de que todos a bordo sabem onde estão os coletes salva-vidas e os
extintores de incêndio e como usá-los.

2. Verificar os esticadores procurando por trincas visíveis ou cupilhas (travas)


faltantes.

3. Verificar se os embornais (saídas de água no cockpit) estão desobstruídos.

4. Verificar se as bombas de porão estão funcionando e se o nível de água no porão


está abaixo do “automático”.

5. Verificar se as baterias têm carga igual ou acima de 12,00v.

6. Verificar se há água potável para todos a bordo – dois litros por dia e por pessoa a
bordo, no mínimo.

7. Ligar rádio VHF e verificar seu funcionamento, de preferência fazendo um “teste


de rádio” com alguma estação costeira ou com a sua marina ou clube náutico.

59
8. Funcionar o motor por alguns minutos antes de acelerar e sair.

9. Verificar se há combustível suficiente para o percurso planejado.

10. Retirar capas de velas e toldos móveis.

11. Verificar se todas as adriças e escotas estão prontas para uso imediato, em
especial a genoa (pois na falta do motor ela é mais fácil de ser aberta
rapidamente e impulsionar o barco).

12. Verificar se o sistema de fundeio principal está pronto para ser usado a qualquer
instante.

13. Ao largar uma poita, ter atenção para que o hélice não passe por cima dela e se
enrosque no cabo.

14. Avise sua marina ou clube náutico de sua saída, informando a quantidade de
pessoas a bordo, o destino e a previsão de retorno.

15. Tenha certeza de que consultou a PREVISÃO DO TEMPO.

16. Tenha a bordo a CARTA NÁUTICA da região que irá navegar e tenha certeza de
que a estudou o suficiente antes de sair.

17. Estabeleça uma rotina ao sair. Se for impossível sair já à vela, saia no motor.
Navegue até um local onde não haja obstruções. Diminua a marcha do motor.
Coloque o veleiro contra o vento, o mais afilado ao vento que lhe for possível.
Suba primeiro a vela mestra, depois suba ou abra (se ela for de enrolar) a genoa.
Na volta, também contra o vento (e se preciso, com o motor ligado), a sequência
se inverte. Recolha primeiro a genoa e depois desça a vela mestra. Sempre suba
ou recolha as velas contra o vento. Acostume-se e domine essa sequência. Em
muito breve você conseguirá fazer isso até mesmo sem o auxílio do motor.

60
CAPÍTULO 05

Manobras básicas à vela

61
62
5. Manobras básicas à vela

5.1 Barlavento e sotavento

Um veleiro pode ir para qualquer lugar, desde que haja sempre pelo menos um palmo de
água embaixo de sua quilha.

Porém, se isso é certo, não menos verdadeiro é o fato que ele não consegue ir, sempre,
pelo caminho mais curto e rápido.

Cabe, de início, fixar dois conceitos de extrema importância: barlavento e sotavento.

Esses dois conceitos são sempre referidos em relação a posição da direção do vento
quanto a um determinado alvo, que em navegação à vela é o próprio veleiro.

A primeira consequência disso é que, o que pode ser barlavento para um veleiro poderá
ser, no mesmo instante, sotavento para o outro. Conceitos relativos, nunca estáticos.

Estará a barlavento tudo aquilo que estiver na direção de onde vem o vento; a
sotavento tudo aquilo que estiver na direção para onde o vento se solta, para onde ele
sopra.

Se um veleiro navega recebendo o vento pelo través de bombordo, uma ilha que seja
avistada pelo través de bombordo estará a barlavento desse veleiro; um navio que possa
ser avistado, nesse mesmo instante, mas pelo través de boreste, estará a sotavento.

63
Orçar

Arribar

5.2 Orçar e arribar

Ao se aproximar da linha de onde vem o vento, para barlavento, o veleiro estará


orçando; ao se afastar dessa linha, indo para sotavento, o veleiro estará arribando.

Um veleiro pode se deslocar para qualquer direção a sotavento, mas para barlavento o
deslocamento é limitado.

Com efeito, as forças que se equilibram de forma harmônica para permitir o movimento
controlado da embarcação que se movimenta utilizando a força dos ventos sobre seu
velame perdem esse ponto de equilíbrio e harmonia quando se aproximam cerca de 45º
antes de ser atingida a linha do vento real e outros 45º após esse limite, o que totaliza
uma área morta de 90º (valor apenas didático, pois pode ser e é diferente para cada
barco, dependendo muito do projeto, do estado das velas, se o fundo está limpo e se
possuem um ou mais de um casco, v.g.).

Na zona morta ou na área morta não é possível velejar.

64
De imediato se coloca a questão: se estou numa ilha A e desejo voltar ao meu
ancoradouro, mas este está justamente a barlavento da Ilha A e dentro dessa zona
morta, como retornar?

Ciência e arte!

A zona morta começa a ser atingida aos 45º do vento real, conceito que já colocamos
anteriormente. Um alvo pode ser atingido usando esse limite máximo, de forma indireta.
Assim, ao invés de fazer um percurso em linha reta o veleiro deverá fazer sua progressão
em rumos diagonais, o mais próximos possível do limite da zona morta, sucessivos e
opostos. Em outras palavras: fazendo zig-zag!

Chega-se a qualquer lugar, mas não de qualquer jeito.

A fotografia a seguir ilustra bem a orça: os veleiros estão indo contra a direção do vento,
progredindo em ângulos de 45º em relação ao vento real, com a velas todas caçadas e
com a inclinação adequada:

65
5.3 Mareações

O ponto por onde o veleiro recebe o vento é de extrema importância, pois determinará
se deveremos arribar ou orçar para chegar a um determinado objetivo, que estará a
barla ou a sotavento.

Quando o veleiro recebe o vento pela sua popa, diz-se que o vento ou a mareação é de
popa; quando pelo través, diz-se que o vento ou a mareação é de través; quando vem
diretamente de proa, diz-se estar em orça. Existem ainda posições intermediárias entre
esses pontos, recebendo cada uma sua respectiva denominação. Além disso, para cada
mareação as velas são ajustadas em uma determinada posição. Tudo isso é ilustrado na
figura a seguir, que se recomenda seja bem conhecida:

66
67
5.3.1 Orça

Retornemos para aquele veleiro que estava em uma Ilha A e desejava voltar ao seu
ancoradouro, que estava a barlavento de sua posição, com vento bem à proa.

Para chegar ao seu destino à vela o veleiro deverá orçar. A menor distância entre dois
pontos é uma linha reta. Porém, na orça, não se pode andar em uma linha reta direta
entre onde se está e aonde se deseja ir. Nessa situação a menor distância entre dois
pontos será navegar em um ângulo mais próximo possível do limite da zona morta, em
orça apertada ou bolina cochada.

Esta é a mareação mais excitante, pois além da aparente “mágica” de se andar contra o
vento, o veleiro aderna significativamente para sotavento e a sensação de velocidade é
bastante vívida. É também a mareação mais técnica e difícil de ser bem executada pelo
iniciante, razão pela qual demanda bastante treino.

Voltando ao exemplo do veleiro, tem-se mais ou menos claro que esse limite de 45º não
é um rumo direto para o alvo. Assim, a partir de um dado momento, este não será
alcançado.

5.3.1.1 Bordo

Nesse momento, que cabe ao comandante da embarcação decidir, será efetuada uma
manobra de alteração de rumo denominada bordejar, dar bordo, cambar ou virar por
davante.

O timoneiro avisa a todos a manobra que fará, gritando a palavra: “-Bordo!”. Então,
guina a cana do leme para o lado oposto ao que deseja que a proa se desloque, em um
movimento firme, mas nem brusco, nem completo (pois a lâmina do leme agirá como um
freio); o veleiro gradativamente se alinhará com o vento até que as velas tremam ou
panejem, ponto em que foi alcançada a primeira metade dos 90º da zona morta.

Se a velocidade inicial da manobra tiver sido suficiente (aspecto crucial) o movimento


continuará até que os outros 45º da zona morta sejam percorridos. Nesse instante as
velas param de panejar pois recebem fluxo de ar capaz de lhes dar sustentação.

O movimento para a frente é retomado, a tripulação ajusta as velas e o timoneiro coloca


o leme novamente em posição neutra, fazendo sempre pequenas correções.

68
O veleiro seguirá, dessa forma, para um rumo oposto ao que fazia até então e que o
levará mais próximo de seu destino, sendo quase certo que precisará repetir essa
operação algumas vezes, a depender da distância entre onde se está e onde se deseja
chegar.

Para assegurar que a velocidade de manobra seja a mais adequada, em especial em dias
de ventos mais fracos, pode-se arribar um pouco antes de se dar o bordo, pois em orça
folgada a velocidade em geral é um pouco maior do que na orça apertada. Também é
importante “não dar todo o leme”, pois a lâmina – repita-se – agirá como um freio.

Na orça as velas devem ser mantidas bem caçadas, sendo que a retranca da vela mestra
deverá ficar bem próxima da linha de centro do barco (senão, na própria!). A vela de
proa deverá ser caçada até bem próximo do casco.

Por ser uma manobra técnica, cada tripulante deve saber o que fazer, quando e como
fazer. O objetivo é a retomada do movimento para a frente o mais rápido possível. Além
disso, a mudança de posição da retranca pode causar danos. Atenção!

Se a manobra for mal executada, o barco poderá parar afilado ao vento, quando se diz
estar pendurado nos estais, uma bela de uma onça! O veleiro para afilado ao vento e,
com alguma sorte, ele retorna sozinho para sotavento e a manobra pode ser reiniciada.

Caso não volte uma das opções será dar marcha à ré, forçando as velas para barlavento
e colocando o leme para sotavento (a ponta da cana apontada para a ponta da retranca).
Com isso o veleiro irá andar para trás e as velas se encherão novamente, permitindo
uma nova tentativa de bordejar.

Nessa mesma situação (pendurado nos estais), vemos alguns velejadores moverem com
vigor a cana de leme de um lado para o outro, de modo a fazer dela um remo e alinhar
com o vento. Não recomendamos essa manobra por forçar o conjunto excessivamente,
embora ela funcione com relativa frequência.

Outra alternativa, caso não haja mais espaço para um nova tentativa ou a manobra
venha se relevando especialmente difícil, é a alteração de rumo com o vento passando
não pela proa, mas pela popa, o jaibe.

69
5.3.1.2 Jaibe

Retomemos o exemplo do veleiro que estava na Ilha A e quer voltar ao ancoradouro


habitual.

Imaginemos que no meio do caminho o timoneiro tenha dado falta de alguém na ilha. Ele
poderá retornar fazendo com que o vento entre pela popa.

Para isso, porém, ele precisará escolher qual será o lado da virada: se para barlavento ou
para sotavento.

Se for para barlavento, ele irá cambar como descrito no item supra e quando sair da
zona morta permitirá que o barco continue o movimento de giro em seu eixo até receber
o vento pela popa.

Porém ele também poderá guinar para sotavento, nesse caso ele dará um jaibe ou virará
em roda.

A diferença do jaibe para o bordo é o caminho que o vento faz: no segundo o vento
passa pela proa e o barco perde velocidade ou seguimento; no primeiro essa passagem é
feita pela popa e o barco não perde seguimento.

Além disso, a mudança de lado da retranca pode ser muito violenta, causando acidentes
e estragos. Porém, se feita corretamente, é uma manobra segura e que dá bons
resultados.

Quando tratamos do bordo dissemos que caso a manobra não seja executada com êxito
pode, de maneira excepcional, ser substituída pelo jaibe.

A recíproca é verdadeira: em ventos muito fortes, ao invés de dar um jaibe, pode-se


alterar o rumo dando-se um bordo.

A grande vantagem é que a retranca não irá cruzar de um lado a outro com muita
velocidade.

Em resumo:

70
O veleiro de cima dá um bordo na sequência 1 a 4; já o veleiro de baixo dá um jaibe na sequência 1 a 6.

5.3.2 - Través

Ao receber o vento pelo través o veleiro aderna menos do que na orça e segue
perpendicular ao vento real. As velas devem estar mais abertas do que na orça, estando
a retranca afastada cerca de 45º da linha de centro.

Como regra geral inicial pode-se adotar por procedimento caçar as velas
progressivamente quando o veleiro estiver sendo levado para barlavento e folgá-las,
também progressivamente, a medida que o vento passa a ser recebido pela popa. Para
travessias é a mareação mais confortável, pois o barco anda bem e fica bem equilibrado.

71
5.3.3 - Popa.

Nessa mareação o vento aparente praticamente não existe, pois em geral se veleja muito
próximo à velocidade do vento. A retranca fica toda aberta. A vela de proa, em ventos
mais fracos, fica na sombra da mestra e paneja.

Na popa rasa é possível armar uma vela para cada lado, a chamada asa de pombo, mas
o ponto certo nem sempre é fácil de localizar e muito menos de ser mantido pelo
iniciante.

Além disso, o barco balança muito, há risco de jaibe acidental (portanto, inesperado!) e
sem uma vela especial para esse vento (o balão) o rendimento do barco não é muito
bom. Um velejador de verdade até poderá ter sua mareação preferida, mas deverá saber
conduzir sua embarcação em qualquer uma delas, sempre!

72
CAPÍTULO 06

Regulagens de Velas

73
74
6. Regulagens de velas.

No capítulo 5 tratamos das mareações básicas (orça, través e popa) e para cada uma
delas estabelecemos uma determinada posição para as velas. Ficou claro que quanto
mais navegamos arribados, mais as velas ficam abertas. Quanto mais velejamos
orçados, mais as velas ficam caçadas. Cabe, agora que alguns conceitos iniciais já foram
devidamente delineados e assimilados, ampliar o horizonte.

6.1 Vento real e vento aparente e sua influência no ajuste das velas.

Vento real, como o nome indica, é a direção de onde o vento naturalmente vem. Vento
aparente é a direção do vento em razão do movimento da embarcação.

Imaginemos uma manhã sem vento. O sol ainda está baixo e o mar está espelhado. Um
veleiro deixa o porto e se dirige, em mar aberto, rumo a uma ilha, a motor.

Não há vento, mas a tripulação sente uma brisa, cuja velocidade é igual à velocidade da
embarcação – nesse caso, cinco nós – e vem sempre de uma direção: da proa em
direção à popa.

É um dia típico de verão e por não haver nenhum fenômeno atmosférico relevante (uma
frente fria, por exemplo), o vento apenas começará a soprar quando a terra estiver
suficientemente aquecida pelo sol, de modo que o ar nessa região irá subir e o ar que
está sobre o mar, mais frio, se deslocará para preencher o vazio.

Depois de duas horas de navegação, às onze horas manhã, esse processo começou a
acontecer. O veleiro seguia paralelo ao litoral e uma brisa de cinco nós entrou pelo través
de bombordo.

Uma fitinha do Senhor do Bonfim vermelha que estava amarrada no brandal de


bombordo e que antes da brisa do mar entrar, balançava para trás, em direção à popa,
começou a tremular em um ângulo de quarenta e cinco graus com a proa.

O Capitão decidiu, então, desengatar o motor e parar o barco, pois estava sozinho e
precisava ir até a cabine. No momento em que o veleiro parou e enquanto se manteve
recebendo o vento pelo través de bombordo, parado, a fitinha tremulou para trás, em
direção ao través de boreste.

75
O Capitão saiu da cabine, engatou o motor e o barco voltou a se movimentar. Ato
contínuo a fitinha voltou a tremular enviesada. O Capitão, então, subiu as velas, as
ajustou e desligou o motor.

O que aconteceu?

Antes a fitinha tremulava apenas para trás porque o único vento que recebia era
resultante do deslocamento do barco. Era um vento aparente.

O vento real era aquele que vinha do mar para a terra e só entrou às onze horas da
manhã. Ele é dito real pois o fato de a embarcação estar ou não se movendo lhe é
irrelevante: ele continuará presente, dependendo apenas das forças da natureza.

A percepção desse vento real pela tripulação do veleiro, porém, nem sempre coincide
com a direção de onde ele realmente sopra.

Isso porque o vento aparente decorrente do movimento da embarcação desvia o vento


real, criando um novo vento, também aparente, que nesse caso será a hipotenusa de
dois catetos: o vento real e o vento decorrente do movimento da embarcação.

A figura a seguir ilustra bem os desvios do vento real:

76
Quando o veleiro parou e o vento entrou pelo través de bombordo, sem qualquer
influência do vento decorrente do movimento do veleiro, a fitinha do Bonfim passou a
tremular para sotavento, indicando a direção do vento real, livre de interferência.

E por que isso é importante?

No capítulo 2 dissemos que o vento, ao passar pelas velas – que têm um lado cujo
caminho a ser percorrido pelo ar em movimento é maior do que o outro – cria uma força
de sucção que impulsiona o veleiro muito para o lado e um pouco para a frente –
anomalia que é corrigida pela quilha e controlada pelo leme, permitindo a
navegabilidade.

Pois bem.

Nas mareações mais próximas da zona morta (aquela onde não se pode velejar), da orça
até o través, as velas devem ser ajustadas de forma a estarem perfeitamente alinhadas
com o vento aparente!

É por essa razão que no través as velas são colocadas em um ângulo de quarenta e cinco
graus com a proa: pois assim como a fitinha de nosso veleiro imaginário, o vento
aparente nessa situação estará entrando por ali.

É por isso, também, que na orça trazemos as velas mais para a linha de centro do
veleiro, pois o vento aparente que nos interessa estará vindo daquela direção.

Ao receber o vento aparente diretamente o efeito de sucção será potencializado em seu


extremo, pois o máximo de vento possível naquela situação passará pelas velas, dada a
ausência de qualquer outro desvio.

Nos ventos folgados, leia-se, da alheta para a popa rasa, esse efeito de sucção é
paulatinamente anulado, de sorte que a propulsão nessas mareações advém do vento
empurrando as velas.

É por essa razão que velas como o balão são tão eficientes na empopada: há uma grande
área recebendo uma grande quantidade de vento no sentido popa/proa, ou seja, o
empurrão é forte!

Existem equipamentos eletrônicos que são instalados no topo do mastro e que informam,
via visores de LCD instalados no cockpit, a velocidade do vento e a direção do vento
aparente e do vento real.

77
Porém simples fitinhas, bem leves, amarradas no estaiamento dão essa mesma
informação também em um lançar de olhos. Há ainda duas vantagens: elas custam
infinitamente menos e não dependem de energia elétrica!

6.2 Regulagens das velas.

Um barco sempre reclama quando algo está errado. Às vezes reclama alto. E quando
está tudo certo ele também nos dá avisos. É preciso aprender a ler os sinais e a
reconhecer os vários sons do veleiro, atribuindo a cada um deles um significado.

Essa é uma tarefa que demanda tempo, paciência e muita prática. Assim, cabe apenas
velejar muito e experimentar, sempre, novas posições e regulagens. Tentativa e erro.

Porém, para facilitar esse caminho, colocamos nas linhas a seguir alguns rudimentos,
muito iniciais, sobre regulagens de velas. Em geral o texto a seguir faz mais sentido
depois que já se esteve a bordo de um veleiro.

6.2.1 Regulagem da vela mestra.

6.2.1.1 Tensão da testa e da esteira da vela mestra.

Como regra geral devemos assumir em um primeiro momento que quanto mais forte
estiver o vento, mas achatadas deverão estar as velas; em um segundo momento,
quanto mais forte estiver o vento, menor deverá ser a área de vela exposta.

Tendo isso em mente, a primeira regulagem na vela mestra é feita quando de seu
içamento. Entendemos que antes de sair para velejar esse ajuste deva ser feito
considerando a hipótese de encontramos vento forte pelo caminho desde o início.

Por isso, ao içarmos a vela mestra, aplicamos bastante tensão na adriça, até que as
rugas sumam por completo e surja uma ruga paralela ao mastro (que some quando a
vela recebe o vento). Pontue-se que rugas demais, paralelas à testa, indicam que houve
excesso de tensão e não é isso o que desejamos. Aplicamos, também, alguma tensão no
cunningham, visando a achatar a vela.

Esse procedimento se justifica porque caso o vento não esteja tão forte é mais fácil
folgar um pouco a adriça e o cunningham do que aplicar mais tensão sob condições mais

78
duras. Mas esse ajuste (aliviar a tensão vertical da vela mestra) só deve ser feio sob
ventos bem fracos, na casa dos cinco nós.

Ao içar a vela mestra deixe o burro e a escota soltos.

Cabe esclarecer ser desejável subir a mestra tão logo quanto seja possível, mesmo que
não haja vento e o deslocamento seja feito no motor. Com a mestra em cima o veleiro
balança menos e o conforto a bordo aumenta significativamente.

A esteira da vela mestra também deve ser alvo da mesma atenção e segue essa mesma
lógica: quanto mais forte o vento, mais esticada estará. No nosso caso aplicamos tensão
até que sumam as rugas, mas antes que rugas paralelas à esteira sejam visíveis (o que
indica que houve excesso de tensão).

Esses dois ajustes interferem diretamente no draft, ou seja, na posição em que a


máxima concavidade estará na vela (o que também é conhecido por barriga da vela). A

79
medida que o vento fica mais forte essa posição se desloca de perto do mastro para
longe dele. Aplicando tensão na adriça da mestra, no cunnigham e na esteira, essa
posição é restaurada. Com isso, o efeito de sucção é mais efetivo, o barco aderna menos
e há mais controle de leme.

A velocidade em um veleiro é um conceito relativo, principalmente na orça. Velas com


muito draft (ou barriga) em geral tendem a deixar os veleiros mais velozes e mais
adernados.

Porém, e esse é o ponto que se esquece com alguma frequência, as velas nessas
condições têm menos aponte, ou seja, elas se aproximam menos da zona morta e
exigem um maior número de bordos.

Assim, ao obrigar o veleiro a fazer um caminho maior, a diferença de velocidade (que


não é demasiada, pontue-se) é uma vantagem que não é tão vantajosa assim. Em
breves linhas: ou se vai a cinco nós devagar por um caminho mais curto, ou a cinco nós
e meio por um caminho mais longo.

O que você prefere?

O que define se um veleiro orça bem (qualidade mais desejada) é a sua maior
proximidade do vento real e não apenas sua velocidade nessa mareação.

Já nos ventos folgados o draft é um efeito desejado, em especial nos ventos fracos ou
em mar com ondas.

6.2.1.2 A valuma da vela mestra.

A valuma da vela mestra é o ponto de escape do vento. E esse vento não é apenas o que
é recebido a partir do mastro, mas também aquele que é despejado pela vela de proa,
seja ela uma buja, seja uma genoa e que é ligeiramente comprimido, formando o
corredor de vento.

O ar que passa pelas velas deve gerar a menor turbulência possível. Nesse ponto de
nosso curso, que é apenas uma primeira palavra sobre o assunto, cabe destacar apenas
que a vela nos diz quando está bem regulada: ela avisa quando o corredor de vento está
bem ajustado e há pouca turbulência.

80
Ao logo da valuma da vela mestra, em geral ao final das talas (estruturas que ajudam a
dar sustentação ao formato côncavo da vela), existem fitilhos ou birutas. O
comportamento destes é um grande aliado na regulagem da vela mestra.

Regra geral, se a vela está bem regulada, todos os fitilhos deverão voar para trás, em
especial aqueles mais próximos à retranca.

Assim, uma vez estabelecido o rumo, caça-se a escota da vela mestra ou folga-se a
mesma, a depender se estamos nos aproximando ou afastando do vento real, tendo
como objetivo fazer com que fitilhos da vela mestra voem todos para trás.

Dê especial atenção ao fitilho mais alto da valuma, aquele próximo ao tope. Ele tende a
ser mais instável do que os outros e seu comportamento nos dá uma indicação do que
deve ser feito: se ele ficar mais da metade do tempo apontando para barlavento, traga a
retranca mais para a linha de centro do barco (bem aos poucos, essa é uma regulagem
muito fina), até que ele passe a voar mais para trás; se ele ficar mais da metade do
tempo voando para sotavento, afaste a retranca da linha de centro. Mas não estranhe se
ele não ficar sempre em uma mesma direção. Não ficará!

81
Quanto mais caçada a vela mestra, leia-se, quanto mais baixa a retranca, mais a valuma
estará fechada; quanto mais alta a retranca e menos caçada estiver a escota da vela
mestra, mais a valuma estará aberta.

A isso se dá o nome de torção e esse efeito nem de longe é indesejável.

Explica-se.

Em um mar liso, sem ondas e com vento forte, é preciso reduzir a potência da vela, para
diminuir em especial o adernamento. Nessas condições veleja-se com a vela bem
achatada e com pouca torção: caça-se bem a escota da vela mestra.

Com isso, além de bom controle de leme, teremos ainda mais aponte, ou seja, na orça o
veleiro estará mais próximo da zona morta. Ao olhar para o tope da vela mestra, a
valuma estará toda alinhada (ao muito próximo disso) com a retranca.

Porém, se nas mesmas condições de vento, o mar crescer, surgindo ondas, a


configuração das velas muda. Passa a haver a necessidade de mais torção (mais potência
para vencer as ondas), devendo a escota da vela mestra ser paulatinamente folgada.
Nessas condições, ao olhar para o tope da vela mestra este estará afastado para
sotavento, em relação à retranca, em especial no tope.

O barco ganhará mais potência e vencerá as ondas com mais facilidade. Em


compensação, o aponte diminui um pouco. Se possível, convém também folgar um pouco
a esteira da vela mestra.

O traveller (um trilho por onde o conjunto de moitões da escota da mestra pode ser
movimentado para bombordo e boreste) é um equipamento muito importante nessa
regulagem, pois quando presente permite que a vela mestra se afaste ou se aproxime da
linha de centro mantendo a torção.

Assim, por exemplo, em um vento de través com vento forte, podemos colocar a vela
mestra aberta em ângulo de quarenta e cinco graus folgando a escota da vela mestra ou
abrindo o traveller.

Se optarmos pela primeira maneira, a vela ficará mais gorda, pois o draft se deslocará
para trás e a valuma se abrirá, dando mais torção. Já se abrirmos apenas o traveller, a
vela mestra manterá sua posição ótima em relação ao vento, porém a vela continuará
achatada. Podemos, ainda, fazer uma regulagem com uma combinação de ambos: escota
da vela mestra e traveller.

82
Em ventos fracos ou mar de ondas, o inverso é verdadeiro. Nessa situação busca-se mais
draft e alguma torção, ou seja, mais potência. Assim, pode-se via traveller deslocar a
vela da linha de centro para os bordos, mantendo a regulagem dada pela escota. Pode-
se, então, folgar mais a escota da vela mestra, deixando-a bem potente, e ainda assim
trazer a retranca até a linha de centro, bastando trazer o traveller bastante para
barlavento. Parece complicado, mas não é!

6.2.1.3 O burro.

O contra amantilho, ou burro, não está lá sem um motivo! Ele serve para evitar que a
retranca da vela mestra, em especial nos ventos folgados, suba em demasia, provocando
grande – e perigoso – aumento da concavidade.

Essa é sua função primária e por regra também inicial tem-se que o burro deverá estar
caçado nos ventos folgados, leia-se, través, alheta e especialmente popa.

Quanto mais forte for o vento, mais ele estará caçado. A exceção são os ventos muito
fracos, em que tanto a adriça da mestra, a esteira, o cunningham e o burro deverão
estar folgados.

Na orça sob ventos fracos, regra geral, o burro deverá estar solto.

83
6.2.2. Regulagem da vela de proa.

A regulagem da vela de proa começa com a sua escolha: buja ou genoa? Genoa grande,
média ou pequena?

Quanto mais fraco estiver o vento, maior deve ser a área vélica exposta. Logo, quanto
mais fraco o vento, maior deverá ser a vela de proa, de sorte que deveremos optar por
uma genoa grande.

No sentido oposto, se a previsão for de ventos mais fortes, devemos sair com uma buja
– em especial se formos iniciantes!

Em nossos barcos optamos sempre por uma genoa 130%, que não é nem tão grande,
nem tão pequena, sendo assim mais versátil. Mas quando a previsão é de ventos acima
de vinte nós, já saímos do porto de buja.

84
6.2.2.1 Tensão da adriça da genoa.

A exemplo da vela mestra a tensão na adriça da genoa interfere no desempenho. Em


ventos fracos a adriça deve estar folgada e à medida que o vento aumenta, ela ganha
mais tensão, até que rugas paralelas a testa sejam visíveis.

O velejador atento notará que quando cheia, a genoa possui uma curvatura para
sotavento do estai de proa. Isso até certo ponto é normal e o quanto de curvatura
haverá não depende da tensão da adriça, mas do caimento do mastro à ré.

Se seu veleiro permitir o ajuste do caimento do mastro, para a popa (em geral, por um
sistema de moitões simlilar ao da escota da vela mestra), será possível fazer esse ajuste
durante a velejada.

Do contrário aperte o esticador do estai de popa de modo a ter uma ligeira curvatura no
estai de popa, não muito exagerada. Isso lhe atenderá bem na maior parte das vezes.

Quanto maior essa curvatura, mais potente é a vela e maior é a velocidade do veleiro,
mas menor é o aponte. Nesse ponto já ficou mais ou menos claro que a relação potência
e aponte é delicada e quando se ganha em um, perde-se em outro. A arte está em achar
o ponto em que esses efeitos são maximizados em beneficio do velejador. Ciência e arte!

85
6.2.2.2 Birutas da genoa

A genoa também tem fitilhos ou birutas, mas estes não ficam na valuma, mas sim
próximos à testa. Via de regra têm apenas um par, com uma “janela” em filme para que
o de sotavento possa ser facilmente visualizado (do contrário apenas a de barlvento seria
visível, pois o outra estaria escondido pelo tecido da vela).

Na orça, quando a genoa está bem regulada as duas birutas voam para trás. E é isso o
que o velejador deverá procurar: sempre. No máximo elas poderão estar levemente
levantadas, mas a regulagem correta as impulsiona primordialmente para trás, paralelas.

Se, na orça, a biruta de barlavento estiver voando para baixo é sinal de que a vela está
pouco caçada ou de que o carrinho está muito para frente. A primeira correção deverá
ser caçar mais a vela. Se não resolver, então se deve trazer o carrinho um pouco para
trás.

O extremo oposto é verdadeiro, ou seja: se a biruta de sotavento estiver voando para


cima ou para baixo é sinal de que a vela está muito caçada ou de que o carrinho está
muito para trás. A primeira correção deverá ser folgar mais a vela. Se não resolver,
então se deve trazer o carrinho um pouco para frente.

86
6.2.2.3 Ajuste do ponto da escota da genoa.

As escotas da genoa partem do punho da esteira da vela para um ponto no convés bem
próximo à borda do barco. Desde já convém lembrar que essas escotas devem ser
montadas por “fora de tudo”, em especial por fora do estaiamento!

Esse ponto no convés não deve ser fixo, mas sim um carrinho que corra por um trilho,
sendo possível ajustar seu avanço tanto para a vante, quanto para a ré do veleiro.

A posição desse carrinho é extremamente importante para o rendimento da vela. A


primeira posição ou posição neutra será aquela em que a escota da genoa acompanhe,
com suavidade e fluidez, a bissetriz da valuma e da esteira da vela de proa.

Ao deslocar o carrinho para a frente a vela ganha mais potência (mas perde aponte).
Essa posição é ideal para ventos fracos ou para mar de ondas. O deslocamento do
carrinho interfere na torção da vela de proa. Havendo torção demais a base da genoa irá
“reclamar”, panejando antes que o resto da vela e o carrinho deverá ser deslocado para
trás.

87
Deslocando-se o carrinho para a popa, a torção diminui. Essa posição é excelente para
ventos mais fortes e em mar liso, quando se obtém o maior aponte. Havendo pouca
torção pelo ajuste demasiado do carrinho à ré, a vela de proa irá panejar primeiro no
tope e convém trazer o carrinho mais para a frente.

Toda essa trimagem ou ajuste das velas deve ser feito de forma gradativa e suave,
visando a buscar o melhor ponto de equilíbrio. Esse conhecimento é tão importante que
em barcos de regata existe um tripulante cuja função é apenas essa, ajustar as velas: é
o trimmer, posição de grande prestígio!

Lembre-se que a genoa possui duas escotas! Assim, ao encontrar o ponto da genoa em
um bordo, imediatamente coloque o carrinho que está no outro bordo na mesma posição.

6.2.2.4 Ajuste da genoa na orça.

Uma regulagem difícil de ser executada pelo iniciante é encontrar o melhor ponto de
abertura da genoa na orça.

A primeira providência é orçar até que a vela paneje levemente. Ato contínuo, arribe um
ou dois graus. A vela deverá ter parado de panejar e esse será o ponto ótimo de orça.

Mas não basta encontrar o melhor ângulo de orça: é preciso, também, fazer com que a
vela renda seu melhor nesse ponto!

Para isso um método que costuma dar resultados aceitáveis é trazer a extremidade onde
estão amarradas as escotas para próximo dos estais, mas manter a vela afastada da
cruzeta a distância de dois punhos em ventos fracos ou em ventos médio, mas com
ondas; um punho em ventos médios ou em ventos fortes com ondas e bem próxima da
cruzeta se o vento estiver muito forte.

Esse ajuste é feito combinando-se caçar e folgar as escotas com a posição do carrinho.

6.3 O rizo.

Já dissemos que como regra geral devemos assumir em um primeiro momento que
quanto mais forte estiver o vento, mas achatadas deverão estar as velas; em um

88
segundo momento, quanto mais forte estiver o vento, menor deverá ser a área de vela
exposta.

Já tratamos do primeiro cenário, cabe abordar o segundo.

Os ajustes nas tensões de adriças, esteira, cunningham e na posição dos carrinhos via de
regra conseguem minimizar os efeitos do vento fresco e garantir uma boa
navegabilidade.

Porém, em ventos a partir de vinte nós (esse valor pode variar de barco para arco, mas
ficará sempre muito próximo disso), as forças atuantes sobre o velame começam a
comprometer o equilíbrio da embarcação. O leme fica pesado e indócil e as quebras de
material começam a acontecer.

Após um certo limite, apenas achatar as velas não é o bastante e é preciso diminuir a
área exposta ao vento. Isso se faz através da técnica do rizo.

Existem várias escolas sobre o que fazer essa situação. Alguns defendem baixar a vela
mestra, como primeira providência, e seguir apenas com a vela de proa.

Outros defendem o contrário.

De nossa parte defendemos que apesar de haver duas velas na armação em eslupe,
essas devem ser vistas, pensadas e reguladas como uma única peça.

Assim ficar apenas com uma vela deve ser uma opção apenas em situações muito críticas
(ou quando deliberadamente se quer retardar o seguimento do barco, como por exemplo
para chegar e um porto durante o dia).

Quando o vento passar um pouco da zona de conforto, entendemos que a primeira


providência deve ser diminuir a área da vela mestra, aplicando-lhe uma forra de rizo –
cuja técnica é descrita a seguir, no item 6.3.1.

Caso ainda assim a situação não melhore, o passo seguinte será reduzir a área da vela
de proa, preferencialmente substituindo-a por uma menor (assunto abordado mais
adiante, no item 6.3.2).

Na sequência, deve ser aplicada mais uma forra de rizo, seguida por uma nova redução
da vela de proa e assim sucessivamente até que se veleje apenas com uma velinha de
tempestade na proa, com a mestra toda recolhida ou, no pior dos mundos e onde haja

89
bastante lazeira (espaço para derivar sem risco de colisão com outras embarcações ou
com a costa) deve-se tirar todo o pano – a chamada árvore seca.

6.3.1 Rizo da vela mestra.

São sinais de que é hora de rizar o adernamento excessivo da embarcação e a perda do


controle do leme (que pode ser até total, fazendo com que o barco aderne violentamente
e de forma muito brusca se alinhe com o vento, o que é conhecido por atravessar).

Em verdade, geralmente quando se pensa em rizar a hora disso ter acontecido já passou
há algum tempo...

A manobra pode ser dividida em três etapas: a preparação, a execução e a arrumação.

Cuidemos da primeira: verifique o tráfego de outras embarcações a sua volta e elimine o


risco de colisão com uma laje, rochedo, ilhota ou até mesmo com o litoral. Para isso
mantenha uma vigia constante e escolha um rumo que o deixe safo de um
abalroamento.

Feito isso, coloque o veleiro em orça, de preferência em direção ao mar aberto. A genoa
deve estar devidamente regulada. Sempre atento ao tráfego de embarcações, solte a
escota da vela mestra, com o traveller ao centro.

Com isso a vela mestra irá perder potência e panejar, sendo mais fácil sua decida. Não
folgue o amatilho, ele é essencial pois manterá a retranca erguida mesmo depois que a
vela mestra for baixada.

Esteja certo, ainda, de que os cabos que serão usados para o rizo estão prontos para o
uso.

Existem vários sistemas, mas o mais comum usa um cabo junto ao mastro, em arranjo
similar ao cunningham e outro cabo na retranca, próximo da esteira, que está preso em
um ponto da retranca, então sobe e passa por um olhal e depois desce, pelo outro lado,
até um moitão de encosto.

Existem ainda três ou quatro cabinhos passantes nos ilhoses no corpo da vela.

90
Nesse ponto passa-se para a execução: solte a adriça da vela mestra, que deverá descer
com alguma facilidade. Cace o cabo do rizo junto ao mastro (o que ajudará a vela a
descer se houver alguma dificuldade) e prenda o olhal no gancho que existe próximo ao
garlindéu.

Ato contínuo cace novamente a adriça da vela mestra. A testa deve ficar bem esticada
(até porque se você rizou, o veto está forte), com rugas paralelas ao mastro e o
amantilho deve ficar levemente folgado.

Depois cace o cabe próximo à esteira e prenda em um cunho ou stopper. Mordedores


não aguentariam a força exercida.

A depender da posição desse cabo pode ser preciso usar um outro cabo para esticar a
nova esteira, do contrário a vela ficará deformada e ineficiente.

Use os cabinhos que passam nos ilhoses para guardar o que sobrou da vela. Tenha em
mente que esses pontos não servem para manter o rizo: este é mantido pelo cabo da
esteira e pelo olhal no gancho próximo ao garlindéu.

Feito isso, ainda com a escota solta, comece a arrumação: os excessos de cabos e os
estive (arrume) convenientemente ao longo da retranca e do mastro, de modo que não
haja excesso de cabo voando de um lado para o outro.

A vela bem rizada se assemelha muito, do ponto de vista visual e estético, à vela não
rizada. As únicas diferenças perceptíveis deverão ser o excesso de vela junto a retranca

91
(mas bem arrumado) e o tope da mestra mais baixo, com sobra de mastro. Se não for
essa sua impressão algo está errado!

Feito isso, cace a escota e volte a velejar.

Treine essa manobra com sua tripulação com relativa frequência e em boas condições de
tempo.

Ao velejar a noite sempre dê, antes do escurecer, uma forra de rizo na vela mestra.
Cautela e caldo de galinha não fazem mal a ninguém.

6.3.2 Rizar ou trocar a vela de proa?

Como já dissemos antes, alguns veleiros utilizam enroladores de genoa. Muitos


velejadores adotam a prática de rizar a genoa, com o enrolador, ao invés de trocar o
pano. Para isso dão duas ou três voltas e diminuem a área vélica.

Esse procedimento, embora comum, é criticado por muitos velejadores experientes, pois
há o risco de a vela rasgar – o que em condições adversas pode ser complicado de se
resolver.

Porém, trocar uma vela de proa sob vento forte e mar alto também não é uma coisa
muito simples de se fazer.

Academicamente os que defendem a troca da vela de proa, mesmo quando se usa


enrolador, por uma vela menor estão com a razão. Essa é a melhor solução para a vela.

Contudo, em alguns casos essa pode não ser a melhor solução para a tripulação.

Explica-se. Nosso veleiro está a cinco milhas do nosso destino, uma ilha a sotavento do
mau tempo, onde há abrigo. Velejando a cinco nós chegaremos lá em uma hora. Nessa
hipótese entendemos que mais razoável do que se expor ao risco de trocar uma vela de
proa em condições não muito amistosas, é dar de fato algumas voltas no enrolador e
seguir para o destino.

Mas, depois que o tempo melhorou partimos para cruzar o Atlântico. No quinto dia de
travessia encontramos as mesmas condições desconfortáveis: nesse caso a troca do
pano se justificaria, pois o tempo a que a vela estará exposta aos esforços é
infinitamente maior e o risco de ela vir a se rasgar é, sim, maior.

92
Ou seja, se o percurso a ser cumprido for curto, como apenas voltar para a marina,
enrole a genoa. Do contrário, troque a vela de proa. O ideal, porém, é conseguir sair com
uma vela adequada ao vento a que o barco será exposto. Ciência e arte!

6.4 O rabo da bicha.

Tanto a mestra quanto a genoa, em algumas condições de vento mais forte, ficam com a
valuma ou com a esteira batendo de forma incômoda – mas não estão panejando, pois
há potência.

Por isso toda vela tem um cabinho ao longo da valuma e da esteira, passado
internamente: é a bicha. Quando isso acontecer, basta caçar um pouco esse cabinho que
o problema estará resolvido, ou seja: basta alguém a bordo caçar o rabo da bicha! Algum
voluntário?

93
94
CAPÍTULO 07

Fundeio e atracação

95
96
7. Fundeio e atracação.

7.1 Fundeio com âncora.

Fundear é uma manobra delicada e que requer muito mais atenção do que inicialmente
se dá.

Escolha um local abrigado, vale dizer, com alguma proteção contra ventos fortes – no
litoral do sudeste brasileiro, o vento mais preocupante é o SW. Ilhas, baías e enseadas
são os melhores abrigos.
© Hélio Solha

Se houver mais embarcações na área, lembre-se de manter uma distância segura, pois o
barco girará em torno do cabo, sendo que a área do giro será igual ao comprimento do
cabo somado ao comprimento do veleiro multiplicado por dois.

Verifique a profundidade do local escolhido no ecobatímetro, aparelho que por meio de


impulsos sonoros informa a profundidade local em um visor LCD.

Definido o local apenas solte a âncora após ter certeza de que o veleiro está parado.

97
Não jogue a âncora jamais! Baixe-a controlando a descida com as mãos e controlando,
também, o quanto de cabo é liberado. Solte, no mínimo, um comprimento de cabo três
vezes maior do que a profundidade do local. Se for pernoitar, solte cinco vezes. Se
houver previsão de mau tempo, solte sete vezes ou mais!

Sempre faça marcas de cinco em cinco metros no cabo de fundeio, usando fios de cobre
– elétricos –, com capas coloridas e amarrados como anéis. Isso ajuda a ter ideia de
quanto de cabo foi liberado.

Assim por exemplo, para um fundeio raso em uma pequena enseada abrigada e a três
metros de profundidade, o comprimento de corrente e de cabo a serem liberados será,
no mínimo, de nove metros. Se for ficar mais tempo esse número sobe para quinze e se
houver previsão de mau tempo deverão ser liberados pelo menos vinte e um metros.

Lembre-se: um sistema de fundeio é composto pela âncora, pela corrente e por cabo
sintético. A função da corrente é manter a posição da âncora na horizontal e reduzir os
trancos!

Para suspender (que é o nome que se dá à operação de levantar a âncora) a operação é


a seguinte:

Ligue o motor e faça o barco ter algum (pouco) seguimento para a frente. Recolha o cabo
e a corrente até que a âncora possa ser colocada em seu suporte ou paiol.

Se antes disso chegar um ponto em que a âncora não venha mais, trave-a em um cunho
e dê ré, devagar. Isso soltará a âncora do fundo e ela poderá ser recolhida. Não dê motor
para a vante pois a âncora poderá quebrar!

Pode ocorrer de a âncora ficar presa no fundo, em especial fundos de pedra (muito
cuidado em Fernando de Noronha!!!). Nesse caso pode ser necessário mergulhar para
soltá-la ou, até mesmo, abandonar o equipamento.

7.2. Fundeio em poitas.

Uma poita é uma grande ancora (em geral um bloco de concreto), cujas dimensões
hercúleas permitem que uma pouca quantidade de corrente e cabo mantenha o barco na
mesma posição.

98
As vantagens desse sistema são duas: a) o fundeio fica mais confiável, desde que se
conheça a poita e sua manutenção e b) o raio de giro do barco diminuiu. Com isso mais
barcos podem fundear em um mesmo local. Em Ilhabela e em Ubatuba esse é um
sistema muito difundido.

Pegar uma poita parece algo impossível para o velejador iniciante, mas com alguma
prática e alguns cuidados torna-se uma tarefa rotineira. O principal cuidado é na
aproximação: o objetivo é colocar ao proa do barco colada à poita (importante), com
velocidade zero ( mais importante ainda!).Se tiver mais um tripulante a tarefa fica mais
fácil. Mas em solitário também é algo possível de ser feito.

Peça para o seu tripulante ficar bem na proa, com o croque (haste de metal que serve
para apanhar objetos na água) na mão, pronto para uso.

Um croque é muito útil para apanhar objetos na água, incluindo os cabos da poita.

Localize a poita e reduza a velocidade.

99
A poita de nossa Escola de Vela no Saco da Ribeira, em Ubatuba/SP

Identifique o sentido da maré. Sempre, sempre, sempre se aproxime da poita contra a


maré! Isso é muito, muito importante, pois do contrário o barco não irá parar e é
praticamente impossível freia-lo com as mãos - não tente isso, é perigoso e pode causar
ferimentos sérios! Uma forma de encontrar a direção da maré é através da observação
dos outros barcos: ela vem da direção em que a proa desses barcos está apontada e vai
para onde a popa diz.

Contra a maré, com pouca velocidade e com alguma boa distância, mantenha a poita à
sua proa. Aproxime-se devagar. Um pouco antes coloque o motor em ponto morto. A
maré deverá parar o barco e zerar sua velocidade assim que a poita estiver colada na
proa. Se isso não acontecer, freie dando um pouco de ré.

Assim que a proa estiver colada à poita e o barco estiver com velocidade zero, peça para
o tripulante da proa recolher a boia com o croque e rapidamente amarrar o cabo nos
cunhos de proa ou no cabeço de amarração do barco. Isso tem que ser feito com certa
velocidade pois a maré logo irá impulsionar o barco para trás.

É simples assim!

Importante: se perceber que “não vai dar”, afasta-se e recomece a manobra. As


chances de consertar a aproximação equivocada junto à poita são extremamente
diminutas.

Essa manobra também pode ser feita à vela! Vamos tentar?

100
7.3 Atracação em píeres

Essa é a manobra que mais tira o sono dos iniciantes.

Na maioria dos píeres se entra com o barco de popa, usando a ré. Nos primeiros sair da
vaga é fácil, entrar é um pouco mais complicado. No segundo, esse panorama se inverte.

Além, dificilmente uma atracação com o veleiro de lado em relação ao píer será permitida
pelas marinas por mais do que algum par de horas. Em outros casos, mais raros, se
entra de frente.

Infelizmente não existe uma receita pronta para esse tipo de atracação. A baixa
velocidade de entrada e saída é, porém, uma regra quase que absoluta, bem como
procurar manter o barco no centro da vaga. Outro ponto importante a ser observado é
relativo a tensão dos cabos de amarração, em especial onde o píer não for flutuante.

Com a variação das marés os cabos poderão ficar ou muito tensionados, rompendo-se,
ou muito folgados, permitindo com que se choquem contra o píer. Use sempre defensa,
pelo menos três de cada lado, de tamanho adequado ao seu barco.

Cada local merece estudo prévio, treino e ajuda de gente local. Dedique boa atenção a
isso, pois valerá a pena. A boa notícia é que depois de algum tempo consegue-se entrar
e sair da vaga apenas na vela!

101
102
CAPÍTULO 08

RIPEAM

103
104
8. RIPEAM

O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar – RIPEAM – disciplina as


condutas a serem adotadas em situações de risco visando salvaguardar a vida humana
no mar e preservar a integridade das embarcações.

A seguir alguns pontos iniciais importantes para o velejador:

8.1 Roda a Roda – rumos opostos

Diz-se estarem na situação roda a roda duas embarcações em rumos diretamente


opostos. Nesse caso, uma embarcação tem a sua roda de proa apontada para a roda de
proa da outra embarcação.

A conduta a ser adotada nessa hipótese bastante comum é a guinada, pelas duas
embarcações, para boreste, de sorte que uma tenha a outra pelo seu bombordo
quando do efetivo cruzamento. Cabe ainda fazer com que haja distância significativa
entre uma e outra.

105
8.2. Rumos cruzados

Quando uma embarcação cruza o rumo da outra deve manobrar para evitar uma colisão
a embarcação que avista o bombordo da outra, ou seja, a preferência é da embarcação
que vê a luz verde e a que vê a luz vermelha deve manobrar.

Sempre que possível uma embarcação deve evitar cruza o rumo de outra pela proa. O
cruzamento deve ocorrer pela popa:

8.3. Ultrapassagens

Uma embarcação que estiver alcançando outra deve fazer a manobra, por bombordo ou
por boreste, mantendo boa distância. A embarcação que está sendo alcançada, ao
perceber a manobra, deve manter o rumo.

8.4. Preferências

Regra geral um veleiro navegando à vela tem preferência sobre qualquer outra
embarcação que tenha facilidade de manobra, em especial barcos a motor. Quando
motorando um veleiro é equiparado a uma embarcação a motor.

Um veleiro não tem preferência, por exemplo, em relação a um navio, a uma balsa, a
uma embarcação engajada na pesca, sem governo ou que por restrição de calado tenha
seu movimento limitado.

8.4.1 Preferências entre veleiros

Entre veleiros terá preferência, regra geral, o veleiro que estiver com amuras a
boreste, ou seja, aquele que estiver com as velas armadas para bombordo ou com velas
à esquerda.

A seguir seguem esquematizações do que foi colocado neste capítulo:

106
107
Abaixo, na figura da esquerda a razão da manobra é que o veleiro que tem a preferência
avista o boreste da outra embarcação e lhe mostra a luz encarnada. Na segunda a razão
é que o veleiro que manobra está a barlavento do veleiro que tem a preferência:

A situação esquematizada na próxima figura é relativamente comum e é bastante


perigosa, pois as genoas atrapalham a visão e ter a preferência não significa que não se
deva fazer tudo quanto possível para evitar a colisão. Na situação acima, a preferência é
do veleiro que tem amuras a boreste, o da direita. Mas caso houvesse uma colisão a
responsabilidade seria atribuída a ambos. Deve-se manter, sempre que possível, um
vigia na proa.

108
CAPÍTULO 09

Noções preliminares de meteorologia

109
110
9. Noções preliminares de meteorologia

Para navegarmos com segurança é preciso dominar a previsão do tempo. Porém, e isso é
muito importante, isso vai muito além de saber se vai chover ou não, se estará frio ou
calor. Por isso, a previsão do tempo de telejornais não fornece toda a informação
necessária.

Pode-se navegar em dias de chuva em que o mar estava um espelho, sem ondas nem
vento; pode-se navegar em céu azul, de brigadeiro, em que o mar estava um inferno.

A previsão que interessa ao velejador é a de ventos, com direção e intensidade e a de


ondas, com altura, direção e período.

A velocidade do vento é medida em nós. Um nó equivale a 1.852 metro, por hora. Falar
nó por hora para se referir à velocidade está incorreto, pois o conceito de nó já é uma
relação espaço/tempo. Nó por hora é uma expressão correta apenas para se referir à
aceleração.

A partir dos cinco nós de vento já é possível velejar (bem devagar). Até os quinze nós se
veleja com tranquilidade. A partir daí começa a ser necessário rizar velas. Esses valores,
porém, são apenas referenciais. Tudo depende do barco: de seu tamanho e de seu
projeto.

As ondas, por sua vez, em geral seguem a mesma direção do vento – mas do vento que
as formou – o que pode ter acontecido longe do local onde estamos! Além disso, não é
qualquer vento que cria grandes ondas. É preciso que haja uma pista (área livre) grande
e que o vento sopre por mais de um dia, pelo menos.

As tempestades de verão produzem efeitos localizados no mar, que cessam assim que a
tormenta passa.

As ondas começam a ficar preocupantes a partir dos dois metros. Com três metros a
Marinha já emite aviso de mar grosso e desaconselha a navegação. Além da altura é
preciso atentar para o período, medido em segundos. Quanto maior, mais energia tem a
onda e maior ela pode ficar.

Em geral, quanto mais raso se está, maiores são as ondas e mais difícil é o governo do
barco. O medo de quem navega é a terra.

111
Quanto mais distante de terra, mais seguros estamos – apesar de isso não ser intuitivo.

Para a consulta da previsão do tempo utilizamos o serviço meteoromarinha, prestado


pela Marinha do Brasil no site: http://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/. No começo o
linguajar parece um tanto complicado, mas na verdade a coisa é bem simples.

No boletim, que tem duas rodadas diárias (00h00 e 12h00 GMT), são trazidos avisos de
mau tempo, avisos de vento forte (força 7 para mais - veja tabela ao final) e de mar
grosso, por exemplo. É feita, ainda, a análise do tempo, no geral e em específico para
cada região do litoral brasileiro, identificada por uma letra do alfabeto fonético.

O meteoromarinha, porém, cobre uma área muito extensa, cheia de microclimas. Por
isso uma consulta a um outro site, como o www.windguru.cz , para obter previsões
locais, é muito importante. A Climatempo – www.climatempo.com –possui um serviço de
previsão de ventos, que tem se mostrado muito preciso. Outro site muito bom é o
www.windyty.com.

112
CAPÍTULO 10

Noções iniciais de navegação

113
114
10. Noções iniciais de navegação

Um dos problemas iniciais da navegação sempre foi se conseguir uma representação fiel
do planeta que contivesse a descrição correta do relevo e permitisse que cálculos de
distância fossem feitos da forma mais precisa possível.

O planeta Terra é um geoide de revolução. Isso quer dizer que não é uma esfera
perfeita, mas um astro que tem aspecto arredondado, próximo de uma esfera, mas com
dois polos achatados.

Nenhuma representação física consegue cumprir essa missão com exatidão absoluta.
Nem mesmo o globo terrestre, pois o planeta não tem a forma de uma esfera, como já
colocamos. Além disso, o movimento das marés deforma o geoide de forma aleatória, o
que complica ainda mais as coisas.

A representação física mais utilizada para navegação é a Mercator. A razão é simples:


para navegações de poucas milhas o erro decorrente da representação é muito baixo. É
ela a utilizadas nas cartas náuticas.

As cartas náuticas são documentos oficiais, elaboradas visando possibilitar a navegação.


A representação do continente e do terreno de ilhas e demais porções de terra firme não
é muito detalhada. Apenas pontos notáveis, que podem ser observados a partir do mar
têm a merecida atenção.

A razão é possibilitar a determinação da posição, por meio de marcações visuais. Já o


relevo marinho é trazido em detalhes. A informação mais relevante é a profundidade,
trazida pela indicação numérica. Há também a indicação de rochas e naufrágios, faróis,

115
boias de sinalização, advertências locais e a composição do fundo: areia, lama, coral ou
pedras, por exemplo.

Todos os símbolos trazidos nas cartas são trazidos em uma carta, a 12.000 – destacando
que toda carta náutica e identificada não apenas pela região a que se refere, mas por um
número.

As cartas náuticas podem ser de grande escala ou de pequena. As de grande escala


trazem grande cobertura de área, mas poucos detalhes; as de pequena o inverso –
pequena cobertura de área e muitos detalhes. As distâncias são trazidas em milhas
náuticas, sendo que 01 milha náutica equivale a 1852 metros ou o que é mais
importante, a 1 minuto de arco na latitude média do equador.

No Brasil a elaboração das cartas náuticas é de responsabilidade da Marinha do Brasil,


que também é a responsável por sua venda. Porém qualquer loja náutica de respeito terá
um bom estoque para a comercialização.

116
Toda embarcação deve trazer a bordo as cartas náuticas em papel da área onde irá
navegar! Independentemente disso, é certo que com os avanços da informática qualquer
smartphone, tablet, GPS, notebook ou até mesmo desktop pode ter em sua memória
todas as cartas náuticas brasileiras e do mundo. No site da Marinha, por exemplo, está à
disposição todo o acervo nacional gratuitamente:

https://www.mar.mil.br/dhn/chm/cartas/download/cartasbsb/cartas_eletronicas_Internet.htm

Os programas de interface mais utilizados são o Seaclear e o OpenCPN – todos gratuitos


e com muitas funções. Nosso favorito é o OpenCPN, pois é muito mais simples e
intuitivo.

Em tablets e smartphones os app‟s mais usados para esse fim são o Navionics e o Marine
Navigator, disponíveis também para a plataforma Android.

Em navegação a pergunta mais importante e que deve ser feita constantemente é: onde
estou?

Por convenção essa resposta é feita tomando por base duas linhas imaginárias: a Linha
do Equador, que divide o planeta em duas metades equidistantes (hemisférios): o norte
acima da linha e o sul, abaixo dela; o Meridiano de Greenwich é a outra referência, que
divide o globo em outros dois hemisférios: o oriental a oeste e o ocidental, a leste da
linha.

A posição de qualquer ponto na face terrestre pode ser tomada, assim, de acordo com a
distância que se está de uma dessas duas linhas. A distância referida à linha do Equador
nos dá a LATITUDE; a distância a partir do Meridiano de Greenwich, a LONGITUDE. Com
esses dois dados pode-se localizar qualquer ponto na esfera terrestre desde que se utilize
uma projeção bidimensional, como é o caso da Mercator.

Por conta da trigonometria e seus mistérios, tais distâncias são tomadas em graus de
arco, cujas subdivisões são os minutos e os segundos. A Linha do Equador, assim, é o
paralelo 0. Descendo em direção à Antártida o navegador passa pelo paralelo 1 e pode ir
até o 90; em direção ao Ártico ocorre o mesmo. Quem está em Santos, por exemplo,
está na altura do paralelo 23 Sul, ou 23º S. Quem está em Miami está na altura do
paralelo 25 Norte, ou 25º N.

117
O Meridiano de Greenwich é, por sua vez, o meridiano 0. Quem seguir dele em direção
ao oeste, poderá se afastar até o meridiano 180 oeste, ocorrendo o mesmo com quem se
afastar dele seguindo para o leste. Santos está na altura do meridiano 43 oeste, ou 43º
W; Tóquio está na altura do meridiano 136 leste, ou 136º E.

A posição da embarcação na terra é, pois, determinada pela distância medida em graus,


minutos e segundos de arco, de duas linhas imaginárias: o Equador e Greenwich.

Para onde vou?

Essa é a segunda pergunta mais importante. Uma carta náutica, por exemplo, é uma
mera representação do planeta. Ela não diz, sem o auxílio de outros instrumentos, onde
se está, nem para onde ir, mas apenas como é a região onde se está (assumindo,
previamente, que essa informação seja conhecida) e para onde se pode ir.

A tomada do destino, ou rumo, é feita com base em alguma referência fixa. Em


navegação utiliza-se o campo magnético da terra. Qualquer objeto imantado e que possa
se movimentar livremente irá se alinhar com o eixo Norte e Sul do campo magnético da
terra.

O polo positivo, com efeito, irá sempre apontar na direção norte. Este é o princípio
essencial do mais importante instrumento de navegação: a bússola. A bússola não diz
onde estamos, mas diz para onde estamos indo, em um determinado instante.

A partir desse alinhamento norte/sul foi desenvolvida a rosa dos ventos, que nada mais é
do que a representação gráfica dos rumos possíveis de serem seguidos tomando como

118
base os pontos cardeais: Norte, Sul, Leste e Oeste – pontos estes que podem ser
identificados através da bússola.

Outra forma de representação da rosa dos ventos é em graus de círculo, sendo o Norte o
0º, o Sul o 180º, o Leste o 90ª e o Oeste o 270º. Quando um veleiro está no rumo 270º,
ele está navegando para o oeste, por exemplo.

Todas as cartas náuticas trazem, em seu corpo, um rosa dos ventos. Porém, contudo,
todavia e entretanto, é preciso saber uma coisa muito importante sobre o campo
magnético da terra: ele se move constantemente!

O polo norte magnético não está, há muitos milênios, alinhado com o polo norte
geográfico. Mas as cartas náuticas estão, todas elas, referenciadas ao polo norte
geográfico. Isso significa que se um velejador seguir para o norte apontado pela bússola,
ele não chegará ao polo norte geográfico, pois não estará se deslocando em direção ao
norte verdadeiro. E isso vale para qualquer outra direção.

Por sorte o valor dessa variação – que é anual e em valores médios – é conhecida por
cálculos. Assim, para que as referências sejam as mesmas – a da agulha magnética
(bússola) e a indicada na representação gráfica (carta náutica), é preciso fazer uma
correção ou uma compensação entre o que é indicado pela agulha e o desvio (variável de
local para local) que ela sofre. Esse desvio causado pelo local é a chamada declinação
magnética.

A determinação da posição pode ser obtida por várias métodos: pela referência com
pontos geográficos da costa, pelos astros, pela anotação dos rumos tomados, velocidade
de navegação e tempo ou ainda pela posição de satélites artificiais na órbita terrestre
(base do sistema GPS).

Por agora cabe fixar a ideia de que nenhum, simplesmente nenhum desses sistemas
fornece uma posição 100% precisa. Sempre haverá um erro e durante a navegação esse
erro deverá ser sempre levado em consideração.

Sobre o sistema GPS cabe mesmo sublinhar que ele é uma maquininha fantástica: em
um único aparelho, relativamente barato, tem-se a posição instantânea, o rumo a ser
seguindo para se atingir um determinado ponto/destino pré-programado (waypoint), a
velocidade (sempre em relação ao solo) média e instantânea, o rumo magnético e o
verdadeiro, o odometro, o tempo de viagem, o tempo para chegar ao destino e uma
série de outras funções.

119
MAS tenha sempre em mente que o GPS navega com você e não por você!

Além disso, ele indica a posição com um erro proposital imposto pelo operador do
sistema (EUA) visando a garantia da segurança daquele país e só funciona enquanto
houver energia!

120
121
122