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Mecânica de Locomotivas II

Aula 8
Sistema De Transmissão Elétrica

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Mecânica de Locomotivas II
8.1. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC MICROPROCESSADA

A evolução da eletrônica digital tornou possível o emprego de


microprocessadores no circuito de controle de excitação e potência, que
proporciona à saída do alternador de tração uma regulação mais suave, mais
exata, mais estável e de melhor resposta, produzindo um aumento na aderência
para até 𝟐𝟖%.

Figura 8.1- Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica


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do tipo AC-DC microprocessada
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8.1. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC MICROPROCESSADA

8.1.1. Circuito microprocessado de controle de excitação e potência


Esse tipo de circuito é utilizado nas locomotivas ditas microprocessadas.
O microprocessador é um componente de uso geral de um microcomputador
programado para uma aplicação específica. Sendo um dispositivo controlado
por programa, o microprocessador executa uma série de instruções seguindo
um programa.
Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam
continuamente a operação da locomotiva, fazendo ajustes automáticos com
base nas demandas operacionais e nas condições da locomotiva. Além disso,
cada microcomputador fornece automaticamente diagnósticos de falhas que
possam surgir, bem como executam o auto-teste na locomotiva. 3
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Todos os sistemas da locomotiva dependem dos microcomputadores para controle.


A utilização dos microcomputadores e de seus periféricos agrega algumas
vantagens, tais como:

 Diminuir da quantidade de relés e conexões, o que reduz a possibilidade de


ocorrência de falhas;
 Aumentar a confiabilidade do sistema de controle e proteção;
 Possibilidade de obtenção de dados de desempenho da locomotiva via
software;
 Fornecer para o operador mais informações úteis do funcionamento da
locomotiva;
 Permitir melhor disposição da cabine de operação através da eliminação de
caixas aparafusadas e repetidos indicadores.
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Nas locomotivas fabricadas pela GE o sistema consiste de:


1. Microcomputadores Principais:
Controlador de Interface Cab (CAB);
 Controlador de Excitação (EXC);
Controlador Auxiliar (AUX);
Controlador de Funções Integradas (IFC).

Figura 8.2- Elementos do microcomputador principal


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2. Painéis de Display do Operador:


Painel de Display de Diagnósticos (DID);
Display de Função Integrada (IFD).

Figura 8.3- Elementos do Painél de Display 6


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Cada controlador tem tarefas específicas que executam em conjunto entre si e


com o sistema de controle da locomotiva.

Figura 8.4- Diagrama do circuito microprocessado


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de controle de excitação e potência
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8.1.2. Microcomputadores principais
 CAB - Controlador de Interface Cab
O Controlador de Interface Cab é o Processador Mestre e, como tal, recebe comandos
do operador e da fiação de Unidade Múltipla - MU da locomotiva.

• Funções do microcomputador

- Ler a posição das chaves controladas pela fiação da Unidade Múltipla - MU e


pelo operador, para determinar o modo em que a locomotiva está operando
(Motorização, Frenagem Dinâmica);
- Estabelecer a comunicação com o CAB e o AUX;
- Estabelecer a comunicação com o DID;
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 Funções do micromputador (cont.)


- Estabelecer a comunicação com o AUX para intercambiar dados de controle
referentes ao ventilador do radiador de resfriamento e aos sopradores dos
motores de tração;
- Estabelecer a comunicação com o IFC para intercâmbio das condições da
locomotiva;
- Controlar e coletar sinais de realimentação de tensão e corrente dos painéis
Regulador de Campo do Alternador, EBP e RFP;
- Monitorar os sistemas da locomotiva e verificar os dados.

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• Controla:
- Campo do alternador de tração;
- Sopradores dos motores de tração;
- Ventilador do radiador de resfriamento;
- Bobinas dos contatores e relés;
- Controlar e coletar sinais de realimentação de tensão e corrente dos
painéis AFR, EBP e RFP.

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 Registra
- Módulo operacional da locomotiva (tração, freio dinâmico, auto carga);
- Diagnóstico de informação;
- Histórico de falhas;
- Pacote de dados.

 EXC- Controlador de Excitação


O Controlador de Excitação é uma espécie de “escravo” do Controlador de
Interface Cab.

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As funções do EXC incluem:


Funções
- Ler sinais do sistema analógico (corrente e tensão da propulsão, sinais do
motor diesel, sinais de realimentação do regulador de excitação,
fuga para terra no circuito de alta tensão, corrente de carga da bateria);
- Ler sinais de rotação (motor diesel, motores de tração, motores dos
sopradores dos resistores do freio dinâmico, motor do compressor de ar);
- Monitorar o status do Painel de Supressão de Flashover;
- Estabelecer comunicação com o CAB, o AUX e o IFC;
- Participar do diagnóstico de falhas.

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 Controla
- Campo do alternador auxiliar; Carga de bateria; Sinais do motor diesel;
Amperímetro de carga; Motor do compressor de ar; Bobinas dos contatores e
relés; A aderência e a potência de tração.

 Registra
- Excitação do alternador auxiliar e de tração; Carga do motor diesel; Controle
de patinagem das rodas; Sensores de rotação.

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 AUX- Controlador Auxiliar


 Controla
- Campo do alternador auxiliar; Carga de bateria; Rotação do motor diesel;
Amperímetro de carga; Motor do compressor de ar; Bobinas dos contatores e
relés.

 Registra
- Valores dos sensores de pressão e temperatura;Temperatura dos motores de
tração; Velocidade do ventilador de radiador do sistema de resfriamento;
Velocidade dos sopradores dos motores de tração.
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 IFC - Controlador de Funções Integradas

O Controle de Funções Integradas - IFC é o centro de comunicações entre as


funções de todos os sistemas de controle da locomotiva.

A função básica do IFC é distribuir os dados entre as várias funções de controle


da locomotiva, tais como:
- Sistemas de Segurança e de Baixa Velocidade e Caixa de Alarme Áudio/Visual
(AVB);

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A funções do IFC (cont.):


- Controladores CAB, EXC e AUX;
- Painel de Diagnóstico (DID) montado no Painel de Controle do Motor
Diesel;
- IFD’s montados no Console de Controle;
- Registrador de Eventos;
- Informação de Fim de Cauda da Locomotiva (EOT), através da Unidade
Receptora de Lógica (RLU).

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8.1.3. Painéis de Display do Operador


 O Painel de Display de Diagnóstico - DID é um meio de comunicação rápido
e preciso entre os computadores da locomotiva e o pessoal de manutenção ou
o operador.
Possui duas linhas de display com 40 caracteres cada uma. A linha de cima é a
linha de mensagem, usada pelos computadores (mensagens de CAB) para
informar ao operador sobre as condições da locomotiva.
A linha de baixo é a linha menu, que dá ao operador ou ao pessoal da
manutenção as opções possíveis. Abaixo das linhas de display há um teclado.
Este teclado é usado para dirigir a atividade dos computadores da locomotiva.
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O painel DID destina-se há reduzir o tempo necessário para localizar um


componente com problema e substituí-lo. Com o uso deste painel, o tempo de
inspeção da locomotiva pode ser bastante encurtado, diminuindo os custos de
imobilização da mesma.

Utilidades do painel DID:


- O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
indicando a descrição da mesma e, em alguns casos, fazendo soar a campainha de
alarme. Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador. Outras
requerem um conhecimento mais profundo para a eliminação do problema ou para
esclarecer e rearmar o sistema. Estas devem ser deixadas para serem resolvidas pela
manutenção. 18
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Utilidades do painel DID:


- A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente
pela manutenção.
As informações sobre falhas podem ser chamadas da memória do CAB
através de digitação do teclado do painel DID, o qual pode mostrar até 1.000
mensagens de falha.
Quando a manutenção verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a
informação de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.

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Utilidades do painel DID:


- Os computadores da locomotiva impõem as restrições necessárias a fim de
proteger o equipamento e informam o operador sobre essas restrições através
do painel DID sob forma de mensagem resumida.

- O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restrições.

- A manutenção também pode utilizar o painel DID para monitorar várias


condições de operação assim como executar auto-testes de diagnose nas
locomotivas.

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 Alerta- Sistema de Controle de Vigilância


O alerta proporciona uma operação segura na operação do Comboio, através
do monitoramento dos vários movimentos do operador, para comprovar a
vigilância.
Se nenhuma movimentação esperada for detectada dentro de um tempo pré-
estabelecido, é iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso não for feito durante o tempo pré-estabelecido, o sistema iniciará uma
aplicação de penalidade dos freios, desenergizar a válvula magnética do alerta.
Isto causará uma aplicação dos freios em ritmo de aplicação de serviço,
causando a paragem do comboio.
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Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilância


são:
- Comprimir a botão de reconhecimento de vigilância ou alerta;
- Acionar a buzina ou o sino;
- Movimentar a alavanca de aceleração ou a alavanca reversão.

Nos sistemas antigos, o operador é forçado a manter pressionado continuamente


um pedal de controle localizado no piso, próximo ao posto de comando,
denominado pedal do homem morto.

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8.1.4. Governador eletrônico e injeção eletrônica

A utilização de microprocessadores também deu origem à produção de


governadores eletrônicos e mais tarde de circuitos de injeção eletrônica
multiponto de combustível, que vieram proporcionar um melhor desempenho
do motor diesel, traduzido pela redução significativa de seu consumo.

Com todas as evoluções incorporadas, a capacidade de potência das


locomotivas dieselelétricas do tipo AC-DC pode alcançar 𝟒. 𝟎𝟎𝟎 𝒉𝒑 para bitola
métrica, e 𝟒. 𝟒𝟎𝟎 𝒉𝒑 para a bitola larga.

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Figura 8.5 -Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica


do tipo AC-DC microprocessada com injeção eletrônica
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8.2. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC

A locomotiva do tipo AC-DC-AC, mais moderna, tem a saída em corrente


alternada de um alternador convertida para corrente contínua, a seguir
invertida para corrente alternada trifásica, de modo que possa ser fornecida
aos motores de tração de corrente alternada.

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Figura 8.6 - Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC
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8.2. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC

A produção de locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC com grande


capacidade de potência de tração (6.000 hp) é limitada pelos motores de tração.
Maior capacidade de tração solicita motores de tração com maior potência, e
conseqüentemente, com maior volume e maior diâmetro do comutador.
Novamente, comutadores de maior diâmetro dificultam a comutação, o que
torna impossível à utilização de motores de tração de corrente contínua.
Esses fatos levaram a pensar na utilização de motores de indução de corrente
alternada trifásica, em substituição aos motores de tração de corrente contínua,
pois os mesmos, para a mesma potência apresentam um volume menor e não
utilizam anéis coletores ou comutador.
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8.2. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC

No entanto, sua utilização somente se tornou possível após o desenvolvimento


do seu acionamento através de circuitos inversores de corrente sob o comando
de um sistema de controle vetorial.

Embora este sistema possa parecer bastante complexo, os ganhos de usar


motores de tração em corrente alternada compensam enormemente a
complexidade aparente do sistema.

Na realidade, a maioria dos equipamentos usa eletrônica de potência de estado


sólido e o sistema de controle é baseado em microprocessadores.
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8.2. LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC

Por outro lado, maior potência também exige maior aderência, que pode ser
obtida pelo aumento do peso por eixo trator da locomotiva ou pelo controle do
deslizamento das rodas dos eixos tratores (controle do creep).

A solução de aumentar o peso por eixo trator esbarra nas limitações impostas
pelas características da via férrea.

A aplicação de motores de corrente alternada, acionados por circuitos


inversores, se mostrou bastante eficiente no controle do deslizamento das rodas,
por apresentar respostas rápidas e precisas.
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