http://dx.doi.org/10.5540/DINCON.2011.001.1.
0137
ESTUDO COMPARATIVO DE ARQUITETURAS DE CONTROLADOR PID PARA
VEÍCULOS AERODINAMICAMENTE INSTÁVEIS
João Paulo de Souza1 and Waldemar de Castro Leite Filho2
1
Instituto de Aeronáutica e Espaço, São José dos Campos, Brasil, joaopaulojps@iae.cta.br
2
Instituto de Aeronáutica e Espaço, São José dos Campos, Brasil, waldemarwclf@iae.cta.br
3
Afiliação, cidade, país, e-mail
Resumo: O objetivo deste trabalho é comparar o desem-
penho de duas arquiteturas de controle de atitude quando
aplicadas a veículos aerodinamicamente instáveis. A utiliza-
ção de uma arquitetura de controle PID, diferente da que vem
sendo utilizada em estudos anteriores de um veículo especí-
fico, é proposta. O modelo do foguete foi obtido aplicando-se
a técnica de pólos congelados. Desta forma, foi possível rea-
lizar uma análise linear invariante no tempo. Neste trabalho,
os valores dos ganhos foram calculados de modo que o veí-
culo cumprisse os requisitos de desempenho e estabilidade
determinados. Assim, os ganhos de cada controlador pude-
ram ser determinados baseados no tempo de subida, tempo
de assentamento, máximo sobressinal e máximo erro à en-
trada rampa. Desta maneira, fixam-se as características da
resposta no tempo, permitindo com que pólos e zeros variem
dentro de certa faixa.
Palavras-chave: Controle de Atitude, Estabilidade Aerodi-
nâmica, Veículo Aerodinamicamente Instável.
1. INTRODUÇÃO
Veículos lançadores são sistemas não-lineares e variantes
no tempo. Devido a queima de combustível, ocorrem varia-
ções de massa, posição do CG e momentos de inércia. Os
parâmetros aerodinâmicos também mudam de acordo com o
número de Mach. Portanto, são sistemas de análise complexa
e, a princípio, não permitem a aplicação da teoria de sistemas
lineares, tais como funções de transferência. Porém, as pro-
priedades de massa/inércia e aerodinâmicas do veículo po-
dem ser consideradas constantes dentro de um intervalo de
tempo [1]. Assim, pode-se aplicar a técnica dos pólos conge-
lados [2], realizando-se um estudo linear invariante no tempo
para cada intervalo de tempo.
Podemos definir a função de transferência do veículo em
relação ao desvio de jato (ou desvio equivalente, se a pilo-
tagem utiliza um dispositivo diferente) [3], baseada em um
modelo de corpo rígido simplificado para grandes valores de
536
pressão dinâmica:
θ(s) Mβ
Gp (s) = = 2 z (1)
βz (s) s + Mα
Sendo Mα o coeficiente de aceleração angular de arfa-
gem em relação à α, medido em [rad/s2 /rad] e Mβz o co-
eficiente de aceleração angular de arfagem em relação à βz ,
medido em [rad/s2 /rad].
Se Mα < 0 os pólos de Gp (s) são positivos, assim o mo-
vimento é instável. Se Mα > 0 os pólos são imaginários
puros, o movimento é estável e oscilatório, pouco amorte-
cido, e os pólos se movem à esquerda do eixo imaginário.
Estudos anteriores, além de desenvolver as equações de
movimento do veículo (mísseis e/ou aeronaves), focam a es-
tabilidade aerodinâmica do ponto de vista de sistemas de
controle em malha fechada, [2], [4]. Estudos da malha de
pilotagem e sua estabilidade para modelos simplificados de
veículos lançadores são realizados em [1], [3] e [5].
Trabalhos anteriores tiveram o veículo lançador de saté-
lites (VLS), que é um veículo aerodinamicamente instável,
como objeto de estudo [6], [7], [8] e [9]. Estes trabalhos
apresentaram diferentes abordagens para a determinação dos
ganhos do controlador, tais como: algoritmo genético, teo-
ria de controle linear quadrático, solução analítica e teoria
de controle adaptativo. Contudo, a arquitetura do sistema de
controle, que é a mesma apresentada em [2], [4] e [5] perma-
neceu inalterada.
Neste trabalho é realizado um estudo de pilotagem, ou
seja, o controle de atitude do veículo em torno do seu centro
de massa (CM) apenas no plano de arfagem. O controle é do
tipo PID (proporcional-integral-derivativo). Um estudo com-
parativo entre duas arquiteturas é feito de modo que seu uso
satisfaça os requisitos de desempenho e também é verificado
qual o impacto causado no projeto do controlador baseado na
escolha da arquitetura.

2. MÉTODOS
Com base na literatura consultada, foi possível notar o
uso de duas arquiteturas básicas de controle de atitude, am-
bas com derivada na realimentação. Contudo, como dito an-
teriormente, todos os trabalhos anteriores que tiveram como
objeto de estudo o VLS se utilizaram de uma mesma arqui-
tetura. A Figura 1 apresenta esta configuração, a qual será
chamada de Arquitetura 1.
Figura 1 – Arquitetura 1 da malha de controle PID de atitude
com perturbação do vento.
A função de transferência de malha fechada da Arquite-
tura 1 é dada por:
Mβz (Kp s + Ki )
Gf (s) = (2)
s3 + Kd Mβz s2 + (Kp Mβz + Mα )s + Ki Mβz
Neste trabalho é proposto o uso de uma outra arquitetura
de controle PID para o VLS, que será chamada de Arquite-
tura 2. A Figura 2 apresenta esta arquitetura, a qual é apli-
cada em [1] e [3] objetivando especificamente veículos espa-
ciais.
537
projeto para a pilotagem do veículo. As especificações são
baseadas nos seguintes requisitos:
• Tempo de subida (tr ) em função da flexão do veículo.
Tempos de subida muito curtos podem excitar os modos
de flexão do veículo e instabilizar sua trajetória.
• Limitar o tempo de assentamento (ts ), tal que o veículo
seja suficientemente rápido.
• Minimizar o sobressinal (Mp [%]) e eliminar oscilação.
• Limitar o ganho proporcional do controlador em virtude
da saturação do atuador.
• O perfil da trajetória do veículo, para fins de projeto, é
formado por uma seqüência de rampas. Desta forma,
deve-se limitar o máximo erro à entrada rampa (r ).
As especificações de tempo de subida, tempo de assen-
tamento e sobressinal serão avaliadas segundo a resposta no
tempo dos sistemas para uma entrada degrau unitário. Assu-
mindo que o tipo de atuador e sua dinâmica é conhecida, o
ganho proporcional do controlador deverá ser menor que 3.
A especificação de máximo erro à entrada rampa será tratada
analiticamente a seguir.
Dado um sistema com função de transferência G(s) da
forma:
B(s) b m sm + · · · + b 2 s2 + b 1 s + b 0
G(s) = = (4)
A(s) an s n + · · · + a2 s 2 + a1 s + a0
O erro à entrada rampa é definido em [10] como sendo:
 
 a0 − b 0  a0 b1 − b0 a1 
r (t) =  t− (5)
a0 a20 

Contudo, para que este erro seja finito, devemos ter a0 =

b0 . Neste caso, a Eq. 5 torna-se:
 
 a0 b1 − b0 a1   b1 − a1 
r (t) = 

2
= (6)
a0 a0

Figura 2 – Arquitetura 2 da malha de controle PID de atitude
com perturbação do vento.
A função de transferência de malha fechada da Arquite-
tura 2 é dada por:
num(s)
Gf (s) = = (3)
den(s)
Mβz (Kp s + Ki )
s3 + Kp Kd Mβz s2 + (Ki Kd Mβz + Kp Mβz + Mα )s + Ki Mβz
As duas estruturas são utilizadas para implementar um
controle PID. Entretanto, como pode ser observado através
das equações 2 e 3, as funções de transferência de malha
fechada são diferentes. Para comparar o desempenho, será
avaliada a estrutura que melhor atenda às especificações de
O tempo de subida mínimo desejado é de 0.8 a 1 segundo,
o tempo de assentamento máximo é de 6 segundos, o sobres-
sinal deve ser menor que 20% e o erro à entrada rampa dese-
jado é r = 0. Estas especificações de desempenho condizem
com [6] e [7].
3. RESULTADOS
Usando-se a Eq. 6 com o objetivo de anular o máximo
erro à entrada rampa e utilizando os parâmetros das funções
de transferência de malha fechada, temos:
• Arquitetura 1: r = 0 quando Mα = 0
• Arquitetura 2: r = 0 quando Ki Kd = Mα /Mβz
Desta forma, teoricamente, é possível anular o erro em
regime para uma entrada rampa com o uso da Arquitetura 2
apenas ajustando-se os ganhos Ki e Kd . Já com o uso da
 538

Arquitetura 1 isso só seria possível quando Mα = 0, o que

ocorre apenas em fases de vôo fora da atmosfera.
Foram utilizados dados aerodinâmicos para o veículo
considerando o pior caso. No caso, Mα = -9 rad/s2 /rad
e Mβz = 10 rad/s2 /rad. Em seguida, foram projetados os
ganhos dos controladores de modo a atender aos requisitos
de desempenho, cujos valores são: Kp = 2, 5, Ki = 1, 125
e Kd = 0, 8.
As Figuras 3 e 4 apresentam as respostas dos sistemas
para uma entrada rampa unitária.

Figura 5 – Controle PID de atitude: Arquitetura 1 - Malha fe-

chada com entrada degrau unitário.

Figura 3 – Controle PID de atitude: Arquitetura 1 - Malha fe-

chada com entrada rampa unitária.

Figura 6 – Controle PID de atitude: Arquitetura 2 - Malha fe-

chada com entrada degrau unitário.

margem de ganho obtida é igual a -11 dB e a margem de fase

é igual a 85 graus.
A Figura 7 apresenta a resposta para uma entrada rampa
unitária para a Arquitetura 1 incluindo a flexão no modelo
do veículo. A margem de ganho obtida é igual a -8,53 dB
e a margem de fase é igual a 21,9 graus. O tempo de su-
bida, de assentamento e o sobressinal do sistema não foram
Figura 4 – Controle PID de atitude: Arquitetura 2 - Malha fe-
modificados significativamente.
chada com entrada rampa unitária.

As Figuras 5 e 6 apresentam as respostas dos sistemas

para uma entrada degrau unitário.
Para os mesmos parâmetros aerodinâmicos do veículo e
ganhos dos controladores, é possível observar um melhor de-
sempenho empregando-se a Arquitetura 2. Os resultados ob-
tidos para esta arquitetura foram: tempo de subida (tr ) igual
a 1,36 segundos, tempo de assentamento (ts (2%)) igual a 6,7
segundos, sobressinal (Mp ) igual a 18%, ganho proporcional
do controlador Kp igual a 2,5, e por fim, erro em regime per-
manente para uma entrada rampa (r ) igual a zero.
De maneira geral é recomendada uma margem de ganho
de 6 dB e uma margem de fase de 30 graus [11]. A mar-
Figura 7 – Controle PID de atitude: Arquitetura 1 com flexão -
gem de ganho obtida na Arquitetura 1 é igual a -8,37 dB e a Malha fechada com entrada rampa unitária.
margem de fase é igual a 42,6 graus. Para a Arquitetura 2 a

A Figura 8 apresenta a resposta para uma entrada rampa
unitária para a Arquitetura 2 incluindo a flexão no modelo
do veículo. A margem de ganho obtida é igual a -11,1 dB e a
margem de fase é igual a -34,8 graus. Assim como na Arqui-
tetura 2 o tempo de subida, de assentamento e o sobressinal
do sistema não foram modificados significativamente.
Figura 8 – Controle PID de atitude: Arquitetura 2 com flexão -
Malha fechada com entrada rampa unitária.
4. DISCUSSÕES
Algumas considerações devem ser feitas antes de se afir-
mar que a Arquitetura 1 deve ser substituída pela Arquitetura
2.
Em relação ao modelo utilizado do veículo (simplificado),
assim como em [6], a dinâmica dos atuadores e sensores foi
desprezada, pois são dinâmicas rápidas em relação à dinâ-
mica de corpo rígido do lançador. Os ganhos obtidos não são
ótimos, portanto, é possível serem obtidos melhores resulta-
dos em termos de desempenho no tempo para ambas as ar-
quiteturas, principalmente no caso da Arquitetura 1. Todavia,
foi provado que para os mesmos valores de ganhos do contro-
lador PID, é possível obter melhores resultados utilizando-se
a Arquitetura 2. Além disso, foi mostrado ser possível anu-
lar o erro em regime permanente para uma entrada rampa,
cumprindo-se os demais requisitos de desempenho.
Quanto aos requisitos de estabilidade, a Arquitetura 2
apresentou margens de ganho (absoluto) e fase duas vezes
maior que a Arquitetura 1. Com a inclusão da flexão as
margens de fase são reduzidas significativamente. Contudo,
como a Arquitetura 2 possui uma margem de fase maior, não
se espera que esta redução comprometa a estabilidade. Desta
forma, com relação à robustez nas duas situações (com e sem
flexão) a Arquitetura 2 possui maior margem de estabilidade
do que a Arquitetura 2.
Os parâmetros aerodinâmicos do veículo variam de
acordo com o tempo de vôo do mesmo, portanto, devem ser
feitos estudos com a Arquitetura 2 para vários instantes de
vôo. Desta forma, será possível avaliar o comportamento do
controlador aplicando-se a técnica de pólos congelados em
uma simulação completa de vôo. Adicionalmente, estudos
de robustez à perturbação (vento), margem de ganho e mar-
gem de fase precisam ser realizados e avaliados.
Portanto, até o momento não foram observadas razões
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para abandonar a proposta de utilização da Arquitetura 2 em
substituição à utilizada atualmente.
5. CONCLUSÕES
Este trabalho apresentou os resultados de resposta no
tempo de uma arquitetura de controle PID de atitude para um
específico veículo aerodinamicamente instável. Esta arquite-
tura, chamada de Arquitetura 2 e já utilizada em trabalhos
anteriores, mostrou resultados promissores quando compara-
dos aos resultados obtidos com a arquitetura atual.
Este estudo preliminar mostrou que é possível anular
o erro em regime permanente para uma entrada rampa,
cumprindo-se todos os demais requisitos de desempenho do
projeto. E também mostrou que esta alternativa apresenta
uma maior margem de estabilidade.
Futuros trabalhos devem ser feitos de modo a incluir de-
mais requisitos e dinâmicas presentes no processo. Estu-
dos detalhados, como os realizados para validar a estrutura
de controle atual, poderão afirmar se a proposta apresentada
neste trabalho é adequada.
Referências
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[9] A.G. Brito, W.C. Leite Filho, “Genetic Approach on
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