Permutadores de Calor

Inspeção de Equipamentos
1. Classificação de permutadores quanto ao uso
Permutador ou trocador de calor é a designação genética de qualquer equipamento que possibilita a troca de energia
térmica entre dois fluidos. Fornos, caldeiras e torres de resfriamento são normalmente excluídos desta definição, em
virtude de suas características especiais: queima de combustível nos dois primeiros e troca simultânea de calor e massa
nas torres de resfriamento.
Se um trocador trabalha apenas com fluidos de processo, não se usa qualquer outro termo para designá-lo. Todavia,
pode-se classificar os demais casos, de acordo com o serviço:
Resfriador (cooler) – Usa um fluido auxiliar ( utilidade) , em geral água ou ar, para resfriar um fluido de processo ( ou
mesmo outra utilidade).
Refrigerador ( Chiller) – usa fluidos refrigerantes como amônia, freon, propano, etc, para obter resfriamentos abaixo da
temperatura ambiente.
Aquecedor (Heater) - o oposto de um refrigerador. Usa, normalmente, vapor d água. Todavia, podem usar os chamados
fluidos térmicos, tais como Dowtherm, Terminol, etc. estes fluidos, que podem ser usados também em resfriadores,
tem formulação que procura juntamente reproduzir as qualidades térmicas da água ou vapor, ao mesmo tempo que
tenta reduzir efeitos como corrosão, depósitos, custos de tratamento, etc. obviamente , o sucesso destas formulas é
relativo. Incapazes de substituir os originais.
Condensador (Condenser) – Condensa um vapor (de processo ou não), através de uma utilidade fria (ou mesmo de
outro fluido de processo). Pode ainda ser caracterizado como total ou parcial, em d’ água, costuma ser chamado
“condensador de superfície” (superface condenser).
Vaporizador (Vaporizer) – Vaporiza total ou parcialmente, um fluido qualquer, usando uma utilidade como vapor
d’ água, ou outro fluido de processo. Quando gera vapor d’ água, costuma ser chamado de “gerador de vapor” (steam
generator). Quando conectado a uma torre de destilação, é chamado “refervedor” (reboller).
Estas são as designações mais comuns dos serviços específicos realizados pelos trocadores de calor. Todavia, são usados
termos ainda mais específicos: por exemplo, os resfriadores localizados entre os estágios de compressão de gás podem
ser ditos “inter- resfriadores” (intercoolers). Não pretendemos registrar todas as possíveis denominações, até mesmo
porque a parti deste nível de especialidade, as subclassificações são bastante variadas e dinâmicas.
2. Tipos de trocadores
Os principais tipos de trocadores usados pela indústria são os bi/tri/multitubulares, os trocadores de casco & tubos e os
trocadores a ar, não necessariamente nesta ordem. Veremos ainda um tipo menos comum, o trocador de placa, que, no
entanto, é o mais bem sucedido entre os “tipos especiais”. Nesta fase, faremos uma descrição superficial de cada tipo,
de forma a permitir comparação. Em seguida, passaremos a uma descrição mais detalhada, mas envolvendo apenas os
trocadores de casco e tubos.
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2.1 – Trocadores bi/tri/multitubulares
Tem por o trocador bitubular (tubos concêntrico), cujas concepções mais simples são extremamente baratas, mas
apresentam problemas de manutenção ou operação. Por exemplo, o modelo abaixo é simples, barato e sem problemas
de vazamento e de tensão por dilatação térmica diferencial dos tubos. Mas, o tubo, através do qual se dá a troca de
calor, é fixo. Isto dificulta a manutenção, e impede a limpeza mecânica de sua superfície externa. Mesmo a limpeza
interna pode ser insatisfatória, devido à curva em U.
Outra forma de construção (ainda simples, embora um pouco mais cara) mostrada na figura abaixo, inverte a situação: o
uso de gaxetas permite a remoção do tubo interno e resolve o problema de manutenção, mas introduz a possibilidade
de vazamento do fluido do anel. Assim como a primeira, não apresenta tensão gerada por dilatação térmica diferencial.
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Existem construções mais sofisticadas, algumas protegidas por patentes, que evitam ou minimizam, simultaneamente,
todos os problemas, tornando-os não proibitivos. Por exemplo, a solução mostrada abaixo não é patenteada e usa anéis
bipartidos, e um batente soldado a extremidade do tubo, para pressionar as juntas de vedação e assim permitir, ao
mesmo tempo, a remoção do tubo e uma proteção mais eficiente contra o vazamento do fluido do anel.
Independente do tipo de construção, podemos observar no trocador bitubular duas características significativas a
unidade básica em forma de grampo (Hairin) e sua relativa incapacidades de ajustar velocidades.
O uso do grampo, como unidade básica de construção, se justifica pela economia de acessórios e, principalmente, pela
facilidade de evitar problemas de tensão por dilatação diferencial, através do uso da curva em U, para o retorno do tubo
interno.
Quando ao comprimento, o grampo deve ser o maior possível, para minimizar o uso de cabeçotes e bocais. Contudo,
outros aspectos, como as limitações e fatores econômicos de fabricação, manutenção e “Iay-out” da planta, devem ser
observados. Em geral, comprimentos da ordem 6 m (20 ft) são considerados econômicos.
Quanto ao ajuste de velocidades dos fluidos, o trocador bitubular oferece apenas duas alternativas: escolha de
diâmetros apropriados ou a divisão, de uma ou ambas as correntes, em ramais paralelos. Se os diâmetros exigidos
forem muito grandes, a transferência de calor ficará prejudicada, pela baixa relação das áreas de troca e de
escoamento. Neste caso, faz-se necessária a divisão da corrente em dois ou mais ramais paralelos.
Portanto, com comprimento e diâmetro “ótimo” definidos pelos critérios acima, para se projetar o trocador, com uma
certa área requerida, resta apenas a variável “ numero de grampos”. Como veremos adiante, esta limitação será fonte
de alguns problemas.
Os trocadores tri/multitubulares são evoluções do bitubular, que procuraram corrigir, exatamente, e a pouca
flexibilidade deste trocadores com relação ao ajuste de velocidade.
Os tritubulares, mostrados nos desenhos seguintes, permitem o uso de até trás fluidos no mesmo trocador. Com dois
fluidos, haveria um aumento da flexibilidade de ajuste de velocidade. Assim como os bitubulares, podem usar tubos
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alertados extremamente e, dependendo da situação, até mesmo tubos alertados interna e externamente. As alertas
seriam do tipo “alta alerta longitude”.
De maneira geral, estão sujeitos a problemas de tensão por dilatação térmica e de limpeza mecânica, embora alguns
tipos possam usar juntas de expansão e/ou permitir limpeza plena do lado interno do tubo interno.
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Quanto aos multitubulares, abandona-se a idéia de tubos concêntricos em favor da possibilidade do uso de vários
tubos paralelos colocados dentro de um tubo de maior diâmetro. Com isto, pode-se ajustar melhor a velocidade de
ambos os fluidos, embora a flexibilidade não seja plena, pois existe interferência entre os dois lados: do numero e
diâmetro dos tubos dependem as duas áreas de escoamento (a liberdade de escolha do perímetro do tubo externo não
é total, pois certos valores podem representar absurdos).
As alternativas de construção conferem aos multitubulares as mesmas características dos tubulares, quanto a
vazamento e manutenção. O conjunto de tubos é fixado por mandrilagem ou seja solda à uma placa, denominada
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espelho ( tubesheer). No desenho abaixo, o feixe de tubos (tube budie) é removível e o espelho tem uma ranhura, onde
se encaixa um anel bipartido (spiit ring) que pressiona as juntas de vedação (Detalhe A).
Conforme dito anteriormente, a flexibilidade de ajustes de velocidade dos trocadores multitubulares, embora maior que
nos bitubulares, não é plena e independente para os dois fluidos.
Portanto, os tri/multitubulares, embora tenham maiores recursos que bitubulares, mantêm sua característica de prover
áreas de troca apenas através do numero de grampos (o comprimento, que seria outra variável a manipular,
normalmente será definido por outros critérios, conforme comentado anteriormente).
Acontece que isto representa uma desvantagem, pois os problemas de manutenção e vazamento se multiplicam pelo
numero de grampos, assim como o custo e o espaço ocupado na planta. Por isto estes trocadores são indicados apenas
se a área de troca (exigida) corresponder um pequeno numero de grampos ( dependendo dos diâmetros e materiais
empregados, considera-se razoável um Maximo da ordem de 10 a 20 grampos). Para os bitubulares isto corresponde a
áreas normalmente inferiores a 40 m2 (400 ft2), mas nos trimultitubulares estes limites podem ser dobrados.
Como vantagem adicional, os bi/tri/multitubulares permitem sempre o uso da troca em contracorrente o que
representa uma vantagem termodinâmica sobre outros tipos de trocadores.
2.2- Trocadores de casco e tubos
Podem ser entendido como uma evolução do multibular. Por terem, normalmente, maiores diâmetros, podem
incorporar dois dispositivos para o ajuste de velocidade. No casco, aparecem as chicanas transversais, enquanto a
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velocidade do fluido dos tubos pode ser ajustada através de divisores de passe. Também devido ao maior porte,
abandona-se o grampo como unidade básica e se justifica o uso de alternativas mais sofisticadas de cabeçotes.
Os desenhos seguintes mostram concepções diferentes. A primeira tem o feixe e, alem de passível de tensão por
dilatação diferencial, não admite limpeza mecânica externa dos tubos.
A outra, embora mais cara, elimina estes problemas.
O ajuste independente de velocidade de ambos os fluidos confere, aos trocadores de casco e tubos a possibilidade de
relacionar a área de troca ao numero de tubos (ou diâmetro do casco), alem do seu comprimento. Portanto, dentro dos
limites normais de construção, os custos de fabricação e manutenção, e aspectos como espaço ocupado na planta e
pontos de possível vazamento, aumentam com a área em proporção inferior à dos bi/tri/multitubulares.
Por isto, os trocadores de casco e tubos são, relativamente, poucos indicados para pequenas áreas de troca. Em geral,
os bi/tri/multitubulares seriam mais indicados para áreas inferiores a 30 ou 40 m2 (300 ou 400 ft2). Numa faixa de 30 a
80 m2, existe suficiente para torná-los bastantes econômicos. Acima desta faixa, os trocadores de casco e tubos devem
ser mais vantajosos que os bi/TR/multitubulares. Obviamente, todas estas faixas variam em função dos materiais
empregados, dos diâmetros, do numero de unidades (casco e grampos), e de características peculiares de cada situação.
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O uso de um número de posses nos tubs diferente do numero de posses no casco, situação comum nestes trocadores, e
que permitem o ajuste de velocidades, implica em termos passes contracorrente e passes paralelos. Neste caso, a
eficiência termodinâmica será inferior à dos trocadores contra-correntes. Além disto, o nível de recuperação de calor
fica prejudicado, pela diminuição do limite termodinâmico. Estes efeitos podem ser minimizados como veremos
adiante, pela associação de cascos em serie, o que, todavia, encarece o projeto.
A limpeza interna dos tubos é simples, em geral, pode ser feita através de jatos d’ água, a alta pressão, laçados pelos
bicos frontais de uma vareta metálica, introduzida nos tubos. No lado externo, quando feixe é removível, o processo de
limpeza é semelhante: usa-se uma mangueira com jato controlado manualmente, ou um equipamento mais
automatizado, dotado de um trilho superior onde corre uma peça com um conjunto de bicos, varrendo
longitudinalmente todo o feixe. Automatizado ou não, o feixe deve ser girado de tempos em tempo. Por qualquer
processo, a limpeza interna é mais simples, pois não requer a retirada do feixe, e melhor.
2.3- Resfriadores ou condensadores a ar
Utilizam uma ou mais camadas de tubos paralelos, em geral dispostas na horizontal. O fluxo de ar é, normalmente,
auxiliado por um ou mais ventiladores, com tiragem forçada ou induzida, conforme mostrado nas figuras seguintes.
Para torná-los mais compacto e compensar a diferença que normalmente existe entre os coeficientes de convecção do
fluido e do ar, os tubos costumam ser alertados extremamente, com alertas do tipo “alta alerta transversal”.
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A tiragem induzida promove uma velocidade mais uniforme do ar e apresenta menor chance de recirculação do ar
quente, pois sua velocidade de saúda é maio e, portanto, menos afetada pelas condições do vento sobre o trocador. Por
outro lado, implica em maiores dificuldades de construção e manutenção, e pode representar custos extras devido ao
fato do ventilador e, eventualmente, o motor ficarem sujeitos a temperaturas mais elevadas.
Alem disto, na tiragem forçada, a velocidade do ar nas primeiras camadas é maior que na induzida, o que leva a maiores
coeficientes de convecção médios. Por isto, é mais comum o uso da tiragem forçada, com cuidado de se evitar a
superposição de muitas bancadas (em geral, o numero de bancadas é inferior a 10).
O fluido dos tubos pode fazer mais de um passe, a exemplo dos trocadores de casco e tubos, garantindo velocidades
adequadas. Todavia, em virtude do baixo coeficiente de convecção do que os resfriadores a água, do tipo casco e tubos,
sendo, por exemplo, e por isto, seu custo próprio é superior, mesmo sendo teoricamente mais simples.
Para compensar esta diferença, os trocadores a ar podem contar com a possibilidade de um menor custo operacional,
que não exige, por exemplo, um tratamento do fluido de resfriamento, conforme ocorre com a água, e com eventuais
economias de tubulações. Normalmente, estes trocadores passam a ser considerados quando o “approach” for maior
que 10 ou 15 C, ou seja, quando a temperatura de resfriamento for no mínimo 10 ou 15 C acima da atmosférica.
Independente do fato de serem economicamente vantajosos em certas aplicações, estes trocadores ocupam em espaço
considerável na planta, não só por sua elevada área de troca, que ainda é pouco compactada, mas também pela
presença dos ventiladores e dos motores. Em geral, toda a área abaixo e acima das bancadas fica reservada para o
próprio trocador, de modo a facilitar a manutenção e evitar problemas em equipamentos eventualmente superpostos.
O controle do resfriamento ou condensação atua no fluxo de ar, variando a rotação do motor do ventilador ou, o que é
mais comum, a inclinação de suas pás. Também é possível introduzir numa perda de carga localizada e de intensidade
variável, com a instalação de palhetas de inclinação ajustável, como uma persiana, sobre as camadas.
Quando à eficiência termodinâmica, os trocadores a ar são inferiores aos trocadores contra corrente, pois os fluxos são
cruzados (cross-flow), e os fluidos dos tubos podem fazer mais de um passe. No entanto, como as trocas realizadas
nestes trocadores são afastadas do limite termodinâmico, a eficiência, em geral, é superior a 90% da eficiência do
trocador contra-corrente. Obviamente, um dos fatores que exige trocas afastadas do limite é exatamente a queda da
eficiência se a troca fosse mais profunda, com a conseqüente necessidade de aumento de área (que já é grande por
força do baixo coeficiente de convecção do ar).
2.4- Trocadores de placas
São constituídos de placas retangulares com relevos estampados em toda a superfície de tropa, e orifícios nos vértices.
Na periferia e em torno dos orifícios, existem relevos que associados a juntas de vedação convenientes, promovem a
vedação entre as placas e permitem ou impedem que o fluido, ao passar pelo orifício, acesse o espaço entre duas
placas.
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As placas, com as juntas de vedação, são encaixadas em dois trilhos, que se apóiam num dos terminais e num suporte
auxiliar. Finalmente, os terminais são comprimidos através de tirantes ou alça laterais.
Os bocais podem ser localizados nos dois terminais, ou em apenas um deles. Os fluxos entre cada par de placas são
orientados pelas juntas de vedação, e podem ser perfeitamente contracorrente. Portanto, a eficiência termodinâmica
não é prejudicada.
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Os trocadores de placa podem ser utilizados em qualquer faixa de área requerida, e apresentam, ainda, as seguintes
vantagens sobre os trocadores tubulares:
- pode ter menor custo que o trocador de casco e tubos, quando é exigido o uso de material diferente de aço carbono.
Se não, as chances de menor custo são pequenas.
- Menor peso e espaço ocupado, além de requerer menos espaço para manutenção e exigir pouco ou nenhum
equipamento para movimentação de cargas.
- limpeza mais simples e eficiente. Alem disto, altas velocidades que estes trocadores permitem, diminuem a formação
de deposito em relação aqueles trocadores.
-flexibilidade para aumento de área através da edição de placas, e para a montagem de mais de um trocador sobre a
mesma estrutura, com até três fluidos diferentes.
- impossibilidade de contaminação entre as correntes, pois a vedação dos orifícios é independente da vedação das
placas, e se comunica com a atmosfera através de respiros.
- o perfil das placas permite velocidades mais altas, e com isto, são obtidos coeficientes de películas mais elevados para
um mesmo nível de perda de carga.
Todavia, apesar de todas estas vantagens, o trocador de placas é pouco utilizado, em determinados serviços, por um
motivo só: vazamento. Para temperaturas menores que 140 C, a pressão máxima é de aprox. 20kgf/cm (300 psi). Daí em
diante, ate o limite Maximo de 250 C, a pressão máxima é da ordem de 10 kgf/cm. De toda forma, os riscos de
vazamento são elevados, inviabilizando o seu uso com fluidos tóxicos ou inflamáveis.
3. Descrição de permutadores de casco e tubos
Os trocadores de casco e tubos são projetados de acordo com as normas aplicáveis a vasos de pressão. Todavia em
relação a partes especificas, omitidas nestas normas gerais, é necessário o uso de normas complementares.
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Como em outras áreas, as normas brasileiras se baseiam nas norte-americanas. Assim, na descrição a seguir, as
restrições de construção, e outros padrões, são tirados do manual publicado regulamente pela associação americana de
construtores, a tubular Exchangers Manufactures Association – TEMA, que, ate sua ultima edição (1978), infelizmente,
usava o sistema inglês de unidades.
Este manual inclui recomendações e normas para o projeto térmico e para o projeto mecânico. Para tal, os trocadores
são divididos em três classes, de acordo co o serviço. A classe R é a de construção mais rigorosa, e se destina a indústria
química e petroquímica. Portanto, a menos que seja indicado, esta descrição se refere particularmente aos trocadores
da classe R. embora as outras classes, B e C, suportem serviços menos severos, as diferenças de construção são mínimas
a aparecem no artigo escrito por Frank L. Rubin e reproduz nos anexos.
Como referencia complementar, podem ser usadas as recomendações sobre os permutadores da classe R, que se
encontram no API Standard 660 - Heat Exchangers for General Refinery Services.
3.1 – Os tubos
O feixe de tubos (tube bundie ) é constituído de tubos especiais para troca de calor ( tubes ), mais lisos que os tubos
usados no transporte de fluidos ( pipes ). Isto se justifica pela possibilidade de maiores velocidades, já que o atrito será
menor. Os tubos rugosos teriam maior turbulência junto à parede, mas com o sacrifício da velocidade, o coeficiente de
película médio seria menor.
Tubos especiais têm padrão de fabricação diferentes dos tubos comerciais, e se caracterizam pelo fato de seu diâmetro
nominal ser igual ao diâmetro externo. Além disto, sua espessura é expressa em BWG, que são números inteiros sempre
associados a uma mesma espessura. Ou seja, tubos de mesmo BWG tem a mesma espessura, independente de seu
diâmetro. Deve-se, ainda atentar para o fato de que, quanto maior o BWG, menor é a espessura.
Nas paginas seguintes, reproduzimos a tabela de caracterização destes tubos, e as restrições da TEMA quanto a
diâmetro e espessura validas em cada classe de permutadores, sempre lembrando que estas restrições são adotadas no
Brasil.
Nas três ultimas tabelas, para diâmetro de tubos, a Tema destaca uma das espessuras validas, recomendando-se
especialmente, para evitar estoque muito diversificado. Estas espessuras atenderiam a maior parte dos serviços sem
extremamente caras.
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Os tubos podem ser lisos ou alertados extremamente com o tipo “baixa aleta transversal”. As aletas baixas são criadas
por suíços na própria superfície do tubo, enquanto as altas utilizam fitas, tiras ou anéis metálicos presos ao tubo.
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Tubos alertados só devem ser usados para compensar diferenças significativas dos coeficientes de película, aletando-se
o lado de menor coeficiente. Caso contrário, o efeito em redução do comprimento total exigido será pouco ou nenhum,
e o custo, conseqüentemente, será muito maior. Só se deve pensar em aletar tubos, extremamente, a partir de uma
relação maior que Três entre os coeficientes internos e externos. Para justificar alertas internas, muito mais caras e,
normalmente, não fabricadas no Brasil, são necessárias relações (inversas) muito maiores.
Com exemplo, apresentamos uma tabela de caracterização de tubos alertados, conforme o catalogo de um fabricante,
no caso com 16 e 19 alertas por polegada de comprimento.
Se a compararmos com a tabela de tubos lisos, poderemos observar que, dependendo do caso, pode-se aumentar a are
externa em ate 4 vezes a área do tubo liso.
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Mesmo se houver interesse sob o ponto de vista térmico, o uso de tubos alertados é prejudicial por dois fatores:
corrosão e deposito.
A corrosão interna ou externa atende a perfurar o tubo mais rapidamente, já que sua espessura é diminuída pelos
suíços. Do lado alertado, a corrosividade do fluido, associado à uma velocidade alta, pode provocar uma erosão capaz
de diminuir, consideravelmente, a altura da aleta.
Os depósitos, formados na superfície dos tubos, terão maior dificuldade de remoção mecânica se o tubo for alertado.
Por outro lado, o “ninho” formado pelos suicos pode fazer aumentar a espessura dos depósitos, dando-lhes uma maior
e melhor sustentação contra o efeito de arraste.
Em geral, não se usam tubos alertados se o deposito for maior que 0. 0005 m2 .K/W (o.003 h.F/Btu),ou se a corrosão for
maior que 2 mil/ano.
Quanto ao comprimento, a TEMA padroniza os tubos de 8, 10, 12, 16 e 20 ft., no entanto, qualquer outro comprimento
é considerado valido, apenas com a sugestão de que sejam pares.
Os tubos são fabricados, normalmente, com comprimentos ate 54 FT, mas pode-se comprar tubos de até 40 ft em aço
carbono ou até 70 ft em ligas de cobre.
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Também para evitar a diversificação de estoques, a TEMA sugere que o comprimento seja padronizado, em grandes
indústrias, e indica o comprimento de 20 ft (aprox. 6 m) com o mais interessante para permutadores de médio e grande
porte.
Finalmente, conforme veremos adiante, uma das construções características envolve o dobramento em U de tubos,
formando o chamado feixe em U. Neste caso, deve-se respeitar um raio mínimo de curvatura, para evitar ruptura do
tubo do lado externo da curva e a obstrução da área de escoamento, por deformação do lado interno. Normalmente,
recomenda-se usar um raio mínimo de ordem de 3 vezes o diâmetro externo do tubo.
3.2 – Ligação tubo-espelho
Conforme citado, os tubos são pressão presos a discos metálicos chamados espelho, em geral através do processo de
mandrilagem. O tubo é inserido no orifício, de diâmetro ligeiramente superior ao seu, e em seguida é expandido
lentamente com uma ferramenta denominada mandrill, cujo eixo giratório, com saliências reguláveis e crescentes,
funciona como uma cunha, ao ser gradativamente introduzido na extremidade do tubo.
Para reforçar a ligação, podem ser feitas ranhuras dentro do orifício do espelho, de tal maneira que o tubo, ao ser
deformado, penetre nestes vãos e tenha outra área de Apolo.
O acabamento da ligação pode ser feito de varias maneiras, conforme mostrado abaixo. A solda, associada à
mandrilagem, normalmente não tem função estrutural: seu objetivo é o de aumentar a proteção contra vazamentos.
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3.3 – Chicanas Transversais
Chicanas transversais são colocadas no feixe, em intervalos regulares, por dois motivos, normalmente associados. O
primeiro é de natureza estrutural: dependendo do material, diâmetro e comprimento do tubo, pode ser necessário
sustentá-lo em vários pontos para evitar sua flexão.
Independente desta necessidade estrutural, as chicana desempenham o papel de direcionar e acelerar o fluxo do fluido
do casco, aumentando sua turbulência e, conseqüentemente, seu coeficientemente, seu coeficiente de película.
Noutros termos, as chicanas permitem ajustar a velocidade do fluido do casco, dando a um trocador, de tamanho
determinado, a flexibilidade de admitir vazões e fluidos bastante diferentes.
Principalmente em função do segundo motivo, existem vários tipos de chicanas transversais, sendo os principais:
- Chicanas de tirantes;
-Chicanas de orifícios anulares;
- Chicanas segmentadas;
-Chicanas de disco e anel;
A chicanas de tirantes, mostrada na figura abaixo, tem apenas objetivo estrutural, e por ser usada quando se deseja ter
baixa perda de carga ( por exemplo, quando se tem gases no casco). Como nestes trocadores costuma existir
possibilidade de vibração; estas chicanas, em geral, apóiam os tubos nos quatro lados. Todavia, para diminuir a restrição
que ocorreria se fosse introduzida uma malha de tirantes entre os tubos, este tipo de chicanas é disposta de forma que,
de quatro, elas prendem o tubo, alternadamente, por baixo, por cima, pela direita e pela esquerda.
Quanto aos outros tipos, mostrados abaixo, a chicana de orifícios anulares tem interesse apenas comparativos: o fluxo
no casco é praticamente longitudinal, o que não promove turbulência, e o aumento de velocidade é localizado e ocorre
às custas de perdas de cargas por demais elevadas para os resultados alcançados.
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Nas demais, o objetivo é a obtenção de um fluxo cruzado (cross-flow) que tende a provocar maiores turbulências, pois o
fluido é obrigado a atravessar um emaranhado de tubos, sendo forçado a caminhos mais tortuosos.
Obviamente, a chicana segmentada é a que consegue maior intensidade neste efeito, e , por isto, é a mais utilizada. A
chicana duplamente segmentada é uma solução intermediaria aplicável quando a perda de carga representar uma
dificuldade para a utilização da segmentada e quando a turbulência for pouco afetada pela escolha ou tiver pequena
influencia sobre o coeficiente de película. Casos típicos são aplicações com gases, condensadores, etc.
O tipo disco e anel é semelhante à duplamente segmentada. A única diferença é que, na primeira, o movimento de
“abre e fecha” é radical, e na segunda, unidirecional. Contudo, as primeiras são menos utilizadas, pelo simples fato dos
métodos de cálculos contemplarem preferencialmente as duplamente segmentadas, talvez por ter fluxo mais simples e
analógico ao das segmentadas.
Nos tipos segmentado, podemos incluir, ainda, chicana triplamente segmentada, de uso mais restrito. Independente do
subtipo, o corte pode ser horizontal, vertical ou a 45 graus. Quando o fluido do casco não sofre mudança de fase, a
orientação do corte é indiferente. Num condensador, todavia, costuma-se usar o corte vertical, para evitar a perda de
carga extra e a possível instabilidade do fluxo, que poderia ocorrer no corte horizontal.
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A área cortada das chicanas é chamada de janela, e uma das variáveis de projeto é justamente a percentagem de
corte.nas chicanas segmentadas ( um só corte), a percentagem de corte é normalmente definida como relação de
comprimentos: Altura da janela dividida pelo diâmetro interno do casco.
Todavia, nas duplamente segmentadas, esta definição não se aplica: se a janela central tiver o dobro da altura das
externas, as áreas de fluxo não seriam iguais. Por isto, nestes casos, se define a percentagem de corte em função das
áreas: área da janela dividida pela área interna transversal do casco. Esta segunda definição pode ser usada também
para chicanas segmentadas, embora isto não seja necessário.
Portanto, é sempre prudente indicar a definição em uso, quando for dado o valor da percentagem de corte, da mesma
maneira que indicamos a unidade de qualquer variável dimensional. Ressaltamos, ainda, que as duas definições se
baseiam no casco e não na chicana, ao se referir à área ou altura total.
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3.3.1 – Fixação das chicanas
As chicanas são, normalmente, presas através de um conjunto de tirantes (tié rods) espaçadores (spacers), conforme a
figura abaixo. Os tirantes, distribuídos ao longo da periferia das chicanas, são presos a um dos espelhos e tem a outra
ponta rosqueada.
As chicanas, previamente perfuradas para a passagem dos tubos e dos tirantes, são introduzidas tirantes, intercaladas
com pedaço de tubos, que irão servir de espaçadores. Depois da ultima chicana, a extremidade rosqueada recebe as
“porcas” para a compressão do conjunto.
Só então, e depois do outro espelho ser posicionado, os tubos são colocados e mandrilados.
Na tabela abaixo, a TEMA estabelece o numero de espaçadores e diâmetro mínimos, em função do diâmetro nominal
do casco, que corresponde à parte inteira do diâmetro interno:
3.3.2 – Dimensões e orifícios das chicanas
As chicanas devem ter diâmetro inferior ao do casco, de forma que o conjunto possa ser introduzido ou retirado. Na
tabela abaixo, a TEMA padroniza estas folgas diametrais, de acordo com o diâmetro nominal do casco, para diâmetros
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ate 60 in (maior diâmetro padronizado), e, a exemplo de outros itens, dá recomendações (Recomended good practices –
RGP) para diâmetros maiores:
São também padronizadas as espessuras de chicanas, e de placas de suporte (discos inteiriços com finalidade apenas
estrutural, usadas, por exemplo, no feixe em U), em função do diâmetro nominal do casco e da distancia não suportada
dos tubos:
A folga diametral entre o orifício da chicana e o tubo, segundo a TEMA, deve ser de 1/32”, se a distancia não suportada
for menor ou igual a 36” ou se o diâmetro do tubo exceder 1 ¼”. Para tubos de 1 1/4 “ e menores, e a distancia não
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suportada maior que 36”, a folga diametral deve ser de 1/64”. Todavia, se houver possibilidade de vibração dos tubos,
ou se desejar uma construção mais rígida, folgas menores podem ser usadas.
Deve ser ressaltado que as folgas casco-chicanas e tubo-chicana representam áreas de vazamento: parte do fluxo pode
vazar para a seção seguinte, através destas folgas, sem percorrer todo o percurso desejado. (Seção é o Jargão usado
para nomear o trecho compreendido entre chicanas). Este vazamento implica em evidentes prejuízos para turbulência,
e ate mesmo para a força motriz, já que parte do fluxo deixa de trocar calor na seção e, com isto, o calor trocado será
dividido por uma massa menor, provocando maior variação de sua temperatura e conseqüentemente, maior
aproximação em relação à temperatura do fluido dos tubos.
Portanto, furações com folga, apesar da execução mais difícil, tendem a melhorar a performance dos trocadores.
3.3.3 – espaçamento Maximo e mínimo entre chicanas
Normalmente, o espaçamento entre chicanas é definido em função de interesses puramente ligados a turbulência, e ao
limite de perda de cargas estabelecido para o fluido do casco. Todavia, devem ser obedecidos três limites:
espaçamentos, Maximo e mínimo, entre chicanas, e espaçamentos mínimos em relação aos espelhos.
Conforme dissemos anteriormente, uma das justificativas da existência das chicanas é sua função de apoiar os tubos.
Esta obrigação define o espaçamento Maximo entre chicanas e, portanto, o numero mínimo de chicanas para dado
comprimento dos tubos.
A tabela abaixo indica as distancias máximas sem suporte para cada tipo de tubo, de acordo com a TEMA. Observe que,
nas chicanas segmentadas, os tubos da janela não são apoiados em todas as chicanas. Neste caso, o espaçamento
Maximo entre chicanas corresponde à metade da distancia máxima não suportada.
Quanto ao espaçamento mínimo, a TEMA recomenda que seja igual a 1/5 do diâmetro interno do casco, e nunca menor
que 2”embora aceite espaçamentos menores em situações especiais. A TEMA não fornece explicações quanto a este
limite, que, aparentemente, teria sua origem fora da área mecânica ou de fabricação.
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Existe, apesar disto, uma explicação razoável, que justifica não só a existência da limitação, mas também o fato de que o
numero máximo de chicanas deve ser uma função inversa do diâmetro interno do casco, como ocorre no critério da
TEMA. O vazamento entre seções aumenta com o numero de chicanas, pois esta sendo diminuída a área de escoamento
normal. Logo, um numero excessivo de chicanas representa prejuízos de performance e, o que é pior, pode
comprometer a precisão dos cálculos, ao trabalhar numa faixa de vazamento muito superior à usada trabalhar numa
faixa de vazamento muito superior à usada nos experimentos que serviram de base à correlação que se esta usando.
Finalmente, as chicanas devem respeitar um espaçamento mínimo em relação aos espelhos, de tal sorte que não se
localizem debaixo dos bocais do casco. Para determinar estas distâncias, as vadas, assim como o próprio diâmetro do
bocal e até mesmo o posicionamento do espelho (observe o desenho abaixo). Quando o numero de chicanas é
pequeno, é possível que o espaçamento das chicanas e os espaçamentos chicana-espelho sejam iguais. No entanto,
quanto maior o numero de chicanas, mais desigual serão os afastamentos.
3.4 - arranjos e passo dos tubos.
A distância centro a centro de tubos adjacentes, chamada ou passo dos tubos (pith ou tube pitch), e a configuração
básica, chamada arranjo (tube lay-out), escolhida entre as opções abaixo, caracterizam a célula unitária de um feixe.
Comparando os arranjos, pode-se concluir que o arranjo triangular tem como vantagem uma maior densidade de tubos,
para o mesmo passo. Sendo mais compactado, exige cascos de menor diâmetro, e, portanto mais baratos, para uma
mesma área de troca.
No entanto, com os passos normalmente usados, o arranjo triangular não permite a limpeza mecânica externa do feixe,
pois, alem de maior densidade de tubos, inexistem caminhos lineares da periferia ao centro do feixe. Assim, nem
mesmo o jato d água consegue uma limpeza eficiente do miolo do feixe, pois ao atingi-lo, o jato já terá perdido
completamente sua força. Se aumentarmos o passo para permitir a limpeza, ele deixaria de ser mais compacto, pois o
quadrado poderia manter passos menores, sem perder suas facilidades de limpeza.
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Portanto, a escolha do arranjo é bastante simples: se a limpeza externa do feixe for dispensável ou puder ser feita
através de lavagem química, deve-se usar o arranjo triangular, mesmo porque sua performance não é inferior à do
arranjo quadrado. Caso contrário, ou seja, se a limpeza mecânica for imperiosa, usa-se o arranjo quadrado.
Admitindo que o escoamento do fluido do casco é cruzado em relação ao feixe, podemos ter um desdobramento dos
arranjos se girarmos a figura básica ou i corte das chicanas, obtendo os chamados arranjos alternados ou rodados.
Assim, podemos ter 4 tipos de arranjo, que são também referenciados pelo ângulo formado pelo passo e a direção do
fluxo:
Nos mesmos níveis de velocidade, os arranjos triangulares, que são praticamente equivalentes, tendem a oferecer
maiores coeficientes de convecção e maiores perdas de cargas que os arranjos quadrados, em virtude de seus caminhos
serem mais tortuosos e provocarem maior turbulência.
A mesma tendência existe se o arranjo quadrado alternado for comparado com o quadrado em linha. O simples fato de
fluxo ser obrigado a rodear o tubo aumenta a turbulência, e inibe zonas de baixa velocidade.
Todavia, os benefícios sobre os coeficientes de convecção só ocorrem em velocidades baixas. Quando a velocidade é
alta, a turbulência será alta, independente do arranjo, pois a própria velocidade do fluxo, ao se chocar com os tubos,
gera redemoinhos e fluxos que funcionam como anteparos.
Por outro lado, os prejuízos em termos de perda de carga são mentidos, pelo menos nos níveis normais e velocidade.
Por insto, entre os arranjos quadrados, dá-se preferência ao quadrado em linha sempre que a velocidade for alta, pois o
coeficiente de película será praticamente igual ao que se obteria com o alternado, e a perda de carga será menor.
Porem, quando a velocidade for baixa, deve-se preferir o quadrado alternado, que, neste caso, oferece coeficientes
maiores para uma mesma perda de carga. Este é o caso, por exemplo, de fluidos viscosos, que são incapazes de
desenvolver grandes velocidades, por força do atrito interno.
Resumindo e repetindo, deve-se usar arranjo triangular sempre que os depósitos permitirem. Se não, escolher-se o
arranjo quadrado conveniente, de acordo com a viscosidade do fluido ( mais tarde, duramente o projeto, esta escolha
pode ser questionada e modificada, quando houver qualquer indicação neste sentido).
Quanto ao passo, a TEMA recomenda uma razão, ou relação de passo, igual ou maior que 1.25. melhor explicado, o
passo deve exceder o diâmetro externo do tubo em 25% ou mais. Além disto, em arranjos quadrados, o ligamento, ou a
folga entre tubos, deve ser igual ou superior a ¼”, para permitir sua limpeza mecânica. As outras classes, C e B,
apresentam ligeiras diferenças neste item.
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Em refervedores do tipo caldeira, que veremos adiante, onde o vapor formado deve se separar do liquido, costuma-se
usar passos maiores, para evitar que as bolhas fiquem presas (normalmente se usa arranjos quadrados, com ligamento
de 3/8”).
Alem disto, sendo possível, é recomendável escolher um dos passos usados nos experimentos ou explicitamente
incluídos na correlação a ser aplicada nos cálculos, para evitar aproximações desnecessárias e capazes de geras novas
imprecisões.
Em geral, os métodos de calculo contemplam as combinações mais comuns de arranjo e passo, mostrados na tabela
abaixo, e sugerem procedimentos para tratar as combinações menos comuns.
O passo dos tubos deve atender, ainda, a requisitos de furação do espelho, que depende também da espessura dos
tubos. A tabela abaixo mostra as recomendações da TEMA a este respeito:
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3.5- Acessórios do feixe
O feixe de tubos pode ter, alem das chicanas e seus sistemas de fixação, dois outros acessórios:
- O quebra-jato (impingement plante)
- As barras de selagem (sealing strips)
“O quebra-jato, ou placa quebra-jato, é uma placa metálica, inteiriça ou perfurada, com espessura normal de 1/4”,
colocadas sobre o feixe logo abaixo do bocal de entrada, para proteger os tubos contra a erosão que poderia ocorrer,
em virtude de altas velocidades na entrada.
A TEMA recomenda o uso do quebra-jato, quando o produto da massa especifica do fluido pelo quadrado de sua
velocidade, no bocal, for maior que 1500 Ib/ft.s, para os fluidos não abrasivos e não corrosivos, ou maior que 500 Ib/ft.s,
para os fluidos mais agressivos.
O quebra-jato deve ser colocado a uma distancia mínima, correspondente a 1/4 do diâmetro do bocal, conforme a
ilustração abaixo, para evitar restrições laterais muito pequenas:
Para evitar a retirada de tubos provocada pela instalação do quebra-jato, pode-se colocar um ressalto no casco para
receber bocal. Com isto, o quebra-jato, mesmo afastado do bocal, ficaria no nível da superfície do casco, e no afetaria o
feixe. No entanto, esta solução é pouco usada, por enfraquecer mecanicamente o casco.
Uma outra alternativa para contornar os problemas relativos à entrada do fluido é o uso de distribuidores de fluxo, com
uma camisa recebendo o fluido e distribuindo sua entrada no casco através de vários orifícios.
As barras de selagem são barras metálicas, colocadas no sentido longitudinal, desde a primeira até a ultima chicana,
presas em dentes cavados na periferia das chicanas e nelas ponteadas (soldadas apenas para fixação).
Considerando que o fluxo no casco, essencialmente, é do tipo cruzado, seu objetivo é evitar o “by-pass” lateral do feixe,
que acarreta prejuízos idênticos aos provocados por vazamentos nas chicanas.
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As barras de selagem são, portanto, colocadas sempre em pares, e como o escoamento na janela é basicamente
longitudinal, é normal que elas se restrinjam à chamada região de fluxo cruzado (ou região de “cross-flow”), definida
como parte de cada seção compreendida entre os cortes das chicanas.
Finalmente, as barras de selagem podem ser colocadas em orientação radical ou manter a direção do corte das
chicanas, conforme mostrado nos desenhos abaixo:
Como veremos adiante, podem existir outras regiões de escoamento preferencial do fluido do casco. Assim, alem de
barras de selagem, são usados outros artifícios, para evitar os caminhos preferenciais: disposição estratégia dos tirantes
e espaçadores de fixação das chicanas, ou a introdução de tubos “falso” (tubos que não funcionam realmente como
tais, mas ocupam o espaço e evitam a criação de canais livres dentro do casco).
3.6 – Divisores de passes dos tubos
A velocidade do fluido dos tubos é a ajustada com a ajuda de defletores, colocados nos cabeçotes ou tampos, e
encaixados em ranhuras feitas no espelho. Por exemplo, no trocador seguinte, o fluido dos tubos faz quatro passes, e
logo, tem velocidade quatro vezes maior que teria se fizesse um só passe ( percorrendo, ainda, uma distancia total
quatro vezes maior).
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Observe que, neste caso, o fluido do casco esta fazendo 2 passes. Portanto, dos quatro passes nos tubos, dois estarão
em contracorrente e dois em paralelo, em relação ao sentido do fluxo menor que a do trocador contracorrente, assim
como sua capacidade de recuperação de calor (limite termodinâmico).
Conforme veremos na descrição dos tipos de cascos, não existem cascos com mais de dois passes para o fluido do casco.
No entanto, o fluido dos tubos pode fazer, normalmente, ate 8 passes por casco, embora não seja comum o uso de 3, 5
ou 7 passes (a pequena vantagem termodinâmica de ter mais um passe contracorrente, em relação o numero de passes
paralelos, não costuma justificar as eventuais dificuldades extras que podem ocorrer na construção, na manutenção e,
ate mesmo, nos cálculos).
Por isto, quando o numero de passes nos tubos, forçado pela necessidade de velocidades razoáveis, for maior que 2,
estes trocadores apresentam perfil de evolução de temperaturas termodinamicamente inferior ao perfil contracorrente.
Mesmo se o numero de passes for igual a 2, pode ocorrer este problema, se não forem feitos 2 passes no casco
( conforme veremos, o trocador com defletor longitudinal apresenta problemas e é pouco utilizado).
A TEMA padroniza a espessura mínima das placas defletoras (pass partition plates), de acordo com seu material: em aço
carbono, devem ter, no mínimo, 3/8”, nos cascos de diâmetro nominal menor que 24”, ou ½”, em casco de 24 a 60”. Em
ligas metálicas, os mínimos seriam,respectivamente, de ¼” e 3/8”. Acerca das ranhuras, a TEMA padroniza a
profundidade ( 3/16”) e a distancia mínima em relação aos tubos: 1/8” para tubos mandrilados, ou 1/32” + metade da
espessura do tubo, para tubos soldados.
No espelho abaixo, podemos observar que o numero de tubos por passe não costuma ser absolutamente uniforme
(normalmente se tolera uma variação da ordem de 10 ou 15%,embora se recomende uma variação menor ou igual a
5%). Pode-se, ainda, perceber que o espaçamento entre tubos foi afetado pelas ranhuras de encaixe dos divisores de
passe ( de ambos os espelhos). Desenhe os defletores do espelho de retorno, de acordo com os do espelho de entrada
do fluido dos tubos (indicados na figura), para 8 passes nos tubos.
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Os defletores podem ser dispostos, basicamente, de duas maneiras, chamadas, respectivamente, disposição
segmentada e disposição empilhada, conforme mostrado abaixo.
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A disposição segmentada tem como vantagem o menor numero (ou extensão total) de ranhuras, pois ela apresenta,
forçosamente, coincidências na altura das ranhuras horizontais, nos dois espelhos, ao contrario da disposição
empilhada, que não pode ter qualquer coincidência de alturas. Isto significa maior quantidade de tubos no feixe e,
portanto, feixes mais econômicos.
Contudo, a maior folga entre tubos, juntos aos divisores de passe, pode criar canais de escoamento preferencial,
quando o fluxo cruzado, no casco, estiver na direção do canal. Esta seria, então, a vantagem da disposição empilhada: o
fluxo do casco pode ser sempre ortogonal aos canais e, assim, eles não se constituem em áreas de “by-pass” interno. Na
segmentada, pelo menos um canal estará na direção do fluxo (ou todos estariam inclinados, o que, de qualquer forma,
os deixaria na condição canais parciais).
Existem outras disposições, classificáveis como segmentadas, como, por exemplo, a chamada disposição H, usada em
feixes em U, que facilitam sua montagem quando o numero de passes excede 4, por manter uma única direção de
dobramento dos tubos.
3.7 – Dimensão e direcionamento dos bocais
Os bocais são projetados de acordo com critérios usuais de calculo de tubulações, mas, normalmente, costuma-se evitar
que seu diâmetro exceda à metade do diâmetro do casco, ou do cabeçote. Alem disto, no projeto dos bocais do fluido
dos tubos, deve-se levar em consideração o fato de que, às vezes, seus diâmetros podem ser limitados pelos divisores
de passe, conforme é possível observar nos esquemas abaixo (os números indicam passes nos tubos e as letras, o tipo
de disposição de divisores). Os bocais podem ser horizontais, verticais ou inclinados radicalmente, como exemplificado
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abaixo. Obviamente, na superposição de cascos, prefere-se a orientação vertical, por permitir sua conexão bocal a
bocal, sem o uso de tubulações auxiliares.
Quando ocorre vaporização (ou condensação), o bocal de saída deve ser colocado no fundo (ou no topo) da região. Ao
mesmo tempo, se houver superposição de passes, o caminho do fluido deve acompanhar, sempre, a tendência natural
de descida (ou subida).
Caso contrário, existiria apenas interesse, e não obrigação, em aproveitar a tendência natural d escoamento. Ou seja, se
sua densidade aumenta ao atravessar o trocador, o fluido deve descer ao invés de subir, e vice-versa. Da mesma forma,
não é necessário localizar os bocais nos limites verticais das regiões de saída.
3.8 – Tipos de cabeçotes e cascos
A TEMA caracteriza os tipos de construção através de um código de três letras que, uma a uma, identificam as partes
indicadas a seguir, na ordem dada, e de acordo com a tabela abaixo:
- Cabeçote frontal ou estacionário;

- Casco;
- Cabeçote traseiro ou de retorno.
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Os cascos são caracterizados por dois números inteiros, diâmetro do casco e comprimento dos tubos (nominais, e em
polegadas), e pelas 3 letras de identificação. Para o tipo caldeira são dados os diâmetros da garganta e do casco, nesta
ordem. Exemplos:
1. Trocado abaixo, com 19.5” de diâmetro e trecho reto dos tubos com 10 ft de comprimento. (Tamanho 19-120, Tipo
CFU)
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2. Idem, de 37” de diâmetro e 23.25” de diâmetro da garganta, com tubos de 20 ft de comprimento. (tamanho 23/37-
240, tipo AKT)
Quando a construção, embora semelhante a um dos tipos, for, de alguma forma especial, a caracterização deve
ressaltar as diferenças. Por exemplo, a TEMA mostra duas destas situações:
1. Trocador com um dos cabeçotes cônico ao invés de boleado. Note que, basicamente, os dois apresentam as
mesmas características e, por isto, o cabeçote cônico foi caracterizado como boleado.
2. Normalmente, o cabeçote do tipo T utiliza um tampo para o casco, de tal forma que o feixe possa ser inspecionado
ou ter sua limpeza interna feita sem ser retirado do casco. Todavia, pode se optar por um tampo soldado ao casco (
de menor custo). Neste caso, sevemos indicar esta condição especial:
Tipo EAT, com tampo do casco Integral
3.9 – Tipo de cabeçotes estacionários
O tipo mais utilizado é o carretel e tampo removível (Channel and removable cover), caracterizado pela letra A. sua
vantagem sobre o tipo boleado (bonnet), TEMA B, está na facilidade de inspeção a manutenção: quando o feixe não
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precisa removido, o cabeçote do tipo A permite acesso parcial ao espelho, sem a necessidade de desconectar os bocais
do carretel. Assim, são mais simples operações como a limpeza interna dos tubos, a inspeção do feixe para detectar e
tamponar (pluguear) tubos perfurados pela corrosão, etc.
Por outro lado, o tipo boleado apresenta menores possibilidades de vazamento, sendo mais indicados quando o fluido
dos tubos apresenta pressão ou toxidez e levadas. Alem disto, devido à ausência de um flange, ele é mais barato que o
tipo A.
Estes tipos podem ser usados nas duas construções básicas, ou seja, tanto em permutadores de espelhos fixos
(solidários ao casco), quanto nos de espelho flutuante ( ou feixe removível).
Ao contrario dos tipos A e B, os tipos C e N, ambos com espelho integral, são mutuamente exclusivos e dependem do
tipo de construção básica, ou seja, são diferenciados apenas pelo fato do trocador ser ou não de espelhos fixos.
Portanto, não podemos comparar um com o outro.
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Comparando com os dois tipos anteriores, o tipo C tem a mesma facilidade de manutenção e inspeção do cabeçote de
carretel e tampo removíveis, mas apenas naquelas tarefas que não exigem a remoção do feixe. Quando o feixe é
removido, a presença de carretel prejudica certas operações no espelho (por exemplo, a mandrilagem dos tubos da
periferia), alem de se constituir num estorvo nas movimentações do feixe. Portanto, neste aspecto, o tipo C é inferior
aos tipos A e B, embora mantenha, sobre o tipo B, a vantagem nas operações que independem da retirada do feixe.
Com respeito ao vazamento do fluido dos tubos, o tipo C é equivalente ao boleado, e, portanto, superior ao tipo A.
Como o custo deste tipo de cabeçote é equivalente ao tipo A, ele é pouco utilizado: suas vantagens, de maior
estanqueidade em relação ao A ( ao mesmo custo), ou de simplicidade em manutenções ( parciais) em relação ao tipo B
( com custo superior), não costumam suplantar as dificuldades de uma manutenção de uma plena feixe.
Já ao tipo N, quando comparado aos mesmo A e B, porem aplicação em trocadores de espelhos fixos, se apresenta
como uma opção bastante razoável: com custo inferior ao A, e mesmo ao B, o tipo N, apresenta sobre eles as mesmas
vantagens que o C, e embora mantenha as dificuldades de acesso pleno ao espelho, elas são bem menos significativas
neste tipo de trocador. Como o feixe não pode ser removido, normalmente não são previstas maiores tarefas de
manutenção. Por exemplo, a troca de tubos do feixe e bastante mais cara e trabalhosa, e, por isto, normalmente todo o
feixe.
Logo,se a manutenção dispensar o acesso pleno ao espelho, este cabeçote deve ser usado, pois, sendo mais barato, alia
as dificuldade de inspeção e limpeza do tipo A à maior estanqueidade do tipo B, e sem trazer maiores prejuízos à
manutenção.
O ultimo tipo, a julgar pela sua quase inexistência, só é requerido bem acima das pressões comuns de operação. Não
encontramos, no manual da TEMA, qualquer indicação destes limites.
3.10 – Tipos de cascos
Os cascos são tubos de grande diâmetro, normalmente com flanges nas extremidades, e dois ou mais bocais para a
entrada e saída do fluido do casco. Em geral, cascos de até 23” de diâmetro podem ser feitos de tubos comerciais (pipe
shells), usando suas espessuras padronizadas de fabricação. Daí em diante, usam tubos calandrados a partir de chapas
( rolled ou plate shells), cuja espessura pode ser escolhida dentro dos padrões de fabricação das chapas. De qualquer
forma, a TEMA especifica ainda as espessuras mínimas, de acordo com o diâmetro nominal do casco ( parte inteira do
diâmetro interno).
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Assim como os bocais dos cabeçotes, os bocais do casco devem ser radicais, embora possam ser aceitas outras
construções, desde que o projetista e o comprador estejam de acordo. Eles são, normalmente, colocados na vertical,
embora nada impeça que sejam horizontais ou inclinados. Normalmente, os bocais costumam estar em lados opostos
do casco, de tal forma que a passagem do fluido configure uma subida ou descida, e se possa aproveitar o sentido
natural de escoamento. Todavia, assim como nos cabeçotes, o bocal de saída só tem posição obrigatória se ocorrer
mudança de fase.
O casco mais utilizado é o de uma (ou simples) passagem (one pass Shell), com os bocais nas extremidades. Como o
fluido dos tubos costuma fazer um numero par de passes (por interesse em ajustar a velocidade ou por dificuldades
construtivas), este tipo de casco, freqüentemente, conduz a trocadores em que a metade dos passes dos tubos opera
em contracorrente e a outra, em paralelo.
Como esta situação prejudica a eficiência termodinâmica do trocador, foram criados os cascos de dupla passagem;
usando um defletor longitudinal que, na verdade, faria parte do feixe e não do próprio casco.
Realmente, se pudéssemos usar qualquer numero de passes no casco, poderíamos ter sempre um perfil contra-corrente
de troca, Independente do numero de passes nos tubos, pois igualaríamos estes números. Todavia, por dificuldades de
construção, não existem cascos com mais de 2 passes. Não obstante, o casco com dupla passagem efetivamente
representa um avanço termodinâmico, sempre que o numero de passes nos tubos for maior que 1. Para demonstrar
esta afirmativa, vamos inicialmente falar da associação de cascos em serie, que é justamente a forma usual de se obter
um perfil de troca com eficiência mais próxima do trocador contracorrente.
Nos desenho abaixo, demonstramos que a associação de 2 cascos 1:2 (1passe no casco. 2 passes nos tubos) é
absolutamente equivalente, termodinamicamente, a um casco 2:4. (nas dias situações, dizemos que temos um trocador
2:4, sendo que o primeiro é constituído de 2 casco associados em serie).
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Conforme se pode ver na figura abaixo, se associássemos um numero infinito de cascos em serie, teríamos um perfil
perfeitamente contracorrente, mesmo que em cada um dos cascos infinitesimais, a troca fosse feita com os fluxos em
paralelo.
Portanto, quando se associam casco e serie, e com os fluidos encontrando nos extremos opostos do conjunto, à medida
que cresce o numero de casco, mais no aproximamos do perfil contracorrente de troca, independente do numero de
passagens nos tubos. Assim, cremos haver demonstrado a afirmativa feita acima (é óbvio que, se o numero de passes
nos tubos for igual a 1, cada casco já seria contracorrente, e neste caso, a associação de cascos em serie não poderia
trazer mais qualquer beneficio termodinâmico).
Adicionalmente, informamos que é comum se usar o termo “numero de passes no casco” de um trocador, às vezes
maior que 2, representando o numero total de passes em todos cascos, e não em apenas um deles. Ou seja, se cada
casco for de simples passagem, este termo significaria, na verdade, o numero de cascos em serie.
Todavia, apesar de vermos as vantagens do casco de dois passes, vimos também que se pode reproduzir seu perfil
através da associação de cascos, que poderia ate mesmo dar resultados melhores, desde que o numero de casco em
serie seja maior que 2, algo perfeitamente possível e utilizado na pratica. Devemos salientar que os usos de cascos em
serie alem de aumentar a diferença media de temperatura (Δt), estende o limite termodinâmico destes trocadores,
permitindo-lhe realizar trocas que, de outra forma, seriam impossibilitadas pela parceria paralela do perfil de troca.
Vamos, então, estabelecer uma comparação: o que de deve usar, o casco com dois passes, ou dois, em serie, de um
passe?
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Inicialmente, vamos confrontar os custos. Neste item, o casco de duas passagens leva vantagem: apesar de ter o
defletor e uma menor concentração de tubos, por força dos espaços perdidos, não existem os prejuízos, bem mais
significativos, de duplicar os números de espelhos, tampos, cabeçotes e de cascos.
A desvantagem do casco de dupla passagem não é fácil de medir, do ponto de vista econômico, pois é difícil quantificá-
la: vazamento lateral entre a placa e o casco. Este vazamento, quando se dá junto aos bocais, significa um verdadeiro
“by-pass” do trocado. Outras parcelas, cujo vazamento ocorre mais afastado dos bocais, deixam de atravessar grande
parte do trocador. Portanto, se o nível de vazamento for elevado, o prejuízo é bastante alto.
Infelizmente, de uma maneira geral, os sistemas usados para a vedação da placa não tem plena eficiência e estes
trocadores, durante muito tempo, foram relegados a um segundo plano, com pouquíssimas aplicações.
Moderadamente, estão sendo feitos alguns esforços no sentido de melhorar este aspecto. Por exemplo, foram feitas
algumas tentativas de vedação com materiais novos, como o Teflon, ou através de tiras metálicas, chamadas tiras se
selagem, soldadas ao defletor. Estas tiras, quando introduzidas no casco, ficariam recurvadas com uma certa pressão na
superfície do casco, conforme mostra o desenho abaixo.
Na pagina seguinte, mostramos apenas como curiosidade, duas formas antigas de vedação. Qualquer que seja o
dispositivo, a vedação nunca será perfeita. Outro problema destes trocadores é a troca de calor através da placa, entre
os 2 passes do fluido do casco, que se encontra em temperaturas diferentes, principalmente perto dos bocais (este
problema tem quantificação mais fácil e sua intensidade representa prejuízos menores que o vazamento).
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Vamos observar mais uma peculiaridade a respeito do uso dos cascos de suas passagens. Em algumas situações, pode
ser problemática a utilização de uma única passagem nos tubos. Além disto, muitas vezes ela não seria interessante, do
ponto de vista da velocidade do fluido dos tubos. Desta forma, quando dois passes forem recomendados para o fluido
dos tubos, podemos ter um trocador contracorrente puro, usando casco F. neste caso, a eficiência termodinâmica pode
ser bem superior à apresentação por dois cascos em serie, e ajudar a suplantar os problemas de vazamento.
Portanto, o uso dos cascos de dupla passagem, mesmo não sendo tão comum, pode ser interessante, podendo,
basicamente, de seu menor custo em relação à associação de cascos, e da proximidade (da troca) em relação ao limite
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termodinâmico, que favorece o uso destes cascos associados. Outra circunstância que favorece o uso destes cascos é a
possibilidade, oferecida pela situação e não pelo trocador, de podermos operar com baixas perdas de carga no casco. A
pequena diferença de pressão, então existente entre os passes, não provocaria um vazamento muito acentuado.
Os cascos tipo G (fluxo dividido por defletor) e tipo H (fluxo duplamente dividido) são, normalmente, usados apenas em
trocadores que apresentam mudança de fase, pois os defletores desempenham funções de mistura, ou separação, das
fases. Demais, no casco tipo H, o diâmetro dos bocais de entrada é menor do que seriam nos tipos que só tem um bocal
de entrada. Com isto, o quebra jato pode ser colocado mais próximo dos bocais, forçando a retirada de um numero
menor de tubos do feixe.
Outra vantagem destes cascos é a possibilidade de usarmos placas de sustentação dos tubos, inteiriças, na linha de
centro dos bocais (e no centro do feixe, inteiriças, na linha de centro dos bocais (e no centro do feixe, em casco tipo H).
com este artifício, pode-se reduzir bastante o numero mínimo de chicanas, para sustentação dos tubos, chegando
mesmo a poder evitá-las, se o comprimento dos tubos não for muito grande. Isto pode ser muito interessante, quando
se deseja ter baixa perda de carga no casco, já que, alem da menor velocidade, o fluxo será mais longitudinal,
diminuindo ainda mais a turbulência e os choques com a parede.
Entre os dois, o casco tipo H, fixadas as demais condições, tende a oferecer uma perda de carga da ordem de 1/8
daquela que teríamos no casco tipo G, pois a velocidade e o trajeto estarão divididos por dois.
O casco tipo J (fluxo dividido por bocais), apresenta algumas características dos dois anteriores, como a possibilidade de
colocar uma placa de sustentação abaixo do bocal central, e de ter dois bocais de entrada (alguns autores usam a
designação “I”, para diferenciar esta situação da oposta, mas, não sendo oficial, até o momento, esta nomenclatura
deve ser evitada).
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Comparando com o casco de simples passagem, o tipo J, da mesma forma que o tipo H em relação ao G, tende a
oferecer perdas de cargas da ordem de 1/8 das que teríamos no primeiro, pelos mesmos motivos. Comparando com o
tipo fluxo duplamente dividido (H), as perdas de cargas tendem a ser equivalentes.
Com estas características, o casco tipo J também é usado em condensadores e refervedores, e em outros trocadores
onde a perda de carga seja critica. (Os trocadores que apresentam mudança de fase não tem, necessariamente, perda
de carga critica. Desta forma, podem ter cascos de simples passagem, por exemplo).
O casco tipo K (caldeira) só é usado para vaporização no casco (refervedores e outros), podendo ter uma condensação
nos tubos (por exemplo, pode-se usar vapor d’água saturado como fluido de aquecimento). Geralmente, ele é dotado
de um bocal de saída de liquido não vaporizado, e para manter o nível de liquido acima do feixe, usa um vertedor,
representado na figura abaixo.
O maior diâmetro do casco, em relação ao feixe, promove espaço para a separação do vapor, que é, então, retirado
através do bocal superior. Para reter gotículas de liquido, eventualmente arrastadas, o bocal pode ser suprido de um
“demister” (telas que auxiliam a coalescência das gotas). Este é o único tipo de casco que prevê espaço para separação
do vapor formado.
O ultimo tipo de casco é o chamado X (fluxo cruzado), só introduzido no manual da TEMA a partir da edição de 1978.
Seu uso é ainda bastante incomum, mas pode-se fazer algumas especulações a este respeito. Em princípio, pelo custo
trajeto do fluxo, estes trocadores devem apresentar baixa perda de carga. Todavia, se não ocorrer uma mudança de
fase, o fluxo só seria efetivamente cruzado se houve um sistema distribuidor-coletor do fluxo ligado aos bocais, como
uma camisa ao longo do casco, praticamente, restringem seu uso a casos onde a perda de carga do fluido do casco seja
predominante (ou seja, em gases ou nas mudanças de fase que apresentem perda de carga critica).
44
3.11 – Tipos de cabeçotes traseiros
Os dois primeiros tipos, L e M,são idênticos aos tipos A e B (estacionários), com as mesma vantagens e desvantagens.
No entanto, os tipos L e M, ao serem usados no cabeçote traseiros, ou de retorno, definem uma característica básica do
trocador: ter os espelhos solidários ( soldados) ao casco e, portanto, terem feixe não removível. Quando ao tipo N, ele é
exatamente o mesmo que se usa no cabeçote estacionário e, assim como aquele, define também a construção com
espelhos fixos.
Nas comparações entre estes tipos, deve-se observar as características dos tipos equivalentes, do cabeçote
estacionário, mas duas peculiaridades devem ser consideradas, pelo menos em relação ao L e M. em primeiro lugar, o
trocador é, agora, definido como de espelhos fixos e, portanto, o feixe não é removível. Alem disto, o cabeçote traseiro
pode não ter bocais ( apenas retorno).
Os trocadores de espelhos fixos (fixed tubesheet),em geral, apresentam impossibilidade de limpeza mecânica do lado
externo do feixe e, muitas vezes, um problema de tensão gerado pela diferença de dilatação do feixe e do casco que,
dependendo de sua intensidade, pode ser contornado através de uma junta (curva) de expansão.
Os demais tipos cabeçote traseiro, o contrario, definem os trocadores de cabeçote flutuante (floating head), que, alem d
não apresentar a tensão por dilatação diferencial, podem, normalmente, ter seu feixe removido para manutenção e
limpeza.
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O feixe em U apresenta três problemas: o raio mínimo de curvatura dos tubos, que causa uma folga acentuada em todo
o centro do feixe, a dificuldade de limpeza interna dos tubos, e a impossibilidade de termos um numero ímpar de passes
nos tubos. Por outros lado, este tipo de “cabeçote” é dos mais baratos, por dispensar o espelho de retorno (substituído
por uma simples placa de sustentação), e por ter o tampo do casco soldado ao invés de usar flanges. Além disto, ele é
menos sujeito a vazamentos, sendo adequado para trabalhos em pressões elevadas, ou quando o fluido dos tubos é
tóxico (se for corrosivo, apresenta menos partes expostas é corrosão, por dispensar um espelho e o cabeçote traseiro).
Normalmente, a folga no centro do feixe não cria escoamento preferencial do fluido do casco, se o fluxo for ortogonal,
mas reduz o numero de tubos num dado diâmetro, encarecendo o trocador. A periferia é bem ocupada, ao contrario
dos outros cabeçotes flutuantes, conforme veremos. Isto compensa, em parte, a perda central, e minimiza o fluxo de
“by-pass” junto ao casco.
Para resolver os problemas citados, criou-se o tipo T, “tampo preso ao espelho” (pull through floating head), mostrado
na figura abaixo. Entretanto, para que o tampo seja parafusado ao espelho, uma considerável parte da periferia do
espelho é perdida para a colocação de tubos, diminuindo o numero de tubos do feixe, e criando uma zona de
escoamento preferencial junto ao casco. Enquanto nos feixes em U, e nos trocadores de espelhos fixos, a diferença
entre os diâmetros do casco e do feixe (Ds-Doti) é da ordem de 1/2", nestes trocadores ela se situa na faixa de 4”.
Para reduzir a folga pode-se usar o cabeçote do tipo S, “flutuante com anel bipartido” ( split ring floting head) , cujo
tampo é preso a um anel bipartido, tendo o espelho prensado entre eles. O diâmetro do tampo do espelho ( e do anel)
excede o do casco, de tal forma que o conjunto precisa ser desmontado para que o feixe possa ser retirado ( e,
portanto, obviamente, o anel precisa ser bipartido). Com isto, uma de suas características é a de que o tampo tem
diâmetro maior que o do casco, cujo flange, onde será preso o tampo, é, por isto, mais alto que o normal.
Embora a área periférica perdida ainda se constitua num problema, tanto de perda de tubos, quanto de “by-pass”
lateral, a diferença de diâmetro (Ds-DontI), para estes cabeçotes, se situa em torno de 2” (metade da usual nos feixes
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que usam o tipo T). Na figura abaixo se pode observar um chanfro no espelho, onde o anel se encaixa. Esta é uma das
formas usadas para impedir que o anel, pode ser quebrado, venha a “abrir” ao ser apertado contra o tampo.
Com a diminuição da perda periférica, o cabeçote tipo S tem sido preferido ao de “tampo preso ao espelho”, embora ele
não seja, absolutamente, interessante em cascos do tipo caldeiras, nos quais, alem da impossibilidade de demonstrar o
conjunto, não existe qualquer interesse em reduzir a folga lateral do feixe, pois o diâmetro do casco é bastante superior
ao do feixe.
Todavia, deve-se salientar que o tipo “anel bipartido” apresenta vedação inferior á do tipo T. Em geral, admite-se
pressões até 900 psig (60 kgf/cm2) para o “tampo preso ao espelho”, e 600 psing (40 kg/cm2) para o tipo S (alguns
projetistas, em função do aumento do diâmetro do casco, reduzem gradativamente o limite, chegando ate valores da
ordem de 300 psig pra cascos de 60).
Assim, estes dois tipos resolvem o principal defeito do feixe em U, qual seja a limpeza interna dos tubos. Retirados os
tampos, a limpeza interna pode ser feita, mesmo com o feixe dentro do casco (se o cabeçote estacionário for de
“carretel e tampo removíveis”, o carretel e seus bocais continuam conectados, sendo a vareta de limpeza introduzida a
partir do espelho de retorno).
Obviamente, também deixa de existir a folga central dos tubos, características dos feixes em U. No entanto, a má
ocupação da periferia, principalmente no tipo T, praticamente anula esta vantagem, pois, ao contrario do feixe em U,
esta área representa, forçadamente, um zona de escoamento preferencial (by-pass).
Quando a fazer numero ímpar de passes, em cabeçotes dos tipos S ou T, existem duas soluções distintas, mostradas
abaixo. Na primeira, em tubo de superfície bem lisa, atravessa o tampo do casco, com a vedação feita através de um
anel preme-gaxeta. Esta construção não cria tensão por dilatação, mas a vedação é bastante ineficiente (o fluido do
casco deve operar em pressões baixas, e seu vazamento não pode representar qualquer risco ou prejuízo). A outra tem
boa vedação, mas, ao ligar os tampos, cria tensões por dilatação diferencial, que a junta de expansão procura contornar
(conforme a intensidade de tensão, a junta pode ser inviável).
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Note que a vantagem dos passes impares (contracorrente) pode ser revestidas por prejuízos em coeficientes global, se
para tal, a velocidade nos tubos for muito abaixo do que poderia ser.
Da mesma forma poderíamos classificar os cabeçotes tipo T e S como “cabeçotes de dois tampos”, podemos denominar
os dois últimos como “cabeçotes engaxetados”. Para vedação, ambos se valem, exatamente, do mesmo sistema pré-
gaxetas utilizado pelos cabeçotes de dois tampos para fazerem numero ímpar de passes: um anel qualquer, pressionado
contra uma outra um flame, “espreme” uma gaxeta que, então, se projeta contra uma outra superfície, ortogonal, e
sobre a qual deve ser efetivamente feita a pressão e a vedação.
Obviamente, este sistema de vedação é ineficiente e só pode ser usado, em pressões baixas, para fluidos como água,
vapor e outro, cujo custo seja baixo e cujo vazamento seja admissível, sob o ponto de vista de segurança pessoal e
material.
Os tipos P, que chamaremos “engaxetados” ou “simplesmente engaxetado”, só apresenta este problema para o fluido
do casco. O tipo W, que diferenciaremos como “duplamente engaxetado”, tem um anel perfurado (lantern ring) entre
os flanges, e entre o anel e cada flange, um conjunto de gaxetas, cada um deles responsável pela vedação de um dos
fluidos ( o anel perfurado permite que, havendo vazamento, estes se comuniquem com a pressão atmosférica, e
escoem pelos orifícios, evitando a contaminação dos fluidos).
Os tipos engaxetados ocupam bem a periferia do feixe, e podem fazer números ímpar de passes, sem problemas extras.
A exemplo dos cabeçotes de dois tampos permitem inspeção e manutenção parcial sem a retirada do feixe.
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3.12- Nomenclatura e glossário
A nomenclatura recomenda, pela TEMA, para os diversos componentes e acessórios dos permutadores, que podem ser
identificados nas figuras seguintes, é indicada e traduzida a seguir:
1. Stationary head -channel : cabeçote estacionário – carretel

2. Stationary head -bonnet : cabeçote estacionário –boleado
3. Stationary head - flange : flange do cabeçote estacionário
4. Channel cover : tempo do carretel
5. Stationary head nozzle : bocal do cabeçote estacionário
6. Stationary tubesheet : espelho ( do cab.) estacionário
7. Tubes : tubos
8. Shell : cascos
9. Shell cover :tampo do casco
10. Shell flange (at) : flange do casco (no)
Stationary head en : terminal do cabeçote estacionario
11. Shell flange (at) : flange do casco (no)
Rear head end :terminal do cabeçote traseiro
12. Shell nozzle : bocal do casco
13. Shell cover flange : flange do tampo do casco
14. Expansion joint :junta de expansão
15. Floating tubesheet : espelho flutuante
16. Floating head cover : tampo do espelho flutuante
17. Floating head flange : flange do tampo do espelho acima
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18. Floating head...

...backing flange : anel bipartido do espelho acima
19. Splint shear ring : anel bipartido do flange (tipo P)
20. Slip-on backing flange :flange sobreposto (tipo P)
21. Floating head cover : tampo externo do cabeçote…
(External) : … flutuante (tipo P)
22. Floating tubesheet skirt : sai do espelho ( tipo P)
23. Packing box : caixa de gaxetas
24. Paching :gaxetas
25. Paching gland : preme-gaxetas
26. Lantern ring : anel perfurado de separação...
27. Tié rods and spacers : tirantes e espaçadores
28. Transverse baffIes or : chicanas transversais ou
Support plates :placas de sustentação
29. Impingement plates : placa quebra-jato
30. Longitudinal baffIe : defletor longitudinal (F,G e H)
31. Pass partition(plate) : divisor de passe
32. Vent connection : conexão para respiro
33. Drain connection : conexão para dreno
34. Instrument connection :conexão para instrumentação
35. Support saddIe : berço de sustentação
36. Lifting lug :alça para transporte
37. Support bracket : sapata de sustentação
38. WeIr : vertedouro
39. Liquid level connection : conexão para medidor de nível
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3.13 – Representação em fluxogramas e na folha de dados
Os trocadores de calor são representados em fluxogramas de processo, através de um circulo atravessado por duas
linhas de fluxos. No caso de representarem fluidos de processo, as linhas têm continuações, anteriores e posteriores,
mostrando a passagem destas correntes pelos equipamentos da unidade. Quando a corrente for uma utilidade,
como vapor ou água, normalmente a linha omite qualquer outra indicação, sendo interrompida logo antes e depois
do circulo, e comumente, apenas com a identificação da utilidade. A linha que representa o fluido do casco é
interrompida, ao atravessar o circulo, enquanto a do fluido dos tubos continua internamente, fazendo um traçado
semelhante ao da letra Z. Ao lado de cada trocador, é comum aparecer sua identificação, através de um código de
letras e números, que, normalmente indicam o numero de unidades básicas (cascos ou grampos) do trocador,
embora não seja caracterizada a forma de associações (em serie ou em paralelo).
Para ter maiores informações, usamos a folha a folha de dados, exemplificada a seguir (para trocadores de cascos e
tubos, ou aos desenhos e tabelas de fabricação, se quisermos mais detalhes.
A folha de dados fornece todos os dados de processo, as propriedades físicas das correntes, e os dados de
performance, ao lado das principais características do trocador. Por convenção, o numero de cascos em paralelo
corresponde, na verdade, ao numero de ramais internos, iguais, em que se dividem ambos os fluidos. O trocador
com 6 cascos, conectados em 2 paralelo 3 serie, tem dois ramais paralelos simétricos, com metade das vazões totais
(fornecidas na folha de dados), tendo cada um deles, 3 casco e serie (como se admite a busca do perfil
contracorrente, os fluidos devem entrar em cascos opostos, em cada conjunto em serie).
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3.14 – Seleção do tubo
O diâmetro dos tubos é função, basicamente, da viscosidade e da formação de depósitos, apresentadas pelo fluido
que irá acomodar.
Em principio, nos trocadores de casco e tubo, o diâmetro do tubo deve ser menor possível, pois assim, usando
passos normais, a área de troca será maior, num mesmo diâmetro de feixe. Alem disto, mentido o nível de
velocidade, os tubos de menor diâmetro apresentam maiores coeficientes de convecção, porque exibem uma maior
relação entre a área de superfície, onde ocorre uma das etapas de convecção, e a vazão por tubo, que é função da
área de escoamento (obviamente, como a perda de cargas também será maior).
Portanto, se o diâmetro for muito pequeno, seremos forçados a baixar a velocidade do fluido, com perda de
turbulência, para evitar perdas de cargas altas e antieconômicas.
Acontece que o ponto “ótimo” deste compromisso depende da viscosidade do fluido. O aumento do diâmetro
possibilita, mantendo a perda de carga, um aumento de velocidade, devido à queda, proporcional, da superfície de
atrito. Ocorre que este aumento é maior e, principalmente, provoca efeitos mais intensos quando as velocidades são
pequenas.
Fluidos pouco viscosos nada têm a ganhar depois que já atingiram velocidades altas, com o aumento de velocidade
num tubo de maior diâmetro. Ao contrario, a que proporcional da superfície de trocas representa um prejuízo maior
que o lucro obtido pelo aumento de velocidade. O mesmo tipo de comportamento é apresentado pelos fluidos mais
viscosos, com a diferença que, por força de suas velocidades deverem ser mais baixas num mesmo diâmetro, este
fato ocorre em diâmetros maiores.
Resumindo, fluidos pouco viscosos são capazes de manter velocidades satisfatórias, em tubos de pequenos
diâmetros. Quanto mais viscoso, maior será o diâmetro exigido para que ele trabalhe numa velocidade econômica
que, é cada vez menor.
Portanto, por este critério, para fluidos de baixa viscosidade, deve-se preferir o menor diâmetro de tubo que a classe
de trocador admite. Conforme o fluido dos tubos apresente maiores viscosidades, deve-se “experimentar” os tubos
de maior diâmetro.
Quanto ao depósito, normalmente só definem o diâmetro dos tubos, aqueles que se destacam pela espessura, por
dificuldade de remoção, e pela possibilidade de provocarem entupimentos ou aumentos consideráveis na perda de
cargas.
Para simplificar o estoque, TEMA recomenda uma espessura para cada tipo. As grandes indústrias usam esta pratica,
mas, em condições mais rigorosas de projeto, devem-se usar os gráficos das paginas seguintes para calcular a
espessura mínima.
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Nos feixes em U, deve-se levar em consideração que, por causa do dobramento dos tubos, a espessura no lado
externo da dobra, é bastante reduzida. Assim, a espessura mínima do tubo antes do dobramento deve ser calculada,
em função da espessura necessária se o tubo não fosse dobrado (tmin), obtida com o auxilio das figuras das paginas
anteriores, do diâmetro externo do tubo (Do), e do raio mínimo de curvatura (R), como:
t = tmIn ( 1+Do/4R)
o comprimento dos tubos, embora devesse ser considerado como uma variável de projeto, também costuma ser
padronizado para simplificação de estoque, e para facilitar a disposição de grupos de trocadores na planta (lay-out),
a TEMA sugere um comprimento padrão de 20 ft ( aprox. 6 m), adotado pela grande maioria de compradores,
embora trocadores de área de troca muito pequena possam usar tubos de menor comprimento, para diminuir a
relação L/D. da mesma forma, casco de área extremamente grande podem ter comprimentos maiores.
Alguns autores recomendam que a relação L/D se situe na faixa de 6 a 10:1, minimizar os custos extra-tubos.
Contudo, dependendo da oferta de tubos fabricados no país, os comprimentos resultantes do uso deste critério
podem se torno desvantajosos.
Ademais, comprimentos anormalmente grandes podem representar uma serie de problemas, desde a reserva de
espaço para que os feixes sejam retirados, ate as dificuldades de movimentação ou manutenção de feixes
extremamente longos.
Quanto ao material, devem ser escolhidos de acordo com as características de corrosão dos dois fluidos, já que
ambos têm contato com o feixe. Isto não significa que seja desprezada a hipótese de troca requente de todos os
tubos do feixe, ao invés do uso de um material resistente (e mais caro), principalmente se o trocador for feixe
removível.
3.15 – seleção do tipo permutador
Antes de conhecer os cabeçotes, deve-se definir a construção básica, ou seja, se o trocador será de feixe ou
removível.
De maneira geral, os permutadores e espelhos fixos são mais baratos que os de cabeçotes flutuantes. Alem de ter
um menor numero de peças, e ser possível optar por construções com poucas uniões flangeadas, estes trocadores
podem ter, ainda, espelhos de menor espessura, pelo fato de estarem soldados ao casco. O numero total de tubos é
elevado, em comparação co os flutuantes, porque não existe dificuldade em ocupar a periferia do feixe.
Como vantagens adicionais, eles oferecem melhor vedação e a possibilidade de realizar numero ímpar de passes,
sem nenhuma dificuldade ou custo adicional. A boa ocupação da periferia ainda minimiza o “by-pass” lateral do
feixe, melhorando a convecção.
No entanto, apesar de ondas estas vantagens, o trocador de espelhos fixos tem aplicação limitada. Em primeiro
lugar, é preciso que o fluido do casco apresente depósitos desprezíveis, de limpeza desnecessária, ou cuja limpeza
química seja satisfatória. Alem disto, este tipo de trocador não deve prever troca freqüentes ou intensa de tubos (os
tubos podem ser trocados, com ferramentas especiais, mas a troca é bem mais cara e demorada, e por isto, não é
planejada, normalmente, durante o projeto). Com isto, basta que um dos fluidos seja corrosivo, para exigir o uso de
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materiais especiais, resistentes à corrosão. Embora isto não impeça o uso deste tipo de trocador, não deixa de ser
um fator que favorece a escolha de trocadores de feixe removível.
Uma vez escolhida a construção básica podemos escolher os cabeçotes, de acordo com a situação, considerando a
comparação feita entre eles, quando de sua apresentação.
3.16 – Percentagem de corte “ótima”
Uma vez calculado o numero de chicanas Maximo e mínimo, o numero de chicanas é determinado, no projeto, de
acordo com os critérios de perda de carga e velocidade. Todavia, a percentagem de corte das chicanas segmentadas
deve ainda ser calculada.
Existem vários critérios para calculo de percentagem de corte “ótima”, mas de uma maneira geral, eles se baseiam,
mais ou menos, no mesmo principio: a igualdade da velocidade na janela e no centro do feixe.
Dito de outra forma é errado acreditar que a percentagem de corte de fina, sozinha e sem prejuízos, o índice de
escoamento cruzado. Na figura abaixo, podemos ver que uma percentagem de corte muito pequena é adequada
quando as chicanas estão próximas (neste caso o escoamento será, efetivamente, cruzado). Contudo, se as chicanas
estão afastadas, janelas pequenas só conseguem aumentar a perda de carga com um jato local, e gerar zonas de
estagnação (e o escoamento continuo continua pouco inclinado).
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Inspeção de Equipamentos

1. Classificação de permutadores quanto ao uso

2.1 – Trocadores bi/tri/multitubulares

2.2- Trocadores de casco e tubos

2.3- Resfriadores ou condensadores a ar

2.4- Trocadores de placas

3. Descrição de permutadores de casco e tubos

3.2 – Ligação tubo-espelho

3.3 – Chicanas Transversais

3.3.1 – Fixação das chicanas

3.3.2 – Dimensões e orifícios das chicanas

3.3.3 – espaçamento Maximo e mínimo entre chicanas

3.4 - arranjos e passo dos tubos.

3.5- Acessórios do feixe

3.6 – Divisores de passes dos tubos

3.7 – Dimensão e direcionamento dos bocais

3.8 – Tipos de cabeçotes e cascos

- Cabeçote frontal ou estacionário;

3.9 – Tipo de cabeçotes estacionários

3.10 – Tipos de cascos

3.11 – Tipos de cabeçotes traseiros

3.12- Nomenclatura e glossário

1. Stationary head -channel : cabeçote estacionário – carretel

18. Floating head...

3.13 – Representação em fluxogramas e na folha de dados

3.14 – Seleção do tubo

3.15 – seleção do tipo permutador

3.16 – Percentagem de corte “ótima”

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