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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
SUBDEPARTAMENTO DE INFRA-ESTRUTURA

INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL - NORMATIVA

IAC 154-1001

TERMO DE REFERÊNCIA PARA


ESTUDO AERONÁUTICO

18 NOV 2004
18 NOV 2004 IAC 154-1001

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL

PORTARIA DAC No 1054/DGAC, DE 30 DE SETEMBRO DE 2004.

Aprova a Instrução de Aviação Civil (IAC) que trata de termo de referência para estudo
aeronáutico.

O Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil, no uso das atribuições que lhe confere o
Decreto N.° 65.144, de 12 de setembro de 1969, e tendo em vista o disposto na Lei N.º 7.565, de
19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica e, ainda, no Art. 4° do
Regulamento do Departamento de Aviação Civil, aprovado pela Portaria nº 30/GM3, de 20 de janeiro de
1998, resolve:
Art. 1o Seja efetivada a IAC abaixo discriminada:
Símbolo: IAC 154-1001
Espécie: Normativa
Âmbito: Geral
Título: Termo de Referência para Estudo Aeronáutico.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor 30 dias após a sua publicação no Diário Oficial da União.

Maj Brig Ar JORGE GODINHO BARRETO NERY


Diretor-Geral do DAC

PUBLICADA NO D.O.U. No 201, S/1, P.7. DE 19 DE OUTUBRO DE 2004.

I
18 NOV 2004 IAC 154-1001

SUMÁRIO
PORTARIA DE APROVAÇÃO……………………………………………………………………… ..... I
SUMÁRIO..................................................................................................................................................II
INTRODUÇÃO........................................................................................................................................ IV
SIGLAS E ABREVIATURA ................................................................................................................. VI
CONTROLE DE EMENDAS .................................................................................................................VII

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................................... 1


1.1 OBJETIVO................................................................................................................................. 1
1.2 APLICABILIDADE .................................................................................................................. 1
1.3 RESPONSABILIDADE ............................................................................................................ 1
1.4 FUNDAMENTO........................................................................................................................ 1
1.5 APROVAÇÃO........................................................................................................................... 1
1.6 DATA DE EFETIVAÇÃO ........................................................................................................ 1
1.7 ÂMBITO .................................................................................................................................... 1
1.8 DISTRIBUIÇÃO ....................................................................................................................... 1

2 GENERALIDADES ............................................................................................................................ 2
2.1 PRÁTICAS INTERNACIONAIS.............................................................................................. 2
2.2 NECESSIDADE DO ESTUDO AERONÁUTICO ................................................................... 2
2.3 CONCEITO DE RISCO ............................................................................................................ 3
2.4 ANÁLISE DE RISCO ............................................................................................................... 3
2.5 EQUIPE RESPONSÁVEL ........................................................................................................ 4

3 TERMO DE REFERÊNCIA DE ESTUDO AERONÁUTICO................................................................... 5


3.1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................................... 5
3.2 CARACTERIZAÇÃO DA NÃO-CONFORMIDADE ............................................................. 5
3.3 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL ................................................................................................... 5
3.4 ANÁLISE TÉCNICA DA SITUAÇÃO ATUAL...................................................................... 6
3.5 ALTERNATIVAS DE ELIMINAÇÃO DA NÃO-CONFORMIDADE OU MITIGADORAS
DE RISCO.................................................................................................................................. 7
3.6 SELEÇÃO DA ALTERNATIVA.............................................................................................. 8
3.7 ANEXOS ................................................................................................................................... 9

4 CRITÉRIOS DE RISCO.................................................................................................................... 10
4.1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 10
4.2 CRITÉRIOS DE RISCO UTILIZADOS PELA OACI ........................................................... 10
4.3 CRITÉRIOS RECOMENDADOS........................................................................................... 11

5 DISPOSIÇÕES FINAIS .................................................................................................................... 12

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................... 13


II
18 NOV 2004 IAC 154-1001

ANEXOS

ANEXO 1 ESTUDO AERONÁUTICO RELATIVO ÀS DISTÂNCIAS MÍNIMAS DE


SEPARAÇÃO.................................. ............................................................................... A-1-1
A1.1 – INTRODUÇÃO................................................................................................................ A-1-
1
A1.2 – OBJETIVO E ESCOPO ...................................................................................................A-1-1
A1.3 – CONSIDERAÇÕES BÁSICAS ......................................................................................A-1-1
A1.4 – ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS ....................................................................A-1-2
A1.5 – CONSIDERAÇÕES RELATIVAS A EXIGÊNCIAS FUNCIONAIS ESPECÍFICAS .....
........................................................................................................................................... A-1-
5
A1.6 – NOTIFICAÇÃO ...............................................................................................................A-1-9
ANEXO 2 EXEMPLO - ESTIMATIVA DE RISCO.........................................................................A-2-1
A2.1 – INTRODUÇÃO................................................................................................................A-2-1
A2.2 – SITUAÇÃO DE PERIGO ANALISADA ........................................................................A-2-1
A2.3 – MODELOS UTILIZADOS ..............................................................................................A-2-1
A2.4 – ESTIMATIVA DO RISCO DE SAÍDA DA PISTA........................................................A-2-2
ANEXO 3 EXEMPLO – LOCALIZAÇÃO DE ACIDENTES NOS POUSOS E DECOLAGENS ..........
............................................................................................................................................A-3-1

III
18 NOV 2004 IAC 154-1001

INTRODUÇÃO

O Estudo Aeronáutico (EA), objeto desta Instrução, estabelece um procedimento formal para a
análise sistemática de não-conformidades identificadas nos processos de homologação ou de
certificação operacional de um aeroporto. O EA compreende a avaliação dos riscos, implicações
operacionais e custos associados às suas correções, com a finalidade de garantir um nível de segurança
operacional equivalente ao que seria assegurado pelas normas e procedimentos contidos na legislação
aeronáutica brasileira e no Anexo 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

Duas categorias de não-conformidade poderão ser identificadas durante um processo de


certificação aeroportuária. A primeira categoria de não-conformidade relaciona-se com a
regulamentação operacional, como, por exemplo, a falta de procedimentos ou a existência de condições
deficientes na operação ou na manutenção, e está associada somente aos processos de certificação
operacional. A segunda categoria de não-conformidade está relacionada ao não atendimento da
regulamentação aeronáutica referente às características físicas do aeroporto. Neste último caso podem
ser citados os seguintes exemplos:

• Relevo, edificações ou outras implantações e objetos penetrando ou ultrapassando as superfícies


limitadoras de obstáculos, constantes do Plano Básico ou Específico de Zona de Proteção de
Aeródromos ou de auxílios à navegação aérea;

• Faixa de Pista (Runway Strip) e/ou Área de Segurança de Fim de Pista (Runway End Safety Area
– RESA) insuficientes (dimensões e/ou qualidade) em relação às Normas e Práticas
Recomendadas;

• Separação pista de pouso/pista de táxi paralela insuficiente em relação às Normas e Práticas


Recomendadas; e

• Falta ou implantação incorreta de auxílios visuais ou auxílios à navegação aérea.

Em geral, não-conformidades relacionadas aos procedimentos ou deficiências nas condições


operacionais podem ser corrigidas dentro de um certo prazo e a custos aceitáveis. Entretanto, quando as
não-conformidades estão relacionadas com as características físicas do aeroporto, estas podem ser mais
difíceis de serem tratadas. A elaboração de um Estudo Aeronáutico, neste último caso, será necessária
para avaliação do nível de risco corrente e definir a melhor alternativa de solução.

As ações decorrentes da identificação de uma não-conformidade, relativa a procedimentos e


deficiências nas condições operacionais, poderão ser:

• O estabelecimento de prazo para correção da não-conformidade, com definição de acordo


operacional enquanto não se corrige; ou

• A concessão de isenção pela Autoridade Aeronáutica, com ou sem o estabelecimento de


procedimentos alternativos para a Administração Aeroportuária Local (AAL), devidamente
embasada por um Estudo Aeronáutico.

A autorização do desvio em relação a itens específicos da regulamentação aeronáutica em vigor,


deverá receber parecer técnico favorável do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), da
Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG) e do próprio Departamento de Aviação Civil
(DAC). Neste caso, o operador deverá proceder conforme estabelecido na Subparte F – Desvios e
Estudos Aeronáuticos do RBHA 139, atendendo e incorporando as condições e procedimentos

IV
18 NOV 2004 IAC 154-1001

especificados pelo DAC no Certificado Operacional do Aeroporto, de modo a garantir as condições


operacionais dentro de níveis de segurança adequados.

Quando a não-conformidade identificada relaciona-se a aspectos físicos, e sua solução for


inviável, será necessário o desenvolvimento do EA para definir se o risco associado é aceitável ou não.
Sendo aceitável, a Autoridade Aeronáutica (AA) poderá isentar a AAL de solucionar a não-
conformidade. Caso contrário, será necessário estabelecer um acordo operacional de caráter permanente,
ainda que esse acordo reduza a capacidade horária do aeroporto, de forma a garantir os níveis aceitáveis
de segurança operacional.

Quando um prazo for estabelecido para solucionar não-conformidades identificadas, outras


medidas deverão também ser adotadas de imediato com a finalidade de garantir a segurança operacional
dentro de níveis aceitáveis ou controlar o risco associado ao desvio. Dentre essas medidas, são de
particular importância os acordos operacionais, que deverão ter caráter temporário e prazo definido,
enquanto não for estabelecida a solução corretiva definitiva, ou concluído o Estudo Aeronáutico e
autorizado o desvio pelo DAC.

V
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SIGLAS E ABREVIATURAS

AA Autoridade Aeronáutica
AAL Administração Aeroportuária Local
Análise APA Análise de Adequabilidade, Praticabilidade e Aceitabilidade
CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
COMAR Comando Aéreo Regional
DAC Departamento de Aviação Civil
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DIRENG Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
EA Estudo Aeronáutico
FOD Foreign Object Damage
IAC Instrução de Aviação Civil
MOA Manual de Operações do Aeroporto
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RESA Runway End Safety Area (Área de Segurança de Fim de Pista)

VI
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CONTROLE DE EMENDAS
Emenda Data da Inserida Emenda Data da Inserida
Inserção por Inserção Por
No Data No Data
01 33
02 34
03 35
04 36
05 37
06 38
07 39
08 40
09 41
10 42
11 43
12 44
13 45
14 46
15 47
16 48
17 49
18 50
19 51
20 52
21 53
22 54
23 55
24 56
25 57
26 58
27 59
28 60
29 61
30 62
32 64

VII
18 NOV 2004 IAC 154-1001

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 OBJETIVO

Definir a estrutura básica do Termo de Referência de Estudo Aeronáutico, elaborado para avaliar
o impacto das não-conformidades em relação aos padrões estabelecidos na regulamentação brasileira,
quantificando os riscos associados, e estabelecendo soluções alternativas que não degradem a segurança
operacional. Essas não-conformidades poderão ser encontradas durante o processo de certificação de um
aeroporto específico, ou durante as inspeções aeroportuárias.

1.2 APLICABILIDADE

Os requisitos e procedimentos estabelecidos nesta Instrução, pelo Departamento de Aviação


Civil (DAC), são de aplicação compulsória para todos os aeródromos nacionais onde forem
identificadas não-conformidades durante os processos de certificação ou inspeções aeroportuárias e for
identificada a necessidade de EA.

1.3 RESPONSABILIDADE

Cabe à AAL a observância e a aplicação dos padrões e requisitos estabelecidos nesta IAC.

1.4 FUNDAMENTO

Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica,
o Decreto No 65.144, de 12 de setembro de 1969, que institui o Sistema de Aviação Civil do Ministério
da Aeronáutica, Portaria N.º 30/GM3, de 20 de janeiro de 1998, RBHA 139 – Certificação Operacional
de Aeroportos, de 27 de novembro de 2003 e IAC 139-1001 – Manual de Operações do Aeroporto, de 2
de junho de 2004.

1.5 APROVAÇÃO

Aprovada pela Portaria DAC No 1054/DGAC, de 30 de setembro de 2004.

1.6 DATA DE EFETIVAÇÃO


18 / 11 / 2004

1.7 ÂMBITO

Geral.

1.8 DISTRIBUIÇÃO

A – C – D - IN – AS - SR.

1
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2 GENERALIDADES

2.1 PRÁTICAS INTERNACIONAIS

2.1.1 A regulamentação brasileira que estabelece os critérios de projeto de aeroportos tem como base
as Normas e Práticas Recomendadas preconizadas pela OACI no Anexo 14 - Aeródromos. Esse
documento identifica um conjunto de dimensões e requisitos do aeródromo que têm por objetivo
assegurar um nível adequado de segurança operacional e, essencialmente, fornecer um espaço livre de
obstáculos e outros perigos para evitar colisões e/ou mitigar danos às aeronaves e passageiros por
ocasião de acidentes.

2.1.2 Em geral, podem ser identificados dois tipos de exigências:

a) Aquelas relacionadas às dimensões físicas dos aeródromos, associadas com a proteção da


aeronave durante as operações no solo; e

b) Superfícies limitadoras de obstáculos, que visam a proteção da aeronave no ar.

2.1.3 Com relação às características físicas do aeródromo descritas no Anexo 14 da OACI, podem-se
identificar recomendações de distâncias e dimensões, entre outras, para as seguintes situações
específicas:

a) As larguras das pistas de pouso e de táxi, bem como as distâncias de separação entre uma pista
de pouso e uma pista de táxi paralela, entre duas pistas de táxi paralelas, entre uma pista de táxi e
um objeto.

b) A largura da faixa de pista ao longo da pista de pouso, que tem por finalidade mitigar os danos
às aeronaves que porventura saiam da área pavimentada, ou proteger aeronaves sobrevoando
essa faixa durante as decolagens, pousos e decolagens abortadas ou interrompidas, ou em
colisões com obstáculos nas saídas laterais durante as operações.

c) O comprimento da faixa de pista após as cabeceiras e a RESA, para os quais pode-se considerar
que a finalidade em relação à segurança operacional é reduzir o risco de danos à aeronave que
realiza o toque antes da cabeceira (undershoot) ou vem a parar após o fim da pista (overrun).

2.2 NECESSIDADE DO ESTUDO AERONÁUTICO

2.2.1 A OACI preconiza que um EA deve ser conduzido quando não for possível ou viável atender a
Norma ou Prática Recomendada e, assim, o Estudo servirá para demonstrar que a diferença ou desvio
em relação à Norma ou Prática não afetará negativamente a segurança operacional nem reduzirá de
modo significativo a regularidade das operações. Em outras palavras, o Estudo é necessário quando uma
não-conformidade não pode ser corrigida de imediato e uma análise deverá mostrar se o risco é aceitável
e, caso contrário, mostrar que uma solução alternativa, que mantenha o nível de segurança operacional
dentro de limites aceitáveis, não afetará excessivamente a capacidade operacional do aeroporto.

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2.3 CONCEITO DE RISCO

2.3.1 Qualquer atividade desenvolvida por uma organização, pública ou privada, envolve algum risco.
Essas atividades expõem pessoas ou grupos a uma potencial perda que pode ser a saúde, suas
propriedades, um prejuízo financeiro ou mesmo a própria liberdade por atos ilícitos. Entretanto, as
diferentes classes da sociedade, envolvidas de alguma forma com o transporte aéreo, têm valores
diferentes e podem visualizar a aceitabilidade do nível de risco sob diferentes ângulos.

2.3.2 Da mesma forma, alguém que obtém benefícios a partir de determinada atividade de risco
tenderá a tolerar riscos mais altos que uma pessoa exposta ao mesmo risco, mas que recebe pouco ou
nenhum benefício daquela atividade.

2.3.3 Há muitas variáveis que afetam a forma com que determinado indivíduo, organização ou
sociedade tolera riscos. Portanto, as tentativas de descrever risco como um parâmetro simples serão
frustradas se não reconhecermos a natureza complexa desse parâmetro.

Quando lidamos com risco, estamos avaliando os seguintes aspectos essenciais:

a) A freqüência da perda;
b) As conseqüências da perda; e
c) A percepção da perda pelas classes da sociedade afetadas.

2.4 ANÁLISE DE RISCO

2.4.1 Em alguns casos, como, por exemplo, a existência de obstáculos na zona de proteção, o nível de
segurança operacional somente poderá ser avaliado por intermédio de uma análise de risco. De qualquer
forma, as situações de perigo e as medidas potencialmente mitigadoras de risco terão que ser
identificadas.
2.4.2 A análise de risco envolve a estimativa do nível de risco existente, calculado a partir das
possibilidades de perigo elencadas numa fase preliminar, e a comparação desse nível com critérios
previamente estabelecidos, com a finalidade de decidir se esses riscos são aceitáveis.
2.4.3 Nas questões de transporte aéreo, o foco principal são as colisões com aeronaves, em situações
de vôo, em operações de pouso ou decolagem, ou em operações no solo. Este Termo de Referência trata
especificamente das situações de perigo relacionadas aos aspectos físicos do aeródromo, nas operações
de pouso, decolagem e manobras no solo.
2.4.4 Assim, este documento trata das análises de risco das situações de perigo associadas a condições
distintas daquela na qual a aeronave está em vôo, para a qual as superfícies limitadoras de obstáculos
fornecem a base da margem de segurança disponível. Desta forma, quatro tipos de incidentes poderão
ser avaliados de acordo com esta Instrução:
a) Saída de pista com parada da aeronave após o término da pista de pouso (overrun)
b) Toque da aeronave, em operações de pouso, antes da cabeceira (undershoot)
c) Saída lateral da aeronave durante operações de pouso e decolagem (veer-off)
d) Desvio lateral durante o taxiamento da aeronave.

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2.5 EQUIPE RESPONSÁVEL

2.5.1 O papel da equipe responsável pelo EA será desenvolver um estudo sólido, com base técnica que
oriente e permita à AA decidir sobre a autorização de um desvio em relação à regulamentação brasileira.
A equipe deve dispor de credibilidade e capacidade técnica para obter e avaliar a informação necessária
que será submetida ao Estado para a tomada de decisão.

2.5.2 Em geral, a melhor abordagem será compor um grupo multidisciplinar de especialistas, com
conhecimento e experiência nos aspectos a serem investigados. Será fundamental assegurar que todos os
pontos de vista sejam considerados no Estudo.

2.5.3 Quando não se dispõe de dados históricos suficientes para uma análise de risco com estatística
confiável, é possível estabelecer um Painel de Especialistas, cuja composição, integrada por
especialistas de credibilidade e competência reconhecidas, deve ser aprovada pela Autoridade
Aeronáutica, responsável pela avaliação do Estudo Aeronáutico. Se a opinião de especialistas é o único
recurso para obtenção de informações, como por exemplo, a estimativa de taxas de acidentes esperadas,
será recomendável dispor de mais de um especialista para prover a informação. Dessa forma, será
possível estabelecer um consenso que terá maior credibilidade que a opinião de um único indivíduo.

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3 TERMO DE REFERÊNCIA DE ESTUDO AERONÁUTICO

A seguir é apresentada uma estrutura abrangente para desenvolvimento de Estudo Aeronáutico.


Dependendo da característica da não-conformidade, um ou mais itens dessa estrutura, que não sejam
pertinentes ao problema específico, poderão ser suprimidos da documentação.

3.1 INTRODUÇÃO

a) Finalidade do Estudo Aeronáutico;

b) Aspectos que levaram à necessidade do estudo;

c) Documentos que integram o processo e breve histórico desse processo. Relacionar e anexar,
quando for o caso, os documentos e comentários nos quais a não-conformidade foi apontada;

d) Descrição de estudo preliminar que identificou a necessidade de Estudo Aeronáutico para


quantificar o impacto no risco e na capacidade operacional, os benefícios, os custos e outros
aspectos pertinentes ao caso específico;

e) Descrição sucinta das metodologias analíticas do Estudo, particularmente da análise de risco e de


capacidade operacional; e

f) Medidas já adotadas em relação à não-conformidade, com a finalidade de reduzir riscos


imediatos, como, por exemplo, acordos operacionais já estabelecidos em caráter temporário.

3.2 CARACTERIZAÇÃO DA NÃO-CONFORMIDADE

a) Descrição da não-conformidade, caracterizando os conflitos com a regulamentação em vigor, os


problemas operacionais decorrentes (atuais e potenciais), relacionando-os com a aeronave crítica
e as condições operacionais do aeroporto, e indicando eventuais situações onde os riscos sejam
potencializados;

b) Histórico da não-conformidade e atuais procedimentos;

c) Plantas e documentos de caracterização e ilustração da não-conformidade


(altimetria/planimetria);

3.3 LEGISLAÇÃO APLICÁVEL

a) Descrever a legislação aplicável, brasileira e da OACI, apontando os dispositivos legais e


regulamentares relacionados à não-conformidade;

b) Descrever a legislação aplicável utilizada em outros países;

c) Incluir considerações sobre as abordagens dos diferentes documentos da legislação aplicável,


esclarecendo a fundamentação (rationale) utilizada e as situações onde se evidencia, ou não, a
não-conformidade;

d) Descrever estudos similares realizados para outros aeroportos, no Brasil e no exterior; e

e) Outras considerações pertinentes ao EA em tela.

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3.4 ANÁLISE TÉCNICA DA SITUAÇÃO ATUAL

a) Características Operacionais do Aeroporto

Informações específicas do aeroporto em análise, destacando as situações em que a não-


conformidade se caracteriza como problema operacional:

(1) Dados publicados no Sistema de Informações Aeronáuticas e/ou constantes do item 5.4 do
Manual de Operações do Aeroporto, em conformidade com a IAC 139-1001, de 2 de junho
de 2004;

(2) Movimento atual e mix de aeronaves. Movimentos IFR e de aviação geral. A distribuição do
movimento médio diário deve ser caracterizada. Indicar a taxa de utilização das pistas de
pouso, das cabeceiras de cada pista e a existência de aeroclubes ou escolas de formação de
pilotos;

(3) Descrição de aspectos relacionados à atitude em relação ao aeroporto de categorias de


usuários (passageiros e operadores), população local e organizações;

(4) Condições operacionais, categoria operacional e fechamentos – IFR / VFR;

(5) Caracterização das condições topográficas e obstáculos na área do aeroporto;

(6) Predominância e intensidade de ventos; e

(7) Histórico de acidentes, incidentes e relatórios de perigo. Apresentação de detalhes desses


casos, quando relacionados à não-conformidade.

b) Seleção de Procedimentos, Métodos e Fontes de Dados

(1) Descrição das metodologias utilizadas na análise do risco, do impacto na capacidade


operacional, dos custos e dos benefícios, das pesquisas de opinião. Indicar as restrições do
estudo e caracterizar as condições que foram assumidas.

(2) Um dos aspectos mais importantes é a definição sobre a abordagem quantitativa ou


qualitativa da análise de risco, em função das fontes de dados disponíveis. Recomenda-se a
abordagem quantitativa, mas, quando dados confiáveis não estão disponíveis ou são muito
restritos, deve-se adotar a abordagem qualitativa. Neste caso, a análise de risco deverá ser
baseada em laudo pericial de técnicos especializados, no qual estarão explicitados a
capacitação, a experiência e as responsabilidades assumidas.

c) Análise do Risco Existente

(1) Definição dos Problemas e do Objetivo da Análise

Em geral, o problema é identificado nas implicações da não-conformidade, em relação às


normas e práticas correntes, na segurança operacional. No objetivo, deve-se relacionar a
forma como medidas mitigadoras do risco podem afetar a segurança.

(2) Identificação de Eventos Indesejáveis

(i) Classificação dos eventos indesejáveis: perda total da aeronave e/ou fatalidades, grandes
danos à aeronave e/ou feridos, pequenos danos à aeronave, colisões, etc.;

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(ii) Caracterização dos eventos indesejáveis: acidentes e/ou incidentes relacionados às


condições operacionais, meteorológicas, infra-estrutura etc.

(3) Análise de Fatores Causais e Conseqüências

(i) Estabelecimento dos cenários de risco, como uma seqüência de eventos. Realizar a
análise da freqüência associada à eventos desfavoráveis em relação à segurança
operacional, cuja ocorrência potencializa a probabilidade de um acidente/incidente. A
seqüência dos eventos deve incluir a(s) condição(ões) de risco, a(s) qual(is) gera(m)
determinada(s) perda(s), e as suas conseqüências.

(ii) Em geral, os cenários de risco podem ser identificados por meio da consideração
abrangente e estruturada das condições geradoras de risco (condições meteorológicas,
falha operacional, falha material, infra-estrutura inadequada etc.), com base nos
históricos de acidentes e perdas, e/ou através de um painel de peritos.

(4) Descrição do Risco

Calcular e descrever o risco atual, com base nos aspectos abordados anteriormente,
caracterizando a probabilidade de ocorrência e as conseqüências associadas à não-
conformidade, para cada tipo de condição operacional no aeroporto.

3.5 ALTERNATIVAS DE ELIMINAÇÃO DA NÃO-CONFORMIDADE OU MITIGADORAS DE


RISCO

3.5.1 As soluções terão como objetivo eliminar a não-conformidade. Na sua impossibilidade, deverão
ser adotadas medidas mitigadoras de risco, reduzindo a probabilidade de ocorrer um acidente/incidente
e/ou as conseqüências dessas ocorrências. Em geral, será necessário estabelecer um equilíbrio entre a
segurança e a capacidade operacional.

3.5.2 Uma ou mais alternativas de poderão ser analisadas no Estudo. Para cada uma dessas
possibilidades de solução, recomenda-se que sejam abordados os seguintes itens:

a) Descrição

(1) Identificar os procedimentos e/ou intervenções para eliminação da não-conformidade ou


mitigação do risco associado;

(2) Identificar as intervenções de infra-estrutura associadas à alternativa específica;

(3) Considerar a possibilidade de acordos operacionais com as Organizações Militares do


Comando da Aeronáutica (COMAR, DECEA, DIRENG e DAC).

b) Impacto na Capacidade Operacional

Utilizando a mesma metodologia aplicada para avaliar a capacidade atual, estimar o impacto,
com a possível redução da capacidade horária, se a alternativa for implementada.

c) Redução de Risco

Da mesma forma que o estudo anterior, aplicando a mesma metodologia de análise de risco
utilizada para avaliar as condições atuais, comparar o risco após implantar a alternativa com o
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risco atual, associado à não-conformidade. Esta análise é desnecessária se a solução eliminar a


não-conformidade.

d) Custos Envolvidos

Os custos associados à alternativa, incluindo aquisição de equipamentos, execução de


serviços, desapropriações, adoção de procedimentos etc.

e) Prazo de Implantação

Estimativa do tempo necessário para implantar a alternativa.

e) Análise APA

Com base nos estudos realizados para a alternativa, avaliar a Adequabilidade, Praticabilidade
e Aceitabilidade da solução.

3.6 SELEÇÃO DA ALTERNATIVA

a) Estudo Comparativo das Alternativas

(1) Comparação de riscos associados a cada alternativa de forma objetiva e, sempre que
possível, quantitativa;

(2) Ponderação de benefícios face aos custos de implementação da alternativa, tanto em


relação à implantação quanto à operação; e

(3) Análise do impacto da alternativa na capacidade operacional do aeroporto, em relação às


demais soluções avaliadas.

b) Resumo da Alternativa Selecionada

(1) Apresentar resumidamente a solução recomendada, reafirmando as medidas a serem


implementadas; e

(2) Caracterização e balanço das análises realizadas no estudo comparativo das soluções.

c) Implementação da Alternativa Selecionada

Caracterização do encadeamento lógico das ações para implementação da alternativa


selecionada, estabelecendo O Quê, Quem, Quando, Como, Quanto e Onde.

d) Prazo de Implementação

(1) Cronograma de Implementação

Definir os prazos, recursos e ligações entre as diversas atividades e serviços necessários


para implementar a solução escolhida;

(2) Restabelecimento da Conformidade

Definir o prazo para eliminação ou abrandamento da não-conformidade, uma vez


aprovada a alternativa sugerida no EA.
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3.7 ANEXOS

Os documentos e dados utilizados na análise.

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4 CRITÉRIOS DE RISCO

4.1 INTRODUÇÃO

4.1.1 Critérios de riscos aceitáveis são estabelecidos por diversas entidades governamentais e privadas,
admitindo-se que qualquer forma de atividade humana envolve algum tipo de risco. A única forma de
não se ter risco na aviação, por exemplo, será não ter atividade alguma de aviação. Esses níveis são
aceitos pela sociedade, pois esta obtém benefícios de tais atividades, dispondo-se a aceitar alguma
extensão de risco.

4.1.2 Por razões sócio-econômicas, alguns países admitem riscos de uma chance em 10.000, a cada
ano, de ocorrer uma fatalidade em determinada instalação (por exemplo, em uma instalação portuária),
para uma atividade específica. Todavia, dependendo das circunstâncias, seria possível tolerar riscos 100
ou 1000 vezes maiores, desde que fossem tomadas as devidas providências para manter esses riscos tão
pequenos quanto praticamente for possível.

4.2 CRITÉRIOS DE RISCO UTILIZADOS PELA OACI

4.2.1 O Anexo 14 da OACI identifica a possibilidade de utilizar estudos aeronáuticos para dar suporte
no desenvolvimento do projeto ou avaliar a segurança operacional quando as condições existentes não
atenderem às recomendações desse Anexo. A natureza dos estudos aeronáuticos ou os critérios de risco
quantitativos não são definidos no Anexo 14, mesmo sendo possível argumentar que esses estudos
devem contemplar a análise quantitativa dos riscos e a comprovação que um nível de segurança
adequado será obtido dentro das condições específicas. O principal aspecto, porém, é que as práticas da
OACI permitem o uso de abordagens de risco quantitativas no projeto de aeródromos, pelo menos em
alguns casos.

4.2.2 O Anexo 14, na seção 2.1.2, estabelece um critério quantitativo de segurança para o
gerenciamento de “dados aeronáuticos”. Os estados contratantes da Convenção de Chicago devem
assegurar a integridade dos dados aeronáuticos de acordo com os seguintes níveis:

a) Dados críticos, nível de integridade: 1 × 10-8;

b) Dados essenciais, nível de integridade: 1 × 10-5;

c) Dados rotineiros, nível de integridade: 1 × 10-3.

4.2.3 Adicionalmente, vários grupos de trabalho da OACI têm empregado critérios quantitativos como
base para o desenvolvimento de normas. O All Weather Operations Panel (ICAO AWOP), com relação
aos acidentes ocorridos na aproximação e no pouso, e também pelo Obstacle Clearance Panel (ICAO
OCP), em relação às colisões com obstáculos, identificam os seguintes critérios, estabelecidos a partir
das taxas históricas de acidentes:

a) Risco de perda da fuselagem durante todas as fases e qualquer causa: 1 x 10-7 por hora de vôo ou
1,5 x 10-7 por missão (ICAO AWOP);

b) Risco de acidente na aproximação e no pouso, por qualquer causa: 1 x 10-8 por missão (ICAO
AWOP); e

c) Risco de colisão com obstáculo causado por desvio da aeronave, lateralmente ou abaixo, em
relação à trajetória de vôo prevista: 1 x 10-7 por operação de aproximação (ICAO OCP).

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4.3 CRITÉRIOS RECOMENDADOS

4.3.1 É de fundamental importância enfatizar que nenhum critério quantitativo fixo ou absoluto de
risco é estabelecido neste documento. Os níveis de risco descritos devem ser utilizados como
referências, tendo em vista os aspectos práticos observados por ocasião da análise das situações de
perigo em aeroportos específicos.

4.3.2 Além disso, como descrito anteriormente, há outros fatores, como, por exemplo, os custos para a
eliminação ou mitigação dos riscos, e fatores subjetivos, como a percepção de perda por uma ou mais
das classes da sociedade afetadas, que, em muitos casos, devem ser considerados.

4.3.3 Dessa forma, serão adotados dois princípios que nortearão o processo de decisão sobre a
possibilidade de autorização de um determinado desvio em relação à regulamentação estabelecida:

1o - Os critérios serão guias genéricos para o estabelecimento e implementação do processo de


gerência de risco; e

2o - Como princípio geral, o nível de risco deve ser tão baixo quanto praticamente possível,
independente de qualquer critério absoluto.

4.3.4 Deve-se notar que há uma diferença entre o risco total de determinada operação e o risco
relacionado com determinada situação de perigo. Assim, no caso de uma decolagem abortada, por
exemplo, o risco total é integrado pelos riscos de saída lateral (veer-off), de parada após a cabeceira
(overrun) e de colisão.

4.3.5 Os critérios básicos, definidos a seguir, referem-se à possibilidade de ocorrência de acidentes


fatais por movimento (operação de pouso ou decolagem) da aeronave:

a) Referência para determinada situação de perigo: 1 × 10-7

b) Referência para o risco total em determinado aeródromo: 2 × 10-7

c) Quando praticável, para determinada situação de perigo: 1 × 10-8

d) Situação ideal, para determinada situação de perigo: 1 × 10-9

4.3.6 Tendo em vista outros riscos geralmente encontrados na aviação, a aplicação de recursos para
reduzir riscos inferiores a 10-9 por movimento pode ser desconsiderada. Além disso, é possível
questionar sobre a incerteza da base de dados para análise de riscos abaixo desse nível.

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5 DISPOSIÇÕES FINAIS

5.1 As providências e os custos para realização de um Estudo Aeronáutico são de inteira


responsabilidade da Administração Aeroportuária Local (AAL), proponente da autorização de desvio à
regulamentação aeronáutica brasileira.

5.2 O Estudo Aeronáutico deverá ser submetido, pelo interessado na sua aprovação, à apreciação do
DAC, para autorização do desvio identificado ou solução da não-conformidade em um aeroporto
específico.

5.3 Os casos não previstos nesta IAC serão submetidos à apreciação do Chefe do Subdepartamento
de Infra-estrutura do Departamento de Aviação Civil.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Publicações do DAC. Rio de


Janeiro: DAC, 1998 (IAC 0001-1298).

_______. Ministério da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Lei N.º 7.565, de 19 de


dezembro de 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. Diário Oficial [da República
Federativa do Brasil], Brasília, 23 de dezembro de 1986.

_______. Ministério da Aeronáutica. Decreto N.º 65.144, de 12 de setembro de 1969. Institui o


Sistema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica e dá outras providências. Diário Oficial [da
República Federativa do Brasil], Brasília, 1969.

_______. Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil.


Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica No RBHA 139, de 27 de novembro de 2003.
OACI. Convenção sobre a Aviação Civil Internacional. Anexo 14. Aeródromos – Design e
Operações de Aeródromos, Vols. 1 e 2. Terceira Edição, Jul/1999.

OACI. Convenção sobre a Aviação Civil Internacional. Anexo 14. Aeródromos – Design e
Operações de Aeródromos, Vols. 1 e 2. Terceira Edição, Jul/1999.

_______. Aerodrome Design Manual Part 2, Taxiways, Aprons and Holding Bays, Doc 9157-
AN/901, 3a Edição, 1991.

_______. Airport Planning Manual, Part 2, Land Use and Environmental Control, Doc 9184-
AN/902, 3a Edição, 2002.

AUSTRALIA, Civil Aviation Safety Authority, Advisory Circular AC 71-1(0), Guidelines for
Airspace Risk Management and Associated Aeronautical Study Methodology, Fev/2002.

Emery S. et. Al., Design Aeronautical Study for Broome International Airport Terminal Airspace,
Mar/2004.

Eddowes, M., Hancox, J., MacInnes, A., Final Report on the Risk Analysis in Support of Aerodrome
Design Rules, Report AEAT/RAIR/RD02325/R/002 for the Norwegian Civil Aviation Authority,
Dez./2001.

International Business Aviation Council, Guidelines for the Conduct of Risk Analyses by Business
Aircraft Operators, Mai/2003

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ANEXO 1 - ESTUDO AERONÁUTICO RELATIVO ÀS DISTÂNCIAS MÍNIMAS DE


SEPARAÇÃO
(Traduzido do Doc 9157-NA/901 da OACI, Aerodrome Design Manual Part 2 - Taxiways, Aprons and
Holding Bays, 3a Edição, 1991)

A1.1 – INTRODUÇÃO

A finalidade das especificações contidas no Anexo 14 é prover uma ferramenta para o projeto
adequado de aeródromos em relação à segurança das operações das aeronaves. Não é intenção,
entretanto, que as regras preconizadas no Anexo 14 sejam utilizadas para regular as operações das
aeronaves. Poderá permitir-se a operação de aeronaves em aeródromos que não possuam as separações
de pistas de táxi mínimas, conforme especificadas nesse Anexo, se um Estudo Aeronáutico indicar que
medidas menores não afetam adversamente a segurança ou a capacidade operacional do aeroporto. O
propósito deste material é auxiliar na condução de um Estudo Aeronáutico, definindo os critérios
julgados pertinentes para o julgamento se a separação menor que aquela especificada na Tabela 3-1 do
Anexo 14 é adequada para a operação de aeronaves maiores no ambiente operacional de um aeródromo
específico.

A1.2 – OBJETIVO E ESCOPO

O objetivo principal de um Estudo Aeronáutico é avaliar se a configuração das áreas


operacionais existente é adequada para proteger as operações da aeronave crítica considerada, em
relação à:

a) colisão com outra aeronave, veículo ou objeto;


b) saída da aeronave para fora das áreas pavimentadas; e
c) danos nas turbinas/motores por ingestão de FOD.

A análise deverá abranger as exigências funcionais em termos:

a) da distância entre o eixo da pista de pouso e o eixo da pista de táxi;


b) da distância entre o eixo da pista de táxi e o eixo de outra pista de táxi paralela;
c) da distância entre o eixo da pista de táxi e um objeto;
d) da distância entre o eixo de uma pista de táxi de estacionamento de aeronaves e um
objeto;
e) das dimensões da pista de pouso e pista de táxi, tipo de superfície e acostamentos; e
f) da proteção dos motores contra a ingestão de FOD.

Deve-se notar que nem todos os fatores relacionados acima devem ser considerados pertinentes a
todas as situações. O responsável pelo estudo deverá julgar a pertinência de cada fator na análise de
risco do estudo específico que está sendo desenvolvido para determinado aeródromo. Da mesma forma,
esse responsável deverá definir os parâmetros a serem considerados para cada um dos fatores
operacionais escolhidos e estabelecer a hierarquia de valores de cada um, com base na subjetividade
operacional e em critérios técnicos.

A1.3 – CONSIDERAÇÕES BÁSICAS

A experiência operacional com aeronaves de grande porte, em aeródromos que não foram
projetados conforme exigências especificadas para essas aeronaves, tem mostrado que a operação
regular e com segurança é viável, ainda que possíveis restrições operacionais específicas tenham que ser
adotadas (exemplo: a utilização de rotas de táxi selecionadas, seleção de pistas de táxi de
estacionamento compatíveis com a aeronave etc.). Isso pode ser possível tendo em vista que há uma
série de fatores adversos que não devem necessariamente ser considerados para as condições
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18 NOV 2004 IAC 154-1001

operacionais de um aeródromo específico. Além disso, a análise estatística de acidentes e incidentes não
indicam que as causas estão relacionadas com margens de segurança insatisfatórias em relação às
especificações contidas no Anexo 14. Portanto, pode-se assumir que as condições acima, de forma
análoga, aplicam-se à operação de aeronaves maiores, sujeitas às condições resultantes do Estudo
Aeronáutico.

A1.4 – ASPECTOS A SEREM CONSIDERADOS

Um Estudo Aeronáutico consistirá essencialmente de uma análise de risco baseada nos critérios
pertinentes para avaliar:

a) a probabilidade de colisão;

b) a probabilidade de saída de pista; e

c) o risco de ingestão de FOD.

Sendo esses critérios, na sua maioria, de natureza qualitativa, a avaliação dos níveis de risco não
pode ser expressa em termos absolutos ou quantitativos. Para que o resultado do estudo seja
significativo, este deve ser complementado por uma análise operacional e uma análise técnica. Assim,
sugere-se que o responsável pelo estudo aeronáutico consulte o operador da aeronave durante a
elaboração da análise.

Com relação à avaliação do risco de colisão, o qual enfoca as distâncias de separação/espaço


livre existentes, considera-se que o nível de risco relativo (expresso em termos da probabilidade de
colisão ocorrer) aumenta localmente na área de movimento, na seguinte ordem de prioridade:

Pista de Pouso Î Pista de Táxi Î Pista de Táxi de Pátio Î


Pista de Táxi de Estacionamento de Aeronaves

O aumento do risco é atribuído a:

a) Redução assumida para os desvios da aeronave em relação à linha de eixo, e o


conseqüente incremento das margens de segurança, de acordo com o especificado pela
fundamentação lógica da abordagem utilizada;

b) Aumento da quantidade de veículos e objetos; e

c) Aumento da complexidade do layout, possibilitando a distração do piloto, confusão, erro


de interpretação etc.

O critério principal para avaliar se determinada separação/espaço livre é adequada para a


operação segura e regular de novas aeronaves maiores é a acurácia com a qual a aeronave percorre a
área pavimentada em relação à linha de eixo das pistas de pouso e pistas de táxi nas seguintes condições:

a) nos trechos retos; e

b) nos trechos de curva das pistas de táxi.

Os seguintes fatores podem afetar a acurácia do taxiamento em relação à linha de eixo, alcançada
dentro das condições normais de operação e exigem, portanto, uma análise mais detalhada, conforme
aplicável:

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a) qualidade da sinalização horizontal e luminosa;

b) qualidade da sinalização vertical;

c) condições de visibilidade;

d) condições diurnas ou noturnas;

e) estado da superfície (seca, molhada, contaminada por neve/gelo ou borracha)

f) velocidade da aeronave;

g) atenção do piloto;

h) técnica do piloto de negociar as curvas;

i) efeitos do vento (vento de través); e

j) características de manobrabilidade da aeronave.

Deve-se enfatizar neste contexto que os auxílios visuais (sinalização horizontal, vertical e
luminosa) dispostos de forma bastante evidente, juntamente com boas condições de atrito superficiais,
são consideradas essenciais para obtenção de elevado nível de acurácia nas operações de taxiamento.
Este argumento é reforçado pelo fato que o piloto de aeronaves grandes, não sendo possível visualizar as
pontas das asas, têm que contar, principalmente, com a sinalização horizontal, para acompanhar a linha
de eixo e garantir o espaço livre nas extremidades da aeronave.

As boas condições de atrito superficial são necessárias, pois a eficácia da direção através da
bequilha pode degradar consideravelmente nas aeronaves de grande porte, sempre que a superfície não
está seca, dificultando, portando, as manobras nas curvas. As boas condições de atrito são ainda mais
importantes na presença de fortes ventos de través.

A fundamentação utilizada para determinação das distâncias de separação assume possibilidade


de desvios laterais da ordem de 4,5 metros em relação à linha de eixo, para pistas de táxi, isoladas ou
dentro do pátio, em trechos retos ou nas curvas. Nas pistas de táxi de estacionamento, esse desvio
corresponde a 2,5 metros, e é referido como desvio do trem de pouso.

Estudos de desvios no taxiamento, utilizando uma composição (mix) representativa dos tipos de
aeronaves, incluindo as de grande porte, foram realizados em dois aeroportos europeus. O resultado
desses estudos sugere que, sob condições favoráveis de operação (sinalização eficiente e boas condições
de atrito), que o desvio médio do trem de pouso principal da aeronave em relação à linha de eixo nos
trechos retilíneos é significativamente menor que 4,5 metros. Deve ser observado, entretanto, que o
desvio máximo do trem de pouso, da maioria das aeronaves, alcançou uma faixa de 8 a 10 metros,
dependendo do tipo de aeronave. Assim sendo, a redução do valor do desvio considerado em um estudo
aeronáutico aparenta ser aceitável no caso de trechos retos, mas o valor especificado deve ser utilizado
quando não ocorrem condições operacionais favoráveis.

Nas curvas das pistas de táxi, entretanto, a situação é de certa forma diferente. A abordagem não
considera o fato que o trem principal tende a afastar-se para a porção interna da curva, resultante do
conceito que a cabine segue a linha de eixo, mas assume um desvio fixo de 4,5 metros como sendo
adequado para definir as distâncias de separação. Para as novas aeronaves de grande porte, porém, os
desvios do trem de pouso principal nas curvas podem não ser aceitáveis para as curvas de menor raio.

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Assim, uma análise detalhada será necessária para determinar a trajetória percorrida pela ponta da asa na
porção interna da curva.

As especificações de projeto têm por base a suposição que nas curvas das pistas de táxi, a cabine
está seguindo a linha de eixo. Na vida real, entretanto, constata-se que alguns pilotos utilizam técnicas
diferentes, como, por exemplo, abrir a curva para reduzir o desvio do trem principal. Essas práticas
alternativas podem ser consideradas para avaliar situações com distâncias pequenas de separação. Por
exemplo, pode-se aplicar, no caso de pistas de táxi curvas em paralelo, assumindo que a aeronave
percorrendo a pista externa utiliza a técnica comum, com a cabine sobre a linha de eixo, enquanto a
aeronave que percorre a pista de táxi interna aplica a técnica de abrir a curva, com o trem de pouso
principal sobre a linha de eixo.

Excetuando a avaliação da adequabilidade da distância de separação associadas aos desvios


esperados, relativamente pequenos, sob condições normais de operação, o Estudo Aeronáutico poderá
ainda exigir a avaliação da probabilidade de colisão em relação a desvios extremos imprevistos,
inclusive com a possibilidade de saída lateral para fora da área pavimentada.

A abordagem prevê as saídas acidentais através da aplicação de um fator de segurança


(incremento Z), o qual, entretanto, não retrata as diferenças em relação ao nível de risco envolvido.
Desta forma, pode ser assumido que as margens específicas irão prover a proteção adequada contra uma
grande variedade de fatores operacionais desfavoráveis.

Se margens menores forem contempladas, o estudo terá que determinar a probabilidade relativa
de colisão para condições operacionais específicas no aeródromo que está sendo analisado. Assim, em
essência, será necessário avaliar o risco total, composto pelos seguintes fatores:

a) o risco de saída lateral; e

b) a exposição aos riscos de colisão.

Cada um desses fatores possui um critério específico.

Para a):

• Condições de atrito superficial;


• Velocidade da aeronave durante o taxiamento;
• Pistas de táxi retas ou curvas; e
• O sentido do taxiamento, entrando ou saindo da área de estacionamento.

Para b):

• Tipo de objeto (fixo ou móvel);


• Extensão ou quantidade/densidade dos objetos; e
• Setor afetado da área de movimento.

Em termos práticos, considera-se que o risco de saída da pista aumenta se as condições de atrito
superficial são ruins (neve/gelo), onde a velocidade de taxiamento é relativamente alta, nos trechos de
curvas, e se a aeronave se dirige para a posição de estacionamento. A exposição ao risco de colisão
aumenta à medida que a aeronave afasta-se da pista e aproxima-se do pátio devido ao aumento na
quantidade/densidade dos objetos (fixos e móveis) e afastamentos menores são disponíveis. Em um
ambiente operacional favorável, entretanto, pode-se estimar que a probabilidade de colisão é
extremamente remota e que, dessa forma, distâncias de afastamento mais reduzidas são aceitáveis. Essa

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lógica pode ser aplicada a um objeto isolado localizado nas adjacências de um trecho retilíneo de táxi,
nos trechos de velocidade de taxiamento relativamente baixa e onde prevalecem boas condições de atrito
superficial.

A1.5 – CONSIDERAÇÕES RELATIVAS A EXIGÊNCIAS FUNCIONAIS ESPECÍFICAS

Distâncias de Separação Pista de Pouso/Pista de Táxi

O principal aspecto exigindo considerações diz respeito à proteção de uma aeronave que
inadvertidamente sai da pista de pouso, vindo a colidir com outra aeronave taxiando em uma pista de
táxi paralela. O risco de ocorrer uma colisão é essencialmente determinado pela:

a) probabilidade de a aeronave sair da pista; e

b) exposição aos riscos de colisão.

Esses fatores teriam que ser avaliados através de um estudo para o ambiente operacional
específico existente no aeródromo de interesse.

Há evidência estatística de que as saídas laterais ocorrem causadas por diversos fatores e com
diferentes graus de desvio lateral em relação ao eixo da pista de pouso. Os fatores considerados mais
significativos para causar a saída lateral da pista de pouso são:

a) Ambientais

• Baixo atrito superficial na pista de pouso; e


• Forte vento lateral (de través), rajadas, “tesoura de vento”.

b) Operação da aeronave

• Humano; e
• Falha mecânica (pneus, freios, reverso)

Enquanto os fatores relacionados à operação da aeronave são, em geral, imprevisíveis, os fatores


ambientais estão sujeitos ao controle ou monitoração pela autoridade apropriada, de forma que os riscos,
em geral, podem ser minimizados. Além disso, a exposição aos riscos de colisão é afetada
significativamente pela magnitude do desvio lateral em relação ao eixo da pista de pouso e pela
densidade do tráfego.

Informações relevantes sobre desvio lateral podem ser obtidas no Anexo 14, Att. A, Item 8.3 e
Figura A-3, cuja base são informações estatísticas de aeronaves que saíram de pistas de pouso.
Comparar as dimensões laterais com a distância de separação existente pode ser útil na avaliação da
exposição relativa aos riscos de colisão. Para distâncias de separação menores que aquelas especificadas
no Anexo 14, entretanto, parece recomendável adotar procedimentos para reduzir os riscos de saída
lateral em termos de um controle efetivo sobre as características de atrito superficial da pista de pouso e
informações confiáveis sobre as condições do vento e, onde for o caso, sobre as condições de atrito. De
maneira similar, os operadores de aeronaves podem contribuir para reduzir os riscos de saída da pista de
pouso pela aplicação de restrições operacionais, de acordo com as condições de operação reportadas
pelo serviço de informações aeronáuticas.

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Distâncias de Separação entre Pistas de Táxi

As distâncias de separação, estabelecidas pela fundamentação lógica para pistas de táxi paralelas,
têm como finalidade prover o espaço livre para as pontas das asas, levando em consideração os desvios,
em relação ao eixo da pista de táxi, estimados para uma aeronave percorrendo essa pista, em termos:

a) da acurácia do taxiamento obtida sob condições normais de operação; e

b) das saídas de pista que ocorrem inadvertidamente.

Um estudo para verificar se distâncias menores permitem margens de segurança adequadas sob
as condições operacionais de um aeroporto existente que possui configuração específica, exige a
avaliação do risco de colisão, o qual, em função dos diferentes níveis envolvidos, devem estar
relacionados às seguintes condições:

a) pistas de táxi paralelas em trecho retilíneo; e

b) curvas nas pistas de táxi.

Em qualquer dos casos, o risco de colisão entre duas aeronaves percorrendo pistas de táxi
paralelas é determinado, essencialmente, pela probabilidade de uma saída de pista com afastamento
excessivo em relação ao eixo da pista de táxi.

Por outro lado, não se considera a acurácia do taxiamento, por si só, como um fator que afete o
risco de colisão de forma significativa no caso de pistas de táxi em trecho reto paralelo.

Nas curvas, todavia, a acurácia do taxiamento torna-se um elemento crítico em termos dos riscos
de colisão pelas razões explicadas anteriormente. Dessa forma, as trajetórias das pontas das asas de duas
aeronaves de grande porte devem ser identificadas.

Quando se contempla distâncias de separação menores, criteriosa consideração deve ser aplicada
aos diversos fatores que afetam a acurácia do taxiamento, conforme verificado anteriormente, e, em
particular, nas curvas das pistas de táxi. Nesse sentido, a preservação de boas condições de atrito
superficial sob quaisquer condições atmosféricas é considerada como pré-requisito principal para
minimizar:

a) os desvios laterais através do controle efetivo da bequilha e dos freios das rodas; e

b) riscos de saída lateral.

Da mesma forma, o risco global poderia ser reduzido essencialmente às saídas inadvertidas
resultantes de falhas mecânicas imprevisíveis afetando a capacidade de manobra da aeronave (por
exemplo, o controle da bequilha). A avaliação do risco global, portanto, consistirá:

a) da probabilidade de ocorrer uma falha mecânica que cause a saída de pista; e

b) da exposição aos riscos de colisão impostos pela densidade do tráfego.

No caso a), acima, todavia, não há indicação de que a probabilidade de falha mecânica seja
significativa.

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Distâncias de Separação entre a Pista de Táxi e Objetos

As considerações de risco e os pré-requisitos relacionados com as separações reduzidas,


conforme elencado anteriormente, também poderão ser aplicadas para avaliar a adequação de distâncias
de separação existentes em um aeródromo específico, entre a linha de eixo da pista de táxi e objetos.
Considerando a exposição ao risco de colisão, atenção especial deve ser dada em relação a:

a) natureza dos objetos (fixos ou móveis);

b) o tamanho (isolado ou estendido); e

c) a localização em relação a trechos retilíneos ou curvas na pista de táxi.

Destaca-se, mais uma vez, a importância dos obstáculos localizados nas proximidades das curvas
da pista de táxi e, portanto, as áreas adjacentes requerem especial atenção. Devem ser considerados não
apenas o espaço livre em relação às pontas das asas, mas também a possibilidade do deslocamento de ar
causado pelas turbinas da aeronave ocasionarem danos ao objeto durante as manobras nas interseções.

Distâncias de Separação entre Pistas de Táxi de Pátio e Objetos

Em geral, o pátio é considerado como área de grande atividade envolvendo uma configuração
dinâmica de obstáculos fixos/móveis, e de natureza permanente ou temporária, em ambiente com grande
variedade de condições operacionais. Dessa forma, as aeronaves que percorrem uma pista de táxi
inserida no pátio podem estar expostas a riscos de colisão significativamente maiores quando
comparados com aqueles para uma aeronave percorrendo uma pista de táxi comum, fora do pátio, ainda
que os desvios esperados na operação de taxiamento sejam similares. Essa afirmação é confirmada pela
evidência de taxas de incidentes reportados, comparativamente maiores para as pistas de táxi inseridas
no pátio, sendo, portanto, motivo de preocupação. Por outro lado, entretanto, não há qualquer indicação
que esses incidentes estão associados às distâncias mínimas de separação especificadas.

Apesar disso, pode-se assumir que em um aeródromo onde distâncias de separação menores são
disponíveis, o potencial para ocorrência de incidentes aumenta, a menos que um conjunto de exigências
específicas, em relação aos elementos críticos envolvidos nas atividades de pátio, sejam adotadas.

Considera-se que os riscos de colisão relacionam-se, predominantemente, com objetos móveis,


os quais podem desrespeitar as distâncias de segurança em relação a uma aeronave taxiando. Dessa
forma, um requisito básico seria segregar a área de operação da aeronave daquela destinada aos objetos
móveis (por exemplo, veículos de serviços auxiliares e equipamentos de solo). Especificamente, esses
requisitos compreendem:

a) Para a aeronave:

• Sinalização de orientação (horizontal e luminosa);

b) Para os objetos móveis:

• Sinalização horizontal de segurança no pátio (conforme Cap. 5 do Anexo 14);


• Linhas delimitadoras das vias de serviço; e
• Procedimentos e regulamentação para assegurar a disciplina.

Em relação à orientação de taxiamento nos pátios, é de fundamental importância, com a


finalidade de minimizar o risco de afastamentos excessivos da aeronave em relação à linha de

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taxiamento, que o piloto disponha de orientação evidente e inconfundível, a qual deverá ser visível sob
quaisquer condições operacionais. Essa marcação é crucial para os pilotos de grandes aeronaves, os
quais, não podendo observar rotineiramente as pontas das asas e, ainda, tendo dificuldade de avaliar os
pequenos espaços livres, são obrigados a seguir a linha guia, tanto quanto possível. Enquanto adotam
esse procedimento, os pilotos terão que contar com o taxiamento seguro, sob condições de velocidade
regulares.

Para assegurar a manobra precisa e evitar grandes desvios, como conseqüência da perda de
controle da bequilha ou da eficiência dos freios, de igual importância será manter boas condições de
atrito superficial, especialmente quando fortes ventos de través podem ocorrer. Têm ocorrido casos
onde, mesmo o controle da bequilha tem sido insuficiente para manter a estabilidade da aeronave
percorrendo o táxi, em função do momento provocado por forças aerodinâmicas laterais causadas por
ventos de través.

Distâncias de Separação entre Pista de Táxi de Estacionamento e Objetos

Os aspectos de risco já abordados para o caso de pistas de táxi inseridas no pátio são igualmente
válidas para as distâncias de afastamento entre o eixo das pistas de táxi de estacionamento e objetos,
todavia, ainda com mais rigor neste último caso.

Do ponto de vista operacional, a distância de separação, tal como especificado pela fórmula, em
termos de um pequeno desvio admissível do trem de pouso, e respectiva margem de segurança, é um
tanto marginal em relação às condições operacionais onde a exposição aos riscos de colisão é,
normalmente, maior e, portanto, a manobra da aeronave deve ser mais precisa. A redução dessas
distâncias, portanto, deve ser considerada somente como último recurso, condicionada a um estudo
criterioso abrangendo todos os aspectos de risco discutidos neste Anexo, conforme aplicáveis às
situações e condições operacionais mais desfavoráveis, representativas do aeroporto específico que está
sendo analisado. Na condução do estudo, será essencial a consulta aos operadores das aeronaves, de
forma a assegurar se os parâmetros operacionais assumidos no estudo são, de fato, realistas.

Dimensões das Pistas de Pouso e de Táxi, Superfície e Acostamentos

Um Estudo Aeronáutico deve ainda avaliar o nível de proteção obtido pela configuração física
do aeroporto em relação à possibilidade de saídas de aeronaves das áreas pavimentadas, por ocasião de
incidentes durante as operações. Esse aspecto relaciona-se, em primeiro lugar, com as larguras das pistas
de pouso e de táxi, associadas às distâncias disponíveis entre a extremidade do trem de pouso e as
bordas do pavimento.

a) Largura das Pistas de Pouso

Com base na experiência operacional, há indicação que uma largura total equivalente a 60
metros é necessária para obter-se um nível de segurança relativamente satisfatório, para grandes
aeronaves operando sob quaisquer condições operacionais. A largura total pavimentada pode
compreender os 60 metros com capacidade de suporte integral, ou 45 metros com resistência
integral e acostamentos de 7,5 metros com capacidade para suportar cargas eventuais.
(Nota: esse critério não se aplica aos aeródromos com letra de código “F”, cuja largura total
recomendada é de 75 metros).

b) Largura das Pistas de Táxi

A distância da borda do trem de pouso até a borda do pavimento, igual a 4,5 metros para
aeródromos código “E”, é considerada como mínima. Assim, a largura das pistas de táxi devem
prover este espaço de segurança, especialmente nas curvas e interseções, levando-se em conta as
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técnicas de manobras para realizar as curvas, aplicadas pelos pilotos para manter a aeronave
próxima à linha do eixo.

Proteção dos Motores contra FOD (Foreign Object Damage)

A freqüência com que ocorrem danos às turbinas pela ingestão de objetos soltos na área
operacional é significativa e, portanto, constitui-se assunto de grande importância. À medida que novas
aeronaves de maior porte entram em operação, equipadas com turbinas mais potentes, o problema tende
a ser agravado. A proteção dos acostamentos das pistas de táxi, estendendo-se lateralmente até, pelo
menos, a posição da turbina mais afastada da fuselagem, é, portanto, uma exigência. De forma análoga,
deve-se assegurar que o tipo de superfície desses acostamentos seja adequado para evitar erosões
causadas pelo deslocamento de ar das turbinas.

Nos aeroportos sujeitos a condições de neve e gelo, o problema causado por FOD é
especialmente crítico sobre toda a área de movimento. A freqüência com que o serviço de limpeza de
neve/gelo é conduzido irá determinar o nível de risco, não apenas de ingestão de FOD, mas também da
possibilidade de saída de pista.

A1.6 – NOTIFICAÇÃO

O fato das distâncias de separação recomendadas não serem obedecidas, em alguns pontos da
área de movimento de certos aeroportos, deve ser adequadamente reportado no Gráfico do Aeródromo
(Cap. 13, Anexo 4 da OACI), para avaliação operacional pelos operadores de aeronaves e pilotos.

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ANEXO 2 – EXEMPLO - ESTIMATIVA DE RISCO

A2.1 – INTRODUÇÃO

A finalidade deste Anexo é demonstrar, através de um exemplo, uma abordagem aceitável para
estimativa quantitativa de risco. A metodologia apresentada foi utilizada no estudo de Eddowes, M et
al., referenciado nesta IAC.
É de fundamental importância enfatizar que os modelos apresentados nesse estudo poderão, de
preferência, ser ajustados com dados sobre incidentes e acidentes levantados para os aeroportos
brasileiros e, de preferência, com a estatística específica do aeroporto que está sendo analisado. O
exemplo mostra apenas a análise para uma única situação de perigo, a saída lateral da pista durante a
corrida de decolagem.

A2.2 – SITUAÇÃO DE PERIGO ANALISADA

• Aeroporto: A;
• Código: 3-A;
• Situação de Perigo: Saída lateral da pista ocorrida durante a corrida de decolagem;
• Largura da Pista: 30 metros; e
• Largura do Trem de Pouso: 4,5 metros (Código 3-A).

A2.3 – MODELOS UTILIZADOS

A abordagem quantitativa dos riscos de saída de pista associados ao desvio lateral durante as
operações de decolagem exigem a avaliação da freqüência com que esses incidentes ocorrem e a
distribuição de probabilidade da aeronave ultrapassar um determinado valor de desvio. O estudo
conduzido utilizou, principalmente, dados estatísticos obtidos das seguintes fontes:

• Loughborough University Overrun Database;


• FAA Incident Database System (FIDS);
• US National Transport Safety Board (NTSB) accident and incident database;
• CAA Mandatory Occurrence Reporting System (new MORS) incident database; e
• UK Air Accident Investigation Bulletin (AAIB).

A freqüência dos incidentes de saída lateral durante a decolagem é combinada com uma função
de distribuição de probabilidade acumulada do desvio lateral para descrever a freqüência, por
movimento, com que a aeronave terá um desvio lateral acima de uma determinada distância x em
relação ao eixo da pista.

Com base nos dados descritos anteriormente, obtidos para o período compreendido entre 1978 e
2000, estimou-se que a freqüência de incidentes de saída lateral durante a decolagem, ocorrida nas
operações de transporte aéreo comercial, sob condições VFR e IFR não-precisão, foi de 1,9×10-7.

A fração dos eventos de saída de pista durante a decolagem, para os quais o desvio lateral em
relação ao eixo da pista excede uma distância especificada, é mostrada na Figura A3.1.

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Fração de Eventos de Saída de Pista


Excedendo a Distância

Desvio Lateral (metros)

Figura A3.1 – Modelo de Probabilidade Acumulada de Desvio Lateral na Decolagem

O modelo de distribuição de probabilidade acumulada foi obtido por meio de ajuste de curva
através de regressão:

Fração de eventos com desvio lateral superior a x = e(-0,0158 x)

Portanto, a probabilidade do incidente (saída lateral durante a decolagem) ocorrer e que esse
desvio seja maior que x, pode ser estimado através do produto:

P{Desvio>x} = 1,9×10-7 × e(-0,0158 x)

A2.4 – ESTIMATIVA DO RISCO DE SAÍDA DA PISTA

Como exemplo, será estimado o risco da aeronave ter um desvio, durante a operação de
decolagem, de forma que o trem de pouso ultrapasse a borda da área pavimentada da pista (entrando no
acostamento).

Conforme ilustrado na Figura A3.2, um desvio lateral igual a 12,75 metros causará o pneu
externo da aeronave ultrapassar a borda da pista. Assim, utilizando esse valor no modelo anterior,
obtém-se a probabilidade da aeronave sair da pista igual a 1,55x10-7.

Abordagem similar pode ser aplicada para estimar a probabilidade da ponta da asa da aeronave
atingir determinado objeto situado na faixa de pista.

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4,5 m x = 30/2 – 4,5/2 = 12,75 m

30 m

Probabilidade do Incidente Ocorrer no Aeroporto A


1,9x10-7 (Não-Precisão e VFR)

Probabilidade Associada à Distância > x


e(-0,0158 x 12,75) = 0,818 = 81,8%

Probabilidade do Incidente Ocorrer e a Distância > x


1,9x10-7 x e(-0,0158 x 12,75) = 1,55x10-7

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ANEXO 3 - EXEMPLO – LOCALIZAÇÃO DE ACIDENTES NOS POUSOS E DECOLAGENS

A Figura abaixo mostra a localização de mais de 500 acidentes aéreos que ocorreram durante o pouso ou decolagem, mostrando que a
maioria dos acidentes ocorrem próximos às cabeceiras da pista. Os registros dos acidentes, ocorridos entre 1952 a 1997, foram compilados pela Air
Line Pilots Association.

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