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Jumbos no Brasil: A longa e feliz carreira dos Boeing 747 na Varig

No final da década de 1970, a Varig estava consolidada como empresa internacional


brasileira, já que detinha virtual monopólio desse serviço entre as empresas nacionais.
Sua frota de longo curso era composta, então, de aeronaves McDonnell-Douglas DC-
10-30 e Boeing 707.

Embora o mundo estivesse passando pela segunda Crise do Petróleo, a Varig gozava de
boa saúde financeira, mas sofria, em contrapartida, com algum desgaste da frota. Os
versáteis Boeing 707 podiam levar tanto carga quanto passageiros, de acordo com a
demanda do momento, mas já estavam antiquados, e consumiam muito combustível em
relação à carga útil que podiam transportar. Dessa forma, a Varig resolveu vender seus
dois 707-441 em 1979, os mais antigos da frota, e que eram modelos exclusivos para
passageiros. Ainda em 1979, a Varig perdeu um 707, o PP-VLU, que fazia um voo de
carga entre o Aeroporto de Narita, no Japão, e Los Angeles. Essa aeronave desapareceu
por completo, sem deixar quaisquer vestígios.

Na mesma época, a Varig passava por uma mudança administrativa. Depois de 13 anos
no comando da empresa, o carioca Erik Kastrup de Carvalho foi obrigado a renunciar ao
cargo, por motivos de saúde, em 1979. Seu substituto, o gaúcho Harry Schuetz, após
alguns meses no comando, também foi obrigado a renunciar por problemas de saúde.
Finalmente, em abril de 1980, o também gaúcho Hélio Smidt assumiu a presidência da
Varig, cargo que iria manter pelos próximos 10 anos.
Tão logo assumiu, Hélio Smidt recebeu uma proposta interessante da Boeing: o
fabricante tinha disponíveis para venda, e entrega imediata, dois Boeing 747-200, que
tinham sido encomendados pela Lybian Arab Airlines, que foi obrigada a cancelar a
compra devido ao embargo comercial imposto ao regime do Coronel Muammar El
Kaddafi pelos Estados Unidos. Um terceiro avião, também encomendado pela Líbia,
estava quase pronto e deveria voar no final de 1980.

Embora a Varig tivesse recebendo vários DC-10 nessa época, Smidt achou a proposta
um bom negócio, e acabou ficando com as três aeronaves. Os três 747 e os DC-10
recém chegados aumentaram de modo brutal a oferta de assentos pela Varig em 1981,
possibilitando uma ampliação substancial das linhas, mesmo em plena crise econômica
mundial.
Os dois primeiros Boeing 747-2L5B, matriculados como PP-VNA e PP-VNB,
chegaram ao Brasil em fevereiro de 1981. O terceiro, matriculado PP-VNC, chegou em
20 de março, já trazendo passageiros dos Estados Unidos. Esses aviões foram colocados
em serviço pela primeira vez em 12 de fevereiro de 1981 na linha Rio - Nova York. O
PP-VNB, recém entregue em Seattle, pousou em Nova York e já assumiu o voo regular
RG861, chegando ao Brasil transportando passageiros pagantes.

Pouco tempo depois, em 2 de abril, os 747 passaram a voar também do Rio para Paris e
Frankfurt. Os três Jumbos assumiram, portanto, as linhas com maior demanda de
passageiros da empresa.
Confortavelmente configurados para levar apenas 359 passageiros, em três classes, os
747 da Varig fizeram sucesso imediato entre os passageiros. Além disso, os 747 eram
bem mais rápidos que os DC-10, e se mostraram aeronaves bastante rentáveis, embora
não tivessem a mesma versatilidade que os 707, por serem aeronaves de transporte
exclusivo de passageiros. Mesmo assim, seus porões de bagagem ofereciam um bom
espaço para carga.

Os 747-200 levavam inicialmente os passageiros da primeira classe no deck superior,


mas a Varig depois reconfigurou o avião, transferindo a primeira classe para o deck
principal, no nariz, pois a maioria dos passageiros que voavam nessa classe eram idosos,
que tinham grande dificuldade em subir a escada em espiral que conduzia ao deck
superior.

O sucesso da operação dos 747-200 levou a Varig a encomendar dois novos 747, três
anos mais tarde. Esses dois aviões eram do modelo -300C, com o deck superior
ampliado. Ao contrário dos outros aviões da frota, eram conversíveis carga-passageiro e
equipados com uma grande porta de carga na fuselagem traseira.
Matriculado como PP-VNH, o primeiro Boeing 747-341C foi entregue em Payne Field
à Varig em 10 de dezembro de 1985. O segundo, matriculado como PP-VNI, foi
entregue nove dias depois. Esses dois aviões tinham capacidade de passageiros inferior
aos 747-200, pois podiam levar somente 265 passageiros. Em compensação, sete pallets
standard podiam ser levados no compartimento de carga (foto acima), na fuselagem
traseira.

Quando os dois 747-341C entraram em operação, a Varig começou a desativar


definitivamente os Boeing 707. Quatro deles foram vendidos para a Força Aérea
Brasileira, onde ainda estão em operação, como aviões tanque KC-137. Em 1989, todos
os 707 remanescentes foram finalmente retirados de serviço e vendidos.

A seguir, a Varig encomendou à Boeing mais três 747, mas do modelo -300B, exclusivo
para passageiros. Esses aviões tinham um salão a mais de passageiros do que os -300C,
e podiam levar até 399 passageiros em três classes.
Em 30 de abril de 1988, a Varig recebeu o primeiro dos seus Boeing 747-341B,
matriculado como PP-VOA. Foi seguido pelo PP-VOB em 13 de maio e pelo PP-VOC
em 27 de maio.

A configuração interna dos Boeing 747-341C, PP-VNI e PP-VNH, que tinham o salão
de passageiros mais curto, era: 176 pax Y, 31 pax C e 16 pax F, no deck principal, mais
34 pax C no upper deck. Tinham ainda 8 assentos reservados para tripulantes. No lugar
do salão traseiro da Y, levava carga.
Os três 747-341B, PP-VOA, PP-VOB E PP-VOC, eram full-pax, e podiam levar 309 Y,
31 C e 16 F no deck principal, mais 34 C no upper deck, além de 9 assentos reservados
a tripulantes. Perfaziam um total de 399 poltronas, uma configuração bastante
confortável para um 747-300.

A configuração de poltronas, nos cinco aviões, era 10 fileiras na Y (ABC-DEGH-JKL),


7 fileiras na C (AC-DEH-JL), 4 fileiras na F (AC-JL) e 4 fileira na C do Upper Deck
(AC-JL). Nos 300B, as poltronas situadas no fundo do avião, os últimos 4 grupos (61-
62-63-64), eram de apenas 8 fileiras (AC-DEGH-JL).

Nos -300C (VNI e VNH), os 8 assentos reservados para tripulantes estavam nas fileiras
38 DEGH e 39 DEGH. Nos 300B, os 9 assentos dos tripulantes estavam nas fileiras 28
JKL, 29 JKL E 30 JKL.

A Varig também incorporou ao seu Centro de Treinamento, no Rio de Janeiro, um


simulador do Boeing 747-300 (foto abaixo).

Os Boeing 747 da Varig, no final dos anos 1980, foram intensamente utilizados. Para
complementar a frota, temporariamente, a Varig arrendou, em abril de  1987, um
Boeing 747-244B da South African Airways, que operou na empresa como PP-VNW
até 13 de agosto de 1988. Esse avião (foto abaixo) foi o mais antigo 747 a operar na
Varig, pois foi fabricado em 1971, e era bem diferente dos outros 747-200 da empresa,
por ser equipado com motores Pratt & Whitney JT-9D, enquanto todos os demais
possuíam motores GE CF-6.

Os últimos Boeing 747-300B da Varig foram entregues quando a Boeing já oferecia um


novo e revolucionário modelo do avião: o Boeing 747-400. A linha de produção do 747
nessa época atingiu um pico, e vários modelos diferentes,  -200, -300 e -400, estavam
sendo produzidos ao mesmo tempo.
O Boeing 747-400 era revolucionário por vários motivos: incorporava eletrônica de
última geração, eliminando posto do engenheiro de voo da tripulação. Apenas dois
pilotos poderiam conduzir o gigante. Além disso, o novo modelo tinha motores  4 por
cento mais econômicos que os anteriores, e seu peso vazio era 24 toneladas menor que o
peso de um modelo -300, de tamanho praticamente equivalente. Refinamentos
aerodinâmicos, como os winglets, permitiam reduzir o arrasto e aumentar ainda mais a
eficiência do avião.

A Varig, que já operava o 747 há 10 anos, acabou adquirindo o modelo -400. O


primeiro deles, um Boeing 747-475, matriculado PP-VPI, foi entregue em 31 de maio
de 1991. Só começou a operar, no entanto, em setembro.

O PP-VPI estava configurado originalmente, para a Canadian, que cancelou a


encomenda, e teve que ser reconfigurado para o padrão da Varig.  Esse avião serviu,
inicialmente a rota do Brasil para Londres e Copenhagen. O segundo avião, modelo
747-441, matriculado PP-VPG, foi entregue mais de um ano depois, em 1º de junho de
1992. O terceiro, também um 747-441, era matriculado PP-VPH e foi entregue somente
em 20 de abril de 1993.

Com os Boeing 747-400, a Varig começou a operar para Hong-Kong (foto abaixo), com
escalas na África e na Tailândia. O avião também foi utilizado em voos para a Itália,
Alemanha, Argentina e, por fim, para os Aeroportos de Narita e Nagoya, no Japão.

A capacidade de passageiros dos 747-400 era maior que a dos -300, 438 passageiros em
três classes. Foi o avião de maior capacidade voado pela Varig em todos os tempos.

Algumas linhas domésticas chegaram a ser operadas pelos Boeing 747, especialmente 
pelos versáteis modelos -300 Combi, o PP-VNI e o PP-VNH, ligando principalmente
Guarulhos e Galeão com os aeroportos de Brasília e Manaus.

Entretanto, os novos 747-400 não se mostraram tão rentáveis quanto seus antecessores.
O  motivo era o leasing desses aviões, que era muito caro, US$ 700 mil mensais por
mês, por avião. A situação econômica brasileira ainda era delicada, pois o governo
ainda não tinha conseguido acabar com a inflação. A Varig, na intenção de reduzir
custos, acabou suprimindo rotas internacionais deficitárias e devolveu várias aeronaves
grandes, entre as quais os Boeing 747-400.

Em 12 de agosto de 1994, o PP-VPI foi devolvido. Foi seguido pelo PP-VPG, em 20 de


setembro de 1994, e, por fim, pelo PP-VPH, em 28 de dezembro do mesmo ano. Os
voos antes servidos por esses aviões passaram a ser executados pelos 747-300 e pelos
MD-11.
O apogeu da utilização dos Boeing 747 na Varig ocorreu entre maio e junho de 1993,
quando onze aeronaves, de quatro modelos diferentes, operavam na frota.

Em 1º de julho de 1993, a Varig arrendou o PP-VNA para a Aerolineas Argentinas.(foto


abaixo). O avião foi devolvido em 4 de outubro do ano seguinte.

Em 1996, a Varig retirou os três veteranos 747-200 da frota. O PP-VNB foi o primeiro a
sair, em 05 de junho de 1996, seguido logo após, em 18 de junho, pelo PP-VNA, o
primeiro 747 matriculado no Brasil. O PP-VNC foi embora em 19 de agosto de 1996.
Todos passaram a voar na Air Hong Kong, após serem convertidos em cargueiros 747-
2XBF.

Os cinco 747 remanescentes continuaram operando normalmente  até 1999. Apenas


dois, os veteranos PP-VNI e PP-VNH, chegaram a ser pintados no novo esquema visual
da Varig, adotado a partir de 1996. Um deles, o PP-VNH, foi o primeiro avião da Varig
a receber a nova pintura, no Centro de Manutenção do Galeão - CEMAN-GIG, após um
cheque de grande monta, e exibiu a novidade oficialmente em um memorável voo a
baixa altura na baía da Guanabara, ao lado da pista do Aeroporto Santos Dumont, Rio
de Janeiro, em setembro de 1996.
O PP-VNI recebeu ainda um esquema de pintura da Star Alliance (foto abaixo), em
1997, para comemorar a entrada da Varig na aliança global.

Em 1999, a Varig resolveu finalmente desativar sua frota de Boeing 747, então
composta apenas de modelos 747-300, e substituí-los pelos McDonnell-Douglas MD-
11. Os dois últimos aviões, PP-VNI e PP-VNH, estocados na Área Industrial da  Varig,
no Rio de Janeiro, foram vendidos para a Atlas Air, em maio e agosto de 2001,
respectivamente, encerrando, ao menos por enquanto, a carreira dos Jumbos na aviação
comercial brasileira.

Da era dos Boeing 747 na Varig, restou apenas o simulador do 747-300, hoje já
desmontado.

Aeronaves Boeing 747 operados pela Varig:

PP-VNW - c/n 20238 (158); modelo 747-244B; entregue para a South African Airways
em 13/12/1971 como ZS-SAM; entregue para a Varig em 11/04/1987 como PP-VNW;
devolvido para a South African Airways em 13/08/1988, voltando a operar com a
matrícula ZS-SAM. Foi retirado de serviço e desmontado em Johanesburgo, em 2004.

PP-VNA -  22105 (435); modelo 747-2L5B, originalmente encomendado pela Lybian


Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 30/01/1981; Voou pela
Aerolineas Argentinas de 01/07/1993 a 04/10/1994 com a matrícula brasileira PP-VNA;
retornou para a Varig em 04/10/1994; entregue em 18/06/1996 para a Air Hong Kong,
onde foi convertido para cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a
matrícula VR-HMD; em 18/09/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para
B-HMD; entregue em 03/11/2004 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMD. Está
parado desde 03/2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNB - c/n 22106 (443); modelo 747-2L5B: originalmente encomendado pela


Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 09/02/1981;
entregue em 05/06/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para cargueiro,
recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HME; em 23/10/1997,
ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HME; entregue em 01/07/2002 para
a Cathay Pacific com a matrícula B-HME. Parado desde 09/2008, foi finalmente
desmontado em Victorville, EUA.

O B-HME em Victorville

PP-VNC - c/n 22107 (469); modelo 747-2L5B; originalmente encomendado pela


Lybian Arab Airways, mas não entregue; entregue para a Varig em 05/03/1981 como
PP-VNC; entregue em 19/08/1996 para a Air Hong Kong, onde foi convertido para
cargueiro, recebendo a designação de tipo 747-2XBF e a matrícula VR-HMF; em
05/08/1997, ainda na Air Hong Kong, foi rematriculado para B-HMF; entregue em
01/07/2002 para a Cathay Pacific com a matrícula B-HMF. Desde 20/04/2009, passou a
voar pela Southern Air Transport com a matrícula N815SA. Está estocado em Mojave,
EUA, desde dezembro de 2009, e aguarda o desmonte.

PP-VNH - c/n 23394 (627); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 10/12/1985
como PP-VNH; em 16/08/2000 foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro
747-341F, recebendo a matrícula N354MC; entregue em 24/07/2002 para a Polar Air
Cargo, matrícula N354MC, tendo retornado ao lessor em 03/2004; entregue para a
Omega Air em 01/08/2004 com a matrícula N354MC; de 06/01/2005 a 29/12/2006
operou na Focus Air Cargo como N354MC; entregue em 15/01/2008 para a Southern
Air Transport, com a matrícula N789SA, onde voou até fevereiro de 2011. Foi estocado
em Mojave, Califórnia, em março e ficou muito tempo sob o sol do deserto. Em janeiro
de 2106, foi fotografado na "Linha da Morte" de Mojave, e deve ter sido desmontado
desde então.
O N789SA na "linha da morte" do Aeroporto de Mojave, esperando o desmonte. Logo
atrás, está o Boeing 747-200 N815SA, que também voou pela VARIG como PP-VNC

PP-VNI - c/n 23395 (629); modelo 747-341C; entregue para a Varig em 19/12/1985
como PP-VNI; em 19/05/2000, foi entregue para a Atlas Air, convertido em cargueiro
747-341F, recebendo a matrícula N355MC; em 02/05/2002, foi entregue para a Polar
Air Cargo com a matrícula N355MC; em 16/09/2005, retornou para Atlas Air com a
matrícula N355MC; em 25/10/2005, voltou para a Polar Air Cargo com a mesma
matrícula; em 01/06/2007, novamente retornou para a Atlas Air com a matrícula
N355MC, onde voou até fevereiro de 2012, e foi estocado no deserto. Provavelmente
aguarda o desmonte.

PP-VOA - c/n 24106 (701); modelo 747-341; entregue para a Varig em 30/04/1988
como PP-VOA; em 01/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N830DS;
entregue em 06/04/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATH; em
01/12/2000 foi entregue para a Iberia com a matrícula TF-ATH; em 02/12/2002
retornou para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATH, tendo permanecido
estocado em Marana; em 24/05/2003, foi entregue para a Pullmantur Air com a
matrícula EC-IOO; retornou à ILFC, e está estocado em Roswell, Novo México, desde
12/2008.

PP-VOB - c/n 24107 (702); modelo 747-341; entregue para a Varig em 13/05/1988
como PP-VOB; em 13/01/2000, retornou ao lessor ILFC com a matrícula N824DS;
entregue em 01/02/2000 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; entregue
em 31/01/2001 para a Ibéria com a matrícula TF-ATI (Gonzalo de Berceo); em
29/10/2005, retornou para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATI; permaneceu
estocado em Marana de 11/2005 até 02/2006; entregue em 20/05/2006 para a Saudi
Arabian Airlines com a matrícula TF-ATI, arrendado da Air Atlanta; Desde 03/2010,
foi estocado e finalmente desmontado, em Victorville, no deserto da Califórnia.
O TF-ATI, ex PP-VOB, na "linha da morte" de Victorville

PP-VOC - 24108 (703); modelo 747-341; entregue para a Varig em 27/05/1988 como
PP-VOC; em 25/01/2000 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N420DS; entregue
em 31/01/2000 para a Air Atlanta Icelandic, com a matrícula TF-ATJ; entregue em
14/12/2000 para a Ibéria com a matrícula TF-ATJ; retornou em 29/10/2005 para a Air
Atlanta Icelandic com a matrícula TF-ATJ; entregue em 20/05/2006 para a Saudi
Arabian Airlines com a matrícula TF-ATJ (arrendado da Air Atlanta); retornou em
30/04/2007 para a Air Atlanta Icelandic com a mesma matrícula; Voltou, em
01/01/2008, para a Saudi Arabian Airlines; Foi transferido para o Walnut Ridge
Regional Airport, Estados Unidos, em 01/2011, para desmonte e aproveitamento de
peças.

PP-VPI - c/n 24896 (855); modelo 747-475; encomendado originalmente pela


Canadian, encomenda cancelada. entregue para a Varig em 31/05/1991 como PP-VPI;
em 12/08/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N891LF; entregue em
07/11/1994 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUH, onde voou até julho de
2014. Foi estocado desde então em Victorville, e desmontado no início de 2016.

O ZK-SUH, em janeiro de 2016, pouco antes de ser desmontado por completo

PP-VPG - c/n 24956 (917); modelo 747-441; entregue para a Varig em 01/06/1992
como PP-VPG; em 20/09/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N791LF;
entregue em 26/03/1995 para a Garuda com a matrícula PK-GSI. Em julho de 2012, foi
para o Orient Thai, como HS-STB, onde voa até hoje (maio de 2016).

PP-VPH - c/n 24957 (971); modelo 747-441; entregue para a Varig em 20/04/1993
como PP-VPH; em 28/12/1994 retornou ao lessor ILFC com a matrícula N821LF;
entregue em 17/04/1995 para a Air New Zealand com a matrícula ZK-SUI; entregue em
05/10/2010 para a Air Atlanta Icelandic com a matrícula TF-AMX. Foi arrendado para a
Saudi Arabian, e paralisado em outubro de 2014.

O TF-AMX nas cores da Saudi  Arabian