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Reparação e Substituição de
Elementos de Carroçaria
Produção apoiada pelo Programa Operacional Emprego, Formação e Desenvolvimento Social (POEFDS),
co-financiado pelo Estado Português e pela União Europeia, através do Fundo Social Europeu e
Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social
Colecção Formação Modular Automóvel
Maquetagem
CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Copyright, 2005
Todos os direitos reservados
IEFP
Ministério do Trabalho
UNIÃO EUROPEIA e da Solidariedade Social
Fundo Social Europeu
Produção apoiada pelo Programa Operacional Emprego, Formação e Desenvolvimento Social (POEFDS),
co-financiado pelo Estado Português e pela União Europeia, através do Fundo Social Europeu e
Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................................................ E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................................................... E.1
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 0.1
1 - DETECÇÃO DE DANOS ......................................................................................................... 1.1
1.1 - INSPECÇÃO VISUAL .......................................................................................................1.1
1.2 - SISTEMAS DE CONTROLO E MEDIÇÃO DE CARROÇARIAS ......................................1.4
2 - DESMONTAGEM DE ELEMENTOS PARA REPARAÇÃO ..................................................... 2.1
2.1 - IDENTIFICAÇÃO DOS TIPOS DE FIXAÇÃO DE ELEMENTOS ..................................... 2.2
2.1.1 - UNIÃO COM PARAFUSOS ........................................................................................ 2.2
2.1.2 - UNIÃO COM MOLAS ................................................................................................. 2.3
2.1.3 - UNIÃO COM CAVILHA .............................................................................................. 2.3
2.1.4 - UNIÃO REBITADA ..................................................................................................... 2.4
2.1.5 - UNIÃO ENCAIXADA .................................................................................................. 2.4
2.1.6 - UNIÃO SOLDADA ...................................................................................................... 2.5
2.1.7 - UNIÃO COLADA ........................................................................................................ 2.9
2.1.8 - UNIÃO COMBINADA ............................................................................................... 2.10
2.2 - DESMONTAGEM DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS ................................................. 2.12
2.2.1 - DESCRAVAMENTO DE FURO CEGO COM GUIA ................................................. 2.12
2.2.2 - DESCRAVAMENTO DE FURO CEGO SEM GUIA .................................................. 2.13
2.2.3 - DESCRAVAMENTO DE FURO PASSANTE CÓNICO ............................................ 2.14
2.2.4 - DESCRAVAMENTO DE FRESAGEM PERIFÉRICA ............................................... 2.15
2.2.5 - DESCRAVAMENTO POR ESMERILAGEM ............................................................. 2.16
2.2.6 - DESCRAVAMENTO POR FRESAGEM ................................................................... 2.17
2.2.7 - DESCRAVAMENTO POR FUSÃO/PLASMA ........................................................... 2.18
2.2.8 - DESCRAVAMENTO POR AQUECIMENTO E TRACÇÃO PERIFÉRICA ................ 2.19
2.2.9 - DESCRAVAMENTO POR ESCOPRO E MARTELO ............................................... 2.20
2.2.10 - DESCRAVAMENTO POR PERCUSSÃO .............................................................. 2.21
3 - EQUIPAMENTOS, FERRAMENTAS E MATERIAIS DE REPARAÇÃO ................................. 3.1
3.1 - EQUIPAMENTO DE TRACÇÃO ...................................................................................... 3.2
3.2 - FERRAMENTAS DE REPARAÇÃO ................................................................................. 3.3
4 - PREPARAÇÃO E AFINAÇÃO DA POSIÇÃO DE FIXAÇÃO DOS NOVOS ELEMENTOS
ESTRUTURAIS ....................................................................................................................... 4.1
5 - FIXAÇÃO DOS NOVOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS ........................................................ 5.1
6 - SUBSTITUIÇÃO E REPARAÇÃO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE
CARROÇARIA .................................................................................................................... 6.1
6.1 - REPARAÇÃO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE CARROÇARIA ............................ 6.1
6.2 - SUBSTITUIÇÃO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE CARROÇARIA ........................ 6.1
6.2.1 - SUBSTITUIÇÃO PARCIAL DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS ................................. 6.1
6.2.1.1 - VANTAGENS DA SUBSTITUIÇÃO PARCIAL ...................................................... 6.2
6.2.1.2 - LINHAS DE CORTE ............................................................................................. 6.2
6.2.1.2.1 - CORTE DOS ELEMENTOS ........................................................................... 6.4
6.2.1.3 - SUBSTITUIÇÃO DE UMA LONGARINA DIANTEIRA ......................................... 6.7
Índice
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE ................................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE ................................................................................................. S.4
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS
OBJECTIVOS ESPACÍFICOS
15. Verificar a correcta substituição dos elementos estruturais da carroçaria, medindo as cotas
da carroçaria com os equipamentos e ferramentas de medição de cotas.
17. Cortar os elementos estruturais novos para encaixar na zona de substituição dos
elementos estruturais cortados parcialmente
0 - INTRODUÇÃO
O mercado de reparação de carroçarias automóvel divide-se em duas grandes áreas de negócios:
Carroçaria Rápida e Carroçaria Pesada.
Os tempos de mão-de-obra exigidos por estas não devem ser superiores a 6 ou 8 horas.
Todos os outros trabalhos que não se encaixam na categoria de tarefas rápidas, e que exigem maior
tempo de reparação são consideradas tarefas pesadas.
Quando uma estrutura apresenta danos e deformações torna-se necessário corrigir esses defeitos.
Para tal é preciso conhecer o comportamento do material, as técnicas de trabalho e as ferramentas
adequadas. As técnicas, procedimentos e ferramentas para a reparação de chapa são muito variadas,
não havendo uma solução única que resolva todas as situações.
Estas características implicam que numa situação de colisão, em que se gerem forças suficientemente
elevadas, o veículo não se comporte como um único corpo. Durante o tempo de embate (décimas de
segundo), as várias secções começam a actuar de forma independente, cada uma delas com a sua
própria força, que será tanto maior quanto maior for o seu peso.
As deformações que um veículo pode sofrer nos elementos estruturais submetidos a grandes esforços
(longarinas, travessas, etc...) têm de ser verificados por comprovação das cotas e dimensões de uma
série de pontos da carroçaria. Caso contrário o veículo poderá apresentar problemas de comportamento,
desgaste irregular dos pneus e, em geral, diminuição de segurança activa e passiva.
Perante um elemento danificado, deve-se optar pela reparação ou substituição do mesmo, em função
dos danos e dos processos de trabalho a seguir, bem como dos condicionantes técnicos, económicos
e temporais.
A decisão deve ser tomada tendo em conta o grau de deformação apresentado, a acessibilidade da
zona danificada, os sistemas de união, as peças de substituição disponibilizadas, ou a possibilidade de
substituição parcial, etc.
1 - DETECÇÃO DE DANOS
Quando se faz a avaliação dos danos numa carroçaria sujeita a uma colisão, deve-se procurar dar a
mesma importância a uma ligeira pancada ou a uma deformação apreciável causada por uma colisão.
É necessário não esquecer que um ligeiro toque pode deslocar partes mecânicas de funcionamento
vital, bem como provocar deformações graves e difíceis de observar sobre a carroçaria.
Esta avaliação de danos é uma etapa importante, pois pode acontecer que seja feita uma reparação ou
substituição de um órgão mecânico afectado, mas caso não se detecte com antecedência a deformação
na zona carroçaria mais próxima, corre-se o risco de se ter o órgão mecânico a funcionar mas o veículo
não estar em condições de se deslocar.
Outro aspecto a ter em conta nesta inspecção é a detecção de partes afectadas pela colisão, de
maneira a que possam ser verificadas de início, e não ter de voltar a verificar alguma outra zona que
tenha sido esquecida. Como consequência pode ter de se desmontar um maior número de peças do
que as necessárias.
Uma correcta avaliação da extensão dos danos é muito importante, pois só assim se pode determinar
o processo de reparação mais aconselhável, para além de um orçamento prévio mais ajustado.
Dada a importância dos elementos estruturais da carroçaria na segurança activa e passiva do veículo,
para além de normalmente, a sua reparação ser demorada e complexa, é importante identificar bem
quais os elementos danificados.
● pintura estalada
As pregas ou rugas na chapa da carroçaria (fig.1.2 e fig.1.3) são mais evidentes à medida que estão
mais perto da zona danificada. A sua presença pode ser um forte indicativo de danos em elementos
estruturais da carroçaria.
A inspecção de folgas entre elementos tem como objectivo fazer uma avaliação de eventuais empenos
com base na regularidade e falta de alinhamento nas folgas entre componentes da carroçaria (fig. 1.4
e fig. 1.6). Por exemplo, um pára-lamas que se encontre mais afastado da porta na parte inferior e
mais próximo na parte superior (fig. 1.5) indica deformações estruturais na passagem de roda em que
é montado.
O deslocamento dos componentes mecânicos pode ser identificado procurando zonas em que exista
um certo brilho resultado da posição anterior da peça (fig.1.8).
Para além da identificação visual, as formas mais eficazes de detecção de danos em elementos
estruturais são os sistemas de controlo e medição de carroçarias que permitem confirmar se as
dimensões apresentadas são as correctas. Como sistemas de controlo e medição temos então:
a) Controlo Positivo
Tr Cabeçavessa
TrTravessa modulara-
Tr Torreves-
TrBanco de trabalhoa-
b) Medição Universal
Sistema mecânico
d) Sistema óptico
Raio laservessa
Banco de trabalho
e) Sistema electrónico
Todos estes sistemas de medição são descritos em pormenor no manual de formando do módulo de
Reparação e Alinhamento Estrutural.
Este controlo visual e das dimensões nesta fase inicial é mais importante do que possa parecer à
primeira vista. Existem vários acidentes graves, ocasionados por roturas de elementos mecânicos após
a reparação do veículo, por efeito de uma deficiente reparação que à partida parecia não ser de grande
gravidade.
Uma vez realizado o exame prévio de danos no veículo e estando em condições de programar a sua
reparação, é quase sempre necessário desmontar alguns elementos, quer seja devido à sua possível
obstrução para realizar alguma das operações seguintes, quer para ser ele próprio reparado (fig.2.1 e
fig.2.2).
Assim, regra geral é necessário retirar do seu lugar habitual todos aqueles elementos que interfiram,
tanto pelo perigo que constitui como pela sua posição, com os utensílios que vão ser usados ou que se
possam danificar durante a reparação.
Por último, é também necessário remover das zonas a ser reparadas, tudo aquilo que dificulte o trabalho,
como por exemplo lama, elementos insonorizantes, betumes, pinturas, guarnecimentos, forros, etc.
A carroçaria é um conjunto complexo, formado por um grande número de peças unidas entre si. O tipo
de união utilizada está limitada por:
● acessibilidade da zona
● uniões amovíveis: permitem retirar as peças com facilidade as vezes que se desejar
● uniões articuladas: dão uma certa liberdade de movimento entre os elementos acoplados
● uniões fixas: não permitem a separação dos elementos unidos. Para o retirar
é necessário destruir o sistema de união, causando danos às peças.
A união com parafusos utiliza-se em peças que não apresentem um compromisso estrutural importante
e para aquelas que, com o fim de facilitar a reparação, têm de ser montadas e desmontadas com
alguma frequência (pára-lamas, frente, pára-choques, etc.)
Existe uma grande variedade de modelos de molas. Todas elas servem para a fixação de tapetes e
guarnição interna ou para a colocação de aplicações exteriores de carroçaria.
O dispositivo articulado mais comum nos automóveis é a dobradiça com cavilha para a fixação das
portas.
Consiste em unir chapas, previamente furadas, mediante um troço cujos extremos terminam em duas
cabeças, uma das quais já está formada e a outra se foram na operação de rebitagem.
O uso de rebites nos automóveis é limitado. Só se utiliza em casos em que é necessário unir materiais
de tipos diferentes, como acontece em certos tipos de capôts que têm uma estrutura em aço e painel
de alumínio.
Para devolver as condições de resistência originais das uniões soldadas de uma peça que tenha sido
substituída, é muito importante saber o comportamento delas quando sujeitas a esforços. Para além do
comportamento mecânico, a escolha de um tipo de soldadura como método de união de elementos de
carroçaria é feita em função de:
Dá-se por pressão (forja) e não por fusão, pois os materiais não se chegam a fundir completamente.
Processo de soldadura por arco eléctrico com corrente contínua, em que o arco se estabelece entre
um eléctrodo sem fim e a peça que se quer soldar, estando o leito de fusão protegido da atmosfera
circundante por um gás de protecção.
É um tipo de soldadura em que o material de adição e o material base devem ser da mesma
natureza.
Não se emprega directamente como sistema de união, devido a não possuir propriedades mecânicas
adequadas, ainda que tenha alguma importância a nível de acabamento da superfície, tanto no
enchimento de cordões de soldadura como no acabamento de superfícies de difícil acesso.
É uma soldadura heterogénea, em que o material de adição é uma liga de estanho e chumbo, com 75%
de chumbo.
É no entanto uma soldadura em desuso por ser à base de um composto cancerígeno, como é o
estanho.
• SOLDADURA OXIACETILÉNICA:
É uma soldadura por fusão. Foi um sistema muito utilizado na reparação de carroçarias durante anos,
mas actualmente o seu uso dá-se apenas em operações muito concretas, já que um aquecimento
excessivo das chapas (3100-3300ºC) pode provocar mudanças estruturais nos materiais, problemas
de corrosão, etc.
Actualmente, deve ser utilizada unicamente para a execução da chamada “soldadura forte”.
• SOLDADURA LASER:
Só agora começa a ser utilizada no processo de fabrico dos automóveis. Apresenta uma elevada
densidade de energia, realiza-se à temperatura ambiente, é rápida, suporta velocidades de soldadura
elevadas e não envolve contacto físico entre a fonte de calor e o material. As distorções e zonas
termicamente afectadas são mínimas. Quase não exige operações de acabamento e maquinação após
a soldadura. O cordão de soldadura é de boa qualidade.
Este tipo de soldadura permite soldar materiais difíceis, como ligas de titânio; permite soldar formas
complexas a alta velocidade; peças não requerem ligações rígidas e permite a robotização em
soldaduras bi ou tridimensionais.
Tem desvantagens como o elevado custo inicial do equipamento, elevada precisão na preparação das
juntas e no posicionamento destas quando se efectua a soldadura, elevados custos de consumíveis,
particularmente em gases, precisa de sistemas de manipulação de precisão das peças e do feixe para
garantir um bom alinhamento.
Além disso a sua reposição numa operação de reparação numa oficina comum é substituída pela
soldadura MIG. Envolve demasiados custos de aquisição e manutenção.
Este tipo de soldadura é mais conhecido por ser utilizado na fixação de elementos de chassis de
alumínio desenvolvido pela Audi, o chamado AUDI ASF.
Colagem
O bom comportamento da união colada é assegurado quando a operação de colagem é bem realizada
e de acordo com todas as indicações do fabricante.
Este tipo de união permite unir elementos heterogéneos. Não altera nem deforma as chapas finas, como
acontece com a soldadura, nem as enfraquece como a rebitagem. Além disso, garante o isolamento
das juntas e reparte os esforços uniformemente.
As uniões coladas podem combinar-se com outras técnicas de união, como a soldadura ou a rebitagem.
Esta é uma união que cada vez mais se aplica nos automóveis
● Adesivo-soldadura: Aplicam-se uma série de pontos de soldadura por resistência, após se ter
aplicado o adesivo e ajustado a peça.
Um exemplo de aplicação desta tecnologia é o chassis desenvolvido pela Lotus, em que o alumínio
extrudido é colado. Com este método o alumínio até pode ser menos espesso do que quando se utiliza
a soldadura. É um método barato para casos de produção de poucas unidades e oferece a melhor
relação rigidez/peso a seguir à fibra de carbono. Como desvantagem não é muito eficiente a nível de
espaço e obriga o chassis a ter uma embaladeira muito alta.
Numa operação de substituição o tipo de soldadura a aplicar às várias zonas da peça de substituição
deve ser o indicado pela ficha do construtor.
Na substituição de uma ilharga, por exemplo, com a peça na posição correcta, as primeiras soldaduras
são pontos MIG na zona da embaladeira e junto ao tejadilho ou pilares (fig. 66). Na união da ilharga com
o tejadilho dá-se o cordão contínuo MIG. É comum os veículos apresentarem uma junta adesiva entre o
tecto e a ilharga (fig. 67). Para repor essa junta, aplica-se um adesivo estrutural, sendo necessária uma
boa limpeza da zona com um dissolvente adequado, assim como uma passagem com lixa. O adesivo
deve ser distribuído de forma homogénea com uma espátula.
Pontos MIG
Cordão adesivo
e pontos MIG
Pontos de resis-
tência
Adesivo
estrutural
Existem vários processos possíveis para retirar elementos de chapa recuperáveis de grande espessura.
Temos assim os seguintes tipos de descravamento:
Realiza-se com um berbequim pneumático (fig.2.31) com uma broca do tipo da representada na figura
2.32, e destina-se a locais com acesso limitado, conforme o exemplo indicado na figura 2.33, sendo a
operação representada esquematicamente na figura 2.34, em que não se chega a penetrar a segunda
chapa.
A diferença essencial para o furo com guia reside na utilização de uma broca diferente (fig. 2.35), que
por sua vez implica a utilização de uma descravadeira (fig. 2.36), que por sua vez só pode ser usada
em locais com boa acessibilidade (fig. 2.37).
Esta operação também se realiza com um berbequim destinada a locais com difícil acesso (fig.2.38 e
2.39), em que usa uma broca conforme representada na figura 2.40. Neste caso ambas as chapas que
antes se encontravam ligadas, são perfuradas (fig.2.41).
Caracteriza-se por não ser demasiado destrutivo mas devido a apresentar um grande diâmetro de
fresa, vê o seu uso condicionado. As fresas são do tipo da representada na figura 2.42 e aplica-se em
locais como os apresentados na figura 2.43. O processo é esquematizado na figura 2.44.
Fig.2.42 – fresa
Este é também um processo altamente destrutivo não permitindo o aproveitamento da peça separada.
Baseia-se no desgaste dos pontos de soldadura (fig. 2.45). É mais indicado para aplicações onde o
espaço disponível não seja uma limitação (fig. 2.46).
À semelhança do anterior é um processo destrutivo, que assenta na erosão dos pontos de sodadura.
Os tipos de brocas utilizados são os apresentados na figura 2.46, destina-se a locais de difícil acesso
(fig. 2.47 a) e b)) e afecta ambas as peças ligadas (fig.2.48).
Esta operação consiste em fundir os pontos de soldadura (fig.2.50 a)), quebrando a ligação e afectando
ambos os elementos ligados (fig. 2.50 b)).
Este é mais um processo que não permite aproveitar um dos elementos. Implica o corte da chapa a
substituir junto aos pontos de soldadura em primeiro lugar. O corte deve ser feito de forma a que facilite
o descravar dos pontos de soldadura.
O processo de descravamento propriamente dito consiste em aquecer ao rubro a zona periférica, por
exemplo com um maçarico, e forçar a separação das peças com o auxílio de uma turquês (fig. 89).
É uma operação que não afecta muito a peça base, podendo ser retirados os restos dos pontos de
soldadura (fig. 2.52), que nela ficam, ser removidos depois com uma rebarbadora, por exemplo.
Este é um processo altamente destrutivo para a peça a substituir, pois a peça tem de ser previamente
cortada (fig.2.55), ou na eventualidade de não ser, fica sujeita a grandes deformações e/ou rasgões.
Neste caso actua-se entre as chapas sobre o ponto de soldadura de forma semi-envolvente (fig.2.56)
com um utensílio específico (fig.2.57).
Fig.2.57 – Escopro
Ao descravar os pontos de soldadura, as abas de ligação desprendem-se, mas caso seja necessário,
as abas da carroçaria devem ser passadas com lima grossa ou com rebarbadora para as deixar em
perfeitas condições.
É destrutivo e actua de forma envolvente nos pontos de soldadura (fig.2.58), com um escopro (fig.2.59)
acoplado a uma pistola pneumática. Este método aplica-se em locais com acessibilidade difícil.
6 1 - Travessa do para-choques
5 colocada
4 2 - Mais rigidez da estrutura
3 lateral dianteira
2 3 - Tablier interior reforçado
1 4 - Estrutura do piso dianteiro
reforçada
5 - Pilar A reforçado
6 - Barra lateral do tejadilho
reforçada
7 - Embaladeira reforçada
8 - Túnel do piso dianteiro
reforçado
9 - Suporte lateral reforçado
7 10 - Travessa superior da cava
8 da roda reforçada
11 - Estrutura lateral dianteira
9 rectilinea
10
11
Outro sistema caracteriza-se por encaixes metálicos cravados em buracos cilíndricos no cimento do
chão da oficina (fig. 3.4). As bases dos macacos de tracção e as correntes de imobilização fixam-se
directamente nos buracos, conseguindo-se esforços de tracção nos diferentes sentidos.
As torres de tracção (fig. 3.5) permitem aplicar potências importantes e mantêm o ângulo constante
durante toda a fase de tracção. São as ideais para tracções na parte superior do veículo.
Note-se uma vez mais que estes são apenas alguns exemplos de sistemas e equipamentos de tracção
possíveis de se utilizar num desempeno de carroçarias, existindo muitos mais sistemas disponíveis no
mercado.
● martelos de alisar
● martelos de inércia
● maços
Martelos de alisar
Usados para dar um bom acabamento superficial à chapa. Existem várias geometrias combinando cabeças
redondas ou quadradas, superfícies planas ou convexas, lisas ou fresadas, etc. Cada tipo de geometria
tem um uso específico (aplanar, alisar, recalcar, picar, etc...) embora na prática se consiga com um reduzido
número de martelos cumprir todas as funções.
Utilização do martelo
● Utilizar sempre o martelo apropriado para o trabalho a realizar. Nunca usar o martelo de
alisar para golpes violentos.
No início do golpe, segura-se o martelo numa posição ligeiramente afastada da vertical, formando com
os dedos um ligeiro arco em torno do cabo. A cabeça do martelo é lançada para a frente, traçando
um arco, sem necessidade de nenhum movimento do antebraço, até ficar em posição quase paralela
à superfície a trabalhar. Quando a cabeça do martelo estiver quase a atingir a peça, o movimento é
completado com o pulso, dirigindo o golpe com os dedos.
A maneira correcta de manusear qualquer martelo é segurá-lo pela extremidade do cabo, dando os
golpes de maneira a que a sua cabeça atinja a superfície de trabalho na direcção perpendicular.
Não utilizar martelos com o cabo mal fixo ou em mau estado. Não bater com martelos entre si, já que
as cabeças podem abrir fendas pois são superfícies temperadas.
As faces de trabalho das cabeças dos martelos devem estar limpas, e no caso do martelo de alisar,
também polidas.
Não bater com um martelo sobre uma lima, já que as suas superfícies são mais macias que as da lima,
ficando marcadas.
Martelo de inércia
É um tipo de martelo especial, cujo utilização permite o “desempeno” de superfícies em zonas ou peças
“blindadas” sem a necessidade de abrir orifícios de acesso. Consiste essencialmente num eixo no qual
desliza um peso.
Existem diferentes tipos, em função da boca de trabalho de que dispõem: para cravos, para anilhas ou
com ventosa, por exemplo.
Para estirar a deformação, aplica-se a boca de trabalho sobre a zona deformada, aplicando golpes com
o peso deslizante sobre o topo oposto.
Maços
Os maços destinam-se a pancadas mais suaves que as de martelo de aço. Usam-se para o desempeno
de pequenas deformações e para aliviar tensões sem estirar a chapa (fig. 3.12 ).
● Os maços de goma são mais pesados do que os de madeira, sendo a sua pancada mais
penetrante, podendo ser preferíveis para certas espessuras de chapa.
● Devem ter as faces de trabalho sempre limpas, tendo o especial cuidado de se verificar se
estas não têm aparas de chapa ou outro material duro incrustado, que possam deixar marcas
na chapa.
● Rever periodicamente o estado das faces, passando-as com uma lima e uma lixa, para que
estejam sempre lisas e em condições de não marcar a chapa.
● Não aplicar os maços de goma sobre superfícies quentes, pois o calor queimaria a goma
fazendo-a perder a sua dureza e deformando-a.
Estas ferramentas são de aço forjado e têm como função servir de apoio à chapa quando esta é
submetida à acção das ferramentas de “percussão”. Classificam-se em tais, espátulas e talhadeiras
Tais
Blocos de aço forjado de diferentes formas, ligadas intimamente às formas que devem recuperar.
Podem ter caras planas, convexas, lisas e fresadas, com formas de taco, de sola, de C, de bigorna, etc.
Na maioria dos casos, não apresentam arestas vivas.
O tais (por vezes também designado por encontrador) coloca-se na parte posterior da peça a trabalhar,
segurando-se com a palma da mão e exercendo pressão sobre o mesmo. O seu uso está condicionado
pela acessibilidade da zona.
Espátulas
Utilizam-se para desamolgar, aproveitando o efeito de alavanca e como tais em lugares de acesso
limitado onde estes não se conseguem utilizar. Não devem ser utilizadas para outros fins para além
destes.
Devido a serem menos espessas não aguentam as pancadas tão eficazmente como os tais de mão, e
o seu uso num trabalho de aplanar exige mais cuidado.
Talhadeiras/Vincadeiras
As talhadeiras são ferramentas que possuem uma forma contornada, sendo o corpo e o cabo uma peça
única. A geometria das suas extremidades está relacionada com a sua utilização e pode ser plana,
redonda, biselada, em ângulo recto, em forma de cunha, etc.
Fig.3.17 – Talhadeira chata com corte direito Fig.3.18 – Talhadeira chata com corte lateral
Servem para trabalhar em zonas deformadas onde é impossível chegar com o martelo e para recuperar
vincos e linhas de peças (fig. 3.19).
Pode ser utilizada em zonas onde os tais e as alavancas não atingem. Neste caso apresentam as
mesmas particularidades de uso que as espátulas.
● Estas ferramentas apenas devem ser empregues no desamolgar de chapa, já que qualquer
outra utilização as pode danificar.
● É preciso limpá-las periodicamente para eliminar restos de outros materiais que possam
estar agarrados.
Para realizar uma substituição total ou parcial são necessárias algumas ferramentas específicas como
a serra, a máquina de rebaixar e puncionar ou a fresadora.
Serras
As serras usam-se para realizar cortes nas peças. Podem ser pneumáticas ou eléctricas e de corte
circular (fig.3.22) ou de vai-vem (fig.3.20 e fig.3.21). A característica mais importante que uma serra
deve apresentar é a de possuir uma velocidade de corte elevada para reduzir ao máximo o calor gerado
pela fricção.
Estas máquinas podem ser manuais (fig. 3.24) ou pneumáticas (fig. 3.23) e usam-se para criar as
zonas de sobreposição.
É uma ferramenta que serve para eliminar os pontos de soldadura por resistência. Podem ser usadas
manualmente ou em ferramentas específicas com adaptadores para controlar a profundidade do furo
a realizar.
De um modo geral na preparação de peças novas faz-se a decapagem dos bordos de encosto antes
da soldadura e definem-se as furações e/ou o corte dos elementos no caso da substituição parcial. Nos
sítios em que a nova peça vai ser soldada por pontos de enchimento, os furos a ser abertos na peça
nova, devem ser feitos com esta ainda fora do lugar.
Na superfície de acostagem que vai receber a nova peça é preciso preparar os bordos e protegê-los
com um primário soldável.
A afinação tem como objectivo colocar na posição correcta os elementos de substituição em relação
aos da carroçaria e confirmar que a nova peça não afecta o funcionamento de outras peças.
● Eliminar das abas, com abrasivos adequados, os restos de material e revestimentos que
possam dificultar o ajuste de posição da nova ilharga e a sua soldadura.
● Fazer um ajuste final à posição das abas com “tais” e martelo, para facilitar e assegurar a
colocação da nova peça.
● Colocar a nova peça sobre a carroçaria, marcando a linha de união com um riscador.
● Nas zonas em que se dê a sobreposição das chapas, faz-se um degrau na peça da carroçaria
com o alicate de rebaixar. Nas zonas em que o perfil da peça apresente várias quinagens,
realizar entalhes em forma de “V” com a serra pneumática. Esses entalhes permitem formar
um apoio que impede a nova peça de deformar na operação de soldadura.
Nota: Na realidade esta operação de realizar estes entalhes apenas se justifica nos casos em que a
peça de substituição apresente grande distância entre os seus pontos de apoio, ou seja entre os pontos
onde se dê a fixação do elemento, como a soldadura por exemplo.
● Nos casos em que o veículo apresente, originalmente, uma junta adesiva entre o tecto e a
ilharga. Para repor essa junta, aplica-se um adesivo estrutural, sendo necessária uma boa
limpeza da zona com um dissolvente adequado, assim como uma passagem com lixa.
● Com a peça de substituição fixa na posição correcta, com alicates de pressão, pode dar-se
a soldadura.
Na afinação de uma ilharga de substituição, pode-se colocar a porta da bagageira, fechar e abrir a mala
e as portas, controlando as folgas ou desvios.
● Colocar a nova peça cortada sobre o resto da longarina da carroçaria para se fazer o ajuste.
Fixá-la com alguns alicates de pressão.
● Como a longarina é um elemento estrutural da carroçaria, o seu ajuste deve ser feito com um
sistema de controlo ou medição adequado. Isso pode ser feito no próprio banco com varas
de nível.
● Com a longarina no lugar, coloca-se uma fita adesiva que sirva de guia na operação de
corte.
● Com um disco de baixo poder abrasivo, eliminar todo o revestimento na zona próxima da
junta de união, tanto na longarina nova como no resto da longarina da carroçaria.
● Uma vez alinhados os elementos estão prontos para ser soldados. Para os fixar tem de se
dar alguns pontos de soldadura MIG. É o chamado “pingar” a peça.
A soldadura deve ser feita de acordo com as linhas previstas pelo fabricante com equipamentos que
permitem os tipos de soldadura também recomendados pelo fabricante, com a nova peça no local.
● A zona de sobreposição da chapa e todas as abas têm de ser protegidas com um primário
electrosoldável de zinco.
● Com o equipamento de soldadura MIG correctamente ajustado, soldar por pontos a borda da
união entre painéis. São os chamados pontos de enchimento, pingo-tampão.
● Os pontos de soldadura são feitos com alguma distância, em zonas distintas para evitar que
a concentração de calor deforme as chapas.
● A separação final entre pontos será de 6 a 8 mm entre si, tendo em atenção se o fabricante
prevê distâncias diferentes. A zonas de união por topo soldam-se com cordão contínuo.
● As abas, a que se possam aceder com a máquina de soldar por pontos, são soldadas por
pontos de resistência eléctrica, conforme indicado pelo fabricante. As restantes soldam-se,
por pontos MIG.
Neste tipo de soldadura as chapas a soldar devem estar perfeitamente limpas não enferrujadas,
oxidadas ou pintadas.
Deve-se evitar irregularidades profundas nas superfícies a soldar, para se garantir um bom enchimento
na soldadura.
É necessário aplicar previamente um primário de zinco nas superfícies interiores das chapas a soldar,
antes da operação de soldadura.
Actualmente cada vez mais fabricantes de automóveis recorrem ao alumínio na construção das carro-
çarias. Este material exige uma técnica especial na operação de soldadura:
Aplicar entre os eléctrodos e o alumínio uma chapa de aço de baixa espessura oleada na face voltada
para o alumínio, para facilitar a descolagem após a soldadura.
Na soldadura do alumínio é necessária uma potência mais elevada. As chapas de aço aquecidas
compensam a falta de potência da máquina.
Estanhagem:
O estanhado ou revestimento a banho de estanho foi uma operação bastante utilizada durante algum
tempo servindo para dar um acabamento à base de estanho à superfície.
● Para o estanhado das zonas sobrepostas é necessária uma superfície perfeitamente limpa
com escova de arame.
Actualmente, por o estanho ser um metal com características cancerígenas, exigindo cuidados nem
sempre tomados na sua utilização, está a ser substituído por resinas que permitem dar um acabamento
com a mesma qualidade, mas que não precisam de tantos cuidados.
Na substituição de elementos soldados a laser, uma vez desfeita a soldadura é praticamente impossível
voltar a fazê-la pois os meios e equipamentos necessários são demasiado dispendiosos de possuir e
operar numa oficina de reparação comum.
O que se faz na prática é substituir a soldadura laser inicial por uma soldadura MIG/MAG na operação
de reparação.
A galvanização é um dos métodos de protecção mais eficiente contra a corrosão. Basicamente consiste
numa “capa” de zinco que se oxida protegendo a chapa. O zinco apresenta a característica de formar
rapidamente novas “capas” de material, que desta forma protegem o aço de forma contínua e eficaz.
Para se manterem estas capas de zinco é necessário usar sistemas de soldadura que assegurem a
ligação dos materiais, sem eliminar esta protecção contra a corrosão (fig.5.2).
Fig.5.2 – Eliminação da protecção de zinco, sendo a protecção de zinco a película branca em fundo na figura.
A – Soldadura MIG-Brazing
A soldadura MIG-Brazing (fig.100 e fig.101) é a soldadura que melhor se adapta a estes requisitos, pois
as temperaturas atingidas evitam a volatilização total do zinco não danificando a protecção.
Cordões de soldadura
Fig.5.5 – Detalhe da distância entre as chapas a soldar numa soldadura MIG-Brazing por pontos
Desta forma, caso o operador opte pela recuperação da peça deve fazê-lo com a carroçaria ainda na
fase de tracção, de modo a evitar a recuperação elástica do material. A aplicação da força de tracção
deve ser na direcção de uma linha recta imaginária que se estende na direcção da forma original da
peça. A peça pode ser acertada com um martelo de inércia puxando as argolas previamente soldadas
à superfície, ou com tais e martelo ou auxiliando ainda com uma espátula.
Diz-se que se faz uma substituição parcial quando se substitui apenas a parte danificada da peça e não
a peça toda.
Nota: Ao analisar uma peça danificada, há que ter em conta que existe a possibilidade desta ser
reparada sem se substituir a peça na sua totalidade.
Esta operação é normalmente levada a cabo em peças com sistema de união fixa, pois no caso de
união móvel é provável que a sua substituição total seja mais fácil, conveniente e rentável.
Aplica-se quer a painéis exteriores, quer a elementos estruturais da carroçaria, pois, desde que se realize
a operação correctamente e segundo as indicações do fabricante, os resultados são técnicamente
satisfatórios apresentando características e qualidade próximas das originais.
A substituição por secção parcial em elementos estruturais faz-se, regra geral, em determinados tipos
de peças como ilhargas, embaladeiras ou longarinas. Este tipo de substituição é contemplada e até
recomendada por praticamente todos os fabricantes.
Redução do tempo:
O ganho dá-se essencialmente na redução do tempo de mão-de-obra uma vez que se deixam de
realizar determinados trabalhos que eram necessários fazer se a peça danificada se substituísse por
completo.
Substituindo de forma parcial a peça actua-se exclusivamente na zona danificada, não se afectando
todas as uniões que a peça apresenta com os outros componentes. Desta forma, as uniões não
afectadas pela reparação mantêm as características originais.
Mantém-se a protecção anticorrosiva, uma vez que se conservam as protecções originais do veículo.
Diminuição do custo:
Em algumas situações existe a possibilidade de usar peças de substituição já preparadas, o que para
além de diminuir o tempo de trabalho de preparação da peça de substituição completa, tem um menor
custo.
Um dos aspectos que condiciona a reparação de uma peça por secção parcial é o traçado das linhas
de corte. Estas devem traçar-se nas zonas que garantam que as características originais de resistência
e rigidez da peça não sejam prejudicadas. As zonas de corte não devem coincidir com as zonas de
reforço das próprias peças, devem ser o mais curtas possível. No caso de perfis, deve-se tentar manter
uma parte da estrutura para permitir o ajuste da nova peça e deve-se ter em conta que ferramentas e
equipamentos se têm à disposição para trabalhar.
O conceito de carroçaria existente na actualidade, e o comportamento que cada uma das suas peças
apresenta em caso de colisão, leva à divisão em dois tipos de componentes, o que implica variar as
linhas de corte caso se tratem de:
● Componentes exteriores
Para os componentes exteriores da carroçaria não existe uma única linha de corte definida, podendo
esta ser traçada numa zona, mais ou menos ampla, em função das características construtivas que a
peça apresenta (fig.6.1).
Para evitar que as peças após reparação apresentem comportamentos diferentes daqueles para que
foram projectados, devem seguir-se à risca as recomendações indicadas no Manual de Reparação
específico do veículo.
Fig.6.1 – Possíveis linhas de corte para substituição parcial de elementos numa estrutura.
Fig.6.2 – Linhas de corte de uma embaladeira – Manual técnico de reparação SAAB 9000
Esta operação é muito importante pois caso seja mal feita, existe o perigo da peça de substituição
não se conseguir ajustar correctamente ou até de ficar com dimensões insuficientes para garantir a
reparação. O resultado é ter de se utilizar outra peça, o que implica custos acrescidos e tempo de
reparação alargado.
● Cortar a peça nova, deixando uma margem de 4 a 6 cm sobre a medida do corte realizado
na peça da carroçaria. Recomenda-se o uso da serra pneumática.
● Colocar a peça nova sobre a velha, ajustá-la e marcar sobre a velha a linha de ajuste entre
painéis.
● Partindo da linha marcada em direcção à zona a eliminar, medir uma distância de 19mm de
largura para delimitar a zona de corte definitiva.
● Com as peças sobrepostas, cortar com a serra pneumática pela zona marcada procedendo-
se depois à eliminação da pintura exterior numa banda de, aproximadamente, 8 a 10 cm.
Os elementos estruturais, como longarinas, pilares, travessas, etc., suportam os principais esforços
estáticos e dinâmicos exercidos sobre a carroçaria. Pode dizer-se que são fundamentais para a
segurança passiva do veículo. Por esta razão, a substituição destes elementos deve ser feita segundo
as indicações do fabricante no que toca a linhas de corte e métodos de substituição previstos. Em todo
o caso, existe um conjunto de regras a seguir numa substituição parcial de um elemento estrutural. São
elas:
● Na substituição de conjuntos do tipo longarina-cava da roda e peças com reforço, o corte nas
várias peças pode não ser feito na mesma linha (fig. 6.5), mas sim em duas linhas (fig. 6.6)
para dividir a zona de esforços.
O corte dos elementos estruturais varia consoante a espessura, posição e forma do mesmo.
No caso de se ter um elemento com um perfil fechado a técnica de corte consiste em sobrepor ambas
as peças e cortá-las pela mesma linha (fig. 6.7 e fig. 6.8), sendo a soldadura topo a topo.
E - Linha de corte
D - Linha de sobreposição
Fig.6.7 – Definição de linha de corte numa embaladeira, com uma zona de sobreposição de 10mm
Como forma de melhor ilustrar os conceitos acima descritos vamos apresentar os passos envolvidos
numa substituição parcial:
Após se ter traccionado a carroçaria no banco de tracção e a longarina ter recuperado a sua dimensão
o mais possível, no caso deste se apresentar ainda demasiado danificado, deve optar-se pela sua
substituição.
Realizar a substituição fazendo um corte num local que permita retirar a parte irrecuperável (fig. 6.11).
Com uma fita métrica mede-se o comprimento que a nova peça deve apresentar (fig. 6.12).
Colocar sobre a longarina de substituição uma fita de mascaragem que serve de guia para a linha de
corte (fig. 6.13).
Realizar o corte com a serra pneumática de vai-vem, servindo este corte como linha definitiva de ajuste
(fig. 6.14).
Colocar a nova peça sobre o resto da longarina para confirmar o ajuste entre ambas as peças (fig.
6.15).
Mantendo a nova secção fixada por meio de alicates de pressão, ou outros meios, sobre o resto da
longarina colocar a travessa dianteira que irá ser fixa à extremidade desta. O objectivo é averiguar
eventuais falhas de ajuste (fig. 6.16).
Deve ser feita uma verificação da posição da longarina com equipamento de medição adequado, como
por exemplo, galgas de nível (fig. 6.17).
Colocar uma fita de mascaragem na zona de sobreposição da nova secção de longarina e da longarina
não substituída, (fig. 6.18).
Realizar o corte com uma serra pneumática de vai-vem, cortando ambas as secções da longarina (de
substituição e a original) (fig. 6.19).
Fig.6.19 – Ajuste da substituição fazendo corte definitivo em ambas as peças pela mesma linha
Após o corte de ambas as secções da longarina o aspecto da junta deve ser o apresentado na figura,
havendo continuidade nas arestas dos perfis e regularidade na linha de corte realizada (fig. 6.20).
Nas zonas em que a secção de substituição da longarina vai ser soldada por pontos de soldadura por
resistência à travessa frontal, deve-se eliminar a película de tratamento anticorrosivo existente com um
disco de aço impregnado em resina (fig. 6.24).
Soldadura por pontos de resistência entre a extremidade da secção substituída e a travessa dianteira
(fig. 6.25).
Nas abas de fixação das peças a soldar à longarina entretanto já reparada aplica-se um primário de
zinco (fig. 6.26).
Eliminação do tratamento anticorrosivo das superfícies a soldar com disco de arame impregnado em
resina (fig. 6.27).
Soldadura da peça a fixar à longarina seguida do rebarbar do cordão de soldadura MIG na junta da
longarina (fig. 6.28).
Remoção da pintura e do tratamento anticorrosivo numa zona suficientemente ampla em torno da junta
da união na longarina, para permitir o estanhado (fig. 6.29).
Com uma espátula de madeira impregnada em parafina molda-se o banho de estanho (fig. 6.31).
Com o banho solidificado, eliminar o excesso de material, permitindo ao mesmo tempo detectar
eventuais falhas no enchimento, com o auxílio de uma lima plaina paralela (fig. 6.32)
Realizar o acabamento final com um taco de lixa de grão fino (fig. 6.33).
Esta reparação específica termina com a colocação, fixação e soldadura da travessa dianteira
(fig. 6.34).
Passos para a substituição total de uma peça que apresente um sistema de união fixa:
● Desmontar todos os acessórios que interfiram na substituição da peça ou que possam vir a
ser danificados na reparação;
● Retirar o painel danificado, fazendo uso das ferramentas e técnicas de descravar e corte
adequadas;
● Ajustar a peça, de modo que mantenha a disposição correcta relativamente aos elementos
adjacentes, e garanta as folgas necessárias e uniformes de separação com os elementos
móveis adjacentes;
● Dar alguns pontos de soldadura apenas para fixar a peça sem o auxílio das mordazes;
Esta é a sequência de trabalho mais habitual na substituição de elementos fixos soldados. Porém,
devido ao tipo de elementos adjacentes ou anexados à peça, pode haver necessidade de alterar a
sequência.
Caso de uma travessa traseira fixa por soldadura com pontos de resistência e MIG/MAG:
● Desligar a bateria e remover todas as peças que impeçam o acesso aos painéis e juntas.
● Com um disco de aço entrançado, eliminar as massas isolantes e revestimentos das abas de
união para deixar a descoberto os pontos de soldadura.
● Remover a travessa.
● Com a rebarbadora eliminar os pequenos restos de pontos de soldadura sobre as abas, com
o fim de criar uma boa base de colocação da nova travessa (fig. 6.39).
● Com um disco de nylon, eliminar a cataforese da nova peça no lado exterior das suas abas,
onde se irão dar os novos pontos de soldadura. Esta operação também deve ser feita nas
respectivas abas da carroçaria (fig. 6.40).
● Aplicar uma ligeira camada de condutor de zinco sobre as abas que vão ser soldadas por
pontos de resistência. Deste modo as juntas ficam protegidas das acção da corrosão (fig.
6.41).
● Uma vez colocado e ajustado correctamente, fixa-se de forma provisória com umas mordazes
autoblocantes para permitir dar os primeiros pontos de soldadura (fig. 6.43).
● Nas zonas em que não é possível recuperar os pontos por resistência, devido à configuração
da carroçaria, deve-se substitui-los por soldadura MIG pela face exterior (fig. 6.45).
● Com a travessa devidamente soldada e fixa a viatura pode seguir para a fase de pintura (fig.
6.46).
7 – VERIFICAÇÃO DA SUBSTITUIÇÃO
A forma mais directa e também bastante eficaz é a inspecção visual. Com esta forma de inspecção
pode-se ver se a peça ficou alinhada com outras peças vizinhas, se as ligações estão bem feitas, por
exemplo pode haver falhas num cordão de soldadura contínuo, ou se as folgas permitem o correcto
funcionamento de peças móveis existentes nas proximidades.
No caso de uma longarina dianteira é importante ver o alinhamento com o resto da longarina, procurar
desníveis ou outras posições que impossibilitem ou dificultem a fixação de outros elementos como uma
travessa dianteira ou os apoios do motor, por exemplo.
De modo a completar a inspecção, podem utilizar-se ainda alguns instrumentos para garantir a geometria
correcta do conjunto, por exemplo: calibres de folgas (fig.7.2), graminho (fig.7.3 e fig.7.4), nível de bolha
(fig.7.5), ou até equipamento de medição de cotas tridimensional (fig.7.6).
B – Prismas ópticos
D – Réguas de medição
8 - CARROÇARIAS EM ALUMÍNIO
O alumínio começa a ser cada vez mais utilizado no fabrico de carroçarias devido às suas
características:
● A resistência mecânica do alumínio puro é escassa, razão pela qual se usam ligas de alumínio
com silício e magnésio;
● Apresenta pouca elasticidade, abrindo fissuras com facilidade. Para aumentar a elasticidade
faz-se um tratamento térmico antes de realizar qualquer operação mecânica;
● O alumínio é macio e dúctil e maleável. Por este motivo, é possível surgirem deformações
devido a esforços;
● O alumínio apresenta uma boa condutibilidade térmica, o que exige maior potência de
soldadura;
● O coeficiente de dilatação do material é duas vezes superior ao do aço, o que pode provocar
a deformação e empenos das peças durante a soldadura;
● Pode ocorrer corrosão galvânica em ligações de materiais distintos quando sujeitos a água
ou humidade, atacando o metal de menor potencial electroquímico.
● O óxido de alumínio forma uma camada fina, que se renova periodicamente, evitando a
degradação do material. Esta camada deve ser removida sempre antes de uma soldadura.
● As ligas de alumínio são facilmente recicláveis, exigindo menos energia que no caso do
aço.
● Possui valores de rigidez favoráveis, que aliado ao facto de permitir o uso de perfis com
maiores secções transversais, aumenta a rigidez à torção e à flexão, bem como a resistência
a deformações.
● Boa maquinabilidade.
● Tem grande capacidade para absorver energia, característica que o torna muito indicado
para zonas de deformação programada da carroçaria.
Tomando como exemplo a estrutura ASF (Audi Space Frame) desenvolvida pela AUDI, consoante o
método de fabrico das peças podemos ter três tipos de peças de alumínio (fig. 8.1):
● Injectado (1) 3 2
● Tubular (2) 1
● Estampado (3) 1 3
3
2 1
1 2
3
Para a montagem desta carroçaria a AUDI usa três métodos de ligação (fig. 8.2):
● soldadura MIG
Rebitado
● soldadura laser
Soldadura MIG
Esta limitação das carroçarias em alumínio tem como consequência um aumento das operações de
substituição de elementos estruturais, já que operações de enformagem este vê as suas propriedades
afectadas.
Todos os parafusos e elementos de fixação que estejam em contacto com o alumínio possuem um
revestimento especial para evitar a corrosão.
A substituição de peças de alumínio apresenta alguns cuidados devido ao tipo de uniões utilizadas.
Tomando como exemplo um veículo AUDI em que se utilizam rebites, na substituição deve-se realizar
os seguintes passos:
• Descravar a peça. Para o caso específico das peças em alumínio, o método para retirar a
peça varia consoante a peça, podendo ser feita de duas maneiras:
Nota: Quando se descrava a peça tem de se ter cuidado para não danificar as peças adjacentes e a
zonas de união.
• Com a peça retirada, prepara-se a peça nova, consoante o método de união a ser usado,
realizando os furos necessários no caso de se usar rebites e limpando bem todas as
superfícies de encosto.
• Fixar a peça com as ligações possíveis e indicadas pelo fabricante, como seja por rebites,
soldadura ou rebites com adesivos.
Em traços gerais, o método utilizado para realizar uma substituição parcial é o mesmo utilizado numa
substituição total, com excepção de no caso da substituição parcial ter de se realizar o corte para definir
a secção da peça. O corte deve ser feito de forma a que a peça de substituição seja ligeiramente maior
para assegurar a sobreposição das peças e assim permitir o correcto ajuste e fixação.
Na operação de corte tem de se controlar a profundidade, para não danificar nenhum reforço ou outro
elemento da carroçaria.
Antes de se fazer a união definitiva, aplica-se um adesivo nas zonas de união e noutros pontos
particulares, como a boca do depósito. Para facilitar a união do adesivo, esmerila-se e aplica-se um
primário para alumínio. Por último aplica-se o betume.
Substituição parcial
O caso aqui representado surge apenas como forma de chamar a atenção para os pormenores envolvidos
na substituição parcial de uma ilharga de alumínio (fig.8.6), com destaque para as fixações.
● Retirar todos os acessórios que impeçam a reparação. Neste caso em concreto deve
retirar-se o vidro da custódia traseira, a roda, as protecções da ilharga e a porta.
● Como se trabalha com o alumínio, a máquina de descravar tem de estar calibrada para a
espessura das peças a descravar, para não danificar a carroçaria (fig.8.8).
● A operação de descravar deve ser feita com cuidado, suavemente para não danificar zonas
próximas do rebite a eliminar (fig.8.9).
Fig.8.9 - Descravamento
Nota:
Como as ferramentas de corte são feitas de materiais ferrosos, caso sejam utilizadas directamente no
corte de alumínio, pode haver depósito de componentes ferrosos danificando a camada de alumina,
característica do alumínio, que serve de protecção à corrosão. Para evitar estes problemas, as
ferramentas devem ser parafinadas.
● Realizar os furos definitivos nas contra-chapas que servem de base para a sobreposição.
Estes furos devem ser de 5mm de diâmetro e realizam-se com uma broca específica.
● Aplicar o adesivo, que tem como missão unir as chapas e segurar algum rebite que
eventualmente se parta ou solte. Deve ser aplicado em forma de cordão, passando pelo
centro dos furos (fig.8.13).
● Finalmente aplica-se o adesivo na peça da mesma forma que foi aplicado nas contra-chapas,
ou seja no centro dos furos (fig. 8.15).
● De seguida coloca-se e ajusta-se a peça com a ajuda de parafusos de chapa de rosca fina,
adequados aos vários diâmetros de furos.
● Por último deve dar-se o acabamento final com uma lixadeira rotativa (fig. ) equipada com
lixa de grão P-80 ou P-100, nas zonas de sobreposição, até se obter uma superfície com o
acabamento desejado. A viatura está então pronta para seguir para o processo de pintura.
BIBLIOGRAFIA
Auto Body Repair and Refinishng, John W. Hogg, second edition, SI metric, McGraw-Hill Ryerson
Tratado De La Carroceria Del Automóvil Construccíon Reparado y Pintado, Ramón Cases, Rafael
Garrote, Montesó Editor
PÓS - TESTE
Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colocando
uma cruz (X) no quadradinho respectivo.
1. Por qual das seguintes formas de detecção de danos se deve iniciar uma reparação de carroçaria?
a) detecção visual.............................................................................................................................
b) detecção por tacto........................................................................................................................
c) detecção por medição de carroçarias...........................................................................................
d) detecção auditiva..........................................................................................................................
a) pintura estalada............................................................................................................................
b) rugas e pregas nas chapas..........................................................................................................
c) Folgas excessivas entre os elementos amovíveis........................................................................
d) todas as anteriores.......................................................................................................................
3. “Num processo de reparação de elementos estruturais por vezes é necessário retirar outros
elementos”. A afirmação é:
a) uniões coladas..............................................................................................................................
b) uniões rebitadas...........................................................................................................................
c) uniões soldadas............................................................................................................................
d) uniões encaixadas........................................................................................................................
a) por fusão/plasma..........................................................................................................................
b) por fresagem.................................................................................................................................
c) por escopro e martelo...................................................................................................................
d) todas as anteriores.......................................................................................................................
de tratamentos térmicos...............................................................................................................
8. A ferramenta apresentada na figura é :
a) tais................................................................................................................................................
b) pé de cabra..................................................................................................................................
c) espátula........................................................................................................................................
d) nenhuma das anteriores...............................................................................................................
a) soldadura laser.............................................................................................................................
b) soldadura MAG............................................................................................................................
c) soldadura por oxiacetileno............................................................................................................
d) todas as anteriores.......................................................................................................................
a) redução de tempo........................................................................................................................
b) redução de zonas afectadas........................................................................................................
c) diminuição de custos....................................................................................................................
d) todas as anteriores.......................................................................................................................
a) de modo aleatório.........................................................................................................................
b) de forma a não prejudicar a resistência da peça..........................................................................
c) consoante o tipo de ligações soldadas.........................................................................................
d) segundo as indicações para reparação do fabricante..................................................................
13. Actualmente o alumínio é cada vez mais utilizado na construção de carroçarias. Qual das
seguintes propriedades não é caracteristica do alumínio?
a) boa elastecidade..........................................................................................................................
b) baixo peso específico...................................................................................................................
c) facilmente soldável por MIG.........................................................................................................
d) grande capacidade de absorver energia......................................................................................
14. Nas carroçarias em alumínio que actualmente encontramos quais os tipos de ligação mais
utilizados:
1 d)
2 d)
3 a)
4 c)
5 c)
6 d)
7 d)
8 c)
9 b)
10 d)
11 d)
12 c)
13 a)
14 c)
15 b)