Ministério Da Defesa Comando Da Aeronáutica: Busca E Salvamento

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
BUSCA E SALVAMENTO
MCA 64-3
MANUAL DE COORDENAÇÃO DE BUSCA E

SALVAMENTO AERONÁUTICO
2019
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
BUSCA E SALVAMENTO
MCA 64-3
MANUAL DE COORDENAÇÃO DE BUSCA E

SALVAMENTO AERONÁUTICO
2019
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
PORTARIA DECEA Nº 98/DGCEA, DE 26 DE JULHO DE 2019.
Aprova a reedição do MCA 64-3, Manual

que disciplina as atividades de Busca e
Salvamento aeronáuticas brasileiras.
O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de
2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado
pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:
Art. 1º Aprovar a reedição do MCA 64-3 “Manual de Coordenação de Busca e

Salvamento Aeronáutico”, que com esta baixa.
Art. 2º Este Manual entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria DECEA nº 125/SDOP, de 27 de abril de 2015,

publicada no BCA nº 092, de 27 de maio de 2015.
Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS

Diretor-Geral do DECEA
(Publicada no BCA nº 144, de 15 de agosto de 2019)

MCA 64-3/2019
SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................... 9

1.1 FINALIDADE ...................................................................................................................... 9
1.2 ÂMBITO .............................................................................................................................. 9
1.3 ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES.................................................................................... 9
2 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO ............. 10

2.1 ÓRGÃO CENTRAL .......................................................................................................... 10
2.2 ÓRGÃOS DE COORDENAÇÃO ...................................................................................... 10
2.3 ÓRGÃOS DE EXECUÇÃO............................................................................................... 21
2.4 ELOS DO SISSAR ............................................................................................................. 21
2.5 ÁREA DE RESPONSABILIDADE ................................................................................... 22
3 SISTEMA COSPAS-SARSAT ........................................................................................... 24

3.1 VISÃO GERAL.................................................................................................................. 24
3.2 OBJETIVO E MISSÃO...................................................................................................... 25
3.3 TRANSMISSORES DE SINAIS DE EMERGÊNCIA (RADIOBALIZAS) .................... 25
3.4 SEGMENTO TERRESTRE DO SISTEMA COSPAS-SARSAT ..................................... 29
3.5 SEGMENTO ESPACIAL DO SISTEMA COSPAS-SARSAT......................................... 31
3.6 REGIÃO DE DISTRIBUIÇÃO DE DADOS (DDR) E ÁREAS DE MCC ...................... 37
3.7 RECALADA DE RADIOBALIZA 406 MHZ ................................................................... 38
3.8 RELATÓRIO DE EVENTO SAR ..................................................................................... 38
3.9 INTERFERÊNCIAS NA FREQUÊNCIA 406 MHZ......................................................... 38
3.10 TESTE DAS RADIOBALIZAS....................................................................................... 39
3.11 MENSAGENS DE ALERTA DO SISTEMA COSPAS-SARSAT ................................. 40
4 OPERAÇÃO SAR ............................................................................................................... 51

4.1 INCIDENTE SAR .............................................................................................................. 51
4.2 ASPECTOS LEGAIS ......................................................................................................... 52
4.3 ETAPAS DA OPERAÇÃO SAR ....................................................................................... 58
4.4 OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO EM GRANDE ESCALA (MRO) .......... 112
4.5 AÇÕES COMPLEMENTARES ...................................................................................... 113
4.6 OPERAÇÕES DE SOCORRO EM VOO ........................................................................ 113
5 MEIOS DE COMUNICAÇÃO E MENSAGENS SAR ................................................. 115

5.1 SISTEMA DE COMUNICAÇÃO SATELITAL DE BUSCA E SALVAMENTO ........ 115
5.2 COMUNICAÇÃO SAR DE EMERGÊNCIA .................................................................. 116
MCA 64-3/2019
6 SARMASTER.................................................................................................................... 121
6.1 INICIALIZAÇÃO ............................................................................................................ 121
6.2 REGISTRO DE OPERAÇÃO SAR ................................................................................ 122
6.3 REGISTRO DE INFORMAÇÕES .................................................................................. 124
6.4 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (GIS) ................................................. 159
6.5 SARMASTER UTILITIES .............................................................................................. 171
6.6 GERENCIAMENTO DE OPERAÇÕES SAR ................................................................ 181
6.7 INOPERÂNCIA DO SOFTWARE................................................................................... 185
7 DISPOSIÇÕES FINAIS ................................................................................................... 186
Anexo A – Mensagens COSPAS-SARSAT ........................................................................ 187

Anexo B – Fases de Emergência ......................................................................................... 196
Anexo C – Deriva Aeronáutica ........................................................................................... 211
Anexo D – Formulários para Atribuição do Esforço ........................................................ 222
Anexo E – Cálculo do Datum em Ambiente Marítimo ..................................................... 253
Anexo F – Sinalizações de Emergência .............................................................................. 285
Anexo G – Sumário dos Padrões de Busca ........................................................................ 288
Anexo H – Sobrevivência na Água ..................................................................................... 290
Anexo I – Formulários para Briefing e Debriefing............................................................ 294
Anexo J – Planilha de Controle .......................................................................................... 297
Anexo K – Formulário para Solicitação de Recurso Aéreo para Busca no Mar ........... 298
Anexo L – Mensagens SAR ................................................................................................. 300
Anexo M – Planejamento das Buscas para Alertas de Radiobalizas em 121.5 MHz ..... 307
Anexo N – Relatório Final de Operação SAR ................................................................... 318
MCA 64-3/2019
PREFÁCIO
A prestação do serviço de busca e salvamento (SAR) tem por objetivo a

salvaguarda da vida humana. A normatização dessa atividade se encontra registrada nas
diferentes publicações internacionais e nacionais.
Este Manual é apresentado em conformidade com os preceitos estabelecidos no

Anexo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI), suplementado pelo DOC.
9731-AN/958 – Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento
(IAMSAR) –, e na experiência brasileira adquirida.
Tendo como meta estabelecer procedimentos que auxiliem a coordenação e

execução das ações de busca e salvamento, este Manual surge como um conjunto de orientações
que extrapola a metodologia a ser utilizada nas coordenações das operações SAR, visto que
também aborda a aplicação do Sistema COSPAS-SARSAT e a utilização do console
operacional automatizado SARMaster, em proveito do Sistema de Busca e Salvamento
Aeronáutico (SISSAR) brasileiro.
Para prestar o serviço de busca e salvamento aeronáutico brasileiro de forma

sistêmica, foi criado o SISSAR pela Portaria nº 99/GM3/97, de 20 de fevereiro de 1997, sendo
reformulado pela Portaria nº 1.162/GC3, de 19 de outubro de 2005. Esse sistema é composto
por órgãos e elos que devem trabalhar em conjunto, de forma racional e eficiente, inter-
relacionando diversas organizações do Comando da Aeronáutica e também as de âmbito
externo que possam colaborar com a missão de salvar vidas.
A normatização e composição do SISSAR estão previstas na Norma de Sistema

de Busca e Salvamento Aeronáutico (NSCA 64-1), bem como a sua estrutura, organização e
relacionamento com os demais órgãos e elos que cooperam com a prestação do serviço SAR
estão descritos no Plano de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (PCA 64-1).
MCA 64-3/2019
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
O presente Manual tem por finalidade estabelecer procedimentos que auxiliem

a coordenação das operações SAR, compatibilizando o Sistema SAR Aeronáutico brasileiro
(SISSAR) com a estrutura organizacional vigente no Comando da Aeronáutica e com as
características do território brasileiro.
1.2 ÂMBITO
Este Manual aplica-se a todos os componentes do SISSAR.
1.3 ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES
As abreviaturas e definições utilizadas neste Manual estão publicadas na

CIRCEA 64-1 “Glossário de Termos de Busca e Salvamento Aeronáutico”, que padroniza a
utilização dos termos, abreviaturas e siglas existentes no contexto busca e salvamento, em
conformidade com os documentos internacionais da OACI, JID e do Sistema COSPAS-
SARSAT.
NOTA: A abreviatura RCC se aplica neste Manual quando se referir, indistintamente, a Centros
de Coordenação de Salvamento Aeronáuticos (ARCC) ou Marítimos (MRCC).
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2 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO
2.1 ÓRGÃO CENTRAL
O órgão central do SISSAR é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA), responsável por gerenciá-lo, garantir a prestação do serviço SAR em todas as
Regiões de Busca e Salvamento (SRR) aeronáuticas brasileiras e manter o provedor do
segmento terrestre brasileiro do Sistema COSPAS-SARSAT operacional.
2.2 ÓRGÃOS DE COORDENAÇÃO
Os ARCC são órgãos do SISSAR responsáveis pela coordenação das operações

SAR aeronáuticas nas SRR sob suas jurisdições, as quais são coincidentes com as Regiões de
Informação de Voo (FIR) dos Centros de Controle de Área (ACC) a que são relacionados:
a) ARCC-BS (ACC – Brasília);
b) ARCC-CW (ACC – Curitiba);
c) ARCC-RE (ACC – Recife);
d) ARCC-AO (ACC – Atlântico); e
e) ARCC-AZ (ACC – Amazônico).
2.2.1 PESSOAL
2.2.1.1 Considerações Iniciais
2.2.1.1.1 Cada ARCC dispõe de oficiais habilitados para assumir, quando necessário, as
funções de Coordenador de Missão SAR (SMC) e Coordenador na Cena (OSC). Possui
também efetivo habilitado necessário para assumir as funções de Controlador de ARCC e de
Operador de Estação Aeronáutica de ARCC. Ressalta-se que em cada operação existe o
comandante da operação SAR e, por vezes, a necessidade de ser designado o Comandante na
Cena, a fim de auxiliar e facilitar o andamento das operações de busca e salvamento.
SMC = Obter recursos, planejar oprs. e coord. geral
2.2.1.1.2 Quando se inicia uma operação SAR, é designado um SMC que obtém os recursos,
planeja as operações e realiza a coordenação geral. Também pode ser designado um OSC para
realizar a coordenação na cena e para executar os planos de localização e resgate dos
sobreviventes. OSC = coord. cena e executar planos loc. e resgate sobrev.
2.2.1.1.3 Na ocorrência de uma operação SAR, a equipe consignada (SMC, Controlador de
ARCC e Operador de Estação Aeronáutica de ARCC) assumirá as funções do ARCC para
coordenar a operação e, se for preciso, convocará tantos profissionais SAR quantos forem
necessários.
2.2.1.1.4 Uma operação SAR poderá extrapolar os limites do horário do turno de serviço,
devido a sua complexidade e visando à manutenção do conhecimento a respeito da operação
SAR em andamento.
2.2.1.2 Comandante da Operação SAR coop. c/coord. SAR na disp. rec. e facilidades
O comandante da operação SAR é o elo da cadeia de comando envolvido com

a prestação do serviço SAR e que age no sentido de cooperar com a coordenação SAR na
disponibilização de recursos e facilidades. A princípio, será o Comandante do Órgão Regional
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Pode ser CMT. da Regional ou substituo.

que, se julgar pertinente, poderá designar um substituto ou solicitar a um militar mais antigo
que assuma o comando da operação.
2.2.1.3 Comandante na Cena A princípio, mais antigo, normalmente design. CMTE
O comandante na cena será, a princípio, o militar mais antigo na cena do

incidente, que normalmente é designado pelo comandante do órgão regional. Tal designação
visa à integração harmoniosa entre a cadeia de comando, a estrutura militar existente na região
e a equipe de coordenação SAR.
Coordenador SAR ≠ Coordenador Missão SAR
2.2.1.4 Coordenador SAR – SC CMT CINDACTA ou Oficial, prefer. com curso SAR
O Coordenador SAR é o Comandante do Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) ou um oficial da estrutura de gerenciamento por ele
designado, preferencialmente com o curso de coordenação SAR e, normalmente, não assume
a coordenação de operações, cabendo essa tarefa ao SMC designado.
2.2.1.4.1 O Coordenador SAR é responsável por:
a) dotar os ARCC de pessoal e de equipamento;

b) gerenciar o Sistema SAR;
c) prover apoio legal e financeiro;
d) estabelecer Subcentros de Salvamento Aeronáuticos (ARSC);
e) gerenciar a disposição e organização dos recursos SAR; e
f) coordenar os treinamentos e o desenvolvimento das políticas que envolvam
a busca e salvamento no âmbito de sua área de responsabilidade SAR.
2.2.1.5 Chefe do ARCC Designado pelo Coordenador SAR
É o oficial da estrutura do CINDACTA, preferencialmente com o curso de

coordenação SAR, designado pelo coordenador SAR.
2.2.1.5.1 Os chefes dos ARCC, entre outras atribuições, são responsáveis por:
a) assegurar o funcionamento do ARCC estabelecido para coordenar os
recursos SAR dentro de sua área de responsabilidade;
ATRIBUIÇÕES b) designar os Coordenadores de Missão SAR;
DO CHEFE c) informar o comando ou a autoridade interessada sobre qualquer aeronave,
DO embarcação ou pessoa necessitando de auxílio imediato, a ação inicial
tomada, e mantê-los, tanto quanto possível, informados do
ARCC
desenvolvimento da operação;
d) supervisionar os procedimentos aplicados na execução das Missões SAR,
certificando-se de que estejam de acordo com as padronizações contidas
nas legislações SAR vigentes;
e) acompanhar cada missão até que não mais seja necessário qualquer auxílio
adicional, por ter sido encerrada ou suspensa a operação SAR;
f) estabelecer estreito contato com entidades públicas ou privadas, detentoras
de recursos que possam ser empregados nas Missões SAR, visando à
celebração de acordos;
g) firmar acordos operacionais com ARCC de áreas adjacentes, estabelecendo
procedimentos que disciplinem as operações que ocorram próximo dos
limites dessas áreas;
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ATRIB. h) supervisionar e manter atualizado o plano de operações;

CHEFE i) solicitar autorização ao DECEA, via cadeia de comando, para suspender a
ARCC operação SAR e adotar os procedimentos pertinentes; e
j) elaborar parecer técnico com base nas informações registradas no relatório
final de operação SAR apresentado pelo SMC.
2.2.1.6 Coordenador de Missão SAR – SMC
2.2.1.6.1 É o oficial com curso de Coordenação SAR e habilitação apropriada, designado pelo
chefe do ARCC para coordenar determinada operação SAR. O SMC estará encarregado da
operação até que seja encerrada, suspensa, transferida para outro ARCC ou assumida por outro
SMC.
2.2.1.6.2 A presença do SMC nas dependências do ARCC é obrigatória e imprescindível para

a preservação do conhecimento e coordenação da operação SAR em andamento, NÃO devendo
se deslocar do ARCC para assumir a coordenação em um ARSC ativado.
2.2.1.6.3 O SMC designado poderá, excepcionalmente, afastar-se do ARCC por períodos

breves para atender a necessidades relacionadas à operação, devendo manter-se comunicável.
Nesse caso, o afastamento deverá ser coordenado com o chefe do ARCC para que a posição
operacional permaneça guarnecida por outro oficial habilitado para a função de SMC.
2.2.1.6.4 Excepcionalmente, durante a operação SAR, e havendo necessidade, uma

substituição do SMC/OSC poderá ser providenciada pelo chefe do ARCC.
2.2.1.6.5 Deveres do Coordenador de Missão SAR
Os Coordenadores de Missão SAR são encarregados de tomar as seguintes

providências, além de outras julgadas necessárias:
a) obter do Controlador do ARCC todas as informações pertinentes ao
incidente SAR e as providências iniciais tomadas;
b) alertar os órgãos apropriados tão logo esteja caracterizado o incidente SAR;
c) decidir se há necessidade de ativação de um ARSC e solicitá-la ao chefe do
ARCC;
DEVERES d) designar o OSC, se for o caso;
e) verificar junto aos Centros Meteorológicos as condições atmosféricas da
DO
área do incidente e dos aeródromos próximos e, com os órgãos respectivos
SMC da Marinha, o estado do mar, quando for o caso;
f) providenciar busca eletrônica por meio de radar ou captação de sinais
provenientes de ELT/EPIRB/PLB, se aplicável;
g) certificar-se sobre o equipamento de emergência a bordo da aeronave ou
embarcação em perigo;
h) alertar as estações terrestres e navios na área, quando for o caso, para manter
vigilância e escuta nas frequências de socorro ou em outras frequências
especificadas para tal fim;
SMC = Determina área de Busca
i) determinar as áreas de busca;
j) solicitar os recursos aéreo/aereoterrestre ao Supervisor de Suporte (SDS)
do Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) e selecionar os
padrões de busca a serem empregados;
k) subsidiar o SDS com informações, contribuindo para a tomada de decisão,
de maneira que o recurso SAR (SRU) engajado seja o mais adequado;
SMC = Seleciona Padrões de BUsca
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l) gerenciar os recursos disponíveis e requerer, caso necessário, recursos

suplementares durante a operação;
m) planejar e coordenar o deslocamento dos recursos SAR até a cena do
incidente;
n) avaliar todos os informes de quaisquer fontes e introduzir modificações no
plano de ação conforme se faça necessário;
o) coordenar a operação com os ARCC adjacentes, quando apropriado;
p) providenciar o briefing, orientando as tripulações SAR sobre a área de
busca, o tipo do objetivo, as condições meteorológicas previstas, padrão de
busca e frequências a serem utilizadas na operação;
q) solicitar o debriefing e receber das tripulações SAR os relatórios das
missões executadas, bem como informações sobre o consumo de
DEVERES combustível e lubrificante, horas de voo disponível e outras informações
necessárias à continuidade das operações;
DO r) providenciar o reabastecimento das aeronaves e acomodações para o
pessoal SAR;
SMC s) acompanhar a execução dos padrões de busca, mantendo uma plotagem que
mostre as áreas cobertas, percentagens de cobertura efetiva, avistamentos e
indícios;
t) manter o chefe do ARCC informado sobre o andamento das operações;
u) coordenar com os elos de execução os suprimentos de subsistência que
deverão ser lançados para os sobreviventes;
v) transmitir as informações necessárias às autoridades investigadoras de
acidentes;
w) suspender o alerta e liberar todos os recursos engajados quando não mais
forem necessários à operação;
x) manter, na ordem cronológica, um registro preciso e atualizado de todos os
procedimentos e, quando necessário, a plotagem desses procedimentos;
y) recomendar ao chefe do ARCC que solicite ao DECEA a suspensão da
operação, quando não se justificar mais a sua continuidade;
z) expedir informes às autoridades e aos elos do Centro de Comunicação
Social da Aeronáutica (CECOMSAER) sobre o progresso das operações,
enviando fotos e outros materiais que auxiliem na edição das notícias de
imprensa;
aa) orientar os controladores de ARCC e os operadores de estação aeronáutica
de ARCC para que registrem todas as informações relativas à operação
SAR no SARMaster e certificar-se de que foram efetuadas as edições
necessárias; e
bb) elaborar o relatório final de operação SAR.
2.2.1.7 Coordenador na Cena OSC - Com curso SAR
2.2.1.7.1 O Coordenador na Cena (OSC) é o militar com curso de Coordenação SAR e

habilitação apropriada para o desempenho de funções inerentes, designado temporariamente
pelo SMC para coordenar uma operação na cena do incidente.
2.2.1.7.2 Quando da ativação de um ARSC ou o cenário exigir, há vantagens em se designar

um profissional para coordenar as atividades de todos os participantes da operação na cena.
Nesses casos, o SMC deverá solicitar ao chefe do ARCC que designe uma equipe, para se
deslocar a um local próximo à cena do incidente, composta de um oficial com curso de
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Coordenação SAR, para atuar como OSC, e quantos controladores e operadores de estação
aeronáutica de ARCC forem necessários.
Se missão + 5 Dias, pode trocar equipe
2.2.1.7.3 Caso tal operação se prolongue por um período superior a 5 (cinco) dias, uma
substituição da equipe poderá ser providenciada pelo chefe do ARCC.
2.2.1.7.4 Caso não haja o deslocamento da equipe, o SMC deve designar um militar
responsável por uma Unidade de Busca e Salvamento (SRU), navio ou aeronave participante
da operação, ou alguém que se encontre em outro recurso próximo e possa desempenhar as
funções de OSC.
2.2.1.7.5 O primeiro profissional SAR que chegar ao local do incidente, que não seja o OSC,
realizará contatos com o SMC, visando auxiliar a coordenação, até que um OSC seja
designado.
OSC pode ser SMC
NOTA: É concebível que o OSC possa assumir, momentaneamente, as funções do SMC e
planejar a operação, em caso de dificuldade de comunicação entre esses.
2.2.1.7.6 Havendo necessidade de ativação de um subcentro de salvamento aeronáutico

(ARSC), o SMC poderá solicitar que o OSC designado compareça ao ARCC, para tomar
conhecimento da operação SAR.
2.2.1.7.7 Deveres do Coordenador na Cena (OSC)

a) coordenar as operações dos recursos SAR no local do incidente;
b) receber os planos de busca e de salvamento do SMC, ou planejá-los caso
ainda não existam;
c) modificar o plano de busca e/ou de salvamento de acordo com a situação
no local do incidente, mantendo o SMC informado ou consultando-o,
quando possível;
DEVERES d) coordenar as comunicações no local do incidente;
DO e) certificar-se de que as operações de superfície e aéreas estão sendo
realizadas em total segurança;
OSC f) enviar informes periódicos sobre o incidente para o SMC, incluindo, no
mínimo, os seguintes dados:
– condições meteorológicas e estado do mar;
– resultados da busca, até o momento;
– qualquer medida adotada; e
– qualquer plano ou recomendação para o futuro.
g) manter um registro detalhado da operação, incluindo:
– hora de chegada ao local do incidente e hora de partida dos recursos
SAR, de embarcações e de outras aeronaves participantes;
– áreas de busca;
– separação utilizada entre trajetórias percorridas;
– avistamentos e indícios notificados;
– fotos da área ou do objeto, registrado pelas tripulações;
– medidas adotadas; e
– resultados obtidos.
h) informar ao SMC os recursos SAR que não sejam mais necessários;
i) coordenar com o SMC a evacuação médica de sobreviventes feridos;
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j) informar ao SMC o número de sobreviventes e seus nomes, quando

possível, qual recurso os transporta e os dados desse recurso; e
k) assegurar comunicações confiáveis na área do incidente.
Manter Índice Segurança e Coop. Acft. SAR
2.2.1.8 Coordenador de Aeronaves
Designado pelo SMC ou OSC
2.2.1.8.1 O Coordenador de Aeronaves (ACO) é o militar ou uma equipe que coordena o
emprego de várias aeronaves em apoio ao SMC e ao OSC. O propósito da função de ACO é
manter um índice elevado de segurança e cooperação entre as aeronaves SAR na área de busca,
para torná-las mais efetivas. Essa função pode ser vista como um serviço consultivo, de
cooperação e de suporte.
2.2.1.8.2 O ACO deve ser designado pelo SMC ou, se não for praticável, pelo OSC. Essa função
será desempenhada pelo comandante do recurso SAR que possuir os melhores meios de
comunicação, radar, GNSS etc., associada à habilidade de profissional treinado para coordenar
o envolvimento de várias aeronaves em operações SAR, mantendo a segurança de voo.
2.2.1.8.3 O ACO deve executar seu trabalho em estreita coordenação com o SMC ou com o
OSC, a quem é operacionalmente subordinado, devendo permanecer no gerenciamento das
operações na cena do incidente sempre que não obtiver contato com o OSC nem com o SMC.
As tarefas do ACO podem ser desempenhadas a partir de uma aeronave de asa fixa, helicóptero,
navio, de uma estrutura fixa, tal como uma plataforma de petróleo, ou de uma unidade terrestre
apropriada, tal como um órgão ATS ou um ARSC/ARCC.
2.2.1.8.4 Deveres do Coordenador de Aeronaves (ACO)
Os deveres que se podem atribuir ao ACO, dependendo das necessidades e das

qualificações deste, incluem:
a) manter a segurança de voo;
b) coordenar os recursos aéreos em uma área geográfica definida;
c) assegurar que os recursos aéreos estejam cientes do planejamento do
SMC/OSC;
d) coordenar o fluxo das aeronaves SAR com os órgãos de tráfego aéreo
pertinentes e aeródromos localizados na área de busca;
e) manter uma separação segura entre as aeronaves, assegurando que estejam
DEVERES utilizando o correto ajuste de altímetro;
DO f) exercer o planejamento de fluxo (Exemplo: ponto de entrada, ponto de saída
e as altitudes das aeronaves);
ACO g) assessorar o SMC sobre as restrições causadas pelas condições
meteorológicas na cena;
h) identificar, priorizar e atribuir as tarefas que surgirem para as aeronaves
SAR, com a devida autorização do SMC/OSC;
i) coordenar a cobertura das áreas de busca;
j) receber e encaminhar mensagens radiofônicas, atuando como posto de
comunicações (PCOM), se designado pelo SMC;
k) garantir que as frequências estejam sendo utilizadas de acordo com as
diretivas do SMC;
l) coordenar o reabastecimento das aeronaves;
m) transmitir reportes de situação consolidados ao SMC e ao OSC, conforme
seja apropriado; e
n) desenvolver e implementar o plano de salvamento (se necessário).
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NOTA: O ACO deve evitar que haja interferências danosas entre os recursos aéreos
participantes, como, por exemplo, ruídos e sopro de rotores.
2.2.1.9 Controlador de ARCC
É o militar com o curso de Coordenação SAR e habilitação apropriada para o

desempenho de funções inerentes à posição operacional de Controlador de ARCC em um
determinado ARCC ou ARSC.
2.2.1.9.1 Deveres do Controlador de ARCC

a) ao assumir o serviço, obter as informações essenciais do seu antecessor,
dando ênfase àquelas que necessitam de providências imediatas;
b) tomar ciência dos registros relacionados com incidentes SAR ou missões
em curso;
c) verificar a disponibilidade de recursos SAR na área sob sua
responsabilidade;
d) testar todos os meios de comunicação existentes, providenciando o reparo
daqueles que estiverem inoperantes;
e) obter informações sobre condições meteorológicas que possam afetar a área
de sua responsabilidade durante o turno de serviço;
f) desencadear, imediatamente, todas as ações referentes à coordenação de
DEVERES uma operação SAR;
CTR g) pesquisar todos os sinais de alerta COSPAS-SARSAT, conforme previsto
nas legislações SAR em vigor;
ARCC h) pesquisar todos os acionamentos de Satellite Personal Tracker (SPOT). Dar
prosseguimento à EXCOM aos SPOT utilizados como dispositivo similar
ao PLB, que cumprem o prescrito no RBHA 91, parágrafo 91.207(j) e
atrelados a aeronaves;
i) repassar os acionamentos SPOT para a Defesa Civil (Polícia Militar, Polícia
Civil, Corpo de Bombeiros, Guarda Municipal etc.) mais próxima do local
do acionamento, nos casos não amparados pelo RBHA 91.
j) registrar todas as informações recebidas e providências tomadas na
coordenação da operação SAR;
k) registrar, imediatamente, as informações no SARMaster, à medida que
forem acontecendo;
l) informar imediatamente ao SMC de sobreaviso toda situação que necessite
a participação do órgão, para que ele tome as ações pertinentes;
m) registrar, imprescindivelmente, os horários de acionamento do SMC,
chegada do SMC ao ARCC, solicitação de recursos, engajamento e
decolagem das SRU e demais desdobramentos da operação SAR;
n) manter atualizada, quando for aplicável, as informações sobre
disponibilidade de combustível nos aeródromos de sua área;
o) estar familiarizado com o plano de operações do ARCC; e
p) cumprir as determinações operacionais do SMC.
2.2.1.10 Operador de Estação Aeronáutica de ARCC

MCA 64-3/2019 17/323
É o militar com o curso de Comunicação SAR e habilitação apropriada para o

desempenho das funções inerentes à posição operacional de Operador de Estação Aeronáutica
de ARCC em um determinado ARCC ou ARSC.
2.2.1.10.1 Deveres do Operador de Estação Aeronáutica de ARCC

a) ao assumir o serviço, obter as informações essenciais do seu antecessor,
dando ênfase àquelas que necessitem de providências imediatas;
b) rever os dados constantes no livro de registro de comunicações,
relacionados com incidentes SAR ou missões em curso;
c) testar todos os meios de comunicação existentes, informando o controlador
DEVERES do ARCC sobre aqueles que estiverem inoperantes;
d) auxiliar o controlador do ARCC na atualização das informações sobre a
DO
disponibilidade de combustível e a operacionalidade nos aeródromos de sua
OEA área;
e) tratar todas as Mensagens de Alerta COSPAS-SARSAT endereçadas ao
ARCC;
f) registrar as ocorrências do seu turno de serviço no livro apropriado;
g) estar familiarizado com o plano de operações do ARCC;
h) auxiliar o controlador de ARCC durante uma operação SAR; e
i) cumprir as determinações operacionais do SMC.
2.2.2 PLANO DE OPERAÇÕES DE ARCC
2.2.2.1 Cada ARCC deve elaborar um plano de operações detalhado para a condução das
operações SAR dentro de sua SRR.
2.2.2.2 Sempre que possível, o plano de operações deve ser desenvolvido em conjunto com
representantes dos exploradores de aeronaves e outros serviços públicos ou privados que
possam ajudar na prestação do serviço de busca e salvamento ou beneficiar-se dos mesmos.
2.2.2.3 O plano de operações de ARCC deve conter detalhes relativos às atividades a serem
desenvolvidas pelo efetivo operacional, incluindo, mas não se limitando:
a) à forma com que as operações SAR e ações complementares deverão ser
conduzidas na SRR;
b) ao uso das instalações e dos sistemas de comunicação disponíveis;
c) às ações a serem desenvolvidas em conjunto com outros ARCC;
d) aos métodos para alertar as aeronaves em rota e os navios no mar;
e) aos deveres e às prerrogativas dos profissionais designados para a busca e
salvamento;
f) à possível redistribuição de equipamentos de que se possa necessitar,
devido a condições meteorológicas ou a outros fatores;
g) aos métodos para a obtenção de informações essenciais ou relevantes para
a busca e salvamento, tais como previsões meteorológicas e NOTAM
apropriados;
h) aos métodos para a obtenção da assistência de outros ARCC, pessoal
habilitado, aeronaves, embarcações, equipamentos etc., conforme seja
necessário;
i) aos métodos para a prestação de assistência a aeronaves em perigo com
previsão de pouso forçado na água;
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j) às ações cooperativas a serem tomadas em conjunto com os órgãos ATS e

outras autoridades pertinentes para prestar ajuda à aeronave que se saiba ou
se suspeite que esteja em perigo, incluindo a possibilidade de interferência
ilícita.
2.2.2.4 Cada ARCC integrará o seu plano de operações com os planos de emergência
aeronáutica de aeródromos da sua SRR, para melhor proporcionar o serviço de busca e
salvamento nas imediações dos aeródromos, incluindo os costeiros e zonas marítimas.
2.2.2.5 O plano de operações de ARCC deve especificar, na medida do possível, as ações a

serem tomadas para a manutenção e o reabastecimento de aeronaves, embarcações e veículos
empregados nas operações SAR, incluindo os disponibilizados por outros Estados, quando for
o caso.
2.2.2.6 Cada ARCC fará constar em seus planos de operações informações sobre:
a) unidades de busca e salvamento, ARSC e postos de alerta;
b) órgãos dos serviços de tráfego aéreo;
c) meios de comunicação que podem ser utilizados em operações de busca e
salvamento;
d) como localizar endereços e números de telefone de todos os exploradores,
ou de seus representantes designados, envolvidos nas operações na SRR;
e) esquema do sistema de comunicações;
f) os acordos operacionais que afetem diretamente a operacionalidade do
órgão;
g) contato das entidades e pessoas que possam ser úteis em determinada
operação SAR;
h) catálogo de campos de pouso, trechos de rios e estradas ou áreas planas que
permitam um pouso de emergência;
i) as localizações, indicativos de chamada, horas de serviço e frequências de
todas as estações rádio que possam ser utilizadas nas operações SAR;
j) as localizações e horários de funcionamento das estações rádio que
mantenham escuta em radiofrequências e quais frequências são
guarnecidas;
k) quaisquer outros recursos públicos ou privados, incluindo auxílios médicos
e recursos de transporte que possam ser úteis nas operações SAR.
2.2.2.7 Os ARCC manterão um fichário de contatos contendo dados atualizados relativos a

recursos SAR de sua área de responsabilidade ou de outras áreas, quando necessário. Esse
fichário deve incluir informações completas sobre a localização dos recursos, nomes e
endereços dos responsáveis, maneira de entrar em contato com eles e outras facilidades.
2.2.2.8 Sempre que houver benefício para a prestação do serviço SAR, informações constantes
do plano de operações de ARCC poderão ser fornecidas a entidades ou pessoas que possam
colaborar com o SISSAR.
2.2.3 MATERIAIS E EQUIPAMENTOS
Além dos materiais e equipamentos adiante especificados, os ARCC deverão

dispor de outros que sejam necessários para o eficaz desempenho de suas funções:
2.2.3.1 Estação de Telecomunicações do ARCC

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2.2.3.1.1 Os ARCC devem contar com comunicações rápidas e seguras para proporcionar o
pronto recebimento e transmissão das mensagens de emergência, alertar os órgãos que prestam
auxílio, acionar os recursos SAR, bem como para coordenar as operações. As comunicações
consistem em linhas telefônicas públicas e privadas, fac-símile, transceptores VHF e HF do
SISCEAB, internet, intraer, AFTN/AMHS, RACAM, FTP e SATCOM.
2.2.3.1.2 Os recursos de comunicações deverão estar centralizados na Estação de

Telecomunicações do ARCC, de forma a permitir o imediato contato:
a) com órgãos dos serviços de tráfego aéreo correspondentes;
b) com subcentros de salvamento associados;
c) com estações rádio costeiras (CRS), onde aplicável, capazes de alertar as
embarcações que se encontrem na região;
d) com órgãos de execução e unidades de busca e salvamento;
e) com todos os Centros de Coordenação de Salvamento Marítimos (MRCC)
da região;
f) com todos os ARCC, MRCC ou Centros de Coordenação de Salvamento
Contatos Conjuntos (JRCC) das regiões adjacentes;
Imediatos g) com centros meteorológicos ou outros órgãos de vigilância meteorológica
designados;
Estação h) com postos de alerta;
TELECOM i) com o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT
(BRMCC);
j) com rede nacional de radioamadores;
k) com agências marítimas, exploradores de aeronaves, estações de
organizações policiais e de outras entidades públicas e privadas;
l) com estações rádio fixas, estações rádio móveis, estações de navios e de
aeronaves;
m) com estações rádio do Exército e da Marinha;
n) com estações rádio costeiras e portuárias (comerciais);
o) com estações rádio do serviço móvel marítimo;
p) mediante telefones comerciais e linhas públicas e privadas; e
q) por meio de internet e intraer.
2.2.3.2 Mapa Mural da Área
2.2.3.2.1 Os ARCC deverão possuir um mapa mural em escala apropriada, abrangendo a sua
SRR, indicando a localização do seguinte:
a) aeródromos e campos de pouso;
b) aeronaves e embarcações equipadas e mantidas em alerta para tarefas SAR
específicas;
c) unidades terrestres e aeroterrestres equipadas e mantidas em alerta; e
d) qualquer outra facilidade que possa ser disponibilizada por particulares,
empresas e autoridades locais.
2.2.3.2.2 Os ARCC, quando necessário, deverão dispor de mapas setoriais com indicação
alfabética de quadrículas.
2.2.3.2.3 Os ARCC poderão manter cartas e equipamentos de navegação necessários para a

plotagem dos dados de alerta, das áreas de busca, de informes de indícios e de avistamentos.
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Typ Acft
Ident, Cor, Marcas
Nome Pil/Opr
2.2.3.3 Fichário de Aeronaves e Embarcações Desaparecidas
FPL, Data OPR Susp
Será mantido um registro de todas as aeronaves e embarcações desaparecidas, a
fim de facilitar a identificação se forem localizadas em data posterior. Esse registro conterá o
tipo de aeronave ou embarcação, identificação, cor e marcas, nome do piloto ou operador,
plano de voo ou de viagem, data em que a operação SAR foi suspensa e qualquer outra
informação pertinente.
2.2.3.4 Biblioteca de Publicações
Os ARCC manterão uma biblioteca de publicações com todo o material

relacionado às atividades de busca e salvamento, incluindo, sem se limitar a isso, o seguinte:
a) Anexo 12;
b) IAMSAR;
c) normas e diretivas SAR nacionais;
d) plano de operações do ARCC referente a sua área;
e) publicação de informação aeronáutica (AIP) nacional e estrangeira
limítrofe à SRR;
f) publicações hidrográficas, almanaques náutico e aeronáutico;
g) cópia de acordos e convênios realizados na sua SRR e de outros que possam
ser utilizados;
h) cartas de navegação e de radionavegação;
i) cópia de todos os relatórios finais de operação SAR daquele ARCC; e
j) quaisquer outros documentos que auxiliem na prestação do serviço SAR
em sua SRR.
2.2.3.5 Registro de Operações SAR
2.2.3.5.1 Será utilizado o software SARMaster, abrindo-se um arquivo para cada operação
SAR e registrando as informações à medida que forem sendo recebidas e solicitadas.
2.2.3.5.2 Os ARCC manterão, em caráter permanente, um registro exato e completo de toda a

sua atividade operacional, à medida que cada ação ocorra. Esse registro deve ser realizado em
uma sequência cronológica e com a máxima clareza, para facilitar a consulta sempre que
necessário.
NOTA: Em caso de degradação do SARMaster deslocado, o ARSC deverá enviar o registro

das informações para o ARCC pelos meios disponíveis, obedecendo à sequência
cronológica de forma fidedigna.
2.2.3.6 Registro de Destroços de Aeronaves
Cada ARCC manterá registros sobre a localização de destroços de aeronaves a

fim de que sejam evitados enganos ocasionais e falsas informações de avistamentos. Tais
registros serão feitos no SARMaster ou em mapas e fichários físicos da seguinte maneira:
a) plotagem visual – a localização exata dos destroços será assinalada em
mapa com marcador apropriado e numerado em ordem cronológica;
b) fichários índice – os dados relacionados aos destroços serão registrados em
fichário apropriado. Os índices serão organizados por tipo de aeronave e
por número de plotagem visual. As fichas conterão o tipo, a identificação,
a cor e marcas distintivas da aeronave, nome do piloto, data do acidente,
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localização, posição, descrição dos destroços e qualquer observação

pertinente; e
c) fotografias dos destroços – as fotografias dos destroços serão anexadas à
ficha ou arquivadas em separado com o número correspondente à ficha e à
plotagem visual. As fotografias serão datadas e marcadas com uma seta que
indique o norte magnético.
2.2.3.7 Material para Deslocamento
2.2.3.7.1 Material de comunicação:

– equipamento rádio HF e antenas portáteis;
– equipamento rádio VHF;
– telefones celulares operacionais; e
– equipamentos de comunicação via satélite.
2.2.3.7.2 Material para a coordenação:

– notebook com o software SARMaster instalado para a utilização e integração
do Sistema COSPAS-SARSAT;
– cartas para plotagem tipo WAC, CAP e/ou outras;
MATERIAL – formulários próprios;
EM CENA – normas SAR, tais como IAMSAR, Manual de Coordenação de Busca e
Salvamento Aeronáutico etc.;
– impressora;
– folha de papel (tamanho A4);
– material de acampamento e sobrevivência; e
– geradores portáteis de energia.
2.2.3.7.3 O equipamento disponível para comunicações em um ARSC deve ser suficiente para
manter contato bilateral, pelo menos, com:
a) o ARCC ao qual está subordinado e outros ARCC ou ARSC adjacentes, se
houver;
b) as unidades de busca e salvamento;
c) os órgãos ATS envolvidos;
d) os centros meteorológicos ou outros órgãos de vigilância meteorológica
designados; e
e) os postos de alerta.
2.3 ÓRGÃOS DE EXECUÇÃO COMAE + SRU SDS

2.3.1 O órgão de execução responsável por alocar os recursos aéreos e aeroterrestres da Força
Aérea Brasileira (FAB) para as operações SAR é o Comando de Operações Aeroespaciais
(COMAE), por intermédio do Supervisor de Suporte (SDS).
2.3.2 Os esquadrões da FAB, detentores das SRU ou do pessoal especializado em executar as

ações de busca e salvamento, também serão considerados órgãos de execução.
2.4 ELOS DO SISSAR
2.4.1 FACILIDADES SAR

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São quaisquer recursos móveis, incluindo as SRU designadas, utilizados para

colaborar com as operações de busca e salvamento e ações complementares.
2.4.2 UNIDADES DE BUSCA E SALVAMENTO (SRU)
2.4.2.1 As Unidades de Busca e Salvamento (SRU) são recursos móveis do COMAE compostos
de pessoal habilitado e dotados de equipamento apropriado para executar as operações de busca
e salvamento com eficácia.
2.4.2.2 Os navios e helicópteros utilizados para executar as operações SAR, bem como
unidades aéreas, marítimas ou terrestres de entidades públicas ou privadas, também serão
considerados SRU, desde que dotados de pessoal habilitado e equipamentos apropriados.
2.4.3 PONTOS DE CONTATO SAR (SPOC)
São Centros de Coordenação de Salvamento ou outros pontos de contato dentro

de um país, estabelecidos e reconhecidos, que possam assumir a responsabilidade de receber os
dados de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT.
NOTA: O Brasil definiu o Centro Brasileiro de Controle de Missão (BRMCC) como o Ponto
de Contato SAR.
2.4.4 POSTOS DE ALERTA
2.4.4.1 Quaisquer recursos, conforme especificado em 2.4.4.2, que sirvam de intermediários

entre uma pessoa reportando emergência e um ARCC ou ARSC.
2.4.4.2 Os postos de alerta incluem, mas não se limitam a: Estações Rádio Costeiras (CRS),
LUT e MCC do Sistema COSPAS-SARSAT, Estações Terrenas do Sistema INMARSAT,
órgãos ATS, provedores dos serviços ou dispositivos de notificação de emergência disponíveis
no mercado, unidades de segurança pública, tais como polícia e corpo de bombeiros,
embarcações, aeronaves, pessoas e facilidades que possam receber e retransmitir alertas de
emergência.
2.5 ÁREA DE RESPONSABILIDADE
2.5.1 A área de responsabilidade SAR brasileira, estabelecida no Plano Regional de Navegação

Aérea das Regiões do Caribe e América do Sul (RAN-ANP CAR/SAM), compreende o
território nacional e as áreas abrangidas pelos limites estabelecidos em acordos multilaterais
firmados pelos Estados-membros da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e
ratificados pelo Brasil. Ela avança 3.000 km no Oceano Atlântico até o meridiano 10w,
totalizando 22.000.000 km², e é dividida em Regiões de Busca e Salvamento (SRR), cada uma
delas associada a um Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (ARCC), e são
coincidentes com as Regiões de Informação de Voo (FIR).
2.5.2 A área de responsabilidade SAR marítima brasileira é publicada no plano SAR da

Organização Marítima Internacional (IMO) e apresenta diferenças nos limites laterais em
relação à área de responsabilidade SAR aeronáutica.
2.5.3 Na área de responsabilidade marítima coincidente com a SRR aeronáutica, o serviço SAR
aeronáutico será prestado em apoio ao serviço SAR marítimo. Quando exceder esses limites, o
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apoio será prestado por solicitação da Marinha do Brasil e autorizado pelo Estado-Maior da
Aeronáutica (EMAER).
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3 SISTEMA COSPAS-SARSAT
3.1 VISÃO GERAL
3.1.1 O Sistema COSPAS-SARSAT é composto de satélites, estações terrestres e transmissores

(radiobalizas) que fornecem dados de alerta e dados de localização de emergências para auxiliar
na prestação do serviço SAR.
3.1.2 Ao serem acionadas, as radiobalizas de emergência em 406 MHz enviam sinais que os
satélites do Sistema COSPAS-SARSAT captam, processam e retransmitem. As radiobalizas de
emergência também têm capacidade de transmitir na frequência de 121,5 MHz, no entanto,
esses sinais não são mais captados e retransmitidos pelos satélites do Sistema COSPAS-
SARSAT, são utilizados somente para homing pelas aeronaves SAR.
3.1.3 O sinal de alerta da radiobaliza de 406 MHz depois de processado é enviado às estações
terrestres, denominadas Terminal de Usuário Local (LUT), que calculam e enviam a localização
do sinal para os Centros de Controle de Missão (MCC). O Sistema COSPAS-SARSAT dá
suporte ao serviço de busca e salvamento, seja no mar, no ar ou na terra. A concepção do sistema
é demonstrada na figura 1 abaixo.
Figura 1– Conceito básico do Sistema COSPAS-SARSAT
3.1.4 O BRMCC é o órgão operacional do Sistema COSPAS-SARSAT que interage

diretamente com o MCC NODAL, ARCC e MRCC nacionais e SPOC associados. É também
responsável pela operação dos equipamentos do segmento terrestre brasileiro e pela distribuição
dos sinais de emergência emitidos ELT, EPIRB ou por PLB.
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3.1.5 O BRMCC como provedor do segmento terrestre do Sistema COSPAS-SARSAT é

composto de estações rastreadoras de satélites geoestacionários (GEOLUT), de órbitas polares
baixas (LEOLUT), órbitas de média altitude (MEOLUT) e dois consoles operacionais (OCC)
– um instalado em Brasília (CINDACTA 1) e outro como backup/standby em Recife
(CINDACTA 3).
3.1.6 Os sinais de alerta emitidos pelas radiobalizas de emergência são captados pelos satélites,
processados pelos LUT, recebidos pelo BRMCC e encaminhados aos ARCC, MRCC, SPOC
associados e para quaisquer outros órgãos SAR nacionais apropriados, e se for o caso ao MCC
NODAL.
3.2 OBJETIVO E MISSÃO
3.2.1 O objetivo do Sistema COSPAS-SARSAT é fornecer rapidamente ao serviço SAR dados

de localização e de alertas de emergências acurados e confiáveis.
3.2.2 A missão do Sistema COSPAS-SARSAT é reduzir, o máximo possível, atrasos na

prestação do serviço SAR e minimizar o tempo requerido para localizar e prestar assistência às
pessoas em perigo na terra, no ar ou no mar.
3.3 TRANSMISSORES DE SINAIS DE EMERGÊNCIA (RADIOBALIZAS)
Transmissores de sinais de emergência são denominados genericamente

radiobalizas. O Sistema COSPAS-SARSAT fornece serviço de alerta para os sinais de
emergência provenientes das radiobalizas conforme suas especificidades, ou seja, como
Transmissores Localizadores de Emergência (ELT), Radiobalizas de Emergência Indicadoras
de Posição (EPIRB) e Transmissores de Localização Pessoal (PLB).
Figura 2 – Tipos de radiobalizas do Sistema COSPAS-SARSAT

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3.3.1 TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT)
É um equipamento para uso nas aeronaves, capaz de transmitir sinais em

406/121.5 MHz, podendo ser ativado automaticamente por impacto ou manualmente pelos
sobreviventes. Os ELT possuem as seguintes categorias ou classes:
a) Automático Fixo – ELT (AF) – ELT permanentemente fixo à aeronave,
sendo ativado automaticamente.
b) Automático Portátil – ELT (AP) – ELT ativado automaticamente, o qual
está fixo à aeronave, mas que tem a possibilidade de ser prontamente
removido, em caso de emergência.
c) Automático Ejetável (Deployable) – ELT (AD) – ELT fixo à aeronave,
sendo automaticamente ejetado e ativado por impacto e/ou por sensores de
água. Este tipo de ELT pode também ser removido e acionado manualmente.
d) ELT de Sobrevivência – ELT (S) – ELT instalado na aeronave em local de
fácil acesso, de forma a ser removido e ativado manualmente por
sobreviventes, no caso de uma emergência. Um ELT (S) ativado pelo
contato com água não é considerado um ELT portátil (AP).
e) ELT-DT GADSS – É um ELT fixo do tipo rastreamento de emergência
(DT – Distress Tracking), projetado para atender ao requisito de
rastreamento de socorro autônomo do Sistema Global de Emergência e
Segurança Aeronáutica (GADSS – Global Aeronautical Distress and Safety
System) da ICAO, que será aplicável a partir de janeiro de 2021.
3.3.2 RADIOBALIZA DE EMERGÊNCIA INDICADORA DE POSIÇÃO (EPIRB)
3.3.2.1 É indicada para uso em embarcações e segundo as normas da autoridade marítima

(NORMAM1):
[...] deve ser instalada a bordo em local de fácil acesso. Deve ter dimensões e peso
tais que permita o seu transporte por uma única pessoa até a embarcação de
sobrevivência e ter sua liberação, flutuação e ativação automáticas em caso de
naufrágio da embarcação.
3.3.2.2 Os EPIRB possuem as seguintes categorias ou classes:

a) EPIRB categoria I: 406/121.5 MHz. Flutuante. É ativado
automaticamente. Detectável por satélite em qualquer parte do mundo.
Reconhecido pelo GMDSS.
b) EPIRB categoria II: 406/121.5 MHz. Igual à categoria I, porém são
ativados manualmente. Alguns modelos também são ativados por água.
3.3.3 TRANSMISSORES DE LOCALIZAÇÃO PESSOAL (PLB)
3.3.3.1 São destinados ao uso por indivíduos. Poderá ser utilizado em complemento ao uso de
ELT ou EPIRB, desde que exclusivamente para compor kit de sobrevivência de aeronaves e
embarcações. Ressalta-se que, para a aplicação nos kits de sobrevivência de aeronaves, o mais
indicado é o ELT do tipo Survival, que possui as certificações para o uso aeronáutico.
3.3.3.2 A utilização do PLB no Brasil em aeronaves é regulada por legislação específica da

ANAC e o PLB deverá obrigatoriamente ser registrado no BRMCC.
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3.3.4 RADIOBALIZAS DO SISTEMA DE ALERTA PARA SEGURANÇA DE

EMBARCAÇÃO (SSAS)
3.3.4.1 O Sistema de Alerta para Segurança de Embarcação (SSAS) contribui com os esforços
da Organização Marítima Internacional (IMO) para fortalecer a segurança marítima e inibir atos
de terrorismo contra embarcações. Quando um MCC recebe um alerta SSAS, esse deve ser
processado de acordo com os mesmos procedimentos das mensagens dos alertas de emergência
em 406 MHz.
3.3.4.2 O código de identificação digital da radiobaliza 406 MHz é modificado para fornecer
um alerta discreto, denominado SSAS, para a segurança de embarcações. Assim como as
demais radiobalizas 406 MHz, o código contém uma identificação associada ao país de registro
da embarcação (MID), para onde deverão ser enviadas as mensagens de alerta SSAS.
3.3.4.3 As detecções de SSAS processadas pelo BRMCC são automaticamente transmitidas

para o país no qual está registrada a embarcação, independentemente da localização da
radiobaliza.
3.3.4.4 No caso em que a radiobaliza SSAS seja localizada em território brasileiro, além de a
mensagem SIT 125 ser enviada ao país onde está registrada, os dados são retransmitidos ao
MRCC Brasil, para as devidas providências, de acordo com a Convenção Internacional para
Salvaguarda da Vida Humana no Mar – SOLAS.
NOTA: Os alertas SSAS deverão ser tratados com a máxima discrição pelos BRMCC e MRCC.
3.3.5 CODIFICAÇÃO DAS RADIOBALIZAS BRASILEIRAS
3.3.5.1 A mensagem digital emitida pelas radiobalizas 406 MHz contém várias informações
(formato da mensagem, protocolo de codificação, código do país, dados de identificação etc.).
Para que a radiobaliza seja devidamente processada, identificada e localizada deverá ser
codificada de modo adequado. As radiobalizas registradas para utilização no Brasil deverão ser
codificadas com um dos seguintes protocolos: Location User Protocol ou Standard Protocol.
3.3.5.2 O User Protocol é utilizado para radiobalizas que não transmitem a sua localização, ou
seja, não possuem um receptor de navegação por satélites. O Standard Location Protocol é
utilizado para radiobalizas que transmitem a sua localização, obtida por meio de um Sistema
Global de Navegação por Satélite (GNSS – GPS/DASS, GLONASS e Galileo), que determina
sua posição e transmite essa informação codificada na mensagem de emergência. Existem as
seguintes opções para codificação desses protocolos no Brasil:
a) ELT:
− ICAO 24-bit address (1ª escolha); ou
− Serial Number (2ª escolha – opção alternativa para aeronaves de pequeno
porte).
b) EPIRB:
− MMSI obrigatório para embarcações;
− SOLAS MMSI; ou
− Serial Number para embarcações não SOLAS.
c) PLB:
− User Protocol Serial Number (sem GPS); ou
− Standard Location Protocol Serial Number (com GPS).
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3.3.5.3 A codificação das radiobalizas é realizada pelo fabricante e/ou revendedor.
3.3.5.4 O código 24-bit address é designado pelo país para identificação única da aeronave no
mundo. No Brasil, a responsabilidade de designação do código 24-bit address é do DECEA. O
Apêndice do capítulo 9, do Anexo 10, da Convenção da Aviação Civil Internacional (CACI),
Comunicações Aeronáuticas, fornece orientação para alocação, designação e aplicação da
identificação das aeronaves. O código 24-bit address é apresentado com seis caracteres
hexadecimais na mensagem de alerta COSPAS-SARSAT.
3.3.5.5 O serviço de identificação móvel marítimo (MMSI), único para cada estação marítima
ou embarcação, consiste em um código com 9 dígitos. Os três primeiros identificam o país de
origem (MID) e os últimos seis dígitos são a identificação numérica da estação ou embarcação.
− O MID e o indicativo de chamada podem ser obtidos na União Internacional
de Telecomunicações (ITU). O MID designado pela ITU para o Brasil é 710.
− O MMSI deve ser obtido na ANATEL e registrado no MRCC Brasil.
3.3.5.6 Regulamentações internacionais aplicáveis às radiobalizas 406 MHz estão contidas nos
documentos do Programa COSPAS-SARSAT, principalmente no “Manual de regras sobre as
radiobalizas de 406 MHz” (C/S S.007), seção 6, e no “Guia para codificação, registro e
aprovação de tipo das radiobalizas 406 MHz” (C/S G.005), os quais definem os desempenhos
padronizados para essas radiobalizas, orientações para evitar falsos alertas, manutenção, testes
etc.
3.3.6 IDENTIFICAÇÃO HEXADECIMAL DA RADIOBALIZA 406 MHZ
3.3.6.1 A representação dos caracteres hexadecimais é a identificação da radiobalizas, e é usada

operacionalmente como identificação na mensagem de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT
transmitida ao serviço SAR. Um exemplo do HEX ID ADCD0228C500401 é fornecido na
figura 3.
Figura 3 – Identificação hexadecimal das radiobalizas
3.3.6.2 As radiobalizas 406 MHz são identificadas pelo conteúdo da mensagem que elas
transmitem. No Sistema COSPAS-SARSAT, a mensagem que a radiobaliza contém é
identificada usando a representação hexadecimal de bits. As radiobalizas de primeira geração
são codificadas com 15 caracteres e as de segunda são codificadas com 22 caracteres.
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3.3.6.3 Todas as radiobalizas 406 MHz, no que diz respeito ao formato da mensagem ou ao
protocolo utilizado, devem ser codificadas. Para radiobalizas codificadas com o protocolo
padrão, a identificação 15 hexadecimal é calculada assumindo a posição dos bits do primeiro
campo protegido (PDF – Protected Data Field) da mensagem.
3.3.7 BANCO DE DADOS BRASILEIRO PARA REGISTRO DE RADIOBALIZAS
3.3.7.1 O Brasil possui seu próprio banco de dados para registro de radiobalizas de emergência.
Todas as radiobalizas 406 MHz (ELT, EPIRB e PLB) devem ser registradas, o que contribuirá
sobremaneira para agilizar o processo de localização, mesmo as que não estejam instaladas em
uma aeronave ou embarcação. Para registrar uma radiobaliza, basta os proprietários ou
operadores preencherem o formulário de registro do BRMCC online no website
www.brmcc.aer.mil.br, seguindo as instruções.
3.3.7.2 O BRMCC tem condições, ao captar uma radiobaliza em 406 MHz, de informar ao
ARCC se possui registro no banco de dados brasileiro. Caso positivo, alguns dados importantes
estarão disponíveis e poderão ser utilizados na coordenação das ações do ARCC, tais como:
proprietário, explorador, telefones e endereços para utilização em casos de emergência, base de
operação, equipamentos para comunicação e outros recursos.
3.3.7.3 Os proprietários e operadores que importem ou adquiram uma aeronave ou embarcação

estrangeira devem assegurar que as radiobalizas cumpram e estejam codificadas com os
protocolos exigidos pelas normas brasileiras.
3.3.7.4 Muitas radiobalizas são ativadas acidentalmente, esses falsos alertas desencadeiam,
invariavelmente, uma ação de busca. Daí a importância do registro da baliza para que o
proprietário possa ser identificado, contatado e providencie a descontinuidade da emissão do
falso alerta. Assim, não haverá desperdício de esforços SAR.
3.3.7.5 A Marinha do Brasil dispõe de um banco de dados do serviço de identificação móvel

marítima (MMSI), atribuídos a embarcações, grupo de navios, navios-plataforma, estações
costeiras e terrestres brasileiras.
3.4 SEGMENTO TERRESTRE DO SISTEMA COSPAS-SARSAT
3.4.1 TERMINAL DE USUÁRIO LOCAL
3.4.1.1 Existem três tipos de Terminais de Usuário Local (LUT) no Sistema

COSPAS-SARSAT, a saber:
c) LEOLUT – os que operam com as constelações de satélites em órbitas
polares baixas (LEOSAR);
d) GEOLUT – aqueles que operam com a constelação de satélites
geoestacionários (GEOSAR); e
e) MEOLUT – os que operam com as constelações de satélites em órbitas
médias (MEOSAR).
3.4.1.2 São mostradas abaixo, na figura 4, as antenas LEOLUT, GEOLUT e MEOLUT,

respectivamente.
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Figura 4 – Antenas
3.4.1.3 Os operadores do segmento terrestre do Sistema COSPAS-SARSAT deverão fornecer

à comunidade SAR dados de alerta e dados de localização confiáveis, sem restrição de uso e
sem discriminação na distribuição. Para garantir que os dados fornecidos pelos LUT sejam
confiáveis e utilizados operacionalmente pela comunidade SAR, o Programa COSPAS-
SARSAT desenvolveu especificações e procedimentos de desempenho. Os documentos estão
disponíveis para cópia e arquivo no website www.cospas-sarsat.int.
3.4.2 CENTROS DE CONTROLE DE MISSÃO
3.4.2.1 Os Centros de Controle de Missão (MCC) foram estabelecidos na maioria dos países
onde funciona pelo menos um LUT. Suas principais funções, além de processar as duas
categorias de dados, dados de alerta e dados de informação do sistema, são:
a) recolher, armazenar e ordenar os dados do LUT e de outros MCC;
b) proporcionar o intercâmbio de dados dentro do Sistema COSPAS-SARSAT; e
c) distribuir dados de alerta e de localização para os RCC ou SPOC associados.
3.4.2.2 Dados de alerta é o termo genérico para dados resultantes das radiobalizas de
emergência COSPAS-SARSAT em 406 MHz, que compreendem informações de localização e
informação codificada da própria radiobaliza.
3.4.2.3 Dados de informação do sistema são utilizados principalmente para manter o COSPAS-
SARSAT operando na máxima eficácia, fornecendo indicações precisas e oportunas. Os dados
de informação do sistema são constituídos por informações das efemérides dos satélites,
calibração do horário das passagens destes, utilizados para determinar a localização das
radiobalizas, o estado atual dos segmentos espacial e terrestre e das mensagens de coordenação
necessárias para o funcionamento do Sistema COSPAS-SARSAT.
3.4.2.4 Todos os MCC do sistema estão interligados por meio de redes apropriadas de
distribuição dos dados de informação e dos dados de alerta. Para assegurar a confiabilidade e
integridade da distribuição dos dados, o Programa COSPAS-SARSAT desenvolveu
especificações de desempenho para os MCC (documento C/S A.005) e procedimentos de
comissionamento de MCC (documento C/S A.006).
3.4.2.5 Relatórios sobre as operações dos MCC são fornecidos pelos operadores de segmentos
terrestres, periodicamente, à Secretaria do Programa. Regularmente são realizados exercícios
para verificar o estado operacional e desempenho de todos os LUT e MCC existentes e o
intercâmbio de dados e procedimentos.
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3.4.3 PONTO DE CONTATO SAR (SPOC)
3.4.3.1 Para assegurar a utilização eficiente do sistema, todos os Estados, isto é, todas as
Administrações ou Agências Governamentais responsáveis pelo serviço de busca e salvamento
ao redor do mundo são encorajados a designar um único ponto de contato SAR (SPOC) com
vistas a receber dados de alerta e de localização do Sistema COSPAS-SARSAT. As
Administrações fornecerão o endereço, telefone, fax, FTP ou número do endereço
AFTN/AMHS do seu SPOC à Secretaria do Programa COSPAS-SARSAT.
NOTA 1: AFTN – Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas e Sistema de Administração

de Mensagem ATS.
NOTA 2: AMHS – ATS Message Handling System – Sistema de Administração de Mensagem ATS.
NOTA 3: FTP – Protocolo de Transferência de Arquivos (File Transfer Protocol)
3.4.3.2 Os SPOC são RCC ou outros pontos de contato nacionais reconhecidos, que usarão os
dados de alerta de modo rápido, seguro e efetivo para a localização e salvamento de pessoas em
perigo e atendimento de emergências SAR, nas suas respectivas áreas de responsabilidade.
3.4.3.3 No Brasil, a Agência Nacional para assuntos do Programa COSPAS-SARSAT é o

DECEA, que designou o BRMCC como único ponto de contato SAR (SPOC).
3.4.4 COMUNICAÇÕES ENTRE O BRMCC E OS RCC
3.4.4.1 Os alertas de emergência são distribuídos pelo BRMCC ao MCC NODAL, aos RCC e
SPOC via AFTN/AMHS e FTP. O AMHS – ATS Message Handling System, também conhecido
como Sistema de Administração de Mensagem Aeronáutica, é um padrão para comunicação
terra-terra aeronáutico com base em perfis X.400 (por exemplo, para a transmissão de NOTAM,
planos de voo ou de dados de Meteorologia).
3.4.4.2 As mensagens têm uma sequência de numeração. O RCC deve assegurar-se de que não
há perda de mensagens, checando a numeração sequencial. Se houver perda, então o RCC
deverá solicitar ao BRMCC o reenvio da mensagem perdida na sequência.
3.4.4.3 O BRMCC checa regularmente as comunicações com os RCC. O BRMCC considera

que uma transmissão operacional regular de alertas para o RCC é uma garantia de cheque de
comunicações. Isso em adição ao sistema de confirmação de recebimento de mensagens
prioridade SS do sistema AFTN/AMHS.
3.5 SEGMENTO ESPACIAL DO SISTEMA COSPAS-SARSAT
O Sistema COSPAS-SARSAT utiliza satélites de órbita polar baixa (LEOSAR),

de órbitas geoestacionárias (GEOSAR) e de órbita de média altitude (MEOSAR), figuras 5 e 6,
que processam e/ou retransmitem sinais emitidos por radiobalizas de emergência.
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Figura 5 – Satélites GEOSAR e LEOSAR
Figura 6 – Satélites MEOSAR
3.5.1 SISTEMA LEOSAR
3.5.1.1 Os satélites LEOSAR estão equipados com módulos SARP – Search and Rescue
Processor –, que processam, armazenam e retransmitem os sinais de emergência captados
(store-and-forward), e também com os módulos SARR – Search and Rescue Repeater –, que
retransmitem em tempo real (real-time). O satélite pode passar sobre uma área remota da Terra,
receber uma mensagem de emergência, armazenar e retransmitir esses dados posteriormente
quando passar por um LEOLUT (normalmente localizado em áreas menos remotas). As
coberturas global (store-and-forward) e local (real-time) estão representadas na figura 7.
Figura 7 – Coberturas global e local

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3.5.1.2 Os satélites LEOSAR completam uma órbita ao redor da terra em aproximadamente

100 minutos, a uma velocidade de 7 km/s. Cada satélite visualiza uma área na superfície da
terra de aproximados 4.000 km de diâmetro. Visto de um ponto da terra, leva aproximadamente
15 minutos para cruzar de um horizonte ao outro.
3.5.1.3 Efeito Doppler
3.5.1.3.1 O Sistema LEOSAR utiliza o efeito Doppler, ou seja, o movimento relativo entre o
satélite e uma radiobaliza ativada para calcular a localização desta. A técnica produz uma linha
de posição sobre a qual há duas outras posições (Cross Tracking Angle – CTA, ângulo de
cruzamento da rota), uma de cada lado da rota do satélite, projetada no solo, sendo uma a
posição real e a outra uma imagem espelhada. Essa ambiguidade é resolvida quando a passagem
subsequente do satélite detecta a mesma radiobaliza.
3.5.1.3.2 Utilizando essa informação e conhecendo a posição espacial do satélite durante a sua
passagem, é possível plotar duas linhas que representam a distância da rota do satélite para o
transmissor (figura 8). Então, conhecendo o TCA – Time of Closest Approach (Hora de Máxima
Aproximação) –, é uma simples questão de desenhar linhas perpendiculares da rota do satélite
para a linha representativa da distância entre o transmissor e o satélite. A interseção dessas
linhas representa duas possíveis localizações do transmissor, sendo uma a posição real e a outra
uma imagem.
Figura 8 – Geometria de detecção da radiobaliza
3.5.1.3.3 A figura 9 é a representação do processamento pelo LEOLUT de um sinal 406 MHz

captado por um LEOSAR, passando sobre um transmissor na superfície da Terra. Cada ponto
representa um pulso digital da radiobaliza. O ponto de inflexão da curva representa o instante
no tempo em que o satélite está mais próximo do transmissor (TCA). O perfil da curva pode ser
usado para determinar a distância que o transmissor estava da rota do satélite. Um mínimo de
três pulsos é requerido para calcular a posição por meio do efeito Doppler. Entretanto, sob
algumas circunstâncias, a combinação de processamento LEO e GEO pode fornecer a
localização com um número menor de pulsos da radiobaliza.
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Figura 9 – Representação da curva do efeito Doppler de 406 MHz
3.5.1.3.4 Deve-se estar consciente de que cada posição tem uma probabilidade de 50% de erro
associada a ela. A informação da elipse de erro não é fornecida ao RCC no curso normal dos
Eventos SAR, portanto deve-se saber que a primeira posição calculada pelo efeito Doppler
fornecida não é perfeita.
3.5.1.3.5 A resolução de ambiguidade é um processo que determina qual das duas soluções
computadas pelo efeito Doppler é a real e qual é a imagem espelhada. Uma passagem
subsequente do mesmo satélite ou de outro pode ser usada para resolver a ambiguidade.
3.5.1.3.6 A localização da posição real e da imagem espelhada podem ser calculadas pelo efeito
Doppler, levando-se em consideração a variação da frequência causada pela rotação da Terra.
Essa técnica é dependente da estabilidade de transmissão da frequência 406 MHz da radiobaliza
de emergência.
3.5.1.3.7 Se o LEOLUT não puder calcular a localização pelo efeito Doppler, somente a
informação de identificação da radiobaliza contida no sinal (código hexadecimal) é processada
e transmitida. As radiobalizas que dispõem de um receptor de navegação por satélite (GNSS),
que determine sua posição e transmita essa informação codificada na mensagem de emergência,
poderão ser localizadas por intermédio desta.
3.5.2 SISTEMA GEOSAR
3.5.2.1 O Sistema GEOSAR consiste em satélites geoestacionários equipados com repetidores

(SARR) de 406 MHz e em estações em terra chamadas GEOLUT.
3.5.2.2 O Sistema GEOSAR utiliza o modo de cobertura local, em que o satélite GEOSAR se
encontra simultaneamente no campo de visibilidade da radiobaliza e do GEOLUT.
3.5.2.3 Os satélites geoestacionários permanecem a uma altitude de 36.000 km em relação a

terra, aparentando estarem fixos sobre um ponto da superfície situado na linha do equador. Cada
satélite geoestacionário pode prover cobertura GEOSAR de um terço da superfície terrestre
(com exceção dos polos).
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Figura 10 – Cobertura local
3.5.2.4 Há ocasiões em que a linha de visada do satélite GEOSAR para a radiobaliza pode estar
bloqueada devido a acidentes geográficos. No entanto, quando uma radiobaliza não está visível
pelo GEOSAR, poderá estar visível por um satélite LEOSAR ou MEOSAR e vice-versa,
conforme demonstrado na figura 11.
Figura 11 – Serviço complementar GEOSAR, MEOSAR e LEOSAR
3.5.2.5 Por estar fixo em uma posição, o Sistema GEOSAR não pode determinar a localização
pelo efeito Doppler, a menos que essa informação seja transmitida pela própria radiobaliza na
mensagem digital. Muitos modelos de radiobalizas 406 MHz incorporam um receptor de
navegação por satélite (GNSS) que determina sua posição e transmite essa informação, inclusa
na mensagem de emergência, para o Sistema COSPAS-SARSAT.
3.5.3 SISTEMA MEOSAR
3.5.3.1 O Programa COSPAS-SARSAT está em processo de aprimoramento colocando

repetidores (SARR) a bordo dos satélites GNSS. Esses novos recursos espaciais fazem parte do
Sistema MEOSAR – Medium-altitude Earth Orbit Search and Rescue system.
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3.5.3.2 Os EUA, a Rússia e a Comissão Europeia/Agência Espacial Europeia (EC/ESA)

instalaram SARR nas constelações GPS/DASS, GLONASS e Galileo, respectivamente.
3.5.3.3 As constelações MEOSAR orbitam de 19.000 a 24.000 km da Terra, transmitindo os

sinais de radiobalizas 406 MHz às estações MEOLUT, sem processamento a bordo, sem
armazenamento de dados e sem demodulação/remodulação. As características dos satélites
MEOSAR estão apresentadas na tabela 1.
Tabela 1 – Características dos satélites MEOSAR

DASS SAR/Galileo SAR/Glonass
Altitude (Km) 20.182 23.222 19.140
Período (Rotação em torno da Terra) 718 Minutos 845 Minutos 676 Minutos
Número de satélites previstos (Total 81) 27 30 24
3.5.3.4 O MEOSAR oferece as vantagens dos Sistemas LEOSAR e GEOSAR, e o cálculo da

posição de localização da radiobaliza, em qualquer lugar na Terra, será quase que imediato. O
Sistema MEOSAR desenvolvido pela Agência Espacial Europeia (EC/ESA) – Galileo –
também permite uma transmissão opcional de serviço de ligação de retorno (RLS – Return Link
Service) para a radiobaliza, o que possibilita a confirmação para a pessoa em perigo de que a
sua mensagem de alerta foi recebida, que o recurso SAR está sendo enviado, a previsão de
chegada do recurso no local do incidente e outras informações úteis.
3.5.3.5 Devido ao grande número de satélites, o Sistema MEOSAR estabelece altos níveis de
redundância e, pelas características de suas órbitas em média altitude, evita obstrução entre a
radiobaliza e o satélite. O sistema baseado na constelação MEOSAR estabelece cobertura
global instantânea, acurada capacidade de localização, um robusto link de comunicações entre
radiobalizas e satélites, e não depende do receptor de navegação da radiobaliza para determinar
a localização. O Segmento Terrestre MEOSAR é composto dos MCC e MEOLUT do Sistema
COSPAS-SARSAT, conforme mostrado na figura 12.
Figura 12 – Concepção de operação do Sistema MEOSAR

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Figura 13 – Concepção de operação do Sistema MEOSAR
3.5.4 PRINCÍPIOS DE DISTRIBUIÇÃO DE DADOS COSPAS-SARSAT
3.5.4.1 Os dados de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT processados nos LUT serão

distribuídos para os MCC apropriados, de acordo com a localização do alerta ou o código do
país. Cada LUT está associado a um MCC, que é o responsável pela distribuição dos alertas.
Devido ao alto grau de redundância do segmento terrestre, cada distribuição deve ser
coordenada e os dados redundantes devem ser filtrados.
3.5.4.2 As mensagens de alerta recebidas nos MCC são enviadas para os RCC ou SPOC
associados e, se for o caso, para o MCC NODAL, por meio da rede de comunicações, de acordo
com os procedimentos descritos no Plano de Distribuição de Dados do Sistema COSPAS-
SARSAT (documento C/S A.001).
3.6 REGIÃO DE DISTRIBUIÇÃO DE DADOS (DDR) E ÁREAS DE MCC
3.6.1 A área de serviço é aquela parte do globo terrestre dentro da qual o serviço de distribuição
de dados do Sistema COSPAS-SARSAT é prestado por um MCC. A área de serviço do
BRMCC coincide com as SRR aeronáuticas.
3.6.2 As áreas de serviço dos MCC estão descritas no Plano de Distribuição de Dados do
Sistema COSPAS-SARSAT (Documento C/S A.001). Quando o sinal de emergência de uma
radiobaliza é localizado fora da área de serviço de um determinado MCC, é encaminhada uma
mensagem para o MCC NODAL, que por sua vez encaminha ao SPOC responsável pela área
onde o alerta está localizado.
3.6.3 As áreas de serviço são agrupadas em Regiões de Distribuição de Dados (DDR) para
otimizar a distribuição da informação operacional. Um MCC NODAL é estabelecido em cada
DDR, agindo como uma central na rede de comunicações, e tem a responsabilidade de receber
e transmitir os dados entre as regiões. A figura 14 ilustra o caminho das mensagens de alerta na
rede de MCC do Sistema COSPAS-SARSAT.
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Figura 14 – Diagrama simplificado da distribuição de mensagens de alerta

do Sistema COSPAS-SARSAT
3.6.4 Cada MCC poderá estabelecer acordos com países que desejarem se associar e se tornar
SPOC, desde que tais países tenham redes de comunicação apropriadas para serem utilizadas
na distribuição dos dados de alerta. Mesmo que não seja estabelecido acordo, os MCC
notificarão, via NODAL, qualquer alerta de emergência do Sistema COSPAS-SARSAT à
autoridade SAR nacional dos países que não se tornaram SPOC.
3.7 RECALADA DE RADIOBALIZA 406 MHZ
A maioria das radiobalizas 406 MHz transmite também em 121.5 MHz com o
propósito de localização pelas aeronaves SAR, por meio do procedimento de recalada (VHF-
DF). Alguns países possuem Recursos SAR que já estão utilizando o sinal de radiobaliza 406
MHz para recalada.
NOTA: A radiobaliza 406 MHz transmite pulsos de 5 watts, que é 200 vezes mais forte que um
pulso de 25 miliwatt da transmissão da radiobaliza em 121.5 MHz. A recalada em 406
MHz permite à aeronave SAR estabelecer um curso acurado em direção à radiobaliza.
Já foram reportadas recepções do sinal de radiobaliza 406 MHz, pelas aeronaves SAR,
a uma distância de até 150 NM e na altitude de 25.000 pés.
3.8 RELATÓRIO DE EVENTO SAR
3.8.1 O Relatório de Evento SAR é o formulário que é preenchido pelo ARCC ao término da
apuração de cada sinal de alerta processado pelo MCC, quer seja classificado como único
alerta, primeiro alerta ou dado de suporte, tratando-se de caso aeronáutico ou não. Os
formulários são preenchidos quando o Sistema COSPAS-SARSAT foi um instrumento para o
desencadeamento de uma operação SAR real ou potencial.
3.8.2 O BRMCC contribui para o Sistema COSPAS SARSAT enviando à secretaria os

relatórios de Eventos SAR recebidos dos ARCC brasileiros, de acordo com a ICA 64-2 “Sinais
de Alerta COSPAS-SARSAT”.
3.9 INTERFERÊNCIAS NA FREQUÊNCIA 406 MHZ
3.9.1 A União Internacional de Telecomunicações (ITU) designou a banda 406 MHz para
radiobalizas de emergência de baixa potência. Entretanto, há fontes de sinais não autorizadas
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em várias áreas do mundo irradiando na banda 406.0 – 406.1 MHz. Interferências diminuem o
desempenho do sistema e reduzem a probabilidade de detecção das radiobalizas. O Sistema
COSPAS-SARSAT pode ser utilizado para detectar e localizar algumas dessas interferências,
desde que os LUT estejam equipados apropriadamente. Diferentemente do processamento dos
sinais digitais de 406 MHz que são transmitidos em pulsos, a interferência é transmitida de
forma contínua e nenhum código digital está disponível na fonte transmissora.
3.9.2 O BRMCC transmite os alertas de interferência em 406 MHz, para serem investigados
pelos RCC, mediante mensagens narrativas no formato SIT 185 (Indicador de tipo de assunto).
As interferências persistentes serão investigadas e reportadas pelo BRMCC à ITU por meio da
Secretaria do Programa COSPAS-SARSAT. Além disso, o BRMCC acionará a Agência
Nacional de Telecomunicações (ANATEL), que tomará providências para a identificação da
fonte emissora do sinal espúrio e a consequente interrupção das transmissões da interferência.
3.10 TESTE DAS RADIOBALIZAS
3.10.1 O BRMCC pode autorizar, por solicitação, testes de acionamentos de radiobaliza 406
MHz com o propósito de averiguar o funcionamento de equipamentos ou com a finalidade de
treinamento SAR, desde que previamente acordado e seguindo os critérios estabelecidos pelo
Programa COSPAS-SARSAT.
3.10.2 A ativação da radiobaliza por razão que não seja uma situação de alerta ou sem
autorização do BRMCC é considerada violação da lei (Art. 58 da Lei nº 7.565, de 19 de
dezembro de 1986 – Código Brasileiro de Aeronáutica).
3.10.3 As radiobalizas 406 MHz possuem capacidade de autoteste para avaliação das
características de desempenho. A utilização da função autoteste não gera um alerta no Sistema
COSPAS-SARSAT, assim não é necessária coordenação com o BRMCC para acioná-lo.
NOTA: O autoteste utiliza uma certa quantidade de energia da bateria da radiobaliza, devendo
somente ser usado de acordo com as recomendações do fabricante.
3.10.4 Antes de autorizar a ativação de uma radiobaliza para teste no modo operacional, o
BRMCC realiza as coordenações requeridas pelo programa COSPAS-SARSAT para notificar
os demais MCC.
3.10.5 Independentemente do local ou do tempo de duração da ativação da radiobaliza no modo

operacional, esta será captada por um satélite, podendo ter seu processamento efetivado. A
mensagem de alerta resultante é transmitida para todos os MCC do sistema e, posteriormente,
ao RCC correspondente, que poderá acionar os recursos SAR.
3.10.6 Para acionamento no modo teste de até quatro radiobalizas, a solicitação deve ser feita
com antecedência de pelo menos 24 horas; e acima de quatro radiobalizas, com pelo menos 30
dias. Na solicitação, as seguintes informações devem ser fornecidas:
a) objetivo do teste;
b) descrição do teste;
c) localização do teste;
d) data, hora e duração do teste;
e) HEX ID (identificação de 15 caracteres hexadecimais) da radiobaliza; e
f) telefone de contato.
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3.10.7 Se uma radiobaliza for ativada inadvertidamente no modo operacional, o RCC, ao

constatar que foi acionamento indevido, deverá informar ao BRMCC tão logo seja possível.
3.11 MENSAGENS DE ALERTA DO SISTEMA COSPAS-SARSAT
Quando uma radiobaliza é acionada e captada pelo Sistema COSPAS-SARSAT,

são processadas e geradas várias mensagens de alerta. Cada uma dessas mensagens contêm
dados de detecção do incidente, dados de localização e identificação da radiobaliza. As
mensagens são enviadas dos MCC para os órgãos nacionais responsáveis pela busca e
salvamento, ou seja, RCC, SPOC (para ativações ELT, EPIRB e PLB) ou uma Autoridade
Competente (para ativações do SSAS). Os formatos de mensagens são especificados pelo
COSPAS-SARSAT para comunicações entre MCC, RCC e SPOC.
3.11.1 INDICADORES DE TIPO DE ASSUNTO (SIT)
3.11.1.1 As mensagens de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT são categorizadas em

Indicadores de Tipos de Assunto (Subject Indicator Type – SIT). As mensagens SIT
especificam o formato e a categoria do conteúdo.
3.11.1.2 As mensagens SIT enviadas e recebidas entre os MCC são processadas

automaticamente com pequeno ou nenhum envolvimento do operador. Entretanto, as
mensagens SIT enviadas para os RCC podem exigir maior envolvimento do operador do MCC,
o qual pode adicionar informações existentes nos diversos bancos de dados.
NOTA: As mensagens transmitidas para os RCC são denominadas SIT 185 e todas têm um
formato padrão de 16 parágrafos.
3.11.1.3 As atribuições, responsabilidades, procedimentos e ações dos ARCC decorrentes do

recebimento de mensagens de alerta de emergência (SIT 185) estão previstas na ICA 64-2.
3.11.1.4 Os formatos de um alerta inicial de 406 MHz com localização Doppler, tramitado entre
dois MCC ou entre um MCC e o RCC estão exemplificados no Anexo A.
3.11.2 ALERTA DE RESOLUÇÃO DE POSIÇÃO
3.11.2.1 No Sistema LEOSAR, a solução de posição é baseada na posição Doppler ou variação

da frequência, com um pequeno erro. A primeira mensagem de alerta transmitida para o RCC
contém apenas a informação de posição A e B, associada ao Doppler. A solução de ambiguidade
é resolvida com um alerta de resolução de posição, que é possível após duas detecções pelo
mesmo satélite ou por captações de satélites diferentes.
3.11.2.2 No Sistema MEOSAR, a localização é baseada na cobertura global instantânea, a qual

independe do receptor de navegação da radiobaliza. A localização se processa pela combinação
de técnicas de Diferença de Tempo de Recebimento do Sinal (Time Difference of Arrival –
TDOA) e de técnicas de Diferença de Recebimento da Frequência (Frequency Difference of
Arrival – FDOA). Isto é, os MEOLUT calculam a localização do sinal medindo e processando
as diferenças de tempo e frequência do mesmo pulso da radiobaliza retransmitido por diferentes
satélites.
3.11.2.3 A solução de ambiguidade também é possível quando uma das localizações Doppler
está dentro de 50 km da localização codificada, fornecida por um equipamento GNSS acoplado
à radiobaliza.
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3.11.3 ALERTA DE CONFLITO DE POSIÇÃO
3.11.3.1 Se a combinação de posições (Doppler para Doppler ou Doppler para codificação de

localização) for maior que 50 km, um alerta de conflito será transmitido. Ainda, se duas
posições codificadas são combinadas e afastadas mais que 3 km, um alerta de conflito de
posição codificado também será transmitido. Alertas de conflito são somente aplicáveis antes
da resolução de ambiguidade com localização Doppler.
3.11.3.2 Um alerta de conflito será transmitido para o mesmo evento, ou seja, quando uma
mesma radiobaliza é detectada pelo mesmo satélite com o mesmo intervalo de tempo e as
posições Doppler são maiores que 50 km de separação. Entretanto, para que essa detecção seja
transmitida, o segundo alerta deverá ser de melhor qualidade que o anterior e identificado pelos
mesmos parâmetros técnicos. Os RCC não devem confundir os alertas de conflitos da mesma
radiobaliza, pois o alerta mais recente poderá não ser o de melhor qualidade.
3.11.4 ALERTAS INVÁLIDOS
Quando o LUT for incapaz de detectar e corrigir todos os erros na mensagem

digital da radiobaliza, a localização Doppler será a única informação que poderá ser usada no
alerta. Assim sendo, o alerta transmitido para o RCC/SPOC indicará NIL para certos campos
devido à ferramenta de decodificação no HEX ID indicar erro na leitura.
3.11.5 NOTIFICAÇÃO DO PAÍS DE REGISTRO DA RADIOBALIZA
O MCC em cuja área de responsabilidade foi localizada uma radiobaliza que

seja registrada em outro país, além de enviar mensagem para o RCC onde ela está localizada,
também deverá emitir um alerta de notificação ao MCC do país de registro da radiobaliza
(NOCR).
NOTA: Por exemplo, considerando uma radiobaliza com código MID do país 366 (USA),
localizada na área de serviço do BRMCC, será encaminhada uma mensagem SIT 185
para o ARCC em cuja SRR está localizado o sinal. Concomitantemente será enviada
uma mensagem NOCR para o MCC 366 (USMCC), de acordo com o documento C/S
A.001, para a distribuição de mensagens do Sistema COSPAS-SARSAT.
3.11.6 COMUNICAÇÃO DE ALERTA SSAS
3.11.6.1 A mensagem de alerta SSAS não é baseada na localização pelo efeito Doppler ou pela
localização de posição codificada na identificação da radiobaliza, isto é, estará diretamente
relacionada ao código do país (MID.
3.11.6.2 O BRMCC transmite a mensagem de alerta de emergência de SSAS continuamente,

exceto se o MCC ao qual o país de registro da radiobaliza estiver associado ou o MRCC Brasil
solicitar que o envio seja descontinuado.
3.11.6.3 Exemplos de Cenário de Alerta SSAS
3.11.6.3.1 Os satélites captam e transmitem o sinal de alerta SSAS para os BRLUT, que
processam o sinal e o enviam para o BRMCC. O código do país na radiobaliza é da Suécia
(MID 265), o alerta inicial é com localização Doppler, a posição “A” está hipoteticamente na
área de serviço do AUMCC (MCC Australiano), a posição “B” na área de serviço do CHMCC
(MCC Chileno). O BRMCC transmite uma mensagem de alerta com Tipo de Indicação de
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Assunto (SIT 125) para o MCC NODAL. O MCC NODAL transmitirá essa mensagem
diretamente ao país onde está registrada a radiobaliza, se este lhe for associado. No exemplo
em questão, faz-se necessário que o MCC NODAL do Oeste (Western DDR) retransmita a
mensagem ao MCC NODAL da Europa (Central DDR). Assim, a mensagem de alerta chegará
automaticamente, em poucos minutos ou segundos, à Suécia por meio do MCC da Noruega
(NMCC) ao qual está associado, conforme fluxograma da figura 15.
Suécia
SIT 185
NMCC
USMCC
MCC
NODAL ASSOCIADO
SIT 125
SIT 125
POSIÇÃO “B” SIT 125

FMCC
CHMCC NODAL
BRLUT BRMCC
POSIÇÃO “A”
AUMCC
RCC
Figura 15 – Alerta SSAS fora da área de serviço do BRMCC
3.11.6.3.2 Código de País na radiobaliza é do Panamá (MID 351 a 357), o alerta inicial é com
a posição codificada na identificação da radiobaliza, a localização está na área de serviço do
BRMCC. O BRMCC receberá o processamento do alerta SSAS dos BRLUT e enviará uma
mensagem com Tipo de Indicação de Assunto (SIT 122) para o MCC NODAL, neste exemplo
é o USMCC ao qual o Panamá está associado, e enviará também uma mensagem de alerta para
o MRCC Brasil, conforme fluxograma da figura 16.
USMCC
NODAL
(MCC ASSOCIADO) SIT 122 BRMCC
SIT 185
PANAMÁ MRCC Brasil
Figura 16 – Alerta SSAS dentro da área de serviço do BRMCC
3.11.7 CAMPOS DAS MENSAGENS
3.11.7.1 As mensagens de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT possuem 16 parágrafos,

compostos de vários campos (Message Fields – MF), conforme modelo da figura 17. Cada
MCA 64-3/2019 43/323
mensagem inclui um preâmbulo com o grupo data-hora (UTC), MCC remetente e ARCC/SPOC
destinatário. Quando a informação de determinado campo não está disponível, não é conhecida
ou é irrelevante, dependendo do tipo de mensagem e do protocolo da radiobaliza, é indicada a
sigla “NIL” no final do parágrafo.
Figura 17 – Mensagens de alerta e campos correspondentes
3.11.7.2 Os campos das mensagens e sua localização dentro dos 16 parágrafos estão
estabelecidos na tabela 2.
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Tabela 2: Conteúdo das Mensagens SIT 185

COSPAS-SARSAT MF# PARÁGRAFO # TÍTULO
45 1. TIPO DE ASSUNTO DA MENSAGEM
46 2. NÚMERO ATUAL DA MENSAGEM
47 2. REFERÊNCIA DO MCC
48 3. HORA DE DETECÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DO SATÉLITE
49 4. FREQUÊNCIA DE DETECÇÃO
50 5. PAÍS DE REGISTRO DA RADIOBALIZA
51 6. CLASSE OU TIPO DA RADIOBALIZA
52 6. IDENTIFICAÇÃO DA RADIOBALIZA
53 7. CÓDIGO DE EMERGÊNCIA
54 8. INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO
54a 8. POSIÇÃO RESOLVIDA (SOLUÇÃO DE AMBIGUIDADE)
54b 8. POSIÇÃO A & PROBABILIDADE
54c 8. POSIÇÃO B & PROBABILIDADE
54d 8. POSIÇÃO CODIFICADA E HORÁRIO DE ATUALIZAÇÃO
55 9 DADOS DA FONTE DA POSIÇÃO CODIFICADA
56 10. PREVISÃO DO HORÁRIO DA PRÓXIMA PASSAGEM
56a 10. HORA DA PRÓXIMA VISIBILIDADE DA POSIÇÃO RESOLVIDA
56b 10. HORA DA PRÓXIMA VISIBILIDADE DA POSIÇÃO A
56c 10. HORA DA PRÓXIMA VISIBILIDADE DA POSIÇÃO B
56d 10. HORA DA PRÓXIMA VISIBILIDADE DA POSIÇÃO CODIFICADA
IDENTIFICAÇÃO HEXADECIMAL DA RADIOBALIZA & FREQUÊNCIA

57 11.
PARA RECALADA
58 12. TIPO DE ATIVAÇÃO
59 13. NÚMERO DA RADIOBALIZA
60 14. OUTRAS INFORMAÇÕES CODIFICADAS
61 15. INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
62 16. INFORMAÇÕES ADICIONAIS E OBSERVAÇÕES
63 “END OF MESSAGE” (FIM DA MENSAGEM)
3.11.8 INTERPRETAÇÃO DOS CAMPOS DAS MENSAGENS (MF) DE ALERTA
3.11.8.1 MF #45 – Tipo de Assunto da Mensagem
3.11.8.1.1 Cada tipo de mensagem começa com “DISTRESS COSPAS-SARSAT…” exceto o

alerta para segurança de embarcações (SSAS), que começa com “SHIP SECURITY COSPAS-
SARSAT”.
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3.11.8.1.2 Os tipos de mensagens de alerta transmitidas aos ARCC são os que seguem, e os
títulos são autoexplicativos:
− DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED ALERT
(ALERTA DE RESOLUÇÃO DE POSIÇÃO OU DE AMBIGUIDADE)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED UPDATE ALERT
(ALERTA DE ATUALIZAÇÃO DE RESOLUÇÃO DE POSIÇÃO)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION CONFLICT ALERT
(ALERTA DE CONFLITO DE POSIÇÃO)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION UPDATE ALERT
(ALERTA DE ATUALIZAÇÃO DE POSIÇÃO)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
(ALERTA INICIAL)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT UNRESOLVED DOPPLER POSITION MATCH
(COMPOSIÇÃO DE POSIÇÃO DOPPLER NÃO RESOLVIDA)
− DISTRESS COSPAS-SARSAT NOTIFICATION OF COUNTRY OF
BEACON REGISTRATION ALERT
(ALERTA DE NOCR)
− SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT
(ALERTA INICIAL SSAS)
− SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION CONFLICT ALERT
(ALERTA DE CONFLITO DE POSIÇÃO SSAS)
− SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED ALERT
(ALERTA DE RESOLUÇÃO DE POSIÇÃO)
− SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED UPDATE
ALERT
(ALERTA DE RESOLUÇÃO DE POSIÇÃO SSAS)
− SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION UPDATE ALERT
(ALERTA DE ATUALIZAÇÃO DE POSIÇÃO SSAS)
3.11.8.2 MF #46 – Número Atual da Mensagem
É o número sequencial especificado para cada mensagem transmitida pelo MCC

para determinado RCC. Esse deve assegurar-se de que nenhuma mensagem tenha sido perdida.
3.11.8.3 MF #47 – Referência do MCC
Designador único fornecido pelo MCC para identificar todas as mensagens

enviadas para cada radiobaliza. O BRMCC utiliza o 15 HEX ID para este campo da mensagem.
3.11.8.4 MF #48 – Hora de Detecção e Identificação do Satélite
A hora de detecção é a hora de máxima aproximação (TCA) do satélite para a

radiobaliza. A hora é seguida pela identificação do satélite que forneceu os dados de alerta. Os
satélites LEO são identificados como SARSAT e COSPAS. Os satélites GEO são identificados
como GOES, MSG – Meteosat Second Generation (Segunda Geração de Satélites) – e INSAT
– Indian geostationary satellite (Sistema de Satélites Nacionais Indianos).
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3.11.8.5 MF #49 – Frequência de Detecção
É a real frequência transmitida pela radiobaliza e captada pelo LUT e pode ser
próxima de 406.025 MHz, 406.028 MHz, 406.037 MHz e 406.040 MHz. O ARCC deverá
informar essas frequências às aeronaves SAR com capacidade de recalada em 406 MHz para a
realização de busca eletrônica.
3.11.8.6 MF #50 – País de Registro da Radiobaliza
3.11.8.6.1 É o código de três dígitos do país (MID), fornecido pela União Internacional de
Telecomunicações (ITU), seguido do nome do país onde a radiobaliza está registrada. O código
pode ser obtido no website da ITU: www.itu.int.
3.11.8.6.2 Se a mensagem da radiobaliza estiver inválida, o MCC indicará NIL para este campo.
3.11.8.7 MF #51 – Classe ou Tipo de Uso da Radiobaliza
Algumas radiobalizas podem estar codificadas inadequadamente para o

ambiente na qual elas estão sendo usadas. Existem exemplos de EPIRB sendo usados como
PLB e alguns PLB sendo codificados com um protocolo de ELT para uso em aeronaves. Se a
mensagem da radiobaliza estiver inválida, o MCC indicará NIL para este campo.
3.11.8.8 MF #52 – Identificação da Radiobaliza
A informação de identificação da radiobaliza inclui: Serial number, designador

de operador da aeronave, 24-Bit address da aeronave, Radio Callsign e MMSI. Se a mensagem
da radiobaliza estiver inválida, o MCC indicará NIL para este campo.
3.11.8.9 MF #53 – Código de Emergência
3.11.8.9.1 No protocolo de codificação digital da radiobaliza chamado User Short Non-

Location é possível indicar a natureza do alerta de acordo com os códigos marítimos de
emergências da IMO. Esses códigos podem indicar fogo, explosão, inundação, colisão,
encalhamento, afundamento, incapacidade, desorientação ou alerta sem especificação.
3.11.8.9.2 No protocolo também é possível indicar outras emergências não marítimas. Essas
incluem se há necessidade de assistência médica, bem como se há sobreviventes incapacitados
ou não.
3.11.8.9.3 Este campo da mensagem não é protegido, isto é, não está sujeito à detecção
automática de erro e correção. Como consequência, a informação fornecida deve ser tratada
com cautela. Na maioria dos casos, as mensagens indicarão NIL para este campo.
3.11.8.10 MF #54 – Informação de Posição
3.11.8.10.1 A informação de posição associada ao Doppler A e B, solução de ambiguidade e

posição codificada são fornecidas nas mensagens de alerta. A hora associada à posição
corresponde ao TCA fornecido no campo #48 da SIT 185.
3.11.8.10.2 Os RCC devem estar atentos quando plotarem nas cartas e mapas as posições
recebidas do Sistema COSPAS-SARSAT, pois as localizações pelo efeito Doppler fornecidas
utilizam o sistema de referência geodésica (WGS 84). As localizações podem apresentar
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diferenças de posição do objeto da busca quando convertidas do sistema de referência geodésica

para projeção cônica, conforme Lambert ou outros padrões internacionais de cartas e mapas.
3.11.8.10.3 O Sistema Mundial Geodésico (World Geodetic System – WGS) é um recurso

matemático que permite designar coordenadas para pontos sobre a superfície terrestre. É
utilizado em geodésica, navegação, cartografia e sistemas globais de navegação por satélite.
Para a correta referência geográfica de elementos na superfície terrestre esse sistema é
necessário, haja vista que a terra não é uma esfera perfeita. Utilizam-se para sua definição um
elipsóide determinado e um ponto DATUM, cuja origem se encontra no geocentro terrestre.
Para definir as coordenadas geodésicas (latitude, longitude e altura) contam com um elipsóide
de revolução associado.
− MF #54a Resolução de Posição – A latitude e a longitude da posição
Doppler.
− MF #54b Posição A e Probabilidade – A latitude e a longitude da posição A
Doppler e o percentual de probabilidade de que esta é a posição real
do incidente.
− MF #54c Posição B e Probabilidade – O mesmo do anterior, para a posição
B.
− MF #54d Posição Codificada e Hora de Atualização – A latitude e a
longitude da posição codificada. A acuracidade desta posição é
dependente do protocolo usado pela radiobaliza. A hora de
atualização indicará que a posição codificada está dentro de 4
horas do TCA (ver item 3.11.8.11.4), como fornecida na SIT 185.
Se a mensagem da radiobaliza estiver inválida, o MCC indicará
NIL para este campo.
3.11.8.11 MF #55 – Fonte de Dados da Posição Codificada
3.11.8.11.1 Este campo da mensagem indica que os dados da posição codificada foram
fornecidos para a radiobaliza por dispositivo GNSS interno ou externo.
3.11.8.11.2 Transmissões de atualização da posição da radiobaliza com dispositivos GNSS

internos não devem ocorrer com intervalos maiores que 20 minutos.
3.11.8.11.3 A radiobaliza pode ser projetada para aceitar dados de posição de dispositivo
externo que forneça posições com intervalos não maiores que 20 minutos para EPIRB e PLB,
antes da ativação da radiobaliza, e de um minuto para ELT.
3.11.8.11.4 Se o dispositivo GNSS de navegação falhar ou não estiver disponível, a radiobaliza

retém a última posição válida por quatro horas após a qual a posição codificada será modificada
automaticamente para um valor default.
3.11.8.11.5 Se o formato do protocolo de localização da mensagem padrão está corrompido,

este campo da mensagem deve ser tratado com cautela. Se a mensagem da radiobaliza estiver
inválida, o MCC indicará NIL para este campo.
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3.11.8.12 MF #56 – Hora da Próxima Passagem
3.11.8.12.1 A hora da próxima passagem é a previsão de quando a próxima captação da

radiobaliza pelo satélite será processada por um LUT.
3.11.8.12.2 Outros satélites poderão captar o sinal da radiobaliza antes da próxima passagem
prevista na mensagem, porém não terão visibilidade pelos BRLUT. A hora da próxima
passagem é calculada com base na visibilidade mútua entre a posição da radiobaliza, satélite e
LUT por tempo suficiente para fornecer acuracidade na localização Doppler.
3.11.8.12.3 Como consequência, algumas passagens de satélites sem a geometria ideal podem
captar a radiobaliza antes da hora constante na mensagem de alerta e fornecer a localização
Doppler.
− MF #56a Próxima Hora de Visibilidade com a Posição Solucionada.
− MF #56b Próxima Hora de Visibilidade com Posição A Doppler.
− MF #56c Próxima Hora de Visibilidade com Posição B Doppler.
− MF #56d Próxima Hora de Visibilidade com a Posição Codificada.
3.11.8.13 MF #57 – HEX ID da Radiobaliza e Sinal para Recalada
3.11.8.13.1 O HEX ID é a representação dos 15 caracteres hexadecimais do código de

identificação da radiobaliza.
3.11.8.13.2 Interpretação do Sinal de Recalada:

a) NIL – sem sinal, sem uma frequência auxiliar para a recalada.
b) 121.5 – sinal de 121.5 MHz, ELT/EPIRB, em adição ao 406 MHz.
c) 9 GHZ SART – Transponder Radar Marítimo de Busca e Salvamento
(SART) 9 GHz em adição ao 406 MHz.
d) OTHER – um sinal designado pela agência nacional, incluído na
radiobaliza.
3.11.8.13.3 O protocolo de usuário pode fornecer informações em um dos quatro tipos de

indicadores recalada, entretanto o protocolo de localização padrão pode somente indicar se
existe capacidade de recalada em 121.5 MHz.
3.11.8.14 MF #58 – Tipo de Ativação
3.11.8.14.1 O tipo de ativação da radiobaliza está disponível somente para o protocolo de

usuário User Short Non-Location (Veja MF #53, acima) e tem a intenção de fornecer
informação com respeito ao mecanismo instalado na radiobaliza, isto é, algumas radiobalizas
podem somente ser ativadas manualmente, enquanto outras podem ser ativadas manual ou
automaticamente. Um EPIRB de livre flutuação indicará ativação automática ou manual nas
mensagens de alerta de emergência. A radiobaliza sem livre flutuação pode somente ser ativada
manualmente.
3.11.8.14.2 Este campo da mensagem não é protegido, isto é, não está sujeito à detecção
automática de erro e correção. Como consequência, a informação fornecida por este campo da
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mensagem deve ser tratada com cautela. Se a mensagem da radiobaliza estiver inválida, o MCC
indicará NIL para este campo.
3.11.8.14.3 Mensagens de alerta de segurança para embarcações (SSAS) sempre indicarão

ativação manual.
3.11.8.15 MF #59 – Número da Radiobaliza
O protocolo de usuário permite a codificação de múltiplas radiobalizas usando o

mesmo Radio callsign ou MMSI. As aeronaves e embarcações transatlânticas têm vários botes
salva-vidas e cada um com um EPIRB, que receberá a mesma identificação daquelas. Para a
primeira radiobaliza a bordo da embarcação o campo da mensagem será identificado como zero
(0). Outras radiobalizas a bordo da embarcação serão identificadas como 1 a 9 e A a Z. A
radiobaliza numerada com zero também indica que ela é de flutuação livre e desse modo o tipo
de ativação associada deverá ser automática ou manual. Se a mensagem da radiobaliza estiver
inválida, o MCC indicará NIL para este campo.
3.11.8.16 MF #60 – Outras Informações Codificadas
Outras informações codificadas da mensagem 406 MHz, como determinado pelo

MCC onde a radiobaliza foi registrada, incluem:
a) número do certificado de aprovação da radiobaliza no Sistema
COSPAS-SARSAT a partir do qual podem ser obtidos o modelo e fabricante
da radiobaliza;
b) a incerteza inerente à acuracidade da posição codificada, que pode ser mais
ou menos 4 minutos e 30 segundos de latitude e longitude, dependendo do
protocolo da radiobaliza; e
c) a designação de uma aeronave com 24-bit address do país especificado e
seu registro.
3.11.8.17 MF #61 – Informações Operacionais
A informação operacional é obtida separadamente da informação codificada

fornecida na mensagem. Essa informação inclui:
a) confiabilidade da posição Doppler e se há suspeita de que os parâmetros de
processamento geométrico de passagem do satélite são menores que o ideal;
b) fator de confiabilidade, descrito no item 4.3.3.12.1.4, do processamento das
captações dos transmissores na frequência 406 MHZ não é inserido
automaticamente nas mensagens;
c) confiabilidade da posição Doppler, se há suspeita quanto à manobra do
satélite (quando há possibilidade de um erro maior que 10 km);
d) identificação do LUT que processou a mensagem;
e) informações do registro do banco de dados de radiobalizas;
f) determinação da posição imagem antes da resolução de ambiguidade
Doppler; e
g) se a mensagem é inválida, a informação: “dados decodificados da
mensagem da radiobaliza não são confiáveis.”
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3.11.8.18 MF #62 – Observações
3.11.8.18.1 Informações adicionais podem ser fornecidas neste parágrafo, a critério do MCC
remetente.
3.11.8.18.2 Será incluído o aviso de que “o alerta precisará ser processado de acordo com
os procedimentos de segurança relevantes” nos casos de alertas de segurança para
embarcações (SSAS).
3.11.8.19 MF #63 – Fim da Mensagem
Este texto é adicionado para que a mensagem não dê indicação ambígua ao

destinatário e indica que não há mais nenhuma informação.
NOTA: No Anexo A, consta um exemplário com todas as mensagens em vigor no Sistema

COSPAS-SARSAT, utilizadas nas comunicações entre o BRMCC e os MCC, RCC e
SPOC.
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4 OPERAÇÃO SAR
É o conjunto de ações, coordenadas por um RCC, relacionadas à localização dos

ocupantes de aeronaves e embarcações, o resgate de tripulações, retorno à segurança dos
sobreviventes e, quando solicitadas pelas autoridades competentes, medidas para atenuar os
efeitos das calamidades públicas e prestação de assistência, sempre que houver perigo da vida
humana.
NOTA: As situações de perigo envolvendo pessoas que não estavam a bordo de aeronaves ou
embarcações deverão ser repassadas à Polícia Militar, à Polícia Civil, ao Corpo de
Bombeiros ou a um órgão de Defesa Civil responsável pela área da ocorrência, com
todas as informações recebidas.
4.1 INCIDENTE SAR
Incidente SAR é qualquer situação anormal relacionada com a segurança de

aeronave ou embarcação e que requeira alerta ou ação imediata dos recursos SAR. Um incidente
SAR é um dos motivos pelo qual se inicia uma operação SAR.
4.1.1 INCIDENTE COM AERONAVE
Um incidente SAR, que envolva aeronave, é considerado iminente ou real

quando existir uma das seguintes condições:
a) a posição informada ou atitude observada de uma aeronave suscita dúvidas
quanto à sua segurança;
b) os informes indicam que a eficiência operacional da aeronave esteja
diminuída de tal forma que o pouso forçado pode ser necessário;
c) a aeronave está desaparecida ou atrasada, sem que se consiga obter
comunicação com ela;
d) foi informado que a aeronave efetuou pouso forçado ou esteja a ponto de
fazê-lo;
e) foi informado que a tripulação abandonou a aeronave ou está a ponto de
fazê-lo;
f) uma estação de radar receba o sinal de emergência emitido por transponder;
g) seja recebida uma mensagem Mayday, um pedido de auxílio ou aviso de que
o perigo seja iminente;
h) seja recebido o sinal de emergência captado pelo Sistema COSPAS-
SARSAT;
i) uma estação de radar esteja captando o triângulo padrão, pela esquerda ou
pela direita;
j) quando a aeronave ativar a capacidade de emergência ou urgência
apropriada do ADS-B ou ADS-C; e
k) quando a aeronave transmitir a mensagem de emergência apropriada por
CPDLC – Controller Pilot Data Link Communications.
l) quando a aeronave aciona o ELT fixo do tipo rastreamento de emergência
(ELT-DT GADSS).
4.1.2 INCIDENTE COM EMBARCAÇÃO DE SUPERFÍCIE OU HOMEM AO MAR
As situações envolvendo embarcação de superfície ou homem ao mar que

conduzam a um incidente SAR deverão ser tratadas em estreita coordenação com o Centro de
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Coordenação de Salvamento Marítimo (MRCC) responsável pela área da ocorrência. Após

receber a solicitação do MRCC, o ARCC coordenará o emprego dos recursos aéreos
disponibilizados para a operação.
4.2 ASPECTOS LEGAIS
É vasta a legislação que pode ser relacionada com acidente aeronáutico ou

marítimo e, por extensão, a uma operação de busca e salvamento. Na execução de uma operação
SAR, podem surgir tarefas cujo cumprimento deve ser cercado de cuidados especiais, para que
não redundem em responsabilidades de ordem jurídico-legal, tanto de alcance civil como
criminal. Para tanto, torna-se fundamental a compreensão de todos os aspectos legais existentes
nas operações SAR, especialmente nas seguintes situações:
a) fronteiras internacionais;
b) propriedade privada;
c) resgate de sobreviventes;
d) remoção de restos humanos;
e) custódia e marcação de destroços; e
f) relatório final de operação SAR.
4.2.1 FRONTEIRAS INTERNACIONAIS
4.2.1.1 O Direito define como território nacional o espaço geográfico compreendido em seus
limites territoriais, rios limítrofes, mar territorial e o espaço aéreo sobrejacente a todos eles.
4.2.1.2 O Direito Internacional reconhece ainda como território do Estado de sua nacionalidade:
a) embaixadas ou representações diplomáticas brasileiras localizadas em outro
país, bem como embarcações e aeronaves militares brasileiras onde quer que
se encontrem;
b) aeronaves civis públicas, destinadas ao serviço do poder público; e
c) aeronaves civis privadas, quando em alto-mar ou região que não pertença a
qualquer Estado.
4.2.1.3 Considerando a alínea “c”, conclui-se que embarcações e aeronaves civis privadas,
quando em território de outro Estado, não gozam do privilégio da extraterritorialidade.
4.2.1.4 O ingresso em qualquer parte do território de um país, sem autorização, constitui

invasão territorial.
4.2.1.5 Tratando-se de uma aeronave militar brasileira a serviço do ARCC, que adentre
território estrangeiro, o caso pode ser considerado agressão e originar um incidente diplomático
de consequências imprevisíveis. Nesse caso, a responsabilidade jurídica recairá imediatamente
sobre o chefe do ARCC, SMC, tripulação da SRU envolvida, Comandante do CINDACTA,
Diretor-Geral do DECEA, Comandante da Aeronáutica etc.
4.2.1.6 Alguns cuidados devem ser tomados pelo SMC ao realizar uma busca em região
próxima às fronteiras, especialmente em áreas onde a linha limítrofe não é de fácil identificação,
podendo haver a ultrapassagem da mesma durante um voo.
4.2.1.7 Havendo necessidade de a aeronave SAR cruzar limites de fronteiras, o SMC deve
antecipar-se ao problema, solicitando a devida autorização ao COMAE por intermédio do
Supervisor de Suporte (SDS), que fará a solicitação à Seção de Sobrevoo do Estado-Maior da
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Aeronáutica (EMAER) e ao RCC responsável pela SRR a ser sobrevoada. Tal informação
deverá ser repassada ao Subdepartamento de Operações do DECEA.
4.2.1.8 O voo que ultrapassar as fronteiras só deve ser realizado depois de autorizado pelas
autoridades competentes do país envolvido.
4.2.1.9 O serviço de busca e salvamento aeronáutico do Brasil está disponível para atendimento
aos países membros da OACI, mediante prévia solicitação ao DECEA.
4.2.2 PROPRIEDADE PRIVADA
Para tratar do assunto propriedade privada, devem-se considerar dois aspectos

importantes: a entrada propriamente dita em propriedade privada e a possibilidade de causar ou
agravar danos.
4.2.2.1 Entrada em Propriedade Privada
4.2.2.1.1 Com relação ao ingresso de pessoas estranhas em propriedade privada, deve-se

conhecer o que a Constituição Federal prevê em seu artigo 5º, seções XI, XXII, XXV e outras.
4.2.2.1.2 É permitido em situação de emergência o ingresso de equipes de salvamento em

propriedade privada, a fim de que vidas sejam salvas.
4.2.2.2 Causar ou Agravar Danos à Propriedade Privada
4.2.2.2.1 Deve-se saber que o Comando da Aeronáutica pode ser responsabilizado perante a
Justiça para ressarcir os danos causados por seu pessoal durante uma operação, tanto no objeto
da busca (aeronave, embarcação etc.) e em seu conteúdo como no local e construções atingidas
pelo acidente.
4.2.2.2.2 É dever do SMC tomar as medidas no sentido de preservar os valores ou bens

encontrados na aeronave, que devem ser preservados no estado em que forem encontrados,
evitando-se alterar indícios que poderiam facilitar a investigação do acidente.
4.2.2.2.3 Os danos causados pelas equipes de salvamento à propriedade privada só serão

justificados se forem, absolutamente, necessários para se resgatar sobreviventes. No caso de
remoção de restos mortais, deve-se atentar para as orientações pertinentes ao assunto constantes
no item 4.2.6 e seus subitens.
4.2.2.2.4 O SMC deve lembrar que paralelamente, ou logo após a operação SAR, ocorre a
investigação do acidente aeronáutico, que tem como foco a obtenção de dados que permitam a
tomada de medidas de prevenção e, muitas vezes, a instauração de inquérito policial, cujo
objetivo é apurar as responsabilidades de caráter civil, administrativo e penal.
4.2.3 RESGATE DE SOBREVIVENTES
4.2.3.1 Os Códigos Penais, Civil e Militar alinham uma série de delitos que podem ser
imputados aos participantes caso suas ações não sejam estritamente de acordo com as normas
e com um alto grau de cuidado e bom senso.
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4.2.3.2 A FAB capacita os militares integrantes das suas equipes de resgate para salvar a vida
dos sobreviventes de acidentes. A organização militar à qual as equipes estão subordinadas é
responsável por garantir a certificação e capacitação de seus componentes.
4.2.3.3 A decisão sobre o resgate depende da assessoria de pessoal especializado, seja ela
proveniente das equipes SAR dos esquadrões da FAB ou de outros órgãos, tais como Corpo de
Bombeiros, Polícia, Defesa Civil, SAMU etc.
4.2.3.4 O SMC considerará as condições do terreno, os recursos disponíveis, o estado dos

sobreviventes e a distância a ser percorrida até onde se poderá alcançar um meio de transporte
adequado para o resgate.
4.2.3.5 O SMC deve conhecer os diferentes tipos de recursos de resgate mais utilizados pela
FAB, tais como içamento por maca, içamento por alça de resgate (estropo) ou por McGuire.
4.2.3.6 Todos os aspectos devem ser cuidadosamente avaliados, da maneira mais rápida
possível, para que não sejam agravadas as condições dos sobreviventes.
4.2.4 COMISSÃO X OMISSÃO
Conhece-se na doutrina nacional as seguintes modalidades de crimes em relação

à comissão e à omissão:
a) Crime comissivo – aquele que consiste em uma ação. Exige uma atividade
concreta do agente, isto é, o agente faz o que a norma proíbe (Ex.: matar
alguém).
b) Crime omissivo – distingue-se em próprio e impróprio (também
denominado impuro ou comissivo por omissão):
i. Crime omissivo próprio é o que descreve a simples omissão do
agente que tinha o dever de agir, ou seja, o agente não faz o que
a norma manda. (Exemplo: omissão de socorro – CP, art. 135).
ii. Crime omissivo impróprio é o que exige do agente uma
concreta atuação para impedir o resultado que ele devia (e podia)
evitar. O agente responde pelo crime omissivo impróprio porque
não evitou ou impediu o resultado que devia (e podia) ter evitado.
(Exemplo: O SMC não aciona as facilidades SAR e autoriza o
resgate dos sobreviventes de acidente por pessoal sem a devida
capacitação, comprometendo a integridade física das vítimas).
4.2.5 DOLO X CULPA
4.2.5.1 O dolo é a vontade e consciência de praticar uma ação. Assim, difere da culpa, já que
essa ocorre independentemente da vontade de quem pratica a ação. A intenção de matar alguém
caracteriza o homicídio doloso. Quando não há a intenção de matar alguém, incorre em
homicídio culposo.
4.2.5.2 Deve-se saber que para responder por homicídio culposo todos os elementos da culpa
deverão estar presentes: inobservância do dever de cuidado, resultado, previsibilidade do
resultado, nexo causal (relação entre causa e resultado) e tipicidade (estar previsto em lei).
4.2.5.3 O crime é culposo quando o agente causou o resultado por negligência, imprudência ou
imperícia, podendo haver responsabilidade tanto na esfera penal quanto civil.
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4.2.5.4 A negligência é a culpa por inação! Por exemplo, se um SMC decidir por não enviar
uma equipe SAR ao local do sinistro sem um motivo cabível estará diante de um caso de
negligência.
4.2.5.5 A imprudência é a culpa por ação! Pode ocorrer quando um homem de resgate se
dispõe a içar uma vítima e a amarra de maneira incorreta, deixando-a cair durante a operação.
Para o SMC a imprudência pode existir se, por exemplo, durante a plotagem de um padrão
ocorrer um erro de planejamento.
4.2.5.6 A imperícia ocorre quando “há uma inaptidão do agente para o exercício de arte ou
profissão” (Rogério Grecco). Ocorre imperícia se houver, por exemplo, uma aplicação errada
na sequência dos procedimentos previstos no protocolo para salvar a vida de uma vítima.
4.2.6 RESTOS MORTAIS
4.2.6.1 Remoção de Restos Humanos
4.2.6.1.1 Somente profissionais da área médica podem atestar a morte de um ser humano. As
equipes SAR, normalmente, não possuem integrantes com essa especialidade em seus quadros
de tripulantes. Esse impasse, normalmente, resolve-se pela gravidade do acidente, que
brutalmente transforma as vítimas em cadáveres, muitas vezes em massas disformes.
4.2.6.1.2 É importante ressaltar que a responsabilidade por remover os cadáveres e apurar os

fatos relacionados ao falecimento de um ser humano é da autoridade policial local.
4.2.6.1.3 Ao se constatar que existem falecidos no local do sinistro, a autoridade policial deve
ser comunicada imediatamente e a equipe SAR somente deve movimentar e retirar esses corpos
após a autorização por escrito da autoridade policial competente, e após consultar o Oficial de
Segurança de Voo (OSV), nos casos em que tal remoção altere o estado da aeronave.
4.2.6.1.4 A equipe responsável pelo salvamento, ao se deparar com restos mortais de vítimas
de um sinistro, deve tomar alguns cuidados específicos, a fim de evitar implicações jurídicas
desnecessárias e auxiliar o processo de investigação do acidente.
4.2.6.1.5 Cabe ao SMC orientar a equipe de salvamento a proceder à identificação e relacionar

todos os pertences encontrados, além de manter um estreito contato com a equipe de
coordenação para que os meios policial, elo SIPAER e a própria equipe responsável pelo
salvamento trabalhem conjuntamente.
4.2.6.1.6 Os restos mortais de militares e os civis funcionários de organização militar deverão

ser evacuados somente com a autorização de oficial médico.
4.2.6.1.7 Caso o acidente tenha ocorrido além das fronteiras, a evacuação dos restos mortais
envolve as leis locais e a operação de remoção deve ser feita mediante vias diplomáticas, após
ser obtida a autorização do DECEA.
4.2.6.1.8 A sequência das ações a serem adotadas em caso de remoção de restos humanos, para
facilitar a compreensão do assunto, é a seguinte:
a) localização do objeto da busca;
b) constatação de que não há sobreviventes;
c) informação da situação à autoridade policial competente;
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d) solicitação da autoridade policial para a remoção dos restos mortais;

e) coordenação com o OSV caso a remoção altere a cena do acidente; e
f) coordenação dos recursos para a remoção dos restos mortais.
4.2.6.2 Transporte de Restos Mortais
4.2.6.2.1 Uma aeronave designada para cumprir uma operação SAR, normalmente, não executa
o transporte de restos mortais.
4.2.6.2.2 Caso o translado seja solicitado pela autoridade policial competente, por meio de
formulário específico, o transporte, se autorizado, será realizado do local do sinistro até a sede
do município responsável pela área.
4.2.6.2.3 Após a retirada dos corpos do local do acidente e o seu transporte para o local
apropriado, antes de se fazer a entrega dos despojos à família, deverão ser periciados em exame
de necropsia pelo Instituto Médico Legal (IML).
4.2.6.2.4 O SMC deverá solicitar, no contato com a autoridade policial que receberá os restos
mortais, a presença da equipe do IML local, acompanhada da autoridade policial ou de seu
representante legal.
4.2.7 VÍTIMAS NÃO LOCALIZADAS
4.2.7.1 Deve-se considerar a situação em que a operação SAR tenha sido suspensa por não ter
sido localizado o objeto da busca ou, caso tenha sido localizado, não terem sido encontrados
todos os ocupantes ou seus restos mortais.
4.2.7.2 Cabe à equipe de coordenação a incumbência de verificar, com a companhia aérea,

operador ou explorador no local de embarque, se tais pessoas realmente se encontravam a
bordo.
4.2.7.3 Essas pessoas serão dadas como desaparecidas no relatório final de operação SAR e
esse relatório poderá servir, posteriormente, para que a família do desaparecido possa requerer,
em juízo, a declaração de morte presumida.
4.2.8 CUSTÓDIA E MARCAÇÃO DE DESTROÇOS DE UM ACIDENTE
4.2.8.1 Todo o cenário do local do acidente deve ser preservado. Qualquer alteração pode
influenciar a investigação. Antes de quaisquer modificações a cena deve ser previamente
demarcada, se possível fotografada.
4.2.8.2 No intuito de colaborar com o elo SIPAER, a equipe que chegar ao local do sinistro
deve tomar alguns cuidados específicos, previstos na legislação pertinente, tais como:
a) evitar incêndios provocados pelo uso de ferramentas inadequadas caso haja
necessidade de romper a estrutura da aeronave;
b) não mover ou alterar os restos da aeronave ou sinais deixados no local até
que seja autorizado pela equipe de investigação do acidente, OSV ou Elo
SIPAER, exceto para auxiliar as vítimas;
c) fazer fotografias de diversos ângulos dos restos da aeronave, bem como dos
corpos dos ocupantes falecidos, antes de retirá-los de onde se encontram;
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d) procurar identificar as pessoas falecidas e relacionar os seus pertences,

juntando-os em um recipiente e rotulando-os para posterior entrega ao
responsável pelos restos mortais;
e) anotar os detalhes observados ou, se não for possível, esforçar-se para retê-
los na memória a fim de facilitar o relatório após a operação; e
f) manter-se em permanente contato com a coordenação, informando o
desenvolvimento das operações.
4.2.8.3 O elo SIPAER escalado para a investigação poderá ser conduzido a bordo de uma SRU,
desde que informe ao SMC tal necessidade e seja autorizado pelo COMAE.
4.2.8.4 A autorização de permanência do elo de coordenação em apoio à atividade SIPAER

será emitida pelo DO-SAR do CINDACTA ao qual o ARCC ou ARSC está subordinado
administrativamente.
4.2.8.5 A autorização de permanência do elo de execução em apoio à atividade SIPAER será

emitida pelo SDS do COMAE.
4.2.9 RELATÓRIO FINAL DE OPERAÇÃO SAR
4.2.9.1 O relatório final de operação SAR é o documento que retrata todas as particularidades
e todas as ações tomadas nas operações SAR.
4.2.9.2 O relatório final da operação SAR será confeccionado, obrigatoriamente, quando

houver participação dos órgãos de execução da FAB. O relatório final das demais operações
ficará a critério dos chefes de ARCC ou por solicitação do DECEA.
4.2.9.3 O Relatório será composto do extrato dos registros do SARMaster, de todos os

documentos relacionados à operação SAR e do parecer técnico elaborado pelo SMC.
4.2.9.4 Após o término da operação, o SMC deve gerar o extrato dos registros da operação SAR
no software SARMaster, conforme previsto no item 6.6.9.
4.2.9.5 Devem ser anexados ao relatório final de operação SAR os demais documentos
relacionados à operação considerados importantes, tais como radiogramas e fac-símiles
expedidos e recebidos dos órgãos e elos do SISSAR, mapas, informações meteorológicas e
outros julgados pertinentes.
4.2.9.6 O SMC é o responsável pela elaboração do relatório final de operação SAR. Ao elaborar
o parecer técnico deverá observar os seguintes cuidados para assegurar a fidelidade e a clareza
no relato do desenvolvimento da operação:
a) não emitir juízo de valor sobre os fatos ocorridos;
b) ater-se a relatar os fatos realmente ocorridos, não presumir situações e fatos
que não ocorreram;
c) atentar para as palavras utilizadas, evitando aquelas que permitem outros
significados e interpretações;
d) evitar o excesso de termos técnicos e siglas;
e) priorizar a impessoalidade das informações; e
f) revisar o sumário da operação, certificando-se de que todos os
acontecimentos necessários ao seu entendimento foram narrados.
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NOTA: O parecer técnico deve abordar, no mínimo, a análise dos fatos ocorridos, fatores
adversos, infrações aparentes, recomendações e ensinamentos extraídos da operação.
4.2.9.7 O chefe do ARCC enviará o relatório final de operação SAR ao DECEA, obedecendo à
Cadeia de Comando.
4.2.9.8 O relatório final de operação SAR deverá estar no DECEA no prazo máximo de 30
(trinta) dias após o encerramento ou suspensão da operação SAR.
4.2.9.9 A Seção de Controle SAR do SDOP, após analisar o relatório final da operação SAR,
emitirá documento na forma de “Lições Aprendidas” ao ARCC que coordenou a operação,
contendo os ensinamentos extraídos. Tais “Lições Aprendidas” devem ser enviadas aos demais
órgãos e elos do SISSAR quando constituírem ensinamentos de interesse SAR.
4.2.9.10 Cabe ao DECEA emitir uma certidão, que é um documento resumo extraído do
relatório final de operação SAR, quando solicitado por autoridades competentes.
4.3 ETAPAS DA OPERAÇÃO SAR
Uma operação SAR possui etapas definidas que ajudam na organização das
atividades de resposta, porém essas devem ser flexíveis. Muitas das ações descritas em cada
uma das etapas podem ser executadas simultaneamente ou em ordem diferente, adaptando-se
às circunstâncias específicas, visto que duas operações SAR não seguem exatamente o mesmo
padrão e algumas podem não requerer o cumprimento de todas as etapas previstas. As cinco
etapas das operações SAR são descritas abaixo:
a) Conhecimento – É a obtenção de informações iniciais, por intermédio de um
elo do SISSAR ou de qualquer pessoa, de que uma situação de emergência
existe ou possa existir.
b) Ação Inicial – É a ação preliminar executada para alertar as facilidades SAR
e obter mais informações. Ela inclui a avaliação e a classificação das
informações, alerta aos recursos SAR, cheques de comunicação e, em
situações urgentes, o estabelecimento imediato de atividades relativas às
outras etapas.
c) Planejamento – É a aplicação do plano de operações, planejamento da busca
e do salvamento e planejamento das ações relativas ao encaminhamento dos
sobreviventes às equipes médicas ou o deslocamento deles para lugares
seguros, conforme seja apropriado.
d) Execução – É o deslocamento dos recursos SAR à cena, a condução das
buscas, o salvamento dos sobreviventes, o auxílio à aeronave ou embarcação
em perigo, o provimento da necessária assistência de emergência aos
sobreviventes e o encaminhamento das vítimas para equipes médicas.
e) Conclusão – Nessa etapa, ocorre o retorno dos recursos SAR às suas
atividades normais, bem como o preenchimento e a conclusão de toda a
documentação requerida.
4.3.1 ETAPA DE CONHECIMENTO
4.3.1.1 O sucesso de uma operação SAR depende da rapidez com que é planejada e executada.
As informações devem ser coletadas e avaliadas para determinar a natureza, a fase de
emergência e a ação adequada a ser tomada. É da máxima importância que todos os informes
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relacionados ao incidente sejam levados imediatamente ao ARCC, que, de posse desses dados,
desencadeia os planos especialmente preparados para as operações SAR.
4.3.1.2 A etapa de conhecimento se inicia quando o ARCC recebe a primeira notificação de um

incidente SAR real ou potencial. Qualquer órgão pode informar aos ARCC a existência de um
incidente SAR aeronáutico, porém tais informações, normalmente, provêm dos órgãos ATS ou
do explorador. Quando a informação não tiver origem nos órgãos ATS, o ARCC fará contato
com o ACC responsável pela região onde o possível incidente está localizado, para avaliar a
situação e classificar a fase de emergência correspondente.
4.3.1.3 Todas as informações recebidas antes e durante uma operação SAR devem ser
cuidadosamente avaliadas para se determinar a sua validade, a urgência da ação e a magnitude
da resposta. Em situações que requeiram auxílio imediato, a ação deve realizar-se prontamente.
Havendo incerteza sobre uma informação e sua confirmação implique atraso significativo para
o início da operação, o ARCC deve iniciar a ação com base na informação duvidosa enquanto
se efetue a verificação.
4.3.1.4 Sempre que possível, os dados pertinentes serão plotados para auxiliar a avaliação dos
fatores relacionados. No caso de aeronaves atrasadas, ênfase especial deverá ser dada aos
seguintes aspectos:
a) Atraso nas Comunicações – Os atrasos nas comunicações são muito difíceis
de avaliar em termos de existência ou não de um incidente, principalmente
em regiões onde tais atrasos sejam frequentes; todavia, a experiência
adquirida com relação às características da área possibilita ao pessoal do
ARCC avaliar a existência ou não do incidente.
b) Condições Meteorológicas – Uma criteriosa avaliação do incidente não
dispensa a análise das condições meteorológicas, por serem um dos fatores
que afetam a segurança do voo. A formação de gelo, turbulência, teto baixo,
visibilidade reduzida e ventos fortes podem obrigar os pilotos a desviarem
da rota prevista, ou ainda causar transtornos mais graves. O pessoal do
ARCC deve certificar-se da existência desses fatores para uma avaliação
mais precisa.
c) Hábitos dos Pilotos – Alguns pilotos de aeronaves ou de embarcações são
conhecidos por reagirem de certa maneira em determinadas circunstâncias.
O conhecimento de seus hábitos – como rotas e localidades preferidas – e
das suas qualificações, por meio de informações de familiares e amigos,
pode fornecer subsídios para a avaliação de um incidente, o planejamento
subsequente e a execução da missão de busca.
4.3.1.5 Informações de Aeronaves Acidentadas – Ao receber informações de aeronaves

acidentadas, o ARCC procederá a uma investigação rápida, interrogando os informantes e, se
necessário, consultará os órgãos policiais da área, para constatar sua veracidade. Verificará
ainda o arquivo de localização de destroços, bem como consultará o ACC sobre qualquer atraso
de aeronave.
4.3.1.6 Após avaliar todas as informações disponíveis e uma fase de emergência tiver sido
declarada, o ARCC ou ARSC deverá informar, imediatamente, às autoridades, aos órgãos de
serviço envolvidos, ao explorador e aos recursos SAR pertinentes.
4.3.1.7 Quando mais de um ARCC receber o alerta de perigo, deverão coordenar rapidamente
entre si e cada um deverá informar aos demais sobre as ações tomadas. Isso tem aplicação
60/323 MCA 64-3/2019
especial para o primeiro alerta COSPAS-SARSAT quando as posições A e B do efeito Doppler

estiverem em SRR diferentes.
4.3.1.8 Fases de Emergência
4.3.1.8.1 A evolução de um incidente SAR normalmente se desenvolve em três fases, conforme

a urgência requerida pela situação. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis
basicamente a quase toda classe de incidente SAR, eles se referem a aeronaves atrasadas ou
desaparecidas. Após avaliar todas as informações disponíveis e levar em conta o grau de
emergência, o órgão ATS classificará em uma das três fases em coordenação com o ARCC e
informará, imediatamente, a todos os órgãos apropriados. Nada impede que um incidente seja
classificado, inicialmente, em qualquer fase de acordo com a urgência indicada pela análise da
situação, e reclassificado posteriormente.
4.3.1.8.2 As três fases de emergência são: Fase de Incerteza, Fase de Alerta e Fase de Perigo; e
estão descritas na legislação de tráfego aéreo apropriada.
4.3.1.8.3 O ARCC somente classificará uma fase de emergência quando a aeronave envolvida
não tiver preenchido plano de voo nem mantido contato com qualquer órgão ATS.
4.3.1.8.4 Quando uma ação relativa a qualquer uma das fases de emergência iniciada pelo
ARCC não for mais necessária, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu
cancelamento e informar aos demais órgãos envolvidos.
4.3.2 ETAPA DE AÇÃO INICIAL
A etapa de ação inicial ocorre quando o SISSAR inicia sua resposta. No entanto,
algumas ações podem ocorrer durante a fase de conhecimento e continuar durante as demais
etapas. Os procedimentos básicos de ação inicial apresentados a seguir devem ser aplicados em
cada fase de emergência e interpretados com flexibilidade, tendo em vista que a ordem das
ações pode mudar, de acordo com as circunstâncias.
4.3.2.1 Designação do ARCC para Operação SAR com Posição Conhecida
4.3.2.1.1 Quando a posição da aeronave em perigo é conhecida, o ARCC em cuja SRR se

encontre a aeronave se encarregará de iniciar a operação SAR.
4.3.2.1.2 Quando a continuação do voo da aeronave em perigo indicar que ela pode abandonar
a SRR pela qual o ARCC é responsável, as seguintes medidas serão adotadas:
a) alertar os ARCC relacionados à rota planejada ou pretendida pela aeronave
em perigo, transmitindo-lhes todas as informações disponíveis sobre o
incidente;
b) prosseguir na coordenação da operação SAR até que o ARCC adjacente
tenha assumido a responsabilidade da coordenação da operação, em virtude
de a aeronave ter entrado na sua SRR. A transferência da coordenação
deverá ser registrada no ARCC; e
c) permanecer preparado para auxiliar até ser informado de que sua ajuda não
será mais necessária.
4.3.2.1.3 Quando a emergência ocorrer fora de sua SRR, o ARCC deverá notificar
imediatamente o ARCC responsável pela SRR onde se localiza a aeronave e assumir a
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coordenação SAR até que o ARCC responsável o faça. Os procedimentos de transferência de

responsabilidade de um ARCC para outro são basicamente os seguintes:
a) contato direto entre os SMC dos dois ARCC envolvidos;
b) o ARCC que iniciou a operação deve solicitar que o outro ARCC assuma a
responsabilidade, porém o ARCC contatado pode se oferecer para assumir
a coordenação da operação SAR;
c) o ARCC que iniciou a operação SAR permanecerá responsável até que o
outro assuma formalmente a coordenação da operação SAR;
d) os ARCC envolvidos deverão ter ciência de todos os detalhes das ações
implementadas;
e) os ARCC envolvidos devem registrar a transferência de responsabilidade
nos arquivos apropriados; e
f) todos os recursos envolvidos devem ser notificados da transferência de
responsabilidade.
4.3.2.2 Designação do ARCC para Operação SAR com Posição Desconhecida
4.3.2.2.1 Quando a posição de uma aeronave ou embarcação em perigo é desconhecida ao longo

de uma rota, podendo estar em mais de uma SRR, o ARCC responsável pela coordenação será:
a) aquele que primeiro receber a informação, a menos que outra decisão seja
tomada em comum acordo entre os ARCC envolvidos.
b) o da SRR na qual a aeronave ou embarcação notificou pela última vez a sua
posição;
c) o da SRR para à qual a aeronave ou embarcação estava prosseguindo quando
sua última posição reportada estava no limite das SRR;
d) o da SRR de destino da aeronave ou embarcação, se não estava devidamente
equipada para efetuar comunicações bilaterais ou não tinha a obrigação de
manter comunicação rádio; ou
e) o da SRR na qual o local do acidente tenha sido posteriormente identificado
pelo Sistema COSPAS-SARSAT.
4.3.2.2.2 Após a fase de emergência ter sido declarada, o ARCC que iniciou a coordenação
deverá informar aos ARCC que poderão estar envolvidos todas as circunstâncias da emergência
e desdobramentos subsequentes. Da mesma forma, todos os ARCC que vierem a tomar ciência
de qualquer informação pertinente à emergência deverão repassá-las ao ARCC que iniciou a
coordenação.
4.3.2.2.3 Sempre que aplicável, o ARCC deve repassar as informações a respeito da operação
SAR aos órgãos ATS responsáveis pela FIR na qual se supõe que a aeronave objeto da busca
se encontre, para serem retransmitidas a essa aeronave, caso consiga contato.
4.3.2.3 Busca por Comunicações
São as buscas efetuadas pelos meios de comunicação disponíveis, consistindo

em manter contato com várias estações e órgãos, a fim de obter informações relacionadas à
localização e situação de uma aeronave envolvida em incidente SAR.
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4.3.2.3.1 Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM)
Os órgãos ATS, normalmente os ACC, efetuarão a PRECOM, limitada às

estações com as quais mantêm contato através dos circuitos normais, devendo ser realizada na
seguinte sequência de contatos:
a) com o aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não
regressou e para confirmar o plano de voo em vigor;
b) com os locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a
aeronave não tenha chegado; e
c) com todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para
tentar estabelecer contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não
tenha pousado antes de atingir o seu destino.
NOTA: A PRECOM deverá ser realizada pelo órgão ATS em coordenação com o ARCC.
4.3.2.3.2 Busca Estendida por Comunicações (EXCOM)
Os ARCC têm sob sua responsabilidade a condução da EXCOM. O propósito

deste tipo de busca é obter das fontes que os órgãos ATS não puderam verificar por meio de
seus circuitos normais de comunicação qualquer informação relacionada à aeronave atrasada.
A EXCOM é iniciada ao completar-se a PRECOM sem sucesso, momento em que o incidente
entra na Fase de Alerta. Caso necessário, ela pode ser iniciada antes de finalizada a PRECOM.
Os meios de comunicações mais expeditos devem ser usados. O método e a sequência para
conduzir uma EXCOM são determinados pela situação existente e o tempo de sua duração. Se
esse tipo de busca apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada desaparecida e o
incidente entra na Fase de Perigo. Os órgãos e recursos a serem consultados durante a EXCOM
são os seguintes:
a) estações radar e todos os aeródromos militares e civis ao longo da rota
planejada pela aeronave, que não foram verificados na PRECOM;
b) outros aeródromos próximos da rota; e
c) todo e qualquer órgão ou instalação capaz de prestar informação adicional
ou de verificar a informação já obtida. Se necessário, o ARCC solicitará aos
órgãos relacionados no plano de operações que façam contato com os
aeródromos não contatados, seja por falta de comunicação ou horário
limitado de operação.
4.3.2.3.3 Quando a busca por comunicações ou outras informações indicarem que o objeto da
busca não está em perigo, o ARCC encerrará a operação SAR e imediatamente, se for o caso,
informará ao explorador, à fonte da informação, às autoridades alertadas e aos órgãos e serviços
envolvidos.
4.3.2.4 Ações Iniciais na Fase de Incerteza
Nesta fase, os ARCC não são responsáveis pelas informações relacionadas com
o atraso, chegada ou posição, contudo tomarão as seguintes medidas para assegurar uma ação
rápida e eficaz caso o incidente passe a uma fase mais urgente:
a) certificar-se de que a PRECOM tenha sido iniciada pelo ACC responsável

pela área;
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b) designar imediatamente um SMC e informar às autoridades SAR

apropriadas órgãos e serviços envolvidos e facilidades a respeito dessa ação.
Se necessário, um ARCC ou ARSC poderá pedir a outro ARCC ou ARSC
que designe um SMC para auxiliar na aplicação dos esforços sempre que tal
mudança ajude na resposta;
c) verificar a informação recebida, desde que não cause demora desnecessária;
d) tentar obter informações para reconstruir rotas, horários de partida e chegada
de aeronaves, embarcações ou qualquer outro objeto da busca quando
nenhum plano de voo tenha sido apresentado ou, no caso de navios,
nenhuma informação esteja disponível acerca das intenções do comandante;
e) manter estreita ligação com órgãos ATS, Estações Rádio
Costeiras (CRS) e MRCC, de forma que seja evitada duplicidade de ações e
que as novas informações estejam disponíveis imediatamente para
avaliação, plotagem, tomadas de decisão etc.;
f) fazer o registro de todos os dados complementares relativos a avaliação
preliminar do plano de voo, condições meteorológicas e atraso de
comunicações, para determinar a urgência da situação;
g) plotar a rota prevista da aeronave, inserindo a última posição conhecida
(LKP)
h) solicitar ao MRCC correspondente que transmita radiodifusão de urgência,
instruindo os navios que mantenham escuta pelos meios disponíveis, no
sentido de ajudar na localização; e
i) coordenar, com o órgão ATS, a reclassificação da Fase de Emergência para
Fase de Alerta a qualquer momento em que se constate apreensão pela
segurança da aeronave e de seus ocupantes, ou quando a PRECOM realizada
pelo ACC obtiver resultado negativo e a aeronave for declarada oficialmente
atrasada.
4.3.2.5 Ações Iniciais na Fase de Alerta
Quando for classificada uma Fase de Alerta, o ARCC deverá:

a) alertar o SDS do COMAE e as SRU possivelmente relacionadas ao caso;
b) iniciar ou continuar qualquer ação apropriada ou incompleta normalmente
executada durante a Fase de Incerteza. Em particular, assegurar-se de que
um SMC tenha sido designado e que todas as partes interessadas tenham
sido informadas dessa ação;
c) avaliar a informação disponível, certificar-se de que a PRECOM tenha sido
completada e, se for o caso, completá-la, anotar quais estações tenham sido
verificadas, alertar os órgãos necessários e iniciar a EXCOM;
d) fazer uma completa avaliação do plano de voo ou da rota proposta pela
embarcação, das condições meteorológicas, do tipo de terreno ou condições
do mar, do possível atraso de comunicações, da última posição conhecida,
das chamadas pelo rádio e das qualificações do piloto ou comandante;
e) anotar as possibilidades da aeronave quanto ao desempenho em condições
desfavoráveis e estimar a hora em que se esgotará o combustível;
f) plotar, em mapa ou carta apropriados, os detalhes importantes extraídos das
ações descritas acima, para determinar a posição provável da aeronave ou
embarcação e seu raio máximo de ação a partir da LKP, e plotar qualquer
embarcação ou aeronave operando nas proximidades;
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g) adotar as providências necessárias para acionar os recursos alertados para

uma busca em rota, se o grau de apreensão assim o exigir, e alertar as
equipes de salvamento, segundo seja indicado;
h) registrar todas as informações recebidas, detalhes das ações e consequentes
desdobramentos;
i) manter contato com os órgãos ATS, CRS associados e postos de alerta, de
forma que qualquer nova informação obtida de outra aeronave ou
embarcação, seja imediatamente disponibilizada para avaliação, plotagem e
tomada de decisão;
j) iniciar o planejamento da busca e informar qualquer ação tomada aos órgãos
ATS ou CRS, conforme apropriado;
k) comunicar ao explorador, proprietário ou operador do objeto da busca as
informações coletadas e as ações tomadas, sempre que possível;
l) solicitar ajuda das facilidades ATS ou CRS para:
− transmitir instruções e informações para a aeronave ou embarcação em
perigo ou para as que reportarem o sinistro;
− informar a natureza da emergência às aeronaves ou embarcações
operando nas proximidades do sinistro; e
− monitorar a aeronave ou embarcação cuja eficiência operacional esteja
comprometida e manter o ARCC informado sobre uma possível
emergência.
NOTA: Ao completar-se a EXCOM, ou ao atingir a hora calculada em que o combustível esteja

esgotado, o que ocorrer primeiro, a aeronave e seus ocupantes serão considerados em
grave e iminente perigo e a aeronave será declarada desaparecida. A fase de alerta
evoluirá para a fase de perigo e a decisão de declarar tal fase deverá ser tomada sem
demora.
4.3.2.6 Ações Iniciais na Fase de Perigo
Quando uma aeronave, embarcação ou seus ocupantes forem classificados na

fase de perigo, o ARCC acionará imediatamente os recursos de alerta, equipes de salvamento
ou qualquer outro meio que possa prestar auxílio, caracterizando o início da operação SAR, e
deverá:
1. iniciar ou continuar qualquer ação apropriada, normalmente executada
durante a fase de incerteza e de alerta. Em particular, assegurar-se de que
um SMC tenha sido designado e que todas as partes interessadas tenham
sido informadas dessa ação;
2. examinar o conteúdo do plano de operações para aplicar os procedimentos
necessários;
3. iniciar imediatamente a operação SAR utilizando as SRU alocadas se o
incidente for declarado diretamente na fase de perigo sem ter passado pelas
fases anteriores;
4. verificar a disponibilidade de recursos para conduzir as operações SAR e,
se necessário, solicitar mais recursos;
5. estimar a posição da aeronave ou embarcação em perigo, calcular o grau de
incerteza dessa posição e determinar a extensão da área a ser coberta. Se for
previsto um fator de busca significativo, utilizar as técnicas de planejamento
de buscas descritas neste Manual para maximizar a possibilidade de
localizar os sobreviventes com os recursos disponíveis;
MCA 64-3/2019 65/323
6. desenvolver um plano de busca e/ou plano de salvamento, para a execução

da operação SAR, e comunicá-lo(s) às autoridades apropriadas;
7. iniciar a operação e informar detalhes relevantes do planejamento:
− ao órgão ATS ou CRS, para que os transmita à aeronave ou embarcação
em perigo;
− à aeronave ou embarcação que informou a situação de perigo ou aos
recursos SAR; e
− a todos os ARCC, MRCC e ARSC ao longo da rota pretendida da
aeronave ou embarcação em perigo, inclusive aqueles cujas SRR estejam
dentro do raio máximo de ação (área de possibilidade), estimada a partir
da LKP.
NOTA: Os órgãos comunicados devem repassar quaisquer informações
recebidas sobre o incidente para o ARCC responsável.
8. notificar ao proprietário ou ao explorador da aeronave ou embarcação e ao
Estado de registro da mesma, nos casos em que o objeto da busca pertença
a outro país;
9. notificar às autoridades investigadoras de acidentes aeronáuticos
apropriadas;
10. solicitar que órgãos ATS, CRS, aeronaves, embarcações ou outros serviços
procedam da seguinte forma:
− mantenham escuta para captação de mensagens de emergência, por fonia,
ELT, EPIRB ou PLB;
− ajudem a aeronave ou embarcação em perigo até onde praticável; e
− informem o ARCC ou ARSC de qualquer desdobramento.
11. manter o explorador informado sobre a evolução dos acontecimentos.
4.3.2.7 Quando os ocupantes da aeronave forem localizados nas ações iniciais – PRECOM,
EXCOM e nas fases de incerteza, alerta e perigo – e todos os sobreviventes estiverem salvos, o
ARCC encerrará a operação SAR e, imediatamente, informará a todas as autoridades, recursos,
órgãos e serviços envolvidos.
4.3.2.8 Um checklist completo com as tarefas a serem realizadas durante as três fases de
emergência está disponível no Anexo B.
4.3.3 ETAPA DE PLANEJAMENTO
O planejamento das missões é a fase da qual depende o êxito ou o insucesso de

toda a operação. O planejamento se refere, principalmente, à determinação da área onde será
procurado o objeto da busca, o emprego dos recursos para salvamento, o planejamento dos
primeiros socorros aos sobreviventes, entrega de víveres e medicamentos, deslocamento das
vítimas para o local de atendimento médico e retorno à segurança. Para tanto, uma única
coordenação é essencial.
4.3.3.1 Avaliação Preliminar da Missão de Busca
4.3.3.1.1 O ponto mais crítico é a determinação da área de busca, a qual deve garantir que a
posição real do incidente esteja nela contida e que possa ser coberta eficientemente com o
emprego de recursos disponíveis.
66/323 MCA 64-3/2019
4.3.3.1.2 Concomitantemente ao planejamento da busca, o SMC deverá elaborar o

planejamento do salvamento, para aplicar, com eficiência, os recursos de salvamento assim que
o objeto da busca for localizado.
4.3.3.1.3 Havendo disponibilidade de recursos, o SMC deverá manter uma aeronave

executando busca na área de probabilidade. Deverá também, sempre que possível, manter uma
aeronave de reserva, com combustível suficiente para, quando for o caso, substituir a aeronave
que localizou o objeto da busca, se acometida de qualquer problema operacional.
4.3.3.1.4 As MBU podem ser executadas sobre a terra ou sobre o mar. Cada MBU possui uma
infinidade de particularidades. Este Manual aborda as mais relevantes no intuito de prover
diretrizes aos responsáveis pelo planejamento dessas missões, mas convém ressaltar que o
IAMSAR Vol. 2, como guia internacional, contém todas as explicações detalhadas dos
processos.
4.3.3.1.5 O planejamento de uma Missão de Busca envolve os seguintes passos:

a) avaliar a situação, incluindo os resultados das buscas preliminares;
b) estimar a posição do incidente e o provável erro de localização;
c) estimar o deslocamento dos sobreviventes após o sinistro e o provável erro
dessa estimativa;
d) utilizar esses resultados para estimar a posição mais provável (DATUM)
dos sobreviventes e a incerteza (provável erro) dessa posição;
e) determinar a melhor maneira de utilizar os recursos disponíveis a fim de
maximizar as chances de localização e salvamento dos sobreviventes;
f) definir as áreas e os padrões de busca a serem designados aos recursos
envolvidos; e
g) prover um plano de ação de busca que inclua a descrição da situação, a
descrição do objeto de busca, responsabilidades específicas para os recursos
envolvidos, instruções para coordenação na cena e os requisitos dos
relatórios das SRU.
NOTA: Esses passos se repetem até que os sobreviventes sejam localizados ou até que a
avaliação da situação revele que seria inútil prosseguir com a busca.
4.3.3.1.6 É importante que o planejamento da operação SAR esteja completo antes da

decolagem da SRU para a área de busca, pois os observadores devem estar em seus postos, as
comunicações estabelecidas e o padrão de busca já determinado.
4.3.3.1.7 Cabe ao SMC apresentar um plano de ação detalhado a todos os meios participantes.
Nele será especificado o momento, lugar e modo em que cada recurso de busca realizará suas
operações. Também apresentará instruções de coordenação, controle de frequências de
comunicações, progresso da operação e qualquer outra informação necessária para a execução
de uma busca segura, eficiente e eficaz. A preparação de um plano de busca e salvamento
constará, no mínimo, dos seguintes passos:
a) seleção dos recursos, procedendo-se a uma análise de suas características
gerais e limitações, confrontando-as com as necessidades da missão;
b) seleção dos equipamentos que serão utilizados na busca e no salvamento;
c) avaliação das condições de busca e do salvamento;
d) seleção dos padrões de busca para cobrir com a maior precisão possível a
área de busca;
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e) divisão da área de busca em áreas de designação apropriadas que serão

cobertas pelos recursos disponíveis; e
f) planejamento da coordenação na cena.
4.3.3.1.8 O planejamento inicia-se pela determinação da LKP, do DATUM e das áreas de busca
para, em função do esforço disponível, definir o melhor padrão a ser empregado.
4.3.3.2 Última Posição Conhecida (LKP)
4.3.3.2.1 O cálculo de uma área de busca inicia-se a partir da determinação de um ponto

denominado como Última Posição Conhecida (Last Known Position – LKP).
4.3.3.2.2 A LKP é baseada na última posição reportada, em um avistamento confirmado, uma

imagem radar ou um sinal de radiobaliza COSPAS-SARSAT. Em função de características e
peculiaridades próprias da LKP, alguns fatores devem ser considerados, tais como:
a) erros de navegação do objeto de busca, baseados no tipo de navegação
empregado e na distância percorrida;
b) planeio do objeto de busca;
c) deriva de balsa salva-vidas, dependente da corrente marítima média, da
corrente produzida pelo vento local e do caimento, fatores que serão
explicados no item 4.3.3.7; e
d) deriva aeronáutica (Anexo C).
4.3.3.3 Datum
4.3.3.3.1 É um ponto, uma linha ou uma área em que existam evidências suficientes para a
determinação da posição do objeto, utilizada como referência no planejamento da missão de
busca. Nos casos em que o DATUM for um ponto, ele pode coincidir com a LKP. Para casos
marítimos, a posição mais provável deve ser calculada considerando-se a deriva do objeto.
4.3.3.3.2 Se um ponto DATUM não puder ser determinado, pode ser necessário o uso de uma
linha DATUM, ou seja, a rota prevista do objeto da busca, ou até mesmo uma área DATUM.
Exemplos comuns de área DATUM incluem aeronaves em voo de treinamento em uma área
especificada e embarcações que realizam atividade de pesca em áreas predeterminadas.
4.3.3.4 Fatores que Afetam a Detecção do Objeto da Busca
Os fatores que afetam a capacidade de detecção podem ser representados por

quatro expressões matemáticas inter-relacionadas e que podem simplificar o emprego das SRU.
Os termos e siglas para essas expressões são:
a) Probabilidade de Detecção (POD);
b) Largura de Varredura (W);
c) Espaçamento (S); e
d) Fator de Cobertura (C).
4.3.3.4.1 Probabilidade de Detecção (POD)
4.3.3.4.1.1 É a probabilidade de se localizar o objeto da busca, supondo que se encontre nas

áreas em que estão sendo designadas. A POD é uma função do fator de cobertura, do sensor
utilizado, das condições da busca e da precisão da navegação do recurso SAR para realizar a
busca.
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NOTA: Sensor pode ser um dos sentidos humanos (visão, audição, olfato etc.), equipamentos
eletrônicos ou animais adestrados, quando utilizados por observadores e equipes
terrestres para detectar o objeto da busca.
4.3.3.4.1.2 A probabilidade de detecção mede a eficácia do sensor nas condições existentes no

momento da busca e será chamada de probabilidade instantânea de detecção quando o objeto
da busca for localizado com uma única observação. Existe uma probabilidade de detecção
definida para cada exploração efetuada.
4.3.3.4.1.3 A probabilidade de detecção não é uniforme ao longo da área varrida. Ela é máxima
a curta distância da unidade de busca e diminui à medida que essa distância aumenta. Para sanar
essa falta de uniformidade adota-se o conceito de largura de varredura, que reduz a capacidade
de contato para uma dada varredura a um único valor numérico.
4.3.3.4.1.4 A probabilidade de detecção mede a intensidade com que se realiza a busca em uma
determinada área. Consequentemente, a POD está estreitamente vinculada ao fator de cobertura.
A configuração de busca em rotas paralelas tende a maximizar a POD se estas forem realizadas
com perfeição. A deterioração das condições devido ao mau tempo, erro de navegação da
aeronave SAR, ou ambos, afetam negativamente a POD. A figura 18 mostra os perfis de
detecção visual utilizados para a busca tanto em condições “ideais” quanto “normais”. Podem
ser utilizados valores intermediários ou inferiores se as condições não forem “ideais” e nem
“normais”.
Figura 18 – Exemplo de perfil de direção de busca visual para uma varredura simples
objeto de busca: bote de 7 m (23 ft.)
4.3.3.4.2 Largura de Varredura (W)
4.3.3.4.2.1 Largura de varredura é a medida da eficácia com que um determinado sensor pode
detectar certo objeto nas condições ambientais reinantes. A largura de varredura, mostrada na
figura 19, é uma medida da capacidade de contato expressa matematicamente, na qual o alcance
máximo de contato de qualquer varredura é reduzido de tal maneira que o número de objetivos
esparsos que possam ser detectados além desses limites seja igual ao número daqueles que
possam deixar de ser detectados dentro deles. Os valores de largura de varredura são
encontrados nas tabelas D-5, D-6 e D-7 (Anexo D).
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Figura 19 – Perfil de detecção para uma única varredura em condições ideais de busca
4.3.3.4.2.2 O conceito geral de largura de varredura também se aplica à busca radar (figura 20).
O alcance de detecção pode ser o alcance médio de contato obtido pelo tipo de radar usado na
busca de certos objetos. Os objetos pequenos são geralmente alvos difíceis de serem detectados
pelo radar. O valor de W para busca pelo radar depende do objeto da busca e do equipamento
de detecção empregado.
Distância de
máxima detecção W
Figura 20 – Busca radar
4.3.3.4.3 Espaçamento (S)
4.3.3.4.3.1 O espaçamento é a distância entre as rotas adjacentes da busca. Para padrões de

busca utilizando pernas paralelas espaçadas igualmente, como pente, rotas paralelas, quadrado
crescente ou contorno, o espaçamento é a distância entre as pernas paralelas do padrão. Essas
rotas podem ser efetuadas pela varredura simultânea por várias unidades ou pela varredura
sucessiva por uma unidade (figura 21). Para padrões como setor, o espaçamento é a distância
entre o ponto final de uma perna e o ponto de início da perna subsequente. A probabilidade de
detecção pode ser aumentada diminuindo-se o espaçamento. No entanto, ao diminuir-se o
70/323 MCA 64-3/2019
espaçamento, aumenta-se consequentemente o tempo necessário para a cobertura de uma

determinada área. Existe também um limite para a redução do espaçamento, devido aos limites
de precisão de navegação das SRU. O espaçamento ideal permite maior probabilidade de
detecção no tempo disponível em combinação com o emprego econômico das SRU. Quanto
maior for o objeto da busca, maior poderá ser o espaçamento, já que a sua POD aumentará.
Figura 21 – Espaçamento (S)
4.3.3.4.3.2 A busca com espaçamento pequeno requer uma navegação muito cuidadosa e
precisa. Faz-se necessário orientar o piloto da SRU sobre o bloqueio exato do ponto de início e
do ponto final de cada perna (exceto a perna de través), bem como sobre o fato de que a variação
máxima de 0.1NM é essencial para garantir a completa cobertura da perna.
4.3.3.4.4 Fator de Cobertura (C)
4.3.3.4.4.1 O fator de cobertura compara a quantidade de busca realizada numa área em relação
ao tamanho dessa área. É a razão entre o Esforço da Busca (Z) empregado em uma subárea e a
mesma área (A), ou seja, C=Z/A, e pode ser calculado a partir da expressão entre a largura de
varredura (W) e a separação entre trajetórias (S), ou seja, C=W/S.
Exemplo 1: Se o esforço da busca disponível é de 1000 NM2 e a área de busca
tem 2000 NM2, o fator de cobertura com respeito à busca em toda a
área será de 1000/2000 ou 0,5. O fator de cobertura na metade da
área será de 1000/1000 ou 1,0 com respeito à metade da área de
busca e zero com respeito à outra metade.
Exemplo 2: Se mediante uma configuração de busca por varreduras paralelas se
abrange completamente uma subárea de busca, cuja separação entre
trajetórias é de 5 NM e a largura de varredura com respeito ao
objeto da busca é de 3 NM, o fator de cobertura será 3/5 ou 0,6.
4.3.3.4.4.2 A aplicação das diversas combinações dessas expressões está detalhada neste
Manual e no volume 2 do IAMSAR. A precisão da solução matemática depende da exatidão
dos dados usados nas fórmulas. O SMC deve estar atento a outros fatores que possam combinar-
se provocando erros consideráveis na largura da varredura e no espaçamento.
4.3.3.4.4.3 A lista abaixo descreve alguns dos fatores que, isoladamente ou de forma
combinada, podem afetar a largura de varredura:
a) Tipo de Objeto – Objetos de busca são mais fáceis de serem detectados

quando contrastam com o ambiente. Assim, durante o dia, tamanho, forma e
cores do objeto da busca são fatores importantes, enquanto, durante a noite,
a iluminação e a capacidade de reflexão do objeto podem ser determinantes.
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Quando se trata de buscas eletrônicas, os principais fatores são a linha de

visada, a seção transversal do radar e a potência do sinal.
b) Visibilidade Meteorológica – As condições meteorológicas poderão
reduzir a visibilidade da área de busca ou interromper e ainda impedir o
começo das operações. A névoa e a chuva podem minimizar o valor de W e
inviabilizar as buscas visuais. Entretanto, o teto de nuvens de 150 metros
(500ft), por exemplo, não impossibilita a busca, mas geralmente faz com que
a W seja menor e, consequentemente, reduz o esforço de busca disponível.
c) Tipo de Terreno ou Estado do Mar – A possibilidade de avistamento do
objeto da busca em um terreno plano é maior do que em um solo
montanhoso, assim como uma área sem vegetação oferece melhor
visibilidade do que uma região de florestas. De forma análoga, a largura de
varredura calculada para busca sobre o mar revolto, com grandes ondas e
espuma abundante, será menor, tornando as buscas mais difíceis,
principalmente para objetos pequenos.
d) Altura – É impossível indicar a altura ideal de busca para todas as situações.
Para aeronaves, uma altura razoável para a realização de buscas diurnas é
aproximadamente 1.500 pés. Buscas a 500 pés podem ser consideradas como
ideais para aeronaves de asas rotativas ou com capacidade de voar a baixa
velocidade, mas inviáveis para aeronaves à reação. Buscas de homem ao mar
não devem ser executadas em alturas superiores a 500 pés, a fim de
maximizar a possibilidade de detecção. As tabelas D-5 e D-6 do Formulário
para Cálculo Total do Esforço de Busca Disponível (Anexo D) servem de
guia e devem ser consultadas. No caso de buscas noturnas, sem óculos de
visão noturna (Night Vision Goggles – NVG), a altura adequada é entre 1500
e 3000 pés, já que os objetivos principais são a detecção de luzes e
pirotécnicos, conforme a tabela D-1 (Anexo D).
e) Posição do Sol – A detecção de objetos pode ser conseguida a distâncias
maiores evitando-se o reflexo direto do sol na linha de visada dos
observadores, o que provoca a diminuição do contraste do objeto,
mesclando-o a brilhos e sombras. Assim, as missões de busca devem ser
planejadas de forma a evitar ou diminuir, ao máximo, o tempo de exposição
direta dos observadores ao reflexo solar. Considerando que os observadores
utilizam as portas e janelas laterais das SRU, o ideal é que as pernas dos
padrões, na medida do possível, sejam aproadas com o sol ou 180º defasadas.
Dessa forma, as buscas visuais diurnas alcançam a máxima eficiência entre
o meio da manhã e o meio da tarde. Em todas as circunstâncias, o uso de
óculos de sol polarizado é recomendado, pois minimizam o reflexo do sol
nas superfícies.
f) Eficácia dos Observadores – Este fator depende da formação profissional,
estado de alerta, estado de saúde, motivação, comprometimento, duração do
padrão, dificuldades do terreno ou mar e turbulência atmosférica. Para
minimizar os impactos causados pela fadiga, um número adequado de
observadores visuais deverá compor a tripulação, a fim de que um rodízio
possa ser efetivado. A velocidade da aeronave é fator importante para a
eficácia dos observadores, uma vez que afeta o índice de variação angular da
visualização durante a execução do padrão de busca e enquanto a aeronave
passa junto ao objeto da busca, ambos aumentam o índice de fadiga dos
observadores num menor espaço de tempo.
72/323 MCA 64-3/2019
g) Fatores Noturnos – Os sinais pirotécnicos podem ser vistos à noite além de

40 milhas. Infelizmente, a provisão de sinais pirotécnicos dos sobreviventes
é limitada. Assim, seu uso é feito normalmente quando as luzes da SRU são
avistadas. Por essa razão, a largura de varredura deve ser baseada na
distância em que as luzes de navegação da SRU podem ser avistadas pelos
sobreviventes e não no alcance visual dos sinais pirotécnicos. As SRU, ao
entrarem na área de busca, devem ligar todas as luzes possíveis e, de vez em
quando, acender os holofotes ou faróis de pouso, a fim de facilitar o
avistamento pelos sobreviventes. O uso de auxílios de detecção, tais como o
radar, dispositivos de raios infravermelhos e equipamento de visão noturna,
poderá fazer com que as técnicas normais de busca sejam razoavelmente
eficazes durante a noite.
4.3.3.5 Fatores de Planejamento e Avaliação das Buscas
4.3.3.5.1 O número de recursos de busca disponíveis e suas capacidades determinam o esforço

de busca disponível. Os fatores a serem considerados para o cálculo incluem velocidade de
busca, autonomia no padrão de busca, sensores, condições meteorológicas, altura de busca,
visibilidade, características do terreno, características do objeto da busca etc. Esses fatores
influenciam a largura de varredura e a distância que uma SRU pode cobrir em uma determinada
área.
4.3.3.5.2 Para se determinar a quantidade total de esforço de busca que estará disponível na
cena utiliza-se o formulário constante do Anexo D empregado para busca visual no período
diurno. O cálculo é realizado por meio da seguinte fórmula:
Z = Esforço de Busca (NM2).

V = Velocidade a ser utilizada pela SRU no cumprimento do padrão.
T = Autonomia da SRU na cena, deve-se considerar 85% do total, deixando os outros 15%
para curvas e averiguações.
W = Largura de varredura correta.
4.3.3.6 Busca sobre o Mar
4.3.3.6.1 As operações de busca e salvamento marítimas envolvem muitas vezes extensas

buscas a embarcações, botes salva-vidas ou pessoas à deriva na água. Essas operações são
normalmente baseadas em previsões de trajetórias de deriva utilizando estimativas de condições
de vento e correntes marítimas. Devido às incertezas associadas a essas previsões, a área de
busca pode crescer demasiadamente, por isso a capacidade de definir em tempo real as
condições de corrente marítima é fundamental para êxito de uma missão de busca no mar.
4.3.3.6.2 Os ARCC ao prestarem o serviço SAR em áreas marítimas deverão assegurar e manter
estreita e constante coordenação com o MRCC responsável para a troca de informações,
obtenção das condições meteorológicas e demais dados necessários para a prestação do serviço
adequado e eficiente.
4.3.3.6.3 Além das informações do MRCC, os dados para conhecimento da deriva podem ser
obtidos com boias de medição de deriva (SLDMB – Self-Locating DATUM Marker Buoy),
MCA 64-3/2019 73/323
disponíveis em alguns esquadrões da FAB. As boias SLDMB são capazes de transmitir dados
como posição GPS e temperatura da superfície do mar. Essas informações são transmitidas
através de telemetria por satélite, chegando aos profissionais SAR pela internet ou outra rede
preestabelecida para um planejamento mais preciso e econômico das missões.
4.3.3.6.4 A configuração das SLDMB permite o lançamento a partir de aeronaves de asas fixas,
helicópteros ou embarcações. Assim, a primeira SRU dotada de boias SLDMB a chegar na LKP
deverá fazer o lançamento de modo que seja possível determinar a modelagem das correntes
com precisão, observando seus movimentos. A figura 22 apresenta uma boia SLDMB após o
lançamento na água.
Figura 22 – SLDMB após lançamento
4.3.3.7 Fatores para Planejamento de Busca sobre o Mar
4.3.3.7.1 Deriva Marítima
Para calcular a área onde o objeto da busca pode estar é necessário estimar a
velocidade e a direção da deriva do objeto da busca, para isso são necessárias informações sobre
os ventos e as correntes marítimas que atuam no local provável do incidente ou nas
proximidades. As duas componentes a serem consideradas para o cálculo da deriva são a
Corrente Marítima Total (Total Water Current – TWC) e o Caimento (Leeway – LW). O
formulário para cálculo de deriva em ambiente marítimo encontra-se no Anexo E.
4.3.3.7.2 Corrente Marítima Total (Total Water Current – TWC)
A corrente marítima total é a soma vetorial da corrente marítima e da corrente

do vento, sendo que a corrente marítima adquire características diferentes se ocorrer em águas
oceânicas ou costeiras.
4.3.3.7.3 Corrente Marítima Oceânica (Sea Current – SC)
É o principal fluxo em águas oceânicas. As correntes marítimas de superfície são

de grande importância e interesse para os coordenadores SAR, pois exercem forte influência na
deriva do objeto da busca. Os estimados de direção e intensidade podem ser obtidos por meio
de:
a) publicações ou cartas próprias, adquiridas nos Distritos Navais
correspondentes;
b) observação direta na cena, visualmente ou com o auxílio de boias; e
c) simulação da circulação oceânica obtida em computador.
74/323 MCA 64-3/2019
NOTA: As correntes marítimas nem sempre são estáveis, portanto seus valores estimados
devem ser utilizados com cautela. Essas correntes não devem ser consideradas para o
cálculo da corrente marítima total em águas próximas à costa, especialmente quando
a distância da costa for menor que 25 milhas náuticas e a profundidade das águas for
menor que 300 pés (100 metros). Portanto, para o cálculo da TWC próximo à costa
somente devem ser consideradas a corrente do vento local e a corrente de maré.
4.3.3.7.4 Correntes de Maré ou Rotativas em Águas Costeiras (Tidal Current – TC)
4.3.3.7.4.1 Nas águas próximas à costa, as correntes são normalmente geradas pelas marés. A
direção e a velocidade dessas correntes variam em conformidade com as mudanças dessas
marés. Em alguns lugares, as correntes assim geradas são do tipo reversível, que abruptamente
mudam de direção em aproximadamente 180 graus entre a maré alta e a maré baixa. Em outros
lugares, a direção varia em menores proporções, criando, assim, uma constante rotativa.
4.3.3.7.4.2 Esses fenômenos de maré podem também ocorrer em combinações variadas e seu
conhecimento é de grande valor. Embora as mudanças na direção das correntes de maré tenham
a tendência a anular o seu efeito cumulativo, devemos considerá-las no cálculo da deriva, já
que mesmo nas correntes reversíveis o efeito resultante da corrente será maior em uma
determinada direção.
4.3.3.7.4.3 Durante períodos curtos de tempo também devemos considerá-la, pois o fluxo da
corrente de maré provocará mudanças na posição do objeto da busca. Entretanto, se a busca se
prolongar por vários dias, o efeito cumulativo da reversibilidade das correntes de maré poderá
ser de tal magnitude que arraste o alvo para as zonas afetadas por correntes marítimas. Nesses
casos, o cálculo da deriva deverá voltar a incluir as correntes marítimas.
4.3.3.7.4.4 Os dados relativos às correntes de maré podem ser obtidos mediante tabelas de maré,
cartas náuticas de corrente, boias SLDMB e cartas-piloto da Marinha do Brasil. Outra fonte de
grande valia é o conhecimento da população local, que pode ser adquirido em contato com
pescadores.
4.3.3.7.5 Corrente do Vento Local (Wind Current – WC)
4.3.3.7.5.1 A corrente do vento local é devida ao efeito contínuo dos ventos locais na superfície
da água por um determinado período de tempo. Acredita-se que após 6 a 12 horas com o vento
em uma direção constante, uma corrente de superfície é gerada no local. Seu efeito aumenta em
função da intensidade e da duração do vento, bem como da área sobre a qual age, atingindo
eventualmente uma intensidade limite.
4.3.3.7.5.2 O sentido dessa corrente nem sempre é o mesmo do vento. À medida que aumenta
a latitude a força do efeito Coriólis1 faz com que, no hemisfério Norte, ela se desvie para a
direita do sentido do vento local. No hemisfério sul, o desvio ocorre para a esquerda. Esse
desvio é chamado divergência da corrente do vento local (figura E-3, Anexo E). Deve-se ter
cuidado na utilização dos cálculos da corrente produzida pelo vento local, uma vez que as
1
O Efeito Coriólis é a tendência que qualquer corpo em movimento sobre a superfície terrestre tem de mudar seu
curso devido à direção rotacional e à velocidade da Terra. A velocidade de giro da Terra próxima à linha do
equador é de aproximadamente 1.666 Km/h e vai diminuindo em direção aos polos. Assim, esse efeito afeta
também as correntes marítimas, pois a água (líquido) sofre deformações. No hemisfério norte, a atração é no
sentido horário (para a direita); no hemisfério Sul, a atração é no sentido anti-horário (para a esquerda).
MCA 64-3/2019 75/323
premissas que lhes servem de base somente são válidas para o alto-mar, onde as massas
terrestres não interferem na ação do vento sobre a água ou nas correntes geradas.
4.3.3.7.5.3 A média estimada de velocidade e direção do vento para um período de 24 a 48

horas pode ser verificada pelo contato com navios que estiveram nas vizinhanças do local do
incidente.
4.3.3.7.5.4 Para calcular a direção e a velocidade da corrente do vento local, deve-se dispor das
informações do Vento Médio de Superfície (Average Surface Wind – ASW), preencher o
formulário Corrente do Vento (Anexo E), para encontrar a Direção do Vento (Downwind –
DW), conforme figura E-3 constante no Anexo E.
NOTA: Os ARCC deverão confirmar e analisar as informações de ASW fornecidas pelos

MRCC, a fim de evitar que o preenchimento errôneo do respectivo formulário venha a
acarretar erro de planejamento de padrões.
4.3.3.7.5.5 Para determinar, também, o provável Erro da Corrente do Vento (WCe), deve-se
considerar a distância entre o ponto de partida do objeto da busca e o local de observação do
vento, o período de tempo desde a última observação do vento e o número de variações do vento
na área de interesse durante o período de tempo da deriva. Caso não se tenha determinado ou
não haja valor mais apropriado, deve ser considerado 0,3 kt de erro.
4.3.3.7.5.6 Deve-se determinar a divergência da corrente do vento local em virtude da latitude

aproximada do incidente, também prevista na figura E-3.
4.3.3.7.6 Cálculo da Corrente Marítima Total (Total Water Current – TWC)
4.3.3.7.6.1 A corrente marítima total pode ser determinada pela observação da deriva de objetos
que tenham pouco ou nenhum caimento (boias de marcação, destroços etc.). Pode também ser
determinada utilizando-se dados de tabelas de correntes de maré, atlas de correntes marítimas,
além de outras fontes.
4.3.3.7.6.2 Os valores dos vetores (direção e intensidade) devem ser obtidos por cada corrente
que esteja atuando na cena do incidente e adicionados, em forma de vetores, para a obtenção da
corrente marítima total. Nenhum desses valores será exato e cada um terá no mínimo alguns
erros prováveis. É necessário estimar o valor desses erros.
4.3.3.7.6.3 Se dois ou mais vetores são adicionados para se determinar a TWC, então o provável
erro da TWC deve ser calculado a partir dos erros prováveis de cada corrente, individualmente.
Esse valor, então, será utilizado para calcular o provável Erro da Corrente Marítima Total
(TWCe), conforme a fórmula seguinte:
− TWCe – Provável Erro de Observação

− TCe – Provável Erro de Corrente de Maré
− SCe2 – Erro da Corrente Marítima
− WCe – Provável Erro de Corrente do Vento Local
− OWCe – Provável Erro de Outras Correntes Marítimas
76/323 MCA 64-3/2019
4.3.3.7.6.4 Se disponível, é preferível usar a TWC observada aos valores estimados ou

calculados. Devem-se seguir as orientações previstas no formulário para corrente marítima total
(Anexo E), preencher os campos necessários e transpor os resultados para o campo D do
formulário DATUM (Anexo E).
4.3.3.7.6.5 A figura 23 mostra como calcular a deriva em alto-mar.
Figura 23 – Vetores para cálculo da Corrente Marítima Total
4.3.3.7.7 Cálculo do Caimento (Leeway – LW)
4.3.3.7.7.1 A força do vento contra as superfícies expostas de um objeto faz com que ele se
mova sobre a água no sentido a favor do vento. Isso é chamado Caimento (LW). Um drogue
(âncora flutuante) pode ser arremessado para diminuir a razão do caimento. As formas das
superfícies expostas e submersas podem afetar a razão do caimento e fazer com que sua direção
derive para a esquerda ou para a direita em relação ao vento. O ângulo médio entre a direção
do caimento do objeto da busca e da direção do vento é conhecido como “Ângulo de
Divergência do Caimento”. É impossível saber de antemão se a embarcação derivará para a
esquerda ou para a direita, portanto devem-se considerar ambas as possibilidades para o cálculo
do caimento.
4.3.3.7.7.2 Valores estimados de direção e velocidade do vento podem ser obtidos pela
observação direta na cena, retirados de modelos de computador usados para a previsão
meteorológica, agências meteorológicas locais, boias SLDMB e, como último recurso, a rosa
dos ventos em cartas-piloto. As razões e direções do caimento devem ser calculadas por meio
dos procedimentos fornecidos no Formulário do Caimento (Anexo E) e o resultado deve ser
transposto para o campo E do Formulário Datum (Anexo E).
4.3.3.7.8 Cálculo da Deriva (Drift – D)
4.3.3.7.8.1 Uma vez que estejam calculadas as direções e intensidades dos vetores de corrente
marítima total e caimento, a direção e a velocidade da deriva do objeto da busca serão calculadas
pela soma desses vetores como mostrado na figura 24. Normalmente, todas as velocidades são
calculadas em milhas náuticas por hora (nós).
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Figura 24 – Vetores de velocidade de deriva com divergência do caimento
4.3.3.7.8.2 Deste modo, são obtidas duas derivas, a deriva esquerda e a deriva direita, que são
separadas por uma Distância de Divergência (DD), como demonstrado na figura 25.
Figura 25 – Distâncias de deriva e de divergência
4.3.3.7.8.3 Para se determinar a deriva, portanto, basta que sejam medidos os valores de
distância e rumo dos vetores plotados na carta.
4.3.3.7.9 Cálculo do provável Erro Total de Posição (E)
4.3.3.7.9.1 O provável Erro Total de Posição (E) é uma medida da incerteza a respeito da
localização do objeto da busca e a capacidade dos recursos SAR para localizar as áreas de busca
designadas de modo acurado. Esse erro é utilizado para determinar o tamanho da área otimizada
de busca com o esforço de busca disponível. A nova posição Datum e os dados do provável
Erro Total de Posição devem ser transpostos para o Formulário de Alocação de Esforço (Anexo
D).
4.3.3.7.9.2 Mesmo quando uma posição específica é reportada, deve ser considerado algum erro
de posição, baseado nas capacidades dos meios de navegação e na distância percorrida desde o
último fixo de posição. O provável Erro Total de Posição (E) é o raio de um círculo no qual
78/323 MCA 64-3/2019
haja 50% de chance de conter a posição real do incidente. Orientações são fornecidas no
formulário para Erro Total de Posição (Anexo E) para que seja estimado o tamanho do provável
erro de posição devido aos diferentes tipos de aeronaves, embarcações ou equipamento de
navegação. A fórmula abaixo é aplicada para o cálculo:
− De = provável Erro Total de Deriva (se desconhecido, estabelecer o padrão de 0,3 para
cada componente da deriva).
− X = provável erro de posição inicial, baseado na capacidade dos recursos de navegação
do objeto da busca.
− Y = provável erro de posição da facilidade de busca, baseado na capacidade dos recursos
de navegação da facilidade de busca.
4.3.3.7.10 Cálculo do Datum e Distância de Divergência (DD)
Após o preenchimento dos campos A até o F do Formulário Datum (Anexo E),

deve-se calcular os pontos Datum previstos no item G do referido Anexo. Para isso devem ser
utilizadas medições em cartas náuticas, réguas de plotagem ou uma calculadora para determinar
a latitude e a longitude da posição Datum baseada na direção (linha F1) e distância (linha F3)
totais de deriva desde a posição inicial do incidente (linha A3) para os Datum que estejam à
esquerda e à direita da direção do vento. Após efetuar a plotagem das posições encontradas em
uma carta ou mapa, deve-se proceder à medição da distância de divergência. O valor encontrado
deve ser dividido pelo provável Erro Total de Posição (E). Caso o resultado seja maior que 4
(quatro), deve-se preencher o formulário para Grande Divergência dos Datum (Anexo E); se o
resultado encontrado for menor ou igual a 4 (quatro), deve-se preencher o formulário para
Atribuição do Esforço (Anexo D).
4.3.3.7.11 Tratamento das Áreas
4.3.3.7.11.1 É possível que devido ao grande caimento sofrido pelo objeto da busca haja uma
grande distância de divergência entre os pontos Datum encontrados, entretanto raramente
ocorrem situações como essas. Desse modo, o SMC deve decidir se será estabelecida uma única
área de busca contendo os dois pontos Datum, ou se serão consideradas duas áreas de busca
diferentes, com seus respectivos pontos Datum centrais, figuras 26 e 27.
4.3.3.7.11.2 Caso o SMC considere duas áreas separadamente, então será necessário dividir
igualmente o Esforço Total de Busca Disponível (Zta) para cada Datum, a não ser que haja um
forte indício de que o objeto da busca derivou no sentido de um determinado caimento.
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Figura 26 – Área de busca única, DD menor que 4 (quatro)
Figura 27 – Duas áreas de busca, DD maior que 4 (quatro)
4.3.3.7.12 Diretrizes para o Planejamento de Padrões de Busca sobre o Mar
4.3.3.7.12.1 O movimento do objeto da busca deve ser considerado no planejamento do padrão

de busca em ambiente marítimo.
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4.3.3.7.12.2 Para padrões tipo pente ou rotas paralelas, manter o espaçamento correto em
relação ao objeto da busca em todo o tempo é crucial para a efetividade da busca. Caso não se
considere o movimento relativo entre a SRU e o objeto da busca, pode ocasionar pernas de
padrão não paralelas e áreas não cobertas. A figura 28 mostra a aparência de um padrão rotas
paralelas em relação a um objeto da busca movendo-se perpendicularmente ao rumo das pernas
do padrão.
Figura 28 – Movimento relativo de um objeto com deslocamento perpendicular às

pernas do padrão
4.3.3.7.12.3 O método mais simples para conseguir que as pernas do padrão de busca se
mantenham paralelas e igualmente espaçadas em relação ao movimento do objeto da busca é
fazer com que as pernas do padrão de busca sejam paralelas ao deslocamento do objeto da
busca. A figura 29 demonstra o movimento relativo de um padrão rotas paralelas com o rumo
de suas pernas paralelo à direção do deslocamento do objeto da busca.
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Figura 29 – Movimento relativo de um objeto com deslocamento

paralelo às pernas do padrão
4.3.3.7.12.4 Para as embarcações realizando busca por Quadrado Crescente (SS) ou Setor (VS),
especialmente quando buscando uma pessoa na água, é aconselhável usar a Taxa de Erro da
Navegação Estimada (DR – Dead Reckoning) em vez de métodos mais precisos de navegação.
A navegação estimada irá minimizar a distorção do padrão em relação ao objeto da busca, uma
vez que irá automaticamente corrigir as correntes que o afetam.
4.3.3.7.12.5 Para embarcações e aeronaves devem ser lançados flutuadores de fumaça ou outro
objeto de grande visibilidade no Datum, e o padrão deve ser realizado em relação a esses
marcadores. Se possível o Datum deverá ser marcado com uma balsa salva-vidas ou outro
marcador flutuante com deriva similar à do objeto da busca, para constatação da corrente.
4.3.3.7.12.6 Caso a SRU chegue à cena e o SMC ainda não tenha informado o padrão de busca
a ser realizado, a SRU deverá prosseguir direto para o Datum e começar uma busca em quadrado
crescente até que o padrão seja definido e informado pelo SMC. Esse procedimento deve ser
evitado, pois o ideal é que a aeronave decole para a Missão de Busca com o briefing em mãos
ou, pelo menos, chegue à área de probabilidade ciente do padrão a ser realizado.
4.3.3.8 Auxílios à Busca Utilizados por Pessoas em Emergência
Auxílios à busca são recursos utilizados pelos sobreviventes com o objetivo de

colaborar com a sua localização e podem ser classificados como auxílios visuais e auxílios não
visuais. Presume-se que os sobreviventes sejam capazes de atrair a atenção da SRU por meio
de espelho de sinalização e fumaça colorida (durante a luz do dia), pistolas de sinalização, luz
estroboscópica ou sinal de fogo (durante a noite), ou radiobalizas eletrônicas (dia e noite).
4.3.3.8.1 Auxílios Visuais Diurnos e Noturnos
Uma pessoa em perigo poderá empregar todos os meios de que disponha para
auxiliar na sua localização e sinalizar sua situação. É proibido o emprego de sinais
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internacionais de socorro, salvo para indicar que uma ou mais pessoas estão em perigo, assim
como o emprego de qualquer sinal que possa ser confundido com um sinal de socorro. Auxílios
visuais à busca são os recursos que podem ser usados pelos sobreviventes de um acidente, com
a finalidade de facilitar o seu avistamento. São eles:
a) Fogueiras, tanto para sinalização luminosa noturna como para formação de
fumaça no período diurno. Fogueira em um barril de óleo à noite pode ser
avistada a distâncias de até 50 NM, enquanto que pistolas de luzes
vermelhas podem ser visualizadas 10 NM durante a noite e cerca de 1 a 2
NM durante o dia;
b) marcadores de corante deixam uma mancha que permanece visível por,
aproximadamente, duas horas em mar calmo e pode ser vista a uma distância
de 1 a 3 NM;
c) lanternas portáteis podem ser visíveis a uma distância de até 5 NM durante
a noite;
d) espelhos de sinalização de emergência são um dos melhores auxílios durante
o dia e são visíveis a uma distância de até 10 NM;
e) artefatos pirotécnicos são auxílios que podem ser usados tanto em período
diurno quanto noturno e emitem uma fumaça que permanece visível por 90
a 180 segundos. Para uso como sinal noturno, há um foguete que produz
uma luz equivalente a 3.000 velas. Outro artefato pirotécnico é a pistola de
sinalização, com cartuchos nas cores vermelho, branco e verde; e
f) painéis de sinalização são placas que, de acordo com a sua disposição,
possuem significados padronizados mundialmente, conforme Anexo F.
4.3.3.8.2 Auxílios Não Visuais
Os auxílios não visuais são recursos eletrônicos ou físicos acionados

automaticamente ou manualmente, que podem ser usados concomitantemente com os recursos
visuais, a fim de facilitar a detecção do objeto da busca por uma SRU. Os recursos mais comuns
nesta categoria são apitos, buzinas, frequência de emergência VHF 121,5 MHz e radiobalizas
em 406 MHz do Sistema COSPAS-SARSAT. Poderão também ser empregados outros
equipamentos eletrônicos, como os rastreadores por meio de satélite, sinalizadores de
localização que funcionam de forma independente de cobertura HF, VHF ou telefonia celular.
NOTA: As radiobalizas de emergência do Sistema COSPAS-SARSAT (ELT, EPIRB e PLB)

são os principais auxílios durante uma Missão de Busca, pois contribuem para acelerar
a localização e o salvamento das vítimas.
4.3.3.9 Áreas de Busca
As áreas de busca são denominadas segundo suas características como Área de

Possibilidade, Área de Probabilidade Genérica, Área de Probabilidade Genérica Ampliada,
Área de Probabilidade Específica e Área de Designação.
4.3.3.9.1 Área de Possibilidade
4.3.3.9.1.1 É a área delimitada pela autonomia do objeto da busca em todas as direções

possíveis, a partir da LKP. Logo, é representada por um círculo, com centro na LKP e raio igual
ao alcance (velocidade x autonomia) do objeto de busca.
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4.3.3.9.1.2 Normalmente é impraticável a busca em toda essa área, devido a sua extensão. No
entanto, tal determinação é importante para que o SMC fique atento a todas as possibilidades
existentes.
4.3.3.9.2 Área de Probabilidade Genérica (APG)
4.3.3.9.2.1 A determinação de uma Área de Probabilidade Genérica (APG) decorre da

inexistência de informações precisas sobre a localização do objeto de busca. No entanto, para
ser determinada, é necessário que a LKP e a rota prevista do objeto da busca sejam conhecidos.
O possível aeródromo de alternativa citado no plano de voo não deve ser considerado.
4.3.3.9.2.2 Esses dados são utilizados para determinar a APG do seguinte modo: traça-se um
retângulo com 10 NM de afastamento para cada lado da rota prevista, com início a 10 NM antes
da LKP e estendendo-se até 10 NM após o destino previsto (Figura 30).
10NM 10NM 10NM
LKP DESTINO
Figura 30
4.3.3.9.2.3 Quando ocorrer um ponto de inflexão ao longo da rota prevista, a área também
sofrerá uma inflexão equivalente e os limites externos da área serão determinados como um
arco de raio igual a 10 NM, centrado no ponto de curva (figura 31).
10NM
LKP
Figura 31 DESTINO
4.3.3.9.3 Área de Probabilidade Genérica Ampliada (APGA)
4.3.3.9.3.1 A determinação de uma Área de Probabilidade Genérica Ampliada (APGA) ocorre

a partir da inexistência de quaisquer indícios do objeto da busca após a cobertura total da APG.
4.3.3.9.3.2 Essa área é determinada da seguinte maneira: traça-se um retângulo com 15 NM de

afastamento para cada lado da rota prevista, com início na LKP e estendendo-se até 15 NM
após o destino previsto (figura 32). O possível aeródromo de alternativa citado, por exemplo,
no plano de voo não deve ser considerado.
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15NM
15NM
LKP DESTINO
Figura 32
4.3.3.9.4 Área de Probabilidade Específica (APE)
4.3.3.9.4.1 É a área estabelecida após uma criteriosa investigação dos fatos relacionados com o
desaparecimento do objeto da busca, que poderá estar ou não contida na APG.
4.3.3.9.4.2 Ao iniciar as providências de busca na APG, o SMC deve considerar que o objeto
da busca pode ter desviado anormalmente da rota, saindo dessa área.
4.3.3.9.4.3 Os procedimentos a serem adotados paralelamente às providências normais, já

iniciadas, devem constituir um trabalho de investigação ordenado, metódico e tão amplo e
profundo quanto possível. Tais procedimentos devem conter:
a) o estudo detalhado das condições meteorológicas reinantes na área e no
período relativo ao incidente;
b) a obtenção de informações sobre o piloto, aeronave e explorador;
c) a investigação sobre o funcionamento dos auxílios rádio e quaisquer
elementos de infraestrutura; e
d) a entrevista dos operadores de órgãos de tráfego aéreo e de comunicações
envolvidos e de outras pessoas que possam prestar quaisquer informações.
4.3.3.9.4.4 Todas as informações são importantes e devem ser organizadas, analisadas,

comparadas, avaliadas, selecionadas e aplicadas para a determinação de uma APE, a qual
poderá ser modificada sempre que preciso, de acordo com o conteúdo dessas informações.
4.3.3.9.5 Área de Designação
4.3.3.9.5.1 A APG ou APE poderá ser muito grande, de modo que uma aeronave alocada não a
sobrevoe por inteiro em uma única saída. Portanto, torna-se necessário subdividi-la em subáreas
para a execução da cobertura pelos recursos disponíveis.
4.3.3.9.5.2 Toda vez que o ARCC designar uma aeronave para realizar busca em determinada
área, esta será denominada área de designação (no SARMaster é referenciada como Tasking
Area). Sua construção será, obrigatoriamente, dentro de uma APG, APGA ou APE.
4.3.3.10 Seleção dos Padrões de Busca
4.3.3.10.1 As buscas visuais ou eletrônicas, utilizando um ou mais modelos padronizados,

atingem os seguintes benefícios principais:
a) padrões regulares e organizados garantem que a área seja explorada
uniformemente;
b) padrões regulares aumentam a POD em comparação com a execução de
buscas desorganizadas ou aleatórias;
MCA 64-3/2019 85/323
c) padrões de busca predefinidos facilitam sua comunicação precisa e

minimizam os erros de entendimento; e
d) padrões de busca predefinidos facilitam a coordenação de múltiplas SRU e
tornam sua execução mais segura.
4.3.3.10.2 A seleção de padrões deve ser criteriosa e considerar os seguintes fatores:

a) ser apropriada para:
− o grau de incerteza da posição do objeto da busca;
− a capacidade de navegação da SRU;
− o tipo de recurso utilizado;
− o tipo do objeto da busca;
− as condições meteorológicas;
− as condições ambientais;
− a direção e velocidade do movimento previsto do objeto no mar;
− o tempo de sobrevivência das pessoas em emergência;
− a autonomia da SRU; e
− a disponibilidade de luz diurna etc.;
b) atender à capacidade operacional de cada SRU para executar o padrão
planejado de forma precisa e segura;
c) o resultado esperado deverá estar de acordo com o tempo e esforço aplicado; e
d) minimizar o risco de colisão entre as SRU, permitir reservas adequadas de
autonomias e evitar qualquer perigo para a navegação.
4.3.3.10.3 Atenção especial deve ser dedicada à segurança do tráfego aéreo na área selecionada.
É comum o envolvimento de outros recursos na execução da operação SAR, mas é mandatório
que o envolvimento de aeronaves e embarcações na APG seja coordenado pelo ARCC, se
possível entre si, desde que utilizando canais específicos ou frequências preestabelecidas.
4.3.3.10.4 A execução de padrões de busca coordenados, envolvendo recursos aéreos e

marítimos, tem inúmeras vantagens, apesar de serem raramente utilizados em nosso país, dada
a pouca disponibilidade de recursos especializados (Anexo G, Sumário dos Padrões de Busca).
Maiores informações sobre o assunto estão disponíveis no volume II do IAMSAR.
4.3.3.11 Busca Visual Realizada por Aeronaves
4.3.3.11.1 Uma vez estabelecida a área de busca, deverá ser preparada uma sistemática para a
localização do objeto da busca.
4.3.3.11.2 Todos os recursos disponibilizados deverão ser utilizados pelo SMC para a execução
da operação SAR, todavia as missões de busca e de salvamento deverão ser atribuídas apenas
às SRU, por serem os meios homologados e habilitados para a execução das referidas missões.
4.3.3.11.3 O volume II do IAMSAR prevê vários tipos de padrões de busca visual empregados
por aeronaves, embarcações ou por ambos, os quais estão resumidos no Anexo G – Sumário
dos Padrões de Busca.
4.3.3.11.4 O IAMSAR apresenta padrões baseados em técnicas distintas e, muitas vezes,

incomuns. Isso ocorre porque o manual foi idealizado para abranger todos os países de forma
única, desconsiderando as diferenças e disponibilidade de recursos das SRU. Esse item
abrangerá apenas os padrões de busca usualmente empregados pelos ARCC e executados pelas
SRU nacionais. Recomenda-se a leitura do IAMSAR, de modo que um conhecimento mais
86/323 MCA 64-3/2019
profundo do assunto seja formado, a fim de embasar a decisão dos SMC diante de casos
anômalos.
4.3.3.11.5 A execução dos padrões deverá ser registrada de forma detalhada, a fim de que a área
coberta seja demarcada ou hachurada em um mapa, para auxiliar nos planejamentos futuros.
4.3.3.11.6 Padrões de busca no mar utilizando navegação de alta precisão, tal como GNSS,
seguirão trajetórias bem definidas em relação ao fundo do oceano, mas não em relação ao objeto
da busca que estará em movimento. A deriva pode fazer com que o objeto da busca se desloque
para fora da área de designação antes que o recurso SAR sobrevoe o local.
4.3.3.11.7 Quando uma aeronave não especializada em buscas sobre a terra ou sobre o mar
realizar esse tipo de padrão, tal ação será considerada como adicional à busca realizada pelos
meios especializados, não configurando área coberta.
4.3.3.11.8 Longitudinal (TRACK LINE SEARCH – TS)
4.3.3.11.8.1 Este padrão é normalmente empregado quando se conhece a rota que a aeronave
estava realmente cumprindo e acredita-se que ela esteja, por algum motivo, próxima ao traçado
original de sua rota. Além disso, é normalmente empregado como esforço inicial de busca e
consiste em executar uma exploração rápida, ao longo de toda a rota prevista pela aeronave, a
partir da LKP.
4.3.3.11.8.2 Existem duas maneiras de se executar o padrão Longitudinal (TS):

a) longitudinal com retorno (Track Line Search, Return – TSR):
– partindo da LKP, afasta-se lateralmente por uma distância equivalente
a meio espaçamento (S/2) para qualquer um dos lados, até o destino
previsto do objeto da busca, regressando pelo outro lado, em direção
oposta com o mesmo espaçamento até o través da LKP (figura 33); e
b) longitudinal sem retorno (Track Line Search, Non-return – TSN)
– a SRU inicia o padrão sobrevoando a rota prevista do objeto da busca,
depois efetua o voo em ambos os lados da mesma, afastada
lateralmente por uma distância equivalente a S e prosseguindo para o
destino, sem regressar (figura 34).
Figura 33 – Longitudinal com Retorno (TSR)

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Figura 34 – Longitudinal sem Retorno (TSN)
4.3.3.11.8.3 Normalmente este padrão é realizado em altura de 1000 ft a 2000 ft durante o dia
e 2000 ft a 3000 ft durante a noite.
4.3.3.11.9 Rotas Paralelas (PARALLEL SWEEP SEARCH – PS)
4.3.3.11.9.1 Um padrão de busca em Rotas Paralelas (PS) geralmente é selecionado quando

houver grande incerteza quanto à localização dos sobreviventes, quando a área a ser pesquisada
é muito extensa e uma cobertura uniforme é requerida.
4.3.3.11.9.2 Um padrão de busca PS é mais eficaz se usado sobre a água ou terreno plano.
Também é utilizado quando a APG é dividida em subáreas para designar os vários recursos
SAR disponíveis e manter a devida separação entre estes, proporcionando uma cobertura rápida,
podendo ser executado por aeronaves ou embarcações e se adapta facilmente em áreas
retangulares.
4.3.3.11.9.3 O ponto de início desse padrão situa-se dentro da área designada, sempre a meio
espaçamento de cada um dos lados que constituem o vértice do retângulo. As rotas de busca
são paralelas aos lados maiores do retângulo, o primeiro rumo se encontra a meio espaçamento
do lado maior mais próximo do Ponto de Início (PI) e os rumos seguintes se mantêm paralelos
entre si a uma distância igual a um espaçamento (figura 35).
Figura 35 – Rotas Paralelas (PS)

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4.3.3.11.10 Pente (CREEPING LINE SEARCH – CS)
Este padrão possui critérios similares ao padrão PS. A diferença está no rumo
das trajetórias da busca que, desta vez, são paralelas ao menor lado do retângulo. Dada a sua
configuração, um maior número de curvas será necessário para sobrevoar a mesma área, o que
pode acarretar menor eficiência, mas, muitas vezes, é a única solução para minimizar o reflexo
do sol nos observadores (figura 36).
Figura 36 – Pente (CS)
4.3.3.11.11 Quadrado Crescente (EXPANDING SQUARE SEARCH – SS)
4.3.3.11.11.1 Este padrão de busca é geralmente selecionado quando se dispõe de informações

relativamente precisas sobre a localização do objeto da busca.
4.3.3.11.11.2 Para execução deste padrão, o ponto de início (CSP) é sempre o Datum. O padrão
em seguida se expande para fora em quadrados concêntricos, como mostrado na figura 37,
fornecendo uma cobertura quase uniforme da área ao redor do Datum. Se o Datum for uma
linha, em vez de um ponto, o padrão pode ser modificado para um retângulo crescente. A
probabilidade de detecção aumenta com a repetição da busca, que deve ser planejada de forma
a defasar as pernas em 45º para uma segunda cobertura, figura 38. Considerando a pequena área
que abrange, este padrão não deve ser empregado por mais de uma aeronave, simultaneamente,
em altitudes iguais ou próximas.
Figura 37 – Quadrado Crescente (SS)

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Figura 38 – Quadrado Crescente (SS) – segunda cobertura
4.3.3.11.11.3 Este padrão exige que a SRU detenha recursos de navegação precisos, a fim de
que possa ser executado conforme planejado. Considerando os modernos equipamentos de
navegação instalados nas SRU, para minimizar possíveis erros, a primeira perna é normalmente
orientada no rumo Norte. O comprimento das duas primeiras pernas é igual ao espaçamento e,
conforme se progride na sua execução, incrementa-se o comprimento de um espaçamento a
cada par sucessivo de pernas. A fase de planejamento deste padrão exige que seu PI seja
determinado por meio de uma coordenada geográfica ou referência de fácil identificação no
solo, já que as primeiras pernas serão, normalmente, pequenas.
4.3.3.11.11.4 Este padrão é apropriado para ser executado por navios, pequenas embarcações
ou helicópteros, mas não necessariamente por aeronaves de asa fixa, quando realizam busca de
homem ao mar (PIW – Person in Water) ou de outro objeto quando o caimento é muito pequeno
ou nulo comparado à corrente marítima total. Em tais casos, será mais apropriado que a
embarcação utilize navegação estimada em vez de referências visuais ou navegação eletrônica
precisa. Da mesma forma que a realização do padrão setor compensa automaticamente a
corrente marítima total ao utilizar um marcador flutuante como referência para a navegação,
uma embarcação realizando padrão quadrado crescente, utilizando navegação estimada,
também compensa os efeitos da corrente marítima total.
4.3.3.11.12 Setor (VECTOR SEARCH – VS)
4.3.3.11.12.1 Este padrão de busca é geralmente selecionado quando a área de busca é pequena
e se dispõe de informações precisas da localização do objeto da busca.
4.3.3.11.12.2 Tal padrão é amplamente empregado quando o sinal proveniente de uma

radiobaliza de emergência é captado e gera cobertura em uma área circular delimitada pela APE
em que estiver contida. Ressalta-se que o padrão VS é de fácil navegação e proporciona uma
cobertura intensa nas regiões próximas ao ponto central, onde é maior a probabilidade de o
objeto ser localizado. Considerando a pequena área que abrange, este padrão não deve ser
empregado por mais de uma aeronave, simultaneamente, em altitudes iguais ou próximas.
4.3.3.11.12.3 Na busca de PIW, cujo desaparecimento ocorreu há pouco tempo, pode-se utilizar
o padrão VS, tendo em vista a pouca deriva. Diante dessa situação, a SRU deverá,
obrigatoriamente, utilizar um marcador flutuante, a fim de que a execução do padrão possa ser
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constantemente ajustada ao ponto central (Datum), em função do deslocamento do marcador.

Nos casos de planejamento deste padrão para buscas de uma radiobaliza de emergência, o raio
planejado não deverá exceder o raio de precisão da radiobaliza acionada.
4.3.3.11.12.4 A execução do padrão VS será iniciada com a primeira trajetória no rumo Norte, exceto
se alguma razão justificar o contrário. Deve-se notar que cada trajetória é igual a 2 (duas) vezes o raio
e cruza o centro do círculo até o seu limite, onde inicia a curva para a próxima trajetória (figura 39).
4.3.3.11.12.5 Quando não se conseguir localizar o objeto da busca ao término do primeiro

padrão, deverá ser iniciado um segundo padrão a partir do ponto Datum, porém, girando o
padrão, de modo que as pernas estejam a meio espaçamento do utilizado anteriormente,
conforme mostrado na figura 39.
Figura 39 – Padrão Setor (VS) – uma unidade
4.3.3.11.13 Contorno (CONTOUR SEARCH – OS)
4.3.3.11.13.1 Este padrão de busca possibilita que a SRU execute uma exploração minuciosa
das encostas e vales quando a área de designação for montanhosa. O procedimento se inicia a
partir da maior curva de nível dentro da área selecionada e prossegue descendo até a menor
altitude de busca estabelecida, seguindo as trajetórias separadas por intervalos de 500 ft a 1000
ft, figura 40.
4.3.3.11.13.2 Quando uma montanha não puder ser circulada, houver indicação de que o objeto
da busca não ultrapassou a formação montanhosa ou uma criteriosa análise da situação indicar,
deverão ser realizadas varreduras sucessivas no mesmo intervalo de altitude e na mesma face
da montanha. Nos vales, a busca será realizada em círculos, sendo o centro do círculo posterior
afastado em um espaçamento do centro do círculo anterior, após cada volta realizada.
MCA 64-3/2019 91/323
Figura 40 – Busca Contorno (OS)
4.3.3.11.13.3 Turbulências orográficas poderão ser encontradas na forma de correntes

ascendentes e de correntes descendentes. O grau de turbulência dependerá da velocidade do
vento e da inclinação da formação montanhosa. Por isso, em situação de vento forte, a execução
de padrão de busca contorno deve ser evitada.
4.3.3.11.13.4 A execução do padrão contorno pode ser muito perigosa. O sobrevoo de encostas
de montanhas já constitui, por si só, atividade de extremo risco, que exige atenção redobrada
de toda a tripulação. Consequentemente, as SRU designadas para cumprir este padrão devem
reunir as condições operacionais adequadas para a missão. Ressalta-se a necessidade de que a
tripulação possua um mapa da região atualizado, com uma escala adequada e que as condições
meteorológicas sejam totalmente favoráveis ao voo.
4.3.3.11.14 Busca sobre Rios
Dentro de uma APG podem ser encontrados rios de variados tamanhos. Em

situações de emergência, pilotos podem optar por pousar em rios devido à impressão de que a
área seja livre de obstáculos, desconsiderando o fato de ser, ou não, localizado mais facilmente.
Assim, é comum que SRU sejam designadas a realizar buscas nesses locais, explorando não
somente as margens como também o próprio rio e suas imediações.
4.3.3.11.15 Busca em Linha Litorânea (Shoreline Search)
4.3.3.11.15.1 A Busca em Linha Litorânea ou Shoreline Search é o equivalente marítimo à

busca Contorno.
4.3.3.11.15.2 É frequentemente utilizada quando a SRU é engajada na busca por sobreviventes

de um acidente, aeronáutico ou marítimo, próximo ao litoral. As aeronaves utilizadas na busca
devem voar com segurança em baixas altitudes e velocidades, de modo a permitir a inspeção
cuidadosa do litoral.
4.3.3.11.15.3 Considerando que os sobreviventes poderão se deslocar para o litoral ou recifes,

os observadores deverão dedicar especial atenção não só ao centro da área pesquisada como
também aos seus arredores.
4.3.3.11.15.4. A busca em linha litorânea realizada no período noturno exige especial atenção
devido às dificuldades em se determinar e manter distância em relação à costa.
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4.3.3.12 Busca não Visual Realizada por Aeronaves
4.3.3.12.1 Recalada das Radiobalizas COSPAS-SARSAT
4.3.3.12.1.1 Havendo a confirmação de que aeronave, barco ou pessoas em perigo contam com
radiobaliza transmissora de sinais de emergência, o SMC deverá planejar imediatamente uma
busca eletrônica em nível de voo alto, independentemente se foi recebida ou não alguma
mensagem por meio do Sistema COSPAS-SARSAT.
4.3.3.12.1.2 Além dos transmissores de emergência passíveis de acionamento manual, como o

PLB, é obrigatório a todas as aeronaves brasileiras e a todas as embarcações de grande porte a
existência de uma radiobaliza com acionamento automático (ELT e EPIRB) a bordo, legislados
pela ANAC e Marinha do Brasil, respectivamente.
4.3.3.12.1.3 Quando uma radiobaliza em 406 MHz é captada, é atribuído um fator de confiança
(confidence factor), o qual pode ser identificado no OCC do BRMCC ou na mensagem
encaminhada ao SARMaster de cada RCC.
4.3.3.12.1.4 Sabe-se que 95% das radiobalizas se encontram dentro de um raio de precisão em
torno da coordenada informada pelo Sistema COSPAS-SARSAT, que baseadas no fator de
confiança são as seguintes:
a) Fator 4 = até 5 NM
b) Fator 3 = até 20 NM
c) Fator 2 = até 50 NM
d) Fator 1 = menos precisa que acima
4.3.3.12.1.5 Levando-se em conta que a previsão é para 95% das radiobalizas, no planejamento
da busca deverá ser considerado que 5% dos objetos da busca poderão estar fora da área,
considerado o fator de confiança atribuído.
4.3.3.12.1.6 O ARCC deverá determinar aos órgãos de controle envolvidos que orientem os
aviões em rota na região do sinistro a efetuar uma escuta cuidadosa na frequência de VHF 121,5
MHz. Caso façam alguma captação, devem informar a posição do primeiro contato e a posição
em que este foi perdido.
4.3.3.12.1.7 A busca eletrônica não deverá inibir o início de uma busca visual. O êxito da busca
eletrônica de radiobalizas COSPAS-SARSAT depende da capacidade desta de transmitir um
sinal corretamente e da duração de sua bateria. Considerando que nessas buscas poderá ser
usado um espaçamento consideravelmente grande, existe uma alta probabilidade de detecção
num tempo reduzido.
4.3.3.12.1.8 O cálculo da largura de varredura em uma busca eletrônica deverá ser realizado
baseado na distância do horizonte do nível escolhido para a busca, já que a frequência VHF
121,5 MHz somente pode ser recebida em um trajeto de visibilidade direta. Esses cálculos
devem utilizar os dados contidos na tabela 3.
4.3.3.12.1.9 Quando se pressupõe que o sinistro ocorreu sobre regiões de selva ou montanhosas,
é recomendável a redução da largura de varredura até a décima parte da distância ao horizonte,
já que o alcance do sinal será consideravelmente reduzido em comparação com o alcance sobre
a água ou terrenos planos.
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Tabela 3 – Distância ao Horizonte

distância em milhas distância em
altitude em pés altitude em metros
náuticas quilômetros
500 26 150 47
1.000 37 300 66
2.000 52 600 94
3.000 64 900 115
4.000 74 1.200 133
5.000 83 1.500 148
10.000 117 3.000 210
15.000 143 4.550 257
20.000 165 6.100 297
25.000 185 7.600 332
30.000 203 9.150 363
35.000 219 10.650 392
40.000 234 12.200 420
NOTA: A distância ao horizonte é igual à constante multiplicada pela raiz quadrada da altitude,
conforme as fórmulas seguintes:
HNM = 1.17 x Altitude pés Hkm = 3.83 x Altitude metros
4.3.3.12.1.10 Quando a SRU contar com capacidade de recalada, a mesma deverá se dirigir
imediatamente à fonte emissora do sinal. Se isso não der resultado, deverá ser realizada uma
busca, preferencialmente, por setores.
4.3.3.12.1.11 Sem a capacidade de executar o procedimento de recalada, o sinal de emergência

transmitido na frequência VHF de 121,5 MHz constitui-se em um som audível. Nesse caso, os
procedimentos seguintes deverão ser adotados.
4.3.3.12.1.12 Com auxílio de um mapa, a SRU deverá sobrevoar uma área de probabilidade
circular, considerando que a intensidade do sinal seja igual em toda a área. Assim que ouvir o
sinal pela primeira vez, determina-se essa posição no mapa. O piloto manterá o mesmo rumo
por uma distância e, em seguida, efetuará uma curva de 90º à esquerda ou à direita e seguirá em
frente até que o sinal desapareça, novamente determinando essa posição no mapa. O piloto
realizará depois uma curva de 180º e determinará mais uma vez as posições em que o sinal for
captado e desaparecer. Em seguida, será possível estabelecer a posição aproximada da
radiobaliza de emergência mediante o traçado das linhas entre cada conjunto de posições de
sinais captados e desaparecidos, traçando mediatrizes de cada linha e anotando a posição em
que se cortam. A aeronave de busca poderá se dirigir a essa posição e aproximar-se para uma
identificação visual e, caso não aviste o objeto, deverá realizar um padrão de busca por setor,
figura 41.
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Figura 41 – Busca Eletrônica com Auxílio de Mapa
4.3.3.12.1.13 Sem o auxílio de um mapa, o piloto deverá anotar o horário (A) em que o sinal
passou a ser ouvido por algum tripulante, manter a aeronave no mesmo rumo e anotar
novamente o horário (B) quando o sinal desaparecer. A posição média (C) entre A e B deverá
ser anotada. De posse dessa informação, o piloto deverá fazer uma primeira curva de 180º,
retornando pelo rumo previamente voado, iniciando no ponto B e voando até C, quando a
aeronave deverá fazer uma curva de 90º à direita ou esquerda, seguir em frente e anotar o horário
(D) em que não mais escute o sinal. A aeronave deverá fazer uma segunda curva de 180º,
sobrevoar D e seguir em frente até o momento (E) em que não mais escutar o sinal, calculando
a posição média (F) entre D e E. Finalmente, a aeronave deve executar uma terceira curva de
180º, sobrevoar E e prosseguir até F, onde deverá se aproximar para efetuar uma identificação
visual e, caso não aviste o objeto, deverá realizar um padrão de busca por setor, figura 42.
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A C B
Figura 42 – Busca auditiva com marcação de tempo
NOTA: No Anexo M (planejamento das buscas para alertas de radiobalizas em 121.5 MHz),
serão encontradas orientações para a determinação de áreas de busca provenientes de
informações de aeronaves que reportam o recebimento do sinal de emergência em
121.5 MHz.
4.3.3.12.2 Busca por Radar
4.3.3.12.2.1 O radar é utilizado principalmente em buscas marítimas. A aplicação da maioria

dos radares aerotransportados para detectar objetos de busca na terra não é eficaz, exceto para
os destroços de metal em áreas abertas, como o deserto ou vegetação rasteira.
4.3.3.12.2.2 Quando a altura das ondas do mar aumenta, a probabilidade da maioria dos radares
de detectar um objeto pequeno diminui e, consequentemente, o mesmo acontece com a largura
de varredura.
4.3.3.12.2.3 A largura de varredura a ser empregada no cálculo da área de busca depende do

tipo de radar, da altura da antena, quantidade de destroços, refração do feixe de radar devido à
estática e da habilidade do operador.
4.3.3.12.2.4 Devido aos diversos tipos de radares instalados nas SRU e suas diferentes
capacidades, é aconselhável consultar o piloto em comando para estabelecer a largura de
varredura, o espaçamento e a altura ideal para o padrão da busca.
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4.3.3.13 Busca Noturna Realizada por Aeronaves
O avistamento de sobreviventes à noite será facilitado se estes dispuserem de

sinalização luminosa, tais como pistolas sinalizadoras, fogos de artifício, rojões, tochas, luzes,
ou possam acender uma fogueira. Quando as operações ocorrem à noite ou em outras condições
de baixa visibilidade, ter uma posição precisa do objeto da busca é importante, mas não esgota
a necessidade de se ter auxílios de detecção, tais como radar, dispositivos infravermelho,
câmeras de baixa luminosidade de televisão (LLTV – Low-Light Television), óculos de visão
noturna ou recursos de homing, especialmente se a SRU não for equipada com GPS.
4.3.3.13.1 Artefatos e Paraquedas Luminosos
4.3.3.13.1.1 Os artefatos luminosos normalmente são lançados de aviões de asa fixa, voando
acima e à frente das SRU, atentando para que o material não atinja a SRU. Nesse tipo de busca,
navios e helicópteros são as SRU mais eficientes. Artefatos luminosos devem ser manuseados
com cuidado pelos tripulantes, os quais deverão estar familiarizados com seu uso.
4.3.3.13.1.2 O uso desses artefatos luminosos não aumenta substancialmente as chances de

detecção. Esse tipo de iluminação é mais eficaz na procura por objetos grandes localizados em
áreas de busca bem definidas, como em terreno plano ou no mar. Cabe ressaltar que, quando
lançados sobre a terra, o observador a bordo poderá confundir silhuetas ou reflexos de outros
objetos que não o da busca.
4.3.3.13.1.3 Os artefatos luminosos e pistolas sinalizadoras somente deverão ser utilizados

sobre a terra em circunstâncias excepcionais, pois haverá riscos de incêndio. É essencial
estabelecer uma separação segura entre a aeronave que lança artefatos luminosos e os demais
recursos SAR e entre estes e os objetos luminosos lançados. O piloto da SRU que efetua a busca
deve ser capaz de avistar o artefato luminoso caindo e a aeronave lançadora. Quando uma
embarcação de superfície for o único recurso de busca, a aeronave que lançar os objetos
luminosos deverá manter um padrão bem definido.
4.3.3.13.1.4 Quando uma aeronave de asa fixa for a SRU principal de busca noturna, deve ser
usada com muito critério ou quando nenhum outro tipo de recurso SAR estiver disponível, pois
as chances de sucesso são pequenas, mesmo se o objeto da busca for grande e chamativo.
4.3.3.13.1.5 Os helicópteros SAR devem ser equipados tanto para o voo IMC quanto para voo
noturno. O objeto luminoso deve ser lançado a uma distância segura, à frente e acima do
helicóptero, na posição de duas ou dez horas, de modo que os observadores possam procurar
silhuetas e sombras, além de buscar a área diretamente iluminada pelo dispositivo, figura 43.
Em casos de uma SRU de superfície, a aeronave lançará o artefato luminoso à frente do navio
e fora da curva de retorno, com isso a iluminação ocorrerá em um ou ambos os lados da
embarcação, figura 44.
4.3.3.13.1.6 A distância entre sucessivos lançamentos dos artefatos luminosos deve ser
calculada de forma a garantir que a área seja completamente coberta. A aeronave deverá lançar
o artefato seguinte antes que a chama do anterior tenha se apagado.
4.3.3.13.1.7 Quando uma embarcação for a SRU principal, a busca será realizada
conjuntamente com uma aeronave que lançará objetos luminosos. Apenas objetos grandes e
próximos ao curso da SRU de superfície terão uma chance razoável de detecção.
MCA 64-3/2019 97/323
4.3.3.13.1.8 Quando várias SRU de superfície estão disponíveis para a busca, o procedimento
a ser usado é uma formação em linha. A aeronave voa um padrão tipo hipódromo sobre a
formação, lançando um conjunto de sinalizadores contra o vento para que estes estejam sobre
a formação durante a metade do tempo de queima, e um novo conjunto deverá ser lançado assim
que o anterior estiver totalmente queimado. O número de artefatos luminosos a ser lançado vai
depender do comprimento da linha das SRU de superfície, figura 45.
Figura 43 – Busca com helicóptero utilizando paraquedas luminosos
Figura 44 – Busca com navio utilizando paraquedas luminosos
Figura 45 – Busca com vários navios utilizando paraquedas luminosos

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4.3.3.13.2 Busca com Dispositivos Infravermelhos
4.3.3.13.2.1 Os Dispositivos Infravermelhos (IR), como câmeras de TV (LLTV – Low-Light

Television) ou Radar Infravermelho (FLIR – Forward-Looking Infrared Radar), são sistemas
de detecção passiva utilizados para detectar a radiação térmica. Eles operam com o princípio
de detecção de diferenças de temperatura para produzir uma imagem de vídeo. Portanto, os
dispositivos de IR podem detectar sobreviventes pelo calor corporal.
4.3.3.13.2.2 Os dispositivos de IR são preferidos para uso noturno, ideais para busca de
pequenos objetos, assim como pessoas na água, no entanto podem ser utilizados para busca de
objetos maiores que tenham uma forte fonte de calor. A largura de varredura será estimada
baseando-se no limite de alcance de detecção dos diferentes equipamentos infravermelhos,
informado pelos pilotos das SRU.
4.3.3.13.3 Busca com Óculos de Visão Noturna (NVG)
4.3.3.13.3.1 O uso de óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles) pode ser eficaz
nas buscas realizadas por helicópteros, aeronaves de asa fixa, navios, barcos utilitários e pelas
equipes de busca terrestres.
4.3.3.13.3.2 O NVG é um equipamento passivo que amplifica a iluminação da imagem entre

2000 e 3500 vezes. Pode ser operado entre 52ºC até -32ºC, sendo que podem sofrer um
“embaçamento” a partir de 38º, sem prejudicar seu funcionamento. A nitidez e a qualidade de
imagem proporcionada pelos visores decaem à medida que as alturas de voo aumentam. O
campo de visão com os dois olhos abertos é de 200º. Quando são utilizados os visores, há uma
redução para 40º, essa limitação pode ser compensada utilizando algumas técnicas.
4.3.3.13.3.3 Os seguintes fatores podem influenciar a eficácia das buscas com NVG:
a) distância do objeto: quanto maior a distância, maior a dificuldade em se
identificar o terreno e os objetos;
b) condições ambientais: visibilidade meteorológica, fumaça, umidade, luz do
luar, cobertura de nuvens, precipitação etc. Especial atenção deve ser dada
à poeira, em virtude de a mesma refletir a luz e daí poder levar à sensação
de um falso movimento;
c) posição da lua: a lua a 90º é a que oferece maior luminosidade. É
recomendável evitar a navegação com a lua na proa;
d) brilho da luz ambiente no campo visual do profissional empregando o NVG,
dentro e fora da SRU (incluindo iluminação natural, como a luz da lua e das
estrelas; e a iluminação artificial, como luzes da própria SRU, da rede
elétrica das cidades ou, até mesmo, dos artefatos luminosos);
e) velocidade da SRU;
f) altura de voo: quanto maior a altura, mais difícil será reconhecer o relevo do
terreno;
g) condições da superfície e estado do mar: regiões desérticas ou áridas
refletem bastante a luz e, por serem superfícies de baixo contraste, requerem
alturas de voo menores. A noção de profundidade nessas regiões será
bastante prejudicada. Em regiões de selva com terreno ondulado,
empregam-se alturas de voo maiores, devendo-se buscar referências de
contraste, tais como as diferenças de reflexibilidade entre vegetação, campo
e água;
MCA 64-3/2019 99/323
h) tamanho, iluminação e refletividade do objeto de busca (a probabilidade de

detecção com NVG aumentará significativamente se os sobreviventes ou
sua embarcação tiverem algum material reflexivo);
i) tipos de equipamentos de sobrevivência ou de fontes de luz usados pelos
sobreviventes (por exemplo, os dispositivos de sinalização pirotécnica); e
j) estações do ano: no inverno e outono há maior contraste do terreno e maior
proximidade da lua, portanto maior luminosidade, porém há maior
possibilidade de mau tempo. No verão e na primavera, o contraste do terreno
é menor, assim como a proximidade da lua. Entretanto, as chances de mau
tempo são menores.
4.3.3.13.3.4 O brilho das luzes deve ser minimizado ao máximo nas proximidades e dentro da
SRU em que a tripulação esteja utilizando NVG. O luar pode melhorar significativamente a
detecção de objetos de busca quando do uso de NVG. Deve-se procurar fontes de luz, como
luzes estroboscópicas ou mesmo cigarros.
4.3.3.13.3.5 A técnica de exploração adequada é importante para reduzir os efeitos adversos de

luz artificial, do luar ou outras fontes de luz como faróis, plataformas marítimas, navios, luzes
anticolisão etc.
4.3.3.13.3.6 As estimativas da largura de varredura com uso de NVG devem levar em conta as
condições locais e as informações fornecidas pelos recursos SAR disponíveis na cena.
4.3.3.13.3.7 Em termos de fadiga, 1 hora de voo com os óculos de visão noturna equivale a
cerca de 2 horas e 24 minutos de voo diurno. Dessa forma, o preparo da tripulação deve ser
adequado ao tipo de missão.
4.3.3.13.3.8 A busca ou o salvamento noturno poderão ser realizados quando o SMC julgar
pertinente, desde que uma SRU com tripulação treinada e equipada com NVG esteja disponível
e tal missão não comprometa futuras missões diurnas, possivelmente necessárias.
4.3.3.14 Busca com Equipes Terrestres
4.3.3.14.1 Designação das Equipes Terrestres
4.3.3.14.1.1 As equipes terrestres são designadas nas operações SAR em situações específicas,
nas quais as condições meteorológicas ou topográficas adversas impeçam a utilização de
aeronaves.
4.3.3.14.1.2 Em missões de salvamento, as equipes terrestres são designadas para prover

suporte avançado à vida dos sobreviventes. As equipes terrestres também são designadas para
localizar sobreviventes que, julgando-se em boas condições físicas, afastaram-se do local do
sinistro.
4.3.3.14.1.3 As equipes terrestres são constituídas por grupos de pessoas conhecedoras da

região onde a operação é conduzida e poderão ter, em sua composição, integrantes das equipes
SAR das Unidades Aéreas. A quantidade de pessoas envolvidas é baseada não só na
disponibilidade de pessoal e equipamentos, mas também na atividade a ser desenvolvida.
4.3.3.14.1.4 Uma equipe terrestre poderá ser transportada por aeronaves até o local designado
e, nesse local, ser orientada por equipamentos de radiocomunicação.
100/323 MCA 64-3/2019
4.3.3.14.1.5 Todas as informações conseguidas deverão ser filtradas e compartilhadas com o

SMC ou o OSC, que designará quais indícios deverão ser investigados.
4.3.3.14.1.6 No planejamento de uma área de designação a ser “coberta” por uma equipe
terrestre, deverão ser determinadas referências, tais como acidentes geográficos naturais ou
artificiais, rios, montanhas etc., a fim de servirem de base para a condução das buscas.
4.3.3.14.2 Metodologia dos Padrões nas Buscas Terrestres
4.3.3.14.2.1 Após a determinação da área de designação a ser percorrida pela equipe, é

necessário que seja feita uma análise da metodologia a ser adotada para as buscas. Geralmente,
a aplicação se resume a dois tipos de padrão de busca: “Varreduras Paralelas” e “Buscas por
Contorno”.
4.3.3.14.2.2 A varredura paralela é o padrão mais comum e eficaz utilizado para localizar
pessoas perdidas. Inicialmente será formada uma linha de busca ao longo dos limites da área
de busca, com a separação prevista entre as pessoas. Uma vez completada a primeira parte, a
linha girará em torno do flanqueador (homem da ponta da linha formada pela equipe de busca)
e começará a segunda parte em direção oposta, continuando esse procedimento até que se tenha
coberto totalmente a área da busca.
4.3.3.14.2.3 A busca de contorno é uma modificação da configuração de varredura paralela e

se utiliza quando for possível contornar completamente relevos montanhosos. A busca
começará com um flanqueador situado em um ponto mais alto da montanha e outro no extremo
mais baixo da linha formada pela equipe de busca. Uma vez que se tenha dado uma volta
completa na montanha, constituir-se-á uma linha no lado inferior do flanqueador mais baixo,
repetindo-se o processo até que se conclua a busca total da área.
4.3.3.14.2.4 Todos os integrantes da equipe devem estar atentos para perceber os sinais que
indicam a aproximação do local de um sinistro, normalmente identificados pelas seguintes
características:
a) destroços da estrutura da aeronave;
b) fumaça, observada ou percebida pelo olfato;
c) ruídos inexplicáveis;
d) árvores e/ou vegetação destruídas;
e) presença de animais e/ou aves de rapina;
f) manchas de óleo ou combustível;
g) odor causado pela decomposição de restos humanos; ou
h) sinais de que seres humanos ocuparam ou passaram por uma área.
4.3.3.15 Métodos de Designação dos Padrões e Áreas de Busca
A determinação de pontos de referência é fundamental para a fiel execução dos

padrões de busca visual. Os métodos de coordenadas geográficas e de ponto de início destacam-
se na determinação de pontos de referência.
4.3.3.15.1 Método de Coordenadas Geográficas
O método de coordenadas geográficas é o método que descreve os vértices de

uma área geográfica por latitude e longitude. Uma vantagem desse método é que facilita a
MCA 64-3/2019 101/323
descrição de áreas em qualquer configuração. Sua utilização é recomendada ao se designar uma

SRU que não seja treinada para realizar um padrão de busca nos moldes doutrinários previstos.
Exemplo: SRU Águia 02 – sobrevoo subárea retangular Águia 02/A3-03 – 23º 57’34”S /
046º34’50”W; 23º 56’02”S / 046º37’23”W; 23º 56’44”S / 046º42’40”W;
23º 57’10”S / 046º50’28”W
4.3.3.15.2 Método de Ponto de Início
O método mais utilizado no Brasil é o de Ponto de Início (PI), ou como é

denominado pelo IAMSAR: Commence Search Point (CSP). Após a delimitação da área e a
escolha da progressão, determina-se o ponto de início do deslocamento. Esse ponto deve ser de
fácil identificação pela tripulação da SRU, podendo ser definido com a utilização de um auxílio
rádio, por uma referência visual bem definida no solo ou ainda por coordenadas geográficas.
Exemplo: Padrão PS – Ponto de início radiofarol Jacareacanga (JAC). 1ª perna: rumo
verdadeiro 010°. Progressão 280° verdadeiros. Comprimento das pernas, 20 NM.
Espaçamento: 2 NM e Alcance 40 NM.
4.3.3.16 Separação de Tráfego Aéreo na Área de Busca
4.3.3.16.1 A aeronave realizando missão SAR estará dispensada da apresentação prévia do Plano
de Voo, contudo o piloto deverá informar prontamente, por radiotelefonia, ao órgão ATS ou ao
ARCC, o que ocorrer primeiro:
a) matrícula da aeronave;
b) origem/destino do voo;
c) rota;
d) nível/altitude de voo;
e) aeródromo de alternativa;
f) autonomia; e
g) número de pessoas a bordo.
NOTA 1: Caso o primeiro contato seja realizado com um órgão ATS, este deverá fazer a
coordenação necessária para que o ARCC receba os dados fornecidos pela aeronave
SAR.
NOTA 2: Caso o primeiro contato realizado seja mantido com o ARCC, este deverá fazer a
coordenação necessária para que o(s) órgão(s) ATS envolvido(s) receba(m) os dados
fornecidos pela aeronave SAR.
4.3.3.16.2 É obrigatório o estabelecimento da separação vertical e horizontal entre as

aeronaves de busca, independentemente de estarem em voo IMC ou VMC. A responsabilidade
da separação do tráfego na área de busca cabe ao SMC, que dependendo do número de recursos
SAR poderá designar um ACO.
4.3.3.16.3 O planejamento de subáreas de busca adjacentes, as configurações de busca

utilizadas para explorá-las e os pontos de início (PI) deverão ser programados de maneira que
todas as SRU sigam trajetórias paralelas e na mesma progressão, para conseguir uma adequada
separação horizontal. A separação vertical entre aeronaves localizadas em subáreas adjacentes
deverá ser de, no mínimo, 150 m (500 pés). As aeronaves que realizam buscas por meios
eletrônicos deverão estar com separação vertical de, no mínimo, 300 m (1000 pés).
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4.3.3.16.4 A fim de conseguir uma separação com outros tráfegos, enquanto as aeronaves SAR
entram, permaneçam e saem da área de busca, o SMC deverá coordenar com os órgãos ATS o
planejamento da busca, a separação do tráfego aéreo e providenciar a reserva do espaço aéreo
restrito, através da confecção de NOTAM, a fim de facilitar a coordenação do tráfego na área
de busca.
4.3.3.16.5 Com exceção das buscas por meios eletrônicos, a busca aérea será realizada
normalmente em condições de voo visual. O ACO e cada piloto em comando se
responsabilizarão pela manutenção adequada da separação durante a busca. Excepcionalmente,
a separação também poderá ficar a cargo do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em que
operem as aeronaves de busca ou dos controladores a bordo de aeronaves homologadas para
prestar esse serviço.
4.3.3.17 Missão de Salvamento (MSA)
4.3.3.17.1 Considerações
4.3.3.17.1.1 O sucesso de uma operação SAR depende da velocidade com que a mesma é
planejada e coordenada. Uma vez localizado o objeto da busca, deve-se iniciar imediatamente
a missão de salvamento. Conclui-se que a missão de salvamento deve ser planejada pelo SMC
concomitantemente à missão de busca, minimizando o tempo gasto entre a localização e o
salvamento dos sobreviventes.
4.3.3.17.1.2 Alguns fatores devem ser considerados pelo SMC, a fim de que o salvamento das
vítimas possa ser conduzido de forma rápida e eficiente pelas SRU engajadas para esse fim,
conforme a seguir:
a) conhecimento dos dados referentes ao objeto da busca e seus ocupantes,
entre eles:
− tipo e modelo da aeronave ou embarcação;
− número de pessoas a bordo (POB); e
− equipamentos de sobrevivência disponíveis (paraquedas, bote, colete,
espelho, fumígeno etc.);
b) designação de uma base de operações próxima ao local do sinistro;
c) designação de equipes de salvamento especializadas em atendimento pré-
hospitalar (APH) e capacitadas para prover o Suporte Avançado de Vida
(SAV), preferencialmente composta por médicos;
d) elaboração de um plano de acesso ao local do incidente, bem como o método
a ser utilizado pelos recursos engajados, em função das características da
região, meteorologia e capacidade operacional da SRU;
e) elaboração de um plano de evacuação dos sobreviventes para o hospital
previamente coordenado ou outro local determinado;
f) manutenção de todos os recursos envolvidos em alerta até que todos os
sobreviventes estejam assistidos; e
g) na seleção dos recursos SAR para o cumprimento da missão de salvamento,
deve-se analisar suas características gerais e limitações, confrontando-as
com as necessidades da missão.
4.3.3.17.1.3 O SMC deve escolher o método de salvamento mais apropriado, levando em

consideração:
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a) as medidas já tomadas pela SRU que localizou o objeto da busca ou por

outras que estejam na cena;
b) a natureza do terreno ou estado do mar e a distância até a base de operação;
c) a localização, o número de sobreviventes, o estado físico e psicológico;
d) os meios de salvamento disponíveis;
e) as condições meteorológicas observadas e previstas e seus efeitos nas
operações SAR;
f) tempo restante até o pôr do sol, outros fatores relacionados com a
visibilidade e a disponibilidade de SRU equipadas com NVG; e
g) riscos para o pessoal SAR, como, por exemplo, locais com contaminação
nuclear, biológica ou outros materiais potencialmente perigosos.
4.3.3.17.1.4 Nos casos em que o proprietário/explorador de uma determinada aeronave

informar que realizará o resgate das vítimas por meios próprios, o SMC deverá adotar os
seguintes procedimentos:
a) dar prosseguimento à MSA, acionando a(s) SRU (COMAE) para resgate

das vítimas em perigo. Caso não o faça cometerá crime de comissão;
b) informar que o recurso SAR foi acionado para ir até a cena do incidente
mesmo que o explorador/operador/proprietário opte por realizar o resgate;
c) certificar-se dos recursos a serem empregados pelo proprietário/explorador
da aeronave que se prontificou a realizar o resgate;
d) perguntar ao proprietário/explorador se o recurso a ser utilizado é
homologado e se a tripulação é treinada e habilitada para realizar o resgate.
As informações deverão ser claras, diretas, precisas, com qualidade e
confiabilidade; em determinados casos poderão ser exigidas por escrito;
e) informar ao explorador/proprietário que, caso NÃO tenha habilitação para
realizar o resgate, poderá ser enquadrado em crime de omissão ou comissão
– imperícia, negligência e imprudência;
f) caso o explorador/proprietário se encontre em situação mais favorável para
realizar o resgate do que as equipes SAR, o SMC deverá, sob pena de
cometer crime de omissão, orientá-lo das implicações.
g) manter coordenação constante com o proprietário/explorador para obter
informações sobre o andamento do resgate;
h) acompanhar o resgate realizado pelo proprietário até que as vítimas estejam
em lugar seguro;
i) informar à SRU engajada que deverá retornar à sede, caso o proprietário
declare que teve êxito no resgate;
j) caso o explorador/proprietário não tenha condição de realizar o resgate dos
sobreviventes, o SMC deverá dar prosseguimento à MSA com as SRU
designadas pelo COMAE; e
k) encerrar o caso somente após a entrada comprovada dos sobreviventes em
órgão de saúde competente, ou ter confirmada a entrega aos responsáveis
por sua segurança.
NOTA: Todas as coordenações e contatos telefônicos efetuados entre o ARCC e o

explorador/operador/proprietário deverão ser gravados e registrados no LOG do
SARMaster. Nas dificuldades de comunicação telefônica, essas comunicações
poderão ser feitas por HF ou VHF.
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4.3.3.17.2 Emprego de Aeronaves
4.3.3.17.2.1 Aeronaves de asas fixas devem ser utilizadas para missões de salvamento,
baseando-se na sua capacidade de lançar provisões e de conduzir a equipe de resgate
imediatamente após a localização dos sobreviventes.
4.3.3.17.2.2 O emprego de aeronaves de salvamento sofre algumas limitações quanto à

operacionalidade e ao tipo de terreno na cena do acidente. Aeronaves de asas fixas podem
também ser empregadas quando for possível operar em pistas improvisadas. Hidroaviões e
aeronaves anfíbias são de inestimável valor para salvamento em rios, lagos ou em baías,
devendo, entretanto, ter atenção quanto à existência de bancos de areia, troncos ou ramos de
árvores submersos.
4.3.3.17.2.3 Os helicópteros são os mais indicados para as missões de salvamento devido à sua
versatilidade. Entretanto, é recomendável empregá-los com o apoio de equipe terrestre ou de
embarcação. As principais restrições ao uso do helicóptero relacionam-se à autonomia, ao
emprego em grandes altitudes e à sua limitação quanto ao peso transportável.
4.3.3.17.2.4 No emprego de aeronaves (asas fixas e rotativas), deve-se considerar, entre outros,
os seguintes fatores:
a) a capacidade da SRU e as condições para efetuar o lançamento de provisões;
b) a possibilidade de lançar equipes paraquedistas especializadas;
c) a capacidade operacional das aeronaves de asas rotativas engajadas em
aplicar o método de salvamento (por exemplo: McGuire, içamento por
guincho, içamento por maca etc.);
d) a possibilidade de as SRU realizarem um pouso em local próximo ao
sinistro; e
e) a capacidade das SRU em relação ao seu peso máximo e capacidade
operacional no transporte dos sobreviventes.
4.3.3.17.3 Emprego de Embarcações de Superfície
Na aplicação desses recursos como SRU nas MSA, podemos classificá-los em

duas categorias:
a) embarcação de grande porte, que normalmente possuem excelente
capacidade de comunicações e, muitas vezes, constituem o único meio de
salvamento em alto-mar; e
b) embarcações de médio e pequeno porte, que são mais velozes e
normalmente são designadas para conduzir o salvamento de vítimas de
sinistros ocorridos próximos à costa.
NOTA: Em operações marítimas o salvamento quase sempre só é praticável por

embarcações. Nesse caso, as recomendações para as equipes de
salvamento no recolhimento de sobreviventes no mar serão definidas
pela Marinha do Brasil.
4.3.3.17.4 Emprego de Paraquedistas
O lançamento de paraquedistas no local do sinistro deve ser planejado e

coordenado com o comandante da aeronave antecipadamente pelo SMC, de acordo com as
MCA 64-3/2019 105/323
diretrizes vigentes e a real necessidade de seu emprego. Devem ser considerados alguns fatores,
tais como:
a) existência de equipes especializadas nesse tipo de operação;
b) capacidade da SRU para lançamento de paraquedistas;
c) utilização de paraquedistas não significa evacuação imediata dos
sobreviventes, logo, existe a necessidade de planejar a retirada da equipe e
dos sobreviventes;
d) necessidade de suprimento no local do sinistro, tanto para os paraquedistas
quanto para os sobreviventes; e
e) quando possível, o líder da equipe deverá participar do planejamento da
missão.
NOTA: O local e o momento ideal para o lançamento devem ser decididos pelo comandante
da aeronave e, após o lançamento, os paraquedistas serão considerados como equipe
terrestre.
4.3.3.17.5 Emprego de Equipes Terrestres Especializadas
4.3.3.17.5.1 As equipes terrestres especializadas para emprego nas MSA diferem daquelas
empregadas numa MBU. O grupo de pessoas a ser utilizado é composto de militares integrantes
das equipes de busca e salvamento das unidades aéreas, formados em curso de especialização
de busca e salvamento ministrado pelo COMPREP.
4.3.3.17.5.2 A formação técnico-operacional dessas equipes inclui vários aspectos, entre os

quais se destacam: a capacitação no Atendimento Pré-Hospitalar (APH) e de Suporte
Avançado de Vida (SAV), o conhecimento de técnicas de sobrevivência na selva e no mar,
operações helitransportadas e escalada em montanhas. Além disso, muitos de seus integrantes
são paraquedistas habilitados.
4.3.3.17.5.3 Durante o processo de escolha dos integrantes que farão parte da equipe, deverá
ser designado um líder, a quem todas as informações coletadas pela própria equipe serão
repassadas e que assumirá a responsabilidade pelas comunicações com o SMC.
4.3.3.17.5.4 O emprego de equipes terrestres ou aerotransportadas na MSA deve ser planejado

cuidadosamente, considerando que o local do sinistro pode não ser de fácil acesso. Assim,
quando a região for particularmente inóspita ou acidentada, é indispensável efetuar previamente
o reconhecimento aéreo para se determinar o melhor acesso a ser seguido.
4.3.3.18 Alocação dos Recursos
4.3.3.18.1 O SMC deverá solicitar ao Supervisor de Suporte (SDS) do Comando de Operações

Aeroespaciais (COMAE) o engajamento das SRU na operação SAR.
4.3.3.18.2 O contato inicial ocorrerá via telefones de serviço, visando à prontidão dos meios e
um pré-planejamento por parte do SDS. No entanto, as aeronaves só serão engajadas pelo
COMAE após o recebimento do documento de solicitação encaminhado pelo SMC, via
radiograma ou fac-símile.
4.3.3.18.3 O SDS engajará o recurso disponível, conforme previsto na carta de acordo

operacional, e emitirá um radiograma ou fac-símile comunicando o engajamento do recurso
aéreo ao ARCC responsável pela operação SAR. Nesse radiograma constarão informações, tais
106/323 MCA 64-3/2019
como: identificação do recurso, unidade à qual pertence o recurso, hora que estará pronto para
decolagem e tripulação. Se possível, informará se o recurso dispõe de equipamento para
lançamento, içamento e equipe de paraquedistas, além de outras informações julgadas
necessárias.
4.3.3.18.4 O SDS acionará o esquadrão SAR, informando qual ARCC está responsável pela
operação. O horário da ligação do SDS para o esquadrão SAR será computado como o início
do tempo de reação da unidade SAR.
4.3.3.18.5 Durante a investigação de um possível incidente SAR, o ARCC, em função da

gravidade apurada, poderá informar o caso ao SDS para que comece a analisar a disponibilidade
dos recursos SAR, cabendo ao SDS informar ao esquadrão SAR que possivelmente será
acionado, porém deixando explícito que o acionamento ainda não se configurou.
4.3.3.18.6 Configurada a operação SAR (MBU/MSA), o SMC exportará o caso para o console
do SARMASTER instalado no COMAE, o que possibilitará a visualização do andamento da
operação por parte do SDS.
4.3.4 ETAPA DE EXECUÇÃO
O êxito das operações dependerá da perfeita execução dos padrões de busca e

dos procedimentos de salvamento efetuados pelas unidades engajadas em uma operação SAR.
Para designar um padrão ou dar instruções para determinado procedimento, o SMC deverá
estudar detalhadamente as informações recebidas e planejar a aplicação dos recursos de modo
racional. O SMC designará a área e os padrões de busca, o espaçamento e altura mais
apropriados para a cobertura da área. Entretanto, ao atingirem a área, os comandantes das SRU
poderão introduzir modificações nos procedimentos ou padrões planejados, visando maior
eficiência, principalmente em função das condições meteorológicas. Essas modificações
deverão ser previamente coordenadas com o SMC via fonia ou qualquer outro meio de
comunicação.
4.3.4.1 Briefing às Tripulações
4.3.4.1.1 Antes de realizar as operações SAR, o SMC ou o OSC deverá fornecer aos recursos
SAR as informações relativas ao incidente e todas as instruções necessárias. Como as
informações para o briefing das tripulações de busca podem ser oriundas de mais de uma fonte,
é importante assegurar que contenham todos os detalhes necessários. Para isso, utiliza-se o
formulário de briefing (Anexo I), visando assegurar que nenhuma informação seja omitida e
que cada tripulação tenha um registro escrito de suas instruções.
4.3.4.1.2 Considerando que a SRU precisa ser equipada e abastecida com base nos dados
contidos no briefing, que cada uma utiliza um tempo diferente entre o embarque da tripulação
na aeronave e a decolagem e para assegurar que a tripulação tenha tempo hábil de tomar
conhecimento do briefing SAR, este deverá ser elaborado antes que a tripulação seja realmente
acionada e entregue à mesma o mais breve possível, antes da decolagem. Mesmo que a
decolagem da SRU não seja imediata, o fornecimento do briefing SAR à tripulação deverá ser
o mais rápido possível. Além dos formulários de briefing, as tripulações devem receber por
escrito, quando possível, informações meteorológicas e também um briefing verbal transmitido
por um meteorologista.
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4.3.4.1.3 Os briefings devem incluir uma descrição completa do incidente e do objetivo. Tipo,
tempo de voo e altura do padrão da busca e como deverá ser executado, comunicações,
informações de posição, localização das unidades de superfície na área de busca e qualquer
outra informação necessária.
4.3.4.1.4 O comandante da SRU ou alguém por ele indicado deverá receber o briefing,
pessoalmente ou por telefone. O SMC deverá questioná-lo quanto à possibilidade de a SRU
cumprir as orientações descritas, sanar possíveis dúvidas da tripulação e do próprio SMC e
corrigir qualquer dado, se necessário. A motivação do SMC causará efeito direto sobre o
desempenho da tripulação e dos observadores.
4.3.4.1.5 Se após emitir as instruções iniciais o SMC receber informações adicionais

pertinentes, deverá retransmiti-las à SRU, por qualquer meio de comunicação,
independentemente da localização desta.
4.3.4.2 Comunicações Durante uma Operação SAR
Todas as SRU deverão manter comunicações bilaterais rápidas e confiáveis com

o ARCC e outras facilidades SAR pertinentes. Deverão ser capazes de se comunicar nas
frequências aeronáuticas de emergência; quando realizando buscas sobre o mar também
deverão ser capazes de se comunicar no canal marítimo internacional. As comunicações
deverão ser mantidas dentro de um mínimo necessário à segurança das aeronaves e à efetiva
execução da busca. Isso pode ser facilitado das seguintes maneiras:
a) quando duas ou mais aeronaves em formação executam uma busca, a
aeronave líder fará comunicações referentes a todas as aeronaves da
formação;
b) quando várias aeronaves efetuam buscas individualmente, o uso da
frequência estabelecida deverá ser disciplinado de forma a evitar bloqueio
na comunicação;
c) quando duas ou mais aeronaves sobrevoarem regiões próximas, essas
deverão transmitir informações completas da posição em intervalos de
tempo determinados; e
d) nos voos em formação de duas ou mais aeronaves, as comunicações entre
as aeronaves da mesma formação deverão ser realizadas num único canal
de VHF ou UHF, reservado àquela formação. Isso evitará a interferência
com as comunicações das demais aeronaves. O líder de cada formação
poderá manter comunicações com os líderes de outras formações, com
demais aeronaves e com os órgãos de controle nos canais comuns.
4.3.4.3 Procedimentos na Cena do Salvamento
4.3.4.3.1 Ao chegar ao local do sinistro, a equipe de salvamento deverá avaliar o cenário, os

riscos ainda existentes e adotar as providências necessárias para garantir a segurança das
operações. Ações devem ser conduzidas para que todas as pessoas que estavam a bordo do
objeto da busca sejam localizadas.
4.3.4.3.2 Imediatamente após a chegada ao local do acidente e uma vez feita a avaliação do
cenário e estabelecida a segurança do local, deve ser dada total prioridade ao atendimento dos
sobreviventes, em detrimento dos falecidos. Esse atendimento deve obedecer aos protocolos de
atendimento pré-hospitalar (APH), levando-se em conta o número de vítimas e os recursos
disponíveis, conforme definidos pela Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA).
108/323 MCA 64-3/2019
4.3.4.3.3 Todo o atendimento pré-hospitalar efetuado pelas equipes da FAB às vítimas seguirá
os protocolos previstos pela DIRSA e deverá ser conduzido por profissional habilitado e
treinado seguindo um raciocínio lógico na condução das ações, como segue:
a) retirada de todas as vítimas da zona de perigo iminente;
b) triagem de todas as vítimas, com a correta classificação de prioridade de
atendimento de acordo com os protocolos adotados;
c) estabelecimento de zonas de estabilização;
d) transporte das vítimas para suas respectivas zonas de estabilização; e
e) evacuação das vítimas, respeitada a prioridade estabelecida.
4.3.4.3.4 Paralelamente ao atendimento das vítimas, a equipe de salvamento deve adotar várias
providências, entre elas:
a) informar ao SMC o número de sobreviventes e estado de saúde destes;
b) solicitar provisões e equipamentos, caso necessário;
c) fazer o registro do atendimento às vítimas;
d) proporcionar agasalhos, água, comida, fonte de calor e montar abrigos, caso
não seja possível a evacuação imediata;
e) estabelecer uma zona de pouso ou de lançamento de suprimentos e, se
possível, uma rota de evacuação terrestre;
f) proporcionar aos sobreviventes todo tipo de conforto e incentivo à sua
própria sobrevivência; e
g) auxiliar na execução do planejamento de evacuação de todos.
4.3.4.3.5 Toda operação SAR tem como premissa que “em todo sinistro há sobreviventes que
necessitam de assistência médica urgente”. Da mesma forma, deve-se presumir que no local
não existe sequer um sobrevivente em boas condições físicas e psicológicas com capacidade de
pensar e atuar com um mínimo de lógica.
4.3.4.3.6 As estatísticas demonstram que a esperança de encontrar sobreviventes que sofreram

ferimentos graves com vida diminui em 80% nas primeiras 24 horas após um acidente, enquanto
que as possibilidades de sobrevivência para aqueles que não estão feridos decrescem
rapidamente depois dos três primeiros dias.
4.3.4.3.7 Enquanto a equipe estiver no local do sinistro, devem ser estudadas todas as
possibilidades para a evacuação das vítimas. Se a evacuação planejada for por via aérea, é
preciso escolher, marcar e retirar os obstáculos que possam interferir no pouso do helicóptero.
Se a evacuação planejada for por via terrestre, é preciso escolher cuidadosamente as rotas e
avaliar os inconvenientes que possam causar riscos aos sobreviventes.
4.3.4.3.8 Devem ser tomadas precauções na remoção dos sobreviventes, especialmente se

estiverem feridos ou incapacitados de agirem por conta própria. No entanto, nem sempre é
possível ou aconselhável a sua pronta evacuação.
4.3.4.3.9 Fatores como meteorologia, condições do terreno, topografia, distância a ser

percorrida, estado físico e emocional dos sobreviventes, número de vítimas e meios de
evacuação disponíveis devem ser cuidadosamente avaliados antes de decidir a remoção.
4.3.4.3.10 Especial atenção deve ser dedicada aos aspectos legais relacionados à remoção de
cadáveres e restos humanos, conforme descrito no item 4.2.4.
MCA 64-3/2019 109/323
4.3.4.3.11 Nos casos de PIW ou exposição ao frio intenso, deve-se determinar o tempo de
sobrevivência das vítimas utilizando o Anexo H.
4.3.4.4 Debriefing
4.3.4.4.1 Um debriefing adequado das tripulações de busca é tão importante quanto o briefing.
Os debriefings realizados pelos recursos SAR fornecem informações valiosas sobre a eficácia
da busca e podem influenciar o planejamento das próximas missões. Os comandantes dos
recursos SAR deverão contatar o SMC ou OSC para realizarem o debriefing. Caso esse
contato não seja realizado, será de responsabilidade do SMC ou OSC estabelecê-lo.
4.3.4.4.2 Nesse debriefing, devem constar as informações sobre as áreas cobertas,

probabilidade de detecção, quaisquer objetos avistados, posições das embarcações de
superfície na área, precisão da navegação e condições meteorológicas. Sempre que possível,
a área coberta deve ser extraída diretamente das cartas de navegação da aeronave e plotada no
SARMaster. A troca de informações entre a tripulação da aeronave SAR que realizar o
debriefing e a equipe de coordenação deverá ser realizada com a maior profundidade possível.
4.3.4.4.3 As áreas cobertas durante a busca são registradas juntamente com a previsão de
cobertura da área total, data, nome da unidade de busca e outras anotações necessárias. As
condições meteorológicas informadas no debriefing devem ser completas, já que qualquer
indicação obtida pode ser útil. O formulário para debriefing ajudará a assegurar a obtenção e
registro de todas as informações (Anexo I).
4.3.4.5 Relatório de Situação (SITREP)
No final de cada dia de operação, o SMC enviará o relatório de situação

(SITREP). Os SITREP também poderão ser enviados tantos quanto necessários, sempre que
houver informações significativas e não seja possível atualizá-las por meio do SARMaster. O
SITREP deve incluir a identificação da operação SAR, áreas em que tenham sido realizadas as
buscas, horas voadas, número de saídas de aeronaves, número de navios de superfície
empregados, milhas quadradas que tenham sido cobertas na busca, probabilidade de detecção
do objetivo e outras informações julgadas pertinentes.
4.3.5 ETAPA DE CONCLUSÃO
4.3.5.1 Generalidades
4.3.5.1.1 Uma operação SAR pode ser encerrada ou suspensa, em ambas as situações o ARCC
deverá informar imediatamente os órgãos, elos e serviços envolvidos, a fonte inicial das
informações e autoridades pertinentes. Após isso, o SMC coordenará com o SDS o
desengajamento dos recursos SAR, e a partir do desengajamento o ARCC não será mais o
responsável pelas SRU.
4.3.5.1.2 Para garantir que os recursos alocados permaneçam sob coordenação, o SMC não deve
encerrar suas atividades até que tenham sido estabelecidas orientações para o desengajamento
dos recursos.
4.3.5.1.3 Quando todas as vítimas do acidente aeronáutico ou marítimo forem localizadas e os

sobreviventes resgatados, o ARCC encerrará a operação SAR.
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4.3.5.1.4 As operações SAR devem prosseguir até que todos os sobreviventes tenham sido
levados para um local seguro ou até que não haja mais expectativa razoável de encontrá-los
com vida. Se, após criteriosa avaliação, a continuidade da operação SAR tornar-se impraticável
pela inexistência de fatos que justifiquem ou concluir-se que não há sobreviventes, o SMC será
responsável por solicitar ao DECEA a suspensão das atividades.
4.3.5.1.5 Quando a operação SAR envolver outros países, o SMC cientificará o DECEA da
situação para que este tome as medidas competentes aplicáveis ao caso.
4.3.5.1.6 Quando uma operação SAR for bem-sucedida ou quando um ARCC tenha absoluta
certeza de que uma emergência não mais existe, a fase de emergência deverá ser cancelada, a
operação deverá ser encerrada e todas as autoridades, recursos, facilidades ou serviços que
tenham sido envolvidos deverão ser prontamente informados.
4.3.5.1.7 As operações SAR envolvendo embarcação de superfície ou homem ao mar somente

serão encerradas ou suspensas por decisão da autoridade marítima responsável, sendo os
recursos aeronáuticos desengajados após a comunicação de tal decisão pelo MRCC ao ARCC
envolvido.
4.3.5.1.8 As providências subsequentes ao encerramento ou suspensão da operação SAR, a

serem determinadas pelo SMC, incluem:
a) a coordenação do desengajamento dos recursos SAR e o retorno às suas
atividades normais;
b) acionamento de recursos para resgate de restos humanos (se for solicitado
pela autoridade policial competente);
c) envio do SITREP FINAL;
d) informação às autoridades investigadoras de acidente;
e) notificação imediata a todas as autoridades, centros, serviços ou recursos
que foram ativados; e
f) preparação do relatório final de operação SAR.
4.3.5.2 Encerramento das Operações SAR
4.3.5.2.1 Uma operação SAR será considerada encerrada quando todos os ocupantes de uma
aeronave ou embarcação forem localizados e todos os sobreviventes retornarem à segurança,
mesmo que não se localize os destroços da aeronave ou da embarcação.
4.3.5.2.2 A remoção de cadáveres e do próprio objeto da busca não constitui atividade de busca
e salvamento. Porém, poderá ocorrer a remoção se solicitada pelas autoridades responsáveis e
autorizada pelo COMAE.
4.3.5.3 Suspensão das Operações SAR
4.3.5.3.1 Quando o desenvolvimento de uma operação SAR for interrompido, por se julgar que
quaisquer providências adicionais não serão mais proveitosas, a busca será considerada
suspensa e toda documentação pertinente será arquivada. No entanto, se novos indícios
surgirem, a operação SAR poderá ser reiniciada.
4.3.5.3.2 Antes de decidir sobre a suspensão das operações SAR, deverá ser realizada uma
revisão minuciosa do caso, baseando essa decisão:
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a) na avaliação da probabilidade de que não haja sobreviventes do incidente;

b) na probabilidade de sobrevivência depois do acidente;
c) na probabilidade de que se encontre algum dos sobreviventes dentro da área
de busca calculada;
d) na eficácia do esforço de busca medida pela probabilidade cumulativa de
sucesso da operação;
e) no tempo transcorrido desde o acontecimento do caso;
f) nas condições ambientais, idade, experiência e estado físico dos possíveis
sobreviventes;
g) na disponibilidade de equipamento de sobrevivência; e
h) nos estudos ou informações existentes sobre sobrevivência em situações
semelhantes.
4.3.5.3.3 Entre os pontos a considerar para decidir a suspensão de uma busca, cabe destacar:
a) foi realizada uma busca minuciosa em todas as áreas?
b) foram investigados todos os lugares prováveis?
c) foram esgotados todos os meios de obter informação sobre o paradeiro do
barco, da aeronave ou pessoas que foram objeto da busca?
d) foram revistas todas as suposições e cálculos utilizados na preparação da
busca?
4.3.5.3.4 Ao adotar a decisão de suspensão, cada caso deverá ser considerado por seus próprios
méritos e pelos aspectos humanitários, evitando suspender a busca prematuramente.
4.3.5.3.5 No caso de suspensão das buscas, o SMC deverá informar aos familiares das pessoas
desaparecidas que as buscas foram suspensas. Geralmente os familiares estarão mais dispostos
a aceitar a decisão de suspender as operações se tiveram a oportunidade de acompanhar o
progresso da busca. O SMC deverá manter contato regular com os familiares durante a busca,
para proporcionar-lhes informações e apresentar-lhes os planos que serão seguidos. O acesso
dos familiares ao ARCC/ARSC lhes permite observar os esforços realizados.
NOTA: Tal medida deverá ser coordenada criteriosamente com o setor de relações públicas, a
fim de evitar transtornos para a equipe de coordenação.
4.3.5.3.6 Quando uma busca não tenha tido êxito e tenha sido suspensa, outras partes
interessadas (por exemplo, o proprietário ou a agência exploradora da aeronave desaparecida)
poderão seguir com a busca, ficando a cargo do ARCC a prestação de ajuda no que for
pertinente, se solicitado.
4.3.5.3.7 O ARCC deve manter e revisar periodicamente um arquivo de casos suspensos, de

forma que seja possível reativar as operações sem atraso, caso surjam indícios que justifiquem
o reinício da operação SAR.
4.3.5.4 Prolongamento da Operação SAR
4.3.5.4.1 Todo esforço será empreendido para localizar pessoas em perigo, determinar seu
estado e salvá-las. O prolongamento das operações SAR, depois que toda probabilidade de
sobrevivência das vítimas tenha sido esgotada, é antieconômico e injustificável.
4.3.5.4.2 Há um limite além do qual não se espera e tampouco se justifica o emprego SAR.
O pessoal e o equipamento SAR não será posto em risco, e a missão não será executada a
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menos que se saiba da existência de vidas em perigo e que a probabilidade de salvá-las esteja
dentro da capacidade do pessoal e equipamento disponíveis.
4.3.5.4.3 Para a tomada de decisão do SMC sobre início, continuidade ou suspensão das buscas
de homem ao mar, deverá ser consultado o Anexo H (Sobrevivência na Água) e os cálculos
deverão ser realizados por meio do SARMaster (ver item 6.5.3).
4.4 OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO EM GRANDE ESCALA (MRO)
4.4.1 Uma operação de busca e salvamento em grande escala (MRO – Mass Rescue Operation)
é uma situação singular que, independentemente do cenário (terrestre ou marítimo), envolve
uma quantidade de vítimas acima da capacidade de prestação do serviço SAR pelas SRU
regularmente de alerta.
4.4.2 Também poderão ser declaradas como MRO as operações de busca e salvamento que
envolvam autoridades ou que por algum motivo atraiam a atenção da mídia e que requeiram
que uma estrutura maior seja disponibilizada.
4.4.3 Uma MRO deve ser rapidamente desencadeada com o emprego imediato de um grande
esforço de busca e salvamento e reduzi-lo posteriormente, em vez de iniciar a operação mais
tarde e com recursos insuficientes.
4.4.4 Embora uma MRO seja uma situação com pouca probabilidade de ocorrência, o ARCC
deve estar preparado para executá-la sem riscos e de forma eficiente, minimizando suas
consequências.
4.4.5 A coordenação operacional da MRO é da competência do ARCC com responsabilidade

sobre a região onde ocorreu o sinistro, e a função de SMC deve ser assumida, preferencialmente,
pelo coordenador SAR mais experiente indicado pelo chefe do ARCC.
4.4.6 O plano de operações dos ARCC deve conter as ações necessárias ao atendimento de uma
operação SAR em grande escala, tais como um plano de contingenciamento das atividades e do
pessoal do ARCC, a sequência de contatos com as autoridades responsáveis pela declaração da
MRO e a forma de interação com o comando da operação da MRO.
4.4.7 Ao apresentar-se uma situação que indique a configuração de uma MRO, o SMC
informará o chefe do ARCC para que acione a autoridade responsável por avaliar a situação e
declarar a MRO.
4.4.8 Ao ser declarada a MRO, será designado um comandante da operação, que será designado
pelo Comandante do COMAE.
4.4.9 A partir da designação do comandante da operação o SMC concentrará os esforços na

coordenação da operação SAR e manterá o comandante da operação permanentemente
informado do andamento da MRO.
4.4.10 Além das atribuições normais previstas para o SMC, este deverá considerar os seguintes
fatores no planejamento da MRO:
a) mobilização e coordenação dos recursos necessários, incluindo os que
normalmente não estão disponíveis para busca e salvamento;
b) meios de comunicação necessários e, se for o caso, o auxílio de intérpretes;
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c) necessidade de OSC, ACO, além de aeronaves para postos de comunicação

(PCOM), busca eletrônica e controle do espaço aéreo;
d) mobilização de pessoal para aumentar, substituir ou manter a quantidade
necessária para apoio à MRO;
e) salvamento de grande número de sobreviventes (incluindo os feridos ou
incapazes);
f) auxílio médico, atenção, assistência e transporte dos sobreviventes;
g) transporte de cadáveres e dos restos mortais para um local adequado;
h) manutenção de um controle eficaz de todas as pessoas envolvidas com a
operação, incluindo as tripulações e sobreviventes;
i) manutenção de um controle fidedigno dos recursos empregados na operação
SAR (Anexo J – Planilha de controle);
j) necessidade de informação ao comandante da operação dos planos, checklist
e outras ações que estão sendo tomadas, para que, conforme a necessidade,
sejam repassadas à imprensa, ao explorador e aos familiares;
k) controle de acesso ao ARCC e outros locais restritos; e
l) providenciar backup do material que está sendo utilizado, inclusive o
SARMaster.
4.4.11 Os representantes dos demais órgãos do COMAER acionados serão os responsáveis

pelas ações sob sua responsabilidade, devendo se reportar diretamente ao comandante da
operação.
4.4.12 É recomendável que o comando da operação disponha de dependências exclusivas e de

uma sala de imprensa dotadas dos meios de comunicação e tecnologia da informação
necessários ao desempenho de suas funções, em local diferente do ARCC, porém relativamente
próximo a ele.
4.5 AÇÕES COMPLEMENTARES
4.5.1 São as contribuições da Aeronáutica para o desenvolvimento nacional e para as atividades

de cunho governamental em assuntos de natureza não militar. Normalmente, tais ações são
realizadas pela Força Aérea por razões de economia para o Estado, pela inexistência de
capacidades dos demais órgãos públicos e por razões estratégicas ou em atendimento a
compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, como também nos casos de Defesa Civil.
4.5.2 Por vezes, quando solicitado por órgãos competentes e autorizado pelo SDOP, via cadeia
de comando, o ARCC poderá apoiar essas ações, como, por exemplo calamidades públicas,
transporte especial, transporte de medicamento e apoio aos países vizinhos etc. Essas missões
deverão receber tratamentos similares aos das operações SAR, com abertura dos casos no
SARMaster, tramitação de mensagens e, quando requerido por autoridade competente,
confecção de relatório final.
4.6 OPERAÇÕES DE SOCORRO EM VOO
4.6.1 Considerando as particularidades e características de socorro em voo à aeronave em

emergência, o planejamento e a coordenação ficarão a cargo do Centro de Operações Militares
(COpM), o qual utilizará os meios aéreos disponibilizados pelo COMAE.
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4.6.2 Caso venha a ocorrer um sinistro com alguma das aeronaves envolvidas na missão, o
ARCC deverá ser informado imediatamente e assumir a responsabilidade pela operação de
busca e salvamento dessa aeronave.
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5 MEIOS DE COMUNICAÇÃO E MENSAGENS SAR
Os ARCC contam com meios de comunicação rápidos e seguros para

proporcionar o recebimento e a transmissão das mensagens, e consistem em linhas telefônicas
públicas e privadas, equipamentos de comunicação via satélite, fac-símile, transceptores VHF
e HF do SISCEAB, AFTN, RACAM, AMHS, rede Internet e Intranet. Os meios de
comunicação do ARCC devem ser planejados com base na operação contínua, de forma a
proporcionar escuta permanente em frequências internacionais de socorro, em frequências
operacionais e administrativas da rede SAR, bem como a transmissão e recepção de dados e
das mensagens escritas.
5.1 SISTEMA DE COMUNICAÇÃO SATELITAL DE BUSCA E SALVAMENTO
5.1.1 INFORMAÇÕES GERAIS
5.1.1.1 O Sistema de Comunicação Satelital de Busca e Salvamento (SATCOMSAR) visa sanar

as deficiências encontradas nos sistemas de HF, UHF e VHF, proporcionando o monitoramento
das aeronaves em voo e dos homens de resgate numa operação de busca ou de salvamento. A
tecnologia utilizada é Iridium, que possui cobertura global.
5.1.1.2 O SATCOMSAR proporciona o trâmite de informações de dados e de voz entre as SRU,

os ARCC e o SDS.
5.1.1.3 Os equipamentos dedicados à comunicação de voz proporcionam enlaces entre as SRU

e os ARCC, incluindo os sistemas convencionais de telefonia (fixa e móvel).
5.1.1.4 Os equipamentos dedicados à transmissão de dados localizados a bordo proporcionam

o rastreamento em tempo real da SRU e comunicação bidirecional através de mensagens curtas
de texto, que são recebidas e enviadas via interface web pelos ARCC.
5.1.2 EQUIPAMENTO DE COMUNICAÇÃO DE VOZ
5.1.2.1 O equipamento a bordo das SRU possui uma antena portátil. Devido à grande
quantidade de ruído produzido pelas aeronaves, utilizam-se fones de ouvido com abafador
acoplado a microfones. Sua energia provém de bateria com autonomia de 6 horas ou de rede
elétrica de 60 Hz – 110V/220V (bivolt).
5.1.2.2 Os equipamentos instalados nos ARCC e no COMAE contam com antenas fixas
compatíveis com o Sistema Iridium instaladas em ambiente externo. São alimentados pela rede
elétrica em 60 Hz – 110/220 V (bivolt).
5.1.2.3 A fim de assegurar um correto acondicionamento, os equipamentos de voz são

guardados em maletas resistentes a vibrações.
5.1.3 EQUIPAMENTO DE COMUNICAÇÃO DE DADOS
5.1.3.1 Os equipamentos de comunicação de dados tramitam mensagens de texto e de

coordenadas geográficas obtidas previamente pelo Sistema Global de Posicionamento (GPS).
Essas coordenadas são consultadas em uma interface web que permite o rastreamento e
disponibiliza informações sobre as aeronaves em voo (velocidade, direção e altitude).
5.1.3.2 O equipamento de dados possui uma bateria recarregável com autonomia de 6 horas.
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5.1.3.3 Diante da portabilidade desse equipamento, torna-se necessária a utilização dele em

virtude de permitir boa visibilidade das constelações Iridium e GPS para seu funcionamento.
5.2 COMUNICAÇÃO SAR DE EMERGÊNCIA
5.2.1.1 A comunicação de perigo ou a veiculação de mensagens em um canal de comunicação

para atender a uma emergência inclui toda mensagem relativa à ajuda imediata requerida por
pessoas, aeronaves ou embarcações em perigo, incluindo ajuda médica. A mensagem de perigo
também pode ser veiculada pela SRU e na cena do incidente.
5.2.1.2 As chamadas de perigo ou emergência têm prioridade absoluta sobre todas as outras
transmissões; qualquer um que receba uma dessas chamadas deve manter escuta na frequência
e cessar imediatamente qualquer transmissão.
5.2.1.3 As comunicações de perigo e emergência requerem a mais alta integridade possível e

proteção de interferências prejudiciais. Qualquer interferência que ponha em risco a operação,
degrade, obstrua ou a interrompa é prejudicial. Algumas frequências são protegidas e
autorizadas somente para uso exclusivo em situação de perigo e emergência.
5.2.1.4 Os profissionais SAR não devem causar interferência nas comunicações e devem
cooperar com as autoridades pertinentes no sentido de denunciar e eliminar quaisquer
interferências.
5.2.1.5 Os alertas de perigo ou emergência podem chegar aos ARCC a partir de vários postos
de alerta.
5.2.1.6 Os ARCC devem ter acesso rápido às informações relativas a posições, rumos e
velocidades dos navios que se encontrem na área de responsabilidade brasileira e que possam
prestar ajuda às aeronaves e outras embarcações em perigo. Devem ser capazes de manter
comunicação com as embarcações, interagindo, quando necessário, com o Sistema de
Informações Sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM) da Marinha do Brasil por intermédio do
MRCC responsável pela área em questão, ou com o Sistema AMVER – Automated Mutual-
Assistance Vessel Rescue System – da Guarda Costeira Americana.
5.2.2 FREQUÊNCIAS SAR
5.2.2.1 As faixas de frequências alocadas pela União Internacional de Telecomunicações (ITU)

para o serviço móvel aeronáutico abrangem o espectro de frequência alta (HF), de 3000 a 30000
kHz; o espectro de frequência muito alta (VHF), de 30 a 300 MHz; e o espectro de frequência
extremamente alta (UHF), de 300 a 3000 MHz.
5.2.2.2 As frequências 3023 kHz, 4125 kHz e 5680 kHz podem ser usadas para comunicações
nas seguintes situações:
a) para a coordenação SAR nos ARCC e coordenação SAR na cena do

incidente;
b) quando o alcance determinar a necessidade de frequências altas;
c) se o uso de outras frequências ou outros fatores fizer delas as melhores
frequências disponíveis; e
d) para comunicação entre aeronaves e embarcações.
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NOTA: As frequências médias (MF), de 300 a 3000 kHz, são comumente usadas para serviços
marítimos e raramente por aeronaves.
5.2.2.3 Uma grande gama de frequências HF marítimas é alocada e subdividida para

radiotelegrafia e radiotelefonia. Em determinadas regiões do mundo, as frequências de
radiotelefonia 4125 kHz e 6215 kHz podem ser designadas para completar a utilização da
frequência 2182 kHz, no propósito de perigo e emergência.
5.2.2.4 No Brasil, as seguintes frequências internacionais são consignadas à rede SAR:

a) 2182 kHz (MF-V) – internacional de socorro e chamada em radiotelegrafia.
b) 3023 kHz (HF-V) – HF internacional na cena da operação SAR.
c) 4125 kHz (HF) – HF internacional na cena da operação SAR.
d) 5680 kHz (HF-V) – HF internacional na cena da operação SAR.
e) 121.5 MHz (VHF-AM) – internacional aeronáutica de emergência.
f) 123.1 MHz (VHF-AM) – VHF internacional aeronáutica na cena.
g) 138.78 MHz (VHF-AM) – VHF-DF operação SAR combinada na cena não
disponível em casos comuns
h) 156.8 MHz FM (VHF-FM) – internacional de chamada de segurança para o
serviço móvel marítimo na faixa VHF-FM.
i) 243.0 MHz (VHF-AM) – internacional aeronáutica na cena.
j) 282.8 MHz (VHF-AM) – operação SAR combinada na cena e UHF-DF.
NOTA 1: A frequência 2182 kHz é útil principalmente para comunicações entre aeronaves e
navios, por ser a frequência de emergência mais comumente utilizada entre estações
móveis da Força Aérea e da Marinha. Períodos de silêncio nessa frequência são
observados duas vezes durante três minutos por hora, começando na hora cheia e
passados 30 minutos de cada hora, para facilitar a recepção de chamadas de
emergência.
NOTA 2: A frequência 156.8 MHz FM (Canal 16) é a frequência VHF internacional marítima
de chamada por voz para perigo e emergência. A frequência 156.3 MHz (Canal 06)
pode ser usada na cena.
5.2.2.5 As frequências operacionais e administrativas nacionais, para uso SAR, são

consignadas pelo DECEA e são as seguintes:
a) 16355 kHz
b) 13586 kHz
c) 8834 kHz
d) 7929 kHz
e) 5889 kHz
f) 3958 kHz
5.2.3 MENSAGENS SAR
5.2.3.1 Os órgãos ATS devem comunicar de imediato o incidente SAR ao ARCC da área a que
pertence. A fim de assegurar celeridade ao processo, normalmente a comunicação ocorre pelo
meio mais expedito e, em seguida, pela emissão de radiogramas.
5.2.3.2 As informações obtidas nas primeiras horas que sucedem ao momento da ocorrência
nem sempre são suficientes para compor todos os itens da mensagem. Mesmo assim, cabe ao
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órgão responsável pela comunicação expedi-la com os dados disponíveis, colocando a

abreviatura DCONH quando desconhecer o dado e a abreviatura NIL quando algum dado
inexistir, completando a mensagem à proporção que for tomando conhecimento dos dados.
5.2.3.3 No que se refere à parte administrativa, o DECEA, como Órgão Central do SISSAR,
deverá ser avisado em primeira instância, informando ao responsável pelo controle SAR do
SDOP sobre a ocorrência de incidentes SAR que se configurem operação SAR.
5.2.3.4 As mensagens de operações SAR devem ser ostensivas e em linguagem clara, evitando-
se abreviaturas.
5.2.3.5 A solicitação de recursos aéreos da FAB ao COMAE será por meio de mensagem-rádio
previsto no Anexo L. A agilização da coordenação entre o SMC e o SDS, por meio de
telefonema prévio, não substitui a necessidade da emissão do radiograma.
5.2.3.6 A solicitação de recurso aéreo para atendimento à operação SAR marítima será feita
mediante formulário próprio (Anexo K) e posteriormente enviado ao SDS por meio de
radiograma.
5.2.3.7 Quando um recurso aéreo for substituído por outro durante a operação SAR ou quando
o recurso aéreo não for mais necessário, deverá ser coordenado com o SDS o desengajamento
por meio de radiograma.
5.2.3.8 O engajamento e o desengajamento de recurso aéreo deverão constar do SITREP.
5.2.3.9 As mensagens de comunicação de alerta do Sistema COSPAS-SARSAT utilizadas para

transferência de informações do BRMCC para o RCC obedecem aos formatos padronizados
constantes no Anexo A.
5.2.3.10 A emissão das mensagens relativas à operação SAR é de responsabilidade do SMC e

deve obedecer às prioridades prevista no Anexo L.
5.2.4 SOLICITAÇÃO DE ENGAJAMENTO DE RECURSO AÉREO
5.2.4.1 Por tratar-se de mensagem de perigo ou tráfego de perigo (SOS) ou de segurança da

vida humana (SVH), as abreviaturas SOS e SVH devem ser repetidas três vezes no início do
texto, logo após o indicativo de referência.
5.2.4.2 No texto da mensagem, deve estar especificado claramente se o recurso a ser engajado
é somente para busca, se para busca e salvamento concomitantemente, se apenas para
salvamento ou qualquer outro tipo de operação.
5.2.4.3 Ao ser solicitado apoio aéreo para MBU marítima, o ARCC deverá coordenar com o
MRCC solicitante o preenchimento do formulário constante no Anexo K. O MRCC enviará o
formulário preenchido ao ARCC, contendo todos os dados disponíveis. O ARCC deverá
encaminhá-lo ao COMAE, visando ao atendimento à solicitação de apoio aéreo.
Posteriormente, se houver dados complementares, o ARCC os repassará ao COMAE para as
providências pertinentes.
5.2.4.4 Dados que devem constar do texto da mensagem estão previstos no Anexo L.
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5.2.4.5 Após engajamento ou desengajamento do recurso pelo COMAE, o ARCC

confeccionará e emitirá um radiograma ou fac-símile comunicando o engajamento ou
desengajamento do recurso aéreo, encaminhando-o aos seguintes destinatários:
a) ao Comando Operacional a que o recurso esteja subordinado;
b) à Ala mais próxima de onde a operação estiver sendo realizada;
c) à unidade detentora do recurso; e
d) ao Subdepartamento de Operações do DECEA.
5.2.4.6 Os dados que devem constar do texto estão previstos no Anexo L.
5.2.5 ATIVAÇÃO E DESATIVAÇÃO DE UM ARSC
5.2.5.1 Alocação de Endereço Telegráfico de ARSC
5.2.5.1.1 O ARSC, ao ser ativado, será denominado como ARSC seguido do indicativo da
localidade de onde for ativado.
5.2.5.1.2 Caso O ARSC seja ativado em uma localidade dotada de Estação de

Telecomunicações do Comando da Aeronáutica, o SMC poderá solicitar a alocação de um
endereço telegráfico na Rede Aeronáutica de Comutação Automática de Mensagens (RACAM)
e também solicitar o cancelamento do endereço por ocasião da desativação.
5.2.5.1.3 O ARCC da área será responsável por coordenar, com o supervisor da RACAM
correspondente, a necessidade da configuração do referido endereço telegráfico na estação
responsável pelo recebimento e encaminhamento das mensagens.
5.2.5.2 Destinatários
5.2.5.2.1 As mensagens informando a ativação ou desativação de ARSC serão encaminhadas

pelo ARCC aos seguintes destinatários:
a) à Ala mais próxima da área da ocorrência;
b) SDOP (SDOPCEA); e
c) demais ARCC.
5.2.5.2.2 Exemplo de ativação de ARSC está previsto no Anexo L.
5.2.6 SOLICITAÇÃO DE SOBREVOO DE TERRITÓRIO ESTRANGEIRO
5.2.6.1 As mensagens solicitando autorização de sobrevoo para efetuar MBU em território

estrangeiro serão encaminhadas ao COMAE e também ao Subdepartamento de Operações do
DECEA (SDOPCEA), este último apenas para conhecimento.
5.2.6.2 Exemplo de solicitação de sobrevoo em território estrangeiro está previsto no Anexo L.
5.2.7 RELATÓRIO DE MISSÃO DE BUSCA E SALVAMENTO (SITREP MBU/MSA)
5.2.7.1 As mensagens de Relatório de Missão de Busca ou de Salvamento (SITREP

MBU/MSA) serão encaminhadas aos seguintes destinatários:
a) Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE);
b) à Ala mais próxima da área da ocorrência;
c) Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA);
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d) Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(SERIPA);
e) Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOPCEA); e
f) unidade envolvida na missão.
NOTA: Nas operações de busca ou de salvamento de aeronaves civis, enviar para o CENIPA e
SERIPA somente o primeiro e o último SITREP da operação. Nas operações de busca
ou de salvamento de aeronaves militares, não incluir o SERIPA no endereçamento.
5.2.7.2 Os dados que devem constar nos diversos SITREP, bem como seus modelos, estão
previstos no Anexo L.
5.2.8 RELATÓRIO MENSAL DAS ATIVIDADES DO ARCC
5.2.8.1 As mensagens de Relatório Mensal das Atividades do ARCC serão encaminhadas ao

SDOPCEA.
5.2.8.2 Os dados que devem constar do Relatório Mensal estão previstos no Anexo L.
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6 SARMASTER
6.1 INICIALIZAÇÃO
6.1.1 Todas as informações de coordenação das operações SAR deverão ser registradas no
software SARMaster seguindo os seguintes parâmetros:
a) a máquina principal deverá ser iniciada com a inserção do login do
controlador de ARCC e a outra com o login do operador de estação
aeronáutica de ARCC;
b) quando alguma operação SAR estiver em andamento, o SMC de serviço
poderá efetuar login em uma das máquinas; e
c) quando, excepcionalmente, tiver somente o controlador de ARCC de
serviço, o mesmo efetuará o login nas duas máquinas.
6.1.2 Todos os registros de informações no SARMaster deverão ser sempre executados em

letras maiúsculas.
6.1.3 Com vistas à rapidez no registro das informações e em benefício da apresentação,

organização e padronização nos ARCC, os quatro monitores devem ser utilizados, conforme
exemplo da figura 46, com as seguintes ferramentas:
a) SARMaster Utilities (tela compulsoriamente ativada, para o recebimento
dos alertas das radiobalizas);
b) SARMaster Incident Manager Module (IMM) em operações SAR ativas
com log entry sobreposto e aberto no unassigned log;
c) Intraer/Internet conectado em site de notícias ou guia a critério do operador; e
d) Geographic Information System (GIS) / OVERVIEW.
Figura 46 – Exemplo de disposição das telas do SARMaster
NOTA: Para que haja recebimento dos sinais de emergência do Sistema COSPAS-SARSAT, a
primeira providência é que a janela SARMaster Utilities esteja aberta, ainda que
minimizada.
6.1.4 Todas as funcionalidades existentes podem ser consultadas no Manual de Usuário

SARMaster (SARMater User Guide), que pode ser acessado por meio do atalho Help e, a seguir,
Operator Help F1 (IMM ou GIS) na barra de ferramentas superior, ou teclando F1.
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6.2 REGISTRO DE OPERAÇÃO SAR
6.2.1.1 Sempre que o ARCC tomar conhecimento, por qualquer meio, de pelo menos uma das
seguintes situações abaixo, essa será registrada no SARMaster como operação SAR:
a) existência de uma aeronave em perigo real ou potencial;
b) uma aeronave encontra-se atrasada ou desaparecida, ainda que a mesma seja
localizada posteriormente durante a PRECOM/EXCOM;
c) recebida a informação da existência de incidente SAR aeronáutico, mesmo
que este venha a ser concluído por elos do SISSAR não pertencentes à FAB;
d) haja um incidente SAR marítimo, com solicitação de apoio pela Marinha do
Brasil, mesmo que venha a ser concluído por elos do SISSAR não
pertencentes à FAB;
e) existência de homem ao mar (PIW – Person in Water) ou embarcação em
situação de perigo real ou iminente, com solicitação de apoio pelo MRCC;
f) uma solicitação de ações complementares, ainda que os recursos aéreos não
estejam disponíveis; e/ou
g) existência de radiobaliza COSPAS-SARSAT ativa.
NOTA: Para situações ainda não confirmadas ou evidenciadas como operação SAR, as informações
deverão ser registradas na pasta Unassigned Log, conforme item 6.3.2.6.2.3.
6.2.1.2 Para criar uma operação SAR, na janela IMM deve-se clicar em File e após selecionar
New Incident, conforme mostra a figura 47.
Figura 47
6.2.1.3 Ao criar um caso SARMaster (File / New Incident, ou atalho Ctrl + 1, ou clicando-se no
botão New Incident/Mission ) surgirá uma janela para que seja atribuído um nome a essa
nova operação SAR. As operações deverão ser nomeadas com informações que permitam
rápida identificação.
6.2.1.4 Se houver necessidade de renomear a operação SAR criada, basta substituir com o novo
nome no campo SAR Name.
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6.2.2 NOMEAÇÃO
6.2.2.1 Operação SAR Aeronáutica
6.2.2.1.1 Operação SAR aeronáutica será nomeada com o código de chamada da aeronave
objeto da busca. Nos casos em que o código hexadecimal esteja disponível, este deverá constar
no nome.
Exemplo: PT-ZZZ
PT-ZZZ ID: XXXXXXXXXXXXXXX
6.2.2.1.2 Nos casos em que não haja o cadastro da radiobaliza nos bancos de dados, o SAR
Name deverá ser: HEX ID: XXXXXXXXXXXXXXX.
6.2.2.2 Operação SAR Marítima
6.2.2.2.1 Operação SAR marítima será nomeada com o código de chamada da embarcação,
objeto da busca. No caso de homem ao mar, a operação receberá o nome da embarcação na qual
estava a bordo. Nos casos em que o código hexadecimal esteja disponível, este deverá constar
no nome.
Exemplo: B/P1 ÁGUIA DO MAR

B/P ÁGUIA DO MAR ID: XXXXXXXXXXXXXXX
PIW VELEIRO NETUNO
1-Barco Pesqueiro
6.2.2.2.2 Nos casos em que não haja o cadastro da radiobaliza nos bancos de dados, o SAR
Name deverá ser: HEX ID: XXXXXXXXXXXXXXX.
6.2.2.3 AÇÕES COMPLEMENTARES
Ações Complementares que requeiram resposta do SISSAR para a preservação

da vida humana ou diminuição de sofrimento, de acordo com a missão a ser cumprida, serão
nomeadas com o tipo da missão mais a localidade da seguinte forma:
Exemplos: CALAMIDADE BLUMENAU
PRESIDENCIAL BELÉM
6.2.2.4 Exercício SAR
Simulação de operação SAR que possa demonstrar e estimar a verdadeira

efetividade do treinamento, a competência e a eficiência operacional do serviço SAR. Qualquer
exercício criado deverá conter a palavra “EXERCÍCIO” como prefixo. Exemplo disso é a
realização da simulação eventual com os órgãos de coordenação e operativos, tal como o
Exercício Operacional de Busca e Salvamento (SAREX).
Exemplo: EXERCÍCIO-ARCC AZ OUT 19;
6.2.2.5 Treinamento SAR
Atividade de instrução prática que ajude a garantir que os profissionais SAR e

seus recursos estejam disponíveis em operações reais. Qualquer treinamento desenvolvido
deverá conter a palavra “TREINAMENTO” como prefixo. Exemplo disso é a realização do
PIMO – Programa de Instrução e Manutenção Operacional – nas regionais.
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Exemplo: TREINAMENTO-ARCC CW ABR 19;
6.2.2.6 Outros
Qualquer outra operação SAR que não possa ser identificada por uma das
alternativas anteriores deve ser nomeada por uma breve identificação da ocorrência.
Exemplo: HOMEM DESAPARECIDO-FLORESTA TIJUCA
6.3 REGISTRO DE INFORMAÇÕES
Todas as informações recebidas referentes a ações que necessitem de apoio do

ARCC devem ser devidamente registradas.
6.3.1 CABEÇALHO (TOMBSTONE)
Os campos do cabeçalho do IMM, figura 48, devem, na medida do possível, ser

totalmente preenchidos, conforme as descrições de cada campo abaixo:
Figura 48
Case # – ARCC responsável/posto e nome do SMC – Ex.: ARCC-AO/1T DANILO.

Incident Type – tipo de incidente SAR – Ex.: aeronáutico.
Situation – situação atual (devendo ser atualizada no decorrer da operação – Ex.: EXCOM).
Pode-se iniciar com uma busca avançada (EXCOM), evoluindo para uma missão de busca
(MBU) e após uma missão de salvamento (MSA).
Initial Classification – classificação inicial da operação SAR – Ex.: acionamento de ELT.
Final Classification – classificação final da operação SAR – Ex.: falso alerta.
SAR Name – conforme detalhado nos itens 6.2.2 e 6.2.3, podendo ser renomeado – Ex.: PT-SAM.
Location – localização inicial do incidente – Ex.: RDL125º/80NM VOR REC.
Region – selecionar a unidade federal da operação SAR – Ex.: Pernambuco.
LAT – coordenada geográfica referente à latitude da operação SAR – Ex.: 08º 26,01’ S.
LONG – coordenada geográfica referente à longitude da operação SAR – Ex.: 033º 37,96’ W.
Magnitude – magnitude da missão: Low (baixa), ex.: missões de resolução rápida / Medium
(média), ex.: missões com intervenção do SMC que não atinja uma MRO / High (alta), ex.:
missão de grande vulto – MRO.
Total POB – este campo é preenchido automaticamente quando os tripulantes/passageiros forem
adicionados na aba POB – Ex.: Luis Carlos Barreto / Adilson Fraga dos Santos. Com isso, o campo
preencherá da seguinte forma:
Status – Status da operação – Ex.: Active (ativa) / Closed (encerrada) / Suspended (suspensa)
Alerted:
At – Grupo data/hora (DTG – Date Time Group) do recebimento da informação – Ex.:
23JAN2019 1931.
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By – nome do operador ou COSPAS-SARSAT (se automático) – 1S BCT SAMUEL

ALVES.
Method – meio utilizado para informar sobre a ocorrência, conforme as opções
disponíveis no drop-down.
Telephone – contato de quem relatou o fato – Ex.: (81) 2129-8330 ou TF2: 013-248
ou TF3: 911-348.
6.3.2 GUIA LOG
6.3.2.1 Após a inserção dos dados iniciais, devem-se registrar todos os telefonemas recebidos
e efetuados, bem como quaisquer informações recebidas por outros meios no decorrer da
operação SAR. Desse modo, será possível ter uma visão geral do ocorrido.
6.3.2.2 Todos os contatos realizados deverão ser registrados na guia Log e posteriormente nas
guias correspondentes.
6.3.2.3 É compulsório o registro dos nomes e telefones dos informantes ou dos informados para
referências ou contatos futuros.
6.3.2.4 O registro não deve apresentar incoerências textuais, erros de coesão, de digitação, de
ortografia, de gramática, de pontuações e de acentuações.
6.3.2.5 As informações deverão ser registradas com precisão, consistência, evitando-se:
a) sentenças que dificultem o entendimento do fluxo de comunicações
(emissor e receptor da informação);
b) diferenças entre os horários de primeiro contato (notificação de incidente
SAR ou solicitação de apoio ao ARCC) e o DTG da Tombstone; e
c) lapso de tempo entre a ocorrência da operação SAR e o horário de registro
no SARMaster.
6.3.2.6 O campo Log pode ser acessado de três formas, a saber:
6.3.2.6.1 Utilizando as Teclas de Atalho Ctrl + Q (Quick Log).
Nesta janela, figura 49, o primeiro campo da esquerda é destinado ao registro de

data e hora da informação; Assign to, para relacionar os dados da informação ao Caso
SARMaster existente; Contact Details, para registro do contato; e o campo maior, que se
destina ao registro das informações recebidas ou repassadas.
Figura 49
6.3.2.6.2 Clicando em File / Open RCC Log ou Ctrl + Shift + L.
6.3.2.6.2.1 Com esse comando abrir-se-á a janela do RCC Log, na qual estão todas as operações
SAR e os registros já realizados no SARMaster, figura 50.
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Figura 50
6.3.2.6.2.2 Clicando-se no ícone (New Log Entry), ativam-se os campos: DTG, Assign to,
Contact Details e o de registro da informação, para que sejam preenchidos. Nessa janela,
também é possível gerenciar os Log, utilizando o menu na lateral esquerda.
6.3.2.6.2.3 No menu da lateral esquerda, pode-se identificar a pasta Unassigned Log, a qual é
utilizada para registro das informações que, futuramente, poderão evoluir para a abertura de
uma nova operação SAR ou ser atrelada a uma operação SAR já existente. Portanto, ao final do
turno de serviço, o operador será o responsável por rever todos os registros realizados e, assim,
atrelá-los a uma operação SAR ou descartá-los. As informações deverão ser passadas ao
operador do turno seguinte, a fim de que o mesmo dê sequência às possíveis pesquisas.
6.3.2.6.2.4 Quando for necessário atrelar qualquer informação a uma operação SAR, clique e
arraste o registro selecionado do campo Unassigned para a operação SAR desejada.
6.3.2.6.3 Utilizando a guia Log da Operação SAR
6.3.2.6.3.1 Essa ferramenta, apresentada na figura 51, possui a mesma funcionalidade das
anteriores, entretanto o registro é realizado diretamente na operação SAR. Assim sendo, não
poderá ser movimentado para outras operações SAR ou retornar à pasta Unassigned, mas
poderá ser editado, caso necessário.
6.3.2.6.3.2 Para localizar informações já registradas, utiliza-se o recurso (Find in Log),

figura 51. Esta ferramenta localizará o último registro digitado no Log. No caso de pesquisa de
mais de um registro, deve ser utilizada a ferramenta Find in Current Log da janela RCC
Log (Ctrl + Shift + L), que após clicar no botão mudará para .
Figura 51
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6.3.2.6.3.3 No campo Sort by, figura 51, há duas opções, a saber:

a) selecionando Date, a ordenação do DTG será em ordem cronológica
crescente/decrescente; e
b) selecionando Controller, a ordenação do DTG será em ordem alfabética
crescente/decrescente dos usuários que registraram logs.
NOTA: Todos os contatos realizados deverão ser registrados na guia Log e posteriormente nas
guias correspondentes (POB, Contacts, Weather etc.).
6.3.3 GUIA AIR
Após a criação de uma operação SAR e do preenchimento dos principais campos

do cabeçalho, é necessário o preenchimento dos campos da guia Air. Esses campos constam
nas subguias Quick (resumido) e Detailed (detalhado).
6.3.3.1 Subguia Quick
6.3.3.1.1 Aircraft Info (informações da aeronave)

− Reg/Tail # – registro da Aeronave;
− Call Sign – código de chamada;
− Make/Model – fabricante/modelo (EMBRAER/E-195);
− Aircraft Type – tipo de aeronave (ASA FIXA/ASA ROTATIVA);
− Gear Conf. – configuração de trem de pouso (conforme drop-down);
− Colour – cor;
− # Engines – número de motores; e
− Pilot – piloto.
6.3.3.1.2 Safety Equipment (equipamentos de segurança)

− Survival Equip – equipamento de sobrevivência;
− Laser Refl. Mat’l – material refletivo;
− Flares – sinalizadores;
− Pyrotechnics – pirotécnicos;
− Signal Mirror – espelho sinalizador;
− Jackets – coletes;
− Dinghies – botes; e
− ELT – transmissor localizador de emergência.
6.3.3.1.3 Comm. Eq. (equipamentos de comunicação)

− VHF – frequência muito alta (very high frequency – de 30 MHz até 300
MHz);
− UHF – frequência ultra alta (ultra high frequency – de 300 MHz até 3 GHz);
− HF – frequência alta (high frequency – de 3 MHz até 30 MHz);
− NORDO – no radio (pane-rádio);
− ELBA – emergency locator beacon aircraft;
− RONLY – radio only (somente rádio); e
− Other – outros.
128/323 MCA 64-3/2019
6.3.3.1.4 POB Outcome (sumário de POB)

− Total – número total de pessoas a bordo da aeronave;
− Assisted (assistidos) – número de pessoas resgatadas com auxílio médico;
− Saved (salvos) – número de pessoas resgatadas sem auxílio médico;
− Missing (desaparecidos) – número de pessoas não encontradas; e
− Lost (falecidos) – número de pessoas encontradas sem vida.
6.3.3.1.5 Activity (atividade)
Assinalar a atividade a que se destina ou que é desenvolvida pela aeronave.
6.3.3.1.6 Contacts (contatos)

– Owner – proprietário (os dados inseridos neste campo serão relacionados na
aba Contacts – Owner/Operator); e
– Incident Contacts – contatos relativos à operação (os dados inseridos neste
campo serão relacionados na aba Contacts – General).
6.3.3.1.7 Beacons
Neste campo, são exibidas as mensagens de alerta COSPAS-SARSAT atreladas

à operação (Attached to Incident), por meio da janela do SARMaster Utilities, guia Beacons,
conforme item 6.5.
6.3.3.1.8 SRU
O campo SRU da subguia Quick permite a visualização de alguns dados da SRU,

desde que seja a única alocada à operação. Quando houver mais de uma SRU alocada, seus
dados só serão visíveis na tab SRU. Nesse caso, na subguia Quick será exibida a seguinte
informação: Multiple SRU’s – see SRU tab.
A guia mais adequada para inserir dados das SRU disponibilizadas para a
operação SAR é a guia SRU.
6.3.3.1.9 Weather (condições meteorológicas)
Este campo exibe um atalho para registro de alguns dados meteorológicos. Para
que os campos sejam exibidos, basta clicar no botão . A guia mais
adequada para inserir dados meteorológicos é a guia Weather.
6.3.3.2 Subguia Detailed
Nesta subguia, inserem-se dados mais detalhados sobre a aeronave, como se

observa nas descrições de cada campo.
6.3.3.2.1 Colour & Markings (cores e marcas): Primary – primária, Secondary – secundária e
Markings – marcas.
MCA 64-3/2019 129/323
6.3.3.2.2 Survival Equipment (equipamentos de sobrevivência)

− Survival Equip. (equipamentos de sobrevivência): marcar as opções que o
objeto da busca possuir: Polar – polar, Desert – deserto, Maritime –
marítimo, Jungle – selva;
− Jackets (coletes): marcar as opções que o objeto da busca possuir: Light –
luz, Fluores – fluorescente, UHF ou VHF; e
− Dinghies (botes): # – quantidade, Capacity – capacidade de cada unidade e
Cover – presença ou ausência de cobertura.
6.3.3.2.3 Model Details (detalhes do modelo)

− Model Type (tipo de modelo), assinalar a opção adequada;
− Landing Gear (trem de pouso), assinalar a opção adequada;
− Engine type (tipo de motor), assinalar a opção adequada, por exemplo:
Reciprocating – motor de movimento alternado, Turbo-shaft – turbojato
com eixo central, Turbine Air Generator – turbogerador de ar ou Ramjet –
jato-êmbolo;
− # Engines – número de motores;
− Year Mfr – ano de fabricação; e
− Cruising Speed – velocidade de cruzeiro (em nós).
6.3.3.2.4 Signalling Devices (dispositivos de sinalização), clicar na caixa de opções e indicar o

dispositivo que possuir:
− ELT;
− # – quantidade de equipamentos;
− Laser Refl. Material – materiais refletivos;
− Pyrotechnics – pirotécnicos; e
− Signal Mirror – espelho de sinalização.
6.3.3.2.5 Comm. Equip. (Freq) (equipamentos de comunicação) marcar as opções que o objeto
da busca possuir: HF, UHF, VHF, ELBA, NORDO – No Radio (pane-rádio: Y – sim, N – não
ou U – desconhecido), RONLY – Radio Only (somente rádio), Other (outro).
6.3.3.2.6 Navigational Equipment (equipamentos de navegação)

− TAC – tactical air navigation;
− INS – inertial navigation system;
− ILS – instrument landing system;
− VOR – VHF omni-directional range;
− ONS – OMEGA navigation system;
− GPS – global positioning system;
− ADF – automatic direction finding;
− LORAN – long range navigation; e
− Other – outros.
6.3.3.2.7 Pilot License – licença do piloto
6.3.3.2.8 Comments – comentários

130/323 MCA 64-3/2019
Destina-se ao registro de quaisquer informações complementares relativas ao

objeto da busca. Por exemplo: a inspeção da aeronave estava em dia ou atrasada; o piloto era
experiente na rota prevista; a carga transportada era nociva a seres humanos etc.
6.3.4 GUIA MARINE
Após a criação de uma operação SAR marítima (embarcação ou PIW) e o

preenchimento dos principais campos do cabeçalho, é necessário o preenchimento dos campos
da guia Marine e as subguias Quick e Detailed.
6.3.4.1 Subguia Quick
6.3.4.1.1 Vessel Info (informações da embarcação)

− Name – nome;
− Reg. – registro;
− C/S – call sign (código internacional de chamada);
− CFV – commercial fishing vessel (embarcação pesqueira comercial);
− Length – comprimento em metros/pés;
− Gross Tonnage (GT) – tonelagem bruta ou arqueação bruta (AB) – valor
adimensional relacionado com o volume interno total de um navio);
− IMO # – numeração de registro IMO – International Maritime
Organization. O número IMO é obrigatório para navios de carga com
arqueação bruta a partir de 300 gt e navios de passageiros a partir de 100 gt.
Para os navios de pesca não é obrigatório, sendo o regime voluntário a partir
de 100 gt. Entre outros casos especiais, como, por exemplo embarcações de
recreio ou sem meios mecânicos de propulsão, o regime do número IMO
não se aplica aos navios militares);
− Type – tipo;
− Const. – constituição: Wood – madeira, Rubber – borracha, Fiberglass –
fibra de vidro, Steel – aço, Metal – metal ou Other – outros;
− Distance from shore NM – distância da costa em milhas náuticas; e
− Colour: Hull – casco, House – ponte de comando, Trim – estrutura da hélice
ou Deck – convés.
6.3.4.1.2 Safety Equip. (equipamentos de segurança)

− EPIRB;
− PFD/LFJ – Personal Flotation Device – dispositivo pessoal de
flutuação/Life Jacket – colete salva-vidas;
− Lifeboats – botes salva-vidas;
− Liferafts – balsas salva-vidas;
− Survival Suits – macacão de sobrevivência; e
− Anchor – âncora.
6.3.4.1.3 Comm. Equip. (equipamentos de comunicação)
Marcar as opções que o objeto da busca possuir: Inmarsat (Voice, Telex ou Fax),
VHF, MF – Medium frequency e CB – Citizen Band (faixa do cidadão), MMSI – Maritime
mobile service identity, Cellular – telefone celular ou Other – outros.
MCA 64-3/2019 131/323
6.3.4.1.4 POB Outcome – sumário de POB
− Total – número total de pessoas a bordo da aeronave;

− Assisted (assistidos) – número de pessoas resgatadas com auxílio médico;
− Saved (salvos) – número de pessoas resgatadas sem auxílio médico;
− Missing (desaparecidos) – número de pessoas não encontradas; e
− Lost (falecidos) – número de pessoas encontradas sem vida.
6.3.4.1.5 Contacts
– Owner – proprietário (os dados inseridos neste campo serão relacionados na

aba Contacts – Owner/Operator); e
– Incident Contacts – contatos relativos à operação (os dados inseridos neste
campo serão relacionados na aba Contacts – General).
6.3.4.1.6 SRU
O campo SRU da subguia Quick permite a visualização de alguns dados da SRU,

desde que seja a única alocada à operação. Quando houver mais de uma SRU alocada, seus
dados só serão visíveis na tab SRU. Nesse caso, na subguia Quick será exibida a seguinte
informação: Multiple SRU’s – see SRU tab.
A guia mais adequada para inserir dados das SRU disponibilizadas para a
operação SAR é a guia SRU.
6.3.4.1.7 Weather (condições meteorológicas)
Este campo exibe um atalho para registro de alguns dados meteorológicos. Para
que os campos sejam exibidos, basta clicar no botão . A guia mais
adequada para inserir dados meteorológicos é a guia Weather.
6.3.4.1.8 Activity (atividade)
Selecionar a atividade a que se destina ou que é desenvolvida pela embarcação.
6.3.4.2 Subguia Detailed
Esta subguia possui dois campos para comentários, além de se diferenciar da

subguia Quick por possuir alguns campos mais detalhados, os quais seguem abaixo.
− License # – número da licença;

− Flag – país da embarcação (bandeira);
− Port of Registry – porto de registro da embarcação;
− Lloyd’s Type – tipo lloyd da embarcação (escolher no drop-down menu);
− Coulor – cores adicionais: Sail – cor da vela, Cranes – cor do guindaste,
Bottom – cor do calado (parte submersa da embarcação);
− Make – fabricante da embarcação;
− Rigging (escolher no drop-down menu);
− Tipo de Cordame: IAMSAR Volume 2;
132/323 MCA 64-3/2019
Figura 52: Junk Figura 53: Ketch Figura 54: Schooner

(Barco chinês de fundo chato) (Escuna)
Figura 55: Sloop Figura 56: Yawl

(Chalupa) (Iole)
− # of Cranes – número de guindastes;

− Cargo – tipo de carga;
− House – ponte de comando: Aft – popa, Fore – proa ou Midship – meio;
− Year Built – ano de fabricação;
− # of Masts – número de mastros;
− Motor (escolher no drop-down menu): Type – tipo, Power – HP/kW e Colour – cor;
− Complement Type – informação complementar;
− Outcome – escolher no drop-down menu;
− Dist. From Shore – distância da costa. DTG: campo Data-hora. Course –
Rumo de navegação da embarcação. Speed – Velocidade da embarcação.
Os dados dos campos Course e Speed figurarão na guia Routing;
− Navigation: GPS – Global Positioning System, Radar – Radio Detection and
Ranging, L/C – Long-range Navigation (LORAN C) e Compass – bússola; e
− Safety/Survival – campos a preencher com os dados do fabricante/tipo;
campos a preencher com as capacidades de pessoas em lifeboats e liferafts.
6.3.5 GUIA HUMANITARIAN
6.3.5.1 A guia Humanitarian é utilizada para a inserção de dados relativos às solicitações

relacionadas às ações complementares. No campo Nature of Request, deve-se selecionar o
motivo da solicitação.
6.3.5.2 As organizações e autoridades envolvidas na autorização da missão, quando notificadas,

devem ser imediatamente marcadas no campo Approving Authority.
− COMAE – Comando de Operações Aeroespaciais;
− CMD OP – Comando de Operações;
− SC – Coordenador SAR; e
− DO – Divisão de Operações do CINDACTA.
MCA 64-3/2019 133/323
6.3.5.3 No campo Situation, deverão ser inseridas informações adicionais julgadas pertinentes
à missão.
6.3.5.4 Quando se tratar de evacuação aeromédica, deve-se efetuar o preenchimento da subguia
Medevac na guia POB. Se já houver uma SRU para efetuar o transporte do(a) paciente, inserir
o recurso disponibilizado na guia SRU. A rota a ser percorrida pela SRU deve ser inserida na
guia Routing, para visualização no GIS.
6.3.6 GUIA CONTACTS
6.3.6.1 A guia Contacts exibe os detalhes dos contatos realizados pelo ARCC. O registro é feito
automaticamente quando os campos relativos ao contato forem preenchidos em uma inserção
de dados na guia Log ou pode ser realizado diretamente nesta guia por meio do botão Insert
Contact. Para excluir um registro utiliza-se o botão Delete Contact, figura 57. Na subguia
General, os nomes podem ser dispostos em ordem alfabética crescente ou decrescente,
clicando-se duas vezes em .
Figura 57
6.3.6.2 A subguia Owner/Operator está diretamente ligada às informações de

Quick/Contacts/Owner da guia Marine ou Air, figura 58. Esta subguia exibe as informações
do proprietário ou operador da aeronave ou embarcação, dispondo de novos campos além dos
disponibilizados na guia Marine ou Air, figura 59. Caso seja necessária a inserção de novos
proprietários/operadores, o usuário deverá clicar no botão na guia Marine ou Air.
Figura 58
134/323 MCA 64-3/2019
Figura 59
6.3.7 GUIA POB
6.3.7.1 Os dados referentes às pessoas a bordo de aeronaves e embarcações − objetos de busca

ou sinistradas − ou enfermos transportados em ações complementares devem ser discriminados
na guia POB, figura 60.
Figura 60
6.3.7.2 Ao clicar no botão Add POB, disponibilizam-se os campos da linha iluminada em

amarelo para inserir ou remover os dados referentes a:
− Name – nome;
− Note – observação;
− Age – idade;
− Gender – sexo: Male – masculino ou Female – feminino;
− Unit Assisted – unidade assistida;
− Tracking Status – condição presente: desaparecido, em trânsito ou liberado; e
− Final Status – condição final: assistido, falecido, vida desaparecida,
resgatado, vida salva ou autorresgatados.
6.3.7.3 Para apagar um determinado registro de POB, clica-se no botão Delete POB.
MCA 64-3/2019 135/323
6.3.7.4 Abaixo das informações de POB há outras três guias:
6.3.7.4.1 Guia Details
6.3.7.4.1.1 Os detalhes de cada POB são exibidos como se seguem:

− Evacuation Details – detalhes da evacuação do local do sinistro;
− Date Recovered – data do salvamento;
− Injury/Sickness – ferimento/enfermidade;
− DOB – data de nascimento;
− Faculties Impaired – se está desprovido das faculdades mentais;
− Height (cm.) – altura;
− Weight (kg.) – peso;
− Clothing – vestimentas;
− PFD On – se usa dispositivo pessoal de flutuação. N (No), Y (Yes), U
(Unknown) e NA (Not Aplicable);
− Survival Suit On – se usa macacão de sobrevivência. N (No), Y (Yes), U
(Unknown) e NA (Not Aplicable);
− PFD Details – detalhes do dispositivo pessoal de flutuação;
− Nationality – nacionalidade;
− Seaman ID – identificação marítima;
− Activity – tipo da atividade exercida do objeto da busca;
− Address – endereço;
− City – cidade;
− Province/State – estado;
− Country – país;
− Telephone – telefone;
− Postal Code – código de endereçamento postal; e
− NOK (Next of Kin) – nome e telefone para contato, preferencialmente de um
parente próximo.
6.3.7.4.1.2 Através do botão , relaciona-se uma SRU para

transportar a vítima ou enfermo. Remove-se essa relação clicando no botão
.
6.3.7.4.2 Guia Survival Model
Caso a operação SAR desenvolva-se em ambiente marítimo, pode-se utilizar o

utilitário CESM – Cold Exposure Survival Model –, que calcula o tempo de sobrevivência e o
tempo funcional de uma pessoa em ambiente marítimo. Para isso, deve ser selecionada uma das
pessoas relacionadas na guia POB e clicar e proceder ao
preenchimento dos campos necessários ao correto cálculo do tempo estimado de vida.
Informações mais detalhadas podem ser obtidas no item 6.5.3 deste Manual, que discrimina
cada campo dessa ferramenta.
6.3.7.4.3 Guia Medevac
6.3.7.4.3.1 Nos casos de Salvamento, esta guia deve ser preenchida para que haja o correto
acompanhamento das ações registradas nas guias Humanitarian, Routing e SRU, conforme
136/323 MCA 64-3/2019
previsto no item 6.3.5. Para compreensão dos termos e campos desta guia, abaixo seguem suas
definições.
6.3.7.4.3.1.1 Diagnosis – diagnóstico

a) Radiomedico Physician – médico responsável pelo diagnóstico;
b) Telephone – telefone;
c) Origin Hospital – hospital de origem;
d) Diagnosis/Details – diagnóstico/detalhes; e
e) Medical Requirements – requisitos médicos:
− Doctor – médico a bordo;
− Ambulance – ambulância;
− Cardiac Monitor – monitor cardíaco;
− Customs Advised – alfândega notificada;
− Mast Trousers – calças para imobilização;
− Ventilator – respirador;
− Drugs – medicamentos;
− Agent Advised – agente de aeroporto notificado;
− Suction – bomba de sucção;
− IV Pump – bomba intravenosa;
− Oxigen – oxigênio; e
− Nurse – enfermeiro(a) a bordo.
6.3.7.4.3.1.2 Medevac Vessel Information

a) Vessel Name – nome da embarcação;
b) Latitude;
c) Longitude;
d) Call Sign – código de chamada;
e) Course – rumo;
f) Speed – velocidade;
g) Telephone – telefone; e
h) Vessel Description – descrição da embarcação.
6.3.7.4.3.1.3 Destination Details

a) Medevac Destination – destino da evacuação médica;
b) Latitude;
c) Longitude;
d) Hospital Name – nome do hospital; e
e) Phone – telefone.
6.3.8 GUIA WEATHER
6.3.8.1 As condições meteorológicas relativas a uma operação SAR serão registradas utilizando
a guia Weather, figura 61, e devem estar relacionadas com:
a) a área da LKP onde se supõe ser o momento do incidente;
b) a localidade de partida e de destino do objeto da busca; e
c) a área de busca, atualizando-as a cada dia de operação.
MCA 64-3/2019 137/323
Figura 61
6.3.8.2 Essas informações devem ser provenientes dos centros meteorológicos dos órgãos
regionais e de sites confiáveis, como os descritos abaixo, entretanto poderão ser utilizadas
outras fontes conhecidas:
a) REDEMET, em www.redemet.intraer ou www.redemet.aer.mil.br;
b) CPTEC, em www.cptec.inpe.br;
c) INPE, em www.inpe.br; e
d) SALVAMAR, em www.salvamarbrasil.mar.mil.br.
6.3.8.3 Para facilitar a inserção de dados, as informações podem ser copiadas da origem e
coladas no campo Comments, de modo que sejam distribuídas nos campos apropriados, os
quais estão descritos a seguir:
− Time Observation – DTG da observação;
− Weather Location – localidade da informação meteorológica;
− Weather Source – fonte da informação meteorológica;
− Position – posição do observador;
− Lat/Long – latitude/longitude;
− Set to LKP – coordenada ajustada a LKP;
− Comments – comentários;
− Sky Conditions – condições de céu: Clear Skies – céu claro, Partly Cloud –
parcialmente nublado, Overcast – nublado, Fog/Mist – nevoeiro/névoa
úmida, Smog – fumaça, Squall – rajada de vento com chuva ou neve, Rain
– chuva, Freezin Rain – chuva congelante, Hail – granizo, Snow – neve,
Unknown – desconhecida e Other – outras informações;
− Ceiling – teto em metros;
− Wind Direction – direção do vento;
− Wind Speed – velocidade do vento (kt ou escala Beaufort);
− Wind Gust Speed – velocidade da rajada do vento (kt ou km/h);
− Air Temperature – temperatura do ar (°C ou °F);
− Humidity – humidade em %;
− Air Pressure – pressão do ar em hPa;
− Altimeter – altímetro em hPa;
− Visibility – visibilidade (NM ou sm);
− Clouds – nuvens (% ou oitavas);
138/323 MCA 64-3/2019
− Ice – gelo;
− Tide State – condição da maré: vazante, maré alta, maré baixa, outra
condição ou enchente;
− Sea height – altura do mar (m ou ft ou Douglas Scale);
− Water Temperature – temperatura da água (°C ou °F); e
− Against current – contracorrente (Y – existente, N – não existente ou U –
desconhecida).
6.3.8.4 Para que seja inserida mais de uma condição meteorológica, deve-se clicar no botão
; da mesma forma, para se excluir uma condição meteorológica já inserida, deve-se clicar
no botão .
6.3.8.5 Para operações que perdurarem por mais de um dia, os dados meteorológicos contidos
em TAF, METAR, AIRMET e SIGMET devem ser informados em registros distintos.
6.3.9 GUIA ROUTING
6.3.9.1 Para criar uma Área de Probabilidade Genérica, deve-se traçar a rota prevista do objeto
da busca na guia Routing, figura 62.
Figura 62
6.3.9.2 Inserção de Rotas
6.3.9.2.1 Com a guia Routing já selecionada, clica-se no botão do campo Routes

for this Incident, assim nomeia-se a rota de acordo com o previsto abaixo:
a) Nos casos de busca ou salvamento, coloca-se o nome do “Objeto da Busca”.
Exemplo: PT-ZZZ; B/P ÁGUIA DO MAR; e
b) Nos casos de ações complementares, coloca-se nome da “SRU”. Exemplo:
FAB7425; V-30 INHAÚMA; EB1620.
6.3.9.2.2 Depois, preenchem-se as demais lacunas do campo Points, como os observados na

figura 62 acima e descritos a seguir:
a) Waypoint Name – nome do fixo de posição;
b) Arrive Time – DTG de chegada;
− em casos do local de partida, não há o preenchimento deste campo.
c) Leave Time – DTG de partida;
MCA 64-3/2019 139/323
− em casos do local de chegada, não há o preenchimento deste campo.

d) Contact – Contato, se houver;
e) Latitude;
f) Longitude; e
g) Elev. (m) – elevação da localidade em metros.
6.3.9.3 Campos de Informações Complementares
6.3.9.3.1 Nos campos descritos no item anterior, devem ser inseridas pelo menos as
informações da localidade de partida, destino e a última posição conhecida (LKP), se houver.
Além desses campos principais, há a opção de consultar informações e inserir ou determinar
algumas modificações na rota:
a) Launch NAV Aids Window – esse botão abrirá a janela de auxílios à
navegação Navigation Aids, que também pode ser acessada da barra de
ferramentas do IMM (NAV Aids);
b) Insert Waypoint After Selected – permite inserir um fixo de posição após o
campo selecionado, destacado em amarelo;
c) Insert Waypoint Before Selected – permite inserir um fixo de posição antes
do campo selecionado, destacado em amarelo;
d) Delete Waypoint – exclui o fixo de posição selecionado, destacado em
amarelo; e
e) Set LKP – define o campo selecionado como a última posição conhecida.
6.3.9.3.2 Quando a ferramenta NAV Aids é utilizada, também é possível calcular a distância,
radial ou QDR a partir de um dos resultados obtidos na pesquisa, determinando-se, assim, as
coordenadas geográficas solicitadas, figura 63. Para isso, deve-se escolher o fixo ou auxílio
para referência, inserir os valores da radial em graus e da distância DME em Milhas Náuticas.
Clicar no botão Calculate Radial/DME e visualizar o resultado abaixo, o qual pode ser copiado,
através do botão Copy Calculated Location, para ser colado em uma das guias do formulário
Routing ou ser exibido no GIS por meio do comando Map Calculated Location. Não se deve
confundir este último comando com o botão Map Reference Location, o qual sinalizará no GIS
a localização do fixo ou auxílio rádio de referência.
140/323 MCA 64-3/2019
Figura 63
6.3.9.3.3 Caso a localização não seja exibida, deve-se clicar no ícone Refresh do GIS ou
na tecla F5, com a janela do GIS ativa, para que o mapa receba as informações inseridas no
banco de dados da operação.
6.3.9.3.4 O SARMaster, através do botão , calcula a posição

estimada (Estimated Position) a partir da LKP, Rumo (Course), Velocidade (Speed) e intervalo
de tempo entre Date/Time at LKP e Target Date/Time. Lembrando que se deve inicialmente
selecionar as unidades de Rumo (Course) – verdadeiro ou magnético e Velocidade (Speed) –
em nós, milhas por hora ou quilômetros por hora, e após inserir os seus respectivos valores
(figura 64).
Figura 64
MCA 64-3/2019 141/323
6.3.9.3.5 Para a visualização no GIS da rota criada, clica-se no botão na tombstone

da operação SAR.
6.3.9.3.6 As rotas serão traçadas com um formato predeterminado pelo SARMaster, com isso
é necessária a edição da rota de modo que fique com Width (espessura) igual a 2, com Line
Style (estilo da linha) Basic, e então selecionar a cor, conforme abaixo:
a) AZUL – rotas previstas;
b) AMARELO – rotas realmente executadas; e
c) VERDE – rotas hipoteticamente possíveis.
6.3.9.3.7 Para cada operação SAR, deve ser criado um mapa apropriado clicando-se em
na Tombstone do caso. O OVERVIEW serve para efetuar a exibição das radiobalizas
ativas captadas pelo Sistema COSPAS-SARSAT.
6.3.9.3.8 Para que sejam atualizados e salvos os dados na rota criada na guia Routing, deve-se
clicar no botão Refresh e Syncronize do GIS.
6.3.10 GUIA SRU
6.3.10.1 Para que haja o controle efetivo das SRU engajadas na operação SAR, o SARMaster
dispõe da guia SRU, figura 65, para inserir, visualizar e gerenciar os dados de cada SRU
participante da operação SAR.
Figura 65
6.3.10.2 Para que uma nova SRU seja adicionada, deve-se clicar no botão e
inserir sequencialmente o esquadrão (Agency), o provedor do recurso (Resource) e a unidade
aérea de busca (SRU). Para excluir uma SRU, deve-se clicar no botão . Ao
selecionar List Assets from All Sites será exibida uma listagem do RDM no drop-down Agency.
6.3.10.3 Quanto ao gerenciamento de horários, os campos Paged, Tasked, Released e ETA

permitem a inserção do DTG de solicitação, engajamento, desengajamento e hora do último
142/323 MCA 64-3/2019
pouso do recurso aéreo, respectivamente. Os dois últimos campos (Current Operation e Action)
serão selecionados de acordo com a situação em que se encontra a SRU.
6.3.10.4 Na subguia SRU Details/General serão inseridos os dados da SRU selecionada.

− Registration – registro da SRU;
− Callsign – código de chamada da SRU;
− MMSI – identidade do serviço móvel marítimo;
− SAR Posture – alerta SAR;
− Search Speed (kts) – velocidade na busca em kt;
− Transit Speed (kts) – velocidade do deslocamento em kt;
− Endurance (hrs) – autonomia total da aeronave em horas;
− Min. Range (NM) – alcance mínimo em NM;
− Máx. Range (NM) – alcance máximo em NM;
− SRU Type – tipo da SRU conforme drop-down menu;
− SF Type (IAMSAR) – tipo da unidade de busca conforme o IAMSAR;
− GIS Symbol – imagem da SRU que aparecerá no GIS;
− Means of Navigation – meio de navegação da SRU. O tipo de equipamento
utilizado para navegação influenciará na correção do erro de navegação. Por
exemplo, a correção considerada para GPS é de 0.1 NM, porém quando não
se conhece o tipo de navegação utilizada, Unknown, é de 15 NM. As opções
consideradas são:
o Celestial Fix 3 lines (navegação não acurada)
o GPS
o INS
o LORAN C
o Marine radio beacon (navegação não acurada)
o Radar
o TACAN
o Unknown (navegação não acurada)
o Visual fix 3 lines (Navegação Visual por fixos)
o VOR;
− Navigation Fix Error (NM) – erro fixo de navegação em NM;
− Dead Reckoning Error Rate – razão do erro de navegação estimada em %;
− Num. Crew – número de tripulantes;
− Passenger Cap – capacidade para acomodar passageiros;
− Num. Divers – número de mergulhadores;
− Injured Cap – capacidade para acomodar feridos;
− Latitude/Longitude – ao inserir as coordenadas geográficas, os campos NM
To Incident e Time to Incident (hrs) serão preenchidos automaticamente
com a distância em milhas náuticas e o intervalo de tempo, de onde a SRU
decola até a LKP;
− Object Sighted – DTG do avistamento do objeto da busca;
− Detection Method – método de detecção;
− Distance Escorted (NM) – distância escoltada;
− Distance Towed (NM) – distância rebocada;
− Towing Time (hrs:mins) – tempo de reboque;
− Remarks – observações;
MCA 64-3/2019 143/323
− Photograph – ao clicar em pode-se inserir a foto do objeto

de busca; e
− Home Location – informações das coordenadas geográficas e nome da base
da SRU.
6.3.10.5 A navegação utilizando os equipamentos Celestial Fix, Marine Radio Beacon e

Unknown deve ser considerada como não acurada. Toda navegação não acurada implica o
preenchimento do campo Dead Reckoning (DR) Error Rate.
6.3.10.6 Após o meio de navegação ser escolhido, a correção do erro de navegação é

determinada ao se clicar no botão Estimate.
6.3.10.7 No campo SAR Posture (Alerta SAR), seleciona-se o tempo necessário para que a
SRU esteja pronta para iniciar o atendimento.
6.3.10.8 Todo o deslocamento de uma SRU deve ser registrado na subguia Sorties
(translado/padrão), por meio do botão Insert Sortie. Os campos disponibilizados serão:
− Departed – DTG de decolagem;
− On Scene – DTG de início de padrão de busca (PI);
− Off Scene – DTG de término de padrão de busca (PF);
− Sortie Ended – DTG de pouso;
− # POB Rec. – número de pessoas resgatadas;
− Transit – número de horas no deslocamento total;
− SAR – número de horas no padrão de busca; e
− Total – soma do número de horas no deslocamento e no padrão de busca.
Figura 66
6.3.10.9 Após o engajamento da SRU, é obrigatório o preenchimento de todos os campos do

Briefing. Incialmente seleciona-se um padrão já definido no GIS no campo Tasking Area, com
isso alguns campos já serão preenchidos automaticamente. Os campos restantes deverão ser
preenchidos manualmente, os quais estão listados abaixo, para que seja gerado o formulário de
briefing totalmente preenchido, Anexo I.
− Search Speed (kts);
− Altitude (m) – altitude (registrando a altura do padrão);
− Visibility (km (NM));
144/323 MCA 64-3/2019
− Effort Wksht (em casos marítimos);

− Weather;
− DR Dist. Since Last Fix (NM) – distância percorrida desde o último fixo
(preenchido em navegação estimada); e
− Notes – ver item 6.3.10.11.
6.3.10.10 A criação do briefing é feita clicando no botão . Após isso, um

arquivo, no formato WORD, será criado para edição e posterior envio à tripulação da SRU.
6.3.10.11 No campo Notes, deverão ser inseridas informações que facilitem o entendimento do
padrão a ser cumprido pela SRU, entre eles destacam-se:
a) número do briefing;
b) rumo e comprimento da primeira perna;
c) rumo e comprimento da progressão;
d) número de pernas (as pernas de través dos padrões retangulares e setor não
são consideradas);
e) altura do padrão;
f) tempo de voo no padrão (on station – tempo de voo no padrão menos os 15%);
g) velocidade no padrão; e
h) local de pouso após o término do padrão.
6.3.10.12 Após a SRU encerrar o padrão de busca e efetuar o pouso, as informações relativas
ao cumprimento do padrão devem ser relatadas obrigatoriamente em Debriefing.
6.3.10.13 Na subguia SRU Contacts constarão os contatos da tripulação.
Figura 67
6.3.11 GUIA DRIFT MODELLING
Os cálculos utilizados pelo Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de

Busca e Salvamento são muito complexos e demandam tempo para serem completados,
entretanto esses cálculos podem ser realizados com muito mais celeridade por meio da guia
Drift Modelling disponibilizada no SARMaster.
MCA 64-3/2019 145/323
6.3.11.1 Search Object
Nesta subguia serão discriminados os dados do objeto da busca: Nome, tipo,

caimento, coordenadas, DTG do início da deriva e número de objetos.
6.3.11.2 IAMSAR
Para o preenchimento desta subguia é necessário que as subguias Search Object

e SRU estejam devidamente preenchidas. Após isso, uma nova planilha deverá ser criada,
clicando-se no botão .
6.3.11.2.1 Datum Worksheets (Formulários para Cálculo de Datum)
Apesar de haver dificuldades de se conseguir informes sobre o objeto a ser

localizado em uma busca sobre o mar, deve-se preencher todos os campos necessários para que
o cálculo seja fidedigno. Para isso, abre-se uma planilha de cálculo de Datum, por meio do
botão New Worksheet, figura 68. O segundo passo é efetuar o preenchimento dos dados do
cabeçalho, figura 69, ou seja, informar o responsável pelo planejamento (Planner), selecionar
o objeto de busca, definir o Search Plan como A. Depois, seleciona-se o formulário Datum
Worksheet.
Figura 68
Figura 69
146/323 MCA 64-3/2019
6.3.11.2.1.1 Starting Position for This Drift Interval (letra A)
Define-se o tipo de posição (Type of position), acurada (Last Known Position)

ou estimada (Est. Incident Position). O DTG e as últimas coordenadas geográficas do objeto
da busca são carregadas automaticamente da subguia Search Object.
6.3.11.2.1.2 Datum Time (letra B)
O campo 1 se refere ao DTG estimada da SRU no PI. O campo 2 é o intervalo

do início da deriva até o início do padrão da busca.
6.3.11.2.1.3 Average Surface Wind (ASW) (From ASW Worksheet) (letra C)
6.3.11.2.1.3.1 Este trabalho calcula uma média ponderada dos vetores da velocidade do vento
durante algum tempo, normalmente um intervalo de deriva. O Vento Médio de Superfície
(ASW) é utilizado para estimar a corrente do vento e o caimento. A contribuição de cada
observação do vento ou estimativa é ponderada em função da quantidade de tempo que esteve
em ação. Por exemplo, um vento que esteve em ação durante doze horas terá duas vezes mais
influência sobre o Vento Médio do que um vento que esteve em ação por apenas seis horas. Em
geral, ventos médios não devem ser usados para intervalos superiores a 24 horas de duração.
6.3.11.2.1.3.2 Ventos observados e estimados não são exatos e as previsões do vento são ainda
menos precisas. Além disso, os ventos a que cada objeto estará exposto jamais serão conhecidos
com precisão. Por isso, é necessário estimar o provável erro do Vento Médio de Superfície
agindo sobre o objeto da busca e o valor do provável erro que ele acarretará no cálculo da
deriva. Esse valor será utilizado para computar o provável erro de posição total.
6.3.11.2.1.3.3 A referência para os cálculos desta guia é o formulário ASW Worksheet

localizado no lado direito da janela principal, o qual se pode visualizar na figura 70.
Figura 70
MCA 64-3/2019 147/323
6.3.11.2.1.3.4 Esse formulário é dividido nos seguintes campos:

a) Time of Observation – deve ser inserido o DTG de quando foi observada a
condição de vento;
b) Time Interval – é subdividido em Start e End, ou seja, o DTG de início e
término da observação;
c) Wind Dir. – destinado a receber informações de direção do vento;
d) Wind Speed – deve-se inserir a velocidade do vento;
e) Probable Error of the Average Surface Wind (ASWe) – recebe o valor do
Provável erro do Vento de Superfície, observado ou previsto. Entretanto,
quando essa informação não for disponibilizada por fonte, deve-se clicar no
botão com um ponto de interrogação , desse modo obter-se-á um
parâmetro previamente estipulado de 5 nós de correção para ventos
observados e 8 nós para ventos previstos;
f) Probable Error of Drift Velocity due to Probable Error of the Average
Surface Wind (ASWDVe) – insere-se o Provável Erro da Velocidade da
Deriva devido ao Provável Erro do Vento Médio de Superfície, observado
ou previsto. Entretanto, quando essa informação não for disponibilizada por
fonte, deve-se clicar no botão com um ponto de interrogação , de modo a
obter um parâmetro previamente estipulado de 0,3 nó de correção para
ventos observados e 0,5 nó para ventos previstos; e
g) após o preenchimento de todos os campos anteriores, o Vento Médio de
Superfície é calculado por meio do botão ,
figura 70.
6.3.11.2.1.3.5 Existindo outras informações de vento no decorrer da missão, deverá clicar em

. Independentemente do número de linhas adicionadas, o intervalo de tempo
(Time Interval) da informação de vento deverá ter o seu DTG (Start) igual ao item Time (Início
da deriva do objeto da busca), assim como o DTG (End) da última informação de vento
adicionada deverá ser igual ao item Commence Search Date/Time (Chegada da SRU no PI),
figura 71. É importante lembrar que o DTG final (End) da primeira informação de vento deverá
ser igual ao DTG (Start) da linha subsequente e assim por diante.
Figura 71
6.3.11.2.1.4 Total Water Current (TWC) (from TWC Worksheet) (letra D)
6.3.11.2.1.4.1 De modo semelhante ao cálculo do Vento Médio de Superfície, o cálculo da

Corrente Marítima Total (TWC) também deve ser realizado pelo preenchimento do formulário
TWC, figura 70, localizado do lado direito da janela Worksheets for Determining Datum. O
primeiro passo é verificar se a corrente marítima total observada na cena ou próxima a ela está
disponível, pois é preferível aos valores calculados ou estimados.
148/323 MCA 64-3/2019
6.3.11.2.1.4.2 Há alguns fatores importantes sobre correntes marítimas:

a) diferentemente dos ventos, que podem mover objetos distintos em diferentes
velocidades, as correntes marítimas irão mover todos os objetos à mesma
velocidade;
b) correntes marítimas podem ser fortes o suficiente para mover embarcações
contra o vento; e
c) em alguns casos, um forte vento soprando durante várias horas pode criar
uma corrente de superfície forte para afetar o deslocamento dos objetos
flutuantes.
6.3.11.2.1.4.3 Se observações da Corrente Marítima Total estiverem disponíveis, clique sobre

a opção Observed TWC available e complete os campos disponibilizados no formulário. Se a
Corrente marítima total não estiver disponível, marque a alternativa Observed TWC not
available e complete os campos aplicáveis do formulário, figura 72.
Figura 72
6.3.11.2.1.4.4 Nenhum dos valores será exato e cada um terá alguma probabilidade de erro. É
necessário estimar os valores desses prováveis erros.
a) Tidal Current (TC) – deve ser preenchido com os valores relativos à fonte
da informação (Source), Direção (Direction), Velocidade (Speed) da
Corrente de Maré que influencie na deriva próxima à costa, além do
Provável Erro de Corrente de Maré, para o qual, caso não seja
disponibilizado pela fonte da informação, deve-se utilizar 0,3 nó;
b) Sea Current (SC) – o preenchimento do campo relativo à Corrente Marítima
é igual ao item anterior. O Provável Erro de Corrente Marítima, desde que
nenhum estimado de erro seja disponibilizado, deve ser 0,3 nó;
MCA 64-3/2019 149/323
c) Wind Current (WC) – o vento no local é calculado por meio da informação

já encontrada na guia ASW, anteriormente preenchida, bastando para isso
clicar no botão ;e
d) Other Water Current – caso exista outra corrente marítima influenciando a
deriva do objeto da busca, deve-se preencher esses campos com os valores
desejados. Quanto ao provável erro, se não for disponibilizado um valor
observado, deve ser considerado em 0,3 nó.
6.3.11.2.1.4.5 Por fim, deve-se clicar no botão para encontrar o

resultado final do cálculo no campo D.
6.3.11.2.1.5 Leeway (LW) (letra E)
6.3.11.2.1.5.1 A deriva de uma embarcação ocasionada pela força de um vento é chamada

Caimento, em inglês Leeway. Obviamente os ventos sopram a diferentes velocidades atuando,
portanto, diferentemente em embarcações de tamanhos e configurações diversos. Desse modo,
é necessário o correto preenchimento do campo Use Divergence.
6.3.11.2.1.5.2 Embarcações normalmente não derivam exatamente com a direção do vento.
Dependendo de uma série de fatores (velocidade do vento, configuração do casco, velas etc.),
o navio pode desviar-se do curso do vento. Esta caixa de diálogo, figura 73, propicia a
possibilidade de obter dois caimentos baseados nas características do objeto da busca, desse
modo encontrando dois pontos Datum, conforme previsto pelo IAMSAR. Entretanto, caso essa
opção não seja selecionada, figura 74, somente um ponto Datum será encontrado, como nas
situações de “homem ao mar”, em que a massa exposta aos ventos é muito pequena, não
interferindo, portanto, em sua deriva.
Figura 73
Figura 74
150/323 MCA 64-3/2019
6.3.11.2.1.5.3 O botão da figura 75, calculará:

− Leeway – caimento (letra E):
o direção do caimento;
o velocidade do caimento; e
o erro provável do caimento.
− Total Surface Drift – deriva total de superfície (letra F):
o direção da deriva;
o velocidade da deriva;
o distância da deriva; e
o erro provável da velocidade da deriva.
− Datum Positions and Divergence Distance – posições do Datum e distância
de divergência (letra G):
o latitude;
o longitude; e
o distância de divergência.
− Total Probable Error of Position (E) and Separation Ratio (SR) (from Total
Probable Error of Position Worksheet) – Erro Provável Total de Posição
(E) e Relação de Separação (SR) (do Formulário de Cálculo do Erro Total
Provável da Posição) (letra H):
o erro provável total da posição ao quadrado (E²);
o erro provável total da posição (E); e
o relação de separação (SR).
Figura 75
MCA 64-3/2019 151/323
6.3.11.2.1.6 Total Probable Error of Position (E) and Separation Ratio (SR) (from Total
Probable Error of Position Worksheet) (letra H)
6.3.11.2.1.6.1 Para que seja calculado o Erro Provável Total de posição, deve-se proceder ao
preenchimento do formulário Error Worksheet e suas respectivas subguias, figura 76, as quais
são descritas a seguir:
a) Probable Distress Incident/Initial Position Error (X) – Trata-se do erro de

navegação do objeto de busca, o qual deve ser definido por parâmetros:
− definir o Means of Navigation (meio de navegação);
− definir o Type of Craft (tipo da embarcação);
− definir o Navigational Fix Error (correção do erro de navegação); e
− caso a navegação seja estimada, definir a Dead Reckoning (DR) Error
Rate (razão do erro de navegação estimada), em porcentagem, e a DR
Distance Since Last Fix (distância percorrida desde o último fixo).
b) Total Probable Drift Error (De) – o provável erro total de deriva será
calculado automaticamente baseado nos campos anteriores.
c) Search Facility Position Error (Y) – erro de navegação da SRU:
− definir o Means of Navigation (meio de navegação);
− definir o Type of Craft (tipo da embarcação) utilizado pela SRU;
− definir o Navigational Fix Error (correção do erro de navegação); e
− caso a navegação seja estimada, definir a Dead Reckoning (DR) Error
Rate (razão do erro de navegação estimada), em porcentagem, e a DR
Distance Since Last Fix (distância percorrida desde o último fixo).
Figura 76
152/323 MCA 64-3/2019
6.3.11.2.1.6.2 Após o meio de navegação ser escolhido, a correção do erro de navegação é

determinada ao se clicar no botão Estimate, ao lado do campo Navigational Fix Error.
Entretanto, se houver a hipótese de que o objeto da busca tenha perdido suas referências do
equipamento de navegação e tenha passado a utilizar navegação estimada, deve-se preencher a
distância percorrida desde o último fixo conhecido, DR Distance Since Last Fix.
6.3.11.2.1.6.3 A navegação utilizando os equipamentos Celestial Fix, Marine Radio Beacon e

Unknown deve ser considerada como não acurada. Toda navegação não acurada implica o
preenchimento do campo Dead Reckoning (DR) Error Rate – e a digitação do 0 (zero) no
campo nº 3 – DR Distance Since Last Fix – da letra “A”.
6.3.11.2.1.6.4 Por fim, para que se obtenha, o cálculo final do erro provável total da posição em
NM², basta clicar sobre o botão , figura
76. A letra H da janela Worksheet for Determining Datum/Datum Worksheet será recalculada
em função dos erros de navegação do objeto da busca e da SRU, figura 77.
Figura 77
6.3.11.2.2 Effort Allocation & Mapping Worksheets
6.3.11.2.2.1 Após o cálculo da provável posição do objeto da busca, deve-se proceder ao cálculo
da área de busca. Para isso, clica-se no botão , figura 78.
Figura 78
6.3.11.2.2.2 Abrir-se-á um novo formulário, o qual deve ser preenchido conforme o

discriminado a seguir:
a) no campo Worksheet Name deverá ser inserido o nome do objeto da busca;
b) no campo Planner, informar o responsável pelo planejamento;
c) definir o Datum Type como Point. O campo Use Datum Point será
selecionado automaticamente;
MCA 64-3/2019 153/323
d) selecionar a planilha Datum # previamente completada e adicioná-la, por

meio do botão . Em sequência, os campos Search Object e Sep.
Ratio serão preenchidos automaticamente;
e) no campo Search, definir a busca como a primeira, 1st;
f) no campo Weather, figura 79, definir as condições meteorológicas de acordo
com o vento ou condição de mar no Datum;
g) no campo Terrain selecionar None (Marine Search); e
Figura 79
h) as condições de visibilidade são definidas pelas alternativas dispostas no

menu do campo Meteorological Visibility (km (NM)), figura 80.
154/323 MCA 64-3/2019
Figura 80
6.3.11.2.2.3 Após o preenchimento de todos os campos necessários, deve-se clicar no botão

para que se alcance o formulário Assigned Search Facilities (Facilidades de
Busca Designadas), cujos campos serão ativados pelo botão , figura 81.
MCA 64-3/2019 155/323
Figura 81
6.3.11.2.2.4 O nome da área de designação (Search Sub-area Designation) deve ser definido
conforme o previsto no item 6.4.2.4.
6.3.11.2.2.4.1 Após a seleção da SRU no drop-down menu, os seguintes campos serão

preenchidos automaticamente: Search Facility Name, Call Sign, Agency/Owner, Search
Facility Type, Means of Navigation, Navigational Fix Error, Search Speed (kts) e On Scene
Endurance (hrs). Essas informações só serão preenchidas automaticamente se a guia SRU
estiver com tais dados previamente inseridos.
6.3.11.2.2.4.2 A altura da busca pode ser escolhida no menu do campo Search Altitude, m(ft).
O ícone dá sugestões de altitudes em função do tipo do objeto da busca, figura 82.
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Figura 82
6.3.11.2.2.4.3 Em On Scene Endurance, hrs, é inserida a autonomia da SRU na cena. Não há

a necessidade de descontar os 15% de curvas e avistamentos, pois o próprio software efetua o
desconto (item 4.3.3.5.2).
6.3.11.2.2.4.4 No campo Daylight Hours Remaining, deve ser inserida a quantidade de horas
restantes até o pôr do sol.
6.3.11.2.2.4.5 Em Crew is Fatigued é determinado se a tripulação SAR apresenta sintomas de

fadiga.
6.3.11.2.2.4.6 Clicando-se no botão , chega-se ao formulário Effort Allocation

Worksheet, no qual é apresentado um espaçamento, Track Spacing, NM, predefinido, que será
alterado para os comumente utilizados pela coordenação SAR no Brasil. Segue-se para a
próxima janela por meio do botão .
6.3.11.2.2.4.7 Na janela Search Area Dimensions serão exibidos dados em função da SRU,
como: a área total da área de busca (Total Adj. Search Area), o comprimento (Length), a largura
(Width), o raio da área de busca (Adj. Search Radius), a largura de varredura (Sweep Width NM)
e a cobertura (Coverage %), figura 83 . Para fechar a janela, clica-se
no botão .
MCA 64-3/2019 157/323
Figura 83
6.3.11.2.2.4.8 Ao clicar em serão criadas a área de busca (Search

Area) e a área de designação (Tasking Area) no GIS, necessitando da edição das áreas e a
inserção do padrão, figura 84.
Figura 84
6.3.12 GUIA ATTACHMENTS
6.3.12.1 Qualquer tipo de arquivo pode ser anexado à operação SAR criada, tais como: dados
provenientes da internet, fotos de satélites, notícias, fotos de modelos de aeronaves, rádios,
faxes, NOTAM, informes meteorológicos, briefings etc. Para isso, deve-se selecionar a guia
Attachments e clicar no botão .
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6.3.12.2 Será aberta uma janela que mostrará o local de destino onde o arquivo está
armazenado; deve-se salvar em uma pasta específica na rede do ARCC, de modo que toda
informação anexada não seja perdida caso o arquivo original tenha sido excluído. Depois de
selecionado o arquivo que se deseja anexar, o SARMaster solicitará que seja digitada a
procedência do arquivo que deverá ser seguida do nome do operador que está anexando o
documento, figura 85.
Exemplo: ARCC CW/1S ......; ARCC RE/ SO ....
Figura 85
6.3.12.3 Além disso, para abrir um documento, deve-se selecioná-lo e clicar no botão
. Do mesmo modo que é possível anexar arquivos e abri-los, também é
possível excluí-los, bastando selecionar o arquivo desejado e clicar no botão
, figura 86.
Figura 86
6.3.12.4 Os arquivos anexados à operação SAR não são compartilhados, exportados ou

importados por meio dos procedimentos descritos no item 6.6. Portanto, devem ser
encaminhados por mensagem eletrônica ou protocolo FTP disponibilizado pela Rede SAR ao
Console Operacional SARMaster localizado no DECEA.
6.3.12.5 O modo de acesso se dá por meio do Internet Explorer ou Windows Explorer. Basta
digitar o protocolo FTP disponibilizado pela Rede SAR e teclar enter. Nessa janela, aparecerão
pastas relativas a cada ARCC ou órgão responsável por um Console SARMaster; os arquivos
desejados devem ser copiados para a pasta do Órgão que está disponibilizando a informação,
assim os interessados devem acessar essa pasta e copiar para seus consoles Operacionais e,
MCA 64-3/2019 159/323
preferencialmente, anexá-los às operações SAR recebidos por Incident Forward Service (IFS)
ou importados.
6.4 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (GIS)
O GIS fornece aos Operadores SAR um conjunto de ferramentas para ajudar no

planejamento e gestão das operações SAR. Os operadores podem visualizar cartas, utilizar
coordenadas geográficas para encontrar locais e fixos de posição, medir distâncias, rumos e
plotar pontos de referência, tudo isso no intuito de complementar as informações inseridas no
IMM.
6.4.1 ÁREAS DE BUSCA
6.4.1.1 Para que sejam construídas áreas de busca, seleciona-se a rota no menu esquerdo do GIS
e clica-se com o botão direito do mouse, selecionando Create Buffer Search Area, figura 87.
Figura 87
6.4.1.2 Será aberta a janela representada pela figura 88, que solicitará a definição da área
(genérica ou ampliada) baseada na rota e da distância que será atribuída antes do LKP. Se a
opção Buffer from LKP for ativada, a área criada será definida a partir da LKP. Após isso,
clique em .
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Figura 88
6.4.1.3 Já com a buffer search area criada, figura 89, pode-se configurar e nomear a APG na
guia General.
Figura 89
6.4.1.4 Para a criação de áreas de busca de probabilidade específica utilizam-se os atalhos de

Search area, localizados na barra de ferramentas, na cor vermelha e de diferentes formas
geométricas, figura 90.
Figura 90
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6.4.1.5 Deve-se clicar no ícone baseado na forma geométrica desejada e clicar sobre a área
prevista do mapa. Será aberta a janela de configuração da área criada, figura 89.
6.4.1.6 A guia General deverá ser preenchida da seguinte forma:
a) Name (nome) – da área de busca terá a seguinte nomeação:
➢ APG1 – 1ª Área de Probabilidade Genérica criada;
➢ APGA1 – 1ª Área de Probabilidade Genérica Ampliada criada; e
➢ APE1 – 1ª Área de Probabilidade Específica criada.
NOTA: As áreas de busca APG, APE e APGA terão numeração sequencial

independentes e não serão reiniciadas durante uma mesma operação
SAR. A numeração só avançará caso seja criada outra área de busca na
mesma operação em posição diferente das anteriores.
Exemplo:
APG2 – 2ª Área de Probabilidade Genérica criada
APE4 – 4ª Área de Probabilidade Específica criada
b) Day # (dia) – deverá constar o dia da busca em que a referida área será
sobrevoada, realizando a contagem a partir do dia em que se iniciou a operação
SAR.
6.4.1.7 Após nomeada e numerada a área, clica-se em Advanced Symbology, na qual será
definido o Style (estilo) Outline, Line Style (estilo da linha) Basic, cor vermelha e figura sem
preenchimento e Properties – Width (espessura) igual a 2. Figuras 91 e 92.
Figura 91
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Figura 92
6.4.1.8 Clicando-se na guia ao lado da guia General (figura 93) é possível definir as
coordenadas geográficas e dimensões, além de permitir a rotação da área criada (Rectangle,
Square, Circle, Polygon, Lat Long Rectangle). As coordenadas geográficas também podem
ser definidas diretamente por um ponto geográfico presente nas cartas, por meio do botão From
Map.
Figura 93
6.4.1.9 Clicando-se em OK, a área de busca será exibida no GIS.

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6.4.1.10 As áreas de busca podem ser editadas conforme necessário, clicando-se com o botão
direito no ícone da área e selecionando-se Edit.
6.4.1.11 A seta branca , localizada na barra de ferramentas no canto superior esquerdo,

permite aumentar, diminuir ou arrastar a área selecionada, por meio dos pequenos quadrados
brancos que aparecem nas bordas, figura 94.
Figura 94
6.4.1.12 A seta preta , localizada ao lado da seta branca, permite rotacionar a área
selecionada por meio das setas presentes nas quinas da área, figura 95.
Figura 95
6.4.1.13 Após finalizar a edição, deve-se clicar com o botão direito no ícone da área de busca e
selecionar Stop Editing ou o ícone circular vermelho localizado ao lado da seta branca.
164/323 MCA 64-3/2019
6.4.2 ÁREAS DE DESIGNAÇÃO
6.4.2.1 Existem duas maneiras de se criar uma área de designação. A primeira é quando a
Tasking Area for igual a Search Area, para isso, clique com o botão direito do mouse sobre a
área de busca e selecione Copy Search Area To Tasking. Importante lembrar que este
procedimento bloqueia as opções de edição de dimensionamento, através do botão , e da
rotação, através do botão . A segunda maneira seria para criação de áreas com forma
geométrica diferente da Search Area; utilizam-se os atalhos da Tasking Area (cor verde) da
barra de ferramentas, figura 96.
Figura 96
6.4.2.2 A guia General deverá ser preenchida da seguinte forma:
6.4.2.2.1 Após nomeada e numerada a área, clica-se em Advanced Symbology, na qual será
definido o Style (estilo) Outline, Line Style (estilo da linha) Basic, figura sem preenchimento e
Properties – Width (espessura) igual a 2.
6.4.2.3 As áreas de designação serão coloridas de acordo com a altura do padrão de busca, como
segue:
a) 2000 ft: cor rosa;
b) 1500 ft: cor verde;
c) 1000 ft: cor azul;
d) 500 ft: cor laranja; e
e) terrestre: cor marrom.
6.4.2.4 Name (nome) – da área de designação deverá conter as seguintes informações: código
de chamada da SRU/nome da área de busca – letra do dia da operação e nº do briefing.
Exemplo: SAR2810/APG1 – A2 (o SAR2810 voará sobre a 1ª APG criada, durante o 1º dia
(A) de operação, cumprindo o 2º briefing).
Exemplo: SAR8906/APE3 – E5 (o SAR 8906 voará sobre a 3ª APE criada, durante o 5º dia
(E) de operação, cumprindo o 5º briefing).
NOTA: Os briefings terão numeração contínua até a conclusão da operação independentemente
da área que esteja sendo coberta.
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6.4.2.5 Após o apropriado dimensionamento da área de busca, deve-se proceder à construção

da área de designação adequada ao padrão desejado, ou seja, se um padrão rotas paralelas de 4
pernas com 2 milhas de espaçamento for desejado, deve-se ter uma área de designação com 8
milhas de largura.
6.4.2.6 Após a confecção das áreas de designação desejadas, se houver necessidade, as mesmas
podem ser editadas igualmente às áreas de busca. A diferença entre as áreas de busca e as áreas
de designação reside no fato de que nas áreas de designação é possível inserir padrões de busca.
6.4.2.7 Haverá situações em que a área de designação não poderá ser totalmente coberta, por
exemplo, por condições meteorológicas adversas ou combustível insuficiente para completar
todo o padrão. Assim sendo, faz-se necessário diferenciar as áreas cobertas daquelas que não
puderam ser totalmente cobertas.
6.4.2.7.1 Área Coberta
Será preenchida com um padrão hachurado na mesma cor da área de designação

exibida na figura 97.
Exemplo: SAR7100/APG1-A1 ÁREA COBERTA (Área designada no briefing 1, durante o
primeiro dia (A) de operação, que está situada na 1ª APG criada, foi coberta pelo
SAR7100, que voou a 1000 pés de altura – cor azul).
Figura 97
6.4.2.7.2 Áreas Não Cobertas
As áreas que porventura não sejam cobertas ficarão sem preenchimento. Caso
uma SRU cubra apenas parte do padrão, somente essa parte deverá ser preenchida.
6.4.3 PADRÕES DE BUSCA
Todos os padrões de busca utilizados pelo SISSAR estão disponíveis no

SARMaster, entretanto a utilização de cada padrão é disponibilizada em função da forma
166/323 MCA 64-3/2019
geométrica da área de designação. Todos os padrões de busca serão traçados com linhas de cor
preta, Width (espessura) igual a 1 e Style (estilo) Basic.
6.4.3.1 Creeping Line Ahead Pattern – Pente
6.4.3.1.1 A construção do padrão pente é realizada clicando-se no ícone da área de designação

com o botão direito do mouse e selecionando a opção Create Creeping Line Ahead Pattern.
6.4.3.1.2 Após o padrão ser criado, aparecerá o ícone do respectivo padrão junto a sua descrição
na janela de gerenciamento do GIS, de modo que possa ser editado conforme necessário.
6.4.3.1.3 Na figura 98, observa-se a guia General da janela de propriedades do padrão de busca,
na qual é possível ver a extensão total a ser voada pela SRU. Não há a necessidade de editar os
outros campos.
Figura 98
6.4.3.1.4 Por fim, a guia Creeping Line Ahead determina qual espaçamento será utilizado pela
SRU no cumprimento do padrão, como se observa na figura 99.
Figura 99
MCA 64-3/2019 167/323
6.4.3.2 Parallel Track Crawl Pattern – Rotas Paralelas
O modo de construção do padrão, selecionando a opção Create Parallel Track

Crawl Pattern, e sua edição são parecidos ao padrão pente, o qual foi visto no item 6.4.3.1.
6.4.3.3 Expanding Square Pattern – Quadrado Crescente
6.4.3.3.1 A construção de um padrão de busca quadrado crescente somente deverá ser realizada
em uma área de designação quadrada, para que haja a varredura completa.
6.4.3.3.2 Na guia Expanding Square pode-se observar ou editar a lat/long do centro do quadrado,
o espaçamento, a rotação em graus e a largura do quadrado, figura 100.
Figura 100
6.4.3.4 Sector Search Pattern – Busca de Setor
6.4.3.4.1 Para criar um padrão Busca de Setor é necessário existir uma Tasking Area Circular.
6.4.3.4.2 Na guia Sector da janela de edição, pode-se definir a lat/long do centro do círculo, o
ângulo da primeira perna do padrão, o raio e o número de setores, figura 101.
Figura 101
168/323 MCA 64-3/2019
6.4.3.5 Track Line Search Pattern (Ts) – Longitudinal
A figura 102 mostra a janela onde o SMC define o padrão Longitudinal (TS) a
ser designado: Longitudinal com Retorno (Track Line Search, Return – TSR), figura 103, ou
Longitudinal sem Retorno (Track Line Search, Non-return – TSN), figura 104. Em seguida,
deverá definir o Espaçamento (S) e a Largura de Varredura (W), por meio dos menus Track
Spacing e Pattern Width, respectivamente.
Figura 102
Figura 103
MCA 64-3/2019 169/323
Figura 104
6.4.3.6 Contour Search – Contorno
A plotagem é realizada por meio das áreas de busca e designação, seguindo o

padrão de preenchimento demonstrado na figura 105.
Figura 105
170/323 MCA 64-3/2019
6.4.3.7 Shoreline Search – Busca em Linha Litorânea
Para que seja plotada esta busca no SARMaster, figura 106, utiliza-se o recurso
disponibilizado na guia Routing, na qual é possível inserir todos os pontos de coordenadas
desejados e proceder à edição conforme desejado e já explicitado no item 6.3.9.
Figura 106
MCA 64-3/2019 171/323
6.5 SARMASTER UTILITIES
Esta ferramenta conjuga várias funcionalidades em uma única janela, de modo

que haja celeridade quando a utilização for necessária, as quais serão descritas nos subitens
seguintes.
6.5.1 BEACONS
6.5.1.1 Presente no SARMaster Utilities como ferramenta de integração entre o

Sistema COSPAS-SARSAT e o SISSAR, tem por finalidade permitir ao Controlador de ARCC
filtrar mensagens de sinais de emergência, de modo que sejam pesquisadas por comunicações
(EXCOM) e relacionadas a uma operação SAR.
6.5.1.2 Na figura 107, encontra-se um exemplo de janela pop-up que se abre quando uma
mensagem é recebida.
Figura 107
6.5.1.2.1 Os campos que compõem essa janela estão descritos a seguir:

a) System Msg. # – número atribuído pelo console SARMaster, referente à
mensagem enviada pelo MCC;
b) Narrative Type – tipo da mensagem (ver item 6.5.1.2.2);
c) MCC Composite/Elemental ID – identificação única atribuída pelo console
SARMaster, referente a um Evento SAR;
d) Display DTG – grupo data/hora de exibição da mensagem;
e) MCC Msg. DTG – grupo data/hora em que o MCC envia a mensagem para
o console SARMaster;
172/323 MCA 64-3/2019
f) Narrative DTG – grupo data/hora em que a mensagem de texto foi

processada pelo SARMaster;
g) Receipt DTG – grupo data/hora em que a mensagem foi recebida pelo
console SARMaster;
h) Attach Narrative to Incident – possibilita a anexação a uma operação SAR
previamente criada;
i) Note – campo destinado à inserção de comentários que se façam necessários; e
j) Narrative Message – detalhamento textual da mensagem recebida.
6.5.1.2.2 Os tipos de mensagens recebidas estão descritos abaixo:

a) 406 First Alert – primeira mensagem de uma radiobaliza de emergência
com frequência 406 MHz;
b) 406 Position Conflict – relata que há um conflito de posição de uma
radiobaliza de emergência com frequência 406 MHz a ser dirimido em
próxima passagem de satélite;
c) New Composite – primeira mensagem que atualiza um Elemental; e
d) Composite Updated – mensagem de atualização de um Composite recebido
anteriormente.
6.5.1.2.3 Os procedimentos a serem executados quando uma mensagem do Sistema COSPAS-

SARSAT for recebida por um console operacional SARMaster são:
a) para confirmar a leitura de uma mensagem, clicar em Acknowledge;
b) para apagar uma mensagem sem confirmar a leitura ou ignorá-la, clicar em
Delete;
c) para imprimir a mensagem, clicar em Print;
d) para ignorar a mensagem uma vez, sem confirmar sua leitura, clicar em
Ignore;
e) para confirmar a leitura e apagar todas as mensagens do mesmo tipo da que
será confirmada ou apagada, selecionar a caixa de diálogo
Acknowledge/Delete all Narratives of this Type; e
f) para ignorar as mensagens daquele tipo pelo resto da seção, selecionar a
caixa de diálogo Ignore for rest of session.
6.5.1.2.4 Quando uma mensagem de alerta é recebida, esta, automaticamente, nos fornece a
visualização no GIS, figura 108. Entretanto, para que se possa classificá-la, são utilizados os
critérios de número de captações, cor e forma, os quais são descritos a seguir:
• quanto ao número de captações:
a) Elementals – mensagem de alerta, proveniente do MCC, recebida pelo
SARMaster que informa sobre a captação de um único sinal de alerta de
uma radiobaliza de emergência. Exibidos como raios sem
preenchimento; e
b) Composites – mensagem de alerta, proveniente do MCC, com a
finalidade de informar sobre nova captação de uma mesma radiobaliza
de emergência, desse modo efetuando sua confirmação. Exibidos como
raios de cor preenchida.
• quanto à cor: as cores dos sinais de alerta podem ser configuradas por um
administrador do sistema, na guia do GIS. Entretanto, para fins de
padronização, definiu-se o seguinte:
MCA 64-3/2019 173/323
a) Vermelho – sinal de radiobaliza de emergência ativo, elemental ou

composite, que não teve o recebimento (acknowledge) acusado pelo
ARCC;
b) Azul – sinal de radiobaliza de emergência ativo, elemental ou composite,
e que teve seu recebimento acusado pelo ARCC; e
c) Amarelo – sinal de alerta não mais captado pelos satélites do Sistema
COSPAS-SARSAT.
• Quanto à forma:
a) círculo perimetral – indica que o sinal de alerta está atrelado a uma
operação SAR; e
b) conto de interrogação – ocorre quando a localização do alerta não é
totalmente fidedigna (conflito de posição).
Figura 108
6.5.2 WORLD GAZETTEER (DICIONÁRIO GEOGRÁFICO MUNDIAL)
6.5.2.1 O nome de uma localidade geográfica – por exemplo, uma metrópole, cidade, vila, lago,
parque, ponte, cânion, floresta, bosque ou outro marco geográfico – pode ser pesquisado no
World Gazetteer, de modo que sejam encontradas suas coordenadas geográficas (latitude e
longitude) e, assim, essa localidade pode ser visualizada no GIS.
6.5.2.2 Para pesquisar pelo nome de alguma localidade usando o World Gazetteer, define-se o
país desejado no campo Country, após seleciona-se o tipo de localidade no campo Feature
Type, que funciona como um filtro, e, por fim, digita-se o nome da localidade desejada. Ao se
clicar no botão Search, aparecerão todos os resultados, figura 109.
174/323 MCA 64-3/2019
Figura 109
6.5.2.3 Caso a localidade pesquisada não seja encontrada e os dados sejam de conhecimento do
ARCC, há a possibilidade de inserir essas informações por meio do botão , desse
modo os campos destacados em amarelo serão disponibilizados para preenchimento e, após,
feita a inserção no banco de dados do World Gazetteer, clicando-se em . Para
eliminar um registro adicionado, clica-se no botão , figura 110.
Figura 110
MCA 64-3/2019 175/323
6.5.2.4 A informação referente a uma localidade pesquisada pode ser copiada por meio do botão
Copy to Clipboard e colada em qualquer outro campo que se refira a coordenadas geográficas.
6.5.2.5 Para a visualização da localidade pesquisada no GIS, deve-se clicar no botão

, que apresentará a localidade desejada nomeada por meio de um rótulo (label).
6.5.2.6 Reported Alert
6.5.2.6.1 Sightings (Avistamentos)
6.5.2.6.1.1 Ao receber informações de avistamentos inerentes à operação SAR, o operador de

ARCC deverá inseri-las por meio da subguia Sightings, figura 111. Assim, além de registrar os
dados do órgão, aeronave ou pessoa que informa o fato, será possível visualizar no GIS o local
do avistamento.
Figura 111
6.5.2.6.1.2 No campo General Details são detalhados os tipos de objetos avistados no menu
Object Type: aeronave, corpo, embarcação, bote salva-vidas, pessoa na água, fumaça ou outros.
6.5.2.6.1.3 Outro campo importante para o acompanhamento das visualizações é o Reporting
Information, que está no menu Action taken. Ele fornece as opções a serem assinaladas quanto
às providências executadas a respeito do avistamento, por exemplo: Acompanhamento de
aeronave, Investigação, Busca, Resgate, Transporte ou outros.
6.5.2.6.2 Airborne Reports – Informações em Voo
6.5.2.6.2.1 O Controlador de ARCC deve, sempre que uma aeronave captar sinal de áudio na
frequência 121,50 MHz, inserir essas informações na guia Airborne Reports dentro do
176/323 MCA 64-3/2019
SARMaster Utilities, figura 112, utilizando o registro dos dados para o cruzamento de
informações conseguidas por meio de EXCOM e posterior definição de uma área de busca.
Havendo correlação, esses dados deverão ser atrelados à operação SAR.
Figura 112
6.5.2.6.2.2 Para inserir novas informações, deve-se clicar no botão . Para

eliminar um registro adicionado, clica-se no botão .
6.5.2.6.2.3 Para que ocorra a visualização das áreas criadas no GIS, deve-se clicar no botão
, que exibirá os círculos criados.
6.5.2.6.2.4 Para cada linha preenchida da tabela serão gerados raios de probabilidade, figura
113. Por meio da interseção ocasionada pela sobreposição dos círculos, será possível determinar
uma Área de Probabilidade Específica, na qual serão empregados esforços para determinar a
localização do sinal captado e se há uma possível emergência. Para esse planejamento, deve-se
observar o Anexo M.
MCA 64-3/2019 177/323
Figura 113
6.5.3 CESM (MODELO DE SOBREVIVÊNCIA EM EXPOSIÇÃO AO FRIO)
6.5.3.1 A troca de calor ocorrida entre o corpo humano e a água é 25 vezes mais eficiente que
a troca ocorrida com o ar. Portanto, um indivíduo desprotegido pode sucumbir à hipotermia
mesmo em água morna em um dia de calor.
6.5.3.2 O modelo da figura 114 efetua prognósticos de dois estágios de hipotermia conhecidos
como: tempo funcional, no qual há a possibilidade de o sobrevivente cooperar para o seu próprio
salvamento, e tempo de sobrevivência, em que o sobrevivente é encontrado com vida, porém
sem condições de interagir para o seu resgate.
6.5.3.3 Normalmente, o modelo utilizado para que seja efetuado esse prognóstico é o Single
Point, que utiliza o princípio determinista. Para que os resultados encontrados sejam fidedignos,
algumas informações têm de ser conhecidas, como idade, altura, peso e quantidade de gordura
corporal, este último pode ser definido como Unknown (desconhecido).
6.5.3.4 Entretanto, há o prognóstico Stochastic, utilizando a doutrina probabilística. Nesse

caso, normalmente a faixa de idade é conhecida, mas a altura e o peso são automaticamente
calculados.
Figura 114
178/323 MCA 64-3/2019
6.5.3.5 A seguir são descritos os campos para identificação:

• Units
a) Sistema Métrico – as unidades são medidas em metros, quilogramas,
Celsius e quilômetros por hora; e
b) Sistema Imperial – as unidades são medidas em polegadas, libras,
Fahrenheit e milhas por hora.
• Casualty Data – Dados da Casualidade
a) Gender – gênero: masculino ou feminino;
b) Age – idade;
c) Height – altura em metros ou estimada;
d) Weight – peso em quilogramas ou estimado;
e) Body Fat – gordura corporal em porcentagem ou desconhecida B.F.
Unknown;
f) Fatigue – fadiga: None – nenhuma, Tired – cansado ou Exhausted –
exausto; e
g) Immersion – imersão: None – nenhuma, Thigh – cintura, Chest – peito
ou Neck – pescoço.
• Clothing – Vestimentas
a) Garments (Multi-select) – apresenta várias opções de vestuário para que
sejam escolhidos os mais apropriados: Nude – Nu, T-shirt – Camiseta,
Light vest or shell – Colete ou casaco leve, Long-sleeved shirt – Camisa
de mangas compridas, Light sweater – Agasalho leve, Heavy sweater –
Agasalho pesado, Jacket – Paletó, Light parka – Parka leve ou Heavy
parka – Parka pesada; e
b) Ensembles (select one) – dispõe de conjuntos predefinidos de vestuário
para que seja escolhida somente a opção mais adequada: Light wetsuit –
roupa de mergulho leve, Heavy wetsuit – roupa de mergulho pesada,
Snowmobile suit + Light undergarment – vestimenta para neve + roupa
íntima, Coverall + Light undergarment – macacão + roupa de baixo leve,
Coverall + Medium undergarment – macacão + roupa de baixo média,
Coverall + Heavy undergarment – macacão + roupa de baixo pesada,
Dry suit + Light undergarment – roupa impermeável + roupa de baixo
leve, Dry suit + Medium undergarment – roupa impermeável + roupa de
baixo média ou Dry suit + Heavy undergarment – roupa impermeável +
roupa de baixo pesada.
MCA 64-3/2019 179/323
Figura 115: Light Parka Figura 116: Snowmobile Suit Figura 117: Dry Suit
Figura 118: Heavy Parka Figura 119: Coverall Figura 120: Wet Suit
• Environment – Ambiente
a) T air – temperatura do ar, em °C ou °F;
b) T water – temperatura da água, em °C ou °F;
c) Winds – vento, em nós ou km/h;
d) RH – umidade relativa em %; e
e) Sea State – condição de mar (light ou heavy).
6.5.3.6 Quando a opção de imersão for definida como None, os campos T water e Sea State
não são considerados em virtude de sua irrelevância para o cálculo; situação similar ocorre
quando a condição de imersão for definida como Neck, na qual os campos T air, Wind e RH
também são considerados irrelevantes. Entretanto, quando as opções Thigh ou Chest são
ativadas, todos os campos são disponibilizados para preenchimento.
6.5.3.6.1 Non-Immersed Segment – Segmento Não Imerso
Neste campo, é possível selecionar a quantidade de umidade presente na

vestimenta da parte do corpo não imersa. Entretanto, essa opção não é disponibilizada quando
a condição de imersão for considerada Neck.
180/323 MCA 64-3/2019
• Clothing Wetness – Umidade da vestimenta

a) Dry – seca;
b) Low – baixa;
c) Moderate – moderada; e
d) High – alta.
6.5.3.7 Após o preenchimento de cada campo com os parâmetros adequadamente escolhidos,

executa-se o programa pelo botão , e os resultados podem ser verificados no campo
Results, os quais podem ser impressos ou salvos em formato texto (.txt), para Bloco de Notas
de Microsoft Windows, por meio dos botões e , respectivamente.
6.5.4 AIRCRAFT REGISTRY – REGISTRO DE AERONAVES
Esta funcionalidade permite que sejam pesquisados os dados de uma aeronave

já inserida na base de dados do sistema. Para proceder a uma busca, insere-se a matrícula da
aeronave no campo Tail Number. Caso não exista o registro da aeronave no banco de dados,
pode-se inserir essas informações clicando nos botões das guias Details,
Aircraft e Engine, as quais podem ser visualizadas na figura 121.
Figura 121
6.5.5 SHIP REGISTRY – REGISTRO DE EMBARCAÇÕES
Assim como há a possibilidade de consultar e inserir informações sobre

aeronaves, é disponibilizada a opção de buscar e inserir dados de registro de embarcações,
figura 122. A busca por embarcações pode ser realizada por meio do nome da embarcação
(Vessel Name Search); código de chamada (Callsign Search); identificação do serviço móvel
MCA 64-3/2019 181/323
marítimo (MMSI), Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue (AMVER) e EPIRB. Caso seja
necessário registrar uma embarcação na base de dados do SARMaster, clica-se no botão
e efetua-se o preenchimento dos campos apresentados.
Figura 122
6.6 GERENCIAMENTO DE OPERAÇÕES SAR
6.6.1 O SARMaster possibilita que as informações da operação SAR sob coordenação de um

ARCC sejam compartilhadas com outros consoles SARMaster em outros ARCC, por meio do
recurso IFS – Incident Forward Service. Assim, em caso de panes ou degradação dos recursos
existentes no âmbito de um ARCC, outro ARCC pode assumir essas funções de coordenação
das operações SAR.
6.6.2 Essa funcionalidade é encontrada na guia File da barra de ferramentas superior. Assim,
após selecionar a operação SAR ou mesmo com esta já aberta, seleciona-se a opção Forward
Incident; será aberta nova janela com as siglas dos ARCC e demais órgãos que dispõem do
SARMaster para seleção daqueles com os quais se quer compartilhar a operação SAR, figura
123. Esse procedimento deve ser realizado a cada duas horas ou sempre que houver inserção de
novos dados de elevada importância.
182/323 MCA 64-3/2019
Figura 123
6.6.3 Após enviar os casos aos destinatários, aparecerá uma caixa de diálogo com a informação
de que os casos foram submetidos ao upload, figura 124. Deverá ser conferida a situação atual
dos envios dos casos no Incident Fowarding Status, figuras 125, 126 e 127.
Figura 124
Figura 125
MCA 64-3/2019 183/323
Figura 126
Figura 127
6.6.4 Toda vez que algum ARCC ou outro órgão enviar uma operação SAR por meio do IFS
aparecerá uma janela com a numeração da operação SAR e de onde é proveniente, além de três
opções de gerenciamento, descritas na figura 128:
a) Import – importa a operação SAR recebida para a base de dados do
SARMaster. Se houver dados anteriores da mesma operação SAR, serão
sobrescritos;
b) Save to file – salva a operação SAR recebida em um arquivo, de modo que
possa ser importado quando conveniente, utilizando-se a opção Import
Incident, abordada no item 6.6.6 deste Manual; e
c) Reject – apaga as informações recebidas sobre a operação SAR, as quais
serão permanentemente descartadas.
184/323 MCA 64-3/2019
Figura 128
6.6.5 Há ainda outros recursos, também encontrados na guia File da barra de ferramentas
superior, que permitem que uma operação SAR seja exportada ou importada para outros
consoles operacionais, seja por meio de mensagens eletrônicas, seja por protocolo FTP. Para
exportar uma operação SAR, clica-se em Export Incident e define-se onde será salvo o arquivo
em formato .XML, próprio do SARMaster.
6.6.6 Para a importação de uma operação SAR, clique em File/Import Incident e selecione o
arquivo em formato .XML no diretório onde foi salvo previamente, desse modo o SARMaster
irá disponibilizar a operação SAR para visualização e, se necessário, gerenciamento.
6.6.7 Entretanto, deve-se atentar para o fato de que se houver a importação de uma operação
SAR, esta automaticamente sobrescreverá todas as informações registradas anteriormente.
Portanto, se outro ARCC estiver gerenciando uma operação SAR, não se deve exportá-la de
volta, de modo que não se percam os dados já inseridos por aquele ARCC.
6.6.8 Para que uma operação SAR seja considerada encerrada ou suspensa, basta selecionar no
item Status da Tombstone a opção apropriada à conclusão da operação SAR.
6.6.9 Após o término da operação SAR, deve-se gerar o relatório final de operação SAR, utilizando
o subitem Incident Reports... da guia Print, na barra de ferramentas superior (Anexo N), figura
129. O arquivo gerado deve ser salvo em formato PDF, clicando-se em .
MCA 64-3/2019 185/323
Figura 129
6.7 INOPERÂNCIA DO SOFTWARE
6.7.1 Tendo em vista que todo sistema informatizado é passível de sofrer falhas decorrentes de
fatores internos (conflitos de software e hardware, erros do sistema operacional etc.) e externos
(interrupção de energia elétrica, queima de componentes de hardware etc.), os ARCC deverão
ter conhecimento da legislação que especifica o processo de degradação do órgão.
186/323 MCA 64-3/2019
7 DISPOSIÇÕES FINAIS
Os casos não previstos neste Manual serão submetidos à apreciação do Exmo.

Sr. Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.
MCA 64-3/2019 187/323
Anexo A – Mensagens COSPAS-SARSAT
MODELO DE MENSAGENS DO SISTEMA COSPAS-SARSAT
a) A SIT 125, entre dois MCC, codificada estará no seguinte formato:
/12590 00000/5030/08 008 0401

/125/7100/010/01
/5121/-9/+02983.9 002.3 +00.00/08 008 0354 56.60/0
/9/13.803/0000/09
/6007A14ABC00160E90824000000000
/+710/-21.234/-32.516/337 000.7 000.6/79/08 008 0409/3/002.5 000.6
/+710/-28.334/-35.857/325 002.8 001.4/21/08 008 0547/1/008.1 004.6
/LASSIT
/ENDMSG
b) A SIT 125 acima, decodificada, estará no seguinte formato SIT 185, que será
enviada aos RCC:
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT-

2. MSG NO: 12590 BRMCC REF: C00F429578002C1
3. DETECTED AT: 08 JAN 09 0354 UTC BY SARSAT S10
4. DETECTION FREQUENCY: 406.0280 MHZ
5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 512/ NEWZEALAND
6. USER CLASS:
SERIAL USER
PLB - SERIAL NO: 0042334
7. EMERGENCY CODE: NIL
8. POSITIONS:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 21 14 S 32 31 W PROBABILITY 79 PERCENT
DOPPLER B - 28 20 S 35 51 W PROBABILITY 21 PERCENT
ENCODED - NIL
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL
10. NEXT PASS TIMES:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 08 JAN 09 0409 UTC BRASILIA BRLUT
DOPPLER B - 08 JAN 09 0547 UTC RECIFE BRLUT
ENCODED - NIL
11. HEX ID: C00F429578002C1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
12. ACTIVATION TYPE: MANUAL
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL NO: NIL
14. OTHER ENCODED INFORMATION:
CSTA CERTIFICATE NO: 0176
BEACON MODEL - STANDARD COMMS, AUSTRALIA: MT410,
MT410G
15. OPERATIONAL INFORMATION:
BEACON REGISTRATION AT WWW.406REGISTRATION.COM
16. REMARKS: NIL
END OF MESSAGE
188/323 MCA 64-3/2019
Continuação do Anexo A – Mensagens COSPAS-SARSAT
MENSAGEM DE ALERTA INICIAL SEM SOLUÇÃO DE POSIÇÃO
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um EPIRB de embarcação

estrangeira, na frequência 406 MHz, com Doppler A e B, e sem solução de ambiguidade de
posição, devido a ser o primeiro alerta de captação da radiobaliza.
1. MENSAGEM DE ALERTA C/S PRIMEIRA DETECCAO ARCC-CW/SRR-CW

2. MENSAGEM NUMERO: 37693 BRMCC ID: CF88D75075C70D1
3. HORA DA DETECCAO: 03 FEB 09 0350 UTC POR SARSAT S10
4. FREQUENCIA DA DETECCAO: 406.027 MHz
5. PAIS: 636/LIBERIA
6. CLASSE : USER/LOCALIZADOR PROPRIO
EPIRB MMSI LAST 6 DIGITS: 013177
7. CODIGO DE EMERGENCIA: NIL
8. COORDENADAS:
DOPPLER A - 23 10 6 S 44 2 40 W PROBABILIDADE 53
DOPPLER B - 26 21 52 S 29 17 18 W PROBABILIDADE 47
ENCODED - NIL
9. POSICAO CODIFICADA PROVIDA POR: NIL
10. PROXIMA PASSAGEM:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 03 FEB 09 0536 UTC BRLUT1 BRASILIA
DOPPLER B - 03 FEB 09 0546 UTC BRLUT2 RECIFE
ENCODED - NIL
11. HEX ID: CF88D75075C70D1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ATIVACAO: AUTOMATICO
13. NUMERO DA AERONAVE OU EMBARCACAO: 0
14. OUTRAS INFORMACOES CODIFICADAS :
NIL
15. INFORMACAO OPERACIONAL: REGISTRO DO BEACON EM WWW.406REGISTRATION.COM
LUT ID: 7102 RECIFE LEOLUT
NR DE DETECCOES: 1
SINAL ATIVO HA (HRS): 00.hs
16. OBSERVACOES:
NIL
FIM DA MENSAGEM
MCA 64-3/2019 189/323
MENSAGEM DE ALERTA INICIAL COM POSIÇÃO CODIFICADA (GNSS)
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um EPIRB na frequência 406 MHz,
referente à captação do satélite geoestacionário. Nesse caso, o modelo de radiobaliza 406 MHz
incorpora um receptor de navegação por satélite (GNSS), que determina sua posição e transmite
essa informação codificada na mensagem de emergência.

2. MENSAGEM NUMERO: 37693 BRMCC ID: 278C362E3CFFBFF
3. HORA DA DETECCAO: 03 FEB 09 0350 UTC POR GOES 11
5. PAIS: 316/ CANADA
6. CLASSE : USER/LOCALIZADOR PROPRIO - EPIRB
NUMERO SERIAL: 05918
8. COORDENADAS:
RESOLVIDA - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 23 10 6 S 44 2 40 W
ATUALIZAÇÃO DENTRO DAS 4 HORAS DA DETECÇÃO
9. POSICAO CODIFICADA PROVIDA POR: EQUIPAMENTO EXTERNO
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. HEX ID: 278C362E3CFFBFF HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
12. TIPO DE ATIVACAO: NIL
13. NUMERO DA AERONAVE OU EMBARCACAO NIL
14. OUTRAS INFORMACOES CODIFICADAS:
NUMERO CERTIFICADO CSTA: 0108
MODELO DO BEACON - ACR, RLB-33
INCERTEZA POSICAO CODIFICADA: MAIS-MENOS 30 MINUTOS DA
LATITUDE E LONGITUDE
15. INFORMACAO OPERACIONAL:
LUT ID: NZGEO1 WELLINGTON GEOLUT, NEW ZEALAND (GOES 11)
REGISTRO DO BEACON EM [CMCC]
16. OBSERVACOES:
NIL
FIM DA MENSAGEM
190/323 MCA 64-3/2019
MENSAGEM DE ALERTA INICIAL SEM LOCALIZAÇÃO (NOCR)
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um ELT na frequência 406 MHz,
referente à captação do satélite geoestacionário de uma radiobaliza 406 MHz sem receptor de
navegação por satélites (GNSS), portanto sem localização. Normalmente essas mensagens não
são transmitidas para os ARCC e SPOC, mas apenas do MCC para os Países de Notificação de
Registro (NOCR).
1. DISTRESS COSPAS-SARSAT ALERT

2. MSG NO: 00141 SPMCC REF: 12345
3. DETECTED AT: 21 FEB 07 0646 UTC BY MSG-2
4. DETECTION FREQUENCY: 406.0249 MHz
5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 408/ BAHRAIN
6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION - ELT
SERIAL NO: 000006
8. POSITIONS:
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
UPDATE TIME WITHIN 4 HOURS OF DETECTION TIME
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. HEX ID: 331000033F81FE0 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
12. ACTIVATION TYPE: NIL
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL
14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL
BEACON REGISTRATION AT WWW.406REGISTRATION.COM
16. REMARKS: NIL
END OF MESSAGE
MCA 64-3/2019 191/323
MENSAGEM DE ALERTA COM SOLUÇÃO DE POSIÇÃO
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um EPIRB de embarcação estrangeira

na frequência 406 MHz, já definida a solução de ambiguidade. A mensagem para ELT é
semelhante, substituindo os dados de embarcação pelos de aeronave.
1. MENSAGEM DE ALERTA C/S ATUALIZACAO DE POSICAO ARCC-RE/SRR-RE

2. MENSAGEM NUMERO: 36116 BRMCC ID: AAA8D28D34D34D1
5. PAIS: 341/SAINT KITTS
8. COORDENADAS:
ENCODED - NIL
RESOLVED - 02 FEB 09 1841 UTC BRLUT1 BRASILIA
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. HEX ID: AAA8D28D34D34D1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
NIL
15. INFORMACAO OPERACIONAL: REGISTRO DO BEACON EM WWW.406REGISTRATION.COM
LUT ID: 7101 BRASILIA LEOLUT
NR DE DETECCOES: 48
SINAL ATIVO HA (HRS): 46.8hs
16. OBSERVACOES:
NIL
FIM DA MENSAGEM
192/323 MCA 64-3/2019
MENSAGEM DE ALERTA SEM SOLUÇÃO DE POSIÇÃO (BRASILEIRO)
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um EPIRB de embarcação brasileira

na frequência 406 MHz, com Doppler A e B, e sem solução de ambiguidade de posição, devido
a ser o primeiro alerta de captação da radiobaliza. A mensagem para ELT é semelhante,
substituindo os dados (classe) de embarcação pelos de aeronave.

2. MENSAGEM NUMERO: 37693 BRMCC ID: C8DDD75075C70D1
5. PAIS: 710/BRASIL
8. COORDENADAS:
ENCODED - NIL
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 03 FEB 09 0536 UTC BRLUT1 BRASILIA
DOPPLER B - 03 FEB 09 0546 UTC BRLUT2 RECIFE
ENCODED - NIL
11. HEX ID: C8DDD75075C70D1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
NIL
NR DE DETECCOES: 1
16. OBSERVACOES:
NIL
FIM DA MENSAGEM
MCA 64-3/2019 193/323
MENSAGEM DE ALERTA COM SOLUÇÃO DE POSIÇÃO (BRASILEIRO)
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um ELT de aeronave brasileira na

frequência 406 MHz, com Doppler A e B, e com solução de ambiguidade de posição, devido a
ser o segundo alerta ou mais de captação da radiobaliza. A mensagem para EPIRB é semelhante,
substituindo os dados (classe) de aeronave pelos de embarcação.
1. MENSAGEM DE ALERTA C/S SOLUCAO DE POSICAO ARCC-BS/SRR-BS

2. MENSAGEM NUMERO: 39649 BRMCC ID: D8C6D8709B75DD1
5. PAIS: 710/BRASIL
REGISTRO DA AERONAVE: PTENX/1
8. COORDENADAS:
ENCODED - NIL
RESOLVED - 11 FEB 09 0217 UTC BRLUT3 MANAUS
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. HEX ID: D8C6D8709B75DD1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
13. NUMERO DA AERONAVE OU EMBARCACAO: NIL
CERTIFICACAO COSPAS SARSAT: 0167
NR DE DETECCOES: 2
SINAL ATIVO HA (HRS): 0.6hs
16. OBSERVACOES:
NIL
FIM DA MENSAGEM
BRMCC $
194/323 MCA 64-3/2019
MENSAGEM DE ALERTA COM CONFLITO DE POSIÇÃO
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um ELT de aeronave brasileira na

frequência 406 MHz, com Doppler A e B distantes mais de 50 km da detecção anterior, o que
gera conflito de posição, sem solução de ambiguidade. A mensagem para EPIRB é semelhante,
substituindo os dados (classe) de aeronave pelos de embarcação.
1. MENSAGEM DE ALERTA C/S CONFLITO DE POSICAO ARCC-RE/SRR-AO

2. MENSAGEM NUMERO: 03266 BRMCC ID: D8CC405FA0002F1
5. PAIS: 710/BRASIL
NUMERO SERIE ELT: 0006120 CERTIFICACAO COSPAS SARSAT: 0188
8. COORDENADAS:
ENCODED - NIL
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - 11 FEB 09 1652 UTC BRLUT3 MANAUS
DOPPLER B - 11 FEB 09 1652 UTC BRLUT3 MANAUS
ENCODED - NIL
11. HEX ID: D8CC405FA0002F1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ
13. NUMERO DA AERONAVE OU EMBARCACAO: NIL
14. OUTRAS INFORMACOES CODIFICADAS:
CERTIFICACAO COSPAS SARSAT: 0188
NR DE DETECCOES: 1
16. OBSERVACOES:
POSICAO ESTA 59.60441 KILOMETROS DA SOLUCAO ANTERIOR
FIM DA MENSAGEM
MCA 64-3/2019 195/323
MENSAGEM DE ALERTA PARA SEGURANÇA DE EMBARCAÇÃO (SSAS)
O exemplo abaixo mostra uma SIT 185 de um EPIRB na frequência 406 MHz,
com Doppler A e B com solução de ambiguidade para o Sistema de Alerta para Segurança de
Embarcação (SSAS).
1. SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED UPDATE ALERT
2. MSG NO: 00192 BRMCC REF: 2AB82AF800FFBFF
3. DETECTED AT: 03 MAY 07 0853 UTC BY SARSAT S09
4. DETECTION FREQUENCY: 406.0276 MHz
5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 341/ ST KITTS
6. USER CLASS: STANDARD LOCATION – SHIP SECURITY
MMSI LAST 6 DIGITS: 088000
8. POSITIONS:
RESOLVED - 02 15 N 046 00 E
DOPPLER A - 02 25 N 046 06 E
DOPPLER B - NIL
ENCODED - 01 54 24 N - 045 37 32 E
UPDATE TIME WITHIN 4 HOURS OF DETECTION TIME
9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE
RESOLVED - NIL
DOPPLER A - NIL
DOPPLER B - NIL
ENCODED - NIL
11. HEX ID: 2AB82AF800FFBFF
HOMING SIGNAL: OTHER (NOT 121.5 MHZ) OR NIL
12. ACTIVATION TYPE: NIL
13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: 00
14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL
LUT ID: NZLUT WELLINGTON, NEW ZEALAND
16. REMARKS:
THIS IS A SHIP SECURITY ALERT.
PROCESS THIS ALERT ACCORDING TO RELEVANT SECURITY REQUIREMENTS
END OF MESSAGE
196/323 MCA 64-3/2019
Anexo B – Fases de Emergência
Lista de verificações na fase de incerteza
1) Designar SMC.
2) Verificar a partida e se não chegou ao destino.
3) Assessorar os órgãos ATS na PRECOM (referentes a aeronaves).
4) Colaborar na Busca por Comunicações (referente a navios).
5) Incluir solicitações de informações sobre a embarcação nas transmissões marítimas
agendadas.
6) Coordenar com o CECOMSAER as notícias relacionadas com a imprensa.
7) Emitir as notícias de forma apropriada.
8) Se localizado e em segurança:
a) encerrar a operação SAR;
b) cancelar as transmissões e notas;
c) enviar os relatórios requeridos; e
d) notificar todos os interessados.
9) Se não localizado na PRECOM, executar uma EXCOM, declarar a Fase de Alerta.
10) Preencher os campos de processamento de operação SAR no SARMaster.
MCA 64-3/2019 197/323
Continuação do Anexo B – Fases de Emergência
Lista de verificações da fase de incerteza nas buscas por comunicações
Busca por comunicações para embarcações
1. Todas as facilidades SAR da área devem verificar a existência de informações nos livros de
registro de ocorrências e nas gravações.
2. Investigações que deem uma completa e rápida cobertura da área devem ser realizadas com:
a) estaleiros e retentor de maquinaria;
b) patrulhas locais dos portos;
c) marinas, iate clubes e outras facilidades marítimas e portuárias;
d) proprietários de estaleiros;
e) mestre do cais do porto; e
f) polícia local (rampas de partidas de embarcações).
3. Se for sabido que a embarcação atrasada ou desaparecida tem rádio a bordo, as unidades
SAR devem tentar contato. Operadores marítimos na área de busca devem ser solicitados a
checar seus registros de comunicação para ou da embarcação. Operadores marítimos
públicos e correspondentes (MAROP) devem ser solicitados a tentar pelo menos um
contato.
4. Se o ponto de partida da embarcação está na área de busca, o local e a hora real de partida
devem ser confirmados. A não chegada da embarcação deve ser confirmada e deve ser
solicitado que a facilidade SAR mais próxima seja informada imediatamente se a
embarcação chegar. Essas ações devem ser declaradas no SITREP, comunicando o
resultado das buscas por comunicações para o SMC.
5. Cada facilidade necessita ser contatada apenas uma vez durante a busca.
6. Um relatório SITREP deve ser enviado para o SMC do MRCC quando a busca por
comunicações for completada.
7. Quando um navio estiver atrasado em uma longa viagem marítima, as autoridades SAR em
outros países poderão ser solicitadas a colaborar por intermédio de seus RCC ou por
intermédio da Marinha ou outro canal militar.
198/323 MCA 64-3/2019
Se esta busca por comunicações for infrutífera, os próximos passos incluem:
1. Durante uma EXCOM, facilidades checadas durante a primeira busca devem normalmente
ser checadas novamente pelo menos a cada 24 horas e preferencialmente a cada 8 ou 12
horas.
2. Facilidades adicionais a serem contatadas durante um busca estendida normalmente são
deixadas por conta do entendimento da unidade que está conduzindo a busca por
comunicações. Todavia, uma lista dessas facilidades deve ser provida ao ARCC. Uma busca
estendida deve prover uma completa cobertura da área. Facilidades e fontes de informações
podem incluir:
a) estaleiro;
b) agentes de navios e barcos;
c) a polícia local, estadual e nacional;
d) a patrulha policial portuária;
e) o mestre do cais do porto, autoridades portuárias;
f) iate clubes, marinas e docas;
g) companhias de pesca e associações de pescadores;
h) serviços de estacionamento e guardas florestais;
i) fornecedores de combustível;
j) frigoríficos;
k) vendedor de suprimentos para navios, parques de reparos (oficinas de
manutenção);
l) alfândega, serviço de imigração (se aplicável);
m) as principais companhias de rebocadores (nos grandes portos e rios); e
n) país, parentes e vizinhos.
3. Todas as facilidades e pessoas contatadas durante essa fase devem ser orientadas a
permanecer vigilantes em relação ao objeto da busca durante o curso de suas operações
normais e notificar a unidade SAR mais próxima se ele for avistado.
4. Um limite de tempo definido deve ser acertado de forma a não ser necessário um novo
contato com essas numerosas fontes para cancelar o alerta depois que o barco ou navio tiver
sido localizado. Se informações ainda são necessárias após esse período, uma nova busca
por comunicações deve ser iniciada.
MCA 64-3/2019 199/323
5. Se a embarcação atrasada ou desaparecida estiver equipada com rádio, as estações

conduzindo a busca por comunicações deverão tentar contato a cada 4 horas, durante 24
horas. Se for sabido que a embarcação tem as frequências apropriadas, o operador marítimo
deve ser solicitado a chamar a embarcação no mesmo horário e aguardar por qualquer
informação pertinente recebida de outras embarcações marítimas.
6. Numerosas facilidades necessitam ser checadas durante a busca, esse cheque não será
completado em algumas horas, particularmente se executado à noite ou em um final de
semana. Será necessário aguardar o horário normal de trabalho para contatar muitos
recursos. Deverá ser mantida uma listagem das facilidades contatadas que deverão ser
contatadas novamente. Isso garantirá uma busca completa.
7. Facilidades SAR conduzindo uma busca estendida deverão enviar informações, conforme
especificado pelo ARCC, indicando a percentagem aproximada da busca por comunicações
que foi completada.
8. A busca por comunicações é tão eficiente quanto as pessoas que a estão conduzindo. Por
causa desse fator humano o SMC deve monitorar a busca para garantir que essa esteja sendo
conduzida de forma eficiente.
200/323 MCA 64-3/2019
Busca por comunicações para aeronaves
1. Contatar os aeroportos de destino e alternativa para confirmar se a aeronave não pousou.

Solicitar checagens físicas nos pátios de todos os aeroportos não controlados.
2. Contatar o aeroporto de partida para confirmar a hora real de decolagem e o não retorno.
Verificar os dados do plano de voo, briefing meteorológico recebido e qualquer outro fato
disponível.
3. Requerer que as aeronaves ao longo ou próximas da rota tentem contato rádio.
4. Alertar aeródromos, estações rádio aeronáuticas, auxílios rádio à navegação e estações de
radar e RECALADA dentro das áreas nas quais a aeronave possa ter voado.
Se essas tentativas resultarem infrutíferas, as próximas medidas incluem:
1. Contatar todos os aeródromos, aeronaves comerciais e outras aeronaves, conforme

apropriado, estações rádio aeronáuticas, estações rádio das agências operadoras, auxílios à
navegação aérea, estações radar e RECALADA até 80 quilômetros (50 milhas) da rota e
não checadas durante a busca anterior.
2. Contatar os outros aeródromos em geral na área onde seja razoavelmente possível que a
aeronave tenha pousado.
3. Solicitar às aeronaves voando ao longo da rota de voo pretendida ou próximas que tentem
contato e monitorem a frequência apropriada para possíveis sinais de emergência.
4. Contatar outras agências, facilidades ou pessoas capazes de prover informação de
verificação adicional.
MCA 64-3/2019 201/323
Lista de verificações da fase de incerteza e de homem ao mar (PIW)
1. Data/hora da presente posição.

2. Curso/velocidade e destino da embarcação.
3. Data/hora da posição do homem ao mar.
4. Fonte inicial do reporte (operador, estação rádio, nome/código de chamada da
embarcação).
5. Temperatura estimada da água.
6. Nome, idade, altura, peso e sexo da pessoa.
7. Condições físicas e capacidade de nadar da pessoa.
8. Quantidade e cores das roupas da pessoa, incluindo colete salva-vidas.
9. Área coberta e padrão usado pela embarcação na cena.
10. Intenções da embarcação na cena.
11. Assistência que está sendo recebida.
12. Outras informações pertinentes.
202/323 MCA 64-3/2019
Lista de verificações da fase de incerteza – Informações climáticas
1. Visibilidade e qualquer obscurecimento, tais como nevoeiro, fumaça ou neblina, e a

hora de qualquer mudança recente.
2. Condições da superfície da água ou da neve, assim como o estado do mar.
3. Direção e velocidade do vento e mudanças recentes.
4. Nuvens, teto e mudanças recentes.
5. Temperatura do ar e da água.
6. Leitura barométrica.
7. Se há precipitação de chuva ou neve, ou houve no tempo passado, e a hora que começou
e terminou.
8. Condições climáticas severas, tais como tempestades, neve, granizo, ou chuva
congelante, se estão ocorrendo ou ocorreram, e a hora de início e término.
MCA 64-3/2019 203/323
Lista de verificações da fase de incerteza e de EVAM ou Salvamento
1. A fonte do reporte inicial (operador; estação rádio; nome/código de chamada, se

embarcação; nome/telefone ou endereço, se uma pessoa).
2. Nome, nacionalidade, idade, sexo e raça do paciente.
3. Sintomas do paciente.
4. Medicação aplicada.
5. Caixa padrão de medicamentos ou outro medicamento disponível.
6. Frequências rádio em uso, monitoradas ou agendadas.
7. Descrição da embarcação.
8. Agente local da embarcação.
9. Último porto chamado pela embarcação, destino, ETA.
10. Assistência desejada ou conforme recomendado por um serviço de assistência médica a
distância.
11. Assistência que está sendo recebida.
204/323 MCA 64-3/2019
Lista de verificações da fase de incerteza
Lista de verificações para pessoa perdida
1. A fonte do reporte inicial (operador; estação rádio; nome/código de chamada, se

embarcação; nome/telefone ou endereço, se uma pessoa).
2. Nome da pessoa perdida.
3. Local, data e hora do último avistamento.
4. Intenções conhecidas ou possíveis atitudes da pessoa perdida.
5. Idade e descrição física da pessoa perdida.
6. Roupas, tipo de calçado usado e equipamento.
7. Condições físicas e mentais.
8. Conhecimento da área.
9. Experiência ao ar livre.
10. Condições climáticas.
11. Ações que estão sendo tomadas.
12. Assistência desejada, se não for óbvio.
13. Data/hora do reporte inicial.
14. Parente mais próximo (nome/telefone ou endereço).
MCA 64-3/2019 205/323
Lista de verificações da fase de alerta
NOTA: Assegurar-se de que os itens da lista de verificações da Fase de Incerteza foram

considerados.
1) Designar SMC, caso ainda não tenha sido designado.

2) Transmitir mensagens urgentes para obter auxílio.
3) Obter informações das posições dos navios no mar e solicitar auxílio, se necessário.
4) Enviar SRU para fornecer auxílio.
5) Alertar redes DF (Recalada).
6) Solicitar aos órgãos ATS para obter auxílio das aeronaves em voo.
7) Se uma aeronave ou embarcação que estava em pane voltar a operar normalmente,
monitorar até que seja garantida a segurança.
8) Quando a aeronave ou embarcação não estiver em perigo, cancelar as transmissões e
notificar todos os envolvidos.
9) Encerar a operação SAR quando a ajuda for completada.
10) Se a situação deteriorar, e uma aeronave, embarcação ou pessoa estiver em grave ou
iminente perigo, declarar a Fase de Perigo.
206/323 MCA 64-3/2019
Lista de verificações da fase de alerta e de atrasos
Aeronave atrasada
1. Designar o SMC
2. Alertar as SRU.
3. Solicitar aos órgãos ATS que tentem contato.
4. Rever quaisquer planos de voo preenchidos.
5. Alertar as redes de radar e DF.
6. Fazer com que os órgãos ATS alertem as aeronaves em voo.
7. Alertar outras agências.
8. Alertar os ARCC adjacentes ou outras autoridades SAR.
9. Iniciar o planejamento da busca.
10. Solicitar o engajamento das SRU.
11. Enviar SRU para a busca inicial.
12. Usar (conforme apropriado):
a) NOTAM; e
b) Estações rádio difusoras (rádios comerciais).
13. Se localizado:
a) Encerrar a operação SAR;
b) Cancelar transmissões e alertas; e
c) Notificar todos os envolvidos.
14. Quando a situação deteriorar e uma aeronave for considerada em grave ou iminente
perigo, declarar a Fase de Perigo.
MCA 64-3/2019 207/323
Lista de verificações da fase de alerta e de atrasos
Embarcação atrasada
1. Designar o SMC.
2. Alertar as SRU.
3. Se submersível, solicitar apoio da Marinha ou outra assistência especial.
4. Completar a PRECOM e executar a EXCOM.
5. Alertar outras agências.
6. Alertar os ARCC adjacentes ou outras autoridades SAR.
7. Iniciar o planejamento da busca.
8. Solicitar o engajamento das SRU.
9. Enviar SRU para a busca inicial.
10. Usar (conforme apropriado):
a) Transmissões urgentes;
b) Projeto;
c) Avisos/Alertas a Marinheiros; e
d) Estações difusoras (rádios comerciais).
11. Se localizado:
a) Encerrar a operação SAR;
b) Cancelar transmissões de notícias e alertas; e
c) Notificar todos os envolvidos.
12. Se o objeto da busca não for localizado ao ser completada a EXCOM, declarar a Fase
de Perigo.
13. Quando a situação deteriorar e uma embarcação ou pessoa for considerada em grave ou
iminente perigo, prosseguir para a Fase de Perigo.
208/323 MCA 64-3/2019
Lista de verificações da fase de alerta
Interferência ilícita
1. Alertar outras agências, como reforço policial e autoridades da aviação apropriadas.

2. Alertar o COPM.
3. Alertar as SRU.
4. Alertar ARCC adjacentes ou outras autoridades SAR.
5. Alertar a rede radar e DF (Recalada).
6. Solicitar e enviar SRU, caso seja requerido por outras agências.
7. Quando for provável que a aeronave esteja prestes a realizar um pouso forçado ou
amerissagem, ou que já o tenha realizado, prosseguir para a Fase de Perigo.
MCA 64-3/2019 209/323
Lista de verificações da fase de perigo
NOTA: Assegure-se de que os itens da lista de verificações da Fase de Alerta tenham sido
considerados.
1. Designar SMC, caso ainda não tenha sido designado.
2. Alertar os ARCC ou ARSC adjacentes ou outras autoridades SAR.
3. Desenvolver o plano inicial de ação de busca.
4. Solicitar e enviar as SRU para buscas e para salvamento.
5. Se em ambiente submerso, solicitar à Marinha ou outra assistência especial.
6. Enviar unidades especializadas requeridas.
7. Prover as informações da missão para as SRU.
8. Designar o OSC, se necessário.
9. Considerar o uso de múltiplos OSC, se for o caso: OSC aéreo, OSC de superfície etc.
10. Designar as frequências na cena.
11. Considerar o uso de boias de marcação de coordenadas.
12. Garantir o briefing para as tripulações de busca.
13. Passar instruções ao OSC.
14. Solicitar outras agências disponíveis para prover assistência.
15. Consultar estações de radar e DF.
16. Enviar radiodifusões de mensagens de perigo.
17. Solicitar aos meios de comunicação que transmitam notas de urgência requisitando
informações.
18. Determinar a localização dos navios mercantes, se apropriado.
19. Solicitar aos órgãos ATC que alertem as aeronaves em rota.
20. Manter um link de comunicações com a aeronave/embarcação em perigo.
21. Informar as ações desenvolvidas para a unidade em perigo, se possível.
22. Providenciar solicitação de assistência para embarcações específicas.
23. Usar as ferramentas de planejamento informatizadas, se disponíveis.
24. Estabelecer contato com a agência operadora da aeronave/embarcação em perigo e mantê-
la informada a respeito do desenvolvimento da operação SAR.
210/323 MCA 64-3/2019
Lista de verificações da fase de perigo
25. Notificar as autoridades do país de registro da aeronave/embarcação em perigo.

26. Notificar as autoridades de investigação de acidentes.
27. Manter registros e cartas das atividades de busca e estimativas da efetividade da busca.
28. Enviar os relatórios requeridos.
29. Garantir o debriefing para as tripulações SAR.
30. Se a busca for completada com sucesso e o resgate efetuado, cancelar as radiodifusões
de mensagens de perigo e encerrar a operação SAR.
31. Se a busca for infrutífera, continuar as operações até que todos os esforços razoáveis
tenham sido feitos e solicitar autorização ao DECEA para suspender as buscas.
32. Notificar todos os envolvidos das ações tomadas.
33. Enviar os relatórios finais requeridos.
MCA 64-3/2019 211/323
Anexo C – Deriva Aeronáutica/Paraquedas
Quando uma aeronave passa por uma emergência, como falha no motor, que torna o voo
inseguro ou impossível, o piloto em geral tenta descer da maneira mais segura possível, seja
fazendo um planeio, utilizando um paraquedas ou utilizando os dois métodos de descida. O
Apêndice K inclui planilhas para calcular a deriva aeronáutica nessas situações e o apêndice N
contém gráfico e tabelas de deriva de paraquedas para uso nessas planilhas.
(a) Planeio. A maneira mais segura para descer pode ser planando ou voando com potência
bem reduzida em direção ao local mais adequado para um pouso forçado e fora do
aeródromo. As aeronaves podem planar longas distâncias. Os fatores determinantes são a
razão de descida com o motor desligado, velocidade do planeio e altura acima da superfície.
Como as razões de planeio variam muito, o fabricante da aeronave acidentada ou pilotos
com experiência nesse tipo de aeronave deveriam ser consultados com relação ao planeio e
às características do pouso forçado.
(b) Deriva de paraquedas Se houver paraquedas disponíveis, o piloto em comando pode

escolher essa maneira de descer. Essa situação é rara na aviação civil e mais comum na
aviação militar. Caso os sobreviventes deixem a aeronave enquanto ela ainda está voando,
o local em que a aeronave caiu pode ser distante do local onde eles vão pousar e da posição
do salto de paraquedas. Características da deriva para paraquedas civis modernos podem
variar bastante. Para casos de civis, o fabricante do paraquedas ou algum especialista
deveria ser consultado para avaliar a informação sobre a provável distância de deriva dos
sobreviventes durante a descida.
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Continuação do Anexo C – Deriva Aeronáutica/Paraquedas
Nome da operação: Número da operação: Data:

Coordenador: Número do Datum: Plano de Busca: ABC
(circular um)
Objeto da busca:
A Posição estimada do incidente / ejeção

1 Data/hora _________ Z ______
2 Latitude/Longitude _________ N/S ______ W/E
Deslocamento da Aeronave/Planeio do paraquedas

B
(da/p)
(Para o planeio de aeronaves e paraquedas, usar esta parte duas vezes, uma para o planeio de
aeronave e novamente para o planeio de paraquedas. Para paraquedas com razão de planeio
zero, vá para a parte C abaixo).
1 Altitude do incidente ou ejeção/abertura como apropriado (Altmax) _______ ft
2 Altitude do terreno ou ejeção/abertura como apropriado (Altmin) _______ ft
3 Perda de altitude (Alt Loss = Altmax - Altmin) _______ ft
4 Razão de planeio (gr = distância horizontal/vertical)
(do manual de voo para aeronaves ou Tabela C-1 para _______
paraquedas)
5 Velocidade verdadeira de planeio (TASg) _______ kt
6 Razão de descida (Razãod) ((TASg x 101)/gr para aeronave) _______ ft/min
(para paraquedas, insira o valor da Tabela C-1)
7 Tempo de descida (td = perda de altitude/razãod) _______ min
8 Distância de planeio (dg = (TASg x td)/60) _______ NM
9 Proa de descida (Se desconhecida, deixar em branco) _______ °T
1 Vento médio em altitude durante o planeio
________
(AWAg) °T _______ kt
0
(Inserir do Formulário de Vento médio em _
altitude)
1 Deslocamento da aeronave/do paraquedas na
________
direção do vento devido ao vento médio em °T _______ NM
1
altitude _
(dd = (td x AWA)/60)
1 Deslocamento do planeio da Aeronave/do ________
paraquedas °T _______ NM
2 _
(da = soma de vetores de dg e dd)
1 ________
Data/Hora no fim do planeio Z _______
(data/hora
3 do incidente + tempo de descida) _
MCA 64-3/2019 213/323
1 Latitude, longitude no fim do planeio

(Se a proa da descida é desconhecida, deixe
4
em branco e insira a soma das distâncias de ________
planeio da aeronave e do paraquedas no N/S _______ W/E
_
Anexo E, Formulário do Erro provável total
de posição em A.5)
C Deriva do paraquedas (dp) (Para paraquedas com razão de planeio zero)

1 Posição de ejeção Última posição conhecida (LKP) LKP
Posição estimada do incidente (EIP) EIP
Posição de planeio (GP) GP
(circule um)
2 _________ _______
Data/hora Z
_ _
3 _________ _______ W/E
Latitude/Longitude N/S
_ _
4 Altitude de abertura do paraquedas (Altmax) ft
5 Altitude do terreno (Altmin) _______ ft
_
6 Perda de Altitude (Alt Loss = Altmax - Altmin) _______ ft
_
7 Vento médio em altitude durante a descida
_________ _______
de paraquedas (AWAp) da altitude de °T Kt
abertura até a altitude do terreno (Inserir do _ _
Formulário do Vento médio em altitude)
8 Distância de deriva da altitude de abertura do paraquedas até o _______
nível do mar (dp1) NM
_
(a partir da Tabela C-2)
9 Distância de deriva da altitude do terreno até o nível do mar (dp2) _______
NM
(a partir da Tabela C-2) _
1 Deslocamento de paraquedas na direção do _________ _______
vento, devido a ventos em altitude (dp = dp1 - °T NM
0 _ _
dp2)
1 _________ Z _______
Hora de chegada à superfície
(Hora1do incidente + tempo de descida) _ _
1 _________ N/S _______ W/E
Latitude/Longitude
2 _ _
214/323 MCA 64-3/2019
Instrução para o Formulário para cálculo da deriva aeronáutica
Introdução
O cálculo de Deriva Aeronáutica é usado em conjunto com o formulário de vento médio em

altitude para calcular a posição provável de pouso quando a posição do incidente é conhecida.
Deriva aeronáutica pode consistir em planeio, também em deriva de paraquedas, ou por uma
combinação dos dois. Há várias informações a considerar como deriva aeronáutica, incluindo:
Altitude de início Altitude do terreno
Velocidade verdadeira de planeio Razão de planeio
Razão de descida Média do vento nos FL
Este Formulário pressupõe que a aeronave mantém uma proa constante durante a sua descida a
partir da posição do incidente e que o paraquedas, se tiver uma razão de planeio diferente de
zero, também manterá uma proa constante de descida da ejeção/posição de abertura (não
necessariamente a mesma proa do planeio da aeronave). Se a proa de descida de planeio é
desconhecida, a distância de planeio deverá ser computada e adicionada ao erro de posição
provável da aeronave em perigo (X) para dar um novo valor de erro de posição provável mais
confiável para (X) no Formulário de erro provável total de posição.
A Posição estimada do incidente

1 Data/hora Inserir o grupo data/hora (DTG) da posição do
incidente.
2 Latitude/Longitude Inserir a posição estimada do incidente.
B Deslocamento da Aeronave/de planeio Paraquedas (da/p)
(Para o planeio de aeronaves e paraquedas, usar esta parte duas vezes, uma para o planeio da
aeronave e novamente para o planeio de paraquedas. Para paraquedas com razão de planeio
zero, vá para a parte C abaixo).
1 Altitude do incidente ou da Para o planeio das aeronaves, inserir a altitude
ejeção/abertura. do incidente ou última altitude conhecida/
altitude atribuída. Para planeio de paraquedas,
inserir a altitude de ejeção ou a altitude de
abertura do paraquedas, conforme apropriado.
(Altmax)
2 Altitude do terreno ou ejeção/de Para o planeio de aeronaves sem ejeção, inserir
abertura. a altitude do terreno.
Para o planeio de aeronaves seguida de ejeção,
inserir a altitude de ejeção.
Para o planeio de paraquedas, inserir a altitude
do terreno. (Altmin)
3 Perda de altitude Subtrair a menor altitude (B.2) da maior
altitude (B.1)
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4 Razão de planeio Inserir a razão de planeio do manual de voo da

aeronave ou dos dados do fabricante ou, para
paraquedas, inserir o valor apropriado da Tabela
C-1.
5 Velocidade verdadeira de Se estiver disponível, inserir o valor real
fornecido pelo piloto. Caso contrário, inserir a
planeio
velocidade verdadeira ideal de planeio que
consta no manual de voo da aeronave ou dos
dados do fabricante. Deixar em branco para
paraquedas.
6 Razão de descida Multiplicar a velocidade verdadeira de planeio
(B.5) por 101 e dividir o resultado pela razão de
planeio (B.4). (O valor 101 é o fator de
conversão para converter knots (nós) para pés
por minuto).
7 Tempo de descida Dividir a perda de altitude (B.3) pela razão de
descida (B.6).
8 Distância de planeio Multiplicar a velocidade verdadeira de planeio
(B.5) pelo tempo de descida (B.7) e dividir o
resultado por 60 para obter a distância de planeio
em milhas náuticas.
9 Proa de descida Inserir a proa de descida. Se desconhecida,
deixar em branco.
10 Vento médio em altitude Inserir o vento médio em altitude do Formulário
de Vento médio em altitude para o intervalo
entre a maior altitude (B.1) e menor altitude
(B.2).
11 Deslocamento na direção do Adicionar (ou subtrair) 180° à (da) direção do
vento vento médio em altitude (B.10) para obter a
direção do vento em graus verdadeiros.
Multiplicar o tempo de descida (B.7) pela
velocidade do vento médio em altitude (B.10) e
dividir o resultado por 60 para obter a distância
a favor do vento em NM.
12 Deslocamento da Aeronave/ Se a proa de descida é conhecida, calcular a soma
planeio de paraquedas vetorial do rumo de descida (B.9)/distância de
planeio (B.8) e o deslocamento a favor do vento
(B.11). Caso contrário, inserir o deslocamento na
direção a favor do vento (B.11).
13 Data/hora do fim do planeio Adicionar o tempo de descida (B.7) à hora
estimada do incidente (A.1).
216/323 MCA 64-3/2019
14 Latitude/Longitude do fim do Traçar a posição do fim do planeio usando a

planeio posição do incidente/ejeção (A.2) e
deslocamento de planeio da aeronave/do
paraquedas (B.12). Se a proa de descida é
desconhecida, inserir a distância de planeio (B.8)
no Anexo E, Formulário de Erro Provável
total de Posição em (A.5). Se ambas as
aeronaves e o paraquedas têm distâncias de
planeio diferentes de zero, inserir a maior das
duas distâncias de planeio.
C Deriva de paraquedas (dp) (Para paraquedas com razão de planeio zero)
1 Posição da ejeção Circular a fonte apropriada de informações para
que seja documentado para futura
referência/revisão.
2 Data/hora Inserir o grupo de data e hora da posição da
ejeção.
Exemplo: 231150Z fevereiro 96.
3 Latitude/Longitude Inserir a posição da ejeção.
4 Altitude de abertura do Inserir a altitude em que o paraquedas abriu.
paraquedas
5 Altitude do terreno Inserir a altitude do terreno abaixo da posição de
ejeção.
6 Perda de altitude Subtrair a altitude do terreno (C.5) da altitude de
abertura do paraquedas (C.4).
7 Vento médio em altitude Inserir a média do vento médio em altitude do
Formulário de vento médio em altitude no
intervalo entre a maior altitude (C.4) e a altitude
mais baixa (C.5).
8 Distância de deriva da altitude Inserir a Tabela C-2 com a altitude de abertura
de abertura do paraquedas até o do paraquedas (C.4) e o vento médio em altitude
nível do mar (C.7) e registrar a distância de deriva.
9 Distância de deriva da altitude Digitar a Tabela C-2 com a altitude do terreno
do terreno até o nível do mar (C.5) e do vento médio em altitude (Aloft) (C.7)
e registrar a distância de deriva.
10 Deslocamento do paraquedas Inserir a direção do vento em graus verdadeiros.
na direção do vento Subtrair a distância da deriva desde a altitude do
terreno até o nível do mar (C.9) da distância de
deriva desde a altitude de abertura do paraquedas
até o nível do mar (C.8), para obter a distância
da deriva em milhas náuticas.
11 Hora de chegada à superfície Adicionar o tempo de descida da Figura C-2 para
a hora da ejeção (C.2).
12 Latitude/Longitude Usando a posição da ejeção (C.3) e o
deslocamento de paraquedas na direção do vento
(C.10), plotar a posição em que o sobrevivente
atinge a superfície.
MCA 64-3/2019 217/323
Formulário de Vento Médio em altitude (AWA)
Nome da operação: Número da operação: Data:

Coordenador: Número do Datum: Plano de Busca: ABC
(circule um)
Formulário de Vento Médio em altitude (AWA)

Altitude da Intervalo da ft (x 100) Direção do Velocidade Contribuição
observação altitude vento do vento do vento
de
(A) (B) (C) (A x C)
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
___________ _____-_____ _________ ________°T ________kts ________kts
Soma
Perda de altitude total _________ vetorial de ________°T ________kts
contribuição
(Milhares de pés) (D) (E) (F)
Vento Médio em altitude [(E)°T (F/D) kts] AWA

_________°T_________kts
218/323 MCA 64-3/2019
Instruções para o Formulário para Vento Médio em altitude (AWA)
Introdução
O objetivo deste Formulário é calcular uma média ponderada de vetores de velocidade do

vento sobre várias altitudes. O vento médio em altitude é usado para calcular o deslocamento
do vento de aeronaves em planeio e da descida de paraquedas. A contribuição de cada
observação ou estimativa do vento é ponderada de acordo com a faixa de altitude em que
estava em vigor. Por exemplo, um vento em 2000 pés terá duas vezes mais influência sobre
o vento médio do que o vento a apenas 1000 pés.
1 Inserção de dados no Para cada valor de vento disponível, insira a altitude

Formulário da observação, as altitudes iniciais e finais do intervalo
do valor do vento, o número em pés (em milhares) no
intervalo (altitude mais alta menos altitude mais
baixa), a direção do vento, a velocidade do vento e da
contribuição do vento para o intervalo (velocidade do
vento multiplicada pelos pés em milhares no
intervalo).
2 Cálculo da perda de altitude Some todas as entradas na coluna de “milhares de

total pés”. Normalmente, quando multiplicado por 1000,
este valor deve ser igual ao número de pés na perda de
altitude que consta dos itens B.3 ou C.6 do
Formulário de Deriva Aeronáutica. Se isso não
acontecer, a diferença deve ser explicada.
3 Cálculo do vetor total de vento Usando uma carta, carta de manobras, folha de
plotagem universal ou calculadora, somar todos os
vetores de contribuição de vento para obter o vetor de
vento total.
4 Cálculo do vento médio de A direção do vento médio é a mesma direção do vetor

altitude total de vento. Dividir a magnitude do vetor total de
vento pelo total de número de pés (em milhares) na
perda de altitude para obter a média da velocidade do
vento.
5 Ir para a linha B.10 ou C.7 do Formulário de Deriva Aeronáutica e registrar o cálculo

do vento médio de altitude.
MCA 64-3/2019 219/323
(C) DERIVA DO
(A) DADOS DO VENTO MÉDIO DE ALTITUDE (B) SOLUÇÃO VETOR
PARAQUEDAS
INTERVALO DIREÇÃO DA
ALTITUDE DE VALOR VETOR
EFETIVO DE OBSERVAÇÃO/
OBSERVAÇÃO PONDERADO
ALTITUDE VELOCIDADE
VETOR
RESULTANTE
335/160
DIREÇÃO MÉDIA DO
VENTO: 335°
VELOCIDADE
MÉDIA DO VENTO:
160
= 20 knots
8
VENTO MÉDIO EM
ALTITUDE
Figura C-1
220/323 MCA 64-3/2019
Tabela C-1 – Dados de descida dos paraquedas (pessoa 300 libras, exceto Apollo)
Tabelas de paraquedas
Razão de
Razão de descida Razão de descida
planeio
Tipo de paraquedas Ao nível do mar a 7000 feet
(Horizontal/
(ft por minutos) (ft por minutos)
Vertical)
28 pés (8,5 m) C-9, escape 1176 1284 0
28 pés (8,5 m) C-9, com 4 linhas
1146 1260 0,40
de suspensão, escape
24 pés (7,3 m), paraquedas
1362 1494 0
reserva de tropa
24 pés (7,3 m), Sistema Martin-
1440 0
Baker
35 pés (10,7 m) T-10, paraquedas
918 1008 0
do Exército
35 pés (10,7 m) (HALO),
paraquedas especial do Exército e 960 1038 0,35
da Aeronáutica
Skysail (Marinha), escape 1212 1320 0
Paracommander, paraquedas de
1080 482 1,16
tropa especial da Aeronáutica
Parawing (experimental) 600-900 3,0
Parafoil (experimental) 600-900 3,0
Parasail (experimental) 600-900 2,7
Apollo, 2 de cada (83 pés
2100 2232 0
diâmetro)
Apollo, 3 de cada (83 pés
1800 1950 0
diâmetro, aberto a 24.000 pés)
MCA 64-3/2019 221/323
Tabela C-2 – Distância de deriva de paraquedas (razão de planeio zero) – Distância em

milhas da posição de pouso a favor do vento para a posição de abertura do paraquedas
Altura da abertura do Vento em kts

paraquedas 10 20 30 40 50 60 70
30000 ft (9000 m) 3.7 7.4 11.1 14.7 18.4 22.1 25.8
20000 ft (6000 m) 2.7 5.3 8.0 10.7 13.3 16.0 18.7
14000 ft (4300 m) 1.9 3.8 5.7 7.7 9.5 11.4 13.3
10000 ft (3050 m) 1.4 2.8 4.2 5.7 7.0 8.3 9.7
8000 ft (2400 m) 1.2 2.3 3.5 4.6 5.8 6.9 8.1
6000 ft (1800 m) 0.9 1.7 2.6 3.5 4.4 5.2 6.1
4000 ft (1200 m) 0.6 1.2 1.8 2.4 3.0 3.5 4.1
2000 ft (600 m) 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1
DADOS DE PLANEIO
Altitude e Temperatura
Tempo de descida em minutos

Figura C-2
222/323 MCA 64-3/2019
Anexo D – Formulários para Atribuição do Esforço
Cálculo Total do Esforço de Busca Disponível (Zta)
Nome da operação: ___________________ Número da operação: ________ Data: ________

Coordenador: __________________ Número do Datum: ________ Plano de Busca: ABC ___
Datum: ____________ _____________ Datum: _________ __________
(esquerda) latitude longitude (direita) latitude longitude
Objeto da Busca ____________________________________ Data/hora ________
Cômputo do esforço total disponível

1 2 3 4 5
1 Designação das subáreas de _______ _______ _______ _______ _______
busca
2 Facilidades de busca designadas _______ _______ _______ _______ _______
3 Velocidade a ser utilizada pela _______ _______ _______ _______ _______
SRU no cumprimento do
padrão (V)
4 Autonomia da SRU na cena _______ _______ _______ _______ _______
5 Restante de horas de luz diurna _______ _______ _______ _______ _______
6 Duração da busca (T) _______ _______ _______ _______ _______
(T = 85% do menor entre as
linhas 4 e 5 acima)
7 Altitude da busca (metros/pés) _______ _______ _______ _______ _______
(circule uma)
8 Largura de varredura sem _______ _______ _______ _______ _______
correção (Wu)
9 Fator de correção em virtude do _______ _______ _______ _______ _______
terreno ou meteorologia (fw, ft)
10 Fator de correção da velocidade _______ _______ _______ _______ _______
(fv)
(somente para aeronaves)
11 Fator de correção da fadiga (ff) _______ _______ _______ _______ _______
12 Largura de varredura corrigida _______ _______ _______ _______ _______
(W)
13 Esforço da busca (Z=VxTxW) _______ _______ _______ _______ _______
14 Total do Esforço de busca ______________ NM2
disponível
(Zta=Za1+Za2+Za3+...)
15 Razão de separação (SR)
(somente para pontos Datum
com distância de divergência da _______________
linha H.3 do formulário Datum)
16 Esforço de busca relativo
(Zr=Zta/fz) ________________
17 Se a razão de separação (SR) na linha 15 for maior do que quatro (SR > 4), vá para o
formulário Grande Divergência de Datum, Anexo E. Caso contrário, vá para o
formulário de Atribuição do Esforço, Anexo D.
MCA 64-3/2019 223/323
Continuação do Anexo D – Formulários para Atribuição do Esforço
Instruções para o Formulário de Cálculo Total do Esforço de Busca Disponível (Zta)
Este formulário do Esforço de Busca Disponível é utilizado para determinar o

montante total do esforço de busca que estará diponível na cena, tomando por base a busca
visual com luz diurna.
Insira nos espaços previstos o nome e o número da operação, o Nome do
Responsável pelo Planejamento, o Número do Datum, o designador da busca, latitude,
longitude e hora do Datum, e o objeto primário da busca. Todas essas informações poderão ser
encontradas no Formulário Datum, com a provável exceção do nome do responsável pelo
planejamento. O nome que aparece neste Formulário deverá ser o da pessoa responsável pelo
preenchimento deste, que poderá ser diferente da pessoa que preencheu o Formulário Datum.
1 Designação da Subárea de Busca Utilize os designadores de subárea padronizados,

tais como A-1, B-3 etc.
2 Facilidade de Busca Designada Insira o nome, matrícula, número ou outra
identificação exclusiva da facilidade de busca
designada para subárea de busca correspondente.
3 Velocidade da SRU (V) Insira a velocidade no solo ideal para cada SRU
durante a busca. Para aeronaves, a Velocidade
Aerodinâmica verdadeira durante a busca é
considerada uma aproximação satisfatória.
4 Autonomia da SRU na cena Insira o tempo total disponível para a SRU na
cena. Não inclua o tempo de deslocamento.
5 Luz Diurna Restante Insira o número de horas existente entre a
chegada da SRU na cena (início da busca) e a
hora do pôr do sol.
6 Duração da Busca (T) Calcule 85% do valor da linha 4 ou da linha 5, o
que for menor. Esse valor representa o tempo de
busca efetivo. Ele fornece uma margem de 15%
para investigação de avistamentos e para a
navegação nas curvas do padrão.
7 Altitude da busca Determine a altitude da busca das opções
disponíveis (veja nota) e insira a altitude
preliminar designada.
224/323 MCA 64-3/2019
Instruções para o Formuláro de Cálculo Total do Esforço de Busca Disponível (Zta)

(continuação)
Manter pelo menos 150 m (500 ft) abaixo da base das nuvens
Manter pelo menos 60 m (200 ft) sobre o terreno ou água
Use pelo menos 150 m (500 ft) de separação vertical entre aeronaves executando
busca em áreas adjacentes
Na maioria dos casos, utilize altitudes em incrementos de 150 m (500 ft)
Informações adicionais são fornecidas na tabela D-1.
8 Largura de varredura sem Insira o valor adequado da tabela largura de

correção (Wu) varredura tomando por base o tipo da SRU.
Utilize as tabelas D-2, D-5 ou D-6 para buscas
marítimas. Utilize a tabela D-7 para buscas sobre
a terra.
9 Fator de correção em virtude do Para buscas no mar, insira o valor apropriado (fw)
terreno ou meteorologia (fw, ft) da tabela D-3. Para buscas sobre a terra, insira o
valor apropriado (ft) da tabela D-8.
10 Fator de correção da Para buscas executadas por aeronaves sobre a
velocidade (fv) água, insira o fator de correção da velocidade (fv)
apropriado da tabela D-4. Para buscas executadas
por embarcações e para buscas terrestres, insira
1.0.
11 Fator de Correção da Fadiga (ff) Se houver indicação de que a equipe de busca e
salvamento está sofrendo ou poderá vir a sofrer
de fadiga significativa, insira 0.9. Se a fadiga da
tripulação não for considerada um fator
significativo para a SRU designada, insira 1.0.
12 Largura de Varredura Multiplique os valores em cada coluna das linhas
Corrigida (W) 8, 9, 10 e 11 (largura de varredura sem correção,
fator de correção em virtude do terreno ou
meteorologia, fator de correção da velocidade,
fator de correção da fadiga) para obter a largura
de varredura corrigida.
13 Esforço da busca Multiplique a velocidade da SRU (linha 3) pela
duração da busca (linha 6) e multiplique o
resultado pela largura de varredura corrigida
(linha 12) ou utilize a figura D-1.
MCA 64-3/2019 225/323
Instruções para o Formuláro de Cálculo Total do Esforço de Busca Disponível (Zta)

(continuação)
14 Total do Esforço de busca disponível Some os esforços de busca individuais constantes
na linha 13 e insira o total.
15 Razão de separação Insira a razão de separação (SR) da linha H.13 do
Formulário Datum.
16
Na maioria dos casos, a razão de separação será menor ou igual a quatro
(SR ≤ 4), e o responsável pelo planejamento da busca poderá ir diretamente para o
formulário Alocação do Esforço. Todavia, se a razão de separação (SR) inserida na linha
15 for maior do que quatro (SR  4), uma decisão sobre a alocação inicial de esforço deverá
ser tomada obedecendo às duas opções seguintes:
- Os dois Datum serão tratados como dois pontos Datum isolados, cada qual com
sua própria área de busca. O resultado usual serão duas áreas de busca que não
se sobrepõem.
- Uma linha poderá ser traçada ligando os dois pontos Datum e será tratada como
a porção base de uma linha Datum. Nesse caso, o resultado será uma única área
de busca com centro na linha Datum.
As instruções do Formulário para Pontos Datum com Grande Divergência

fornecem um guia para auxiliar o responsável pelo planejamento da busca a decidir qual
alternativa deverá ser utilizada. O Formulário para Pontos Datum com Grande Divergência
auxilia o responsável pelo planejamento da busca a executar os preparativos necessários
para preencher o Formulário de Alocação de Esforço.
As seguintes condições podem levar a margem de divergência dos pontos Datum
a se tornar tão separada em comparação aos seus prováveis erros totais de posição que áreas
de busca separadas deveriam ser consideradas:
▪ o ângulo de divergência do caimento é grande ( 30º)
▪ a taxa do caimento é de moderada a alta ( 1 kt)
▪ o tempo de deriva é significativo ( 12 horas)
▪ o provável erro inicial e o erro de posição da SRU são pequenos ( 1 NM)
▪ os prováveis erros dos fatores que afetam a deriva (vento, correntes,
caimento) são todos pequenos ( 0.3 kt)
▪ o esforço relativo cumulativo de busca é de pequeno a moderado ( 10)
Geralmente todas essas condições devem ser satisfeitas antes da razão de

separação tornar-se maior do que quatro (SR  4), e a distância de divergência (DD) será
grande o suficiente para justificar a divisão dos esforços de busca alocados em duas partes
designadas para áreas de busca separadas e não contíguas. Dificilmente um número
suficiente dessas condições será atingido para criar tal situação.
226/323 MCA 64-3/2019
Tabela D-1
Tabela D-2
TABELA DE LARGURA DE VARREDURA
Visibilidade meteorológica (km (NM))

Objeto da busca 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
Pessoa na água 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 1.1 (0.6) 1.3 (0.7) 1.3 (0.7)
Bote para 4 pessoas 4.2 (2.3) 5.9 (3.2) 7.8 (4.2) 9.1 (4.9) 10.2 (5.5)
Bote para 25 pessoas 5.0 (2.7) 7.8 (4.2) 9.6 (5.2) 12.0 (6.5) 13.9 97.5)
Barco de <5 m (17 ft) 2.0 (1.1) 2.6 (1.4) 3.5 (1.9) 3.9 (2.1) 4.3 (2.3)
Barco de 7 m (23 ft) 3.7 (2.0) 5.4 (2.9) 8.0 (4.3) 9.6 (5.2) 10.7 (5.8)
Barco de 12 m (40 ft) 5.2 (2.8) 8.3 (4.5) 14.1 (7.6) 17.4 (9.4) 21.5 (11.6)
Barco de 5 m (79 ft) 5.9 (3.2) 10.4 (5.6) 19.8 (10.7) 27.2 (14.7) 33.5 (18.1)
Largura de varredura para navios mercantes (km (MN))
MCA 64-3/2019 227/323
Tabela D-3
Objeto da busca
Tempo: vento km/h (kt) ou mar m (ft) Pessoa na Outros objetos
água, bote ou de busca
barco < 10 m
(33 ft)
Vento 0-28 km/h (0-15 kt) ou mar 0-1 m (0-3 ft) 1.0 1.0
Vento 28-46 km/h (15-25 kt) ou mar 1-1.5 m (3-5 ft) 0.5 0.9
Vento > 46-28 km/h (> 25 kt) ou mar > 1.5 m (> 5 ft) 0.25 0.9
Fator de correção do tempo para todos os tipos de SRU
Tabela D-4
Objeto da busca Velocidade em km/h (kt) para asas fixas Velocidade em km/h (kt) para helicópteros
≤275(≤150) 330 (180) 385 (210) ≤110 ≤60) 165 (90) 220 (120) 225 (140)
Pessoa na água 1.2 1.0 0.9 1.5 1.0 0.8 0.7
Bote para 1-4 pessoas 1.1 1.0 0.9 1.3 1.0 0.9 0.8
Bote para 6-25 pessoas 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.8
Lancha < 8 m (< 25 ft) 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.8
Lancha 10 m (33 ft) 1.1 1.0 0.9 1.1 1.0 0.9 0.9
Lancha 16 m (53 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 0.9 0.9
Lancha 24 m (78 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9
Barco < 8 m (< 25 ft) 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.9
Barco 12 m (39 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 0.9 0.9
Barco 25 m (83 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9
Navio > 27 m (> 90 ft) 1.0 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9
Fator de correção da velocidade para helicópteros e aeronaves de asas fixas
228/323 MCA 64-3/2019
Tabela D-5
MCA 64-3/2019 229/323

Tabela D-6
230/323 MCA 64-3/2019
Tabela D-7
Tabela D-8
MCA 64-3/2019 231/323
Figura D-1
232/323 MCA 64-3/2019
Para busca ótima de Ponto Único, Divergência do Caimento ou linha Datum

Datum: ____________ _____________ Datum: _________ __________
Cálculo da Alocação do Esforço
1 Esforço de Busca disponível (Zta, Za(esquerdo) Za(direito)) ____________ NM2

(da linha 14 do Formulário de Esforço de Busca Total
disponível ou linha 5.a ou linha 5.b do Formulário para
Grande Divergência de Datum – Anexo E)
2 Fator de Esforço (fz)
a Provável Erro Total de posição (E) _____________ NM
b Comprimento da linha de Datum (L) _____________ NM
c Fator de Esforço (fz) _____________ NM2
3 Esforço Relativo (Zr) _____________
4 Esforço Relativo Cumulativo (Zrc) _____________
5 Fator de Busca Ótimo ideal ________ normal________(Fs) ________
6 Raio Ótimo de Busca (Ro=FsxE) NM
7 Área de Busca Ótima (Ao) NM
a Ponto Datum Singular
b Divergência do Caimento do Datum (Ao=(4xRo2)+(2xRoxDD))
c Linha Datum (Ao=2xRoxL)
8 Fator de Cobertura Ótimo (Co=Za/Ao)
1 2 3 4 5
9 Espaçamento Ótimo (So=W/Co) _____ _____ _____ _____ _____
10 Menor espaçamento utilizável (S)
(de acordo com os limites da capacidade de _____ _____ _____ _____ _____
navegação do recurso)
11 Áreas de Busca Ajustada (A=VxTxS) _____ _____ _____ _____ _____
12 Área de Busca Ajustada Total (At=A1+A2+A3...) ______________ NM2
13 Raio de Busca Ajustado (R) ______________ NM
a Ponto Datum singular
b Divergência do Caimento dos Datum
c Linha Datum
MCA 64-3/2019 233/323
Cálculo da Alocação do Esforço (continuação)

14 DIMENSÃO DA ÁREA DE BUSCA AJUSTADA
a Comprimento Comprimento _______________ NM
i) Ponto Datum Único Comprimento = 2 x R
ii) Datum da Divergência do Caimento Comprimento = (2 x R) + DD
iii) Linha Datum Comprimento da linha básica (Lb) = ______________ NM
a Nenhuma extensão Comprimento = Lb

b Uma extensão Comprimento = R + Lb
c Duas extensões Comprimento = (2 x R) + Lb
b Largura = 2 x R Largura__________ NM
15 Plote a área de busca ajustada na carta adequada (Confira quando plotado) ___
16 Divida a área de busca ajustada em subáreas de acordo
com os valores da linha 11 (Confira quando plotado) ___
17 Prossiga com o Plano de Ação de Busca
234/323 MCA 64-3/2019
Instruções para o Formulário de Alocação de Esforço
Este Formulário de Alocação do Esforço é usado para determinar a melhor

maneira de alocar os esforços de busca disponíveis para atender a um único ponto Datum, dois
pontos Datum divergentes ou ao longo de uma linha Datum. Ele considera os esforços de busca
desiguais que várias facilidades de busca podem proporcionar. Também auxilia no cálculo da
área ótima de busca e no fator ótimo de cobertura uniforme. Finalmente, o Formulário fornece
orientações para a determinação das reais dimensões das subáreas de busca para cada facilidade
de busca disponível, além de ser baseado em buscas visuais diurnas.
Insira o título e o número da operação SAR, número do Datum, o designador da
busca, a latitude, longitude e hora do Datum, e o objeto primário da busca a partir do Formulário
Datum. No espaço rotulado “Coordenador”, digite o nome da pessoa responsável pelo
preenchimento deste formulário.
1 Esforço de Busca disponível

Insira o esforço de busca total disponível (Zta) a partir
da linha 14 do Formulário de Esforço Total de Busca
Disponível, a menos que os Datum da esquerda e da
direita estejam sendo tratados como buscas separadas.
Nesse caso, serão necessários dois Formulários de
Esforço de Busca. Insira o esforço disponível para o
Datum da esquerda (Za (esquerda)) em um formulário e o
esforço disponível para o Datum da direita (Za (direita))
no outro formulário.
2 Fator de Esforço (fz) O fator de esforço fornece um método padronizado
para caracterizar o tamanho da área onde o objeto da
busca provavelmente se encontra. Embora o fator de
esforço tenha unidades de área, seu valor é apenas uma
fração da área onde o objeto da busca pode ser
localizado.
a Provável Erro Total de Insira o provável erro total de posição (E) da linha H.2
Posição (E) do formulário Datum.
b Comprimento da linha Apenas para linhas Datum: medir ou calcular o
Datum (L) comprimento da linha base (Lb) que conecta dois
pontos, tais como a última posição conhecida de um
navio ou aeronave, e a próxima posição na qual se
esperava uma mensagem de posição que não foi
recebida. Quando for apropriado, prolongue a linha
base em uma ou nas duas direções de um montante
igual a E para formar a linha Datum (L).
MCA 64-3/2019 235/323
Instruções para o Formulário de Alocação de Esforço (continuação)
Exemplos:
(i) Um navio que pretende cumprir uma rota
direta entre dois portos, cujo LKP é o porto
de partida e encontra-se atrasado no porto de
destino. Nesse caso, a linha base não será
prolongada sobre o continente em nenhuma
das direções. L=Lb.
(ii) Um navio que pretende cumprir uma rota
direta entre sua última posição reportada no
mar e o próximo porto e encontra-se
atrasado no destino. Nessa situação, a
extremidade da linha base que se encontra
no mar será prolongada no valor de E. Nesse
caso, L=Lb+E.
(iii) Tanto a última posição reportada quanto a
próxima posição onde a aeronave ou navio
deveria reportar não são acuradas. Nessa
situação, ambos os extremos da linha base
são prolongados por E e L = Lb+(2xE). A
figura D-5 ilustra essa situação.
(iv) O comprimento da linha Datum foi
calculado na linha 6.a do Formulário com
Grande Divergência de Datum. Nesse caso,
a distância de divergência (DD) foi usada
como comprimento da linha base (Lb), que
então foi prolongada em ambas as direções
para formar a linha Datum, como mostrado
na figura D-5.
Insira o valor de L na linha 2.b se esta alocação
de esforço for para uma linha Datum. Caso
contrário, deixe em branco.
c Fator de Esforço (fz) Para pontos Datum únicos ou com divergência,
insira o provável erro total de posição elevado
ao quadrado (E2) da linha H.1 do Formulário
Datum ou eleve ao quadrado o provável erro
total de posição (E) da linha 2.a. Como fórmula,
fZp=E2. Para linha Datum, multiplique o
provável erro total de posição (E) de 2.a linha
pelo comprimento (L) da linha 2.b. Como uma
fórmula, fZl = E x L.
236/323 MCA 64-3/2019
3 Esforço Relativo (Zr) O esforço relativo (Zr) mostra a relação entre os

esforços de busca disponíveis (Za) e o tamanho
da área onde se espera que o objeto da busca
esteja localizado. O Esforço Relativo (Zr) é
calculado como a razão entre o
Esforço Disponível (Za) e o Fator de Esforço
(fz). Divida o esforço disponível (Za) da linha 1
pelo Fator de Esforço (fz) de linha 2.c.
4 Esforço Relativo Cumulativo Adicione o esforço relativo(Zr) da linha 3 ao
(Zrc) esforço relativo cumulativo (Zrc) da linha 4 do
Formulário de Alocação do Esforço anterior. Se
essa for a primeira busca, entre com os valores
de Zr da linha 3 acima. Se for a primeira vez que
dois Datum com divergência de caimento estão
sendo tratados separadamente, assuma a metade
do esforço relativo (Zrc) da linha 4 do
Formulário de Alocação do Esforço que foi
aplicado a cada Datum.
5 Fator de Busca Ótimo (fs) Selecione as condições de busca “Ideais” ou
“Normais”, conforme apropriado. Caso
nenhum dos fatores de correção das linhas 9, 10
ou 11 do formulário Esforço de Busca for
menor do que 1.0, ou se qualquer erro de
posição do recurso de busca exceder a largura
de varredura corrigida, assinale condições de
busca “Normais”. Caso contrário, assinale
condições de busca “Ideais”. Insira o Fator de
Busca Ótimo (fs) (figura D-9 ou D-10) para
pontos únicos ou Datum com divergência de
caimento, figura D-11 ou D-12 para linha
Datum).
6 Raio Ótimo de Busca (Ro) Multiplique o Fator Ótimo de Busca (fs) da
linha 5 pelo provável erro total de posição (E)
da linha 2.a.
7 Área Ótima de Busca (Ao) A área ótima de busca depende se o tipo de
Datum for: (a) um ponto Datum único, (b) dois
Datum com divergência de caimento, ou (c)
com uma linha Datum.
MCA 64-3/2019 237/323
a Um ponto Datum único Para pontos Datum únicos, eleve o Raio Ótimo
de Busca da linha 6 ao quadrado e multiplique
por quatro. Escrito como fórmula, Ao=4xRo2.
b Datum com divergência de Para dois Datum com divergência de caimento,
caimento copie a distância de divergência (DD) entre os
dois Datum da linha G.3 do Formulário Datum
para a linha 7.b do presente formulário. Calcule
a área ótima de busca utilizando a seguinte
fórmula: Ao = (4xRo2)+2xRoxDD
c Linha Datum Para uma linha Datum, multiplique por dois o
raio ótimo de busca (Ro) da linha 6 pelo
comprimento da linha Datum (L) da linha 2.b.
Escrito como fórmula: Ao=2xRoxL.
8 Fator de Cobertura Ótimo (Co) Divida o esforço de busca disponível (Za) da
linha 1 pela área ótima de busca (Ao) da linha 7.
9 Espaçamento Ótimo (So) Divida a largura de varredura corrigida (W) da
linha 12 do formulário Total do Esforço de
Busca Disponível pelo Fator de Cobertura
Ótimo (Co) da linha 8.
10 Menor espaçamento Arredonde o Espaçamento Ótimo (So) da linha
utilizável (S) 9 para um valor em que o recurso de busca
correspondente possa navegar de forma segura
e acurada.
11 Áreas de Busca ajustadas (A) Multiplique a velocidade do recurso de busca da
linha 3 do Formulário Total do Esforço de
Busca Disponível pela autonomia do recurso de
busca da linha 6 do Formulário Total do
Esforço de Busca Disponível e multiplique o
resultado pelo menor espaçamento utilizável da
linha 10 do presente formulário. Escrito como
fórmula, A=VxTxS. A figura D-10 também
pode ser utilizada para achar as Áreas de Busca
ajustadas.
12 Área de Busca Ajustada Insira o total da soma dos valores das Áreas de
Total (At) Busca Ajustadas listados na linha 11.
238/323 MCA 64-3/2019
13 Raio de Busca Ajustado O Raio de Busca Ajustado (R) depende de o tipo de

(R) Datum ser:
(a) um ponto Datum único;
(b) dois Datum com divergência de caimento; ou
(c) com uma linha Datum.
a um ponto Datum único Para pontos Datum únicos, o Raio de Busca Ajustado
(R) corresponde à metade da raiz quadrada da Área de
Busca Ajustada Total (At) da linha 12. Como fórmula,
R=At/2.
b Datum com divergência de Para dois Datum com divergência de caimento, o
caimento coordenador da busca deve ajustar o raio da busca de
forma que a área do atual retângulo de busca seja igual
à Área de Busca Ajustada Total (At) da linha 12.
Utilize a seguinte fórmula para calcular o Raio de
Busca Ajustado (R) para cada ponto Datum
considerado: R=DD2+(4xAt) – DD.
4
c Linha Datum Para obter o Raio de Busca Ajustado (R) para uma
linha Datum, divida o total da Área de Busca Ajustada
Total (At) da linha 12 pelo dobro do comprimento da
linha Datum (L) da linha 2.b. Como fórmula,
R = At/2 x L.
14 Dimensão da Área de Abaixo, escolha o tipo de Datum utilizado, calcule o
Busca Ajustada comprimento da área de busca ajustada na linha 12.a e
a largura da área de busca ajustada na linha 14.b
utilizando as fórmulas fornecidas.
a Comprimento A fórmula utilizada para encontrar o comprimento da
área de busca ajustada depende de o tipo de Datum ser:
(i) um ponto Datum único, (ii) dois Datum com
divergência de caimento, ou (iii) com uma linha
Datum.
i ponto Datum único A área de busca ajustada é um quadrado com lado
igual a duas vezes o raio de busca ajustado da linha 13.
Como fórmula, Comprimento = 2xR
ii Datum com Encontra-se o comprimento da área de busca ajustada
divergência de somando-se duas vezes o valor do raio de busca
caimento ajustado (R) da linha 13 à distância de divergência
(DD). Como fórmula, Comprimento = (2xR)+DD
MCA 64-3/2019 239/323
iii linha Datum Insira o comprimento da linha base (Lb) da linha

Datum. O comprimento da área de busca ajustada
depende de a linha Datum ter sido formada com
nenhuma, uma ou duas extensões, conforme
descrito nas instruções da linha 2b.
- Nenhuma extensão Se a linha base não foi prolongada em nenhuma
direção para formar a linha Datum, então o
comprimento da área de busca ajustada é o
mesmo que o comprimento da linha base (Lb).
Comprimento = Lb
- Uma extensão Caso apenas uma extremidade da linha base
tenha sido prolongada para formar a linha Datum,
o comprimento da área de busca ajustada será o
raio de busca ajustado (R) somado ao
comprimento da linha base (Lb).
Comprimento = R+Lb
- Duas extensões Caso a linha base tenha sido prolongada nas duas
direções da linha Datum, o comprimento da área
de busca ajustada será duas vezes o raio de busca
ajustado (R) somado ao comprimento da linha
base (Lb).
Comprimento = (2xR) + Lb
b Largura A fórmula para encontrar a largura da área de
busca ajustada é a mesma em todos os casos. A
largura é sempre igual a duas vezes o raio de
busca (R). Como fórmula, Largura = 2xR
15 Plote a área de busca ajustada Utilizando uma carta apropriada, plote os
na carta adequada quadrados ou retângulos de busca ajustados com
o centro no Datum.
a Ponto Datum único Tomando a posição Datum como centro, desenhe
um círculo com o raio igual ao raio de busca
ajustado (R) da linha 13. Estime a direção da
deriva do objeto da busca durante a busca.
Circunscreva um quadrado ao redor do círculo e
oriente o quadrado de forma que as pernas de
busca fiquem paralelas à direção prevista da
deriva durante a busca. Na figura D-2, assume-se
que a direção da deriva será a mesma da direção
média da deriva da última posição conhecida.
240/323 MCA 64-3/2019
b Datum com divergência de Utilizando cada uma das posições Datum como
caimento centro, desenhe um círculo ao redor de cada
Datum cujos raios sejam iguais ao raio de busca
ajustado (R) da linha 13. Com base na distância
que separa os círculos, decida se será utilizado
um único retângulo, conforme mostra a figura
D-3, ou dois quadrados, conforme mostra a
figura D-4. Estime a direção da deriva do objeto
da busca durante a busca. Oriente as subáreas
de busca de forma que as pernas de busca
fiquem o mais paralelo possível à direção
prevista da deriva. Todavia, não comprometa a
segurança da navegação mediante a facilidade
de busca nas subáreas adjacentes.
c Linha Datum As instruções para a plotagem da área de busca
ajustada dependem de a linha Datum ter sido
formada com nenhuma, uma ou duas extensões,
conforme descrito nas instruções para a linha
2.b.
I Nenhuma extensão Se a linha base não foi prorrogada em nenhuma
direção para formar a linha Datum, trace linhas
perpendiculares à linha de base em cada
extremidade. Em cada uma dessas linhas
perpendiculares, use um compasso para medir
uma distância igual ao raio de busca ajustado
(R) em cada direção da linha Datum. Usando
esses quatro pontos como vértices, plote a área
de busca retangular ajustada (Veja a figura D-
6).
MCA 64-3/2019 241/323
II Uma extensão Caso a linha base tenha sido prolongada em

apenas uma direção para formar a linha
Datum, trace uma linha perpendicular à linha
base na extremidade que não foi prolongada.
Meça uma distância igual ao raio da busca
ajustado (R) em cada direção da linha
perpendicular, a partir da linha base. Esses
dois pontos serão dois dos vértices da área de
busca ajustada retangular. Utilizando a outra
extremidade da linha base como centro, trace
um círculo com raio igual ao raio de busca
ajustado (R). Desenhe um retângulo que
inclua os dois vértices anteriores e o círculo
(Veja a figura D-7).
III Duas extensões Caso a linha base tenha sido prolongada nas
duas direções para formar a linha Datum,
trace um círculo com raio igual ao raio de
busca ajustado (R) em torno de cada
extremidade da linha base. Certifique-se de
estar utilizando os pontos da extremidade da
linha base como centro dos círculos, não as
extremidades da linha Datum. Circunscreva
um único retângulo ao redor dos círculos
(Veja figura D-8).
16 Disponha a localização, comprimento e largura das subáreas tão próximas quanto
possível, de forma a preencher totalmente a área de busca ajustada. As seguintes
diretrizes poderão ser utilizadas:
(a) A largura de cada subárea deve igualar um número inteiro de espaçamentos.
Alguns ajustes no espaçamento poderão ser necessários, todavia deverá ser
tomado cuidado para garantir que todos os espaçamentos permaneçam dentro dos
limites utilizáveis pela capacidade de navegação do recurso de busca designado.
(b) As pernas da busca deverão ser paralelas à direção prevista do movimento do
objeto da busca.
(c) Para aeronaves de asas fixas é recomendado um tempo de 30 minutos por perna
de busca. Para aeronaves de asas rotativas é recomendado um tempo de voo de
20 minutos.
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NOTA 1: Os valores de POS tendem a ser muito estáveis quando próximos ao ponto da
alocação perfeita do esforço da busca. Isso permite ao coordenador da busca a
liberdade necessária para adaptar a melhor alocação de esforço para dar conta
de considerações práticas impostas pelo meio ambiente e da capacidade dos
recursos de busca. Normalmente, as pequenas mudanças dos valores ótimos
indicados nas linhas 10-14 que se façam necessárias para tornar o plano de
busca prático não terão grande impacto sobre a efetividade da busca (POS).
NOTA 2: Não utilize os gráficos POS (figuras D-14 e D-15) para busca com divergência
de Datum. As variações na relação entre distância de divergência e o provável
erro de posição criam uma situação que é complexa demais para ser
representada em um gráfico. Pela mesma razão, nenhum modelo para a
construção de mapas de probabilidade para Datum com duas margens de
divergência é fornecido no Anexo E (Grande Divergência de Datum).
17 Prossiga com o plano de ação de busca em que as subáreas plotadas na linha
16 serão especificadas em um dos formatos padrão, tal como o método dos
pontos do vértice. O plano de ação de busca também fornecerá todas as
instruções de coordenação necessárias, tais como a designação de recursos de
busca específicos para subáreas de busca específicas, padrões de busca,
altitudes para cada aeronave, pontos de início (CSP) etc.
MCA 64-3/2019 243/323
Atribuição do Esforço
Figura D-2
Figura D-3
244/323 MCA 64-3/2019
Figura D-4
Figura D-5
MCA 64-3/2019 245/323
Figura D-6
Figura D-7
246/323 MCA 64-3/2019
Figura D-8
MCA 64-3/2019 247/323
Figura D-9
248/323 MCA 64-3/2019
Figura D-10
MCA 64-3/2019 249/323
Figura D-11
250/323 MCA 64-3/2019
Figura D-12
MCA 64-3/2019 251/323
Figura D-13
252/323 MCA 64-3/2019
Figuras D-14 e D-15

MCA 64-3/2019 253/323
Anexo E – Cálculo do Datum em Ambiente Marítimo
DATUM
Para cálculo da deriva em ambiente marítimo
Nome da operação: __________________ Número da operação: ________ Data: ________

Coordenador: _________________ Número do Datum: ________ Plano de Busca: ABC ___
Objeto da busca: _________________________
A Posição inicial para este intervalo de deriva

1 Tipo de posição Última posição conhecida LKP
(circule uma) Posição estimada do incidente EIP
Datum anterior PD
2 Data/hora da posição ___________ Z ___________
3 Latitude, longitude da posição ___________ N/S ___________ W/E
B Hora do Datum
1 Data/Hora de início da busca ___________ Z ___________
2 Intervalo da deriva ___________ horas
C Vento Médio de Superfície (ASW)
(Anexe o ASW)
1 Vento Médio de Superfície (ASW) ___________ ºT ___________ kt
2 Provável Erro da Velocidade da
Deriva devido ao Provável Erro do
Vento Médio de Superfície ___________ kt
(ASWDVe)
D Corrente Marítima Total (TWC)
(Anexe o formulário da Corrente Marítima Total (TWC))
1 Corrente Marítima Total (TWC) ___________ ºT ___________ kt
2 Provável Erro da Corrente Marítima Total (TWCe) ___________ kt
E Caimento (LW)
(anexe o formulário de Caimento (LW))
1 Caimento à esquerda ___________ ºT ___________ kt
2 Caimento à direita ___________ ºT ___________ kt
3 Provável Erro do Caimento (LWe) ___________ kt
F Deriva Total da Superfície
Use material de plotagem adequado ou calculadora para somar os vetores da
Corrente Marítima Total e do Caimento (Veja figura E-1)
Caimento à Caimento à
esquerda direita
1 Direção da deriva ___________ ºT ___________ ºT
2 Velocidade da deriva ___________ kt ___________ kt
3 Distância da deriva ___________ NM ___________ NM
(linha F.2 x linha B.2)
4 Provável Erro Total da velocidade da deriva (DVe) ___________ kt
(DVe =  ASWDVe +TWCe +LWe )
2 2 2
254/323 MCA 64-3/2019
Continuação do Anexo E – Cálculo do Datum em Ambiente Marítimo
DATUM
G Posição do Datum e distância de divergência

Usando uma carta, folha universal de plotagem ou calculadora, determine as
posições Datum e a distância de divergência (DD), veja figura E-2.
1 Latitude, longitude ___________ N/S ___________ W/E
(à esquerda do vento)
2 Latitude, longitude ___________ N/S ___________ W/E
(à direita do vento)
3 Distância de Divergência (DD) ___________ NM
H Provável Erro Total de Posição (E) e razão de separação (SR)
(anexe o formulário Provável Erro Total de posição (E))
1 Provável Erro Total de Posição ao quadrado (E2) ___________ NM2
2 Provável Erro Total de Posição (E) ___________ NM
3 Razão de separação (SR=DD/E) ___________
4 Vá para o formulário do total de esforço de busca disponível
MCA 64-3/2019 255/323
DATUM
Instruções para preenchimento do Formulário Datum
O Formulário Datum é utilizado para compilar informações dos outros

formulários e computar a posição Datum.
Um Formulário Datum deverá ser preenchido para cada novo ponto Datum.
Preencha o cabeçalho da página e prossiga nos campos abaixo:
A Posição inicial para este intervalo de deriva
1 Tipo de posição Circule a fonte de informação apropriada sobre a
posição inicial para este intervalo de deriva. Se a
posição inicial for a última posição conhecida (se
claramente informada pela aeronave/embarcação em
perigo, por uma testemunha ocular, ou sensor
remoto), circule “LKP”. Se a posição inicial for
estimada ou determinada por sensoriamento remoto
com grande probabilidade de erro ou com posições
ambíguas (ex.: pares de posições às vezes reportadas
pelo COSPAS-SARSAT), circule “EIP”. Se a
posição inicial para este intervalo de deriva for um
ponto Datum calculado ou um intervalo de deriva
anterior, circule “PD”.
2 Data/hora da posição Registre o DTG da posição inicial.
Exemplo: 23FEB2008 1200Z.
3 Latitude/Longitude da posição Registre a latitude e a longitude do ponto inicial para
este intervalo de deriva.
B Hora do Datum
1 Data/hora do início da busca Registre a data e a hora em que a próxima busca será
iniciada no formato DTG. Esse será o horário para o
qual a próxima posição Datum será calculada.
2 Intervalo de Deriva Subtraia a data e a hora da posição inicial (linha A.2)
da data e da hora do início da busca (linha B.1). Se
necessário, converta o resultado de dias em horas
para obter o número de horas entre os dois grupos
data/hora.
C Vento Médio de Superfície Se o objeto da busca não tiver caimento e a corrente
(ASW) do vento local não constituírem fatores a serem
considerados, deixe a parte C em branco. Caso
contrário, vá para o formulário Vento Médio de
Superfície (ASW), Anexo E, e calcule a corrente do
vento local para este intervalo de deriva.
1 Vento Médio de Superfície Introduza a direção média do vento na superfície em
(ASW) graus verdadeiros e o vento médio da superfície em
nós a partir da linha A.2 do formulário do Vento
Médio de Superfície (ASW).
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DATUM
Instruções para preenchimento do Formulário Datum (continuação)
2 Provável Erro da Velocidade da Digite o provável erro estimado da velocidade da

deriva devido ao Provável Erro deriva devido ao provável erro do vento médio da
do Vento Médio de Superfície superfície da linha B.2 do formulário do vento
(ASWDVe) médio de superfície (ASW).
D Corrente Marítima Total
(TWC)
1 Corrente Marítima Total
Insira a direção da corrente marítima total em
(TWC) graus verdadeiros e a velocidade da corrente
marítima total em nós da linha A.2 ou linha B.5 do
Formulário da Corrente Marítima Total (TWC).
2 Provável Erro da Corrente Digite o valor do erro estimado/calculado da
Marítima Total (TWCe) corrente marítima total da linha A.3 ou da
linha B.6 do Formulário Corrente Marítima Total
(TWC).
E Caimento (LW)
1 Caimento à esquerda Digite a direção para a esquerda da direção do
vento em graus verdadeiros e a velocidade do
caimento em nós da linha 6.a do formulário do
Caimento (LW).
2 Caimento à direita Digite a direção para a direita da direção do vento
em graus verdadeiros e a velocidade do caimento
em nós da linha 6.a do formulário do Caimento
(LW).
3 Provável Erro do Caimento Digite o Provável Erro Estimado do Caimento da
(LWe) linha 7 do formulário do Caimento (LW).
F Deriva Total da Superfície As velocidades da deriva total da superfície são a
soma da Corrente Marítima Total das linha D.1 e
cada uma das velocidades do caimento das linhas
E.1 e E.2. Multiplicando cada uma das velocidades
da deriva total da superfície pelo intervalo da
deriva, produz-se as distâncias da deriva total da
superfície.
1 Direção da Deriva Utilizando o material de plotagem apropriado ou
uma calculadora, some os vetores da corrente
marítima total da linha D.1 a cada um dos vetores
do caimento das linha E.1 e E.2 para computar
duas resultantes dos vetores da velocidade da
deriva da superfície. A figura E-1 é um exemplo
de como os dois vetores da velocidade da deriva
podem se apresentar. Insira a direção de cada vetor
da velocidade da deriva de superfície resultante.
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DATUM
Instruções para preenchimento do Formulário Datum (continuação)
2 Velocidade da deriva Insira a magnitude de cada vetor da velocidade da
deriva de superfície resultante.
3 Distância da deriva (linha F.2 x Multiplique as velocidades da deriva (linha F.2)
linha B.2) pelo intervalo da deriva (linha B.2) e insira o
resultado.
4 Provável Erro Total da Calcule o provável erro dos vetores da velocidade
Velocidade da Deriva (DVe) da deriva de superfície extraindo a raiz quadrada
(DVe=ASWDVe2+TWCe2+LWe da soma dos quadrados dos erros da linha C.2, D.2
2 e E.3.
)
G Posição do Datum e distância de Determine e plote as posições Datum e determine
divergência a distância entre elas. (Veja a figura E-2)
1 Latitude, longitude (à esquerda Usando uma carta, folha universal de plotagem ou
do vento) calculadora, determine a latitude e a longitude do
ponto Datum com base na direção total da corrente
(linha F.1) e distância (linha F.3) da posição inicial
(linha A.3) para o Datum que estiver à esquerda da
direção do vento. Plote essa posição.
2 Latitude, longitude (à direita do Usando uma carta, folha universal de plotagem ou
vento) calculadora, determine a latitude e a longitude do
ponto Datum com base na direção total da corrente
(linha F.1) e distância (linha F.3) da posição inicial
(linha A.3) para o Datum que estiver à direita da
direção do vento. Plote essa posição.
3 Distância de divergência (DD) Usando uma carta, folha universal de plotagem ou
calculadora, determine a distância de divergência
entre os dois Datum (veja figura E-2) e razão de
separação (SR).
H Provável Erro Total de posição (E)
1 Provável Erro Total de posição ao Insira o quadrado do Provável Erro Total de
quadrado (E2) Posição da linha D.1 do formulário Provável erro
de Posição. Esse valor será utilizado no formulário
Atribuição de Esforço.
2 Provável Erro Total de Insira o provável erro total de posição da linha D.2
posição (E) do formulário Erro Total de Posição. Esse valor
também será utilizado no formulário Atribuição de
Esforço.
3 Razão de separação (SR) Divida a distância de divergência (DD) na linha
G.3 pelo provável erro total de posição na linha
H.2 e entre com o resultado expresso como na
fórmula SR=DD/E. Esse valor também será
utilizado no formulário Atribuição de Esforço.
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DATUM
Figura E-1
Figura E-2 – Distância de deriva e distância de divergência

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Formulário Corrente do Vento (WC)

Nome da operação: _______________________ Número da operação: ________ Data: ____
Corrente do Vento (WC)

1 Média do vento de superfície (ASW) _________ ºT _________ kt
(do formulário Datum, linha C.1)
2 Vento médio de superfície (direção ASW +/- 180º) _________ ºT
3 Deriva da corrente do vento _________ kt
(da figura E-3)
4 Divergência da corrente do vento +/- _________ º
(da figura E-3)
5 Corrente do vento ajustada _________ ºT
(direção do vento +/- divergência da corrente do vento)
(adicione a divergência no hemisfério Norte e subtraia no
hemisfério sul)
6 Corrente do vento (WC) ajustada/deriva _________ ºT _________ kt
7 Provável erro da corrente do vento (WCe) _________
8 Vá para a linha B.3 na tabela de corrente marítima total (TWC)
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Instruções do Formulário Corrente do Vento Local (WC)
A ação do vento local sobre a superfície do oceano gera uma corrente na água.
Normalmente essa corrente soma-se à corrente marítima encontrada nos Atlas e cartas de
navegação. Por isso, é necessário estimar esse curso, bem como o provável erro do valor
estimado.
Corrente do Vento Local (WC) Atenção: Em áreas onde o vento é praticamente

constante durante longos períodos, como os ventos
alísios, pode não ser adequado acrescentar a corrente
do vento local à corrente marítima. Além disso, os
valores da corrente marítima estimada por alguns
modelos informáticos incluem a corrente produzida
pelo vento local. O coordenador não deveria computar
e acrescentar a corrente produzida pelo vento local a
esse tipo de dados.
1 Vento Médio da Superfície Insira o valor calculado para o Vento Médio da
(ASW) Superfície do Formulário Datum (linha C.1)
2 Direção do Vento Some ou subtraia 180º do Vento Médio da Superfície
para obter a direção do vento.
NOTA: Algumas vezes os MRCC envolvidos proveem
informações de Vento Médio de Superfície
(ASW) de forma semelhante à utilizada pela
Força Aérea, o que desobrigaria a alteração
em 180º para encontrar a Direção do Vento
(DW). Assim, todos os profissionais de
coordenação deverão confirmar e analisar as
informações de ASW fornecidas pelos
MRCC, a fim de evitar que o preenchimento
errôneo do respectivo formulário venha a
acarretar um erro de planejamento de
padrões.
3 Deriva da Corrente do VentoConsulte a figura E-3, Tabela e Gráfico da Corrente do

Vento Local, ache a corrente do vento que corresponde
ao Vento Médio da Superfície na linha 1.
4 Divergência da Corrente do Consulte a figura E-3 e encontre o valor adequado para
Vento a divergência da corrente do vento a partir da direção
do vento, com base na latitude aproximada do objeto
da busca.
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Instruções do Formulário Corrente do Vento Local (WC) (continuação)
5 Ajuste da corrente do vento No hemisfério Norte, some a divergência da linha 4 à

direção do vento da linha 2. Caso o resultado seja
maior do que 360º, subtraia 360º. No hemisfério sul,
subtraia a divergência da linha 4 da direção do vento
da linha 2. Caso o resultado seja menor do que zero,
adicione 360º.
6 Corrente do vento local (WC) Insira o ajuste da linha 5 e a deriva da linha 3.
ajuste/deriva
7 Provável erro da corrente do Digite o provável erro estimado do vento local. Fatores
vento local (WCe) a considerar incluem a distância entre a posição de
observação do vento e a provável posição inicial do
objeto da busca, o tempo decorrido desde a última
observação e o montante da variabilidade dos ventos
na área de interesse durante o intervalo da deriva.
Correntes do vento estimadas com base na média de
ventos com alta variabilidade tendem a ter erros
prováveis maiores em comparação àquelas baseadas
em ventos estáveis. Se nenhuma estimativa melhor
estiver disponível, utilize 0,3 nós. Veja a nota abaixo
para mais informações.
8 Vá para a linha B.3 do Transcreva o ajuste e a deriva da Corrente do Vento
Formulário Corrente Marítima Local (linha 6) na linha B.3.a do Formulário da
Total (TWC) Corrente Marítima Total (TWC). Transcreva o
provável erro da corrente do vento (linha 7) na linha
B.3.b do Formulário da Corrente Marítima Total
(TWC).
NOTA: A relação entre o vento e a corrente do vento não é entendida com precisão,
especialmente quando há significativa variação no vento durante o intervalo
considerado. Por essa razão, a corrente estimada do vento tem alguns erros
prováveis que são independentes do provável erro do vento médio da superfície.
O provável erro da corrente do vento (WCe) inserido na linha 7 do Formulário
do Vento Local (WC) representa apenas o provável erro do vento local estimado
que esteja presente, mesmo quando o vento médio da superfície for conhecido
com precisão. Ela não inclui qualquer erro devido à incerteza sobre os valores
do vento médio da superfície utilizados para estimar a corrente do vento. O erro
adicional devido à incerteza sobre o vento médio da superfície está incluso no
Provável erro da Velocidade da Deriva, devido ao provável erro do Vento Médio
da Superfície (ASWDVe) inserido na linha B.2 do Formulário Vento Médio da
Superfície (ASW) e na linha e C.2 do Formulário Datum.
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Formulário Corrente do Vento (WC) (K-25)
Figura E-3 – Gráfico da Corrente do Vento Local

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Corrente Marítima Total (TWC)

Nome da operação: _____________________ Número da operação: ________ Data: ______
A Corrente marítima total observada (TWC)

1 Fonte (boias de marcação, destroços, óleo) _______________________
2 Deriva observada/ajuste ________ ºT ______ kt
3 Provável erro observado (TWCe) ______ kt
4 Vá para a parte D no formulário Datum
B Cômputo da corrente marítima total
1 Corrente de maré (TC)
a Fonte (tábua de marés, conhecimento local) _______________________
b Corrente de maré observada/ajuste
(anexar qualquer cálculo de corrente de maré) _________ ºT ______ kt
c Provável erro da corrente de maré (TCe) ______ kt
2 Corrente marítima (SC)
a Fonte (Atlas, carta de navegação etc.) ________________________
b Corrente marítima (SC) observada/ajuste ________ ºT ______ kt
c Provável erro da corrente marítima (SCe) ______ kt
3 Corrente produzida pelo vento local (WC)
a Corrente produzida pelo vento (WC)
observada/ajuste ________ ºT ______ kt
b Provável erro da corrente do vento (WCe) ______ kt
4 Outras correntes aquáticas (OWC)
a Fonte (conhecimento local, incidentes anteriores) ________________________
b Outras correntes aquáticas (OWC)
observada/ajuste ________ ºT ______ kt
c Provável erro de outras correntes aquáticas ______ kt
(OWCe)
5 Corrente marítima total calculada (TWC) ________ ºT ______ kt
ajuste/deriva
6 Provável erro da Corrente marítima total calculada ______ kt
(TWCe)
(TWCe= TCe2+SCe2+WCe2+OWCe2)
7 Vá para a parte D do formulário Datum
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Instruções para o formulário para Corrente Marítima Total (TWC)
A Corrente Marítima Total pode ser determinada pela observação da deriva dos
objetos que têm pouco ou nenhum caimento. Também pode ser determinada ou estimada com
base em dados das tábuas de marés atualizadas, Atlas de correntes marítimas, gráficos de
correntes de vento ou modelos computacionais e de outras fontes. Muitas vezes o valor da
Corrente Marítima Total será a soma vetorial de dois ou mais desses valores.
Nenhum dos valores será exato e cada um terá pelo menos alguma probabilidade
de erro. É necessário estimar os valores desses prováveis erros. Se dois ou mais vetores de
correntes forem adicionados para determinar a Corrente Marítima Total, então o provável erro
da Corrente Marítima Total deverá ser calculado a partir dos prováveis erros individuais dessas
correntes. Esse valor será então usado para calcular o provável erro total de posição.
Se estiver disponível, a corrente marítima total observada na cena ou próximo a
ela é preferível aos valores calculados ou estimados. Se observações da Corrente Marítima Total
estiverem disponíveis, complete a parte A deste formulário e registre o resultado na parte D do
Formulário Datum. Se a Corrente marítima total não estiver disponível, complete os campos
aplicáveis da parte B do presente formulário e registre o resultado na Parte D do formulário
Datum.
A Corrente marítima total

observada Boias de marcação (DMB) e fragmentos com
(TWC) pouca borda livre tendem a acompanhar a
deriva da corrente da superfície. Observações
anteriores derivadas de observação de objetos
identificáveis podem ser duvidosas devido a
erro de navegação. DMB com autolocalização
geralmente são muito precisos, embora os
dados gerados possam exigir algum tratamento
para serem utilizados.
1 Fonte (boias de marcação, destroços, Insira o tipo de objeto cuja deriva foi
óleo) observada para determinar a Corrente
Marítima Total.
2 Deriva observada/ajuste Insira a direção verdadeira e a deriva do objeto
observado.
3 Provável erro observado (TWCe) Insira o provável erro estimado da Corrente
Marítima Total observada no que se relaciona
com a posição inicial do objeto da busca.
Fatores a considerar incluem os prováveis
erros de posição das observações, as distâncias
entre as observações e a provável posição
inicial do objeto da busca, o tempo decorrido
desde a última observação e a quantidade de
variabilidade das correntes na área de
interesse.
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Instruções para o Formulário para Corrente Marítima Total (TWC) (continuação)
Se as observações são consideradas de boa a

excelente qualidade e representativas da
corrente da localização (desconhecida) do
objeto da busca, utilize 0,1 kt. Caso contrário,
utilize 0,2 kt.
4 Vá para a parte D no formulário Datum Insira o rumo verdadeiro e a velocidade (linha
A.2) na linha D.1 do formulário Datum. Insira
o provável erro (linha A.3) na linha D.2 do
formulário Datum.
B Cômputo da corrente marítima total Insira apenas valores atuais para aquelas
correntes que estejam presentes na localização
do objeto da busca. Para qualquer corrente que
não esteja presente, deixe o ajuste, a deriva e o
provável erro em branco.
1 Corrente de maré (TC) Em águas costeiras, as correntes de maré serão
importantes. Para calcular correntes das marés
o SMC deverá consultar as atuais Tábuas de
Marés publicadas, se disponíveis, para as
proximidades da posição Datum.
Conhecimento local é também muitas vezes de
grande valor no tratamento com a deriva
devido às correntes das marés.
a Fonte Insira a fonte da informação atual das marés.
b Corrente de maré (TC) Insira o rumo verdadeiro e a velocidade média,
observada/ajuste ou conhecida da corrente de maré para o atual
intervalo de deriva.
c Provável erro da corrente de maré Insira o provável erro estimado da corrente de
(TCe) maré calculada ou estimada no que se relaciona
com a localização aproximada do objeto da
busca. Os fatores a considerar incluem a
distância entre a localização de referência
mostrada nas tábuas de marés e a provável
posição inicial do objeto da busca e o montante
da variabilidade das correntes na área de
interesse. Se não houver melhor estimativa
disponível, utilize 0,3 kt.
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2 Corrente marítima (SC) Correntes marítimas derivadas de médias

sazonais de longo período tomadas ao longo de
uma vasta área (por exemplo, correntes tomadas
de uma carta de navegação ou Atlas de correntes
de superfície) são mais úteis em áreas que estão
bem distantes da costa. Correntes dessas fontes
geralmente não devem ser utilizadas para
calcular a Corrente Marítima Total em águas
costeiras, especialmente quando a distância da
costa de uma grande massa de terra é inferior a
25 milhas e a profundidade da água é inferior a
300 pés (100 metros). Se dados locais e regionais
sobre as correntes costeiras de superfície de
curto prazo estão disponíveis, ou se tais dados
estão disponíveis a partir de modelo
informatizado válido, esses valores devem ser
usados. Caso contrário, as correntes marítimas
devem ser ignoradas e a TWC deve ser calculada
utilizando-se apenas a corrente do vento local
(WC) e as correntes de maré (TC).
a Fonte Registre a fonte da informação da corrente
marítima.
b Corrente marítima (SC) Insira o rumo verdadeiro e a velocidade da
ajuste/deriva corrente marítima da fonte da informação.
c Provável erro da corrente marítima Insira o provável erro estimado da corrente
(SCe) marítima no que se refere à localização
aproximada do objeto da busca. Considere o
montante da variabilidade das correntes na área
de interesse. Se não houver melhor estimativa
disponível, utilize 0,3 kt.
3 Corrente produzida pelo vento local Vá para o formulário Corrente Produzida pelo
(WC) Vento Local, calcule a corrente do vento e anexe
o formulário.
a Corrente produzida pelo vento (WC) Insira o rumo verdadeiro e a velocidade da
ajuste/deriva corrente do vento da linha 6 do formulário
Corrente Produzida pelo Vento Local.
b Provável erro da corrente do vento Insira o provável erro da corrente do vento da
(WCe) linha 7 do formulário Corrente Produzida pelo
Vento Local.
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4 Outras correntes de água (OWC) Outras correntes de água são correntes que
não se enquadram em nenhuma das outras
categorias. Por exemplo, o deságue de
grandes rios para o mar pode afetar as
correntes a muitas milhas da costa.
a. Fonte Registre a fonte de informação dessa
corrente.
b. Outras correntes de água (OWC) Insira o rumo verdadeiro e a velocidade
ajuste/deriva dessa corrente conforme a fonte de
informação.
c. Provável erro de outras correntes de Insira o provável erro estimado da corrente
água (OWCe) marítima no que se refere à localização
aproximada do objeto da busca. Considere o
montante da variabilidade das correntes na
área de interesse. Se não houver melhor
estimativa disponível, utilize 0,3 kt.
5 Corrente marítima total calculada (TWC) Utilizando o material de plotagem
ajuste/deriva apropriado ou calculadora, calcule o
somatório dos vetores de todas as correntes
acima. Insira a direção resultante (ajuste) e a
Velocidade (deriva) nos espaços
apropriados.
6 Provável erro da Corrente marítima total Calcule o provável erro da corrente marítima
calculada (TWCe) total extraindo a raiz quadrada da soma dos
quadrados de todos os erros de corrente
marítima. Conforme a fórmula geral,
Normalmente, apenas alguns desses termos

serão usados. Por exemplo, se o
objeto estiver em alto mar, fora da influência
das marés, então o termo TCe será removido
da fórmula acima.
7 Vá para a parte D do formulário Datum Insira o rumo verdadeiro e a velocidade
calculada da corrente marítima total (linha
B.5) na linha D.1 do formulário Datum.
Insira o provável erro total da corrente (linha
B.6) na linha D.2 do Formulário DATUM.
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Continuação do Anexo E – Cálculo do DATUM em Ambiente Marítimo
Formulário do Caimento (LW)
Nome da operação: __________________ Número da operação: ___________ Data: ______

Coordenador: __________________Número do DATUM: ________ Plano de Busca: ABC
___
Objeto da Busca ________________________________
1 Vento Médio de Superfície (ASW)

(do formulário DATUM, linha C.1) _________ ºT _________ kt
2 Direção do Vento Médio de Superfície
(direção do ASW +/- 180º) _________ ºT
3 Velocidade do Caimento
(da figura E-4 ou E-5) _________ kt
4 Ângulo de divergência do Caimento
(da figura E-4 ou E-5) _________ º
5 Direções do caimento
a Caimento à esquerda (linha 2 – linha 4) _________ ºT
b Caimento à direita (linha 2 + linha 4) _________ ºT
6 Caimento (LW)
a Caimento à esquerda __________ ºT _________ kt
b Caimento à direita __________ ºT _________ kt
7 Provável erro do Caimento (LWe)
(da figura E-4 ou E-5) _________ kt
8 Vá para a Parte E do Formulário DATUM
MCA 64-3/2019 269/323

Instruções do Formulário do Caimento (LW)
Caimento é o movimento de um objeto através da água devido aos ventos e

ondas que atuam sobre ele. A velocidade do caimento para os vários tipos de objetos pode ser
estimada usando-se os gráficos das figuras E-4 e E-5. Estimar a direção do caimento é mais
difícil. A falta de simetria do objeto da busca, seja na forma acima ou abaixo da linha de
flutuação, pode fazer com que o objeto tenha um caimento diferente da direção do vento. A
diferença dos ângulos do caimento fornecidos nas figuras E-4 e E-5 são as diferenças médias
entre a direção do caimento do objeto e a direção do vento. Por exemplo, um objeto com uma
divergência de caimento de ± 45º tem um caimento que é, em média, ou de 45º à esquerda da
direção do vento ou de 45º à direita da direção do vento. Tendo em vista que o caimento de
objetos que tendem a divergir a partir da direção do vento tanto pode ser à esquerda quanto à
direita da direção do vento, é necessário considerar ambas as possibilidades. Também é
necessário levar em conta a provável margem de erro da estimativa.
1 Vento Médio de Insira o valor da direção da velocidade do vento médio de

Superfície (ASW) superfície do formulário DATUM, linha C.1
2 Direção do Vento Adicione (ou subtraia) 180º para (da) direção do vento
médio de superfície para achar a direção do vento.
NOTA: Algumas vezes os MRCC proveem informações
de ASW de forma semelhante à utilizada pela
FAB, o que desobrigaria a alteração em 180º para
encontrar a Direção do Vento (DW). O SMC deve
confirmar e analisar as informações de ASW
fornecidas a fim de evitar erro de planejamento de
padrões.
3 Velocidade do Caimento Encontre a descrição que melhor corresponde ao objeto da
busca nas figuras E-4 ou E-5. Utilize a linha
correspondente no gráfico, a média do vento da superfície,
para achar a velocidade do caimento. Transcreva esse
valor para o espaço correspondente.
4 Ângulo de Divergência Proceda conforme descrito na linha 3 para encontrar o
do Caimento ângulo de divergência do caimento objeto da busca na
figura E-4 ou E-5. Transcreva o ângulo de divergência do
caimento encontrado que aparece entre parênteses ( ) ao
lado da descrição do objeto da busca.
5 Direção do caimento
a à esquerda do vento Subtraia o ângulo de divergência do caimento (linha 4) da
direção do vento (linha 2). Se o resultado for menor do que
zero, some 360º.
b à direita do vento Some o ângulo de divergência do caimento (linha 4) da
direção do vento (linha 2). Se o resultado for maior do que
360º, subtraia 360º.
6 Caimento
a à esquerda do vento Insira a direção da linha 5.a e a velocidade da linha 3.
b à direita do vento Insira a direção da linha 5.a e a velocidade da linha 3
270/323 MCA 64-3/2019

Instruções do Formulário do Caimento (LW) (continuação)
7 Provável erro do Caimento Proceda conforme descrito na linha 3, encontre o

provável erro estimado do caimento do objeto da busca
na figura E-4 ou E-5. Transcreva o provável erro do
caimento que aparece entre colchetes [ ] próximo à
descrição do objeto da busca. Copie esse valor para a
linha L.3 do Formulário DATUM. Veja a nota abaixo
para mais informações.
8 Vá para a linha E do Insira a velocidade e direção “à esquerda” da linha 6.a
formulário DATUM na linha E.1 do formulário DATUM. Insira a
velocidade e a direção “à direita” da linha 6.b na linha
E.2 do formulário DATUM. Insira o provável erro do
caimento da linha 7 na linha E.3 do Formulário
DATUM
NOTA: As figuras E-4 e E-5 têm por base as melhores e mais atualizadas experiências
sobre o caimento. No entanto, os valores obtidos a partir dos gráficos não são
exatos e estão sujeitos a algum provável erro. O provável erro do caimento
(LWe) registrado na linha 7 do Formulário Caimento (LW) representa apenas
provável erro do caimento estimado que existe mesmo que a média do vento
da superfície seja conhecida com precisão. Ele não inclui qualquer erro devido
à incerteza acerca do valor do vento médio da superfície utilizado para estimar
o caimento. O erro adicional devido à incerteza sobre o vento médio da
superfície está incluso no provável erro da velocidade da deriva devido ao
provável erro do vento médio de superfície (ASWDVe) registrado na linha B.2
do Formulário do Vento Médio da Superfície (ASW) e na linha C.2 do
formulário DATUM.
MCA 64-3/2019 271/323
Figura E-4
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Figura E-5
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Formulários para Erro Total de Posição (E)
Para meios terrestre e marítimo
Nome da operação: _____________________ Número da operação: ________ Data: ______

Coordenador: __________________ Número do DATUM: ________ Plano de Busca: ABC
___
A Erro inicial de posição do provável incidente (X)

(ir para linha 1 para computar o provável erro de posição do incidente. Ir para a
linha 6 se a posição inicial para essa deriva for um DATUM anterior.)
1 Correção do Erro de Navegação ________________ NM
(da tabela E-1 ou E-2)
2 Taxa do erro de navegação estimada (DR) ________________ %
(tabela E-3)
3 Distância percorrida desde o último fixo ________________ NM
4 Erro da navegação estimada ________________ NM
(linha A.2 x linha A.3)
5 Distância do planeio (se a razão de descida da ________________ NM
aeronave ou paraquedas for desconhecida)
6 Provável erro de posição (X) ________________ NM
(X=linha A.1 + linha A.4 + linha A.5) ou
(X= Provável Erro Total de posição da linha H.2 do
formulário DATUM)
B Provável Erro Total de deriva (De)
1 Intervalo da deriva ________________ horas
(da linha B.2 do Formulário DATUM)
2 Provável erro de velocidade da deriva (DVe) ________________ kt
(da linha F.4 do Formulário DATUM)
3 Total do Provável erro de Deriva (De) ________________ NM
(De = Linha B.1 x Linha B.2)
C Provável Erro de Posição da SRU (Y)
1 Correção do Erro de Navegação ________________ NM
(da tabela E-1 ou E-2)
2 Taxa do Erro da Navegação Estimada (DR) ________________ %
(da tabela E-3)
3 Distância percorrida desde o último fixo ________________ NM
4 Erro da navegação estimada ________________ NM
(linha C.2 x linha C.3)
5 Provável erro de posição da SRU (Y) ________________ NM
(Y =linha C.1 + linha C.4)
D Provável Erro Total de Posição (E)
1 Some os quadrados dos erros ________________ NM2
(E2= X2 + De2 + Y2)
2 Provável Erro Total de Posição (E) ________________ NM
(E =  X + De + Y )
2 2 2
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Erro Total de Posição (E)

Instruções do Formulário do Provável Erro Total de Posição (E)
O Provável Erro Total de Posição é uma medida da incerteza sobre a localização

do objeto da busca e a capacidade das facilidades de busca para localizar as suas áreas de busca
designadas com precisão. É usado para determinar o tamanho da área ótima para busca com o
esforço de busca disponível. A nova posição DATUM e provável erro total de posição são
transferidos para o Formulário Atribuição do esforço.
A Provável Incidente de Se esta é a primeira Planilha de Provável Erro

Perigo/Erro Inicial de Posição Total de Posição para este caso, complete as
(X) linhas A.1 até A.6. Caso contrário, vá direto para
a linha A.6 e insira o provável erro total de
posição (E) da linha H.2 do Formulário DATUM
anterior.
1 Correção do Erro de Navegação Insira a provável Correção do Erro de Navegação
com base na capacidade de navegação da
aeronave em perigo. As tabelas E-1 e E-2
fornecem a provável Correção do Erro de
Navegação com base no tipo de navegação e
tamanho da aeronave em perigo. Esses valores
podem ser utilizados quando não se dispuser de
informações mais precisas.
2 Razão do erro da Navegação Insira o provável erro na posição DR como uma
Estimada (DR) percentagem da distância percorrida desde o
último fixo reportado. A tabela E-3 fornece
estimativas de taxas de erro DR com base no tipo
e dimensão das aeronaves em perigo. Esses
valores podem ser utilizados quando não se
dispuser de informações mais precisas.
3 Distância DR desde o último fixo Insira a distância estimada percorrida pela
aeronave em perigo desde seu último fixo de
navegação.
4 Erro de navegação DR Converta a percentagem da linha A.2 em uma
fração decimal e multiplique pelo valor na linha
A.3 para obter o erro de navegação DR.
5 Distância de planeio Se o incidente envolve uma aeronave e a direção
(aviões/paraquedas) da descida é desconhecida para uma aeronave ou
um paraquedas com planeio diferente de zero ou
ambos, insira o valor máximo estimado para a
distância de planeio (planeio de aeronaves ou
planeio de paraquedas, conforme o caso). Caso
contrário, considere zero.
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Instruções do Formulário do Provável Erro Total de Posição (E) (continuação)
6 Provável erro inicial de Se as linhas A.1 até A.5 estiverem preenchidas,

posição(X) calcule o Provável Erro Inicial de Posição
somando os valores das linhas A.1, A.4 e A.5.
Caso contrário, transcreva o Provável Erro Total
de posição da linha H.2 do Formulário DATUM
anterior.
B Provável Erro Total de Deriva
(De)
1 Intervalo da deriva Insira o intervalo da deriva em horas da linha B.2
do Formulário DATUM.
2 Provável Erro da Velocidade da Insira o provável erro da velocidade da deriva da
Deriva (DVe) linha F.4 do formulário DATUM.
3 Provável Erro Total de Deriva Multiplique o intervalo da deriva na linha B.1
(De) pelo provável erro da velocidade de deriva na
linha B.2 para obter o provável erro total de
deriva.
C Provável erro do recurso de busca
(Y)
1 Correção do Erro de Navegação Insira a provável Correção do Erro de Navegação
com base na capacidade de navegação da
facilidade de busca. As tabelas E-1 e E-2
fornecem estimativas prováveis da Correção do
Erro de Navegação com base no tipo de
navegação e no tamanho de cada recurso. Esses
valores deverão ser usados caso não se disponha
de informações mais acuradas.
2 Taxa de erro da navegação Digite o provável erro de posição DR como uma
estimada (DR) percentagem da distância percorrida pelo recurso
de busca entre fixos de navegação. A tabela E-3
fornece estimativas dos erros das taxas de DR
baseadas no tipo e tamanho do recurso de busca.
Esses valores deverão ser usados caso não se
disponha de informações mais acuradas.
3 Distância DR desde o último fixo Insira a distância estimada percorrida pelo
recurso de busca entre fixos de navegação.
4 Erro de navegação DR Converta a percentagem da linha C.2 para uma
fração decimal e multiplique-a pelo valor da linha
C.3 para obter o erro de navegação DR.
5 Provável erro de posição do Calcule o Provável erro de posição do recurso de
recurso de busca (Y) busca como a soma das linhas C.1 e C.4.
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Instruções do Formulário do Provável Erro Total de Posição (E) (continuação)
D Provável Erro Total de Posição

(E)
1 Soma do quadrado dos erros (E2) Adicione os valores das linhas A.6, B.3 e C.5
elevados ao quadrado para obter a soma do
quadrado dos erros (E2). Esse valor será utilizado
no formulário Alocação do Esforço.
2 Provável Erro Total de Extraia a raiz quadrada do valor da linha D.1 para
Posição (E) obter o Provável Erro Total de posição (E). Esse
valor será utilizado para a alocação do esforço e o
provável erro da posição inicial para o próximo
intervalo de deriva.
O erro da posição inicial (X) e o erro da aeronave de busca (Y) são os erros de
posição estimados baseados na acuracidade da navegação da aeronave em perigo e da SRU.
Se a informação sobre o meio de navegação usado pela aeronave em perigo ou

pela SRU for conhecida, os Erros de navegação fixos (FIXe) listados na tabela E-1 devem ser
usados para posições reportadas como fixos de navegação (X=FIXe ou Y=FIXe).
Tabela E-1 – Correção do Erro de Navegação
Meio de navegação Erro fixo (NM)

GPS 0,1 NM
Radar 1 NM
Fixos visuais (3 linhas)* 1 NM
Fixos celestes 2 NM
(3 linhas)*
Radiobaliza marítima 4 NM (3-beacon fix)
LORAN C 1 NM
INS 0,5 NM por hora de voo sem atualização de posição
VOR Arco de  3º e 3% da distância ou raio de 0,5 NM, o que for maior
TACAN Arco de  3º e 3% da distância ou raio de 0,5 NM, o que for maior
* deverá ser avaliado para mais de acordo com as circunstâncias.
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No caso de a navegação utilizada pela aeronave em perigo ou pela SRU ser
desconhecida, então FIXe será igual a:
Tabela E-2 – Correção do Erro de Navegação por tipo de aeronave

Tipo de aeronave/embarcação Erro fixo (NM)
Navios, submarinos militares e aeronaves com mais de dois 5 NM
motores
Aeronaves bimotoras 10 NM
Botes, submersíveis e aeronaves monomotoras 15 NM
Quando a posição inicial da aeronave em perigo for baseada em navegação

estimada (dead reckoning – DR) ou a SRU utilizar navegação estimada, um erro adicional é
assumido para a distância percorrida desde o último fixo. O erro de posição será o somatório
do erro fixo (FIXe) mais o erro da navegação estimada (DRe). A tabela E-3 fornece o DRe para
vários tipos de embarcações/aeronaves.
Tabela E-3 – Erros de navegação estimada

Aeronave/Embarcação DRe
Navio 5% da distância estimada (DR)
Submarino (militar) 5% da distância estimada (DR)
Aeronave (mais de dois motores) 5% da distância estimada (DR)
Aeronave (dois motores) 10% da distância estimada (DR)
Aeronave (monomotora) 15% da distância estimada (DR)
Submersível 15% da distância estimada (DR)
Bote 15% da distância estimada (DR)
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Grande Divergência de DATUM

Coordenador: ________________Número do DATUM: ________ Plano de Busca: ABC ___
DATUM: ____________ _____________ DATUM: _________ __________
1 Total do esforço de busca disponível (Zta)

(da linha 14 do Formulário Total do Esforço de Busca __________ NM2
disponível)
2 Distância de divergência (DD)
(da linha g.3 do Formulário DATUM) __________ NM2
3 Provável Erro Total de Posição (E)
(da linha H.2 do Formulário DATUM) __________ NM2
4 Tipo de DATUM a ser usado no planejamento dessa busca
(circule um)
a Dois pontos DATUM separados (vá para a linha 5)
b Uma linha DATUM entre dois pontos DATUM (vá para a
linha 6)
5 Dois pontos DATUM separados
a Esforço de busca disponível para o DATUM da esquerda
(Za (esquerdo)) __________ NM2
b Esforço de busca disponível para o DATUM da direita
(Za (direito)) __________ NM2
c Total do esforço de busca disponível
(Zta=Za (esquerdo)+Za (direito)) __________ NM2
d Vá para o Formulário Alocação do Esforço (um para cada
DATUM) e siga as instruções para pontos DATUM únicos
6 Uma linha DATUM entre dois pontos DATUM
a Comprimento da linha DATUM [L=DD+(2xE)] __________ NM2
b Vá para o Formulário Alocação do Esforço e siga as
instruções para a linha DATUM.
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Instruções para Formulário para Grande Divergência de DATUM
É possível, para objetos que têm divergência de caimento, ter dois DATUM
muito separados, cuja concentração de probabilidades associadas tem pouca ou nenhuma
sobreposição. Quando a distância entre os DATUM é grande em comparação com o provável
erro de cada posição DATUM, a investigação pelo coordenador decidirá se deve ou não ser
tratada como dois pontos DATUM separados ou como pontos do final da porção da linha base
para uma linha DATUM.
Evidências experimentais indicam que uma vez que um objeto começa a ter
caimento à esquerda da direção do vento ele tende a manter esse curso indefinidamente. O
mesmo acontece se o objeto começar a ter caimento para a direita da direção do vento. Se o
erro inicial e o provável erro de posição da SRU são pequenos, o ângulo do caimento é grande
(> 30º), os erros prováveis do vento, correntes e caimento são todos pequenos (cada um
contribuindo menos de 0,3 kt para o erro de velocidade da deriva), a divergência de distância
(DD) pode tornar-se quatro vezes maior do que o provável erro de posição (E). Essa é uma
situação improvável. No entanto, caso ocorra, o coordenador da busca deveria considerar
seriamente aplicar uma porção do esforço de busca disponível para cada DATUM em vez da
aplicação do esforço de busca total disponível para uma única grande área que abrange tanto a
área que inclua os dois pontos DATUM como a área entre eles. Os objetos que têm grandes
ângulos de divergência tenderão a localizar-se sobre a linha que conecta os DATUM da
esquerda e da direita somente se eles cambarem ou seguirem o curso da direção do vento. Tem
havido pouca evidência do comportamento de cambagem nos experimentos de caimento feitos
até hoje. Isso significa que quando os prováveis erros são pequenos e o ângulo de divergência
é grande há pouca chance de o objeto da busca estar a meio caminho entre os DATUM da
esquerda e da direita. Se for esse o caso, então a área que fica próxima ao ponto médio da linha
que conecta os pontos DATUM da esquerda e da direita não será uma área de pesquisa muito
produtiva.
Se o coordenador da busca decidir tratar os dois DATUM separadamente, então
é necessário dividir o esforço de busca total disponível em duas porções e planejar duas buscas
de ponto DATUM único. A menos que haja alguma razão para privilegiar um DATUM ao
outro, o esforço de busca total disponível deve ser dividido em duas partes iguais. Um exemplo
de uma situação em que um DATUM deve ser favorecido em relação ao outro é o seguinte:
Suponhamos que um objeto à deriva foi localizado por uma aeronave e observado o tempo
suficiente para determinar que o seu caimento foi para a direita da direção do vento, mas depois
se perdeu contato antes de uma radiobaliza eletrônica ser lançada ou um recurso de resgate
chegar à cena. Nesse caso, provavelmente deve ser atribuída a maior parte do esforço total
disponível para pesquisa do ponto DATUM que estava à direita da direção do vento. Sempre
que o esforço de busca deva ser alocado para dois pontos DATUM separadamente, um
Formulário de Atribuição de Esforço deve ser preenchido para cada DATUM, utilizando as
instruções para um único ponto DATUM.
Em situações em que o vento se mostre com grandes e bruscas mudanças de
direção, quando o mar está agitado etc., o coordenador da busca pode decidir que a
probabilidade de o objeto da busca cambar ou seguir a direção do vento é maior do que o
habitual. O coordenador da busca deve ter outros motivos para a cobertura de toda a área entre
os pontos DATUM da esquerda e da direita. Nesses casos, o coordenador da busca deve
considerar a linha traçada entre o DATUM da esquerda e o da direita como a porção de linha
base de uma linha DATUM. Quando o esforço total de busca for alocado desse modo, um único
Formulário de Alocação será preenchido seguindo as instruções de uma linha DATUM.
280/323 MCA 64-3/2019

Instruções para Formulário para Grande Divergência de DATUM (continuação)
Desse modo, um único Formulário de Alocação será preenchido seguindo as

instruções de uma linha DATUM.
1 Total do esforço de busca Insira o total do esforço de busca disponível (Zta) da

disponível (Zta) linha 14 do Formulário Esforço de Busca Disponível.
2 Distância de divergência (DD) Insira a distância de divergência (DD) da linha G.3
do Formulário DATUM.
3 Provável Erro Total de posição Insira o Provável Erro Total de posição da linha H.2
(E) do Formulário DATUM.
NOTA: O valor do DD na linha 2 deve ser mais do
que quatro vezes de E nessa linha (DD > 4 x
E). Se isso não for verdade, descarte este
Formulário e vá direto para o Formulário
Alocação do Esforço.
4 Tipo de DATUM Decidir se o planejamento da próxima busca será em
torno de dois DATUM distintos ou ao longo de uma
linha que passa pelo DATUM da esquerda e da
direita. Circule “a” ou “b”, conforme apropriado. Se
optar por “a”, vá para a linha 5. Se optar por “b”, vá
para a linha 6.
5 Dois pontos DATUM separados Nesse caso, o esforço de busca total disponível deve
ser dividido em duas partes. Uma parte será aplicada
a uma área de busca centrada em um dos pontos
DATUM, enquanto a outra parte será aplicada a uma
área de busca centrada no outro ponto DATUM.
a Esforço de busca disponível Insira a quantidade de esforço de busca que será
para o DATUM da esquerda aplicada no DATUM da esquerda. Essa quantidade
(Za (esquerdo)) deve estar situada entre zero e o total do esforço de
busca disponível (0 ≤ Za (esquerdo) ≤ Zta).
b Esforço de busca disponível Insira a quantidade de esforço de busca que será
para o DATUM da direita (Za aplicada no DATUM da direita. Essa quantidade
(direito)) deve estar situada entre zero e o total do esforço de
busca disponível (0 ≤ Za (direito) ≤ Zta).
c Total do esforço de busca Some o esforço de busca disponível para o DATUM
disponível da esquerda (linha 5.a) com o esforço de busca
(Zta = Za (esquerdo) + Za (direito)) disponível para o DATUM da direita (linha 5.b). O
resultado deve ser igual ao total do esforço de busca
disponível (linha 1). Caso contrário, ajuste os
esforços dos pontos DATUM da esquerda e da direita
de forma que a soma seja igual ao total do esforço de
busca disponível (linha 1).
MCA 64-3/2019 281/323
Instruções para Formulário para Grande Divergência de DATUM (Continuação)
d Vá para o Formulário de Alocação de Preencha um Formulário de Alocação de Esforço

Esforço para cada DATUM. Insira o esforço disponível
para o DATUM da esquerda (Za (esquerdo)) na linha
1 do Formulário de Alocação de Esforço para o
DATUM da esquerda. Em outro Formulário de
Alocação de Esforço, insira o esforço disponível
para o DATUM da direita (Za (direito)) na linha 1.
6 Uma linha DATUM entre dois pontos Nesse caso, será gerada uma única área com
DATUM centro na linha que conecta os pontos DATUM
da esquerda e da direita.
a Comprimento da linha DATUM (L) Calcule o comprimento da linha DATUM
somando duas vezes o Provável Erro Total de
Posição (E) da linha 3 à distância de divergência
(DD) da linha 2. Determinado como fórmula,
L=DD+(2xE).
b Vá para o Formulário de Alocação de Vá para o Formulário de Alocação de Esforço.
Esforço Insira o esforço de busca total disponível (Zta) da
linha 1 do presente Formulário como o esforço
de busca disponível (Za) na linha 1 do Formulário
de Alocação de Esforço. Insira o comprimento da
linha DATUM (L) na Linha 2.b do Formulário
de Alocação de Esforço. Siga as instruções de
alocação de esforços para linhas DATUM.
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Vento Médio de Superfície (ASW)
Nome da operação: ____________________ Número da operação: ________ Data: _____

Coordenador: ________________ Número do DATUM: ________ Plano de Busca: ABC ___
A Vento Médio de Superfície (ASW)

1 Dados do Vento de Superfície
Hora da Intervalo de Número de Direção do Velocidade Contribuição
observação tempo horas (A) vento (B) do vento (C) do vento (D)
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
__________ _____- _________ ________ºT ________kt _______NM
_____
Vetor soma
Somatório das horas _________ das ________ºT _______NM
(D) contribuições (E) (F)
2 Vento Médio de Superfície (ASW) [(E)ºT(F/D)kt] ________ºT ________kt

B Provável erro
1 Provável erro do vento médio de superfície ________kt
2 Provável erro da velocidade da deriva em função do provável erro ________kt
do vento médio de superfície (ASWDVe)
Vá para a Parte C do Formulário DATUM.
MCA 64-3/2019 283/323
Instruções para o formulário Vento Médio de Superfície (ASW)
O objetivo deste trabalho é calcular uma média ponderada dos vetores da

velocidade do vento durante algum tempo, normalmente um intervalo de deriva. O Vento
Médio de Superfície é utilizado para estimar a corrente do vento e o caimento. A contribuição
de cada observação do vento ou estimativa é ponderada em função da quantidade de tempo que
esteve em ação. Por exemplo, um vento que esteve em ação durante doze horas terá duas vezes
mais influência sobre o Vento Médio do que um vento que esteve em ação por apenas seis
horas. Em geral, ventos médios não devem ser usados para intervalos superiores a 24 horas de
duração.
Ventos observados e estimados não são exatos e as previsões do vento são ainda
menos precisas. Além disso, os ventos a que cada objeto estará exposto jamais serão conhecidos
com precisão. Por isso, é necessário estimar o provável erro do Vento Médio de Superfície
agindo sobre o objeto da busca e o valor do provável erro que ele acarretará no cálculo da
deriva. Esse valor será utilizado para computar o provável erro de posição total.
A Vento Médio de Superfície (ASW)

1 Dados do Vento de Para cada valor de vento disponível neste intervalo de
Superfície deriva, introduza a hora da observação, os horários de início
e de fim do intervalo de tempo durante o qual esse valor de
vento esteve em ação, o número de horas do intervalo (hora
de término menos hora de início), a direção do vento, a
velocidade do vento e a contribuição do vento para este
intervalo (velocidade do vento vezes o número de horas do
intervalo).
2 Vento Médio de Some as horas na coluna “Número de Horas” para obter o
Superfície “Total de Horas” (D) – o total de horas deverá ser idêntico
ao número de horas do intervalo da deriva da linha B.2 do
Formulário DATUM; se esse não for o caso, a diferença
deve ser explicada. Utilize material de plotagem adequado
ou uma calculadora para calcular a direção (E) e velocidade
(F) do vetor soma de todos os vetores de vento contribuintes.
Copie a direção do vetor soma (E) para o vento médio de
superfície na linha A.2 do presente formulário. Divida a
velocidade do vetor soma (F) pelo total de horas (D) e
registre o resultado como a velocidade do vento de
superfície na linha A.2 do presente formulário. Copie a
velocidade e a direção do vento médio de superfície para a
linha C.1 do formulário DATUM.
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Instruções para o formulário Vento Médio de Superfície (ASW)
B Provável erro
1 Provável erro do Estime o provável erro do Vento Médio de Superfície. Se
vento médio de nenhum valor estiver disponível, utilize 5 kt para vento
superfície observado e 8 kt para vento previsto.
2 Provável erro de Estime o provável erro da velocidade de deriva que será
velocidade de causado pelo provável erro do vento médio de superfície. Se
deriva devido ao nenhum valor estiver disponível, digite 0,3 knots para
provável erro do ventos observados que são relativamente estáveis ou mudam
vento médio de gradualmente na velocidade ou direção. Digite 0,5 knots
superfície para ventos de previsão e ventos observados altamente
(ASWDVe) variáveis, tais como ventos que de repente mudam durante a
passagem de tempestades ou frentes meteorológicas. Copie
esse valor para a linha C.2 da planilha DATUM. Veja a nota
abaixo para mais informações.
NOTA: O provável erro do vento médio da superfície (ASWe) contribui para o Provável Erro
Total da Velocidade da Deriva (DVe) de duas maneiras. O ASWe aumenta o Provável
Erro Total da Corrente do Vento e o Provável Erro Total do Caimento. O valor
registrado na linha B.2 do formulário do vento médio da superfície (ASW) é uma
estimativa do efeito combinado do aumento dos erros prováveis da corrente do vento
e do caimento, devido ao provável erro do vento médio da superfície. Atenção: O
provável erro da corrente do vento (WCe) transcrito na linha 7 do formulário Corrente
do Vento (WC) representa apenas o provável erro do vento da corrente estimado que
continua a existir mesmo quando o vento médio da superfície for conhecido com
precisão. Ele não inclui qualquer erro devido à incerteza em relação ao valor do vento
médio da superfície utilizado para estimar a corrente do vento. Da mesma forma, o
provável erro da deriva (LWe) registrado na linha 7 do formulário do caimento
representa apenas o provável erro estimado do caimento que ainda existe mesmo
quando o vento médio da superfície é conhecido com precisão. Também não inclui
qualquer erro devido à incerteza sobre o valor do vento médio da superfície utilizado
para estimar o caimento.
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Anexo F – Sinalizações de Emergência
Sinalização por painéis

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Continuação do Anexo F – Sinalizações de Emergência
Sinalização Terra-Ar
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Continuação Anexo F – Sinalizações de Emergência
Sinalização Terra-Ar
Sinalização Ar-Terra
Mensagem recebida e entendida Mensagem recebida e não entendida
Positivo Negativo
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Anexo G – Sumário dos Padrões de Busca
Unidades
Padrão Tipo Observações
Requeridas
PS Rotas Paralelas 1 Aeronave Busca em uma área extensa e que não se
Uma Unidade dispõe de informações quanto à posição mais
provável do incidente.
PL Rotas Paralelas 1 Aeronave As mesmas do Padrão PS, exceto que a
Linha Loran unidade emprega linhas Loran para maior
precisão na rota.
PM Rotas Paralelas 2 ou mais As mesmas do Padrão PS, exceto que duas ou
Várias Unidades Aeronaves mais unidades realizam buscas em formação
de linha de frente, espaçadas da distância S
para uma cobertura maior e mais rápida da
área.
PP Varreduras 2 ou mais Para emprego na busca em uma grande área
Paralelas Aeronaves retangular onde somente uma varredura de
ida e volta é possível.
PD Rotas Paralelas 1 Aeronave Quando se dispuser de apoio de VOR/DME
Arco DME localizado na área provável do incidente.
CS Pente 1 Aeronave Para emprego quando se tem informação de
Uma Unidade que os sobreviventes ou o incidente estão
entre dois pontos, porém a posição não é
conhecida.
CM Pente 2 ou mais As mesmas do Padrão CS, exceto que duas
Várias Unidades Aeronaves ou mais unidades são empregadas em
formação de linha de frente.
CSC Pente Coordenado 1 Aeronave e 1 Para emprego quando se tem informação de
Uma Unidade Navio que o incidente está entre dois pontos, porém
a posição não é conhecida; também
empregado para busca de uma rota.
CMC Pente Coordenado 2 ou mais As mesmas do CSC, exceto que duas ou mais
Várias Unidades Aeronaves e 1 aeronaves em formação de linha de frente são
Navio empregadas com um navio.
CSR Pente Coordenado 1 Aeronave e 1 As mesmas do CSC, exceto que o navio
com Radar Navio controla a aeronave pelo radar para mantê-la
Uma Unidade com precisão na rota de busca.
CMR Pente Coordenado 2 ou mais As mesmas do CMC, exceto que o navio
com Radar Aeronaves e 1 controla as aeronaves pelo radar para mantê-
Várias Unidades Navio las com precisão na rota de busca.
CMCS Pente Duplo 2 Aeronaves e 1 Este padrão difere dos outros porque as
Coordenado Navio aeronaves operam por ambos os bordos do
navio.
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Continuação do Anexo G – Sumário dos Padrões de Busca
Unidades
Padrão Tipo Observações
Requeridas
TSR Longitudinal 1 Aeronave Para busca de uma rota ou linha de posição
com Retorno quando a unidade deve interromper a busca no
Uma Unidade mesmo extremo onde começou.
TMR Longitudinal 2 ou mais As mesmas do TSR, exceto que duas ou mais
com Retorno Aeronaves unidades são usadas em formação de linha de
Várias Unidades frente.
TSN Longitudinal sem 1 Aeronave As mesmas do TSR, exceto que a busca termina
Retorno ou 1 Navio no extremo da rota oposta ao que iniciou.
Uma Unidade
TMN Longitudinal sem 2 ou mais As mesmas do TSR, exceto que a busca termina
Retorno Aeronaves no extremo da rota oposta a que iniciaram e duas
Várias Unidades ou mais unidades são usadas em formação de
linha de frente.
SS Quadrado 1 Aeronave Para emprego quando a posição do incidente ou
Crescente dos sobreviventes é conhecida dentro de limites
Uma Unidade precisos e a área de busca não é extensa.
SEM Quadrado 2 ou mais As mesmas do SE, exceto que é desejado
Crescente Aeronaves empregar várias unidades no mesmo padrão, mas
Várias Unidades operando de forma independente.
SC Tabuleiro de 2 Aeronaves e O objetivo é pequeno e se sabe que está
Damas 1 Navio aproximadamente a 30 milhas do ponto DATUM.
Deseja-se uma cobertura precisa.
VS Setor 1 Aeronave Para emprego quando a posição do incidente é
Uma Unidade conhecida dentro de limites precisos e a área de
busca é pequena.
VM Setor 2 ou mais As mesmas do VS, exceto que é desejado
Várias Unidades Aeronaves empregar várias unidades para completar o
padrão mais rapidamente.
OS Contorno 1 Aeronave Para busca em terreno montanhoso ou
(Curva de Nível) acidentado.
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Anexo H – Sobrevivência na Água
Fatores relacionados ao meio ambiente podem limitar enormemente o

tempo disponível para salvamento. A expectativa de vida do sobrevivente varia em
função do uso de coletes salva-vidas, roupas de imersão, tipo de roupa usada e se está
molhada, atividade do sobrevivente, temperatura inicial do corpo, condição física e
psicológica, sede, exaustão, fome e vontade de viver. Muitas pessoas superam a
expectativa média de vida ou o tempo de tolerância típico. Há casos de pessoas com
capacidade de sobreviver ou resistir maior do que o esperado.
Podem ser classificadas como “frias” águas com temperaturas de até

25°C (77°F), e longos períodos de imersão em águas com temperaturas tão
temperadas podem resultar em uma queda acentuada da temperatura corporal. Nesse
sentido, considera-se que a maior parte do planeta está coberta de águas “frias”.
A maior temperatura esperada a qualquer momento do ano nos

oceanos é 29°C (84°F), e cerca de um terço da superfície dos oceanos têm
temperaturas da água acima de 19°C (66°F). A Figura H-1 apresenta o limite superior
realista do tempo de sobrevivência para pessoas usando roupas normais em águas em
variadas temperaturas. O gráfico baseia-se na análise de casos de sobrevivência
conhecidos e experiências em laboratório e apresenta um limite superior razoável
para a duração da busca. O SMC deverá ter em mente que esse gráfico serve apenas
de referência e que uma série de fatores de incerteza poderá aumentar ou diminuir o
tempo de sobrevivência.
Diretrizes baseadas na análise de acidentes, juntamente com

evidências experimentais de laboratório, demonstram uma clara correlação entre a
temperatura da água, o resfriamento do corpo e os tempos de sobrevivência. No
entanto, também é evidente que, devido à ampla gama de fatores pessoais que podem
influenciar o tempo de sobrevivência em águas frias, esse tempo poderá variar de
segundos a dias.
Os fatores que diminuem a perda de calor corporal incluem:

− alto índice de gordura corporal;
− uso de roupas pesadas;
− uso de roupas de sobrevivência; e
− adoção de um comportamento protetor.
Os fatores que contribuem para a perda mais rápida de calor corporal

incluem:
− sexo (as mulheres são mais propensas à hipotermia);
− idade (crianças e idosos são mais propensos à hipotermia);
− baixo índice de gordura corporal;
− roupas leves;
− exercício (tais como situações em que pessoas sem coletes salva-vidas
precisam nadar); e
− enjoo.
MCA 64-3/2019 291/323
Continuação do Anexo H – Sobrevivência na Água
Assim, em águas com uma temperatura de 5°C (41°F), estima-se em

aproximadamente uma hora o tempo com probabilidade de sobrevivência de 50%
para um indivíduo normalmente vestido, e recomenda-se um tempo de busca de seis
horas. O tempo de sobrevivência estimado para uma temperatura de 10°C (50°F) é
duas horas e o tempo de busca recomendado é de 12 horas. Em águas com uma
temperatura de 15°C (59°F), o tempo com probabilidade de sobrevivência de 50% é
cerca de seis horas e o tempo de busca recomendado é de 18 horas. Entre 20°C (68°F)
e 30°C (86°F), devem ser considerados tempos de busca superiores a 24 horas. Para
temperaturas da água no limite superior desta escala de temperatura, devem ser
considerados vários dias de busca.
Considerando que existem muitos fatores a serem levados em conta,

este modelo não pode ser aplicado a todas as situações. As roupas de sobrevivência
estipuladas pela Convenção SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da
Vida Humana no Mar) devem manter a pessoa viva durante 24 horas em águas
extremamente frias, além do que é possível que a pessoa consiga ficar fora d’água
agarrando-se a restos do naufrágio, por exemplo. É importante lembrar que o SMC
nem sempre estará a par dos fatores que influenciam positivamente os tempos de
sobrevivência.
Alguns desses fatores estão relacionados a seguir:
− Nadadores seminus estariam nas faixas inferiores desses tempos. Em águas

calmas, poderia haver um indivíduo excepcional (alguém muito gordo e bem
condicionado, por exemplo) capaz de superar as expectativas. Se a vítima
sabidamente tiver essas características, pode-se considerar ampliar,
excepcionalmente, os tempos de busca de 3, 6 ou 10 vezes, com
probabilidade de sobrevivência de 50%.
− Nos incidentes no mar, próximos à costa (inshore), os tempos de

sobrevivência podem ser inferiores, devido às ondas do mar e às correntes
adversas. Entretanto, é preciso considerar a possibilidade de o sobrevivente
conseguir chegar à costa. Consequentemente, os efeitos limitadores do
resfriamento causado pelas águas frias não serão mais os únicos a serem
levados em consideração, e a busca deverá ser estendida até a costa ter sido
minuciosamente vasculhada.
− Nos acidentes no mar, afastados da costa (offshore), é razoável esperar que

as pessoas estejam melhor equipadas para sobreviver e usem trajes de
proteção apropriados, como colete salva-vidas e possivelmente botes salva-
vidas. Assim, os tempos de busca nesses casos devem estar nos limites
superiores dos esperados (10 vezes o tempo de sobrevivência de 50%
estimado), a menos que haja condições adversas, e devem ser superiores se
houver alguma possibilidade de os sobreviventes terem saído da água.
292/323 MCA 64-3/2019
− O tempo de sobrevivência é reduzido se houver atividade física (como nadar)

e aumentado se o náufrago estiver usando roupas pesadas, um colete salva-
vidas, ou se tiver adotado um comportamento protetor (como, por exemplo,
aninhar-se com outros sobreviventes ou adotar uma posição fetal na água).
− Roupas de proteção isolantes especializadas (como roupas de imersão ou

trajes de neoprene) são capazes de aumentar o tempo de sobrevivência de
duas a dez vezes. O SMC deve estar ciente de que a entrada de apenas meio
litro de água em uma roupa de imersão/sobrevivência pode reduzir seu valor
isolante em 30% e que uma onda com apenas um metro de altura poderá
reduzir esse valor em mais 15%.
Prever os tempos de sobrevivência de vítimas de imersão não é uma

ciência exata; não existe fórmula para determinar exatamente quanto tempo alguém
conseguirá sobreviver ou quanto tempo deve durar determinada busca. O SMC
deverá tomar algumas decisões difíceis com base nas melhores informações
disponíveis e em uma série de suposições, bem como deverá estender o tempo de
busca além do que se possa esperar razoavelmente que uma pessoa sobreviva.
A presença de determinados animais poderá aumentar os riscos e

reduzir o tempo de sobrevivência esperado. O SMC deverá estar ciente de quais
animais, ou vida marinha, podem estar presentes na área de busca e saber onde obter
assistência médica rapidamente.
Fadiga por calor e desidratação são perigosas em climas quentes,

particularmente em áreas de deserto. A forma mais grave de fadiga por calor é a
insolação, quando a temperatura corporal aumenta. Se a temperatura corporal
aumentar acima de 42°C (107°F) durante períodos prolongados, esse aumento em
geral é fatal. A desidratação é um fator crítico tanto em climas quentes quanto na
sobrevivência no mar; uma pessoa sem água morrerá em poucos dias.
MCA 64-3/2019 293/323
Uma combinação de altas temperaturas e falta d’água rapidamente

agravará a fadiga por calor e a desidratação. Em áreas de umidade elevada, o corpo
precisa de metade da água que necessitaria em um deserto, com temperaturas
idênticas.
Figura H-1 – Limite superior do tempo de sobrevivência para pessoas com roupas normais
em águas de variadas temperaturas
294/323 MCA 64-3/2019
Anexo I – Formulários para Briefing e Debriefing
SAR BRIEFING REPORT

SAR7106/APG1-A1
GENERAL
SAR B/P IMPERADOR
SITUATION MBU
DATE 01 May 2019
TIME 14:00Z
ARCC CW/CAP
OPERATION#
ANTUNES
134°M/60NM NDB
LOCATION
CRICIUMA
LATITUDE 29°08.00'S
LONGITUDE 048°25.00'W
CALL SIGN IMPERADOR
POB 6
NATURE OF EMBARCAÇÃO À DERIVA
DISTRESS
Tasking SRU Name: SAR7106, Search Type: Parallel Track, Altura: 1000 FT, Track Spacing:
2,00NM, Remarks:
N° BRIENFING 01
PRIPER: RV 360°/46NM
PROG: RV 270°/22NM
N° PERNAS: 12
ALTURA: 1000 FT
TEV PDR: 0400H
VEL PDR: 140 KT
LOCAL ARR SBFL
Description Vessel Type: n/a, Registration: n/a, Name: B/P IMPERADOR, Length (m): 15,, Deck
colour: CINZA, Hull colour: BRANCO COM FAIXAS VERMELHAS, House colour:
BRANCO, Trim colour: n/a
Other Info
Medical Info
On Scene Comd
POBs GIOVANE MENEZES (Age: 45, Gender: Male), FRANCISCO NORBERTO (Age: 84,
Gender: Male), ADEILSON FERREIRA (Age: 37, Gender: Male), MARCELO
CAMPOS (Age: 32, Gender: Male), JAMYLLE SIQUEIRA (Age: 27, Gender: Male),
LUCINALDO MELO (Age: 46, Gender: Male)
Checklist Points
Survival equipment
Lifeboats: Type: n/a, Number: n/a, Capacity: n/a, Liferafts: Type: n/a, Number: n/a, Capacity: n/a, Survival
Equipment: Type: n/a, Number: n/a, Lifejackets/PFDs: Type: n/a, Number: n/a, Flares: Type: n/a,
Number: n/a
Radio Nav Aids Route
n/a n/a
Contacts
Communications Plan
PRIMÁRIA HF 8834 / SECUNDÁRIA HF 7229
MCA 64-3/2019 295/323
Continuação do Anexo I – Formulários para Briefing e Debriefing
SAR BRIEFING REPORT (continuação)

Tasking Area Details
Tasking for SF APG1
Rectangle : Centre Latitude : 29° 34,21' S - Longitude : 048° 19,62' W - Width (NM):24,71 - Height (NM):48,14
- Rotation (°):179,956
Coordenadas do Padrão:
CSP: 29° 57,32' S, 048° 06,53' W
PI: 29° 57,32' S, 048° 06,53' W 13: 29° 57,34' S, 048° 20,37' W 2,0 NM @ 269,9°
02: 29° 11,06' S, 048° 06,67' W 46,1 NM @ 359,8° 14: 29° 11,08' S, 048° 20,41' W 46,1 NM @ 360,0°
03: 29° 11,07' S, 048° 08,96' W 2,0 NM @ 269,9° 15: 29° 11,08' S, 048° 22,70' W 2,0 NM @ 270,0°
04: 29° 57,33' S, 048° 08,84' W 46,1 NM @ 179,9° 16: 29° 57,34' S, 048° 22,68' W 46,1 NM @ 180,0°
05: 29° 57,33' S, 048° 11,14' W 2,0 NM @ 269,9° 17: 29° 57,34' S, 048° 24,99' W 2,0 NM @ 270,0°
06: 29° 11,07' S, 048° 11,25' W 46,1 NM @ 359,9° 18: 29° 11,08' S, 048° 24,99' W 46,1 NM @ 360,0°
07: 29° 11,07' S, 048° 13,54' W 2,0 NM @ 269,9° 19: 29° 11,08' S, 048° 27,28' W 2,0 NM @ 270,0°
08: 29° 57,33' S, 048° 13,45' W 46,1 NM @ 179,9° 20: 29° 57,34' S, 048° 27,29' W 46,1 NM @ 180,0°
09: 29° 57,34' S, 048° 15,76' W 2,0 NM @ 269,9° 21: 29° 57,34' S, 048° 29,60' W 2,0 NM @ 270,0°
10: 29° 11,08' S, 048° 15,83' W 46,1 NM @ 359,9° 22: 29° 11,08' S, 048° 29,56' W 46,1 NM @ 0,0°
11: 29° 11,08' S, 048° 18,12' W 2,0 NM @ 269,9° 23: 29° 11,08' S, 048° 31,85' W 2,0 NM @ 270,0°
12: 29° 57,34' S, 048° 18,06' W 46,1 NM @ 179,9° PF: 29° 57,34' S, 048° 31,91' W 46,1 NM @ 180,1°
Inserir imagem ampliada do mapa com local de DEP/POUSO e o padrão de busca.

296/323 MCA 64-3/2019
Continuação do Anexo I – Formulários para Briefing e Debriefing
DEBRIEFING SAR
Operação:
Número do Briefing: Aeronave de busca:
Data:
Local de partida: Local de pouso:
DEP: PI: PF: ARR:
Consumo de Combustível: Consumo de Óleo:
Área coberta:
Tipo da Busca: Altitude/Visibilidade:

Tipo de terreno ou estado do mar: Número de observadores:
Condições meteorológicas na área de busca (Visibilidade, Vento, Teto etc.):
Objeto da Busca; (localizado) na posição:
Número e estado dos sobreviventes:
Avistamentos e/ou outros informes:
Telecomunicações: (Anotar a qualidade das comunicações e/ou quaisquer outras alterações não
constantes do briefing)
Observações: (Relatar qualquer ação tomada durante a busca, qualquer problema, crítica ou
sugestão)
Data/Hora (local) Comandante da Aeronave SAR

OPERAÇÃO ______________________
MOV ANV SAR RCC
ESQ. ANV DEP ARR PADRÃO VEL HORAS DSPN ÓLEO COMB ÁREA OBS
PADRÃO
ANV ENGJ SAR HORA LCL HORA LCL PI PF (Kt) DESLOC BUSCA TOTAL LUBRIF JP-1 COB NM2
1/1GT 2474 11:25:00 SBGL 17:00:00 SBAF 15:00:00 19:05:00 150,00 4:30:00 1:05:00 5:35:00 2,00 14200,00 162,50 BRIFIM 02
MCA 64-3/2019
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
C-130 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
4:30:00 1:05:00 5:35:00 2,00 14200,00 162,50
1/7 GAV 7100 11:45:00 SBSV 15:15:00 SBFN 12:30:00 14:40:00 140,00 3:30:00 2:10:00 5:35:00 0,53 1322,00 303,33 BRIFIM 01
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
P-95 0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00

Anexo J – Planilha de Controle
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
3:30:00 2:10:00 11:15:000 0,53 1322,00 303,33
Total de Horas Voadas pela FAB 0:00:00 2,35 143322,00 465,83
País AERONAVES DE OUTRAS FORÇAS
ANV DEP ARR PADRÃO VEL HORAS

PADRÃO
SAR HORA LCL HORA LCL PI PF DESL BUSCA TOTAL DSPN ÓLEO COMB Área Cob
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
297/323
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00

0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
0:00:00 0:00:00 0:00:00 0,00
Total de horas Voadas 0:00:00 0,00 0 0,00
298/323 MCA 64-3/2019
Anexo K – Formulário para Solicitação de Recurso Aéreo para Busca no Mar
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO ARCC: ...................................................................
BUSCA NO MAR DATA: .................................................................
SOLICITAÇÃO DE RECURSO AÉREO OPERAÇÃO: .......................................................
I – DADOS ESSENCIAIS
A/SALVAMAR Solicitante: ..................................................................................................... .........................
Coordenador Responsável: ......................................................... Telefone: (..........) .....................................
B/Data/Hora UTC do Incidente: ............................................................................................... ..........................
C/Identificação do Objeto da Busca: ..................................................................................................................
Dimensões da Embarcação: .................................................................................................... ........................
Características (Tipo de casario, mastro, material): ........................................................................................
Cores: ...................................................................................................................... ........................................
D/Pessoas a Bordo (POB): .................................................................................................... ..............................
E/Última Posição Conhecida (LKP): .................................................................................................................
F/Condições Meteorológicas/Estado do Mar: ..................................................................................................
.......................................................................................................................................................... ................
G/Tipo de Apoio Solicitado: MBU ......................... / MSA ................................. / MIE ..................................
H/Delimitação da Área de Probabilidade: ..........................................................................................................
I/Embarcação da Marinha Engajada na Operação: ...........................................................................................
Posição atual da Embarcação: ................................................................................................ .........................
Tempo Estimado (ETA) até a Área de Probabilidade: ...................................................................................
II – DADOS COMPLEMENTARES
J/Local/Data/Hora UTC da Partida: ..................................................................................................................
K/Local/Data/Hora UTC Estimada de Chegada: ................................................................................................
L/Data/Hora UTC que o SALVAMAR foi acionado: .......................................................................................
M/Meios de Comunicação com:
Objeto de Busca: .............................................................................................................................................
SALVAMAR: .................................................................................................................................................
Outros Envolvidos: .........................................................................................................................................

MCA 64-3/2019 299/323
Continuação do Anexo K – Formulário para Solicitação de Recurso Aéreo para Busca

no Mar
II – DADOS COMPLEMENTARES (continuação)
N/Auxílios do Objeto da Busca: Objeto de Busca: ............................................................................................
 EPIRB 121,5MHz  EPIRB 406MHz  Comida  Colete Salva-vidas

 PLB 121,5MHz  PLB 406MHz  Água  Cilindro Mergulho
 Fumígeno  Kit Sobrevivência  Rádio HF Freq.: .................................................
 Espelho  Bote Emergência  Rádio VHF Freq.: ..............................................
O/Histórico do Incidente:
..........................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................... .......................
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
........................................................................................................................................... ...............................................................
................................................................................................................................................................................................. .........
........................................................................................................................................................................................................
P/Providências Adotadas pelo SALVAMAR:

..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
........................................................................................................................................................................ ..................................
..........................................................................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................................................................
Q/Outras informações:
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................... ...........................................
..........................................................................................................................................................................................................
..........................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................ ..........................................................................
300/323 MCA 64-3/2019
Anexo L – Mensagens SAR
PRIORIDADE DAS MENSAGENS SAR
a) Prioridade SS:
− solicitação de engajamento de Recurso Aéreo
− solicitação de desengajamento de Recurso Aéreo
− mensagens de Alerta do Sistema COSPAS-SARSAT
b) Prioridade DD:
− solicitação de sobrevoo de território estrangeiro
− solicitação de autorização para SUSPENSÃO da Busca
c) Prioridade GG:
− informação de ativação de ARSC
− informação de desativação de ARSC
− comunicação diária dos SITREP
d) Prioridade KK:
− comunicação de engajamento de Recurso Aéreo
− comunicação de desengajamento de Recurso Aéreo
− Relatório mensal das atividades do ARCC
DADOS QUE DEVEM CONTER NAS MENSAGENS SAR
Para operação SAR aeronáutica:

a) tipo da missão SAR (MBU, MSA);
b) identificação/tipo da aeronave objeto da busca;
c) data/hora do incidente, se houver;
d) rota da aeronave objeto da busca;
e) última posição conhecida (LKP) e data/hora;
f) deslocamento previsto para o recurso aéreo engajado (coordenadas da
localização do objeto da busca, se houver).
g) número de pessoas a bordo (POB) declaradas no plano de voo ou pelo piloto;
h) equipamentos de emergência declarados no plano de voo ou pelo
explorador;
i) cores da aeronave objeto da busca;
j) providências adotadas pelo ARCC; e
k) outras informações.
MCA 64-3/2019 301/323
Continuação do Anexo L – Mensagens SAR
Para operação SAR marítima

Dados do Formulário do Anexo K:
I – DADOS ESSENCIAIS:
a) MRCC solicitante, coordenador responsável, telefone;
b) data/hora UTC do incidente;
c) identificação do objeto da busca, dimensões da embarcação, características
(tipo de casario, mastro, material), cores;
d) pessoas a bordo (POB);
e) última posição conhecida (LKP);
f) condições meteorológicas/estado do mar;
g) tipo de apoio solicitado (MBU, MSA, MIE);
h) delimitação da área de probabilidade;
i) embarcação da Marinha do Brasil engajada na operação, posição atual da
embarcação, tempo estimado (ETA) até a área de probabilidade;
II – DADOS COMPLEMENTARES:
a) local/data/hora UTC da partida;
b) local/data/hora UTC estimada de chegada;
c) data/hora UTC em que o MRCC foi acionado;
d) meios de comunicação com: objeto da busca, MRCC e outros envolvidos;
e) auxílios do objeto da busca (EPIRB, kit de sobrevivência, bote, comida,
água, fumígeno etc.);
f) histórico do incidente;
g) providências adotadas pelo MRCC; e
h) outras informações.
Para informação de engajamento ou desengajamento
a) a palavra “Engajado” ou “Desengajado”, conforme o caso;

b) recursos aéreo engajado ou desengajado;
c) Unidade Aérea a que pertence o recurso;
d) data e hora do engajamento ou do desengajamento; e
e) operação SAR para a qual o recurso aéreo foi disponibilizado.
302/323 MCA 64-3/2019
Exemplos de mensagens SAR

Solicitando engajamento de SRU para operação SAR Aeronáutica:
SS COMAE
ddhhmm SALVAEROAZ
130/ARCCAZ/300814 – SOS SOS SOS – SOLICITO ENGAJAR RECURSO AÉREO
FIM DE EFETUAR BUSCA (MBU) E SALVAMENTO (MSA) PT-XXX, PA-32,
DESAPARECIDA DIA 290819 1530 UTC, ROTA SBVH/GARIMPO SERRA
MORENA, ÚLTIMA POSIÇÃO CONHECIDA AERÓDROMO DE DECOLAGEM,
DESLOCAMENTO AERONAVE SAR SBVH.
Comunicando o engajamento de aeronave:

KK GAV 2/10 SDOPCEA
ddhhmm SALVAEROCW
107/ARCCCW/170619 – INFORMO ENGAJADO (OU DESENGAJADO) 01 UH-1H
SAR 8689 DO 2/10 GAV, DIA 170611 09:00 UTC, MBU AERONAVE PT-XXX
DESAPARECIDA DIA 16/06/2019 NO TRECHO SÃO JOSÉ DOS CAMPOS-
SP/JACAREPAGUÁ-RJ.
Comunicando ativação ou desativação de um ARSC:
GG ALA8 SDOPCEA SALVAEROAZ SALVAERORE SALVAEROAO

SALVAEROBS SALVAEROCW
ddhhmm SALVAEROVH
1/ARSCVH/310819– INFORMO ATIVADO ARSCVH DIA 310819 1500 UTC FIM
DE EFETUAR MBU PT-XXX
Solicitação de sobrevoo de território estrangeiro:
DD COMAE SDOPCEA
ddhhmm SALVAEROCW
4/ARCCCW/020919 – SOLICITO AUTORIZACAO DE SOBREVOO DO
TERRITORIO ARGENTINO PARA EFETUAR MBU PT-XXX VIRTUDE AREA
PROBABILIDADE ALCANCAR REFERIDO TERRITORIO QUADRILATERO
COMPREENDIDO (citar as coordenadas geográficas), PROVAVEL SOBREVOO
DIA 04 A 15/09/14.
MCA 64-3/2019 303/323
DADOS QUE DEVEM CONSTAR NO SITREP.
SITREP MBU:
A/ objeto da busca;
B/ providências iniciais e padrões de busca;
C/ número de saídas dos recursos empregados;
D/ horas voadas e/ou horas de busca pelos meios empregados;
E/ consumo de combustível;
F/ área coberta em milhas náuticas quadradas (NM2);
G/ resultado da busca; e
H/ informações complementares.
Na letra A do SITREP 01, deve constar o resumo histórico da busca,

informações da aeronave, embarcação ou equipe terrestre, de acordo com o seguinte:
a) plano de voo ou, na inexistência deste, dados que facilitem a identificação
do objeto da busca, dados da embarcação, equipe terrestre etc.;
b) pintura (cores) do objeto da busca;
c) detalhes da LKP;
d) motivo do acionamento; e
e) órgão ou pessoa interessada que comunicou o fato.
Ainda no SITREP 01, na letra B, deve constar o resultado das buscas

preliminares realizadas pelo ARCC (PRECOM e EXCOM) e o engajamento de aeronaves.
No decorrer da busca, deve constar na letra “H” a previsão de encerramento da

cobertura da área de probabilidade.
No último SITREP, após a numeração, colocar a palavra FINAL, mencionando-

se os DADOS TOTAIS da operação SAR.
Quando a operação SAR for encerrada ou suspensa no mesmo dia de seu início,
o SITREP não terá numeração.
304/323 MCA 64-3/2019
SITREP MSA:
A/ motivo da missão;
B/ número de pessoas e/ou nomes quando resgatados;
C/ data ou previsão de início e local do resgate;
D/ recursos a serem empregados e número de saídas;
E/ horas voadas pelos recursos empregados (embarcações, equipes etc.);
F/ consumo de combustível;
G/ destino das pessoas pós-resgate; e
H/ informações complementares.
NOTA: Na Missão de Salvamento em decorrência de uma Missão de Busca, a numeração do

SITREP seguirá em sequência a utilizada na MBU.
Exemplos de SITREP:
Inicial de busca:
GG COMAE ALA8 SDOPCEA GAV2/10 CENIPA SERIPA7
ddhhmm SALVAEROAZ
3/ARCCAZ/310819 – SITREP 01 ATIVADA MBU PT-XXX 310819, INFORMO
ATIVIDADE DIA 310819 A/PT-XXX PA32, PESSOAS A BORDO 02,
AUTONOMIA 0400, CORES VERMELHA ET PRETA, PROPRIETARIO GASPAR
BRITO, 1P HENRIQUE RIBEIRO, AERONAVE DEP SBVH 290819, 1530 UTC,
DESTINO GARIMPO SERRA MORENA, VFR, SEM NOTÍCIAS B/PRECOM ET
EXCOM SEM RESULTADO, ENGAJADO SC-95B SAR 6542 DESLOCAMENTO
SBCG/SBVH C/04 SAIDAS D/0430H E/8201L JP-1F/BUSCA EM ROTA G/SEM
RESULTADO H/BUSCAS PROSSEGUEM.
Continuidade da busca:
GG COMAE ALA8 SDOPCEA GAV2/10
ddhhmm SALVAEROAZ
4/ ARCCAZ/310819 – SITREP 02 INFORMO ATIVIDADE DIA 310819 A/PT-XXX
PA32, B/CONCLUIDO PADRÃO 03 CS, PI COORD XXXXS/YYYYYYYW,
PRIPER RV 270/26 NM, PROG RV 360/20 NM, S 2 NM E INTERROMPIDO
PADRÃO 04 CS, PI COORD XXXXS/XXXXXW, PRIPER RV 090/26 NM, PROG
RV 270/20 NM, S 2 NM. EFETUADA BUSCA TS SEM RESULTADO C/02 SAIDAS
D/0815H E/1700L JP-1F/540 NM QUADRADAS G/SEM RESULTADO H/SAR 6542
INTERROMPEU PADRÃO 04 CS NA 3 PERNA, DEVIDO HORARIO POR-DO-
SOL. BUSCAS PROSSEGUEM.
MCA 64-3/2019 305/323
Previsão de cobertura da área de probabilidade:

GG COMAE ALA8 SDOPCEA GAV2/10
ddhhmm SALVAEROAZ
15/ARCCAZ/100919 – SITREP 08 MBU PT-XXX INFORMO ATIVIDADE DIA
100919 A/PT-XXX PA24 B/CONCLUIDO PADRAO CS, PI LOCALIDADE SSSO,
PRIPER 135/25 NM, PROG RV 225/24 NM, S 2 NM C/SAR 6542, 01 SAIDA
D/0500H E/2.000L JP-1 F/1.150 NM QUADRADAS G/SEM RESULTADO
H/PREVISTO CONCLUIR COBERTURA AREA PROBABILIDADE 120919.
Inicial de salvamento:
ddhhmm SALVAEROAZ
19/ARCCAZ/140919 – SITREP 14 MSA PT-XXX, INFORMO ATIVADA DIA
140919 A/PT-XXX LOCAL ACIDENTE PAREDAO ENCOSTA SERRA B/1P JOAO
DA SILVA E PASSAGEIRO PAULO COELHO C/140919, SERRA FABIANA
COORD XXXXXXS/YYYYYYYW D/SH1H SAR 8533, 02 SAIDAS E/0645H
F/2.000L J-1 G/HOSPITAL SBVH H/1P ESTADO GRAVE ET PASSAGEIRO
ESCORIACOES GENERALIZADAS, MISSAO ENCERRADA.
Final com suspensão da operação SAR:

ddhhmm SALVAEROAZ
18/ARCCAZ /130919 – SITREP 12 FINAL MBU PT-XXX INFORMO A/PT-XXX
PA32 B/16 PADRAO BUSCA C/SAR 6542 12 SAIDAS D/85:00H E/17.500L JP-1
F/13.800 NM QUADRADAS G/ÁREA PROBABILIDADE COBERTA SEM
RESULTADO H/BUSCA SUSPENSA ET AERONAVE DESENGAJADA.
Final com encerramento da operação SAR:

ddhhmm SALVAEROAZ
18/ARCCAZ/130919 – SITREP 12 FINAL MBU PT-XXX INFORMO A/PT-XXX
PA32 B/16 PADROES BSC C/SAR 6542, 12 SAIDAS D/8.500H E/17.500L JP-1
F/13.800 NM QUADRADAS G/AERONAVE LOCALIZADA COORDENADAS
XXXXXXS/YYYYYYYW SEM SOBREVIVENTES H/MISSAO ENCERRADA
AERONAVE DE BUSCA DESENGAJADA
306/323 MCA 64-3/2019
RELATÓRIO MENSAL
DADOS QUE DEVEM CONSTAR DO RELATÓRIO MENSAL
A/ fases de emergência ocorridas na SRR;

B/ acidentes ocorridos na SRR (classificado pelo CENIPA);
C/ número de falecidos, desaparecidos e sobreviventes;
D/ missões coordenadas pelo ARCC;
E/ horas voadas e consumo de combustível; e
F/ informações complementares.
Exemplo:
KK SDOPCEA
ddhhmm SALVAEROCW
85/ARCCCW/031119 – INFORMO RELATORIO MENSAL OUTUBRO/14: A/08
INCERTEZA, 05 ALERTA ET 01 PERIGO B/05 GRAVES ET 07 LEVES C/02
FALECIDOS, 10 DESAPARECIDOS ET 25 SOBREVIVENTES D/02 MBU, 01 MSA
E/156H 55.000L JP1 F/ NIL.
MCA 64-3/2019 307/323
Anexo M – Planejamento das Buscas para Alertas de Radiobalizas em 121.5 MHz
NOTA: Neste Anexo, a aeronave emissora é a aeronave que recebe o sinal de emergência em
121.5 MHz e o retransmite para o órgão ATS/ARCC.
1. Normalmente, a busca de radiobalizas é difícil e pode ser impossível quando não se dispõe
de informações adicionais. Não obstante, os métodos citados neste Anexo devem ser
considerados.
2. O planejamento de buscas para os alertas de radiobalizas em 121.5 MHz se baseia geralmente

nas informações recebidas de aeronaves comerciais em voo a grande altitude. Também se pode
receber informações de estações terrestres e de aeronaves que voam a baixa altitude. Os
métodos seguintes ajudam a definir e reduzir as áreas de localização de radiobalizas. O alcance
máximo de detecção de radiobalizas depende do sinal limitado pela distância da propagação
direta.
3. A figura M-1 descreve a geometria do caso em que uma aeronave recebe um sinal de uma
radiobaliza e demonstra os modos utilizados para planejar a sua busca. Entretanto, os possíveis
casos descritos nas advertências apresentadas a seguir podem restringir a aplicação do descrito
na figura M-1 e devem ser considerados quando procedentes.
Advertências:
A – Quando a aeronave emissora notifica somente uma localização
A não ser que a aeronave possa fornecer informações adicionais, deve-se

assumir que a área de busca é limitada por um único círculo com o centro no ponto de
coordenadas informado, no momento da recepção do sinal.
B – Os sinais ouvidos pela primeira e última vez podem não ter precisão
A pessoa que está operando o rádio pode não ouvir ou reconhecer imediatamente
o sinal de emergência da radiobaliza em 121.5 MHz, logo a localização e o horário notificado
podem estar incorretos.
• A radiobaliza pode ter começado a transmitir um sinal só depois de a aeronave

emissora ter se situado dentro do alcance máximo de detecção ou a radiobaliza
pode parar de transmitir um sinal bem antes de a aeronave se encontrar além
do alcance máximo de detecção. Deve-se tentar determinar se o sinal:
a) parecia forte a princípio e em seguida desapareceu;
b) foi ficando mais forte e então subitamente cessou; ou
c) começou e parou de repente e parecia estar com a mesma força o tempo
todo.
Nesses casos, o procedimento para planejamento de busca descrito nesse Anexo

deve continuar valendo. Embora a sobreposição da área na interseção dos dois círculos
aumente, os centros dos círculos estarão mais próximos entre si.
308/323

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Ministério Da Defesa Comando Da Aeronáutica: Busca E Salvamento

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MANUAL DE COORDENAÇÃO DE BUSCA E

MANUAL DE COORDENAÇÃO DE BUSCA E

PORTARIA DECEA Nº 98/DGCEA, DE 26 DE JULHO DE 2019.

Aprova a reedição do MCA 64-3, Manual

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

Art. 1º Aprovar a reedição do MCA 64-3 “Manual de Coordenação de Busca e

Art. 2º Este Manual entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 3º Revoga-se a Portaria DECEA nº 125/SDOP, de 27 de abril de 2015,

Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS

(Publicada no BCA nº 144, de 15 de agosto de 2019)

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................... 9

2 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO ............. 10

3 SISTEMA COSPAS-SARSAT ........................................................................................... 24

4 OPERAÇÃO SAR ............................................................................................................... 51

5 MEIOS DE COMUNICAÇÃO E MENSAGENS SAR ................................................. 115

7 DISPOSIÇÕES FINAIS ................................................................................................... 186

Anexo A – Mensagens COSPAS-SARSAT ........................................................................ 187

A prestação do serviço de busca e salvamento (SAR) tem por objetivo a

Este Manual é apresentado em conformidade com os preceitos estabelecidos no

Tendo como meta estabelecer procedimentos que auxiliem a coordenação e

Para prestar o serviço de busca e salvamento aeronáutico brasileiro de forma

A normatização e composição do SISSAR estão previstas na Norma de Sistema

O presente Manual tem por finalidade estabelecer procedimentos que auxiliem

Este Manual aplica-se a todos os componentes do SISSAR.

1.3 ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES

As abreviaturas e definições utilizadas neste Manual estão publicadas na

2 SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO

2.1 ÓRGÃO CENTRAL

O órgão central do SISSAR é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo

2.2 ÓRGÃOS DE COORDENAÇÃO

Os ARCC são órgãos do SISSAR responsáveis pela coordenação das operações

2.2.1.1 Considerações Iniciais

O comandante da operação SAR é o elo da cadeia de comando envolvido com

Pode ser CMT. da Regional ou substituo.

2.2.1.3 Comandante na Cena A princípio, mais antigo, normalmente design. CMTE

O comandante na cena será, a princípio, o militar mais antigo na cena do

2.2.1.4.1 O Coordenador SAR é responsável por:

a) dotar os ARCC de pessoal e de equipamento;

2.2.1.5 Chefe do ARCC Designado pelo Coordenador SAR

É o oficial da estrutura do CINDACTA, preferencialmente com o curso de

ATRIB. h) supervisionar e manter atualizado o plano de operações;

2.2.1.6 Coordenador de Missão SAR – SMC

2.2.1.6.2 A presença do SMC nas dependências do ARCC é obrigatória e imprescindível para

2.2.1.6.3 O SMC designado poderá, excepcionalmente, afastar-se do ARCC por períodos

2.2.1.6.4 Excepcionalmente, durante a operação SAR, e havendo necessidade, uma

2.2.1.6.5 Deveres do Coordenador de Missão SAR

Os Coordenadores de Missão SAR são encarregados de tomar as seguintes

l) gerenciar os recursos disponíveis e requerer, caso necessário, recursos

2.2.1.7 Coordenador na Cena OSC - Com curso SAR

2.2.1.7.1 O Coordenador na Cena (OSC) é o militar com curso de Coordenação SAR e

2.2.1.7.2 Quando da ativação de um ARSC ou o cenário exigir, há vantagens em se designar

2.2.1.7.6 Havendo necessidade de ativação de um subcentro de salvamento aeronáutico

2.2.1.7.7 Deveres do Coordenador na Cena (OSC)

j) informar ao SMC o número de sobreviventes e seus nomes, quando

2.2.1.8.4 Deveres do Coordenador de Aeronaves (ACO)

Os deveres que se podem atribuir ao ACO, dependendo das necessidades e das

2.2.1.9 Controlador de ARCC

É o militar com o curso de Coordenação SAR e habilitação apropriada para o