Você está na página 1de 16

UNIVERSIDADE DE COIMBRA

FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA


Departamento de Engenharia Civil

RELATÓRIO RELATIVO ÀDIMENSIONAMENTO DE


PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXIVEIS

Coimbra, Outubro de 2017


RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Sumário

Este relatório apresenta os resultados do dimensionamento de um pavimento


rodoviário flexível, situado na cidade de Coimbra. Fez-se um pré-dimensionamento
recorrendo ao Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária
Nacional (MACOPAV) e, posteriormente, fez-se o dimensionamento recorrendo a
dois métodos, o método da Shell e o método da
AmericanAssociationofStateHighwayandTransportationOficials (AASHTO). Por fim,
apresentam-se algumas conclusões, comparando os resultados obtidos pelos
diferentes métodos.
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................1
2. CARACTERIZAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS...................................1
3. APRECIAÇÃO DOS RESULTADOS.....................................................................2
4. APRECIAÇÃO FINAL............................................................................................2
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

1. INTRODUÇÃO
No âmbito da cadeira de Engenharia de Infraestruturas de Transporte (EIT), foi
proposto aos alunos a realização de um trabalho que visa o dimensionamento de um
pavimento rodoviário flexível, e respetivo relatório.
O pavimento em estudo situa-se na cidade de Coimbra, tem um TMDA de veículos
pesados de 450 veíc./dia e uma taxa de crescimento anual de 3%.
Com vista a iniciar o dimensionamento do pavimento, recorreu-se ao MACOPAV
(Manual de Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional) para a
realização do pré-dimensionamento. À posteriori, realizou-se o respetivo
dimensionamento pelo método da Shell e pelo método da AASHTO.
O MACOPAV é usado na conceção das estruturas de pavimentos e nas respetivas
fundações, apoiando e orientando a construção de novas infraestruturas rodoviárias
inseridas no Plano Rodoviário Nacional.
O Método da Shell permite o cálculo das deformações em profundidade, ou seja,
deformação permanente e por fadiga. Para avaliar estas duas deformações calcula-
se as tensões segundo as várias direções, utilizando o software Bisar.
O Método da AASHTO permite analisar as deformações à superfície, através do
índice PSI (PavementServiceability Índex). Este índice depende do tipo de
pavimento e da classe da estrada.
Em ambos os métodos, foi necessário realizar várias iterações reduzindo a
espessura da camada de base betuminosa com vista a obter a solução ótima.

1
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

2. PRÉ-DIMENSIONAMENTO

 Dados iniciais

Tráfego Médio Diário Anual de Veículos Pesados, TMDAp 450 veíc./h

Taxa de crescimento anual, t 3%

Velocidade Média, v 30 km/h

Peso específico, γβ 10,30 kN/m3

Peso específico, γα 25,5 kN/m3


Camada de Desgaste
Teor ótimo em betume, tb 5,4 %

Porosidade, n (%) 4,4 %

Peso específico, γβ 10,30 kN/m3

Peso específico, γα 25,5 kN/m3


Camada Betuminosa
Teor ótimo em betume, tb 4,7 %

Porosidade, n (%) 4,7 %

Tabela 1: Dados iniciais.

 Cálculo do número de pesados no ano horizonte de projeto (20 anos), Npes

Para um Tráfego Médio Diário Anual de Veículos Pesados de 450 veíc./dia


(TMDAp), uma taxa de crescimento anual de 3% (t) e um ano horizonte de projeto
de 20 anos (n), o cálculo do número de pesados no ano horizonte de projeto é dado
pela seguinte expressão:

(1+t)n−1
N pes 20=TMDAp× ×365= 4,41 ×10 6 veículos pesados
t

 Determinação da classe de tráfego

Observando a tabela seguinte, pode verificar-se que, de acordo com os intervalos de


valores que definem as classes de tráfego, um Npes20= 4,41 x 106 (veículos pesados)
corresponde à classe de tráfego T4.

2
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Tabela 2: Classes de tráfego.

 Cálculo do número acumulado de eixos padrão de 80 kN, N 80dim

Para este cálculo precisámos de determinar o fator de agressividade, α. De acordo


com a tabela apresentada de seguida, pode concluir-se que para uma classe de
tráfego T4 e um TMDAp= 450 veíc/dia, o fator de agressividade, α, será 4 para
pavimentos flexíveis.

Tabela 3: “Quadro 2.6-Elementos relativos ao tráfego” (MACOPAV).

Com este valor calculou-se o número acumulado de eixos padrão de 80 kN de


acordo com a seguinte expressão:

α =4 → N dim 7
80 =N pes 20 ×α = 1,765×10 eixos padrão

Este valor vai ser posteriormente utilizado para o cálculo da deformação permanente
e por fadiga pelo método da Shell.

3
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

 Determinação dos módulos de deformabilidade do solo da fundação

Com base nos dados iniciais do CBR e da espessura da camada da fundação,


calculou-se o módulo de deformabilidade.
Para o cálculo do módulo de deformabilidade é possível utilizar as seguintes
expressões:

E sf =17.6 ×CBR 0.64


E sf =10 ×CBR

Uma vez que a primeira expressão fornece valores mais conservativos, foi esta que
utilizámos durante o pré-dimensionamento.
De acordo com o enunciado proposto, a fundação tem uma espessura de 1,00m,
dos quais 0,30m correspondem ao leito do pavimento e 0,70m ao solo natural, e
estes possuem valores de CBR diferentes, 15% e 7%, respetivamente. Posto isto,
calculámos o módulo de deformabilidade de duas formas distintas.
Inicialmente, calculámos o módulo de deformabilidade para cada um dos solos e por
fim a média ponderada dos dois resultados:

E sf (leito do pavimento)=17.6 ×150.64 =99.6 MPa ≈ 100 MPa

E sf (solo natural)=17.6 × 70.64 =61,1 MPa ≈ 61 MPa

100× 30+61 ×70


E sf (fundação )= =72,7 MPa ≈ 73 MPa
100

Posteriormente, procedeu-se ao cálculo da média ponderada do CBR dos dois solos


e, por fim, calculou-se o módulo de deformabilidade da fundação:

15 ×30+ 7× 70
CBR med = =9.4 %
100

E sf =17.6 ×9.4 0.64=73.8 MPa ≈ 74 MPa


Para a fundação escolhemos o primeiro módulo de deformabilidade obtido, ou seja,
73 MPa por ser o valor mais pequeno e, por isso, o do lado da segurança.

 Determinação da classe de fundação

4
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Sendo o módulo de deformabilidade igual a 73 MPa, recorrendo à tabela


apresentada de seguida, foi possível definir a classe da fundação como F2.

Tabela 4: “Quadro 4.6-Camada de leito em materiais não ligados” (MACOPAV).

 Determinação da espessura das camadas betuminosas


Como foi referido anteriormente, o leito do pavimento possui uma espessura de
0,30m e o solo natural 0,70m. Relativamente às camadas de base e sub-base
granular, segundo o MACOPAV, estas apresentam uma espessura de 0,20m, cada
uma.
Por sua vez, para realizar o pré-dimensionamento do pavimento flexível foi
necessário recorrer ao esquema da classe de plataforma F3 presente no MACOPAV
como é possível observar de seguida:

5
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Tabela 5: “Classe de plataforma F3” (MACOPAV).

Assim, para uma classe de tráfego T4 e uma classe de fundação F2, o pré-
dimensionamento da camada de regularização com a camada de desgaste foi feito
para 0,19m+0,02m=0,21m=21cm.
Como se trata de uma classe de tráfego T4, assumimos uma espessura de 0,05m
para a camada de desgaste e 0,16m para a base betuminosa.

3. APRECIAÇÃO DOS RESULTADOS

Pela análise dos resultados que constam do Quadro 1, verifica-se que cumprem as
especificações relativas ao teor em vazios residuais dos seguintes documentos:
Diretiva Europeia 97/24/CE até à última atualização - Diretiva 2009/108/CE, Anexo
VII, ponto 1.1 e 3.1; Diretiva Europeia 92/23/CEE até à última atualização - Diretiva
2005/11/CE, Anexo VI, ponto 2.1 e 4.1; Diretiva Europeia 70/157/CEE até à última
atualização - Diretiva 2007/34/CE, Anexo III, ponto 1, ou seja, Regulamento UNECE,
n.º 51, Anexo VIII, ponto 2.1 e 4.1.
O teor em vazios residuais de cada tarolo é sempre igual ou inferior a 10%, uma das
exigências que constam dos documentos supracitados. A média do teor em vazios
residuais para os 4 tarolos é 4,2%, um valor que é igual ou inferior a 8%, a outra
exigência que consta dos documentos supracitados.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

De acordo com o expresso nas Diretivas da Comissão Europeia e regulamento da


UNECE supracitados, a Pista do Aeródromo Bissaya Barreto cumpre os requisitos
no que respeita ao teor em vazios residuais.

Coimbra, Outubro de 2017

6
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Xxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxx

ANEXO – FICHAS DOS ENSAIOS

7
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

O método da AASHTO é um método empírico baseado em critérios de desempenho


obtido em pistas experimentais.

Ecuaciones de desempeño a usar son las siguientes:

A la hora del cálculo del módulo de elasticidad, se va a usar la siguiente ecuación:

E=17,6xCBR0,64

8
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Dimensionamiento

Basandonos en el predimensionamiento se inicia el proceso de iteración. Partimos


de la estructura inicial. Ya que tratamos con una estrada nacional, el resultado de
PSI que se quiere conseguir es el más cercano a 2,00.

1º tentativa

Iniciamos la primera tentativa con la división inicial que obtuvimos en el pre-


dimensionamiento

Camadas do pavimento Espessura V E CBR


(cm) (MPa) (%)
Camada de desgaste 5 0,35 2227,5
Base betuminosa 0,35 2642,5
16 21
Base granular 20 0,30 157,7
Camada de sub base 20 0,30 157,7
Leito de pavimento 30 0,35 99,6 15
Camada do pavimento 70 0,35 61,1 7

Estructura – Pavimento SN= 4,98


ADT 4500
% trucks 0,1
Truck factor 4

W18 en el año 0= (ADT)*(% truck)*(Truck factor)*365= 657.000


La iteración sigue así
W18(cum)= W180*(1+0,03)ano+W18n-1

9
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Se calcularán entonces los valores de PSI hasta el año 20.

Generando un valor de W18 para cada año que se va a introducir en la ecuación de


PSI.

5.00
4.50
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
-
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Gráfico: Relación de PSI según el tiempo

Ano W18(cum) PSI


0 0 4,50
1 676.710 4,25
2 1.373.721 4,14
… … …
18 15.844.783 3,27
19 16.996.836 3,23
20 18.183.451 3,18

En la gráfica se muestran todos los valores obtenidos para los 20 años, y obtenemos
que en este último el valor de PSI es 3,18.

10
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Para conseguir una mayor optimización de los materiales en las capas, vamos a
hacer una segunda iteración cambiando el valor de las espesuras de las capas.

2 iteración

Cambiando la espesura de la camada de Base betuminosa a 11 cm, se espera


conseguir un PSI final más cerca de 2,00.

Camadas do pavimento Espessura


(cm)
Camada de desgaste 5
Base betuminosa 11
Base granular 20
Camada de sub base 20
Leito de pavimento 30

Camada do pavimento 70

Resultados:

5.00
4.50 Ano W18(cum) PSI
4.00 0 0 4,50
3.50
3.00
1 676.710 4,18
2.50 2 1.373.721 4,01
2.00
… … …
1.50
1.00 18 15.844.783 2,43
0.50 19 16.996.836 2,35
-
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 20 18.183.451 2,26

Se observa que hay una mayor aproximación en los últimos años. En el año 20 el
valor de PSI es de 2,26. Es un valor bastante óptimo, y por estar seguros de obtener
la mejor solución se decide hacer otra iteración con el espesor en la Base

11
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

betuminosa de 10 cm, la cual da un valor de PSI por debajo de 2,00, por lo que se
descarta esa iteración.

Alteración en el cálculo del módulo de deformación

Se ha cambiado la ecuación para el cálculo del módulo de deformación, lo que


provoca de una forma directa cambios en los valores obtenidos de PSI.

E= 10*CBR*145,03774

E=10*9,4*145,03774 = 13,634
SN= 4,17

Resultados

5.00
Ano W18 (cum) PSI
4.50
0 0 4,50
4.00
3.50 1 676.710 4,16
3.00 2 1.373.721 3,98
2.50 3 2.091.643 3,82
2.00 ... ... ...
1.50 18 15.844.783 2,14
1.00 19 16.996.836 2,03
0.50
20 18.183.451 1,93
-
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

En este caso, para el año 20, PSI20 tiene un valor de 1,93, lo que está por debajo de
2,00 y esto para una estrada nacional no es aceptable, por lo que se descarta esta
opción.

12
RELATÓRIO RELATIVO À DETERMINAÇÃO DO TEOR EM VAZIOS RESIDUAIS

Conclusión

Comparando los resultados obtenidos por los métodos SHELL y AASTHO, se puede
concluir que el método AASHTO contiene una mejor solución, ya que se consugue
suplir la necesidad del tráfico con un menor gasto de materiales, ya que la espesura
de la capa de base bituminosa es mayor en éste. Con una espesura de 11 cm, frente
a los 15 cm que se obtienen con el método SHELL, la opción elegida es esta.

MÉTODO DA SHELL MÉTODO DA AASTHO

13

Você também pode gostar