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ESTUDODE

ESTUDO DEIMPACTO
IMPACTOAMBIENTAL
AMBIENTAL- -EIA
EIA

PLANO DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DE SÃO PAULO


REGIÃO SUL - 2

VOLUME I de V

Agosto/2013
Código Rev.
RT – 063.00/RA2 – 004 A
Emissão Folha
10/08/2013
Página 1 de 1503
O.S.
RELATÓRIO TÉCNICO

Emitente EMITENTE

Projetista

05/08/2013
Linha: Resp. Técnico
Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo - Região Sul 2 SÃO PAULO TRANSPORTE S. A.

Verificação
Objeto:

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIA Coord. Técnico

Documentos de Referência

Edital de Concorrência 003/13 (PALC nº2013/0134)

Documentos Resultantes

Observações

VERIFICAÇÃO / COORD. TÉCNICA / VERIFICAÇÃO / COORD. TÉCNICA /


REV RESP. TÉCN./ EMITENTE REV RESP. TÉCN.EMITENTE
SÃO PAULO TRANSPORTE SÃO PAULO TRANSPORTE SÃO PAULO TRANSPORTE SÃO PAULO TRANSPORTE
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Agosto / 2013 Página 2 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
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Sumário
Volume I
1.INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................ 14
2.IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA CONSULTORA ........................................... 23
2.1. Identificação do Empreendedor ..................................................................................... 23

2.2. Identificação da Empresa Consultora ............................................................................. 23

2.3. Dados da Equipe Técnica Multidisciplinar ....................................................................... 24


3.OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS DO EMPREENDIMENTO .................................................................... 28
4.ALTERNATIVAS TÉCNOLÓGICAS E LOCACIONAIS ............................................................................. 45
4.1.1. Sistemas de Transporte ..................................................................................................... 45
4.1.2. Métodos Construtivos ....................................................................................................... 47
5.PLANOS E PROJETOS COLOCALIZADOS ............................................................................................. 64
6.CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ...................................................................................... 115
6.1. Trecho 1 ................................................................................................................... 122

6.2. Trecho 2 ................................................................................................................... 126

6.3. Trecho 3 ................................................................................................................... 130

6.4. Terminal Jd. Aeroporto ............................................................................................... 135

6.5. Terminal Jd. Miriam.................................................................................................... 137

6.6. Terminal Santana ....................................................................................................... 139

6.7. Valor do Investimento ................................................................................................ 140


7.ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL INCIDENTE ......................................................................... 153
7.1. Legislação Federal ..................................................................................................... 153

7.2. Legislação Estadual ................................................................................................... 157

7.3. Legislação Municipal.................................................................................................. 160


8.DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ................................................................................................................... 162
8.1. DEFINIÇÃO E LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA...................................... 162
8.2. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII) ................... 166
8.2.1. Meio Físico ........................................................................................................................ 166
8.2.1.1. Geologia .................................................................................................................................... 166
8.2.1.2. Geomorfologia .......................................................................................................................... 174
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8.2.1.3. Clima e Condições Meteorológicas ........................................................................................ 190


8.2.1.4. Recursos Hídricos .................................................................................................................... 201
8.2.2. Meio Biótico ...................................................................................................................... 232
8.2.2.1. Vegetação.................................................................................................................................. 232
8.2.2.2. Avifauna .................................................................................................................................... 247
Levantamento da avifauna na AII ....................................................................................... 248
8.2.3. Meio socioeconômico ...................................................................................................... 259
8.2.3.1. Dinâmica Populacional ............................................................................................................ 259
8.2.3.1.1. Migrações e Taxas de Crescimento Populacional ............................................................ 260
8.2.3.1.2. Crescimento Vegetativo ....................................................................................................... 265
8.2.3.1.3. Taxa de Fecundidade ........................................................................................................... 266
8.2.3.1.4. Envelhecimento .................................................................................................................... 268
8.2.3.1.5. Considerações sobre a Dinâmica Populacional ................................................................ 274
8.2.3.2. Estrutura Produtiva e de Serviços.......................................................................................... 274
8.2.3.2.1. Empregos e Estabelecimentos............................................................................................ 275
8.2.3.3. Estrutura Urbana e Tendências de Expansão ....................................................................... 282
8.2.3.4. Sistema Viário Regional .......................................................................................................... 304
Volume II
8.3. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) ..................... 316
8.3.1. Meio Físico ........................................................................................................................ 316
8.3.1.1. Ruídos ....................................................................................................................................... 316
8.3.1.1.1. Legislação ............................................................................................................................. 316
8.3.1.1.2. Diagnóstico ........................................................................................................................... 317
8.3.1.1.3. Análise dos Dados ................................................................................................................ 358
8.3.1.2. Qualidade do Ar ........................................................................................................................ 358
8.3.1.2.1. Legislação ............................................................................................................................. 358
8.3.1.2.2. Diagnóstico ........................................................................................................................... 359
8.3.1.2.3. Análise dos Dados ................................................................................................................ 366
8.3.2. Meio Biótico ...................................................................................................................... 367
8.3.2.1. Vegetação Existente na AID do Empreendimento ................................................................ 367
8.3.3. Meio Socioeconômico ..................................................................................................... 392
8.3.3.1. Sistema Viário Principal .......................................................................................................... 392
8.3.3.2. Uso e Ocupação do Solo e Tendências ................................................................................. 411
8.3.3.2.1. Definição das áreas de estudo do uso e ocupação .......................................................... 418
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8.3.3.2.2. Uso e Ocupação do Solo do Trecho 1 – Terminal Santana a Terminal Correios........... 419
8.3.3.2.3. Trecho 2 – Terminal Bandeira ao Viaduto João Julião Costa Aguiar ............................. 427
8.3.3.2.4. Trecho 3 – Viaduto João Julião da Costa até Estação de Transferência Rio Bonito .... 435
8.3.3.2.5. Uso e Ocupação do Solo - Terminais Santana, Jardim Aeroporto e Jardim Miriam ..... 450
8.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA).................. 465
8.4.1. Meio Físico ........................................................................................................................ 465
8.4.1.1. Aspectos Geotécnicos ............................................................................................................. 465
8.4.1.2. Áreas Contaminadas ................................................................................................................ 484
8.4.2. Meio Biótico ...................................................................................................................... 495
8.4.2.1. Vegetação.................................................................................................................................. 495
8.4.2.2. Avifauna .................................................................................................................................... 541
8.4.2.3. Fauna Sinantrópica .................................................................................................................. 560
8.4.2.3.1. Diagnóstico de situação ambiental relacionadas à presença e proliferação de animais
sinantrópicos .............................................................................................................................................. 562
8.4.2.3.2. Unidades de Conservação ................................................................................................... 583
8.4.2.3.3. Áreas de Preservação Permanente .................................................................................... 588
8.4.2.3.4. Área de Proteção de Manancial........................................................................................... 610
8.4.2.3.5. Áreas Permeáveis e perda de permeabilidade .................................................................. 611
8.4.3. Meio Socioeconômico ..................................................................................................... 621
8.4.3.1. Infraestrutura ............................................................................................................................ 621
8.4.3.2. Desapropriações ...................................................................................................................... 622
8.4.3.3. População e Equipamentos Sociais ....................................................................................... 640
8.4.3.4. Imóveis e Atividades Econômicas.......................................................................................... 644
8.4.4. Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural ............................................................. 645
8.4.4.1. Caracterização Histórica de São Paulo .................................................................................. 645
8.4.4.2. Caracterização Arqueológica Regional ................................................................................. 647
Arqueologia na Bacia do Rio Tietê..................................................................................... 647

Sítios arqueológicos em São Paulo ................................................................................... 648

Sítio Caxingui ................................................................................................................. 650

Sítio Morumbi ................................................................................................................. 650


8.4.4.3. Considerações sobre a História da Avenida 23 de Maio ..................................................... 651
8.4.4.4. Bens Patrimoniais Tombados ................................................................................................. 653
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Volume III
9.IMPACTOS AMBIENTAIS (Planejamento / Implantação / Operação) ................................................. 659
10.PROGRAMAS AMBIENTAIS ................................................................................................................. 726
11.COMPENSAÇÃO AMBIENTAL ............................................................................................................. 764
Compensação Ambiental pela Supressão de Vegetação e Intervenção em Área de Preservação
Permanente ........................................................................................................................................ 765
Compensação Ambiental pela Geração de Impactos Não Mitigáveis – Atendimento a Lei Federal
9.985/2000 ........................................................................................................................................... 766
12.PROGNÓSTICO AMBIENTAL ............................................................................................................... 769
Prognóstico do Meio Físico .............................................................................................................. 770
Prognóstico do Meio Socioeconômico ........................................................................................... 772
13.CONCLUSÃO ......................................................................................................................................... 776
14.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................................... 779
Volume IV
15.ANEXOS ................................................................................................................................................. 790
 Anexo I – Termo de Referência – DECONT – Processo Administrativo nº 2013-0132.255-1 .. 791

 Anexo II – Parecer Técnico -CETESB - nº 395/13/IE ......................................................... 837

 Anexo III – Projeto Básico dos trechos e terminais ......................................................... 840

 Anexo IV – Pontos de Monitoramento da Qualidade da Água – CETESB ........................... 953

 Anexo V – Certificado de Calibração dos Equipamentos ................................................. 972

 Anexo VI – Laudos de Medição de Ruído ...................................................................... 984

 Anexo VII – Distribuição dos exemplares arbóreos inventariados .................................. 1022

 Anexo VIII – Tabela de Desapropriações ..................................................................... 1073

Volume V
 Anexo IX –Protocolo IPHAN ...................................................................................... 1088

 Anexo X – Relatório Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural ................................ 1089

 Anexo XI – ART – Anotação de Responsabilidade Técnica ............................................ 1150

 Anexo XII - Padrão técnico de veículos ....................................................................... 1156

 Anexo XIII - Infraestrutura básica de garagem ............................................................. 1311


 Anexo XIV - Procedimento de Inspeção e Auditoria de Proc. de manutenção ................... 1407
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Lista de Figuras
Figura 3-1: Diagrama de ordenamento institucional do transporte da RMSP público coletivo. ..................... 30
Figura 3-2: Organização dos Subsistemas com as três áreas de concessão do Subsistema Estrutural e as
12 áreas de permissão do Subsistema Local ........................................................................................ 35
Figura 3-3: Distribuição da população na AID ............................................................................................... 40
Figura 3-4: Distribuição dos empregos na AID .............................................................................................. 40
Figura 3-5: Produção de viagens na AID (origens) na hora pico da manhã .................................................. 41
Figura 3-6: Atração de viagens na AID (destinos) na hora pico da manhã ................................................... 41
Figura 3-7: Aproximação das linhas envolvidas no projeto do Corredor Norte – Sul na área central ........... 43
Figura 5.1: Modelo de compensação financeira. ........................................................................................... 93
Figura 5-2: Plano – Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Posição e inserção metropolitana
............................................................................................................................................................... 96
Figura 5-3: Delimitação do perímetro da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria ........................................ 97
Fig 5-4: Delimitação do perímetro do projeto “Arco do Futuro”.................................................................... 101
Figura 5-5: Obras na sub-bacia do Ipiranga................................................................................................. 109
Figura 5-6: Obras de drenagem planejadas................................................................................................. 110
Figura 5-7: Mapa Ilustrativo da Implantação do Parque do Chuvisco e outras melhorias urbano-ambientais.
............................................................................................................................................................. 112
Figura 5-8: Programas Colocalizados .......................................................................................................... 113
Figura 6-1: Mapa de Localização do Corredor 23 de Maio .......................................................................... 116
Figura 6 – 2: Especificações do corredor 23 de Maio. ................................................................................. 121
Figura 8.2.1.1: Vista da seção tipo do Trecho 1 ......................................................................................... 122
Figura 6.1-2: Vista da seção tipo do Trecho 1 na região das paradas ........................................................ 123
Figura 6.1-3: Passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana ....................................................... 123
Figura 6.1-4: Passagem subterrânea da Praça Campo de Bagatelle ......................................................... 124
Figura 6.1-5: Nova ponte sobre rio Tamanduateí: ....................................................................................... 124
Figura 6.1-6: Passagem subterrânea João Teodoro ................................................................................... 124
Figura 6.2-1: Vista da seção tipo do Trecho 2 ............................................................................................. 126
Figura 6.2-2: Vista da seção tipo do Trecho 2 na região das paradas ........................................................ 127
Figura 6.2-3: Conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral ........................................................ 127
Figura 6.2-4: Alargamento do Viaduto na Parada 11 de Junho ................................................................... 127
Figura 6.2-5: Alaragamento do viaduto República Árabe Síria .................................................................... 128
Figura 6.2-6: Alargamento do viaduto Julião da Costa Aguiar ..................................................................... 128
Figura 6.3-1 – Vista da seção tipo do Trecho 3 ........................................................................................... 130
Figura 6.3-2 – Vista da seção tipo do Trecho 3 na região das paradas ...................................................... 131
Figura 6.3-3: Viaduto Vicente Rao ............................................................................................................... 131
Figura 6.3-4: Viaduto Nossa Senhora do Sabará ........................................................................................ 132
Figura 6.3-5: Ponte Jurubatuba .................................................................................................................... 132
Figura 6.3-6: Trincheira Chaves ................................................................................................................... 132
Figura 6.3-7: Trincheira Nações Unidas ....................................................................................................... 133
Figura 6.4-1: Mapa de localização do Terminal Jardim Aeroporto .............................................................. 136
Figura 6.5-1: Mapa de localização do Terminal Jardim Miriam ................................................................... 138
Figura 6.6-1: Mapa de localização do Terminal Santana............................................................................. 141
Figura 6.8-1 – Exemplo de áreas remanescentes das desapropriações a serem reutilizadas ................... 145
Figura 8.1-1: Área Diretamente Afetada (ADA) e Área de Influência Direta (AID) do empreendimento ..... 163
Figura 8.1-2: Área de Influência Indireta (AII) dos Meios Físico e Biótico. .................................................. 164
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Figura 8.1-3: Área de Influência Indireta (AII) do Meio Socioeconômico. .................................................... 165
Figura 8.2.1.1-1. Mapa Geológico da AII ..................................................................................................... 168
Figura 8.2.1.1-2: Relação litoestratigráfica e tectônica do Rift Continental do Sudeste Brasileiro .............. 170
Figura 8.2.1.1-3: Principais falhas do Embasamento da Bacia de São Paulo, segundo Takiya et al. (1989).
............................................................................................................................................................. 174
Figura 8.2.1.2-1. Mapa Geomorfológico ....................................................................................................... 176
Figura 8.2.1.3-1: Temperaturas Médias – Normais Climatológicas 1961 -1990.......................................... 194
Figura 8.2.1.3-2: Umidade Relativa do Ar - Normais Climatológicas 1961-1990 ........................................ 194
Figura 8.2.1.3-3: Médias Mensais de Precipitação (1961- 1990) ................................................................ 195
Figura 8.2.1.3-4: Insolação em horas (1961-1990) ...................................................................................... 196
Figura 8.2.1.3-5: Nebulosidade (1961-1990) ............................................................................................... 196
Figura 8.2.1.3-6: Evaporação (1961-1990) .................................................................................................. 197
Figura 8.2.1.3-7: Localização das estações metereológicas ....................................................................... 199
Figura 8.2.1.3-8: Rosas de ventos obtidas pelas estações meteorológicas da rede automática de
monitoramento da CETESB, nas proximidades do empreendimento no período de 2010 a 2012. ... 200
Figura 8.2.1.4-1: Divisão do estado de São Paulo em Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos
(UGRHI) ............................................................................................................................................... 202
Figura 8.2.1.4-2:Sub-regiões hidrográficas na UGRHI-06 ........................................................................... 203
Figura 8.2.1.4-5: Captações Subterrâneas .................................................................................................. 215
Figura 8.2.1.4-6: Hidrografia das Áreas de Influência .................................................................................. 220
Quadro 8.2.1.4-4: Pontos de monitoramento de qualidade da água - CETESB ......................................... 222
Figura 8.2.1.4-7: Pontos de Monitoramento da CETESB ............................................................................ 223
2
Figura 8.2.2.1-1: Mapa da Cobertura vegetal por m /hab. ........................................................................... 242
Figura 8.2.2.1-2: Mapa de cobertura vegetal do município .......................................................................... 243
Figura 8.2.2.1-3: Mapa de cobertura vegetal do município por subprefeitura ............................................. 244
8.2.2.1.1. Alterações no Microclima........................................................................................................ 245
A alteração nas condições do clima local é um dos fatores que influenciam na perda de biodiversidade,
tanto ao que diz respeito à flora quanto à fauna. ................................................................................ 245
As preocupações e os consequentes estudos sobre alterações climáticas no ambiente urbano passaram a
ser mais significativos a partir da década de 1950, sendo estes estudos realizados, principalmente, sob
o enfoque de mudanças de temperatura e de poluição atmosférica. Identificar e avaliar essas
alterações contribui para a indicação de medidas relacionadas ao planejamento da cidade e ao
tratamento dos seus espaços públicos, visando criar condições mais adequadas e,
consequentemente, melhorar a qualidade de vida. ............................................................................. 245
A análise das alterações climáticas em diferente setores da cidade, a partir das variáveis temperatura,
pluviosidade e umidade relativa do ar, permitem avaliar as tendências de evolução e mudanças do
microclima. ........................................................................................................................................... 245
A seguir é apresentado o segue mapa de temperatura da superfície, no qual se observa que os distritos de
Santana e Sé apresentam temperaturas mais elevadas em relação aos demais distritos atravessados
pelo Corredor 23 de Maio, corroborando com a premissa de que nas áreas com menos cobertura
vegetal, ocorre o aumento de temperatura. ........................................................................................ 245
Figur 8.2.2.1.1-1: Mapa de temperatura da superfície. ................................................................................ 246
Figura 8.2.2.2-1: Espécies classificadas segundo grau de sensibilidade a perturbações antrópicas (segundo
Stotz et al., 1996). ................................................................................................................................ 256
Figura 8.2.2.2-2: Preferência de habitat das espécies amostradas, segundo Stotz et al., 1996. ................ 257
Figura 8.2.2.2-3::Espécies endêmicas do bioma Mata Atlântica segundo Bencke et al., (2006). ............... 258
Figura 8.2.3.1.1-1: Taxa de crescimento populacional – 2000 a 2010. ....................................................... 264
Figura 8.2.3.1.3-1: Taxa de Fecundidade .................................................................................................... 267
Figura 8.2.3.1.4-1: Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras – 2000 ............................ 268
Figura 8.2.3.1.4-2:- Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras - 2010 ............................ 269
Figura 8.2.3.1.4-3: Índice de vulnerabilidade social da AII .......................................................................... 273
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Figura 8.2.3.2.1-1:- Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras - 2000. ....................................................................................... 276
Figura 8.2.3.2.1-2: Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras – 2010 ....................................................................................... 277
Figura 8.2.3.2.1-3: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras, 2000 ......................................................................................... 278
Figura 8.2.3.2.1-4: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras, 2010 ......................................................................................... 279
Figura 8.2.3.2.1-5: Diminuição da velocidade média na cidade de São Paulo ao longo dos anos (1980-2010)
............................................................................................................................................................. 281
Figura 8.2.3.2.1-6:- Evolução da Divisão Modal e da Taxa de Motorização nas Pesquisas Origem / Destino
(Viagens motorizadas) na RMSP (1967-2007) .................................................................................... 282
Figura 8.2.3.3-1 – Processo de descentralização e surgimento de novos centros ..................................... 284
Figura 8.2.3.3-2 – Mapa de Uso e Ocupação do Solo da AII ...................................................................... 286
Figura 8.2.3.3-3: Zoneamento por Subprefeitura ......................................................................................... 300
Figura 8.2.3.4-1: Fluxo Viário ....................................................................................................................... 315
Figura 8.3.1.1.2-1: Pontos de medição de ruído. ......................................................................................... 319
Figura 8.3.1.2.2-1: Média anual de partículas inaláveis (MP10) ................................................................... 360
Figura 8.3.1.2.2-2: Partículas inaláveis (MP10) – 2ª máxima de 24 horas ................................................... 361
Figura 8.3.1.2.2-3: Média Anual de Dióxido de Enxofre (SO2) .................................................................... 361
Figura 8.3.1.2.2-4: Dióxido de Enxofre (SO2) – 2ª Máxima de 24 horas ..................................................... 362
Figura 8.3.1.2.2-5: Dióxido de Nitrogênio (NO2) – Média anual .................................................................. 363
Figura 8.3.1.2.2-6: Dióxido de Nitrogênio (NO2) – 2ª máxima de 1 hora .................................................... 363
Figura 8.3.1.2.2-7: Monóxido de Carbono (CO) – 2ª máxima de 8 horas.................................................... 364
Figura 8.3.1.2.2-8: Ozônio (O3) – 2ª máxima de 1 hora ............................................................................... 364
Figura 8.3.1.2.2-9:: Distribuição percentual da qualidade do ar em função da concentração de O3 - RMSP
............................................................................................................................................................. 365
Figura 8.3.2.1-1: Mapa da vegetação significativa encontrada na ADA ...................................................... 368
Figura 8.3.2.1-2. Vista geral das zonas pantanosas na área central, década de 1930 (acervo Histórico do
Instituto Biológico, apud MIGLIONICO, 2007). .................................................................................... 384
Figura 8.3.3.2-1: Mapa de Macrozoneamento do Município de São Paulo ................................................. 413
Figura 8.3.3.2-2 – Mapa de Zoneamento de Mananciais. ........................................................................... 417
Imagem 8.3.3.2.2-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo Trecho 1 .............................................................. 422
Imagem 8.3.3.2.3-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo Trecho 2 .............................................................. 430
Figura 8.3.3.2.4-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Trecho 03 ........................................................... 441
Figura 8.3.3.2.5-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Santana ............................................... 452
Figura 8.3.3.2.5-2: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Jardim Aeroporto ................................. 456
Figura 8.3.3.2.5-3: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Jardim Miriam ...................................... 460
Figura 8.4.1.1-1: Compartimentos geológico-geotécnicos........................................................................... 467
Figura 8.4.1.1-2. Áreas Alagáveis na AII...................................................................................................... 470
Figura 8.4.1.1-3. Ponto de Alagamento na Av. Olavo Fontoura .................................................................. 473
Figura 8.4.1.1-4: Ponto de Alagamento na Av. 23 de Maio ......................................................................... 474
Figura 8.4.1.1-5: Ponto de Alagamento na Av. 23 de Maio ......................................................................... 475
Figura 8.4.1.1-6 Ponto de Alagamento na Av. Ruben Berta ........................................................................ 476
Figura 8.4.1.1-7: Ponto de Alagamento na Av. 23 de Maio ......................................................................... 477
Figura 8.4.1.2-1: Localização das Áreas Contaminadas na ADA ................................................................ 487
Figura 8.4.1.2-2: Croqui da área a ser implantada a parada Tamaios ........................................................ 491
Figura 8.4.1.2-3: Áreas de Restrições de Usos de Água Subterrânea ........................................................ 494
Figura 8.4.2.1-1: Cobertura vegetal da ADA ................................................................................................ 496
Figura 8.4.2.1-1: Cobertura vegetal da ADA ................................................................................................ 502
Figura 8.4.2.1-2: Distribução dos indivíduos inventariados ......................................................................... 511
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Figura 8.4.2.1-3: Espécies arbóreas com maior abundância. ...................................................................... 512


Figura 8.4.2.1.2-1: Esquema de muros os quais estreitam o espaço da rua. ............................................ 523
Figura 8.4.2.1.2-2 – Vegetação ampliando a percepção do espaço da rua ................................................ 523
Quadro 8.4.2.1.2-2: Percentual das áreas licenciadas com cobertura vegetal ........................................... 526
Figura 8.4.2.1.2-3: Alteração da Paisagem em Parques e Praças .............................................................. 527
Figura 8.4.2.2-1: Curva do coletor (cumulativa). .......................................................................................... 549
Figura 8.4.2.2-2: Preferência de habitat das espécies amostradas, segundo Stotz et al.1996. .................. 550
Figura 8.4.2.2-3: Guildas tróficas das espécies amostradas (segundo Del Hoyo et al., 1994, 1996, 1997,
1999, 2002, 2005; Sigrist, 2007 e observações pessoais). ................................................................. 551
Figura 8.4.2.2-4: Espécies classificadas segundo grau de sensibilidade a perturbações antrópicas (segundo
Stotz et al., 1996). ................................................................................................................................ 552
Figura 8.4.2.2-5: Espécies consideradas indicadoras de habitat alterado ou perturbado (segundo Stotz et al.,
1996). ................................................................................................................................................... 553
Figura 8.4.2.2-6: Espécies que realizam migração austral parcial ou intertropical...................................... 555
Figura 8.4.2.2-7: Frequência de ocorrência das espécies amostradas na área de estudo. ........................ 556
Figura 8.4.2.4.1-1: Mapa de localização das Unidades de Conservação .................................................... 586
Figura 8.4.2.4.2-1: Intervenção em Áreas de Preservação Permanente ..................................................... 604
Quadro 8.4.2.4.4-1. Demonstrativo da contabilização de áreas permeáveis inseridas na ADA do
empreendimento .................................................................................................................................. 612
Figura 8.4.2.4.4-1. Demonstrativo do percentual de áreas permeáveis existentes na ADA do
empreendimento. ................................................................................................................................. 612
Figura 8.4.2.4.4-2: Mapa de localização das áreas permeáveis.................................................................. 614
Figura 8.4.3.2-1: Mapa de Desapropriação.................................................................................................. 623
Figura 8.4.3.2-1: Mapa esquemático do Terminal Santana. ........................................................................ 637
Figura 8.4.3.2-2: Mapa esquemático do Terminal Jardim Aeroporto ........................................................... 639
Figura 8.4.3.2-3: Mapa esquemático do Terminal Jardim Miriam ................................................................ 640
Figura 8.4.3.3-1: Densidade Demográfica – Distritos ADA. ......................................................................... 642

Lista de Quadros
Quadro 3-1: Passageiros transportados em 2011. ........................................................................................ 31
Quadro 3-2: Relação de Projetos Federais, Estaduais e Municipais que compõe o Plano de Requalificação
do Transporte Coletivo de São Paulo. ................................................................................................... 32
Quadro 3-3: Extensão do corredor localizado na Região Sul 2 ..................................................................... 38
Quadro 3-4: Oferta do serviço de transporte coletivo na Área Central das linhas envolvidas no projeto do
Corredor Norte - Sul............................................................................................................................... 42
Quadro 4.1.2-1: Localização de realização de muros de contenção: ............................................................ 51
Quadro 4.1.2-2: Características dos tipos de frota ........................................................................................ 53
Quadro 5-1: Prospostas para a Rede Viária Estrutural .................................................................................. 67
Quadro5-2: Propostas para a Rede Estrutural de Transporte Público .......................................................... 68
Quadro 5-3: Propostas para a Rede Estrutural Viária ................................................................................... 71
Quadro 5-4: Rede Viária Estrutural ................................................................................................................ 73
Quadro 5-5 – Rede Estrutural de Transporte Público .................................................................................... 73
Quadro 5-6 - Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias, Intervenções
Pontuais e Ciclovias............................................................................................................................... 78
Quadro 5-7:Rede Estrutural de Transporte Público ....................................................................................... 79
Quadro 5-8: Rede Viária Estrutural e Coletora .............................................................................................. 83
Quadro 5-9: Rede Estrutural de Transporte Público ...................................................................................... 87
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Quadro 5-10 - Rede Viária Estrutural ............................................................................................................. 88


Quadro 5-11 – Rede Estrutural de Transporte Público .................................................................................. 91
5.12 - Ligação entre pontos do corredor 23 de maio e estações do Metro em implantação. ...................... 102
Quadro 5-13 – Obras de Habitação na subprefeitura da Sé........................................................................ 104
Quadro 5-14 – Caracterização das favelas. ................................................................................................. 107
Quadro 5-15: Parques em obras na AII. ...................................................................................................... 111
Quadro 5.16: Parques projetados para a AII................................................................................................ 112
Quadro 6 – 1: Especificações do corredor 23 de Maio. ............................................................................... 118
Quadro 6 – 2: Paradas a serem implantadas. ............................................................................................. 119
Quadro 6.7-1: Cronograma das obras ......................................................................................................... 142
Quadro 8.2.1.3-1: Classificação Climática segundo Köppen. ...................................................................... 191
Quadro 8.2.1.3-2: Dados climatológicos do município de São Paulo, segundo CEPAGRI (2013). ............ 192
Quadro 8.2.1.3-3: Localização das estações meteorológica do INMET e da rede automática de
monitoramento da CETESB. ............................................................................................................... 198
Quadro 8.2.1.4-1: Disponibilidade Hídrica dos Sistemas Produtores .......................................................... 206
Quadro 8.2.1.4-2: Indicadores Operacionais dos Sistemas de Esgotamento ............................................. 207
Quadro 8.2.1.4-3: Dados das Captações Subterrâneas na AID .................................................................. 210
Quadro 8.2.1.4-5: Médias das principais variáveis sanitárias nos pontos de amostragem da CETESB .... 224
Quadro 8.2.1.4-6: Índice da qualidade das águas ....................................................................................... 226
Quadro 8.2.1.4-7: IQA do ponto de monitoramento da CETESB ................................................................ 226
Quadro 8.2.1.4-8: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de Esgotamento
Sanitário, segundo Subprefeituras e Distritos. .................................................................................... 228
Quadro 8.2.1.4-9: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Destino do Lixo, segundo
Subprefeituras e Distritos Município de São Paulo. ............................................................................ 230
Quadro 8.2.2.1-1: Dados realcionados a cobertura vegetal, área e densidade demográfica das
subprefeituras localizadas na AII. ........................................................................................................ 241
Quadro 8.2.2.2-1: Espécies verificadas na Área de Influência Direta. ........................................................ 248
Quadro 8.2.2.2-2: Espécies consideradas endêmicas do bioma Mata Atlântica (Bencke et al., 2006) ...... 258
Quadro 8.2.2.2-3: Espécies consideradas introduzidas ou invasoras. ........................................................ 259
Quadro 8.2.3.1.1-1: Evolução da população do Município de São Paulo segundo seus componentes - 1940-
1991 ..................................................................................................................................................... 260
Quadro 8.2.3.1.1-2: Taxas de migração do Município de São Paulo .......................................................... 261
Quadro 8.2.3.1.1-3: População Recenseada e Taxas de Crescimento Populacional. Município de São Paulo,
Subprefeituras e Distritos Municipais que compõem a AII. ................................................................. 261
Quadro 8.2.3.1.2-1 – Crescimento vegetativo 2010, por distritos que compõe a AII. ................................. 265
Quadro 8.3.1.1.1-1: Limites de Ruído conforme NBR 10.151 ..................................................................... 316
Quadro 8.3.1.2.1-1: Padrões Nacionais de Qualidade do Ar (CONAMA 3/90) ........................................... 359
Quadro 8.3.2.1-1: Lista das espécies árboreas observadas na AID do empreendimento .......................... 390
Quadro 8.3.3.1 – 1 – Caracterização do Sistema Viário. ............................................................................. 392
Quadro 8.3.3.1 – 2: Classificação das Vias. ................................................................................................ 393
Quadro 8.4.1.2-1: Áreas Contaminadas no município de São Paulo .......................................................... 484
Quadro 8.4.1.2-2: Áreas Contaminadas próximas a ADA- CETESB ........................................................... 485
Quadro 8.4.1.2-3: Relação de Áreas Contaminadas próximas a ADA - SVMA ........................................... 486
Quadro 8.4.2.1-1: Quantidade de exemplares arbóreos registrados na área diretamente afetada para a
implantação do empreendimento ........................................................................................................ 513
Quadro 8.4.2.1.1-1: Listagem de Praças, Parques e Áreas Verdes. ........................................................... 516
Quadro 8.4.2.1.2-1: Diferenças de temperatura do sobre e sob a copa de algumas árvores brasileiras ... 521
Quadro 8.4.2.2-1: Pontos de amostragem georeferenciados na ADA e AID do empreendimento ............. 543
Quadro 8.4.2.2-2: Espécies da avifauna registradas. .................................................................................. 545
Quadro 8.4.2.3.1-1: Pontos amostrais para a fauna sinantrópica................................................................ 563
Quadro 8.4.2.3.1-2 - Relação dos táxons registrados nas áreas estudadas: .............................................. 563
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Quadro 8.4.2.4.2-1: Relação dos cursos d’ água existentes na AID e na ADA, com o quantitativo de
intervenção e relação das fotos correspondentes. .............................................................................. 589
Quadro 8.4.3.2-1: Quantificação de desapropriações e reassentamentos. ................................................. 635
Quadro 8.4.3.2-2: Equipamentos sociais a serem desapropriados para a execução do empreendimento. 636
Quadro 8.4.3.3-1: Lista de equipamentos Sociais na ADA .......................................................................... 643
Tabela 9.1 – 1. Matriz de correlação entre os fatores geradores e os componentes ambientais ............... 670
Tabela 9.3 - 1 – Matriz de Caracterização e Avaliação de Impactos .......................................................... 722
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APRESENTAÇÃO

Este documento apresenta o Estudo de Impacto Ambiental – EIA – para obtenção da Licença
Ambiental Prévia – LAP – dos empreendimentos constantes no eixo norte-sul do Município de São
Paulo, denominados Região Sul 2 a ser implantado pela São Paulo Transporte S/A – SPTrans,
empresa responsável pela gestão do sistema de transporte municipal de São Paulo.

Trata-se de empreendimentos que estão inseridos no Programa municipal de investimentos e


ações para a melhoria do transporte público coletivo e do trânsito para a cidade de São Paulo,
como o Corredor de Ônibus 23 de Maio, destinado a conectar as duas regiões supracitadas,
perpassando pelo centro da cidade, bem como os terminais de ônibus Jardim Aeroporto, Jardim
Miriam e a ampliação do Terminal Santana, que será implantado próximo à localização deste
terminal já existente.

Os empreendimentos da Região Sul 2 - objetos deste licenciamento - estão em fase de


desenvolvimento de projetos e se justificam pela necessidade urgente de desestímulo ao uso do
transporte individual e de melhorias no sistema de transporte coletivo da cidade, objetivos que
estão em conformidade com o Plano Diretor Estratégico (2002).

Estima-se que estes empreendimentos, por meio dos terminais de ônibus propostos e do corredor
na faixa esquerda das principais vias do eixo norte-sul, tais como a avenida 23 de Maio, a avenida
Rubem Berta e avenida Washington Luís, deverão trazer enormes benefícios a população do
Município de São Paulo, isto, melhorias no sistema de mobilidade de aproximadamente 2,5
milhões de habitantes (12% da RMSP). Na região onde estão inseridos os empreendimentos,
estão concentradas cerca de 2,4 milhões de empregos (26% da RMSP), além de mais de 800 mil
matrículas escolares (14% da RMSP), denotando a sua inserção tanto como área de produção,
como de atração de viagens.

A efetiva implantação desses projetos deverá ser objeto de licenciamento prévio junto à Secretaria
do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), respaldado pelo presente estudo e pelo Relatório de
Impacto do Meio Ambiente (RIMA), conforme estabelecido na Resolução N° 61/CADES/2001. Tal
norma define a implantação de empreendimentos considerados de efetiva ou potencialmente
poluidores ou degradadores do meio ambiente, ocasionando impactos ambientais locais. Trata-se
da fase preliminar do planejamento do empreendimento, aprovando sua localização e concepção,
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atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem


atendidos nas próximas fases de sua implementação.

O Termo de Referência que estabeleceu as diretrizes orientadoras, o conteúdo e a abrangência


deste estudo ambiental, foi emitido pelo Departamento de Controle da Qualidade Ambiental
(DECONT) da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), na data de 15 de
Agosto de 2013 (Anexo I) e no âmbito do Processo Administrativo nº 2013-0132.255-1.

Ademais, será apresentado no Anexo II o Parecer Técnico nº 395/13/IE da CETESB, que


estabelece que o licenciamento ambiental dos empreendimentos propostos deverá ser conduzido
pela SVMA. No entanto, deverá integrar o processo desse licenciamento, o Alvará de Licença
Metropolitana junto à Diteroria de Controle e Licenciamento Ambinetal – C da CETESB, que
tratará dos impactos na Área de Proteção de Recuperação dos Mananciais do Reservatório
Guarapiranga – APRM-G.
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1. INTRODUÇÃO

Conforme detalhado acima, o presente documento se refere ao Estudo de Impacto Ambiental –


EIA acompanhado de seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, ambos os
documentos relacionados ao processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos que
incluem:

1. Implantação do Corredor 23 de Maio;


2. Implantação do Terminal Santana;
3. Implantação do Terminal Jardim Aeroporto;
4. Implantação do Terminal Jardim Miriam.

Tais empreendimentos estão inseridos no Programa municipal de investimentos e ações para a


melhoria do transporte público coletivo e do trânsito para a cidade de São Paulo, com o objetivo
de melhorar significativamente o sistema de transporte público coletivo e o trânsito na cidade e,
consequentemente, a mobilidade da população e a acessibilidade do território urbano. O
programa reitera a efetiva prioridade do transporte coletivo sobre o individual, prevendo a
implantação de novos corredores e a construção de novos terminais para a organização e
estruturação desse sistema.

O transporte público sobre pneus - municipal e intermunicipal - participa do atendimento de 82%


das viagens por transporte coletivo que se realizam diariamente na cidade de São Paulo. São
aproximadamente 8,2 milhões de viagens que utilizam o ônibus na realização total ou parcial de
seu trajeto. Já o serviço prestado pelo Metrô, que atua majoritariamente como elemento
estruturador, participa de 22% das viagens diárias, sendo que apenas 5% utilizam exclusivamente
meio de transporte.

Com o maior percentual de atendimento das viagens coletivas da cidade, os ônibus vêm
desempenhando papel importante devido à extensão e cobertura espacial de sua rede. Com
pouca prioridade no sistema viário (apenas 119 km de corredores municipais exclusivos),
disputam o espaço nas vias congestionadas com os veículos individuais.

A insuficiência das infraestruturas de alta capacidade (metrô e trem) e de média capacidade


(corredores de ônibus) impossibilita a organização dos deslocamentos em torno de uma malha
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estruturadora da oferta, deixando para os ônibus (baixa capacidade) a responsabilidade por parte
preponderante dos deslocamentos por modo coletivo.

A rede de linhas estruturais de ônibus existente é esparsa e se mescla com as linhas singelas.
Muitas são as linhas troncais que circulam, na maioria das vezes, sem infraestrutura viária
segregada ou preferencial que lhes dê condições de desempenho satisfatórias. Embora existam
fortes ligações atendidas por ônibus e linhas com alta concentração de frota, algumas operando
inclusive, com veículos articulados ou biarticulados, elas muitas vezes, não se diferenciam
funcionalmente do emaranhado de linhas existentes.

Assim, a implantação de novos terminais e corredores, além da melhoria e requalificação das


instalações dos equipamentos já existentes, constitui um programa específico de intervenções que
têm como objetivo corrigir a atual situação em que os ônibus, apesar de transportarem a maior
parte dos usuários, não são tratados no sistema viário com prioridade proporcional a sua
importância.

Esse programa compreende a:

• Viabilização da estrutura viária adequada em eixos de transporte ou em vias que


concentrem linhas de ônibus;

• Execução de obras em toda a extensão dos eixos selecionados com vistas à ampliação da
capacidade nas interseções semaforizadas e das vias com faixas segregadas ou
exclusivas;

• Implantação de plataformas de embarque, estações de transferência e terminais de


integração, propiciando a organização, troncalização e segmentação das linhas segundo
suas funções estruturais ou locais;

• Elaboração de planos semafóricos e de comunicação com controladores para viabilizar a


fluidez no trânsito com priorização para o transporte coletivo, incluindo a utilização de
informação do GPS na atuação dos controladores;

• Construção de garagens junto a terminais de integração e estações de transferência;

• Elaboração de projeto operacional adequando a oferta dos corredores à demanda,


considerando a adoção de atributos técnicos, tais como: linhas expressas, faixas de
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ultrapassagem, faixas segregadas, faixas exclusivas à esquerda, altura adequada da


plataforma de embarque, controle operacional informatizado, veículos guiados, tração
elétrica e outros;

• Inclusão, nos projetos de terminais e estações, de espaços para outros serviços públicos,
tais como: Poupatempo, postos de saúde, órgãos da PMSP e outros.

Este Programa foi segmentado em duas etapas, ETAPA 1 sob responsabilidade de São Paulo
Obras e ETAPA 2 sob responsabilidade de São Paulo Transporte. A Etapa 1 prevê a implantação
de 15 empreendimentos (Corredores e Terminais) conforme a relação a seguir :

CORREDORES

1. Leste – Radial (Trecho 1)


2. Leste – Radial (Trecho 2)
3. Leste-Aricanduva
4. Leste-Itaquera
5. Sistema Viário De Apoio Corredor Berrini
6. Inajar De Souza
7. Sistema Viário Capão Redondo/Campo Limpo/Vila Sônia
8. Binário Santo Amaro
9. M’boi Mirim
10. Complexo Viário Jardim Ângela

TERMINAIS

1. Terminal Perus
2. Novo Terminal Jardim Ângela
3. Terminal Parelheiros
4. Terminal Itaquera
5. Terminal Vila Sônia

A Etapa 2, prevê a implantação de 129 quilômetros de corredores e 15 terminais de ônibus no


município, sendo eles:
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CORREDORES

1. Sabará – Região Sul 1


2. Miguel Yunes – Região Sul 1
3. Cocaia – Região Sul 1
4. Belmira Marin – Região Sul 1
5. Vila Natal – Região Sul 1
6. 23 De Maio – Região Sul 2
7. Celso Garcia – Região Leste 1
8. Perimetral Itaim Paulista/São Mateus – Região Leste 2
9. Leste Radial 3 – Região Leste 2
10. Perimetral Bandeiras/Salim F. Maluf – Região Leste 2

TERMINAIS

1. Terminal Jardim Eliana


2. Terminal Pedreira
3. Novo Terminal Varginha
4. Terminal Jardim Aeroporto
5. Terminal Jardim Miriam
6. Terminal Baronesa
7. Terminal Concórdia
8. Terminal Ponte Rasa
9. Terminal Itaim Paulista
10. Terminal Vila Mara
11. Terminal São Miguel
12. Novo Terminal São Mateus
13. Terminal Anhanguera
14. Terminal Santana
15. Terminal Aricanduva
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A Etapa 2 encontra-se dividida em 4 diretrizes (Regiões) para implantação, denominadas: SUL 1,


SUL 2, LESTE 1 e LESTE 2. A seguir Figura 1-1 ilustra a rede de corredores e terminais
existentes e propostos no municpio de São Paulo.
7.342.000 7.351.000 7.360.000 7.369.000 7.378.000 7.387.000 7.396.000 7.405.000 7.414.000 7.423.000

Anhangüera
T. Jardim Britãnia

(
!
T. Baronesa

P
R
Capão Redondo Raposo Tavares

H!
!
Novo T. Jardim Ângela T. Campo Limpo

320.000
(

(
!
320.000

%
,
Jardim Ângela

(
!
T. Capelinha T. Perus
Rio Pequeno

H
!
Campo Limpo
Jaguaré JaguaraSão Domingos Perus
Vila Sônia Jaraguá

H
!
T. Rod Vila Sônia

,
%
Jardim São Luís Vila Leopoldina

(
!

(
!
Novo T. Parelheiros Represa Guarapiranga T. Pirituba
T. Guarapiranga T. João Dias

H
!

(
!
Parelheiros Vila Andrade Butantã

(
!
T. Parelheiros T. Varginha Pirituba

(
!
novo T. Varginha Alto de Pinheiros
Socorro

!
(
R
P
Morumbi

(
!
Lapa

H!
!
Marsilac

(
!
T. Grajaú Cidade Dutra Santo Amaro T. Pinheiros T. Lapa Freguesia do Ó

H
!
Largo da Batata

(
(
!
Estação Transf Agua Espraiada

,
%
Brasilândia

H
!
Pinheiros
Campo Grande Itaim Bibi
Perdizes

330.000
Barra Funda Limão
330.000

T. Pedreira

(
!
T. Jd. Eliana Campo Belo

R
P
T. Casa Verde
Jardim Paulista

R
P

(
!
Grajaú Cachoeirinha

P
R
T. Jd. Aeroporto
Represa Billings Moema Consolação
Cidade Ademar Santa Cecília Casa Verde

! !
(
Pedreira Bela Vista

(
!
Jabaquara
T. Jd. Miriam República Mandaqui

( !
!
Saúde

(
!
P
R

P
Vila Mariana T. Bandeira Bom Retiro

(
Santana

(
!
Liberdade Sé
T. Mercado Brás
Cursino Cambuci

P
Pari
T. Concórdia
T. Sacomã Ipiranga Vila Guilherme

(
!
Tucuruvi
Sacomã Mooca Belém
Terminal Belém (Metrô) Tremembé

, %
%
T. Vila Prudente (Provisório)

,
%
T. Tatuape (Metrô)
Jaçanã

340.000
Vila Maria Vila Medeiros

, ,
340.000

Vila PrudenteÁgua Rasa Tatuapé

%
Terminal Carrão (Metrô)
T. Aricanduva

! ,
(
T. Penha

(
!
Vila Formosa

%
, ,
%
São Lucas
Carrão Penha

%
,
%
T. Carrão
T. Tiquatira

(
!

P
Vila Matilde
Terminais Aricanduva Cangaíba
Sapopemba
T. Sapopemba

(
!
Terminais existentes
Corredores Ponte Rasa
Cidade Líder
Artur Alvim Ermelino Matarazzo
(
! Terminais de onibus São Mateus

350.000
Corredores existentes

P
R
350.000

(
!
#
T. São Mateus (EMTU)

0
T. Rod Itaquera

%!
,H
Novo T. São Mateus
Corredores existentes
,
% Terminais de Ônibus com conexão ao CPTM Parque do Carmo Vila Jacuí
São Rafael Itaquera
Requalificação de Corredores Existentes
#
0 Terminais de Ônibus com conexão ao EMTU
São Miguel

(
!
Corredores projetados José Bonifácio T. São Miguel
,
% Terminais de Ônibus com conexão ao Metrô T. Vila Mara
Jardim Helena

R P
P
Iguatemi Terminal Guaianazes (CPTM)
SPobras - Polo Institucional Itaquera

,
%
Vila Curuçá
T. Cidade Tiradentes
Terminais projetados T. Itaim

(
!

R
Guaianases
SPobras - Plano de Mobilidade Cidade Tiradentes Lajeado
!
P Requalificação
Itaim Paulista
SPobras - Viário Sul

360.000
360.000

!
H SPobras - Viário Sul
SPTrans
P SPtrans

7.342.000 7.351.000 7.360.000 7.369.000 7.378.000 7.387.000 7.396.000 7.405.000 7.414.000 7.423.000

Localização regional Localização no Estado de São Paulo Legenda


Metrô

Monotrilho
EIA-RIMA Corredor 23 de Maio e Terminais
Hidrografia Título
Corpos d'Água Rede de Corredores

Limite de Distritos Data Escala Documento nº Folha nº Revisão

±
±
±
ago/2013 Figura 1-1 1/1 0
1:250.000
Fragmentos de Vegetação
0 1,5 3 6 9 12 Fonte SPTrans, 2013, ATLAS/SVMA, 2013, Projeção UTM
Área de Proteção de Mananciais km EMPLASA, 2011 SIRGAS 2000 - Fuso 23 Sul
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Região Sul 2

O Corredor 23 de Maio (BRT Norte-Sul) possui uma extensão de 25,3 km, contemplando as
principais vias da ligação norte-sul da cidade. Inicia-se no Terminal Santana, localizado na zona
norte e também parte integrante dos empreendimentos ora propostos, e segue até a Estação de
Transferência Rio Bonito, na zona sul da cidade, em um sistema estruturado de transporte
coletivo, denominado de BRT – Bus Rapid Transit.

Ao longo do traçado, o corredor terá conexão com o terminal proposto Jardim Aeroporto, que será
implantando próximo ao Aeroporto de Congonhas e possibilitará a transferência com o futuro
monotrilho – linha 17 – ouro do Metrô. Ademais, também é parte do escopo do projeto, a
implantação do Terminal Jardim Miriam, situado na Avenida Cupecê, com ligação direta com o
Corredor 23 de Maio, por meio do atual Corredor Metropolitano ABD (Jabaquara – São Mateus),
administrado pela EMTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos de São Paulo.

Vale ressaltar aqui que a despeito de não estar inserido diretamente no traçado do Corredor 23 de
Maio, o Terminal Jardim Miriam cumprirá a função de organização das linhas que interseccionam
esses corredores. Dessa forma, será estabelecido um sistema troncalizado, que consiste em
eliminar as sobreposições de itinerários através do seccionamento das linhas de bairro no terminal
e a partir deste ponto, será mantido os atendimentos por meio das linhas estruturais que servirão
de conexão até os principais pontos de atendimentos já contemplados atualmente.

O Terminal Jardim Miriam, portanto, está intimamente relacionado com o eixo viário do Corredor
23 de Maio. De fato, as linhas que têm origem na área de influência desse terminal se valem das
vias que integram esse corredor para acesso ao centro (Washington Luis, Rubem Berta e 23 de
Maio) e para acesso a Santo Amaro, formando uma unidade funcional comum e a racionalização
da rede. Em termos práticos, atualmente existem 10 linhas em direção ao centro; após a
implantação da rede restará apenas 3 linhas que cumprirão esta função, mantendo os
atendimentos existentes.

Caso o terminal Jardim Miriam não seja considerado no modelo operacional do Corredor 23 de
Maio, as sobreposições das linhas serão mantidas e a opção de utilizar o corredor somente será
possível através da integração física nos pontos de paradas próximas aos pontos de conexões
existentes que estão localizadas nos cruzamentos das avenidas Nossa S. do Sabará, Yervant
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Kissejakian e Cupecê, que por questões físicas já se encontram saturadas do ponto de vista de
carregamento de tráfego e em relação a sua ocupação urbana encontra-se altamente adensadas.

De acordo com a lei nº 13.430/2002 - Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE),
os quatro empreendimentos propostos estão inseridos, de uma forma geral, em duas macrozonas:
a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e Macrozona de Proteção Ambiental.

O art. 115 define a primeira macrozona como “a porção do território do Município destinada ao
desenvolvimento das atividades urbanas onde a ordenação e o controle do uso do solo estão
sujeitos às exigências dos Elementos Estruturadores da cidade definidos nesta lei e demais
disposições referentes à disciplina do parcelamento, uso e ocupação do solo” (Plano Diretor
Estratégico do Município de São Paulo, 2002); já a Macrozona de Proteção Ambiental é “a porção
do território do Município onde a ordenação e o controle do uso do solo subordinam-se à
necessidade de preservar, conservar ou recuperar o ambiente natural, garantindo a qualidade
ambiental da cidade” (Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, 2002).

Nessa última macrozona, estão inseridos apenas cerca de 10% do traçado do Corredor 23 de
Maio, isto é, 2,5 km contemplando o final do trecho, nas avenidas Washington Luís e Teotônio
Vilela. No entanto, cabe ressaltar que esse pequeno trecho também está inserido nos limites da
Área de Proteção aos Mananciais - APM, definida pelas leis nº 898, de 18 de dezembro de 1975 e
nº 1.172, de 17 de novembro de 1976, conforme será detalhado adiante no item 7. Análise da
legislação ambiental incidente.

Por fim, é importante detalhar que este estudo ambiental será dividido em três grandes temas,
sendo o primeiro dedicado aos itens de detalhamento dos projetos propostos, isto é: os objetivos e
as justificativas, as alternativas tecnológicas e locacionais, os planos e projetos colocalizados e a
caracterização técnica dos empreendimentos propostos.

Em seguida, será apresentada a metodologia de definição das áreas de influência e respectivo


diagnóstico ambiental detalhado para os meios físico, biótico e socioeconômico. Serão abordados
diversos aspectos do meio ambiente, tais como clima, vegetação, área de proteção permanente e
demais unidades de conservação, fauna (avifauna e fauna sinantrópica), com o intuito de traçar
um panorama atual da qualidade ambiental presente no município de São Paulo, porém em
diversas escalas (as áreas de influência do empreendimento).
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Por fim, com base no diagnóstico ambiental e nas características do projeto, será realizada a
avaliação dos impactos ambientais, bem como as propostas das medidas mitigadoras e/ou
compensatórias, no sentido de minimizar as possíveis interferências negativas decorrentes da
implantação do Corredor 23 de Maio e dos Terminais.

Os estudos foram baseados no projeto funcional do empreendimento e contemplam análise


ambiental que permite a definição de viabilidade do empreendimento, de modo que, tão logo
sejam aprovadas a localização e concepção propostas e fundamentados nas condicionantes da
Licença Ambiental Prévia – LAP serão desenvolvidos os seus respectivos projetos e estudos
detalhados.
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2. IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA CONSULTORA

2.1. Identificação do Empreendedor 2.2. Identificação da Empresa Consultora

Nome: SÃO PAULO TRANSPORTE S/A Nome: CONCREMAT ENGENHARIA E TECNOLOGIA S/A
CNPJ: 60.498.417/0001-58 CNPJ: 33.146.648/0001-20
Endereço: Rua Boa Vista, nº 136 – 7º Andar – Centro – São Paulo Endereço: Rua Euclides da Cunha, nº 106 – CEP: 20.940-060 – Rio de Janeiro – RJ.
Telefones: (11) 3115-5144 Telefones: (21) 3535-4000; (11) 5501-8600 / Fax: (11) 5506-6789
Representante Legal Registro no Cadastro Técnico Federal (IBAMA) - nº 199020
Nome: Arqtª. Andréa Franklin Silva Vieira Representante Legal
Telefone: (11) 3115-5144 Ramal 279 Nome: Rafael Rabuske
Endereço: Rua Boa Vista, nº 136 – 6º Andar – Centro – São Paulo - SP CPF: 739.848.920-04
E-mail: andrea.vieira@sptrans.com.br Telefone: (11) 5501-8614
Endereço: Avenida Nações Unidas, 13.771 – Bloco 1 – 4º Andar – Chácara Itaim – São Paulo
- SP
E-mail: rafael.rabuske@concremat.com.br
Contato
Nome: Thiago Oliveira Machado
CPF: 293.118.238-99
Telefone: (11) 3228-5226
Endereço: Rua Alferes Magalhães, 92 – 4º Andar - Sala 41 – CEP: 02034-006 – Santana –
São Paulo - SP
E-mail: thiago.machado@concremat.com.br

Registro no Cadastro Técnico Federal (IBAMA) - nº 2268973


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2.3. Dados da Equipe Técnica Multidisciplinar

REGISTRO
NOME ESPECIALIDADE TEMA / FUNÇÃO CADASTRO IBAMA ASSINATURA
PROFISSIONAL

COORDENAÇÃO GERAL

Rafael Rabuske Engenheiro Civil Coordenação Geral CREA: 220298725--8 ---

COORDENAÇÃO TÉCNICA

Coordenação Técnica
Josefina Kurtz Bióloga --- --- ---
Meio Socioeconomico

Coordenação Técnica
Thiago Oliveira Machado Biólogo CRBIO: 054551-1 2268973
Meio Biotico

Coordenação Técnica
Fernanda Bardelli Geógrafa CREA SP: 5063504390 5636245
Meio Físico

EXECUÇÃO

Amaury Xavier Junior Engenheiro Florestal Meio Biótico - Flora CREA SP: 5069021410 ---
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REGISTRO
NOME ESPECIALIDADE TEMA / FUNÇÃO CADASTRO IBAMA ASSINATURA
PROFISSIONAL

Coordenação Técnica
Adriano da Silva Maruyama Engenheiro Florestal CREA SP: 5068987274 5696292
Meio Fisico

Bruno Madeira Cruz Geógrafo Meio Socioeconônico CREA SP: 33.570.813-4 5795234

Carla Carolina Moraes Engenheira Florestal Meio Biótico - Flora CREA SP: 5069034369 ---

Engenheiro Meio Fisico – Recursos


Davi Corrente Franzini Hídricos e Áreas CREA SP: 5062634083 1696229
Ambiental
Contaminadas

Denise Pio Técnica Ambiental Apoio RG: 43.833.317-2 5383696

Meio Fisico – Ruído e


Eduardo Murgel Engenheiro CREA SP: 0601440820 462897
qualidade do ar

Felipe Seabra Mayer Biólogo Meio Biótico - Flora CRBIO: 61.397/01/02- D 5383636

Fernanda Nery Geógrafa Meio Socioeconônico CREA SP: 5063504471 5817211


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REGISTRO
NOME ESPECIALIDADE TEMA / FUNÇÃO CADASTRO IBAMA ASSINATURA
PROFISSIONAL

Henrique Pacheco Engenheiro Florestal Meio Biótico - Flora CREA SP: 5062073210 2475778

Meio Fisico – Geologia e


Ivan Guedes de Ávila Geólogo CREA SP: 0600518087 1696229
Geotecnica

Meio Biótico – Flora e


Larissa Petrelis De Franco Bióloga CRBIO: 64.862/1/2 2255297
Fauna

Leandro Camara de
Engenheiro Florestal Meio Biótico - Flora CREA SP: 5063226750 ---
Almeida

Maíra Fernandes Geógrafa Meio Socioeconônico CREA: 5063075962 5677937

Meio Socioeconômico
Marília Roggero Geógrafa CREA: 5062926832 2951759
(AII)

Maurício Matheus Géografo - Estagiário Meio Socioeconônico RG: 43.984.507-5 5795346

Philippe dos Santos Geógrafo Meio Fisico - Hidrografia CREA SP: 5068939786 5807409

Plácido Cali Arqueólogo Arqueologia - 620444


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REGISTRO
NOME ESPECIALIDADE TEMA / FUNÇÃO CADASTRO IBAMA ASSINATURA
PROFISSIONAL

René Santos Biólogo Ornitólogo Meio Biótico- Avifauna CRBIO: 01742/01-D2 2458089

Meio Biótico - Fauna


Rogério Dal Col Biólogo CRBio: 39448/01-D 5823971
Sinantrópica
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3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS DO EMPREENDIMENTO

Politica Nacional de Mobilidade Urbana

Em três de janeiro de 2012 foi promulgada Lei Federal n° 12.587, que estabelece a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Ali se define mobilidade urbana como sendo “a condição em que
se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”.

Mobiliade Urbana no Municipio de São Paulo

Em São Paulo, já a partir do início do século XX, os cidadãos tinham como insatisfatório o grau de
mobilidade de que desfrutavam mesmo se for considerado que os conceitos que definem
mobilidade só surgiriam muito tempo depois. A mobilidade foi considerada (e em muitos aspectos
ainda tem sido) insatisfatória em muitos momentos da história da cidade. Essa constatação se deve
a diversos fatores, tais como: inexistência de transporte público em partes da cidade; má qualidade
dos (à época) nascentes serviços de ônibus; conflitos observados entre os diferentes modos de
transporte que utilizam as vias da cidade; pelo aumento do número e gravidade dos acidentes; e
pela insatisfação causada pelas deficiências do sistema viário.

Parte dessa insatisfação resultava da desconexão entre a construção da infraestrutura necessária


ao transporte e as demais infraestruturas urbanas. Tal situação perdura até hoje, como demonstrou
estudo recente que estimou em cerca de 40 bilhões de reais por ano, valor equivalente ao do
orçamento anual do município, as perdas econômicas e sociais decorrentes das ineficiências do
transporte público e das dificuldades do trânsito.

Como parte do esforço para reduzir as perdas decorrentes do modo como a cidade de organizou,
ou não se organizou, ao longo dos anos, a Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura do
Município de São Paulo (SMT) está desenvolvendo um programa de intervenções com o objetivo
de melhorar significativamente o transporte público coletivo e o trânsito na cidade e,
consequentemente, a mobilidade da população e a acessibilidade do território urbano.

Tais ações tiram proveito das inovações e melhoramentos que beneficiaram o setor ao longo dos
últimos anos, destacando-se a organização por função – estrutural ou local – das linhas de ônibus
da cidade, a utilização de cartão inteligente – Bilhete Único – para o pagamento das passagens
no transporte coletivo, a disponibilidade de um sistema de rastreamento por satélite que pode
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localizar, caso necessário, qualquer um dos 15 mil ônibus que compõem a frota da cidade e os
aperfeiçoamentos da rede semafórica urbana.

Com relação aos corredores e terminais de ônibus, o programa inclui o melhoramento das
instalações existentes, o planejamento e implantação de 150 km de novos corredores e a
construção de novos terminais para a organização e estruturação do sistema.

Com o vencimento, em meados de 2013, dos atuais contratos de operação de ônibus, serão
licitados novos contratos com operadoras de ônibus para todas as linhas da cidade. A formatação
desses contratos levará em conta as lições e experiências adquiridas na gestão dos contratos
atuais. Também levará em conta a realidade atual, considerando fatores como a expansão da rede
sobre trilhos, a disponibilidade de novas tecnologias de informação e controle e a possibilidade de
novas formas de parcerias entre o interesse público e o privado.

O programa está de acordo com o atual Plano Diretor Estratégico (PDE), Lei Municipal nº 13.430,
de 13 de setembro de 2002, que, por sua vez segue os princípios que nortearam o Estatuto da
Cidade.

Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo:

Elaborado pela Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura do Município de São Paulo (SMT)
o Programa Municipal de Investimentos e Ações para Melhoria do Transporte Público Coletivo e do
Trânsito parte de um diagnóstico que aponta como responsáveis pela piora nas condições de
mobilidade na RMSP, a carência de atendimento às demandas por transporte público em partes da
cidade, sobrecarga e má qualidade do sistema viário, bem como aumento dos gastos enérgicos e
do número e gravidade dos acidentes, fazendo do Plano de Requalificação do Transporte Público
Coletivo de São Paulo um de seus principais componentes.

Esse plano busca compatibilizar as metas, integrar as demandas por infraestruturas e concatenar
as ações da esfera municipal, estadual e federal, dando continuidade a um processo de
reorganização do sistema de transporte público coletivo da cidade, que pretende coadunar medidas
de financiamento e gestão do transporte com as políticas urbanas e sociais, de forma a promover a
estruturação do espaço urbano.

Dentre os objetivos do plano destaca-se a necessidade de reverter o quadro de uso intenso do


transporte individual (44% das viagens motorizadas dentro do município são feitas em veículo
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particular), melhorar as condições de tráfego intenso das vias estruturais centro-bairro,


compatibilizar a oferta de infraestrutura com o uso e ocupação urbana, equacionar o déficit na
oferta de transporte de alta capacidade e reduzir os problemas ambientais e de saúde pública
devido ao elevado índice de emissões (as fontes móveis foram responsáveis por 87% das
emissões na RMSP em 2011). O plano focaliza as alterações e intervenções necessárias à
melhoria do transporte público coletivo e do trânsito na cidade, adotando como princípio a
priorização do transporte coletivo sobre o individual e o incentivo ao transporte não poluente com
destaque para os veículos de tração elétrica e os modos de transporte não motorizados, como a
bicicleta e o deslocamento a pé, em conformidade com o atual Plano Diretor Estratégico (PDE), Lei
Municipal nº 13.430, de 13 de setembro de 2002.

Com uma estrutura administrativa mista, o atual sistema de transporte público de passageiros de
São Paulo, como parte integrante da rede metropolitana, é formado tanto pelo sistema de trilhos da
CPTM, Metrô e ViaQuatro, quanto dos ônibus e corredores da EMTU, sob a administração direta do
Governo do Estado de São Paulo, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). Já
os ônibus e corredores da SPTrans são controlados pela Prefeitura do Município de São Paulo
(PMSP), através da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), enquanto as concessões de
serviço são administradas indiretamente, conforme o diagrama abaixo apresentado. Em 2011, o
sistema todo transportou cerca de 5.340 milhões de passageiros, 55% dos quais fizeram uso da
rede de média e baixa capacidade gerida pela SPTrans, conforme quadro 3-1.

Figura 3-1: Diagrama de ordenamento institucional do transporte da RMSP público coletivo.


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Quadro 3-1: Passageiros transportados em 2011.

Total milhões Média milhões


Sistema %
pax/ano pax/dia
Metrô 1.087 3,7 20%
ViaQuatro* 51,7 0,19 1%

CPTM 700 2,30 13%


EMTU 562 2,55 11%
SPTrans 2.941 n.d. 55%
*Operação plena a partir de Outubro de 2011 n.d.- não disponível. Fonte: STM, 2011. Monitoramento da
Demanda 2008-2011.

Tomando como base todo o sistema de transporte da região metropolitana em seu estágio atual e
futuro, o Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo considera as características
da infraestrutura do sistema atual, a distribuição da arrecadação e as condições gerais da
infraestrutura viária, elencando projetos que vão desde a política de estacionamentos e transporte
de cargas até a construção e organização de linhas, corredores e terminais de âmbito estadual,
federal e municipal, como apresentado na tabela a seguir.
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Quadro 3-2: Relação de Projetos Federais, Estaduais e Municipais que compõe o Plano
de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo.
Metrô
Novas linhas e estações
CPTM
Novas linhas e reforma das estações
FEDERAL

EMTU
ESFERA

Corredores Metropolitanos
Projeto de acessibilidade Corredor ABD
Repontecialização da rede elétrica de trólebus no Corredor ABD
Rodoanel Metropolitano
Melhoramentos dos aeroportos da RMSP
Trem de alta velocidade
Integração tarifária e bilhetagem: uma revisão
Nova organização da rede municipal de transporte coletivo
Novos elementos de infraestrutura
Novos corredores e Terminais
SUL 1
SUL 2
LESTE 1
LESTE 2
MUNICIPAL

Estações de transferência
ESFERA

Faixas exclusivas de ônibus à direita


Tratamento de pontos de parada
Ciclovias, ciclofaixas e bicicletários integrados aos corredores
Operação assistida
Monitoramento da operação
Informação aos usuários
Tecnologia, segurança e educação para usuários
Política de estacionamentos
Política para o transporte de carga
Projeto de inspeção veicular mecanizada
Aperfeiçoamento em tecnologia da frota de ônibus
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Dentre os projetos de âmbito municipal destaca-se, além da operação assistida, a revisão do


sistema de bilhetagem eletrônica e integração tarifária e a organização da rede municipal de
transporte coletivo, projeto estreitamente vinculado aos novos elementos de infraestrutura, como
corredores, faixas exclusivas, pontos de parada, estações de transferência, terminais e
infraestrutura cicloviária.

Tendo como objetivo a qualificação dos serviços de transporte público e a implantação de


infraestrutura operacional, possibilitando a requalificação urbana, o plano parte dos seguintes
pressupostos:

• Confiabilidade do sistema, com frequências e tempos de espera compatíveis com as


necessidades e anseios da população;

• Velocidade comercial e tempos de viagem compatíveis com o melhor desempenho técnico


daquele modo específico;

• Segmentação dos serviços, adequando a oferta às diferentes demandas e expectativas;

• Intermodalidade e alternativas de deslocamento tão variadas quanto possível;

• Conforto, segurança e qualidade dos veículos empregados no sistema, tanto local como
estrutural;

• Modicidade do preço médio das viagens dos usuários com redução nas transferências,
visto que o subsídio à mobilidade fomenta o nível da atividade econômica.

• Viabilidade econômica e dos sistemas de circulação e transporte, visando um


desenvolvimento sustentável.

Objetivos que devem ser alcançados por meio da reorganização dos serviços e adequação da
infraestrutura a sua nova configuração. Neste sentido, tanto os serviços serão segmentados e
interligados aos diversos modais de transporte a fim de racionalizar os percursos, fluxos de viagem
e atendimento as demandas locais, quanto serão construídos e adequados os equipamentos e vias
destinadas ao transporte coletivo.

A reorganização dos serviços pressupõe a racionalização do sistema e o funcionamento integrado


dos subsistemas, com o subsistema estrutural responsabilizando-se pela macroacessibilidade, ou
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seja, por conduzir os passageiros a pontos estratégicos de integração a partir dos quais ele poderá
reorientar seu deslocamento e os subsistemas locais responsabilizando-se pela
microacessibilidade, portanto incumbidos da integração entre os bairros de uma mesma região,
com trajetos curtos.

A fim de viabilizar esta reorganização um conjunto de novos corredores de ônibus e terminais de


integração deve ser implantado, disponibilizando uma rede interligada, flexível e abrangente de
serviços de transporte público coletivo eficiente e a preços módicos, entre o centro e subcentros, e
entre si, de modo a promover melhoras nas condições de acessibilidade do espaço urbano e na
mobilidade da população.

Regionalização

Como estratégia para a implantação destes novos projetos, o sistema de concessões e permissões
também foi reorganizado, com as 8 áreas de operação reagrupadas em três grandes lotes de
concessão e o subsistema local dividido em 12 lotes de permissão. Esta reorganização considerou
a área de influência das garagens já instaladas, a capacidade de absorção da demanda, a
viabilidade econômica e os limites anteriores das oito áreas de operação que caracterizam as
bacias dos principais eixos radias de transporte, de modo a facilitar a racionalização do transporte
estrutural por ônibus e organizar a oferta de serviço em rede, bem como facilitar o equilíbrio
econômico entre lotes, propiciando equidade da rentabilidade e ganhos de escala nas despesas
administrativas.
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Figura 3-2: Organização dos Subsistemas com as três áreas de concessão do Subsistema
Estrutural e as 12 áreas de permissão do Subsistema Local
ARUJA

GUARULHOS

GUARULHOS

ÁREA 1
Gar. Andressa
ÁREA 2 ITAQUECETUBA

ITAQUECETUBA
Antonelo
ÁREA NOROESTE
ÁREA 3 ÁREA 3
AIBA Gar. Augusto Gar.Tiburcio
BA
POA
OSASCO
POA
OSASCO

ÁREA LESTE
CARAPICUIBA
ÁREA 3 FERRAZ DE VASCONCELOS

Área Central
FERRAZ DE VASCONCELOS
Área Central Gar. Joaquim
CARAPICUIBA

ÁREA 4
ÁREA 8 SAO PAULO
Gar. Jacú-Pêssego
Gar. Pirajussara ÁREA 5
SAO PAULO

Gar. Murta SUZANO


SUZANO

TABOAO DA SERRA ÁREA 8 SAO CAETANO

Gar. Cabaxi
SAO CAETANO

EMBU
EMBU
ÁREA 6
MAUA
ÁREA 7 Gar. Alvarenga MAUA

Gar. Olivia
Guedes DIADEMA RIBEIIRA PIRES
DIADEMA RIBEIIRA PIRES

SANTO ANDRE
SANTO ANDRE ERICA DA SERRA
RICA DA SERRA
RIO GRANDE DA SERRA
RIO GRANDE DA SERRA

SAO BERNARDO DO CAMPO


SAO BERNARDO DO CAMPO
ÁREA SUL
ÁREA 6
Gar.Teotônio
EMBU-GUACU EMBU-GUACU

Corredores e Terminais Municipais

Atualmente o Município de São Paulo conta com 60 terminais de ônibus urbanos. Dos 60 terminais
em operação metade está sob a responsabilidade da Prefeitura do Município – gerenciados pela
SPTrans – e metade está sob a responsabilidade do Governo do Estado. Os terminais estão
divididos da seguinte forma:

• 29 terminais da SPTrans
• 25 terminais do Metrô
• 02 terminais da EMTU
• 04 terminais da CPTM

Para a determinação deste número foram considerados os seguintes critérios:


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a) A responsabilidade de um terminal cabe àquela empresa que efetivamente o construiu e é


responsável por sua gestão. Em caso de qualquer acidente com a estrutura da edificação a
empresa responsável responde judicialmente pelo terminal;

b) Os terminais fora do Município, mesmo que eventualmente utilizados pelas linhas


municipais (como o Terminal Vila Yara, em Osasco) não são considerados;

c) Os terminais do Metrô utilizados por linhas municipais são contados na lista da Cia. do
Metrô. O mesmo vale para os terminais da EMTU e da CPTM;

d) Algumas estações metroferroviárias têm terminais separados, mas bastante próximos.


Nesta situação urbana os terminais são contados duas vezes, como no caso do Terminal
Tatuapé do Metrô, porque, efetivamente, são duas estruturas totalmente independentes,
utilizados por linhas diferentes, sendo, geralmente, uma ao Norte e outra ao Sul do ramal
ferroviário.

Além dos terminais de integração, atualmente o Município de São Paulo conta com 10 corredores
de ônibus municipais, gerenciados pela SPTrans, e um corredor de ônibus metropolitano,
gerenciado pela EMTU. Alguns corredores da SPTrans tem uso compartilhado com a EMTU; linhas
municipais e intermunicipais compartilham o mesmo espaço viário e as mesmas paradas operando,
ora à esquerda e ora à direita da via. Tomando o centro da cidade como referência pode-se
observar que a maioria dos corredores concentra-se a Oeste do centro histórico. [

Esta é uma das características e um dos desafios a serem vencidos pela gestão do transporte por
ônibus em São Paulo: tornar mais homogênea a distribuição da infraestrutura de transporte. Na
distribuição atual os principais corredores estão situados a Noroeste, Oeste, Sudoeste e Sul da
região central. Alguns destes corredores não têm um terminal de ponta, como no o caso do Campo
limpo / Rebouças / Centro, condição operacional que reduz a eficiência e confiabilidade do
corredor. Na Zona Leste ocorre o oposto: existe uma quantidade apreciável de terminais, mas estes
não estão conectados a corredores.

Se o ramal Leste das linhas metroferroviárias for considerado como um sistema tronco-alimentado
(multimodal) o conjunto de terminais associados às estações do Metrô organiza a alimentação. Os
demais terminais pertencentes à SPTrans, a maioria com características operacionais de terminais
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de ponta, permanecem desconectados de um sistema de corredores de média capacidade. Os


corredores exclusivos pertencentes à SPTrans existentes no Município de São Paulo são:

• Campo Limpo / Rebouças / Centro


• Ver. José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz
• Expresso Tiradentes
• Inajar / Rio Branco / Centro
• Itapecerica / João Dias / Santo Amaro
• Jd. Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro
• Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro
• Pirituba / Lapa / Centro
• Santo Amaro / Nove de Julho / Centro
• Paes de Barros

Projeção dos terminais e corredores futuros

Os projetos dos novos corredores partiram de um diagnóstico que aponta para a necessidade de
desestimulo ao uso do transporte individual, redução dos conflitos de tráfego com outros modais,
diminuição dos índices de emissões veiculares, melhora da infraestrutura e sinalização das vias,
compatibilização dos serviços e infraestrutura com as demandas, atendimento de áreas carentes,
além da necessidade de integração harmônica dos equipamentos de transporte com as estruturas
socioambientais existentes, a implantação dos novos terminais e estações de transferência, bem
como a requalificação e construção de terminais, que fazem dos novos corredores municipais
instrumentos de melhoraria das condições de mobilidade da população e requalificação urbana,
além de prover ligações com áreas do município não atendidas, objetivos que estão em
conformidade com o Plano Diretor Estratégico (2002).

Conforme colocado anteriormente, a nova rede de transporte por ônibus prevê a implantação de
150 km de novos corredores com faixa exclusiva para ônibus, novos terminais e estações de
transferência, com utilização mais intensa da tecnologia em diversas especialidades, além de maior
integração com bicicleta, devendo reduzir a sobreposição entre linhas nos corredores estruturais de
transporte, bem como a redução das linhas que acessam a área central da cidade. Além disso,
haverá a implantação de linhas perimetrais proporcionando novos atendimentos e linhas de curto
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trajeto. O novo projeto da SPTrans para implantação e operação de corredores e terminais no


município foi dividido em 4 diretrizes (trechos), denominados: SUL 1, SUL 2, LESTE 1 e LESTE 2.
O presente documento se refere ao trecho denominado Região Sul 2 que abrange 01 corredor e 03
terminais, sendo:

Quadro 3-3: Extensão do corredor localizado na Região Sul 2

Obra Extensão
Corredor 23 de Maio (Trecho 1) 5,2 km
Corredor 23 de Maio (Trecho 2) 9,9 km
Corredor 23 de Maio (Trecho 3) 10,2 km
Terminal Jardim Aeroporto -
Terminal Jardim Miriam -
Terminal Santana -

Mobilidade no Eixo do Corredor Norte Sul

O Corredor 23 de Maio, ou, de modo mais amplo, o BRT Norte – Sul (Bus Rapid Transit) é um dos
mais importantes eixos urbanos estruturais da cidade de São Paulo, com uma extensão de 25,3
km, do seu extremo sul, na interseção da Av. Senador Teotônio Vilela com a Av. Atlântica, no bairro
Cidade Dutra, até a Estação Santana do metrô, no lado Norte.

A Área de Influência desse corredor, representada pelas zonas de tráfego contíguas ao eixo viário,
corresponde a uma importante fração do território da cidade, cobrindo áreas importantes para a
economia do município, além de serem regiões com elevada densidade populacional, incluindo a
área central da metrópole.

De fato, considerando ambas as áreas, o Corredor atende a aproximadamente 2,5 milhões de


habitantes (12% da RMSP) e a 2,4 milhões de empregos (26% da RMSP), denotando a sua
inserção tanto como área de produção, como de atração de viagens. Nela, também, há mais de 800
mil matrículas escolares (14% da RMSP) e reúne 1,2 milhões de postos de empregos e pouco mais
de 300 mil matrículas, que somados representam 10% da RMSP.

As figuras 3-3 e 3-4 apresentam a distribuição da população e emprego considerando as


informações da OD 2007. Observa-se a elevada concentração populacional no extremo Sul e uma
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boa distribuição relativa do emprego, ainda que mais concentrado no segmento a partir da Av.
Bandeirantes até a Marginal do Rio Tietê, especialmente na área central.

Nas áreas de influência direta e indireta são realizadas diariamente 3,7 milhões de viagens
motorizadas, que se distribuem em quantidades praticamente idênticas entre os modos coletivos e
os motorizados individuais. No entanto, considerando as duas áreas de forma separada, vislumbra-
se outro recorte destes dados. De fato, na AID há a predominância dos modos individuais
motorizados, com 750 mil viagens diárias (63%), contra 450 mil viagens dos modos coletivos. Já na
AII ocorre o inverso, com 1,4 milhões de viagens do modo coletivo e 1,1 milhões de viagens do
modo individual motorizado. Esse universo de viagens corresponde a 13% das viagens do modo
coletivo e a 16% das viagens do modo motorizado individual da RMSP. As viagens não
motorizadas respondem por 1,6 milhões de viagens diárias, das quais apenas 30 mil são com o uso
de bicicletas. Dentre os modos coletivo, e considerando o conceito de modo principal, o sistema de
ônibus de São Paulo atende a 65% das viagens e o sistema sobre trilhos (metrô e trem
metropolitano) atende a 25%, os outros 10% são atendidos por variados outros modos (fretado,
escolar etc).
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Figura 3-3: Distribuição da população na Figura 3-4: Distribuição dos empregos na


AID AID

As figuras a seguir mostram a produção e a atração de viagens na hora pico da manhã da AID.

Observa-se a grande quantidade de viagens produzidas nas áreas ao sul do Corredor, regiões de
maior densidade populacional. Na atração, observa-se naturalmente a presença da área central,
mas também uma relativa distribuição ao longo de todo eixo, inclusive nas áreas próximas ao
extremo sul, junto a Santo Amaro. Trata-se, portanto, de um corredor dinâmico quanto aos fluxos
de viagens.
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Figura 3-5: Produção de viagens na AID Figura 3-6: Atração de viagens na AID
(origens) na hora pico da manhã (destinos) na hora pico da manhã
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O atendimento atual na área central

O atendimento atual da área central, pelas linhas que utilizam o Eixo Norte – Sul é representado
por 52 linhas, sendo 15 linhas do tramo Norte e 37 linhas do tramo Sul.

Em termos de oferta, são 297 viagens na hora de pico, sendo 79 ônibus/hora na aproximação Norte
e 218 ônibus/hora na aproximação Sul, em ônibus básico equivalente.

Quadro 3-4: Oferta do serviço de transporte coletivo na Área Central das linhas envolvidas
no projeto do Corredor Norte - Sul

Freq.
Terminal
Ônibus/hora

Amaral Gurgel 8

Bandeira 38

Brás 20

Correio 33

João Mendes 22

Luz 13

Pq. Dom Pedro II 6

Princ. Isabel 25

São Francisco 78

Sé 54

Total 297
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Figura 3-7: Aproximação das linhas envolvidas no projeto do Corredor Norte – Sul na área
central

As alterações propostas na oferta do transporte coletivo no Eixo Norte-Sul

O projeto de transporte para o Eixo Norte Sul que está em desenvolvimento estabelece uma
profunda reformulação da rede de linhas que atualmente operam nesse eixo, apoiada em uma
ampla integração mediante equipamentos físicos (terminais de integração) e o uso ampliado do
Bilhete Único, como instrumento de viabilização da integração eletrônica, em estações de
embarque e desembarque ao longo do traçado e em algumas estações de conexão, localizadas
nas articulações com outros corredores.

Dessa forma, haverá uma redução significativa da quantidade de linhas e de racionalização da


oferta, com uma melhor relação entre a demanda e as viagens ofertadas por segmento do traçado
do Eixo. Em especial, isso resultará em uma redução da quantidade de viagens de ônibus na área
central.
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Além da racionalização da rede, com um desenho de trajetos mais adequado às funcionalidades


requeridas, o projeto prevê o uso de veículos de maior capacidade (articulados e bi-articulados) que
resultaram também em um menor número de viagens em determinados segmentos, sem prejuízo
da qualidade do serviço.

Não obstante, é prevista uma maior atratividade do serviço, tanto pela maior velocidade
operacional, quanto pela envoltória de imagem e atrativos que se pretende construir em torno deste
projeto, como, também, em toda a rede de corredores de SP, em projeto.

Os estudos operacionais, na fase em que se encontram, estabelecem um conjunto de 31 linhas que


se utilizarão do corredor projetado, porém não em toda a sua extensão. De fato, no segmento de
maior quantidade de linhas, entre as avenidas Yervant Kissajikian e a Av. dos Bandeirantes serão
14 linhas com parada nas estações.

O atendimento projetado na área central

Na área central haverá entre linhas de passagem e linhas de retorno, um total de 12 linhas.

Em termos de oferta, o atendimento previsto para a área central é da ordem de 70 ônibus


articulados na hora do pico, dos quais, 45 ônibus hora com retorno na área central proveniente do
tramo Sul do corredor e os demais 25 ônibus hora de passagem.

A demanda de embarques na hora pico da tarde é estimada em 10 mil passageiros, dos quais
6.800 deverão ocorrer nas linhas com retorno na área central.

Conforme já aqui descrito, as condições de circulação e viárias restringem bastante as opções para
o estabelecimento de um local adequado para o embarque e desembarque da demanda dessas
linhas de retorno na área central. Com efeito, as opções atuais, no Viaduto Brigadeiro Luis Antônio
(Largo São Francisco), Praça da Sé e Praça João Mendes, não são satisfatórias em termos de
acesso dos ônibus para uma operação de um eixo em padrão BRT. De igual forma, haverá
restrições para o estabelecimento de estruturas de estações fechadas, com cobrança no acesso.

A solução apontada é a distribuição dos locais de embarque e desembarque dos passageiros na


área central ao longo do segmento do corredor que se estende entre a Praça da Bandeira e o
cruzamento com a Av. Senador de Queiroz.
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4. ALTERNATIVAS TÉCNOLÓGICAS E LOCACIONAIS

4.1. Alternativas Tecnológicas

Neste item são apresentadas as alternativas tecnológicas de sistemas de transporte visando


atender a mobilidade prevista, de métodos construtivos a serem adotadas para a implantação do
corredor de ônibus e de composição de frota.

4.1.1. Sistemas de Transporte

Anteriormente ao desenvolvimento dos projetos, foram levantadas as hipóteses de sistema capaz


de desempenhar as funções desejadas para a realização das ligações propostas neste estudo, bem
como cumprir as seguintes expectativas operacionais:

 Ser um sistema de média capacidade e com capacidade de atender altas demandas e


integrar diversas regiões às áreas centrais da cidade;
 Ter desempenho de velocidade média superior ou igual a 20 km por hora;
 Ser propício à operação em meio urbano, cumprindo intervalos de tempo pré-estabelecidos,
adequando-se a incrementos de demanda;
 Necessidade de pequenos espaços físicos para implantação das paradas e intervalo físico
das paradas reduzido/flexível;
 Menor custo de implantação;
 Oferecer regularidade, confiabilidade, segurança e baixo custo operacional;
 Ter adequada acessibilidade às paradas, comodidade nas transferências e integração
tarifária através de bilhetes eletrônicos;
 Compatibilidade com o sistema operacional adotado no restante da malha operada pela
SPTrans.

Considerando ainda a necessidade de aproveitamento dos espaços urbanos existentes, como


viários e ocupações, a tecnologia definida para o empreendimento deverá oferecer alguns padrões
técnicos imprescindíveis:

 Sistema compatível com o meio urbano para maior flexibilidade do traçado geométrico e
adequada inserção da estrutura de suporte do sistema;
 Características dinâmicas compatíveis com o desempenho e conforto desejado;
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 Inserção ambiental urbana adequada no que se refere ao nível de ruído, poluição


atmosférica e visual.

Procurando atender aos referidos pressupostos, foram observadas as seguintes hipóteses modais
e tecnológicas de transporte, visando definir aquela mais adequada.

 Sistema sobre trilhos


As condições técnicas de implantação (rampas, raios de curvatura, etc.) e ocupação não se
adéquam as condições encontradas atualmente na região de implantação do empreendimento.
Outros fatores contribuem para inviabilizar esta solução, sobretudo o alto custo de implantação, o
prazo relativamente longo de construção e a exigência de extensa área para abrigar o pátio de
estacionamento e manutenção.

 Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT


A capacidade oferecida por esse modal é compatível com os volumes de demanda previstos,
porém por provocar significativa interferência ambiental, como tabuleiro robusto, custo maior de
implantação e operação e menor flexibilidade operacional por conta de mudanças/adequações de
itinerários, além de incompatibilidade com o sistema operacional adotado pela SPTrans, esta
alternativa foi descartada.

 Ônibus em Pista Elevada


A vantagem desta solução é garantir a total segregação do tráfego de ônibus em relação ao tráfego
geral e, portanto, assegurar a necessária rapidez e confiabilidade.

A construção de pista elevada para ônibus trará como consequência uma indesejável obstrução
visual, pois o tabuleiro de concreto para suportar duas pistas (uma por sentido) atinge largura em
torno de 7,5m a 8m e pilares igualmente largos, difícil de ser implantado no canteiro central das vias
da região ou na extremidade direita das pistas, além de apresentar reduzida flexibilidade de
mudanças de itinerários em situações de emergência ou de adequação operacional.

Em alguns locais o elevado terá que descer ao nível do viário local para permitir o retorno dos
ônibus, impactando negativamente as condições de circulação e tráfego na região. Existe a
possibilidade de retorno nas pistas elevadas, porem o tabuleiro terá que ser alargado para permitir
a manobra de retorno dos ônibus e, com isso, cria-se um impacto visual negativo de grandes
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proporções, além de exigir desapropriações maiores para sua construção. Os custos de


implantação desse elevado serão muito mais altos que o de pistas segregadas em nível.

 Ônibus em Pista Segregada (corredores)


A implantação de corredores de ônibus é compatível com a demanda prevista, o custo de
implantação e operação é baixo e possui flexibilidade para se ajustar a diversos itinerários.

As condições viárias e de tráfego na região são adequadas para sua implantação ou facilmente
ajustáveis para tal, com intervenções (desapropriações) reduzidas quando comparadas a outros
sistemas, além de se apresentar compatível com o sistema operado atualmente pela SPTrans.
Outro fato marcante é o de que o sistema de corredores de ônibus não é um segmentador de
ocupação, como o sistema férreo em nível.

Com base no exposto este sistema se mostra mais adequado para atender as expectativas de
demanda, custo, conforto e operacionais da SPTrans, bem como da população.

4.1.2. Métodos Construtivos

Pavimento

Visando minimizar os impactos ambientais relativos a movimentação de terra, geração de resíduos


e supressão de vegetação, bem como impactos no sistema de tráfego existente, durante a
elaboração do projeto foi considerada a adoção de diversos métodos construtivos e tipos de
materiais para a implantação do Corredor 23 de Maio.

Uma delas foi a premissa inicial de que todos os corredores deveriam ser implantados com
pavimento rígido, em substituição ao flexível utilizado habitualmente, visto que este tipo de
pavimento possui resistência elevada ao tráfego de veículos pesados, o gasto com a manutenção é
menor e sua vida útil bem superior ao pavimento flexível. Desta forma, será possível reduzir a
periodicidade de manutenção com a recuperação de subleito e do pavimento por meio de serviços
de recapeamento e consequente geração de resíduos e aquisição de concreto asfáltico, que
ocasionam a degradação de áreas externas com a utilização de aterros de inertes e da construção
civil, além do uso de pedreiras e derivados de petróleo para a produção de concreto asfáltico.

A implantação do pavimento rígido também possibilita trabalhos em áreas reduzidas, com a


abertura de caixas de escavação da largura necessária para implantação dos corredores, em média
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de 3,50m, e demolição do pavimento asfáltico existente (desde sua base) para a recomposição total
do pavimento rígido, a fim de corrigir possíveis deficiências do pavimento anterior para adequação
do subleito, causando menor impacto no sistema viário. A seguir é apresentada as Fotos 4.1.2-1 e
4.1.2-2 demonstrando a forma adotada para substituição do pavimento flexível pelo rígido e sua
reduzida área de intervenção diminuído o transtorno ao tráfego local.

Foto 4.1.2-1: Vista do Corredor Campo Limpo-Rebouças-


Centro tendo seu pavimento trocado por concreto. Note
que a intervenção se restringe a uma faixa de rolamento.
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Foto 4.1.2-2: Outra vista do Corredor Campo Limpo-


Rebouças-Centro tendo seu pavimento trocado por
concreto, onde a intervenção se restringe a uma faixa de
rolamento.

Túnel/Parada do Estado

Para os túneis será adotada a escavação “cut nad cover” tanto para a passagem inferior do Campo
de Bagatelle com, com aproximadamente 230 metros de trecho subterrâneo, assim como no
acesso ao Terminal Santana que deverá ter aproximadamente 40 metros de comprimento.

Terraplenagem

O projeto de terraplanagem do corredor e dos terminais será desenvolvido com vistas a minimizar o
impacto ao meio ambiente com a adoção de algumas medidas mitigadoras, como limitar a remoção
da cobertura vegetal, seja ela gramínea ou arbórea, ao mínimo necessário à implantação dos
distemas viários, além da reutilização, na medida do possível, da camada inicial de solo oriundo de
áreas verdes como praças e taludes.

Devido à premissa de minimização de terraplenagem, será executada baixa intervenção nos


terrenos para adequação do viáro, diminuindo os impactos com os movimentos de terra. Para tanto,
o projeto do corredor 23 de Maio prevê a adoão de diferentes ténicas de engenharia para
contenção de taludes de corte e aterro, reduzindo de forma considerável a projeção dos taludes.

Será evitado ao máximo a necessidade de importar solo de outras áreas externas ao


empreendimento, bem como serão tomadas medidas para minimizar a sobra de materiais, visando
na medida do possível uma compensação nos volumes de corte e aterro.

Muro Grampeado / Muro de Gravidade

A implantação de muro grampeado é uma técnica em que o reforço do maciço é obtido por meio
da inclusão de elementos, como grampos, resistentes à tensões de tração, esforços cortantes e
momentos de flexão. Os elementos de reforço são muito semelhantes às ancoragens, porém sem
pré-tensão ou trecho livre.
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Os grampos podem ser introduzidos no maciço por cravação direta de elementos metálicos
(grampo cravado) ou por meio de pré-furo, seguido pela introdução da barra metálica e
preenchimento do furo por nata ou argamassa de cimento (grampo injetado). Muros grampeados
têm sido empregados tanto em taludes naturais, ou previamente escavados, quanto em
escavações, nos quais as condições de estabilidade não são satisfatórias e nos casos que se
pretende uma intervenção de menor proporções, como é o caso dos corredores da SPTrans. No
caso de cortes, o solo natural adjacente à escavação é reforçado de modo a manter-se sem
suporte a profundidades que exigiriam, normalmente, a instalação de cortinas de estacas ou
paredes moldadas, ancoradas ou escoradas.

Nestes casos, o grampeamento é realizado na massa de solo à medida que a escavação é


executada, em etapas. A altura de escavação máxima, em cada etapa, depende do tipo de terreno
e da inclinação da face. Deve ser estável ao longo da fase de escavação, instalação do reforço até
a aplicação de um revestimento delgado de concreto projetado.

Os muros de gravidade são constituídos de concreto armado e podem ser de vários tipos e tendo
como principal vantagem diminuir o volume da estrutura de arrimo. A sua estabilidade é garantida
pelo peso do retroaterro, que age sobre a laje da base fazendo com que o conjunto muro-aterro
funcione como uma estrutura de gravidade. Os muros utilizam fundação direta, porém em casos
especiais poderão ter fundações profundas constituídas por estacas ou tubulões, as quais devem
atender às especificações do projeto. Também é prevista a aplicação de dispositivos de drenagem
constituídos por drenos de areia ou geotêxteis e barbacãs para alívio da pressão da água na
estrutura de contenção. Também são previstas juntas estruturais que terão os espaçamentos
fechados por meio de juntas de neoprene ou material similar. O reaterro deve ser executado em
camadas com espessuras de 0,20m, compactadas manualmente com cepos ou através de
equipamento mecânico leve, de forma a evitar danos na estrutura.

Para realização das rampas de acesso às Obras de Arte Especiais – OAE’s dos Corredores de
Ônibus não foram estudadas alternativas locacionais, uma vez que seu objetivo é melhorar o
tráfego de veículos nas principais vias da região leste de São Paulo, bem como proporcionar
melhoria nas condições de transporte público nas mesmas. Algumas das avenidas onde os
corredores serão implantados já existem faixas reservadas para a circulação de ônibus à direita da
via, como na Radial 1 e Av. Itaquera/Líder. A transferência do corredor para o lado esquerdo
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liberará uma faixa destas avenidas para a circulação de veículos leves e evitará os constantes
conflitos com veículos de passeio que pretendem acessar áreas comerciais e de serviços
instaladas nestas avenidas, bem como atrasos e insegurança aos usuários de ônibus. No caso da
avenida Aricanduva ocorrerá a substituição da faixa exclusiva de ônibus já existente pela
implantação de um corredor delimitado por faixa e tachão, mantendo-a no lado direito da via.

Devido à necessidade de ensaios e algumas variáveis a serem definidas, determinou-se apenas os


locais onde serão necessárias as contenções, não sendo especificado qual tipo será utilizado:

Quadro 4.1.2-1: Localização de realização de muros de contenção:

Altura
Muros Localização Próxima Extensão (m)
próxima (m)

Parada Bandeira “B” --- 40 2

Parada Cel. Oscar Poto --- 205 3

Parada Ibirapuera “A” Lado Direito Sentido Rio Bonito 300 4

Parada Ibirapuera “A” Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito 100 3

Parada Ibirapuera “B” Lado Direito Sentido Rio Bonito 270 3

Parada Pedro de Toledo Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito 850 5

Parada Pedro de Toledo Lado Direito Sentido Rio Bonito 630 6

Parada 11 de Junho “A” Lado Direito Sentido Rio Bonito 200 4

Parada 11 de Junho “A” Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito 300 6

Parada 11 de Junho “C” /


Lado Direito Sentido Rio Bonito 930 5
Parada Indianópolis

Parada 11 de Junho “C” Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito 160 4

Parada Indianópolis Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito 400 5

Parada Aratãs “A” --- 210 3

Parada Bandeirantes --- 110 4


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Alternativas de Frota
Para se verificar o impacto referente as emissões de poluentes, foram calculadas as emissões para
a situação atual e para a situação futura considerando para ambos os casos a composição da
frota, quilometragem por ela percorrida, velocidade média do corredor e a demanda existente.
No que tange a composição da frota foi analisado quanto aos tipos de veículos e a tecnologia de
sua motorização. Assim temos:

• Tipo de veículo:
o Micro ônibus e ônibus leves (80 a 130kW)
o Convencional e Padron (150 a 190kW)
o Articulado e Bi-articulado (200 a 250kW)
• Motorização:
o CONAMA P-5 ou EURO 3 – Foi considerado a frota atual e futura composta apenas
por veículos Euro 3 para que se possa avaliar o ganho do sistema, sem a utilização
de tecnologias mais limpas que eventualmente poderão ser adotadas nos corredores
futuros.

A análise dos tipos de frota para a Região Sul 2 é apresentada no quadro a seguir com as
características atuais e futuras.
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Quadro 4.1.2-2: Características dos tipos de frota

V média
Corredor Miniônibus Padron Articulado Total Demanda
(km/h)

Região Sul – 2 (FUTURA)

23 de Maio 0 55 90 145 25

23 de Maio 0 50 75 125 25
-
23 de Maio 0 40 140 180 25

23 de Maio 0 40 80 120 25

TOTAL 0 185 385 570 - 118638

Região Sul – 2 (ATUAL)

23 de Maio – Trecho 3 169 266 172 607 14

23 de Maio – Trecho 2 0 172 123 295 14

23 de Maio – Trecho 1 0 95 38 133 14

TOTAL 169 533 333 1035 - 118638

A partir dos dados da tabela anterior, foram calculados os valores de emissões para Região Sul 2,
com o intuito de verificar o impacto ambiental. Tal avaliação foi realizada, como mencionado
anteriormente, considerando a frota atual e a futura, composta apenas por veículos Euro 3 para que
se possa avaliar o ganho do sistema. O cálculo foi realizado em duas etapas: na primeira etapa
considerou-se apenas a troca da frota onde os ônibus menores (micro-ônibus) foram na sua maioria
trocados por ônibus maiores (articulados e bi-articulados) de forma a diminuir o número de ônibus
na frota, mas aumentar a capacidade de transporte. Na segunda etapa considerou-se a troca de
frota mais o incremento da velocidade, que é o fator preponderante na implantação de um corredor.

Os resultados mostram claramente que os ganhos obtidos com a melhoria do sistema, isto é a
otimização de frota mais o incremento da velocidade são fundamentais e trazem enormes
benefícios ao usuário e ao meio ambiente, reduzindo em média as emissões de CO em 60%, de
HC em 47%, NOx em 45%, MP em 47% e CO2 em 43%. Considerando-se o incremento da
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velocidade a média da redução das emissões foi de CO em 75%, de HC em 62%, NOx em 62%,
MP em 66% e CO2 em 55%.
Se entendermos que no momento de entrada da operação desses sistemas parte da futura frota já
será dotada da nova tecnologia de motores P7 ou EURO 5, estes ganhos serão ainda maiores.

4.2. Alternativas Locacionais

Para um empreendimento com as características do Corredor 23 de Maio, um corredor o qual prevê


a implantação de faixas à esquerda, a alternativa de menor impacto ambiental e social é a
utilização de eixos viários existentes, tornando-se também a alternativa de menor custo de
implantação. Além disso, a implantação do Corredor em eixos viários reduz a intervenção para
desapropriações.

Dessa forma, para o referido empreendimento, não cabe a análise clássica de alternativas de
traçado, comum em outros estudos ambientais de empreendimentos de transportes. Os eixos a
serem utilizados se tratam das principais avenidas que interligam a zona norte à zona sul, os quais
possuem grande fluxo de veículos individuais e veículos de transporte coletivo, verificando-se a
necessidade de implantação de um empreendimento como o proposto para o incentivo da utilização
do transporte coletivo e redução da utilização de transporte individual.

O projeto geométrico do empreendimento será desenvolvido de forma que possibilite a circulação


de ônibus de grande porte, que garanta ou melhore a capacidade de tráfego local, e as paradas
serão desenvolvidas com o intuito de sempre permitir a ultrapassagem, minimizando as filas de
ônibus para embarque e desembarque.

Sua implantação irá possibilitar e promover conexões intermodais, por meios de equipamentos que
permitam e incentivem a integração com outros modos de trasportes, incluindo os sistemas
ferroviário, metroviário e cicloviário.

Do projeto funcional para o projeto básico foram realizadas modificações para maior adequação ao
viário existente e melhores condições de tráfego, as quais serão tratadas a seguir:
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Trecho 1:

- Passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana:

Inicialmente, o projeto previa a saída do Terminal Santana em nível, o que conduzia a importantes
cruzamentos e interferências entre os fluxos comuns e o BRT, onde pode-se destacar os fluxos da
Avenida Brás Leme, Avenida Santos Dumont e Avenida Voluntários da Pátria. Se a estes fluxos
fosse adicionada a presença de duas pistas de BRT com prioridade sobre os demais fluxos, tal fato
resultaria na reduzida funcionalidade viária da área em questão. Visando evitar tal interação
prejudicial entre o fluxo comum e o fluxo do BRT, optou-se no Projeto Básico pela implantação de
saída do Terminal Santana por meio de uma passagem subterrânea saindo do piso inferior do
Terminal, a qual desemboca diretamente no separador central da Avenida Santos Dumont.

- Alargamento do Viaduto de Acesso à Marginal para 6,5 metros de largura útil:

O Projeto Funcional do Viaduto de Acesso à Marginal apresentava 3,5 m de largura útil, o que, em
caso de avaria de um ónibus conduzia à impossibilidade de circulação. A adoção no Projeto Básico
de uma largura útil de 6,5 m possibilita o cruzamento de dois ónibus em caso de avaria, e a
manutenção do funcionamento do viaduto.

- Passagem Subterrânea João Teodoro:

O cruzamento da Av. Tiradentes com a Rua João Teodoro / Rua Ribeiro de Lima constitui-se como
um importante cruzamento de fluxos viários, o qual diminui atualmente a capacidade da avenida.
Se a isso adicionarmos a presença de duas pistas de BRT com prioridade sobre os demais fluxos,
concluiu-se que, a funcionalidade do cruzamento ficaria muito reduzida. Com isso, optou-se no
Projeto Básico por desnivelar inferiormente as pistas centrais da Av. Tiradentes (pistas comuns e
de BRT), o que favorece muito o cruzamento e melhora a sua capacidade, mesmo em relação aos
dias de hoje, possibilitando ao BRT uma circulação totalmente desimpedida em todas as
circunstâncias.
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- Vale do Anhangabaú:

Na área central haverá entre linhas de passagem e linhas de retorno, um total de 12 linhas.

Em termos de oferta, o atendimento previsto para a área central é da ordem de 70 ônibus


articulados na hora do pico, dos quais, 45 ônibus hora com retorno na área central proveniente do
tramo Sul do corredor e os demais 25 ônibus hora de passagem.

A demanda de embarques na hora pico da tarde é estimada em 10 mil passageiros, dos quais
6.800 deverão ocorrer nas linhas com retorno na área central.

Conforme já aqui descrito, as condições de circulação e viárias restringem bastante as opções para
o estabelecimento de um local adequado para o embarque e desembarque da demanda dessas
linhas de retorno na área central. Com efeito, as opções atuais, no Viaduto Brigadeiro Luis Antônio
(Largo São Francisco), Praça da Sé e Praça João Mendes, não são satisfatórias em termos de
acesso dos ônibus para uma operação de um eixo em padrão BRT. De igual forma, haverá
restrições para o estabelecimento de estruturas de estações fechadas, com cobrança no acesso.

A solução apontada é a distribuição dos locais de embarque e desembarque dos passageiros na


área central ao longo do segmento do corredor que se estende entre a Praça da Bandeira e o
cruzamento com a Av. Senador de Queiroz.

Nesse segmento haverá duas estações com operação de passagem:


• Estação Túnel Anhangabaú, posicionado à direita da via, em faixa exclusiva,
e utilizando os acessos originalmente concebidos no projeto de reurbanização
do Vale do Anhangabaú que ligam a via ao calçadão, e que hoje se
encontram fechados.
• Estação Santa Efigênia, posicionada sob o viaduto de mesmo nome.
Evidentemente, essas estações não são suficientes para o atendimento da demanda com
origem/destino na área central, como também não permitem uma operação de retorno das linhas
provenientes do tramo sul do corredor, que precisam promover o retorno operacional.

Assim, o projeto propõe o estabelecimento de uma nova estação no Vale do Anhangabaú,


posicionada no calçadão, que estará articulada com a estação situada no plano inferior, no túnel.

Evidentemente, o estabelecimento dessa estação é proposta de forma cuidadosa, levando em


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consideração as características do local e o seu significado para a cidade.

Do ponto de vista da acessibilidade dos usuários, a disposição desta estação, com plataformas
superiores, no piso da calçada do Vale do Anhangabaú, e outro inferior, no Túnel, representa um
expressivo benefício, haja vista a posição central e equidistante que esse local representa tanto em
relação aos destinos do lado da Rua Líbero Badaró, Largo e Rua São Bento, Rua Boa Vista, Praça
da Sé, entre outros no lado Leste da Área Central, como do lado Oeste: Av. São João, Praça
Ramos de Azevedo, Rua Xavier de Toledo, Av. Ipiranga etc.

Requisitos estabelecidos para a implantação da estação Vale do Anhangabaú

A estação Vale do Anhangabaú, projetada observa os seguintes requisitos:


a) Uso restrito, em termos da frequência de ônibus com retorno nessa estação, prevista
para um valor máximo da ordem de 45 ônibus/hora (intervalo de 90 segundos) na hora
de pico e da ordem de 30 ônibus/hora (intervalo de 120 segundos) nos horário de vale;
b) Utilização de ônibus com tecnologia avançada nas linhas que operarem nessa
estação, com baixo grau de ruído e baixa emissão de gases, mediante tecnologia de
tração híbrida, como ainda, eventualmente, com guiagem ótica, que permite a redução
da faixa de rolamento.
c) Circulação em baixa velocidade, tal qual, nos terminais de ônibus, a uma velocidade
da ordem de 10 a 20 km/h;
d) Operação restrita ao embarque e desembarque, sem tempo de parada, descanso ou
estacionamento, não havendo, em qualquer hipótese a possibilidade de configuração
de uma operação como terminal;
e) Utilização da faixa de rolamento que hoje já é empregada pelos veículos de serviço
que acessam os edifícios posicionados no Vale, portanto sem prejuízo das áreas de
circulação dos pedestres;
f) Manutenção do contínuo do piso de caminhamento dos pedestres na área do
calçadão, logo, sem que se estabeleça uma “via” para os ônibus, e se mantenha a
preferência do pedestre;
g) Demarcação da faixa de rolamento dos ônibus com piso diferenciado e pequenos
elementos (frades) equipaçados, como forma de balizamento;
h) Implantação de duas estruturas de plataforma, com parada à direita, ambas cobertas e
fechadas, sendo uma no sentido Norte – Sul (lado Oeste) e outra no sentido Sul –
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Norte (lado Leste), próximas às áreas neutras e de “sombra” do calçadão para que
não seja gerado uma intrusão visual ou obstáculos à circulação dos pedestres;
i) Incorporação da estrutura concebida no tratamento de restauração de todo o conjunto
urbanístico do Vale do Anhangabaú.

- Ciclovias / ciclorrotas:
O Trecho 1 não contempla ciclovia, pois não existe possibilidade de implantação parelelo ao
corredor, não havendo gabarito suficiente para tal. Como contra-partida, foi desenvolvida uma
proposta de ciclorrota que utiliza o viário lindeiro ao corredor como alternativa, conforme figura 4.2-
1.
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Trecho 2:

- Conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral:

Na consolidação do Projeto Funcional não estava contemplado o retorno dos ônibus proveniente da
região sul, bem como não era prevista a entrada de ônibus oriundos das avenidas Brasil e
Brigadeiro Luís Antônio para o corredor. No projeto básico, com a ampliação de um dos viadutos,
tornando-o bidirecional, e readequação do viário local, foi possível complementar o ingresso e o
retorno das linhas mencionadas.

- Parada Tamoios:

No projeto funcional foi previsto o fechamento de entrafa de veículos para a área da Infraero, no
entanto, no projeto básico foi projetada nova entrada para a Infraero, sendo necessário acerto
geométrico no acesso da rua Tamoios para a Avenida Washington Luís e deslocamento da Parada
Tamoios.

- Viadutos de acesso ao Terminal Jardim Aeroporto:

No projeto funcional era prevista a implantação de dois viadutos no sentido sul, para acessar o
Terminal Jardim Aeroporto. Devido a complexidade de implantação, gabaritos e adequação
geométrica, o projeto básico não contempla esses viadutos, dessa forma os ônibus terão acesso ao
terminal por meio dos viários locais e suas devidas adequações.

- Ciclovias / ciclorrotas:

O Trecho 2 não contempla ciclovia, pois não existe possibilidade de implantação parelelo ao
corredor, não havendo gabarito suficiente para tal. Como contra-partida, foi desenvolvida uma
proposta de ciclorrota que utiliza o viário lindeiro ao corredor como alternativa, conforme figura 4.2-
2.
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Trecho 3

- Parada Santa Catarina

No início do Trecho 3, houve alteração na localização da Parada Santa Catarina, a qual foi
deslocada de modo a ficar o mais próximo possível da linha 17 – Ouro (Metrô) na Av. Roberto
Marinho.

- Implantação da Trincheira Chaves.

A implantação da trincheira irá possibilitar a coleta do tráfego de veículos que trafegam pela Av.
Washington Luis no sentido centro, evitando o entrelaçamento do fluxo de veículos com o corredor
que seguirá pela Av. Interlagos.

- Parada Nossa Senhora do Sabará:

Houve o deslocamento da Parada Nossa Senhora do Sabará para o Viaduto na interseção da Av.
Interlagos x Av. Nossa Senhora do Sabará. Na consolidação do funcional a parada encontrava-se
na altura da Rua Interlagos e foi deslocada para parte superior do Viaduto de modo a dar acesso
dos usuários ao Corredor Sul 1 que irá operar na Avenida Nossa Senhora do Sabará. A
acessibilidade se dará através de escadas fixas e rolantes e elevadores.

-Trincheira Nações Unidas:

A Trincheira Nações Unidas foi eliminada no cruzamento da Av. Interlagos x Av. Nações Unidas, de
modo a possibilitar a implantação da Parada com integração à estação Pedreira da CPTM.

Adequação da plataforma na Avenida Teotônio Vilela:

Na Av. Senador Teotônio Vilela a plataforma projetada foi adequada a largura da plataforma
existente de modo a minimizar as áreas de desapropriação. O tráfego de veículos particulares se
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dará através de uma faixa por sentido com largura de 3,5 m, porém o tráfego de ônibus será
realizado por corredor exclusivo com uma faixa de tráfego por sentido.

Ao longo de todo o projeto viário foram efetuadas análises de modo a reduzir de forma significativa
as áreas de desapropriação.
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5. PLANOS E PROJETOS COLOCALIZADOS

Neste Capítulo são analisados os vários planos e projetos urbanos, viários, hídricos, regionais e de
paisagismo previstos nas várias esferas governamentais para o entorno do Corredor 23, buscando
apreender as necessidades e possibilidades de interações entre eles.

Este item descreve os principais projetos colocalizados em estudo, em execução ou previstos para
a região onde o empreendimento será implantado.

A zona leste do município de São Paulo tem recebido diversos investimentos públicos, visando a
melhoria da infraestrutura da região. Os projetos colocalizados identificados abrangem
empreendimentos de diferentes setores, tais como transporte, educação, economia e lazer.

Para identificar os principais projetos, foram pesquisadas fontes como: Plano Diretor Estratégico do
MSP; Planos Regionais das Subprefeituras da Zona Leste; informações do Metrô, da CPTM e da
EMTU sobre o plano de expansão e modernização dos sistemas de transporte na RMSP; entre
outras.

A análise da relação entre os projetos colocalizados e o empreendimento proposto, permite afirmar


que as intervenções necessárias para os Terminais Urbano e Rodoviário Satélite de Itaquera e para
o Programa Corredores de Ônibus da Zona Leste de São Paulo apresentam sinergia positiva com
tais projetos, principalmente em relação à conexão com diferentes modalidades de transporte.

A seguir, são apresentados os projetos colocalizados previstos ou em implantação na região do


empreendimento. Ao final deste capítulo é apresentada a Figura 5-8, onde é possível observar a
localização dos principais projetos colocalizados.

Inserção Estratégica

Este item contextualiza as propostas legais a serem executados pelo Poder Público – sobre o
sistema viário e sobre o sistema estrutural de transporte público – em consonância com o Corredor
SUL 2. Para tanto, foi consultado o Plano Diretor Estratégico, instrumento municipal responsável
pelas diretrizes do planejamento urbano.

Como visto anteriormente, o Corredor 23 de Maio Região Sul 2 será implantado ao longo do trajeto
formado pela Avenida Prestes Maia, Avenida Tiradentes, Ponte das Bandeiras, Avenida Santos
Dummont, Avenida 23 de Maio, Avenida Professor Ascendino Reis, Avenida Rubem Berta, Avenida
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Moreira Guimarães, Avenida Washington Luís, Avenida Interlagos e Avenida Senador Teotônio
Vilela.

Trata-se de um trajeto estratégico – em termos de mobilidade – para a cidade de São Paulo, não
apenas por reunir algumas das suas avenidas mais movimentadas, mas também por conectá-la
longitudinalmente. No caso, liga a subprefeitura de Santana, localizada na zona norte do município,
à subprefeitura de Cidade Ademar, na zona sul. O trajeto ainda atravessa a subprefeitura da Sé,
ponto de referência histórica na conexão entre as linhas utilizadas no transporte público.

Embora a linha 1 azul do metrô conecte as regiões norte e sul do município, com um trajeto bem
compatível com o do empreendimento, as avenidas mencionadas encontram-se sobrecarregadas
quanto à demanda diária de veículos automotores. O mesmo trajeto, na Avenida 23 de Maio, pode
variar de 5 a 50 minutos nos extremos diários de uso. Na parte da manhã, os veículos se mantêm,
em média, a 9,2 km/h no corredor formado pelas avenidas Zaki Narchi, Santos Dumont, Tiradentes
e Prestes Maia. Com os maiores picos de lentidão para a cidade antes do meio-dia, essa rota liga a
zona norte à região central.

A linha 1 Azul do metrô, rota alternativa às avenidas do empreendimento, igualmente excede a


própria capacidade de saturação nos horários de pico. Transporta, em média, mais de 1 milhão de
passageiros nos dias úteis, não muito a menos que a linha 3 Vermelha do metrô, com 1,90 milhão
de passageiros diários nos dias úteis. A própria necessidade de desafoga-las levou à implantação
da linha 4 Amarela do metrô, conectando-as com acessos nas estações Luz e Santa Cecília.

Dessa forma, dado o sobrecarregamento da infraestrutura geral do transporte público, a ampliação


da rede de metrô e a otimização do espaço das vias mostram-se inevitáveis. Para o último caso,
tem sido um consenso a utilidade de corredores destinados a veículos automotores – no caso,
ônibus e taxis – que transportem mais passageiros ocupando menos espaço.

O presente documento se refere ao trecho denominado Região Sul 2 que abrange 01 corredor – de
25, 3 Km – e 03 terminais. Como abordado previamente, atravessa os limites político-
administrativos das subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé, Capela do Socorro, Vila
Mariana, Santana e Santo Amaro. O Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo, e os
Planos Regionais Estratégicos das subprefeituras em questão, abordam mudanças no traçado
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viário, que também visam desafogar a infraestrutura ligada ao transporte, capazes de interferir no
fluxo de veículos da rota deste empreendimento.

Plano Diretor Estratégico – PDE DO MSP

O Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo é o instrumento global e estratégico da política
de desenvolvimento urbano, determinante para todos os agentes públicos e privados que atuam no
Município. Em seu Título II, Capítulo III e Seção II, Subseção III trata da “DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA
E TRANSPORTES”. Está entre seus objetivos garantir e melhorar a circulação e o transporte
urbano (ampliando a rede viária quando necessário) e priorizar o transporte coletivo ao transporte
individual.

Consta entre suas diretrizes implantar novas vias ou melhoramentos viários em áreas em que o
sistema viário estrutural se apresente insuficiente, em função do transporte coletivo e implantar
corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando espaço no viário estrutural para
os deslocamentos de coletivos, conforme demanda de transporte, capacidade e função da via

Planos Regionais Estratégicos

Os Planos Regionais Estratégicos complementam o Plano Diretor Estratégico, coordenando as


ações políticas de desenvolvimento urbano em uma escala de maior detalhe. Cada subprefeitura do
município tem um PRE próprio, prevendo, entre outras coisas, as principais ações sobre sua Rede
Viária Estrutural e seu Transporte Público Coletivo).

Dada a natureza sistêmica da rede viária em um espaço urbano, a área de influência de um projeto
é capaz de sobrepor-se à de outro mesmo quando distantes. Seguem abaixo as ações sobre a
Rede Viária Estrutural e Transporte Público de cada subprefeitura integrante da AII do meio
socioeconômico deste empreendimento que apresentam interface com o Corredor 23 de Maio
visando sobretudo melhoria na mobilidade urbana.
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Planos De Transporte e Sistema Viário

Subprefeitura de Santana/Tucuvi

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura afirma a
necessidade das seguintes obras visando a inserção de ciclovias na Subprefeitura de
Santana/Tucuruvi

• Avenida Brás Leme;


• Avenida Dr. Antonio Maria de Laet;
• Ligação da Av. Cruzeiro do Sul e Av. Engenheiro Caetano Álvares;

O Quadro nº 02 e 03 do Livro V, anexos ao Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de


Santana/Tucuruvi, apresentam os projetos referentes ao transporte público e rede estrutura viária
da subprefeitura em questão.

Quadro 5-1: Prospostas para a Rede Viária Estrutural

ITEM PROPOSTA OBJETIVO META LOCALIZAÇÃO/

Av. Luiz Dumont Villares com Av. Antonio


01 Túnel Ligação entre vias 2012
Maria de Laet

Ligação da Av.Eng.
Ligação entre os
Caetano Álvares X Av. Eng. Caetano Álvares com Av.
02 distritos de Santana 2012
Av.Cruzeiro do Sule Cruzeiro do Sul (Santana-Mandaqui)
e Mandaqui
ciclovia

Continuação da Av. Brás Leme - Rua


Melhorar o fluxo
03 Ligação Viária e ciclovia 2006 Darzan X Av. Gen. Ataliba Leonel
viário
(Santana)

Implantação de alça de Melhorar o fluxo Distrito Santana – Alça de acesso à


04 2006
acesso viário Marginal Tietê

Melhorar o fluxo
Implantação da segunda Av. Dr. Antonio Maria de Laet- Distrito
05 viário/Alternativa de 2006
pista viária e ciclovia Tucuruvi
transporte

Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana/Tucuruvi – PRE – ST Quadro nº 02 do Livro V - Anexo à Lei nº 13.885,
de 25 de agosto de 2004 Rede Viária Estrutural
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Quadro5-2: Propostas para a Rede Estrutural de Transporte Público

ITEM PROPOSTA META LOCALIZAÇÃO/ OBJETIVO


Descongestionar a Rua
Marechal Odylio Denys e
Distrito Santana
01 Terminal Intermodal 2012 Av. Cruzeiro do Sul
Terminal Rodoviário do Tietê.
causado pela baldeação
de usuários do terminal

Terminal Intermodal e
Melhorar o fluxo viário e
área para Distrito Tucuruvi
02 2012 servir de alternativa
estacionamento de Terminal do Metrô Tucuruvi
para o transporte na região
bicicletas.

- Rua Alfredo Pujol com Al.Afonso Schmidt


- Rua Voluntários da Pátria com Rua Dr.
César
- Av. Cruzeiro do Sul com Rua Dr. Olavo
Egidio
- Rua Ezequiel Freire com Rua Dr. Olavo
Egidio
Estações de - Av. Gal. Ataliba Leonel com Av. Luis
03 2006 Dumont Villares
Transferência
- Av. Tucuruvi com Av. Mazzei
- Av. Nova Cantareira com Av. Sezefredo
Fagundes
- Cruzamento da Rua Voluntários da Pátria
com Av. Engo. Cartano Álvares
- Av. Conselheiro Moreira de Barros com
Av. Engº. Caetano Álvares

Estação de
04 2012 - Av. Água Fria com Rua Vaz Muniz
Transferência

- Avenida Zaki Narchi entre Avenida


Voluntários da Pátria e Rua Cel. Marques
Passa Rápido
05 2006 - Ligação nova da Av. Cruzeiro do Sul com
Passa Rápido
a R. Mateus Leme (proposta pela SIURB)
até Av. Engenheiro Caetano Álvares

- Av. Brás Leme entre Rua Prof. J.


06 Passa Rápido 2012 Delamilis e Av. Cruzeiro do Sul
- Trecho da Av. Gal. Ataliba Leonel com
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ITEM PROPOSTA META LOCALIZAÇÃO/ OBJETIVO


Av. Cruzeiro do Sul, Av. Luiz Dumont
Villares, Av. Dr. Antonio Maria De Laet até
a Av. Tucuruvi
- Trecho da Av. Engo. Caetano Álvaares
entre Av. Voluntários da Pátria e Av. Imirim
( limite da Subprefeitura)
- Ponte Cruzeiro do Sul, Av. Cruzeiro do
Sul até Rua Dr. Olavo Egidio

A. Dr. Antonio Maria De Laet, trecho entre


07 Corredor Metropolitano 2012 Rua Cônego Ladeira até Rua Manuel Gaya
e desta até o limite da Subprefeitura.

- Ponte das Bandeiras, Praça Campo de


Bagatelle, Av. Santos Dumont, Av. Gal.
Ataliba Leonel até Av. Cruzeiro do Sul
- Av. Voluntários da Pátria com Av. Brás
Leme até Estação de Transferência
- Do Estação de Transferência até Rua
Conselheiro Saraiva
- Da Av. Cruzeiro do Sul, seguindo pela
Rua Alfredo Pujol até o limite da
Subprefeitura
- Do Estação de Transferência da
confluência da Rua Alfredo Pujol com Rua
Dr. César, seguindo pela Av. Imirim até o
08 Programa Via Livre 2006 limite da Subprefeitura na Rua Conselheiro
Moreira Barros
- Da Avenida Voluntários da Pátria,
seguindo pela Rua Dr. Olavo Egidio até
Av. Zaki Narchi
- Rua Dr. Conselheiro Saraiva entre Rua
Dr. Zuquim e Av. Voluntários da Pátria
- Rua Conselheiro Saraiva, Rua José
Debieux até Av. Voluntários da Pátria
- Rua Dr. Zuquim, trecho da Rua Dr.
Gabriel Piza, Av. Nova Cantareira, Av.
Sezefredo Fagundes até Rua Manuel
Gaya
(limite da Subprefeitura)

Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana/Tucuruvi – PRE – ST Quadro nº 03 do Livro V - Anexo à Lei nº 13.885,
de 25 de agosto de 2004 Rede Estrutural de Transporte Público
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Subprefeitura da Sé

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• Promover o rebaixamento das vias centrais da Avenida Tiradentes nas proximidades da Rua
São Caetano até a proximidade do Museu de Arte Sacra, privilegiando o pedestre, na área
de influência do “Programa Monumenta Luz”;
• Implantar a ligação da Avenida Ribeiro de Lima com Avenida Duque de Caxias, passando
sob o Jardim da Luz e estrada de ferro operada pela CPTM, para permitir o fechamento da
contrarótula através da Rua João Teodoro, garantindo maior conforto ao percurso do
pedestre na área de influência do “Programa Monumenta Luz”;
• Promover a integração dos bairros lindeiros à via elevada Presidente Arthur da Costa e Silva
por meio do aproveitamento da sua estrutura para instalação de espaços de uso coletivo e
criar condições para viabilizar outras alternativas ao sistema viário de ligação leste/oeste,
visando, no futuro, à eliminação desta estrutura viária, com vistas a propiciar a integração
dos bairros de Vila Buarque e Santa Cecília;
• Melhorar a micro-acessibilidade da área central, garantindo o acesso aos portadores de
necessidades especiais e permitindo a seletividade de tráfego;
• Estimular a implantação de garagens subterrâneas na área interna à contra-rótula e,
principalmente, nas proximidades dos “calçadões”;
• Adotar medidas de moderação de tráfego com redutores de velocidade para as vias
coletoras que atravessam a Zona Exclusivamente Residencial – ZER 1/01.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes:

• Implantar o corredor preferencial exclusivo de ônibus entre a Rua Maria Paula e o início da
Avenida Rangel Pestana;
• Vedar a utilização das calçadas para ponto terminal da linha de ônibus ou de transporte
coletivo na região interna à contra-rótula viária;
• Implantar as estações de transferência e terminais definidos pelo Sistema Integrado de
transportes de Passageiros – SITP, definido no Plano de Transporte;
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• Promover gestões junto ao Metrô para, à época da implantação da Linha 4 Amarela, realizar
aproveitamento urbanístico de áreas remanescentes de desapropriação, ofertando espaços
de uso coletivo equipados para o convívio;
• Implantar projeto Via Livre conforme o disposto na tabela xxx (tabela seguinte);
• Melhorar as condições de acessibilidade de pedestres, por meio da recuperação de
calçadas e racionalização do sistema de sinalização, com atenção especial para as pessoas
portadoras denecessidades especiais.

Quadro 5-3: Propostas para a Rede Estrutural Viária

ITEM PROPOSTA META

1 Via Projetada (Rua João Teodoro – Rua Bresser) 2012

2 Rua João Teodoro (Avenida do Estado – Rua Silvia Telles) 2012

3 Rua Prates (Rua José Paulino – Rua Ribeiro de Lima) 2012

4 Av. Presidente Castelo Branco (rua Sérgio Tomás – Av. do Estado) 2012

5 Via Projetada (Avenida Cruzeiro do Sul – Rua Pascoal Ranieri) 2012

6 Rua Pascoal Ranieri (Via Projetada – Av Bom Jardim) 2012

7 Av. Bom Jardim (Rua Pascoal Ranieri – Pça Ilo Ottani) 2012

8 Praça Ilo Ottan 2012

9 Av. do Estado – Av. Tiradentes 2012

Rebaixamento das vias centrais da Avenida Tiradentes da rua São Caetano até o
10 2012
Museu de Arte Sacra

Ligação da Avenida Ribeiro de Lima com Avenida Duque de Caxias passando sob
11 2012
o Jardim da Luz para permitir o fechamento da contra- rótula

Passagem de Pedestre saindo do passeio do Masp e interligando com o


12 2012
Parque Tenente Siqueira Campos

Implantar transposição de pedestre interligando o Pátio do Colégio com o


13 2012
Parque Dom Pedro I
Fonte: PRE – SÉ.
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Subprefeitura de Vila Mariana

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• Implantação de galeria em desnível na avenida Pedro Bueno sobre a avenida engenheiro


Armando de Arruda Pereira e conexão com a avenida dos Bandeirantes;
• Complementação do túnel Airton Sena e melhoria da avenida Rubem Berta e avenida 23 de
Maio em direção ao Paraíso;
• Melhoria nas alças de acesso do viaduto da avenida Moreira Guimarães sobre a avenida
dos Bandeirantes;
• Estabelecer as zonas de baixa velocidade em áreas residenciais e implantar dispositivos
moderadores de velocidade;
• Continuação e melhoria da avenida Jurandir até a avenida Washington Luís.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo propõe as seguintes diretrizes:

• Implantação da continuidade da linha 5 Lilás do Metrô, que cruza o distrito de Moema;


• Extensão da linha 3 do Metrô no sentido Sudeste;
• Implantação de corredor de ônibus de média capacidade nas avenidas Vinte e Três de Maio,
Rubem Berta e Moreira Guimarães.
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Quadro 5-4: Rede Viária Estrutural

ITEM PROPOSTA OBJETIVOS

2. Sistema Viário Estrutural N3: trechos de diversas vias conforme


01 Vias Estruturais - PDE constante do Quadro nº 03, anexo à Lei nº 13.430 de 13 de Setembro
de 2002 (PDE)

Melhoramentos Viários e Abertura 9. Complementação do túnel Airton Sena e melhoria da Av. Rubem
02
de Novas Vias - PDE e PRE Berta e Av. 23 de Maio em direção ao Paraíso (PRE)

Melhoramentos Viários e Abertura 10. Melhoria nas alças de acesso do viaduto da Av. Moreira Guimarães
03
de Novas Vias - PDE e PRE sobre a Av. dos Bandeirantes (PRE)

Melhoramentos Viários e Abertura 12. Continuação e melhoria da Av. Jurandir até a Av. Washington Luís
04
de Novas Vias - PDE e PRE (PRE)
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Vila Mariana - PRE – VM QUADRO 02 do Livro XII - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
agosto de 2004 Rede Viária Estrutural

Quadro 5-5 – Rede Estrutural de Transporte Público

ITEM PROPOSTA META OBJETIVO

Metrô - Linhas / Linha 2 - Verde em direção ao Sacomã / São Caetano do


VM - 01 2012
Estações Sul: Estação Chácara Klabin

Linha 5 - Lilás em direção ao Tatuapé/Guarulhos: Estações


VM - 02 Metrô - Linhas / Estaçõe 2012
Ibirapuera/Moema/Servidor/Vila Clementino

VM - 03 Terminal Intermodal 2006 Av. Pedro Álvares Cabral com Rua Manoel da Nóbrega

Avenida Hélio Pellegrino: entre Av. Santo Amaro e Avenida


VM - 04 Passa Rápido 2006
República do Líbano

VM - 05 Passa Rápido 2006 Avenida Indianópolis: entre Av. Jabaquara e Av. Ibirapuera

Av. República do Líbano: entre Av. Ibirapuera e Rua Bento


VM - 06 Passa Rápido 2006
de Andrade

Rua Manoel da Nóbrega: entre Rua Bento de Andrade e Av.


VM - 07 Passa Rápido 2006
Pedro Álvares Cabral

Avenida Ibirapuera: entre Av.dos Bandeirantes e Av. 23 de


VM - 08 Passa Rápido 2006
Maio (Viaduto dos Imigrantes)

Rua Sena Madureira: entre Av. 23 de Maio (Viaduto dos


VM - 09 Passa Rápido 2006
Imigrantes) e Rua Domingos de Morais

VM - 10 Passa Rápido 2006 Rua Domingos de Morais/Av.Prof. Noé de Azevedo/Rua


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ITEM PROPOSTA META OBJETIVO


Vergueiro: entre Rua Sena Madureira e Rua Correia Dias

Av.Bernardino de Campos/Av. Paulista: entre Rua Correia


VM - 11 Passa Rápido 2006
Dias e Av. Brig. Luís Antônio

Avenida Moreira Guimarães/Avenida Rubem Berta/Av. 23


VM - 12 Passa Rápido 2006 de Maio: entre Av. dos Bandeirantes e Rua do Paraíso
(Viaduto Paraíso)

Avenida Santo Amaro: entre Av. dos Bandeirantes e Av.


VM - 13 Passa Rápido 2006
Antonio Joaquim de Moura Andrade

Estação de
VM - 14 2006 Rua Vergueiro com Rua Baltazar Lisboa
Transferência

Estação de
VM - 15 2006 Avenida Prof. Abraão de Morais com Rua Elisa Silveira
Transferência

Estação de
VM - 16 2006 Av. Jabaquara com Av. Fagundes Filho
Transferência

Estação de
VM - 17 2006 Rua Domingos de Morais com Rua Loefgreen
Transferência

Estação de
VM - 18 2006 Rua Borges Lagoa com Av. Professor Ascendino Reis
Transferência

Estação de Rua Professor Aprigio Gonzaga com Av. Professor Abraão


VM - 19 2006
Transferência de Morais

Estação de
VM - 20 2006 Av. Bernardino de Campos com Rua Vergueiro
Transferência

Estação de
VM - 21 2006 Rua Vergueiro com Rua Machado de Assis
Transferência

Estação de
VM - 22 2006 Av. Miguel Stéfano com Av. Jabaquara
Transferência

Estação de
VM - 23 2006 Av. Ibirapuera com Av. República do Líbano
Transferência

Estação de
VM - 24 2006 Rua Borges Lagoa com Rua Domingos de Morais
Transferência

Estação de
VM - 25 2006 Av. Professor Ascendino Reis com Rua Pedro de Toledo
Transferência
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ITEM PROPOSTA META OBJETIVO

Estação de
VM - 26 2006 Av. Ibirapuera com Av. João Castaldi
Transferência

Estação de
VM - 27 2006 Av. Ricardo Jafet com Rua Santa Cruz
Transferência

Estação de
VM - 28 2006 Av. Ricardo Jafet com Rua Dr. Mário Vicente
Transferência

Estação de
VM - 29 2006 Av. Jabaquara com Av. Bosque da Saúde
Transferência

Estação de
VM - 30 2006 Av. Indianópolis com Av. Rubem Berta
Transferência

Estação de
VM - 31 2006 Av. Professor Ascendino Reis com Av. Ibirapuera
Transferência

Estação de
VM - 32 2006 Av. Paulista com Praça Oswaldo Cruz
Transferência

Estação de
VM - 33 2006 Av. República do Líbano com Rua Afonso Braz
Transferência

Estação de
VM - 34 2006 Av. Rubem Berta com Av. José Maria Whitaker
Transferência

Rua Pedro de Toledo: entre Av. IV Centenário e Rua


VM - 35 Via Livre 2006
Tenente Gomes Ribeiro

Av. IV Centenário: entre Av. República do Líbano e Rua


VM - 36 Via Livre 2006
Pedro de Toledo

Rua Borges Lagoa: entre Av. Ibirapuera e Rua Domingos de


VM - 37 Via Livre 2006
Morais

Rua Santa Cruz: entre Rua Domingos de Morais e Av. Dr.


VM - 38 Via Livre 2006
Ricardo Jafet

Rua Tenente Gomes Ribeiro: entre Rua Pedro de Toledo e


VM - 39 Via Livre 2006
Rua Loefgreen

Rua Loefgreen: entre Rua Tenente Gomes Ribeiro e Av. Dr.


VM - 40 Via Livre 2006
Ricardo Jafet

Av. Lins de Vasconcelos: entre Rua Domingos de Morais e


VM - 41 Via Livre 2006
Rua Coronel Diogo
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ITEM PROPOSTA META OBJETIVO

VM - 42 Via Livre 2006 Av. Brig. Luís Antônio: entre Av. Paulista e Av. São Gabrie

Av. Dr. Ricardo Jafet: entre rua Santa Cruz e Rua Coronel
VM - 43 Via Livre 2006
Diogo

Av. Jabaquara: entre Av. Indianópolis e Av. Pedro Bueno


VM - 44 Via Livre 2006
(Viaduto Jabaquara)

Rua Domingos de Morais: entre Av. Lins de Vasconcelos e


VM - 45 Via Livre 2012
Rua Correia Dias
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Vila Mariana - PRE – VM Quadro 03 do Livro XII - Anexo à Lei nº
13.885, de 25 de agosto de 2004. Rede Estrutural de Transporte Público

Subprefeitura de Santo Amaro

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• Obras novas em vias a abrir;


• Construção de pontes e viadutos em intervenções pontuais;
• Melhoramentos no sistema viário existente.
• A criação de uma rótula viária do Centro Histórico ZEPEC, que integra o sistema viário da
Operação Urbana Santo Amaro com o da Operação Urbana Pólo de Desenvolvimento Sul,
criando a área de pedestres dessa área central. Kissajikian, Sargento Geraldo Santana e
Sargento Lorival Alves de Lima:
• Interligação complementando o sistema de vias, adequação viária de vias estruturais e
coletoras;
• recuperação ambiental do fundo de vale do Córrego Zavuvus;
• preservação das vias locais e bairros residenciais, em particular o Jardim Marajoara.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes

• Na Operação Urbana da Avenida Santo Amaro, o estabelecimento de transporte coletivo de


ônibus integrado ao Metrô e com sistema local, através de terminais de transferência,
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estendendo-se pelas Avenidas Santo Amaro e Vereador José Diniz, desde a Av. Prof.
Vicente Rao e até o Centro Histórico de Santo Amaro;
• Na Operação Urbana Pólo de Desenvolvimento Sul, a integração do sistema de trens e do
metrô, o sistema de ônibus e o sistema local de bairro, estendendo-se pela Av. das Nações
Unidas a partir da Av. Washington Luis, até o Aterro Sanitário de Santo Amaro e seguindo
paralelamente a Av. Eng. Eusébio Stevaux , no mesmo trecho;
• Na ZEPEC Centro Histórico, o estudo do desvio das linhas de transporte da área central
pela futura rótula viária.

Subprefeitura de Jabaquara

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• Reestruturar a malha viária existente;


• Minimizar os impactos do trânsito em vias locais;
• Melhorar a fluidez do tráfego;
• Promover melhoramentos atendendo as demandas existentes
• Qualificação das vias estruturais e coletoras;
• Implantação de ciclovias interligando os parques existentes;
• Execução de projetos de intervenções específicas.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes:

• Melhorar o atendimento à população e integrar pontos estratégicos;


• Aumentar o uso dos equipamentos urbanos subutilizados;
• Consolidar e dinamizar o comércio e serviços locais.
• Integrar pontos estratégicos com equipamentos públicos, principalmente o Hospital Sabóia e
o Parque do Estado;
• Melhorar a acessibilidade e mobilidade da população no território do Jabaquara, inclusive
para pedestres, integrando-se com ciclovias, parques lineares, caminhos verdes,
equipamentos públicos e estacionamentos;
• Garantir a microacessibilidade dos bairros com maior capacidade no seu atendimento;
Código: Rev.:

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• Organizar e estimular o tráfego das linhas para favorecer o desenvolvimento econômico em


setores estratégicos, minimizando os gastos públicos com qualificação de áreas e
dinamizando o comércio local com geração de renda e empregos;
• Promover melhorias viárias viabilizando o acesso da população com outros sistemas de
transportes alternativos às estações do metrô Jabaquara e Conceição, cuja característica é
sua ligação com áreas centrais e outras Subprefeituras.

Quadro 5-6 - Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias,
Intervenções Pontuais e Ciclovias

ITEM PROPOSTA LOCALIDADE E OBJETIVO META

Melhoramentos
01 Av. Santa Catarina 2006
de Vias

Viadutos de travessia da Av. Água Espraiada com a Av. Pedro


Bueno, com a Rua Alba, com a Rua Vitoriana e R. Rishin Matsuda,
Intervenções com a Rua Belford Duarte, com a
02 2006
Pontuais Rua Cidade de Bagdá, com a Rua dos Marapes, com a Rua
Hildebrando Siqueira e Rua Francisco Solimena, Av. Rodrigues
Montemor

Intervenções Galeria em desnível na Av. Pedro Bueno com Av. Eng. Armando
03 2006
Pontuais Arruda Pereira e conexão com Av. dos Bandeirantes

Intervenções Viaduto na continuidade da Av. Sta. Catarina com Rua Cidade de


04 2006
Pontuais Bagdá

Belvederes públicos nos desníveis entre a Av. Eng. Armando Arruda


Intervenções Pereira e as seguintes ruas: Rua José Menino, Av. Ana Maria,
05 Rodovia dos Imigrantes e esquina 2006
Pontuais
da Rua Frei Antonio Brandão

Circuito Parques - Avenida Água Espraiada, deflete á esquerda na


Rua Cidade de Bagdá, segue Rua Conde Moreira Lima, deflete à
esquerda Pça. Aristides de Souza
Mendes, deflete à esquerda na Rua Frederico de Albuquerque ,
06 Ciclovias deflete á esquerda na Avenida Durval Pinto Ferreira, segue Rua 2006
Antônio de Pinho Azevedo, segue
Rua Álvares Fagundes, segue Rua Estrada Antiga do Mar, deflete á
esquerda Avenida Eng. Armando Arruda Pereira, deflete à esquerda
Rua Hildebrando Siqueira,
Código: Rev.:

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ITEM PROPOSTA LOCALIDADE E OBJETIVO META


retornando à Avenida Água Espraiada

07 Ciclovias Av. Eng. Armando Arruda Pereira 2012

08 Ciclovias Av. Eng. George Corbisier 2012

09 Ciclovias Av. Santa Catarina e Rua Benigno Carrera 2012

10 Ciclovias Rua Gustavo da Silveira 2012

11 Ciclovias Rua Jurupari 2012

12 Ciclovias Rua Barrânia, segue Rua Alba 2012

13 Ciclovias Rua Rodrigues Montemor, segue Rua Francisco Solimena 2012

Rua dos Comerciários, segue Rua Gen. Manoel Vargas, segue Rua
14 Ciclovias 2012
Getúlio Vargas Filho até Viaduto Mateus Torloni

Fonte: QUADRO 02 do Livro XV - Anexo à Lei nº 13.885, de 20 de agosto de 2004 Plano Regional Estratégico da Subprefeitura
Jabaquara - PRE - JA Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias, Intervenções Pontuais e Ciclovias

Quadro 5-7:Rede Estrutural de Transporte Público

ÍTEM PROPOSTA META OBJETIVO / DESCRIÇÃO

JÁ-01 Estação de Transferência 2006 Av. Roberto Marinho com Av. Lino de Moraes Leme

JÁ-02 Estação de Transferência 2006 Av. Santa Catarina com Rua Alba

JÁ-03 Estação de Transferência 2006 Av. Ver. João de Luca com Rua Palestin

Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua Farjalla


JÁ-04 Estação de Transferência 2006
Koraicho

JÁ-05 Estação de Transferência 2006 Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua Hugo Beolchi

JÁ-06 Estação de Transferência 2006 Av. Ver. João de Luca com Rua Dr. Djalma Pinheiro Franco

JÁ-07 Estação de Transferência 2006 Rua dos Marapanés com Av. Eng. George Corbisier

JÁ-08 Estação de Transferência 2012 Av. Dr. Djalma Pinheiro Franco com Rua João de Luca

Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Av. Hugo Vitor da


JÁ-09 Estação de Transferência 2012
Silva
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ÍTEM PROPOSTA META OBJETIVO / DESCRIÇÃO

Av. George Corbisier - da Av. Eng. Armando de Arruda


JÁ-10 Programa Via Livre 2012
Pereira até Gal. Daltro Filho

Av. Eng. Armando de Arruda Pereira - da Av. George


JÁ-11 Programa Via Livre 2006
Corbisier seguindo pela Av. Jabaquara

Av. Pedro Bueno - da Av. Eng. Armando de Arruda Pereira


JÁ-12 Programa Via Livre 2006
até o limite com a Subprefeitura de Cidade Ademar

Av. Eng. Armando de Arruda Pereira até o limite do município


JÁ-13 Corredor Metropolitano 2012
de Diadema

Av. Washington Luís /Av. Ver. João de Luca até o limite com
JÁ-14 Corredor Metropolitano 2012
a Subprefeitura de Cidade Ademar

JÁ-15 Terminal Intermoda 2012 Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Av. Hugo Beolchi

JÁ-16 Terminal Intermodal 2012 Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua dos Jequitibás

Av. Roberto Marinho/Rua dos Marapanés/Rua Dr. Ruy de A.


JÁ-17 Passa Rápido 2012
Sodré até o limite com a Subprefeitura de Cidade Ademar

6 Av. Dr. Lino M. Leme/Av. Roberto Marinho até o


JÁ-18 Passa Rápido 2006
cruzamento da Av. Eng. Armando de Arruda Pereira

Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Jabaquara - PRE – JÁ Quadro 03 do Livro XV - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
agosto de 2004 Rede Estrutural de Transporte Público

Subprefeitura de Capela do Socorro

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• A abertura de novas vias, quando absolutamente necessárias para o transporte coletivo, só


poderá ocorrer dentro da Macroárea de Conservação e Recuperação, sendo que, em casos
especiais, mediante análise e licenciamento específico, poderão ser abertas vias unindo
manchas de Macroárea de Conservação e Recuperação contíguas e próximas, sem, no
entanto, atravessar áreas qualificadas como ZEPAM;
• Não será permitida a abertura de novas vias municipais atravessando ZEPAMs;
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• A melhoria das vias pré-existentes em trechos de ZEPAM deverá contemplar a manutenção


da permeabilidade do solo, a instalação de travessias para animais e a construção de
pontes sobre os cursos d’água, de forma a não obstruir, interromper, desviar ou confinar o
fluxo das águas;
• A implantação e melhoria de vias serão determinadas pelas necessidades do transporte
coletivo estrutural e local pela complementação de ligações entre bairros e pela integração
entre os municípios da Região Metropolitana;
• Adotar políticas urbanas que promovam a qualidade sócio-ambiental no que se refere à
distribuição de acessibilidade pelo sistema viário;
• Implantar ciclovia como medida complementar de circulação em vias que oferecem
condições para tanto, entre Veleiros, Rio Bonito e São José, oferecendo alternativa de
deslocamento da população e acesso a pontos com maior disponibilidade de transporte
coletivo na região, além de oferecer um equipamento publico de esporte e lazer.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes:

• Respeitar os condicionamentos ambientais, de forma a minimizar o potencial de indução de


expansão urbana sobre a área de proteção aos mananciais
• Os novos terminais de ônibus deverão prever a instalação de painéis informativos alusivos
às características ambientais da região da Capela do Socorro e devem ser priorizados para
instalação de postos de entrega voluntária para a coleta seletiva.
• Estimular o adensamento populacional, a intensificação e a diversificação do uso do solo e o
fortalecimento e formação de pólos terciários desde que garantida a capacidade instalada
de transporte e a demanda gerada pela ocupação lindeira e regional.
• Estimular a implantação de estacionamento de veículos e de bicicletas, em um raio de cem
metros de todas as estações de transferência e terminais de transporte coletivo, assim como
das estações da CPTM;
• Implantar vegetação ao longo dos corredores de transporte coletivo, requalificando a
paisagem urbana;
• Considerar, no projeto do Corredor da Av. Robert Kennedy, os seguintes aspectos:
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a.) tratamento paisagístico da Av. Robert Kennedy e da Av. Teotônio Vilela, desde o largo
do Socorro até a Pça. do Trabalhador, incluindo os taludes lindeiros;

b.) substituição de todos os muros de alvenaria ou que impeçam a visualização da represa


por alambrados ou gradis, incluindo a Pça. Israel;

c.) viabilizar a utilização de ônibus híbridos, com meta para 2006;

d.) redução do número de paradas (máximo 5 no trecho da Av. Kennedy);

e.) revitalização do Largo do Socorro, em conformidade com proposta de qualificação da


centralidade polar do Largo do Socorro;

f.) garantir a permanência da pista de cooper "Caminhos da Atlântica", em condições


adequadas;

g.) apresentar o projeto de circulação, retornos e sinalização para discussão entre a


Subprefeitura e a CET;

h.) implantar projeto de passeio público, calçadão, ao longo da Av. Robert Kennedy, ao lado
da represa Gurapiranga desde a Av. Alcindo Ferreira até a Pça. Peixe Vivo.
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Quadro 5-8: Rede Viária Estrutural e Coletora

Tipo de Intervenção Objetivos e Estratégia, Perímetro

Tipo de Intervenção Objetivos e


Distrito Objetivo e Estratégia Meta Perímetro / Código
Estratégia, Perímetro

Melhorar acessibilidade da região da Capela do Socorro à


Passarela de pedestre estação
linha C da CPTM e o importante centro de comércio e Ligando a Estação Jurubatuba da CPTM com
Jurubatuba da CPTM. Intervenção
serviços. Estudar projeto com a CPTM, Eletropaulo (torres de novo viário a ser implantado em continuação da
pontual para integração modal
Socorro transmissão) e Secretaria Municipal de InfraEstrutura e 2006 Av.dos Lagos entre a Av. do Rio Bonito e o Rio
(pedestres, estacionamento) com o
SPTrans Urbana, para compatibilizar com o viário da marginal Jurubatuba. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e
sistema estrutural de transporte
do rio Jurubatuba presente no PDE e no Plano Regional; 2) Coletora -SO RV/01
coletivo.
Prever área para estacionamento junto ao

argem esquerda do rio Jurubatuba, partindo da


ponte Transamérica na altura do centro
Melhorar acessibilidade de toda a Região Sul, através de empresarial passando sob a Ponte do Socorro,
Socorro adequação e implantação de projeto proposto. Adequar o sob a Ponte Interlagos até Ponte Miguel Yunes.
Abertura de nova via eixo, entre a
Cidade projeto já existente em SIURB à proposta Parque Linear 2006 Bem como as alças de acesso. Bairros: Jd. São
Ponte Transamérica
Dutra Jurubatuba Implantar o viário proposto bem como as o alças Luiz / Socorro / Cidade Dutra.
de acesso à ponte do Socorro à ponte Jurubatuba
Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
RV/03.

Abertura de nova via com a Melhorar o Fluxo do Sistema Viário. Discutir e avaliar a melhor Ponte unindo a Av. Miguel Yunes ao bairro Jd.
Cidade
construção de ponte sobre o Rio alternativa entre o estudo da SIURB existente e a proposta 2006 IV Centenário. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural
Dutra
Jurubatuba. que adota trajeto lindeiro sobre a ponte da CPTM. e Coletora - SO RV/04.

Abertura de nova via Melhorar a ligação viária da região do Grajaú com outras Leito da ferrovia da CPTM desde o canal do
Grajaú
regiões da cidade. Promover estudo junto a SIURB quanto a 2006 Jurubatuba até Av. Dona Belmiro Marin.
Viário complementar à ponte
Cidade proposta - via elevada sobre o leito da linha CPTM até a
Jurubatuba (do Jd. IV Centenário Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
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Tipo de Intervenção Objetivos e Estratégia, Perímetro


ao Grajaú). Dutra Cidade Dutra e daí em diante (até Av. Dona Belmira Marin) RV/05.
utilizando as faixas de domínio da linha da CPTM - para
instalação de corredor de transporte coletivo, permanecendo
os trilhos para implantação de “trem turístico” até a Estação
Evangelista de Souza. Tratamento paisagístico do viário
proposto; Adequar o novo viário à proposta do novo Sistema
de transporte coletivo; Adequar o novo viário ao viário
proposto da nova marginal ao longo do Rio Jurubatuba.

Av. Presidente João Goulart da Av. Senador


Melhoria do sistema viário. Cidade Teotônio Vilela até a Rua Nova Delhi.
Desenvolver projeto de ampliação do viário. 2012
Av. Presidente João Goulart. Dutra Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
RV/06

Possibilitar a criação de um sistema binário com a Av. João Rua existente (não oficial) ao longo do perímetro
Paulo da Silva. Regularizar a via, obras de adequação na norte do Autódromo, entre a Av. Senador
Abertura nova de via atrás do Teotônio Vilela e a Av. João Paulo da Silva.
Socorro confluência com a Av. Teotônio Vilela e implantação de 2006
Autódromo de Interlagos.
sinalização. Interface com Secretaria Municipal de Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
InfraEstrutura Urbana e SMT/CET. RV/07.

Possibilitar a criação de um sistema binário com a Rua


Domênico Lauro, diminuindo o congestionamento da
Abertura de via na Av. Robert confluência das Avenidas Sen. Teotônio Vilela e Frederico Entre as Avenidas Frederico René Jaeguer (em
Kennedy. René Jaeguer. frente à Rua Júlio Galdino) e Robert Kennedy
Socorro 2006 (em frente à Rua Ferdinando Forino).
Recomenda-se abertura de nova Desapropriação de área particular; Estudo e
via para integração modal com Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
trem metropolitano. regularização da via junto com SIURB; RV/08
Obras de implantação da via e sinalização.

Melhoria de viário Grajaú 2006


Duplicar o trecho descrito (dupla mão e pista estreita) para strada dos Mendes da Av. Senador Teotônio
existente.Sistema viário Estrada
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Tipo de Intervenção Objetivos e Estratégia, Perímetro


dos Mendes. absorver o fluxo de veículos da região. Vilela até a rua João de Barbosa.
Estudar o projeto com a Secretaria Municipal de Infra- Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
Estrutura Urbana/ SPTrans. RV/10.

Complementar o viário a ser implantado com a construção da Desde a Estrada Canal do Cocaia, fazer ponte
ponte da Miguel Yunes e melhorar o acesso aos bairros da até a Av. Jequirituba ligação entre a Rua lvaro
Abertura de nova via, através da
península do Cocaia. Paes Leme (travessa da Estrada Canal da
interligação por balsa.
Grajaú 2006 Cocaia) e a rua Sabino Romariz (Continuação
Estudar junto a EMAE de implantação de transporte por balsa da rua Jequirituba).
Ligação a península do Cocaia com
do trecho citado.2-Estudo junto à Secretaria Municipal de
Av. Jequirituba.
Transporte implantação de linha de transporte local integrado Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
à esta travessia RV/11.

Margens da represa Guarapiranga e Av. Robert


Kennedy, desde a Rua Amaro Luz até o Largo
Rio Bonito; Av. Aurélio Lopes Takano, Rua
Pedro Roschel, Rua Maria Aparecida Anacleto
Gosttsfritz, Av. Rubens Montanaro de Borba até
a Av. do Jangadeiro; Av. do Jangadeiro, Av.
Jacinto Júlio, Rua Manoel de Teffé e Av. João
Paulo de Silva até a Av. Interlagos; Rua
Socorro Frederico René de Jaegher desde a Av.
Criação de Ciclovia Criar Alternativa de locomoção, barata e saudável. 2006 Teotônio Vilela até a Rua Acácio Fontoura e
Cidade
depois pela Rua Gonçalo Soares de França até
Dutra
Av. Carlos Oberhuber; Av. Dr. Artur Cordeiro,
Av. dos Lagos até a Av. do Rio Bonito; Rua
Amaro Luz desde a Av. Robert Kennedy,
continua pela Rua Olívia Guedes Penteado, Av.
do Rio Bonito até a Av. Interlagos; Av. do Rio
Bonito começando na Av. Robert Kennedy, vai
pela Av. Coronel Octaviano de Freitas, Av.
Leblon, passa Praça Lisboa, continua pela Av.
Leblon e Rua Dr. Luis Arrobas Martins até a Av.
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Tipo de Intervenção Objetivos e Estratégia, Perímetro


do Rio Bonito. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural
e Coletora -SO RV/15
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Socorro – PRE - SO Quadro 02 do Livro XIX - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004 Rede Viária
Estrutural e Coletora
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Quadro 5-9: Rede Estrutural de Transporte Público

ITEM PROPOSTA OBJETIVO META

SO-01 Estação de Transferência Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Robert Kennedy 2006

SO-02 Estação de Transferência Av. Senador Teotônio Vilela com Av.Da. Belmira Marin 2006

SO-04 Estação de Transferência Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Interlagos 2006

Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Rubens Souto de


SO-06 Estação de Transferência 2006
Araújo

SO-12 Passa Rápido Av. Interlagos 2006

SO-13 Passa Rápido Av. Senador Teotônio Vilela 2006

SO-15 Programa Via Livre Av.Da. Belmira Marin 2006


Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Socorro – PRE – SO Quadro 03 do Livro XIX – Anexo à Lei nº
13.885, de 25 de Agosto de 2004. Rede Estrutural de Transporte Público

Subprefeitura de Cidade Ademar

A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:

• Melhoramentos nas calçadas e construção de novas calçadas nas vias

que não as possuem.

Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes:

• O sistema integrado de transporte público coletivo utiliza a rede viária estrutural para a
operação do sistema de transporte macro-regional, que se interconecta transversalmente
com as vias coletoras e destas com as vias locais através dos circuitos nos bairros, por meio
de diferentes escalas de capacidade de atendimento, coerentes com as capacidades das
vias em que estão inseridas e dos veículos utilizados.
• Implantação de um porto fluvial junto às margens da represa do Rio Jurubatuba (Represa
Billings), que deverá atender às demandas relacionadas com as atividades de turismo e
lazer junto às margens da represa.
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Quadro 5-10 - Rede Viária Estrutural

ITEM PROPOSTA OBJETIVO Perímetro Metas


Av. Cupecê, da Av. Vereador João de Luca / Rua Juan de La ruz
01 Sistema Viário Estrutural – N1 1. Cupecê – Cidade Ademar
até limite do Município.
Av. Washinton Luís, da Av. Prof. Vicente Rao até Praça Dom
02 Sistema Viário Estrutural – N2 1. Washington Luís – Cidade Ademar
Francisco de Sousa.
Av. Interlagos, da Av. Washington Luís até Av. Senador Teotônio
03 Sistema Viário Estrutural – N2 2. Interlagos – Cidade Ademar
Vilela.
04 Sistema Viário Estrutural – N3 1. Yervant Kissajikian – Cidade Ademar Av. Yervant Kissajikian em toda sua extensão.
1. Melhoria da interligação Av. Interlagos com
05 Intervenção Pontual PDE Av. Interlagos, Av. Yervant Kissajikian 2012
Av.Yervant Kissajikian
06 Vias a Melhorar PDE 1. Washington Luís – Cidade Ademar Av. Washinton Luís, da Av. Prof. Vicente Rao até Av. Interlagos 2012
07 Vias a Melhorar PDE 2. Interlagos – Cidade Ademar Av. Interlagos, da Av. Washington Luís até Av. Yervant Kissajikian 2012
08 Vias a Melhorar PDE 3. Yervant Kissajikian – Cidade Ademar Av. Yervant Kissajikian em toda sua extensão. 2012
09 Vias a Abrir PDE 3. Cidade Ademar Continuação da Rua Hermenegildo Martini. 2006
1a. Ligação – Rua Gaspar de Brito, Rua Ângelo Batista, Rua
Francisco Álvares, Rua Sassaki.
1. Ligação Av. Yervant Kissajikian com Av. 2a. Ligação – Rua Ângelo Dedivitis, Rua São João da Boa Vista,
10 Vias Coletoras PR 2006
Cupecê Cidade Ademar Rua Maria de Rohan, Rua Paraíba do Sul.
3a. Ligação – Rua Dr. Rafael Parisi, Rua Eduardo Mascheroni.
4a. Ligação – Travessa Bauru, Rua E. Al. Albuquerque, Praça Tito
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Pacheco,Av. Brás do Abreu.


1a. Ligação – Rua Professor Cardoso de Mello Neto, via a ser
aberta, Rua
Guaicuri, Av. Ângelo Cristianini.
2. Ligação Estrada do Alvarenga com Av. 2a. Ligação – Rua Prof. Dantas Júnior, Praça Coronel Raul
11 Vias Coletoras PR Cupecê Whitaker, Av.Augusto de Castro, Rua Bento José de Moraes, Av. 2006
Alda – Pedreira / Cidade Ademar Eduardo Pereira Ramos, Rua Monsenhor Maggi, Rua Peixoto de
Melo Filho, Rua Maria L. de Toledo Moraes, Rua Antônio Pedro
de Teixeira, Rua Estampa Esportiva, Rua Picollo, Rua João da
Veiga Bueno
3. Ligação Estrada do Alvarenga com Bairro
12 Vias Coletoras PR Av. Professor Camilo Ashcár, Av. Praia Grande. 2006
Sete Praias – Pedreira
4. Ligação Estrada do Alvarenga com Parque
13 Vias Coletoras PR Rua Davide Perez, Rua Luigi Mancinell. 2006
Bandeirantes – Pedreira
5. Ligação Estrada do Alvarenga com Av. Alda
14 Vias Coletoras PR Rua Dr. José Silvio de Camargo 2006
–Pedreira
6. Ligação Av. Interlagos com Av. João de
15 Vias Coletoras PR Rua José Neves 2006
Lucca – Distrito de Cidade Ademar
Sistema Viário Estrutural PR 1. Binário Yervant Kissajikian – Cidade
16 Av. Yervant Kissajikian (N3 – PDE) e Rua Carlos Facchina 2006
Binário Ademar
1. Ponte (pedestres) – Cidade Ademar /
17 Intervenção Pontual PR Ligação entre Av. Ângelo Cristianini e Av. Professor Araújo Lima 2012
Pedreira
18 Intervenção Pontual PR 2. Melhoria interligação Av. Washington Luís e Av. Washington Luís, Av. Interlagos 2006
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Av. Interlagos
Rua Ângelo Batista; Rua Sassaki; Rua Ângelo Dedivitis; Rua
Maria Rohan; Rua Paraíba do Sul; Rua Dr. Rafael Parisi; Rua
Eduardo Mascheroni; Travessa Bauru; Av. Estevão de
19 Vias a Melhorar PR 2006
Albuquerque; Rua Giuseppe Boschi; Praça Tito Pacheco; Av.
Brás de Abreu; Av. Ângelo Cristianini; Rua Professor Araújo Lima;
Rua Guaicur
4.Circuito Pq. Sete Campos / Pq. Aterro do
20 Ciclovias PR :Rua Prof. Cardoso de Melo Neto, rua a ser aberta, Rua Guaicuri. 2012
Itatinga –Cidade Ademar / Pedreira
7.Ligação Terminal Intermodal de Santo
21 Ciclovias PR Av. Nossa Senhora do Sabará. 2006
Amaro e Porto Fluvial – Distrito Pedreira
Av. Yervant Kissajikian, Rua Domênico Aníbal, Rua Carlos
10. Binário Yervant Kissajikian – Distrito
22 Ciclovias PR Facchina, via a ser aberta, Rua Domingos Fernandes Bittencourt, 2006
Cidade Ademar
Av. Gaspar de Brito.
Ligação Terminal Intermodal de Santo Amaro
23 Via de Pedestres PR Av. Nossa Senhora do Sabará 2006
e Porto Fluvial – Distrito Pedreira
Fonte: PRE – PLANO REGIONAL ESTRATÉGICO DA SUBPREFEITURA DE CIDADE ADEMAR – PRE-AD Quadro 02 do Livro XVI – Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004
REDE VIÁRIA ESTRUTURAL
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Quadro 5-11 – Rede Estrutural de Transporte Público


ANO
ITEM PROPOSTA OBJETIVO / DESCRIÇÃO
META
Terminal Intermodal Localizado no final da Av. Nossa Senhora do Sabará, junto ao
AD – 02 2012
Porto Fluvial Parque Mar Paulista (proposto)

AD – 03 Estação de Transferência 2006 Av. Cupecê com R. Senador Vitorino Freire

AD – 04 Estação de Transferência 2006 Av. Washington Luiz com Av. Vereador João de Luca

AD – 05 Estação de Transferência 2006 Av. Interlagos com Av. Yervant Kissajikian

AD – 06 Estação de Transferência 2012 Av. Cupecê com R. Professor Paulo Mangabeira Albernaz

AD – 07 Estação de Transferência 2012 Av. Washington Luiz, esquina R. Robélia

AD – 08 Estação de Transferência 2012 Av. Interlagos, esquina R. José Neves

AD – 09 Estação de Transferência 2012 Av. Yervant Kissajikian, próximo à R. Antônio Gil

AD – 10 Estação de Transferência 2012 Av. Yervant Kissajikian, próximo à R. Antônio Furquim da Luz

AD – 13 Estação de Transferência 2012 Av. Yervant Kissajikian, esquina Rua Pedro Rodrigues Beja

AD – 15 Estação de Transferência 2012 Av. Yervant Kissajikian, esquina R. José Alves Fidalgo

Av. Vereador João de Luca, próximo à R. Dr. Djalma Pinheiro


AD – 23 Estação de Transferência 2012
Franco

AD – 24 Estação de Transferência 2012 Av. Cupecê, próximo à R. Rubens Facchini

AD – 25 Estação de Transferência 2012 Av. Cupecê, esquina R. Prof. Nicolau Maria Rossetti

AD – 26 Estação de Transferência 2012 Av. Cupecê, esquina R. Paraíba do Sul

AD – 27 Estação de Transferência 2012 Av. Cupecê, esquina R. Horácio Alves da Costa

Corredor Metropolitano Av. Vereador João de Luca/ Av. Cupecê: entre Av.
AD – 28 2012
(EMTU) Washington Luís e Limite Municipal

Av. Nossa Senhora do Sabará: entre limite Subprefeitura de


AD – 29 Passa Rápido 2006
Santo Amaro e R. João Barroso

Trecho entre a Av. Cupecê e Estrada do Alvarenga


compreendido pelas vias: R. Sassaki, R. Francisco Álvares, R.
AD – 31 Passa Rápido 2012
Ângelo Batista, Av. Gaspar de Brito, R. Estampa Esportiva, R.
Mariana Brant, R. Peixoto de Melo Filho, R. Monsenhor Maggi,
Av. Eduardo Pereira Ramos, R. Bento José de Moraes, R.
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ANO
ITEM PROPOSTA OBJETIVO / DESCRIÇÃO
META
Augusto de Castro

AD – 32 Passa Rápido 2012 Av. Yervant Kissajikian: entre Av. Interlagos e R. do Guaicuri.

Trecho entre a Av. Yervant Kissajikian e Av. Cupecê


compreendido pelas vias: Travessa Bauru, R. Giuseppe
AD – 33 Passa Rápido 2012 Boschi,
Av. Estevão de Albuquerque, Pça. Tito Pacheco, Av. Brás de
Abreu.

Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Cidade Ademar – AD Quadro 03 do Livro XVI - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
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Planos de Revitalização Urbana

Este item visa identificar os planos e projetos que serão implantados na área de influência do
empreendimento. Projetos de grande magnitude podem ter áreas de influência grandes o suficiente
a ponto de se sobreporem, mesmo quando distantes um do outro.

Este empreendimento está sob a jurisdição das subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé,
Capela do Socorro, Vila Mariana, Santana e Santo Amaro, do município de São Paulo. Os Planos
Regionais Estratégicos das subprefeituras em questão, complementares ao Plano Diretor
Municipal, identificam duas Operações Urbanas Consorciadas e duas Áreas de Intervenção
Urbana, sobrepostas à área de influência deste licenciamento:

• Operação Urbana Água Espraiada (Santo Amaro),


• Operação Urbana Carandiru/Vila Maria
• Área de Intervenção Urbana 23 de Maio
• Área de Intervenção Urbana Aeroporto de Congonhas

Além das Operações Urbanas Consorciadas e da Área de Intervenção Urbana, foram também
encontrados outros projetos inseridos na área de influência do corredor de ônibus da 23 de Maio:

• Projeto Arco do Futuro,


• Estação “Hospital do Servidor”, linha Lilás de Metrô,
• Cruzamento com o monotrilho, linha Ouro do Metrô.
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A Operação Urbana Consorciada configura um instrumento de política urbana previsto pelo


Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001). Tem como finalidade alcançar transformações estruturais
urbanísticas através de ações coordenadas pelo poder público em parceria com investidores
privados. O objetivo da parceria é viabilizar a construção de habitações populares, infraestrutura e
equipamentos coletivos, minimizando os gastos públicos.

Onde se estabelece uma Operação Urbana Consorciada, são permitidos direitos adicionais de uso
e ocupação do solo acima daqueles previstos pelos parâmetros técnicos do zoneamento municipal.
A transferência do direito de construir e Outorga Onerosa aos empreendedores do setor imobiliário,
ocorre em troca de uma compensação financeira à prefeitura por partes dos mesmos, como
demonstrado na Figura 5.1

Figura 5.1: Modelo de compensação financeira.

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo

Já Áreas de Intervenção Urbana são regiões da cidade para as quais o Poder Público planeja
intervenções com a finalidade de criar polaridades econômicas, recuperar ambientes naturais
degredados, criar parques, praças ou linhas de transporte público. Para tanto, igualmente utiliza-se
da transferência do direito de construir.
Código: Rev.:

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Operação Urbana Água Espraiada

A Operação Urbana Consorciada Água Espraiada (OUCAE) foi instituída pela Lei Municipal nº
13.260/2001, inserida no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e regulamentada
pelo Decreto Municipal no 44.845/2004. Está localizada na região sul da capital, em um perímetro
delimitado pela Av. Jornalista Roberto Marinho, Marginal Pinheiros, Rodovia dos Imigrantes, Av.
Eng. Luís Carlos Berrini e em setores da Av. Dr. Chucri Zaidan e Av. João Dias. Destas, as duas
primeiras cruzam com o empreendimento, havendo coexistência de áreas a serem desapropriadas
entre ambos projetos na Av. Jornalista Roberto Marinho.

A prefeitura de São Paulo ofertou 3.750.000 m² de Certificados de Potencial Adicional de


Construção (CEPAC) no valor unitário mínimo de R$ 300,00, para financiamento da Operação
Urbana Consorciada Água Espraiada. O setor da Av. Chucri Zaidan concentrou mais de 40% dos
certificados, dos quais a grande maioria ainda não foi utilizada.

Foram previstas, inicialmente, 834 habitações populares destinados à população moradora em


assentamentos irregulares atingidos pelas obras. Destas, 130 haviam sido entregues no início de
2013, de acordo com o site da prefeitura municipal de São Paulo. São previstas ainda mais 4000
licitações com o CDHU.

Entre as principais obras a serem executadas, há o prolongamento da Av. Chucri Zaidan até a Av.
João Dias. A lei prevê uma largura de 40m para o prolongamento viário, incidindo na fluidez do
tráfego local. Dada a natureza sistêmica da rede viária, obras para fluidez do tráfego –
especialmente em avenidas importantes – possuem impacto direto nas vias paralelas (como é o
caso da Av. Chucri Zaidan).

Operação Urbana Carandiru/Vila Maria

A área que a Operação Urbana Carandiru – Vila Maria abrange é de 1752 ha. Trata-se de um
grande projeto que engloba os distritos diversos distritos paulistanos como Casa Verde, Santana
(presente na AII do empreendimento Corredor Sul 2), Vila Guilherme, Vila Maria, Bom Retiro, Pari e
a totalidade da área do Campo de Marte, como pode ser visto nas Figuras 5.2 e 5.3.

Do ponto de vista físico, ocupa, em sua porção setentrional, parte da várzea do Rio Tietê, entre o
mesmo e o início dos contrafortes da Serra da Cantareira. Em sua porção meridional, está presente
ao longo do Rio Tietê apenas em uma pequena área abrangendo os bairros do Bom Retiro, Ponte
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Pequena e um trecho do Pari. À Oeste abriga parte do distrito da Casa Verde, tendo a Avenida
Brás Leme – onde se inicia o Corredor Sul 2 – como limite, enquanto à Leste se estende até a Via
Dutra. Trata-se de uma planície fluvial, alagadiça antes da retificação do Rio Tietê.
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Figura 5-2: Plano – Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Posição e inserção


metropolitana

Fonte: Website: Vitruvius, 2005.


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Figura 5-3: Delimitação do perímetro da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria

Fonte: Website: Vitruvius, 2005

A Operação Urbana Carandiru/Vila Maria foi justificada pela repartição desordenada do território
após a retificação do Rio Tietê, que oscilou entre quadras ora parceladas em lotes residenciais
muito pequenos, ora com lotes muito grandes, voltados para a construção de galpões industriais,
gerando uma estrutura fundiária extremamente discrepante. O traçado viário descontínuo mostrou-
se incapaz de articular de forma eficiente e sistêmica os espaços livres do território.

A ocupação dos terrenos de várzea com estacionamentos e outras imensas áreas impermeáveis
agrava os periódicos alagamentos causados pela expansão do Rio Tietê ao seu leito maior,
restringindo ainda mais a mobilidade em uma região cujo sistema viário já era ineficiente ao atender
a demanda. A ocupação de baixa densidade, inclusive a irregular em áreas de risco, justapõem-se
à enormes glebas desocupadas ou não utilizadas, completando um cenário de enorme demanda
urbanística.
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São as principais intervenções viárias da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria, utilizando


recursos vindos do setor privado, mediante pagamento de contrapartida pelo direito de construir
acima do permitido na lei ordinárias:

• Eixo estruturador leste-oeste: Articulação viária de equipamentos urbanos hoje


desconectados no sentido leste oeste do perímetro da Operação Urbana. Extende-se do
Campo de Marte até as proximidades do Parque da Vila Guilherme.
• Eixo estruturador norte-sul: Aumento da área de acesso às edificações e para o transporte
de pedestres entre as avenidas Santo Dumont e Cruzeiro do Sul, utilizando o espaço de
grandes lotes com baixo aproveitamento construtivo.
• Parques Lineares dos Carajás

As melhorias previstas neste programa com interface direta com o empreendimento em estudo,
será a construção das alças de acesso da avenida Brás Leme – que liga a avenida Darzan, onde
se inicia o presente empreendimento – com a Avenida Olavo Fontoura, junto à Ponte das Bandeiras
e junto à Ponte Cruzeiro do Sul.
Seguem as demais Intervenções Locais da Operação Urbana com interface com o Corredor 23 de
Maio:
• Praça linear ao longo da Avenida Santos Dumont, resultante da realocação da pista a oeste
e canteiro central para junto da outra situada à leste.
• Praça de eventos, junto à futura estação do Metrô, a ser localizada nas proximidades do
Parque Linear dos Carajás.
• Melhorias no sistema viário leste-oeste, em especial a ligação das vias Zaki Narchi com Cel.
Marques Ribeiro e o seu prolongamento pela Rua João Veloso.
• Requalificação da Avenida Joaquina Ramalho.
• Requalificação da Avenida Guilherme Cotching.
• Novos Equipamentos, tais como Terminal de ônibus da Vila Maria e Ginásio Esportivo junto
á marginal Sul do Rio Tietê, na altura da Ponte Cruzeiro do Sul.
A Operação Urbana Carandiru/Vila Maria prevê projetos de dois Parques Lineares:

• Parque Linear dos Carajás: Faixa Verde do Parque Domingos São Luiz, ao norte da região
até a margem do Rio Tietê.
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• Parque Linear do Córrego da Divisa: Se estenderá do conjunto de terrenos em volta do


hipódromo da Vila Guilherme, que será qualificado paisagisticamente para tornar-se Parque
Público Municipal, até o Parque da Vila Maria.

Área de Intervenção Urbana Aeroporto de Congonhas

O Art. 74 da LEI Nº 13.885, DE 25 DE AGOSTO DE 2004, que institui o Zoneamento Municipal de


São Paulo, afirma o Aeroporto de Congonhas como a Área de Intervenção Urbana, delimitada pelo
Art. 75:

“o perímetro delimitado inicia-se no entroncamento das Avenidas Bandeirantes,


Jabaquara e Affonso D.Escragnólia Taunay, seguindo pela avenida Engº Armando
de Arruda Pereira, rua Alberto Leal, avenida Dr. Luís Rocha, rua General Valdomiro
de Lima, rua Camburis, rua Tambaibas, seguindo em linha reta pelo meio da
quadra até encontrar a rua Raiz da Serra, seguindo pela rua Oásis, rua Santa
Patrícia, rua Jandiroba, até encontrar a rua Itambacuri na altura da rua Antônio de
Moura, defletindo à esquerda, cortando a quadra até atingir a rua Maturim e
seguindo pela rua José Teles de Matos, rua Barrania até a rua Alba, defletindo à
esquerda até o limite da Operação Urbana Água Espraiada, estabelecido na Lei nº
13.260, de 28 de dezembro de 2001, e seguindo por este até encontrar a rua
Cristóvão Pereira, seguindo por esta, pela rua Confiteor, rua Demóstenes, rua
Vicente Leporace, defletindo à esquerda e seguindo pelo meio da quadra até atingir
a rua José Manzini, defletindo à direita e seguindo pelo meio da quadra até a rua
Domingos Lopes, seguindo por esta rua à esquerda até encontrar o entroncamento
do viaduto dos Bandeirantes com a avenida Vereador José Diniz, seguindo pela rua
Jairo Dias, atravessando a avenida dos Bandeirantes, e seguindo pela alameda dos
Pamaris, defletindo à direita e seguindo pela rua dos Chanés até a Praça Alexander
Robert Gato, e seguindo pela alameda dos Tupiniquins, avenida dos Imarés,
atravessando a avenida Moreira Guimarães e continuando por esta até encontrar a
alameda dos Guainumbis, seguindo a direita pela avenida Miruna até a rua Dr
Antenor Badini, seguindo pelo meio da quadra até encontrar a rua Dr Antônio
Gomide, seguindo pelo meio da quadra até atingir a alameda dos Ubiatans,
seguindo por esta até encontrar a avenida Ceci, e seguindo até a avenida
Jabaquara no entroncamento inicial.”
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Os objetivos desta Área de Intervenção Urbana são a integração das atividades econômicas
ligadas ao aeroporto com o tecido urbano limítrofe, a melhora do tráfego para atender a logística da
carga movimentada na região, estimular as atividades econômicas ligadas ao setor aeroportuário e
prover habitações para os moradores em situação domiciliar irregular na área, entre outras.

Para tanto, deverão ser criadas novas interfaces entre os terminais de embarque e desembarque,
conexão dos mesmos com o metrô, CPTM e Av. Berrini e acesso do terminal histórico à Av. dos
Bandeirantes. Destaque para a construção da Estação Ramal Aeroporto de Congonhas e o
Terminal Jd. Aeroporto, da linha 17 do metrô, na Av. Washington Luís e Av. Roberto Marinho,
respectivamente, coligadas com o presente empreendimento.

Área de Intervenção Urbana 23 de Maio

A Área de Intervenção Urbana 23 de Maio é instituída pelo Art. 70 da lei Nº 13.885, de 25 de agosto
de 2004. Seu perímetro se dá ao longo do eixo das Avenidas Interlagos, Washington Luiz, Moreira
Guimarães, Rubem Berta e 23 de Maio, abrangendo áreas das Subprefeituras Socorro, Cidade
Ademar, Santo Amaro e Vila Mariana e Sé até os limites de atuação do Programa Ação
Centro/Operação Urbana Centro.

Seu objetivo é consolidar um eixo de transporte coletivo capaz conectar a região à zona sul da
cidade, possibilitando uma inserção do “Passa Rápido” em seu entorno, requalificar
paisagisticamente a área destinada aos pedestres e adaptar os imóveis à nova função da via.

Entre as estratégias a serem utilizadas constam a implantação de equipamento destinado ao


transporte público (pontos de ônibus, faixas exclusivas e sinalização), requalificação das calçadas
(e outros espaços destinadas aos pedestres), incentivo ao remembramento de lotes destinados à
construção de edificações e uso que estimule a infraestrutura a ser instalada.

Verifica-se então uma coexistência total entre o empreendimento em estudo e esta intervenção
planejada para a Av. 23 de Maio.

Projeto Arco do Futuro

O Projeto Arco do Futuro é compreendido pelo chamamento público (N.º 1/2013/SMDU), que visa
estudos de viabilidade para sua implantação. O objetivo do projeto é criar uma realizar intersecção
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entre as operações urbanas consorciadas Diagonal Norte e Diagonal Sul, articulando escalar
urbanas e econômicas.

Para tanto, será delimitada uma área em torno do Rio Tietê com isenções fiscais. O objetivo é atrair
investimentos e desenvolver o setor produtivo, criando uma nova centralidade econômica nessa
região da cidade. A nova centralidade faria uma ligação geográfica entre o território interno à
confluência dos rios Tietê e Pinheiros, região caracterizada por alto dinamismo econômico e
habitada pelas faixas médias e altas de renda, com bairros mais periféricos da zona norte. A
geração de empregos decorrente dos investimentos atraídos pelas isenções fiscais permitiria aos
moradores da periferia norte deslocarem menores distâncias para ir e voltar do trabalho.

Fig 5-4: Delimitação do perímetro do projeto “Arco do Futuro”

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2013

Linha Ouro e Linha Lilás do metrô de São Paulo

A ampliação do metrô de São Paulo passará pela área de influência deste empreendimento.

Próxima à esquina da Av. Ascendino Reis com a Rua Pedro de Toledo, será construída a estação
de metrô Hospital Servidor Público da linha 5 - Lilás do metrô.
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Já na Av. Washington Luís será construída a estação Congonhas, e Av. Washington Luís com a Av.
Roberto Marinho será construída a estação Jd. Aeroporto ambas da linha 17 – Ouro do metrô
(monotrilho)

Estes projetos visam desafogar o trânsito na região, assim como o Corredor Sul 2. Neste caso a
colocalização é de alta magnitude, havendo ligação entre as paradas e o Terminal Jd. Aeroporto do
corredor 23 de Maio com as estações citadas.

5.12 - Ligação entre pontos do corredor 23 de maio e estações do Metro em implantação.

Ponto de ligação Estação de Metro/Linha Localização

Parada Pedro de Hospital servidor Publico/ Linha 5 - Av. Ascendino Reis com a Rua Pedro
Toledo Lilas de Toledo

Parada Aeroporto Congonhas / Linha 17 - Ouro Av. Washington Luís

Terminal Jd. Av. Washington Luís com a Av.


Jd. Aeroporto / Linha 17 - Ouro
Aeroporto Roberto Marinho

Planos Habitacionais
Planos habitacionais são políticas públicas para suprir o déficit de moradia dos cidadãos residentes
dentro de uma esfera administrativa. Podem caber à união, estados e município, sendo o Estatuto
da Cidade (lei 10.257 de 10 de julho de 2001) responsável por definir as principais diretrizes e
instrumentos utilizados pelas prefeituras em tais politicas.
Dentro da AII do empreendimento, nas subprefeituras de Cidade Ademar e Capela do Socorro,
estão incluídas margens das represas Billings e Guarapiranga, localizadas na zona sul do
município. A própria AID do empreendimento está situada entre ambas represas, aproximadamente
1,2 km em linha reta de distância da represa de Guarapiranga, onde vivem mais de 1 milhão de
pessoas, a grande maioria em situação irregular.
Márgens de represas e outras zonas de mananciais são particularmente suscetíveis a impactos
ambientais decorrentes de ocupações não fundamentadas em parâmetros técnicos. A presença de
favelas (aglomerados subnormais com 51 ou mais domicílios) na região demanda um programa de
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urbanização com o objetivo de mitigar os impactos da área construída ao meio ambiente e recursos
naturais.
Programa Mananciais
O Programa Guarapiranga teve início em 1996 tendo como objetivo a recuperação sócio ambiental
de favelas e loteamentos precários localizados na região da represa Guarapiranga na cidade de
São Paulo. Depois de quatro anos paralisado, em 2005 o Programa foi ampliado e passou a atuar
também nas áreas da represa Billings, quando passou a ser denominado Programa Mananciais.

Os objetivos do programa são a urbanização das favelas localizadas às margens da represa


Guarapiranga e a recuperação da qualidade de seus reservatórios de água. Para tanto, o programa
conta com as seguintes ações:

• Implantação de redes de água e de coleta de esgoto;


• Drenagem de águas pluviais e de córregos;
• Coleta de lixo;
• Melhorias viárias para veículos e pedestres, com pavimentação e abertura de ruas e vielas;
• Eliminação de áreas de risco;
• Iluminação pública;
• Criação de áreas de lazer e centros comunitários;
• Re-assentamento de famílias;
• Construção de unidades habitacionais;
• Acompanhamento social junto à população moradora do local;
• Educação ambiental;
• Regularização fundiária mediante aprovação das leis específicas de proteção e recuperação
dos mananciais Guarapiranga e Billings.

Programa de Regulação Fundiária

O Programa de Regulação Fundiária da Prefeitura Municipal de São Paulo também visa regularizar
todas as ocupações irregulares feitas sobre terrenos públicos até 1996, oferecer, além do
reconhecimento legal de posse, intervenções físicas, como soluções técnicas a situações de risco.

Programa Renova Centro


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O Programa Renova Centro da COHAB visa trazer para a região central da cidade a população
perdida nas últimas décadas, provocando o crescimento radial da mancha urbana. Dada a
quantidade de infraestrutura e equipamentos urbanos instalados nos distritos centrais do município,
é econômico incentivar a vinda de novos moradores para a região.

Para tanto são construídas novas edificações em áreas de interesse social (muitas vezes
financiadas pela verba das Operações Urbanas Consorciadas) ou são aproveitados imóveis
abandonados visando o exercício da função social da propriedade determinada pelo Estatuto da
Cidade.

Dentro da AII do Corredor Sul 2 está inclusa a subprefeitura da Sé, contemplada com 31 projetos
habitacionais de interesse social, como pode ser visto no quadro 5-12:

Quadro 5-13 – Obras de Habitação na subprefeitura da Sé

Nº da Unidade Previsão de
Nº Nome da Área Programa / Ação Status da Obra
Habitacional Entrega

1 Mario de Andrade Renova Centro Em andamento 34 2013

2 Palacete dos Artistas Renova Centro Em Andamento 50 2013

Minha Casa Minha


3 Copamari - Novo Horizonte Em Andamento 63 2014
Vida

Minha Casa Minha


4 Copamari - Conquista Em Andamento 27 2014
Vida

5 Cambridge Renova Centro Em Projeto 121 2015

Minha Casa Minha


6 Ubatuba / São caetano Em Andamento 126 2015
Vida

Lord Hotel – Rua das


7 Renova Centro Em Projeto 176 2015
Palmeiras x Rua Helvetia

8 Edifício Herrerias Renova Centro Em Projeto 18 2016

9 Edifício Plínio Salgado Renova Centro Em Projeto 39 2016

10 Edifício Ferrignac Renova Centro Em Projeto 51 2016

11 Edifício Salomone Renova Centro Em Projeto 47 2016


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Nº da Unidade Previsão de
Nº Nome da Área Programa / Ação Status da Obra
Habitacional Entrega

12 Edifício Grão Pará Renova Centro Em Projeto 41 2016

13 Edifício Arcangelo Lanelli Renova Centro Em Projeto 25 2016

14 Edifício Roberto Burle Marx Renova Centro Em Projeto 110 2016

15 Edifício Garcia Renova Centro Em Projeto 39 2016

16 Edifício Virginio Pasini Renova Centro Em Projeto 31 2016

17 Edifício Lasar Segall Renova Centro Em Projeto 100 2016

18 Edifício Oswald de Andrade Renova Centro Em Projeto 30 2016

Edifício Palacete Martins


19 Renova Centro Em Projeto 69 2016
Costa

20 Edifício Sergio Milliet Renova Centro Em Projeto 36 2016

Edifício Gregori
21 Renova Centro Em Projeto 29 2016
Warchavchik

22 Edifício Di Cavalcanti Renova Centro Em Projeto 90 2016

23 Edifício Menotti Del Picchia Renova Centro Em Projeto 53 2016

24 Edifício Manuel Bandeira Renova Centro Em Projeto 34 2016

25 Edifício Paes de Barros Renova Centro Em Projeto 20 2016

26 Edifício Santa Leonor Renova Centro Em Projeto 40 2016

27 Edifício Paulo Autran Renova Centro Em Projeto 43 2016

28 Edifício Luiz Aranha Renova Centro Em Projeto 94 2016

29 Edifício John Graz Renova Centro Em Projeto 101 2016

30 Edifício Vilanova Artigas Renova Centro Em Projeto 43 2016

31 Edifício República Renova Centro Em Projeto 29 2016


Fonte: HABIS, 2013

Urbanização de Favelas
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Não propriamente um programa de habitação, mas instrumentos compondo uma diretriz em


programas onde há a presença de favelas. O objetivo é transformar as favelas e loteamentos
irregulares em bairros, garantindo a seus moradores o acesso à cidade formal, com ruas
asfaltadas, saneamento básico, iluminação e os demais serviços públicos.
Para tanto será necessário asfaltar ruas (e muitas vezes abrí-las), construir a rede de esgoto e de
água, equipamentos sociais (creches e postos de saúde principalmente) e áreas verdes e de lazer,
atendo os parâmetros das leis de parcelamento e desmembramento do solo.
Consta na AID a existência de cinco favelas: Nicarágua (Vila da Paz), Vila Santa Maria, Buraco
Quente, Emboabas e Cesar Ravasco, estando as três últimas localizadas também dentro da ADA:
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Quadro 5-14 – Caracterização das favelas.

Nome Ano de criação Situação Domicílios

Nicarágua (Vila da
1984 Núcleo Urbanizado 372
Paz)

Vila Santa Maria 1982 Nucleo Urbanizado 82

Buraco Quente 1956 Favela 180

Emboabas 1960 Favela 133

Cesar Ravasco 1956 Favela 25


Fonte: HABIS, 2013

Programa de Canalização – Jd. Miriam – Córrego do Cordeiro – DAEE

Estando o sítio urbano do município de São Paulo assentado em uma bacia fluvial pliocênica fluvio-
lacustre, e tendo a mancha urbana se expandido em direção às planícies de inundação, são
frequentes as inundações e muitos os pontos de alagamento de áreas construídas dentro do leito
maior dos rios.

Os principais pontos de alagamento no município de São Paulo decorrem dos transbordamentos


dos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e Aricanduva. Alguns desses pontos estão presentes na AII
do empreendimento, gerando enormes prejuízos anuais à cidade.
Dessa forma, urge reduzir a quantidade de solo impermeável na cidade, induzindo o aumento de
áreas permeáveis e ampliar a infraestrutura de drenagem. Essa infraestrutura deve ser compatível
o abastecimento de água potável, o manejo de água pluvial, a coleta e tratamento de esgoto, a
limpeza urbana, o manejo de resíduos sólidos e o controle de pragas e qualquer tipo de agente
patogênico, visando a saúde das comunidades
As principais políticas de drenagem do Poder Público Municipal são:
• Reservatórios de Amortecimentos de Cheias;
• Parques Lineares;
• Ampliação da capacidade de canais e galerias.
• Posturas legais de ordenamento do uso e da ocupação do solo
• Zoneamento de áreas inundáveis
• Desenvolvimento tecnológico
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• Capacitação
• Propostas para aprimoramento dos serviços de manejo de águas pluviais
• Sistema de alerta
• Operações Urbanas e água urbana
• Reassentamento de famílias em áreas de risco
• Medidas para recompor parcialmente a capacidade de retenção da água;
• Medidas para controle da poluição difusa;
• Recuperação dos rios e das suas áreas marginais
• Parques Lineares.

Algumas sub-bacias do município de São Paulo apresentam projetos para conter as cheias. Destas,
estão inclusas na AII as sub-bacias do Ipiranga e do Brooklyn.

Sub-bacia do Ipiranga
A sub-bacia do Ipiranga conta com 15 obras de drenagem planejadas, listadas e apontadas
geograficamente na figura 5-5.
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Figura 5-5: Obras na sub-bacia do Ipiranga

Fonte: Plano Diretor de Drenagem e Manejo de Águas Pluviais de São Paulo PMAP-SP, 2012

Sub-Bacia do Córrego do Cordeiro e Canal do dreno do Brooklin

O córrego do Cordeiro também se caracteriza por ser um tributário do Rio Pinheiros e, juntamente
com o Dreno do Brooklin, são estratégicos para a gestão da drenagem urbana da cidade de São
Paulo.
A sub-bacia do Córrego o Cordeiro e o Canal de dreno do Brooklin, sobrepostas ao Terminal Jardim
Mirian do Corredor Sul 2, contam com 14 obras de drenagem planejadas, listadas e apontadas
geograficamente na figura 5-6.
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Figura 5-6: Obras de drenagem planejadas.

Fonte: Fonte: Plano Diretor de Drenagem e Manejo de Águas Pluviais de São Paulo PMAP-SP, 2012

Foram implantados na AII cinco parques lineares:

• Parque Linear do Cordeiro


• Parque Linear Invernada
• Parque Linear Clube do Chuvisco
• Parque Linear Nabuco
• Parque Linear Lina e Paulo Raia

Parques
Parques, dentro do contexto urbano, são áreas privilegiadas quanto ao espaço disponível à
arborização. Por essa razão constituem uma das mais evidentes formas de compensação
ambiental dentro das cidades. A compensação ambiental é um instrumento político para mitigação
dos impactos causados pela supressão de vegetação. Parques podem ser considerados pequenos,
até 100 mil m², médio, entre 100 mil a 500 mil m², e grande, mais de 500 mil m². Quanto à tipologia,
dividem-se em:
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• Naturais: Parques com ecossistemas naturais pouco alterados, de recursos hídricos e matas
preservadas ou com potencial de serem recuperados e mantidos. Áreas caracterizadas pela
presença de corpos d’água (rios, nascentes, lagos) e presença de mata natural do bioma
Mata Atlântica nativa em diferentes estágios sucessivos.
• Históricos: Parques com presença dos elementos históricos significativos como museus,
Patrimônios Históricos Tombados, significado histórico para o município.
• De lazer: Parques cujo maior atrativo são os equipamentos de lazer. Áreas com baixa ou
nula integridade dos Recursos Naturais, na maior parte dos casos a vegetação foi
implantada por projetos paisagísticos.
• Lineares: O conceito de “parque linear” é estritamente morfológico. São parques estreitos e
alongados, forma que facilita sua implantação em áreas construídas. Entretanto, podem
apresentar funções diferenciadas, normalmente definidas pelo tipo de rede hídrica presente.
Dentro da AII existem 27 parques, dos quais 24 constam no programa “100 Parques”. O programa,
lançado em 2008, visava aumentar para 100 o número de parques na cidade de São Paulo até
2012. De acordo com SVMA, eram 34 parques municipais em 2005, passando para 60 em 2009.
No quadro 5-14 seguem os parques em obras, entre os 27 existentes na AII, segundo sua
identificação no programa 100 parque, status de implantação em Julho 2013 e tipologia. Embora
ainda encontram-se “em obras” já contam na página da SMVA

Quadro 5-15: Parques em obras na AII.

100 PQS Parques Status Tipologia Região Subprefeitura

Subprefeitura da Capela do
98 Cantinho do Céu Obras Linear S
Socorro – SP – CS

Linear Ribeirão Subprefeitura da Capela do


101 Obras Linear S
Cocaia Socorro – SP – CS

Subprefeitura da Capela do
103 Jardim Prainha Obras Urbano S
Socorro – SP – CS

Fonte: DEPAVE, Julho de 2013

As Operações Urbanas Carandiru/Vila Maria e Água Espraiada prevêm mais dois projetos de
Parques, como demonstrado no quadro 5-15.
Código: Rev.:

RT – 063.00/RA2 - 004 A
Emissão: Folha:

Agosto / 2013 Página 112 de 1503


RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente: Resp. Técnico – Emitente

SPTRANS – Diretoria de Infraestrutura Verificação / São Paulo Transporte

Quadro 5.16: Parques projetados para a AII

Parque STATUS Tipologia Região Subprefeitura

Santana/Tucuruvi (Faixa Verde


do Parque Domingos São Luiz,
Carajás Em Planejamento Linear N
ao norte da região até a margem
do Rio Tietê)

Clube do
Em Planejamento Linear S Santo Amaro
Chuvisco
Fonte:Vitruvius, 2005

O futuro Parque Linear Clube do Chuvisco encontra-se poucos metros da AID, como indicado pela
figura 5-6.

Figura 5-7: Mapa Ilustrativo da Implantação do Parque do Chuvisco e outras melhorias


urbano-ambientais.

Fonte: Metro e EMURB, 2012


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