Mecânica de Locomotivas II

Aula 4
Sistema De Transmissão Elétrica

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4. Sistemas de Transmissão Eléctrica

4.1. Introduҫão aos Sistemas de Transmissão Elétrica

O acionamento de um motor com velocidade de rotação variável foi apresentado

pela primeira vez no final do século XIX, em 1981, por Ward-Leonard.

O equipamento consiste de um motor de corrente contínua, cuja velocidade se

deseja controlar, acionado por intermédio de um Grupo Motor-Gerador,
funcionando como fonte de energia elétrica.

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Figura 4.1- Sistema Ward-Leonard

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O Motor ac converte a energia elétrica recebida da fonte de corrente alternada trifásica

em energia mecânica, que é transmitida pelo veio ao Gerador Auxiliar e ao Gerador cc.

Por sua vez, o Gerador Auxiliar e o Gerador cc transformam a energia mecânica em

energia elétrica.

Finalmente, o Motor cc converte a energia elétrica fornecida pelo Gerador cc em

energia mecânica.

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Se as flutuações de potência necessária, que se produzem em muitas das aplicações do

sistema Ward-Leonard, resultam provavelmente incômodas, isto é, se há possibilidade
de ocasionar grandes flutuações na tensão da fonte de corrente alternada trifásica, as
quais possam interferir no funcionamento de outras instalações ligadas á mesma,
monta-se um volante no veio do Grupo Motor-Gerador; porém o Motor ac deverá ser,
então, de um tipo que tenha uma queda de velocidade característica para poder
permitir ao volante absorver e ceder energia.

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Naturalmente, somente as sobrecargas de muito curta duração poderão ser

amortecidas com o emprego do volante.

O Grupo Motor-Gerador gira com velocidade aproximadamente constante, ao ser

acionado pelo Motor ac de velocidade constante.

Por conseguinte, a tensão gerada pelo Gerador Auxiliar, a corrente de excitação do

Gerador cc, e a velocidade do Motor cc, são todas constantes enquanto não se fizer
nenhuma mudança no reostato.

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2. Sistemas de Transmissão Eléctrica

A velocidade do Motor CC pode variar desde zero até um valor máximo por meio da
variação da posição do contato deslizante do reostato.

Para cada posição do contato deslizante do reostato, um diferente valor de corrente

circula pelo circuito de campo de excitação do Gerador cc, que induz uma
correspondente tensão na saída do Gerador cc, que alimenta o Motor cc, fazendo-o
girar a uma determinada velocidade.

Essa velocidade varia quase com a mesma rapidez com que se move o contato
deslizante, isto é, a resposta é quase instantânea.
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Cerca de 50 anos mais tarde, o reostato foi substituído por um circuito de controle a
base de valvulas e logo a seguir, gradualmente por circuitos a estado sólido a
transistores, a circuitos integrados e a microprocessadores, mas o Motor cc
permaneceu como o dispositivo padrão para acionamentos de velocidade variável.

Tal escolha se deveu, principalmente, a facilidade de implementação da estrutura de

controle do Motor cc, com fluxo magnético e com o binário eletromagnético
desacoplados, permitindo um controle independente da velocidade e do torque
mecânico e possibilitando um excelente desempenho nesse tipo de aplicação.
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Para a produção de uma locomotiva diesel-elétrica, a Fonte de Corrente Alternada

Trifásica e o Motor ac do Sistema Ward-Leonard foram substituídos por um Motor
Diesel, que é a fonte primária de energia, isto é, o Motor Diesel gera toda a energia
necessária para o funcionamento do sistema.

Dessa forma, a energia gerada pelo Gerador de Tração nunca poderá ultrapassar a
capacidade de produção do Motor Diesel.

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Figura 4.2- Sistema Ward-Leonard acionado por um Motor Diesel

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2. Sistemas de Transmissão Eléctrica

Quando se comeҫou a produzir a locomotive, o conjunto formado pelo Volante,

Gerador Auxiliar e Gerador de Corrente Continua, passaram a ser chamados de
Gerador de Tracҫão, o Reostato passou a ser chamado de Circuito de Controle de
Excitacão e Potência e o Motor de Corrente Continua de Motor de Tracҫão.

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Figura 4.3- Locomotiva Diesel-elétrica

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Uma vez que o Motor de Tração é alimentado pelo Grupo Motor-Gerador, formado
pelo conjunto Motor Diesel e Gerador de Tração, que forma um sistema de produção
e geração de energia elétrica completo e isolado, que tem como fonte primária de
energia o Motor Diesel, uma locomotiva diesel-elétrica pode ser caracterizada como
sendo:

Uma locomotiva elétrica que transporta a sua própria usina geradora de energia
elétrica ou central electrica.

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A cadeia de transmissão de energia desde o Motor Diesel até as rodas de uma
locomotiva diesel-elétrica está representada esquematicamente no diagrama de
blocos da Figura 4.

Figura 4.4- Diagrama da cadeia de transmissão de energia de uma locomotiva diesel-elétrica

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Do diagrama da Figura 4 podemos observar que:

O Motor Diesel converte a energia química contida no óleo diesel em energia
mecânica, e a entrega através da cambota ao Gerador de Tração.
O Gerador de Tração converte a energia mecânica fornecida pelo Motor Diesel em
energia elétrica, e a entrega ao Motor de Tração.
O Motor de Tração converte a energia elétrica fornecida pelo Gerador de Tração em
energia mecânica, e a entrega através de um Conjunto de Engrenagens às rodas
acopladas ao eixo da locomotiva.
O Rodado converte a energia mecânica fornecida pelo Motor de Tração na energia
cinética que caracteriza-se pelo deslocamento da locomotiva.
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Como podemos observar, o sistema que transmite a energia da ponta do veio ou da
cambota do Motor Diesel até aos rodados é composto por um sistema elétrico formado
pelo Gerador de Tração que fornece energia elétrica aos Motores de Tração, recebendo
em função disso, a denominação de Sistema de Transmissão Elétrica.

O esforço de tração ideal desenvolvido por uma locomotiva diesel-elétrica deve ser
mantido constante em toda a sua faixa de velocidade de operação, o que obriga o
Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador manter o Motor de Tração operando
com um binário constante.

A principal limitação para que esta condição seja obtida, está no facto de que o Motor
de Tração é incapaz de fornecer um binário constante em toda a sua faixa de
velocidade de operação. 17
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Relação da potência, velocidade e esforço de tração da Locomotiva

A relação da potência (P), velocidade (V) e esforço de tração (F) de uma locomotiva é
baseada pelas seguintes limitações:

Para a produção de um esforço de tração constante o GT deve solicitar do Motor

Diesel uma potência crescente com a velocidade.

Para a elevação GT terá que solicitar uma potência cada vez maior até um ponto que
o Motor Diesel será incapaz de fornecer. Como isso é impossível de acontecer, nessa
faixa de velocidades o Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador mantém uma
operação em potência constante a ser fornecida ao Motor de Tração.

A operação em potência constante produz um decréscimo contínuo do binário com o

aumento da velocidade, diminuindo igualmente o esforço de tração da locomotiva. 18
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As limitações da relação de potência, esforço de tração e velocidade pode ser

mostrada graficamente através da Figura 2.5.

A variação do binário em função da

velocidade do Motor de Tração pode ser
controlada pela incorporação de características
especiais no Sistema de Controle do Grupo
Motor-Gerador.
Figura 4.5 : Curvas do conjugado e potência

O Sistema de Controle do Grupo Motor-Gerador de uma locomotiva diesel-elétrica

é composto de duas malhas fechadas.
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Primeira Malha

A primeira malha tem como elemento principal o Motor Diesel, e atua no sentido de
manter a sua rotação constante no valor correspondente a cada um dos pontos de
aceleração.

Figura 4.6 : Malha mecânica

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Segunda Malha

Na segunda malha, o gerador de energia é seu elemento principal, e a variável a ser

regulada é a potência fornecida pelo gerador aos motores de tração. Esta malha forma
a transmissão elétrica propriamente dita.

Figura 4.7 : Malha elétrica 21

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Como resultado da ação conjunta das duas malhas, o sistema produz, para cada ponto
de aceleração do motor diesel, as curvas ilustradas nas figuras.

Figura 4.8 : Curva Potência x Velocidade da locomotiva 22

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Figura 4.9 : Curva Esforço de Tração x Velocidade da locomotiva

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A aplicação de um nível apropriado de potência às rodas de uma locomotiva

diesel-mecânica é obtida através de um número finito de troca de marcha, que
possibilita o aumento ou a redução da relação de transmissão, mesmo sob
potência total do motor diesel.

Cada marcha produz uma curva de esforço tração para uma dada faixa de
velocidades da locomotiva, como podemos observar na Figura 4.10, onde são
mostradas as curvas de uma locomotiva diesel-mecânica de quatro marchas.

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Figura 4.10 : Curvas de Esforço de Tração x Velocidade

de uma locomotiva diesel-mecânica de quatro marchas

Diferentemente da transmissão das locomotivas diesel-mecânicas, a transmissão das

locomotivas diesel-elétricas pode ser considerada como tendo um número infinito de
marchas para cada ponto de aceleração.
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4.2. Tipos de locomotivas diesel-eléctricas

As locomotivas diesel-elétricas podem ser classificadas em três tipos, conforme o tipo

de energia do gerador principal (GT) e dos motores de tração (MT) utilizados, sendo
as Locomotivas Diesel-elétrica:

 Do tipo DC-DC - com GT e MT em corrente contínua.

 Do tipo AC-DC - com GT em corrente alternada + MT em corrente contínua.

 Do tipo AC-DC-AC – com GT e MT em corrente alternada.

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4.2. Tipos de locomotivas diesel-eléctricas

Figura 4.11- Locomotivas do tipo DC-DC

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4.2. Tipos de locomotivas diesel-eléctricas

Figura 4.12- Locomotivas do tipo AC-DC

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4.2. Tipos de locomotivas diesel-eléctricas

Figura 4.13-Locomotivas do tipo AC-DC-AC

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4.2. Tipos de locomotivas diesel-eléctricas

A sequência da classificação descrita anteriormente, resulta da evolução tecnológica

das locomotivas diesel-elétricas que, juntamente com seu sistema de transmissão,
tiveram de evoluir para atender a demanda crescente por maior capacidade de
tração, que directamente implica em maior aderência e maior potência.

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4.2.1. Gerador Prncipal

O princípio básico de funcionamento de uma locomotiva diesel-elétrica é

devido ao grupo Motor-Gerador, pois sempre teremos o Gerador Principal (ou
Gerador de Tração) acoplado mecanicamente ao veio do Motor Diesel.

Por construção, o gerador principal produz corrente alternada. Mas, como esse
tipo de corrente é de difícil utilização em motores de velocidade variável, a
corrente alternada é transformada em corrente contínua para então ser usada
para alimentar diretamente os motores de tração em corrente contínua, ou
alimentar os motores de tração em corrente alternada através de um inversor de
corrente.

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4.2.1. Gerador Prncipal

Figura 4.14- GTC Figura 4.15- GTA

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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência

Conforme as necessidades do tráfego ferroviário, a locomotiva deve controlar a

corretamente e o esforço de tração necessário para:
- Arrancar o comboio;
- Acelerar o comboio;
- Manter a velocidade do comboio;
- Fazer frenagem dinâmica do comboio.

Nessas condições, o sistema de controle de excitação e potência de qualquer

locomotiva diesel-elétrica deve proporcionar uma regulação suave, exata, estável e de
boa resposta às demandas do operador, seja para serviço de linha ou de manobra.

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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência
O sistema de controle de excitação e potência é o elemento principal do sistema de
produção de energia de uma locomotiva diesel-elétrica, pois é ele que controla e
comanda:
- A capacidade do motor diesel;
- A capacidade do gerador de tração; e,
- A capacidade dos motores de tração.

Enquanto estiver desempenhando estas funções primárias, o sistema de excitação e

potência deve também limitar a corrente e a tensão do gerador de tração e, ainda,
regular a saída de potência dentro dos limites do projecto.

Assim, este sistema conjuga as suas funções visando obter o melhor desempenho.

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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência
Na Figura 4.16 vemos a característica tensão-corrente de um gerador de tração, onde a
capacidade de saída do gerador varia em qualquer ponto da curva.

A Figura 4.17 representa a característica da potência de saída do motor diesel,

expressa em volts-amperes.

Figura 4.16 Característica tensão-corrente Figura 4.17 Característica tensão-corrente

do gerador de tração do motor diesel 35
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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência

A curva do motor diesel reflete a mesma potência em qualquer

ponto, diferente da curva do gerador, isto é, o produto volts-amperes
em qualquer ponto da curva do motor diesel é sempre o mesmo,
desprezando-se pequenas variações na eficiência do gerador dentro
daquela faixa.

Na Figura 4.18 vemos o relacionamento entre as duas curvas,

nomeadamente: a curva característica tensão-corrente de um gerador
de tração, onde a capacidade de saída do gerador varia em qualquer
ponto da curva; e a curva característica da potência de saída do
motor diesel (expressa em volts-amperes).
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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência

Se o motor diesel for

solicitado além dos valores
delimitados pelas áreas
hanchuradas entre as curvas,
a sua rotação diminuirá. O
mesmo ocorrerá com a sua
potência de saída. Uma
sobrecarga poderá fazer com
que o motor apague.
Figura 4.18 -Relacionamento entre as curvas
do gerador de tração e do motor diesel
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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência
O gerador de tração, sendo acionado diretamente pelo motor diesel, não pode
gerar mais energia do que aquela que recebe.

A harmonização entre o gerador e o motor diesel é função do sistema de

controle de excitação e potência da locomotiva, isto é, ele tem a função de
casar as duas curvas para que seja possível utilizar a potência máxima do
motor diesel dentro da faixa de maior utilização da locomotiva.

Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitação e

potência deve limitar a saída do gerador nas três áreas hachuradas.

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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência

- Na área 1 é promovida uma limitação de potência.

- Na área 2, a capacidade do motor diesel é maior do que a do gerador, fazendo

com que o conjunto motor-gerador rode a uma rotação mais elevada,
consequentemente, a tensão de saída do gerador poderá ser maior que a
suportada pela isolação dos motores de tração.

Para que isso não provoque danos aos motores de tração é promovida uma
limitação de tensão pelo circuito de controle de excitação e potência.

- Na área 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de tração, é

promovida uma limitação da corrente.
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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência
Como resultado, temos uma curva característica volts-amperes (para cada ponto de
aceleração) como a mostrado na Figura 4.19

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Figura 4.19 - Característica volts-amperes do gerador de tração da locomotiva
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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência

No gráfico potência x velocidade da locomotiva, correspondente a característica

volts-amperes do gerador de tração, mostrado na Figura 4.19, podemos observar
que:

 Ao limite de corrente imposto ao gerador de tração, corresponde uma região

onde a potência cresce linearmente com o aumento da velocidade;

 Ao limite de tensão imposto ao gerador de tração, corresponde uma região em

que a potência decai de forma parabólica com o aumento da velocidade.

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4.2.2. Circuito de controle de excitação e potência
No gráfico da Figura 4.20, observamos que o limite de corrente imposto ao
gerador de tração produz uma região de esforço de tração constante em baixas
velocidades.

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Figura 4.20 -Esforço de tração x velocidade da locomotiva