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CONTROLE DE SISTEMAS - ENG1719

2019.1

Lista 1 – Parte 1 e Parte 2

Alunos: Professor:
Gabriel da Cunha 1120706 Mauro Speranza Neto
Romulo Silva 1421223

CONTROLE DE SISTEMAS 2019.1


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PARTE 1:
Questão 1: Determinar e analisar os autovalores do modelo
dinâmico

 Modelo dinâmico de uma motocicleta em equações de movimento:

Definição das matrizes J, B, K e E:

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 Modelo dinâmico de uma motocicleta em variáveis de estados Lagrangeanas:

Definição das matrizes espaço de estado A, B, C e D ; e dos vetores de variáveis


, e .

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Após definir as matrizes acima para a análise dos autovalores da matriz de
estado A, foi plotado e analisado o lugar geométrico das raízes para se ter um mapa
do comportamento da estabilidade do sistema. Segue a figura:

É notório que há uma grande quantidade de pontos ao redor da origem o


que impede uma conclusão direta da estabilidade da motocicleta, assim a análise
do comportamento do sistema será divida em várias partes variando-se a
velocidade para um melhor entendimento da estabilidade do sistema de acordo
com os autovalores de cada parte da divisão. Com isto, poderemos entender
melhor como a estabilidade do sistema é influenciada com a variação da
velocidade da motocicleta.
Na linha de comandos do MATLAB, linha 65, foi criado um vetor
vvx=linspace(2,i,200), que será o ponto de referência para a análise seguinte.
Iremos analisar os autovalores de cada divisão do sistema variando-se o valor da
velodidade final (i) da motocicleta.

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 Velocidade Baixa (i=20 ; vx = 5,5556 m/s ):
Autovalores correspondentes à essa velocidade:
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -125,35950452406 + 0,0000i

d) -2,7845358792206 + 0,0000i

e) 5,1059300583892 + 0,0000i

f) 3.2545389163284 + 0,0000i

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Dando um zoom na região em torno do zero:

Dando mais um zoom em torno do zero:

Primeiramente deve-se destacar que o autovalor da posição do CM (verde) está localizado


junto ao autovalor referente ao ângulo da guinada (preto) em (0,0), porém não é possível

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ver ambos simultaneamente no gráfico, mas eles estão na coordenada especificada (0,0)
e não sofrem alterações ao longo do tempo devido a velocidade. Já a velocidade do CM
(rosa) tem seu autovalor alterado de um valor real positivo para negativo, o que representa
uma indicação de estabilidade nesse parâmetro específico. Já a velodidade angular da
guinada, neste intervalo, não sofre grandes alterações. Em relação a velocidade de
rolagem (amarelo), o autovalor passa de um valor negativo para positivo, o que não é o
ideal pois aumenta a instabilidade do sistema.

 Velocidade Média para baixa (i=50 ; vx = 13,8889 m/s ):


Autovalores correspondentes à essa velocidade:
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) - 53.835975598931419 + 0,0000i

d) 3.807280512373711 + 0,0000i

e) 1.057633257564601 + 1.669573702042276i

f) 1,057633257564601 -1,669573702042276i i

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Dando um zoom na região em torno do zero:

Neste intervalo, os autovalores referente a posição do CM e o ângulo de guinada se


mantém o mesmo. O autovalor do ângulo de rolagem se aproxima mais do zero mas
continua real negativo, assim a estabilidade desse parâmetro se mantém. Já a velocidade
do CM passa de um valor negativo para positivo o que indica uma instabilidade. A
velocidade angular da guinada indica um comportamento interessante nesse trecho, ela
passa de um valor real para imaginário e seu siginificado será discutido mais a fundo na
parte 2 do relatório. A velocidade angular de rolagem (amarela) inicia em umautovalor
real e se torna real e imaginário.

Velocidade Média (i=80 ; vx = 22,2222 m/s ):


Autovalores correspondentes à essa velocidade:

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) - 36.382773755482248 + 0,0000i

d) 1.023010570968883 + 0,0000i

e) 2.706935163685221 + 5.896538498600244i

f) 2,706935163685221 + 5.896538498600244i

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Dando mais um zoom na região em torno do zero

Neste intervalo não há grandes anterações, a não ser a velocidade do CM que se aproxima
do zero, dando mais estabilidade ao sistema porém este continua instável devido a ter
pelo menos um autovalor positivo. Porém a moto demoraria mais tempo para cair, por
exemplo, devido a este aotuvalor estar se aproximando do zero.
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Velocidade Média para alta (i=120 ; vx = 33,3333 m/s ):
Autovalores correspondentes à essa velocidade:

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) - 22.494524517955615 + 0,0000i

d) 0.985692888155888 +12.053155439654306i

e) 0.985692888155888 -12.053155439654306i

f) 0,559210170215284 +0,0000i

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Dando um zoom na região em torno do zero:

Quanto a este intervalo, deve-se destacar que a velocidade do CM (rosa) e a velocidade


angular de rolagem (amarelo) sofrem grandes influências devido a velocidade da
motocicleta. A velocidade do CM tem seu autovalor mudado de uma parte real pura pra
real e imaginária indicando uma mudança no seu comportamento. Já a velocidade angular
de rolagem (amarelo) passa de um autovalor imaginário e real para real puro se
aproximando do zero, aumentando a estabilidade porém ainda instável.

Velocidade Alta (i=180 ; vx =50 m/s ):


Autovalores correspondentes à essa velocidade:

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -3.53371569103203 + 30.9247172293743i

d) -3.53371569103203 - 30.9247172293743i

e) 0.308980486102583 + 0,0000i

f) -6.55083481832422 + 0,0000i

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Dando um zoom em torno da região do zero:

É possível perceber que nesse intervalo dois autovalores passam a assumir valores
reais negativos, correspondentes a vy e ωx, o que causa uma estabilidade referente
à esses parâmetros, enquanto o autovalor referente a ϕ que possuía um valor real
puro, passa a assumir valores imaginários também.

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Velocidade Alta para Máxima (i=220 ; vx =61.11 m/s ):
Autovalores correspondentes à essa velocidade:

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -3.44953288964330 + 45.3794545374676i

d) -3.44953288964330 - 45.3794545374676i

e) 0.228109867067589 + 0,0000i

f) -4.21845967219657 + 0,0000i

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Dando um zoom em torno do zero:

Não há grandes alterações nos valores reais dos autovalores, porém é possível
notar que há um aumento no módulo do complexo conjugado dos autovalores com
valores imaginários.

Velocidade Máxima do intervalo (i=270 ; vx =75 m/s ):


Autovalores correspondentes à essa velocidade:

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -3.04884920615886 + 64.1836712364874i

d) -3.04884920615886 - 64.1836712364874i

e) 0.165925726367542 + 0,0000i

f) -2.94108445690696 + 0,0000i

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Dando um zoom na região em torno do zero:

Na velocidade máxima o comportamento crescente do valor imaginário continua,


assim como podemos perceber que o valor real do autovalor referente à ωx tende a se

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aproximar do zero, podendo tornar esse valor positivo novamente caso a motocicleta
atinja velocidades acima de 270 km/h.

2) Velocidades longitudinais críticas


Velocidade = 40 km/h:
Nesta velocidade há uma velocidade crítica em relação a velocidade angular da guinada
e rolagem, onde os autovalores deles eram reais puro e passam a ser ambos real e
imaginário. Isso indica uma mudança no comportamento da dinâmica do sistema.
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -65.420552739513298 + 0.000000000000000i

d) 4.771388985730111 + 0.000000000000000i

e) 0.378689019748723 + 0.394507940550059i

f) 0.378689019748723-0.394507940550059i

Velocidade = 117 km/h:

Pode-se notar uma velocidade crítica nessa no intervalo 110-117 (km/h). A velocidade
angular de rolagem que tinha um autovalor real e imaginário passa a ser um autovalor
real puro e assim há uma mudança no comportamento da dinâmica do sistema. A
velocidade do CM que possuía uma autovalor real puro passa a ser real e imaginário,
mudando também o comportamente dinâmico da motocicleta.

a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -23.574022599515594 + 0.000000000000000i

d) 1.259073446736986 +11.494541391315748i

e) 1.259073446736986 -11.494541391315748i

f) 0.580051530217439+0.000000000000000i

É possível notar que existe uma velocidade crítica onde os autovalores passam a obter
valores reais negativos entre 120 e 180 km/h, além de um dos autovalores passar também

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a possuir um valor conjugado imaginário. Dando um recorte nessa região de forma a obter
uma faixa mais restrita de velocidade:
Velocidade = 130 km/h:
Autovalores correspondentes à essa velocidade:
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -18.7153567310552 + 0,0000i

d) -0.105482943844505 + 14.1707089928276i

e) -0.105482943844505 - 14.1707089928276i

f) 0.498080860502486 + 0,0000i

Percebe-se que entre 120 e 130 km/h um 2 autovalores passam a assumir valores reais
negativos, o que mostra uma velocidade crítica nessa faixa.

Velocidade = 150 km/h:


Autovalores correspondentes à essa velocidade:
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -2.40447837743954 + 20.1059074799524i

d) -2.40447837743954 - 20.1059074799524i

e) -11.5666613109592 + 0,0000i

f) 0.404475208695488 + 0,0000i

Velocidade = 160 km/h:


Autovalores correspondentes à essa velocidade:
a) 0,0000 + 0,0000i

b) 0,0000 + 0,0000i

c) -3.05618777566551 + 23.6773164397662i

d) -3.05618777566551 - 23.6773164397662i

e) 0.367922266577195 + 0,0000i

f) -9.22849314381760 + 0,0000i

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Nesse caso é possível observar a presença de outra velocidade crítica, onde um dos
autovalores positivo passa a ser negativo, enquanto outro autovalor passa a ter valores
negativos. nessa faixa entre 150 e 160 km/h.

PARTE 2:

Questão 3)

Função transferência referente ao torque 𝑻𝒙 :

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Função transferência referente ao deslocamento 𝜹 :

Polos, zeros e ganhos explícitos através da função zpk para 𝑻𝒙 :

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Polos, zeros e ganhos explícitos através da função zpk para 𝜹 :

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Questão 4)
Para determinar os zeros e polos da função transferência foi usado o comando zero e pole
contido no matlab. Segue abaixo os zeros e polos para cada função de transferência:

 Polos:

 Zeros

Referentes a entrada Tx:

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Referentes a entrada δ:

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Os zeros da função de transferência influenciam na amplitude de resposta no regime
transiente. É preferível que zeros se mantenham longe dos polos estáveis, pois os zeros
afetam os polos. Os zeros também definem a sensibilidade ao sinal de entrada. Se os
zeros tenderem ao menos infinito, a derivada associada a este zero não tem influência
no sistema. Se o zero se encontra muito próximo da origem, significa que apenas a
derivada primeira associada a ele influencia o sistema.

Os polos da função de transferência caracterizam o comportamento dinâmico do


sistema. Nesse caso, por se tratar de um mesmo sistema, eles são os mesmos para todas
as funções de transferência encontras, apenas com a diferença de um autovalor zero em
algumas das funções de transferência.

Questão 5)

Observando os resultados para a velocidade escolhida, vemos que o sistema


possui dois polos nulos, indicando uma dupla integração; um par de complexos
conjugados com parte real negativa, que são os principais responsáveis pelo
comportamento do sistema, sendo este oscilatório decrescente, o que mostra a
estabilidade do sistema; um polo real puro negativos, que indica um comportamento
exponencial negativo levando a estabilização; um polo real puro positivo que tem uma
resposta divergente, que indica um comportamento instável; Além de dois polos nulos
que indicam que eles são criticamente estáveis.

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Em relação aos zeros temos tantos reais positivos, negativos e par de complexos
conjugados, como eles não trazem informações de instabilidade, apenas como é a
resposta do sistema no início da “perturbação”. Zeros positivos, tanto a derivada como o
degrau influenciam, neste caso a resposta inicial do sistema é ir primeiramente para o
sentido oposto do degrau, e depois se encaminha para o sentido certo. Se o zero foi
numericamente maior que o polo, a resposta ao degrau tem maior influência do que a
derivada, e tende a um valor constante

Questão 6)

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Os ganhos foram obtidos pelo comando [z,p,k]=zpkdata(sys) no matlab. Segue abaixo
estes ganhos:

Cálculo das constantes de tempo:

Polos Constante de tempo (𝝉)


-22,4945 0,04446
0,5592 1,78827

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Frequência natural e fator de amortecimento:
A frequência natural ( ) e o coeficiente de amortecimento ( ) podem ser obtidos
através da função de transferência em forma de polinômio s

Como podemos perceber pela expressão geral acima, o polo da função transferência tem
ambos os termos que queremos calcular, e apesar de termos 14 funções de transferência
todas tem o mesmo polo. Segue o polo:

Comparando as duas equações temos que:


 𝜔𝑛 2 = 146,3 ∴ 𝜔𝑛 = 12,10
 2𝜁𝜔𝑛 𝑠 = 1,971 ∴ 𝜁 =0,0814

Como pode ser visto nas figuras acima, os polos são todos iguais.

Um único polo zero significa uma integração simples. O segundo polo é um real puro
negativo, o que caracteriza uma estabilidade para o sistema. O terceiro e quarto polo
representam um par de complexo conjugado, com a parte real positiva, o que caracteriza
um movimento oscilatório crescente. O quinto polo, real puro positivo, representa uma
instabilidade para o sistema, e tem o comportamento de uma exponencial crescente.

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Questão 7)

Como visto na teoria, os autovalores da matriz de estado é numericamente igual aos polos do
sistema. Este fato foi comprovado nesse relatório, porém deve-se ponderar que um dois
autovalores é o número zero com multiplicidade dois, que não é contado duplamente quando
se calcula os polos da função de transferência. Este cancelamento será discutido melhor na
questão nove desse relatório. Segue abaixo a figura com os autovalores, calculado na primeira
parte do relatório, e os polos, calculado e mostrado na questão quatro.

Polos do sistema:

É importante destacar que houve um truncamento nos cálculos dos polos para uma melhor
visualização, porém no arquivo do MATLAB, enviado junto a este relatório, é possível ver estes
polos por completo. O importante é ver que os autovalores e polos são iguais, com a exceção
da multiplicidade do autovalor zero.

Questão 8)

Os zeros são as raízes do numerador das funções de transferência. Eles estão associados
ao comportamento da resposta do sistema, aos sinais de entrada e as suas derivadas.
Quanto maior o coeficiente de “s” do polinômio, maior será a influencia da derivada da
entrada naquela saída. No caso de um zero possuir o mesmo valor de um autovalor do
modelo de estado, a função acaba por perder um modo de integração.

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Questão 9)

Há cancelamento de polos e zeros quando estes assumem o mesmo valor, e neste caso o
único polo que possui o mesmo valor de um zero é a origem. Analisando os gráficos e
os valores para determinar casos onde ocorre o cancelamento e onde não ocorre.
Casos que ocorrem:

Polos:

É possível observar que há o cancelamento do polo e zero localizado na origem.

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Casos que não ocorrem:

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Pela gráfico é possível notar que o ângulo de rolagem não ocorre cancelamento tanto em
relação a Tx quanto em relação a δ.

Questão 10)

O tempo de queda da motocicleta está relacionado com os polos positivos. Quanto mais perto
do zero esse polo positivo estiver, mais rápido será a queda da moto. Assim, pode-se dizer que
há um polo dominante que para essa velocidade, especificamente para 𝑣𝑥 = 120𝑘𝑚/ℎ, é
0,5592.

É sabido que a solução para a posição do centro de massa é: 𝑥(𝑡) = 𝑒 𝜆𝑡 , onde 𝜆 é o polo
dominante. A moto cairá quando a posição esta abrir um ângulo de 𝜋/2. Assim, é possível
calcular o tempo de queda, como explicitado abaixo:

𝑥(𝑡) = 𝑒 0,5592𝑡 = 𝜋/2 , logo 𝑡 = 0,808 (𝑠) aproximadamente.

Questão 11)

Um grande problema em análise de estabilidade em malha aberta é o autovalor positivo, que


faz com que o sistema tenha instabilidade e comportamento vibratório caracterizado por
oscilação pura. Uma solução a ser pensada seria criar um controle tendo um zero para cancelar
o polo positivo, assim esse polo seria anulado e não prejudicaria a estabilidade do sistema.
Contudo, deve-se ponderar que nem sempre a solução analítica é, também, uma solução
física. Muitas vezes a abstração matemática pode resultar em uma solução aceitável mas esta
pode ser impossível de ser feita fisicamente. Para o modelo estudado, uma solução para evitar
polos positivos pode ser diminuir um pouco o coeficiente de rigidez lateral do pneu traseiro de
15000 𝑁/𝑟𝑎𝑑 para 14000𝑁/𝑟𝑎𝑑. Com esta pequena mudança é possível eliminar o polo
positivo, pelo menos em velocidades altas, onde é esperado estabilidade. Um exemplo é para
a velocidade 𝑣𝑥 = 180𝑘𝑚/ℎ. Segue abaixo os polos para essa velocidade antes e depois,
respectivamente, da mudança no coeficiente de rigidez lateral do pneu traseiro:

Polos antes da mudança, com 𝐶𝑡 = 15.000 𝑁/𝑟𝑎𝑑:

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Polos depois da mudança, com 𝐶𝑡 = 14.000 𝑁/𝑟𝑎𝑑:

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