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ĺNDICE

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 1

2 OBJECTIVO GERAL ....................................................................................................... 1

2.1 OBJECTIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 1

3 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (MCI) ............................................................... 2

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA (MCI) .......... 3

3.2 PRINCIPAIS COMPONENTES DE UM MCI .......................................................... 4

3.2.1 CABEÇOTE ........................................................................................................ 4

3.2.2 BLOCO DO MOTOR .......................................................................................... 5

3.2.3 CÁRTER .............................................................................................................. 6

3.2.4 ÊMBOLO OU PISTÃO ....................................................................................... 7

3.2.5 ANÉIS DE SEGMENTO ..................................................................................... 8

3.2.6 CONECTORA OU BIELA.................................................................................. 9

3.2.7 EIXO DE MANIVELAS ..................................................................................... 9

3.2.8 VOLANTE DO MOTOR .................................................................................. 10

3.2.9 ÁRVORE DE CAMES ...................................................................................... 11

3.2.10 VÁLVULAS ...................................................................................................... 12

3.3 CLASSIFICAÇÃO DO MCI QUANTO A COMBUSTÃO E FASES DE CICLOS


DE TRABALHO ................................................................................................................. 12

3.3.1 PARA MOTOR DE CICLO DIESEL ............................................................... 13

3.3.2 PARA MOTOR DE CICLO OTTO .................................................................. 16

3.4 MECÂNICA DE DISTRIBUIÇÃO DE GASES (FUNCIONAMENTO) ............... 18

4 EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR ........................................................................ 20

4.1 SISTEMAS COMPLEMENTARES ......................................................................... 21

5 CONCLUSÃO ................................................................................................................. 23

6 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................. 24
1 INTRODUÇÃO
Foi a partir do século XVII, que o homem começa a desenvolver conceitos para construir um
mecanismo para gerar força de uma maneira automática, diferente de uma tração animal ou
força humana, e através desse mecanismo o pudesse levá-lo a grandes distâncias e certas
velocidades maiores que as de seus próprios passos.

No século XVIII, ocorre a Revolução Industrial, período onde ocorrem as transições e


introdução dos novos processos de manufatura. E foi no ano de 1860 que a ideia de construir
uma máquina que utilizasse o benzeno como combustível começa a se desenvolver, e somente
após seis anos, em 1866, a ideia pode ser concretizada por um alemão chamado Nikolaus
August Otto.

Nikolaus August Otto (1832-1891) engenheiro e inventor alemão nascido em Holzhausen an


der Haide, perto de Schlangenbad, foi quem inventou e construiu o primeiro motor de
combustão interna de quatro tempos e determinou o ciclo teórico sob o qual trabalha o motor
de explosão (1876), o conhecido ciclo Otto. Rudolf Diesel, outro engenheiro alemão,
desenvolveu o motor a diesel por volta de 1890.

2 OBJECTIVO GERAL
 Explicar o princípio de funcionamento dos motores de ciclo Diesel e motores de ciclo
Otto de 2 e 4 tempos.

2.1 OBJECTIVOS ESPECIFICOS


 Identificar os principais componentes (peças moveis e fixas) e constituição de um motor
de combustão interna;
 Funções de cada componente de um motor de combustão interna;
 Perceber o mecanismo de distribuição de gases nos cilindros;
 Perceber o princípio de funcionamento de um turbo-compreensor.

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3 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (MCI)
O motor de combustão interna, também conhecido como motor a explosão, é uma máquina
térmica que tem como função converter energia proveniente da queima de combustíveis em
energia mecânica.

Figura 1. Requisitos de um motor para produção de trabalho.

Para que haja uma combustão perfeita, é necessário dosar três elementos fundamentais, é o
chamado triângulo do fogo: o ar, o calor e o combustível.

A combustão ou queima é um processo químico que exige a presença desses três componentes
que, ao se combinarem na proporção adequada dentro do motor, promovem a explosão.

Nos motores de combustão interna, a transformação de energia calorífera resultante da queima


ou da explosão de uma mistura de ar - combustível é feita no interior de um dos órgãos da
máquina, a câmara de explosão. Podem ser a gás, a gasolina, a álcool, a diesel, a metanol, a
benzina, etc. Desses todos, os mais usados são os a gasolina, álcool e diesel.

Os motores de combustão interna são baseados no princípio de que os gases se expandem


quando aquecidos. Controlando-se essa expansão dos gases, pode-se obter pressão, a qual será
utilizada para movimentar algum órgão da máquina, tendo-se assim a transformação da energia
calorífera do combustível em energia mecânica no órgão motor da máquina.

Há motores a combustão interna capazes de trabalhar com combustíveis líquidos voláteis


diversos: gasolina, querosene, benzol, e com gases como: butano e propano.

Os de combustão interna, são usados numa quantidade imensa de serviço. Assim, os motores
a gasolina tem como característica principal baixo peso pôr potência, a capacidade de fornecer
acelerações rápidas e trabalhar com altas velocidades.

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Os motores diesel são usados na propulsão de navios, locomotivas, tratores, grandes
caminhões, automóveis, ônibus, lanchas e outros tipos de embarcações; enfim na propulsão de
veículos pesados.

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA (MCI)


Os MCI classificam-se quanto à(s) ou (ao):

I. Utilização
 Estacionários – destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como:
geradores elétricos, motobombas ou outras máquinas que operam em rotação constante;
 Industriais – destinados ao acionamento de máquinas agrícolas ou de construção civil:
tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração,
veículos de operação fora de estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras
aplicações;
 Veiculares – destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, caminhões
e ônibus, incluindo-se aeronaves;
 Marítimos – destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o
tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma gama de modelos
com características apropriadas, conforme o uso.
II. Propriedade dos gases da admissão
 Ciclo Diesel – admissão de ar;
 Ciclo Otto – admissão da mistura ar-combustível.
III. Ignição
 Por centelha (nos motores de ciclo Otto);
 Por compressão (nos motores a Diesel).
IV. Movimento do pistão
 Alternativos (Ciclo Otto e Ciclo Diesel);
 Rotativo (Wankel).
V. Fases dos ciclos de trabalho
 Dois (2) tempos;
 Quatro (4) tempos.
VI. Número de cilindros
 Monocilíndricos;

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 Policilíndricos.
VII. Disposição dos cilindros
 Em linha;
 Em V;
 Opostos;
 Radiais.

3.2 PRINCIPAIS COMPONENTES DE UM MCI


Um motor Diesel é constituído por um grande número de peças fixas e móveis. Começaremos
pelos principais componentes fixos que são: bloco, cabeçote e cárter.

Figura 2. Principais peças fixas de um MCI de pequeno porte.

3.2.1 CABEÇOTE
Também chamado cabeça ou culatra, é a peça que fecha o cilindro e que, juntamente com a
face superior do êmbolo forma a câmara de combustão. O cabeçote é fixado ao bloco por meio
de parafusos, colocando-se entre os dois uma junta, que é feita de material metálico ou plástico
ou cortiça nas partes mais sujeitas a pressão.

O cabeçote é fabricado a partir do mesmo material do restante do bloco, ferro fundido, ou em


motores de alto desempenho, ligas de alumínio.

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Figura 3. À esquerda: vista de baixo de cabeçote de pequeno porte. À direita: vista axonométrica do cabeçote de pequeno
porte.

No cabeçote são instaladas as válvulas de admissão e de escape, os balancins, os injetores de


combustível, coletores de admissão e de escape de gases, veio dos excêntricos, etc. Assim como
o bloco de cilindros, os cabeçotes dos motores possuem espaços ocos para a circulação da água
de resfriamento e para a circulação do óleo lubrificante denominados dutos/ canais de
circulação de água de resfriamento e dutos/ canais de circulação de óleo lubrificante
respetivamente.

3.2.2 BLOCO DO MOTOR


É a maior peça fixa do motor. É normalmente construído com uma liga especial de ferro
fundido e é uma peça que possui uma robustez capaz de suportar as explosões realizadas no
interior dos cilindros.

O bloco do motor é moldado e fundido de tal maneira que no seu interior já está o espaço para
alojamento dos pistões denominado de cilindros. O número de cilindros pode variar entre um
e dezoito ou até mais cilindros dependendo do projeto e aplicação.

Os blocos dos motores contêm: os orifícios dos cilindros, canais de circulação de água de
resfriamento e óleo lubrificante, virabrequim, pistão, etc.

Figura 4. Bloco de um motor de pequeno porte

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Além de alojar os cilindros, onde se movimentam os pistões, o bloco motor suporta duas outras
peças: o cabeçote do motor na parte superior e o cárter na parte inferior

É no bloco do motor que encontramos os mancais que apoiam a árvore de manivelas e em


alguns tipos de motores o comando de válvulas. No bloco encontramos toda uma furação com
rosca para receber o cabeçote e as tampas. Encontramos também ligações e aberturas através
das quais vários outros dispositivos são controlados através da rotação da árvore de manivela,
nomeadamente a bomba de água, bomba de combustível e distribuidor (nos veículos que os
possuem).

3.2.3 CÁRTER
É um depósito com a forma aproximada de uma banheira e destinado a armazenar o óleo
lubrificante do motor e protegendo as partes móveis de objetos estranhos. Tem funções
diferentes consoante o tipo de motor em que esteja aplicado. É aparafusado à parte inferior do
bloco, mediante a inserção de uma junta de material macio como cortiça, papelão, etc.

Figura 5. Carter de um motor de pequeno porte.

Como foi dito anteriormente, o cárter tem funções diferentes consoante o tipo de motor em que
esteja aplicado, como por exemplo num motor a dois tempos o cárter está selado pois, com a
subida do pistão, tem que se criar um vácuo que leve à entrada de nova quantidade de mistura
ar/combustível. Quando o pistão sobe, a mistura passa da zona do cárter para o cilindro.
Enquanto num motor a quatro tempos o cárter assegura a lubrificação das partes móveis do
motor e protege a cambota e bielas das agressões do exterior.

Existem dois tipos de cárter, o húmido e o seco. A diferença reside no facto de o primeiro ter
uma maior capacidade de armazenamento. É o mais comum nos automóveis de produção em
série, por ser uma solução mais simples, mais barata e eficaz.

 Em um cárter húmido, o óleo que é colocado no motor será armazenado abaixo da


árvore de manivelas no cárter de óleo.

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Em um cárter húmido, a bomba de óleo puxa o óleo da parte inferior do cárter através
de um tubo, chamado tubo de captação, e o bombeia sob pressão para as todas peças
móveis do motor. Dos cilindros e dos apoios da cambota cai novamente para o cárter e
volta a ser disperso num ciclo sucessivo.
 Em um cárter seco, o óleo é armazenado em um tanque fora do motor e não no cárter
de óleo. Há pelo menos duas bombas de óleo em um cárter seco – uma, chamada bomba
de circulação, puxa o óleo do cárter e o envia para o tanque e a outra, chamada bomba
de pressão, recebe o óleo do tanque e o envia para lubrificar todas peças móveis do
motor. A quantidade mínima possível de óleo permanece no motor.

As principais componentes móveis de um motor de pequeno porte ou grande porte são:


êmbolo ou pistão, conectora ou biela, eixo de manivelas ou virabrequim, volante do motor,
veio de excêntricos, tuchos e válvulas (de admissão e de saída).

3.2.4 ÊMBOLO OU PISTÃO


É a peça do motor que se desloca alternativamente no interior do cilindro, recebendo
diretamente o impulso dos gases da combustão. É durante o seu movimento alternado que se
verifica a transformação da energia térmica da queima do combustível em energia mecânica
transmitida ao eixo de manivelas pela conectora.

Figura 6. Descrição de um pistão.

O pistão tem as seguintes funções: transferir as forças do gás de combustão para a biela; guiar
a biela através do cilindro; suportar as forças laterais; selar a câmara de combustão e dissipar
o calor absorvido pelo pistão na combustão.

Nas ranhuras existentes na cabeça do pistão são alojadas, os chamados anéis de seguimento.

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3.2.5 ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento são peças utilizadas, entre outros equipamentos, em motores à explosão
ou combustão interna, como é o caso de veículos, motosserras, embarcações e máquinas em
geral. Os anéis de segmento são peças feitas em formato cilíndrico e muito importantes para o
funcionamento correto desses motores. Os materiais utilizados em sua fabricação são aço,
bronze, ferro fundido, entre outros materiais.

A atuação e desempenho dos anéis interferem diretamente na potência do motor e na emissão


de gases pelo escapamento. Eles são os responsáveis pelo controle do fluxo de óleo nas paredes
do cilindro, asseguram a compressão na câmara de combustão e conduzem parte do calor do
pistão para o cilindro.

Os anéis de segmento são comumente divididos em três tipos:

Primeiro: esse anel que fica quase na cabeça do pistão tem a função de conter a pressão gerada
pela explosão nos cilindros e evitando a perda de pressão na hora do segundo tempo do motor
chamado de compressão. Assim, ele permite que o pistão possa comprimir a mistura ar-
combustível para a queima e permitir o melhor aproveitamento da energia gerada pela
combustão - o que impede a passagem dos gases para o interior do cárter. A este anel é dado o
nome de anel de compressão.

Segundo: o segundo anel, mais abaixo do primeiro, tem duas funções, uma de ajudar a reter a
compressão como o primeiro e outra de criar uma película de óleo quando o mesmo raspa as
paredes internas do cilindro, suficiente para reduzir o atrito entre o cilindro e os anéis - o
excesso de óleo retorna ao cárter. Também permite a troca térmica entre o calor do pistão e a
parede do cilindro, o que auxilia no controle da temperatura do motor e evita que a alta
temperatura gere uma fusão do pistão. A este anel é dado o nome de anel raspador.

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Terceiro: o último tem a função de raspar o excesso de óleo e descarrega-lo no cárter e criar
uma fina película de lubrificação para que os outros anéis tenham o mínimo de atrito evitando
o desgaste entre anéis e cilindro. A este anel é dado o nome de anel de óleo.

3.2.6 CONECTORA OU BIELA


É a peça do motor cuja função é transmitir o movimento do êmbolo ao eixo de manivelas,
imprimindo-lhe um movimento rotativo. É normalmente construída de aço forjado.

Ela divide-se em três partes: pé, corpo e cabeça. O pé da conectora é a parte onde é instalado o
mancal tipo bucha, destinado a receber o pino do êmbolo; o corpo vem logo em seguida, e a
cabeça é a parte onde fica o mancal bipartido que articula no eixo de manivelas.

Figura 7. Componentes da biela.

A biela tem as seguintes funções: conectar o pistão a árvore de manivelas (virabrequim);


transmitir as forças de pressão do gás no cilindro para árvore de manivelas e lubrificar o pino
do pistão.

3.2.7 EIXO DE MANIVELAS


É a peça encarregada de transformar, com o auxílio da biela, o movimento alternado do êmbolo
em rotativo. O eixo de manivelas, também conhecido como virabrequim, ou árvore de
manivelas, é o elemento que transmite a potência do motor ao seu utilizador e é o componente
de maior comprimento do motor.

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Nos moentes do virabrequim são conectadas as bielas por meio de chumaceiras ou mancais da
respetiva biela, e estas por sua vez conectadas aos seus respectivos pistões por meio de pinos
ou cavilhas. Enquanto que os munhões ficam assentadas no bloco do motor e fixadas por
mancais.

3.2.8 VOLANTE DO MOTOR


É um disco de grande peso e com cremalheira na sua extremidade, normalmente fixado a uma
das extremidades do eixo de manivelas. Sua finalidade é armazenar uma parte da energia
mecânica produzida no motor durante o tempo de trabalho útil (expansão), para vencer a
resistência dos tempos não motrizes, principalmente o de compressão.

Figura 8.Volante de um motor.

O Volante do Motor também serve para equilibrar os impulsos bruscos dos pistões e origina
uma rotação relativamente suave ao virabrequim e é responsável por absorver vibrações do
motor e manter estável (ou dificultar oscilações) da marcha lenta. Essas vibrações são causadas
pela força da combustão que gera o torque no virabrequim.

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3.2.9 ÁRVORE DE CAMES
Fabricados em aço forjado ou ferro fundido. Pode estar localizado no bloco ou cabeçote do
motor. Numa das suas extremidades apresenta uma engrenagem cujo diâmetro é o dobro da
engrenagem do virabrequim.

Para um motor funcionar, precisa desta importante peça, a árvore de cames, conhecida também
como árvore de comando, veio de excêntricos, veio de ressaltos ou ainda eixo de comando das
válvulas.

A árvore de cames é um veio em forma de cilindro, sobre o qual existem várias partes salientes,
chamadas de cames, excêntricos ou ressaltos, cada um com a função de controlar a abertura e
o fecho de uma válvula. É ainda composta por vários apoios, de forma a assegurar a sua
estabilidade, durante as excessivas rotações a que é submetido na aceleração do motor.

Figura 9. Árvore de cames.

A rotação do veio de excêntricos ou árvore de cames como já chamámos depende do


movimento da cambota, o veio principal situado na parte inferior do motor. A correia de
distribuição ou corrente ou um par de engrenagem vai ligar estas duas partes do motor a árvore
de cames e a cambota, permitindo assim a rotação e sincronismo de ambos.

Figura 10. Mecanismo veio cambota-veio excêntrico-veio de balacins.

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A quantidade de combustível e oxigénio que circula pelo motor, é determinado pela abertura e
fecho das válvulas. Estas, são forçadas a descer ou a subir, através das saliências existentes no
veio de excêntricos, que empurram os tirantes (balanceiros ou balancins) e que por sua vez
estes empurram as válvulas, provocando assim a abertura das válvulas de admissão e de escape
do motor.

As válvulas voltam a fechar-se através de molas de retorno, que as fazem voltar para a posição
inicial.

O movimento do came do veio de cames é transmitido a uma peça denominada tucho, cuja
função é de ficar em contato direto com os cames e transmitem o movimento do eixo de cames
para as varetas, e esta por sua vez aos balanceiros.

3.2.10 VÁLVULAS
A válvula de um motor de combustão interna é um dispositivo que visa permitir ou bloquear a
entrada ou a saída de gases dos cilindros do motor.

Num motor de combustão interna existem dois tipos de válvulas: as válvulas de admissão que
controlam a entrada de mistura gasosa no cilindro do motor (no motor de ciclo Otto) ou entrada
de apenas ar (no motor de ciclo Diesel), e as válvulas de escape, que permitem a saída dos
gases após a explosão.

Figura 11. Válvulas do motor

3.3 CLASSIFICAÇÃO DO MCI QUANTO A COMBUSTÃO E FASES DE CICLOS


DE TRABALHO
O MCI quanto a combustão classifica-se em combustão por compressão (motor de ciclo Diesel)
e combustão por centelha (motor de ciclo Otto).

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3.3.1 PARA MOTOR DE CICLO DIESEL
O motor de ciclo Diesel é caracterizado por possuir uma combustão por compressão. A ignição
é provocada pela compressão, que faz elevar a temperatura do ar na camara de combustão, de
tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamação do combustível. Na camara de combustão,
o óleo diesel inflama.se em contacto com o ar aquecido por efeito da forte compressão.

No motor diesel de 2 tempos

Num motor de 2 tempos a admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e


expansão. A parede do cilindro de um motor de 2 tempos contém uma fileira de janelas de
admissão de ar.

 Primeiro tempo: admissão e escape


No primeiro tempo, o pistão está em seu movimento descendente, e descobre as janelas
de admissão, dando entrada ao ar, que está sendo empurrado por um soprador. O ar que
entra expulsa os gases queimados, que sairão através da passagem aberta pelas válvulas
de escape.
O fluxo de ar em direção às válvulas de escape causa um efeito de limpeza, deixando o
cilindro cheio de ar limpo, por isso, é muitas vezes esse processo é chamado de
“lavagem”.

Figura 12. Primeiro tempo: admissão e escape.

 Segundo tempo: compressão e explosão


No segundo tempo, o pistão está em seu movimento ascendente e cobre as janelas de
admissão (fechando-as) ao mesmo tempo em que as válvulas de escape fecham-se. O
ar limpo admitido é submetido à compressão.
Um pouco antes de o pistão alcançar sua posição mais alta, uma certa quantidade de
óleo diesel é atomizada na câmara de combustível pela unidade injetora de combustível.

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O intenso calor, causado pela alta compressão do ar, inflama imediatamente o
combustível atomizado no cilindro.

A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As válvulas de


escape vão se abrir quando o pistão estiver na metade do curso descendente, permitindo
que os gases queimados saiam pelo coletor de escapamento. Quando o pistão, em seu
curso descendente, descobre as janelas de admissão, o cilindro é novamente “lavado”
pelo ar limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada volta do
virabrequim, ou em outras palavras, em 2 tempos.

No motor diesel de 4 tempos

Os motores de quatro tempos são assim denominados porque realizam o ciclo em quatro cursos
do pistão. O ciclo do motor é composto por quatro fases: admissão, compressão, expansão e
descarga.

 Primeiro tempo: admissão


O ciclo inicia com o pistão no ponto morto superior (PMS). É o período na qual se abre
a válvula de admissão e o pistão ao descer aspira o ar atmosférico para dentro do
cilindro. O pistão atinge o ponto morto inferior (PMI) e a válvula fecha.
Neste primeiro curso a válvula de escape permanece fechada.

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Figura 13. Admissão de somente ar durante o primeiro curso do motor diesel.

 Segundo tempo: compressão


O pistão se desloca do PMI para o PMS. Neste curso ocorre a compressão do ar. As
válvulas de admissão e descarga estão fechadas. A compressão do ar na câmara de
combustão produz elevação da temperatura. Pouco antes do ponto de compressão
máxima o combustível é injetado no cilindro por meio de um bico injector. O
combustível se inflama devido ao contato com o ar aquecido, iniciando-se a combustão.

Figura 14. Injeção de combustível pelo bico injetor ao final do segundo curso.

 Terceiro tempo: explosão


Estando o pistão no PMS e a mistura comprimida (combustível + ar) no espaço
existente entre o pistão e a cabeça, inicia-se a combustão sob a forma de explosão e o
pistão é empurrado para baixo devido a força expansiva dos gases queimados. A
expansão é o único curso que transforma energia. Parte da energia transformada é
armazenada na árvore e no volante do motor, sendo consumida durante os outros três
cursos.

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Figura 15. Deslocamento do pistão pela força de expansão dos gases transformando a energia térmica em mecânica.

 Quarto tempo: escape


O pistão sobe novamente e a válvula de escape é aberta enquanto a válvula de admissão
permanece fechada. Os gases provenientes da explosão são expulsos para fora do
cilindro, deixando-o livre para iniciar um novo ciclo.

Figura 16. Resíduos da combustão são eliminados através da válvula de escape.

3.3.2 PARA MOTOR DE CICLO OTTO


O ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico idealizado que descreve o funcionamento de um
típico motor de pistão de ignição com faísca. É o ciclo termodinâmico mais comum em motores
de automóveis.

Neste tipo de motor, para que haja combustão é necessário ter a existência de uma faísca/
centelha elétrica proveniente de uma vela de ignição. O combustível resulta de uma mistura
com o ar fora da câmara de combustão. Diferentemente do motor a Diesel, os do ciclo Otto de
quatro tempos admitem mistura de ar e combustível.

O motor a explosão faz uso da gasolina ou álcool como combustível, realizando a queima de
uma mistura de vapor de gasolina e ar dentro de um cilindro. Por esta razão, é também
conhecido por motor de combustão interna. Quando a mistura de ar com combustível queima
formam-se gases quentes.

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 Primeiro tempo: admissão
Nesse primeiro estágio, o pistão do motor move-se para baixo e puxa a mistura de
combustível e ar atmosférico através da válvula de admissão. Neste tempo a válvula de
escape permanece fechada.

 Segundo tempo: compressão


Depois que a câmara de combustão foi preenchida, a válvula de admissão é fechada e
o pistão sobe, comprimindo essa mistura. Neste tempo a válvula de escape ainda
permanece fechada.

 Terceiro tempo: explosão


Quando o pistão atinge o ponto máximo, a vela de ignição emite uma faísca elétrica
que provoca a explosão, deslocando o pistão para baixo. A energia cinética dos gases
em expansão é transmitida para o pistão, que movimenta o eixo do virabrequim. Neste
tempo as válvulas de admissão e de escape permanecem fechadas.

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 Quarto tempo: escape
Neste tempo a válvula de admissão permanece fechada. O pistão sobe novamente e a
válvula de escape é aberta, permitindo que os gases formados na combustão sejam
liberados. Quando essa válvula se fecha, a válvula de entrada é aberta e o processo
recomeça.

3.4 MECÂNICA DE DISTRIBUIÇÃO DE GASES (FUNCIONAMENTO)


No momento de ignição, o volante do motor é accionado por um pinhão (bendix) pertencente
a um motor elétrico (motor de arranque ou de partida). O motor elétrico tem a função de
transformar energia elétrica em energia mecânica. Sendo assim fica inoperante após realizar
esta função no sistema de partida, isto é, o pinhão do motor elétrico volta a sua posição inicial
após dar o impulso ao volante de motor.

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Figura 17. Motor elétrico acionando o volante do motor a partir do pinhão.

O acionamento fará com que o volante faça um movimento rotativo que será transmitida à
cambota/ virabrequim, onde encontra-se a biela, que será responsável pela transformação do
movimento rotativo da cambota/ virabrequim e movimento linear do pistão, fazendo com que
o pistão faça o seu curso.

Como noutra extremidade da cambota encontra-se uma transmissão por cadeia, no momento
em que a cambota iniciar o movimento rotativo, o veio de excêntrico também dará início ao
movimento rotativo. Essa transmissão tem a função de sincronizar o movimento rotativo da
cambota ao movimento rotativo do veio de cames.

No veio de excêntricos encontra-se excêntricos que transmitem movimento aos tuchos, que por
sua vez transmitem movimento às hastes ou varetas. Estas hastes acionam os balancins, para
abrir as válvulas de admissão e de escape, cada uma no seu devido tempo. Sendo que as
válvulas voltam para sua posição inicial por meio de molas das respetivas válvulas.

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Figura 18. Esquema de mecanismo de distribuição de gases nos cilindros de um motor. Onde: 1-pistão ou êmbolo; 2- biela
ou conectora; 3- eixo de manivelas ou virabrequim; 4- engrenagem de eixo de manivelas; 5- eixo de comando de válvulas;
6- engrenagem do eixo de comando; 7- tuchos; 8- varetas; 9- eixo de balancins; 10- balancins; 11- válvulas de admissão e
escape

4 EFEITO DO TURBO-ALIMENTADOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor, sobrealimentador
supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa são os seus efeitos sobre o
desempenho do motor.

Figura 19. Turbo alimentador.

No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a pressão do ar no coletor de admissão
acima da pressão atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possível depositar
mais massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combustível seja
injetada, resultando em mais potência para o motor, além de proporcionar maior pressão de
compressão no interior do cilindro, o que produz temperaturas de ignição mais altas e, por
consequência, melhor aproveitamento do combustível com redução das emissões de poluentes.

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Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão de ar, um
processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou
intercooler, dependendo da posição onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a
temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos
cilindros.

Figura 20. Circuito do turbo-alimentador.

Funcionamento: O turbocompressor fica ligado ao coletor de escape de um motor de


combustão interna, e aproveita a energia dos gases de escape, gerados no motor, para girar uma
turbina que está conectada por meio de um eixo comum a um rotor o qual tem a função de
bombear ar para os cilindros. Esse rotor é um compressor centrífugo, responsável por capturar
o ar atmosférico e comprimi-lo na entrada da admissão ou do coletor de admissão do motor
através de mangueiras ou tubulações de alta pressão.

Depois do ar ser comprimido, irá se deslocar ao intercooler, de modo a diminuir a sua


temperatura e consequentemente aumentar a sua densidade. Dessa forma, contribuindo para
um aumento de rendimento e potência do motor.

4.1 SISTEMAS COMPLEMENTARES


Os sistemas complementares dos motores proporcionam as condições necessárias para que o
processo de transformação da energia interna dos combustíveis em trabalho mecânico se realize
de forma eficiente e contínua. Os sistemas complementares dos motores de combustão interna
são:

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 Sistema de alimentação de ar;
 Sistema de alimentação de combustível;
 Sistema de arrefecimento;
 Sistema de lubrificação;
 Sistema elétrico.

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5 CONCLUSÃO
Como jeito de conclusão, conclui-se que o MCI é tão importante e engenhosa e já sofreu
diversas modificações desde a sua criação, levando a vários tipos existentes atualmente.

Atualmente, os motores a combustão interna são largamente utilizados como por exemplo, no
setor de transportes, desde automóveis até a aeronáutica, essa tecnologia domina o mercado.
Também em diversos setores da indústria, ela se mostra insubstituível apesar de no futuro, é
possível que ela seja substituída por novas tecnologias como motores elétricos.

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6 BIBLIOGRAFIA
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cárter

https://www.kbb.com.br/detalhes-noticia/carter-motor-o-que-e/?ID=1356

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