Trabajo Madera

ESTRUCTURAS DE MADERA
UNP
“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD”
TEMA : PUENTE DE MADERA
CURSO : ESTRUCTURAS DE MADERA
DOCENTE : PEREZ BORRERO JUAN MANUEL
ALUMNOS : CAMPOS TOCTO MARIANELA
CHUNGA ATOCHE CHRISTIAN
FLORES VALLESTEROS JAIRO
GIRON ALBERCAJORGE LUIS
GUEVARA BASTARRACHEA RAMIRO
RUIZ PANTA EDGAR
TUME PAZO JIM HENRRY
VALENCIA NUÑES JIMMY
VIERA GALAN JUAN EMILIO
Piura - Perú
UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
2019
PROYECTO: DISEÑO DE UN PUENTE PROVISIONAL DE MADERA.
INTRODUCCCION
En el trazado de una vía, bien sea esta una carretera o una vía férrea, se deben atravesar
obstáculos entre los cuales se pueden señalar como los más frecuentes los siguientes: Un río,
Una depresión natural del terreno, Otra vía. Para salvar esos obstáculos se deben diseñar
estructuras, las cuales son conocidas con el nombre de puentes y pueden estar incluidas
dentro:
 Obras mayores: Aquellas que tienen una longitud mayor de 6m.
 Obras menores: Aquellas con longitud menor o igual a 6m.
Es preciso aclarar que esta definición es totalmente norteamericana y que ha sido utilizada
por muchos países de Latinoamérica. Entre las obras mayores están incluidos los puentes,
aunque existen los puentes llamados de luz corta, con longitud menor que 6 metros y que en
su análisis tienen que ser tratados igual que la obra mayor. Entre las obras de fábrica
menores se encuentran las alcantarillas, aunque hay que señalar que una alcantarilla de
cajón de varias hiladas puede tener una longitud mayor que 6 metros De lo anterior se infiere
que la definición dada inicialmente tiene casos particulares y que este criterio dado
inicialmente es un criterio que se maneja de forma general. Hay Países que consideran para
este criterio otras longitudes para definir cuando estamos frente a un puente. Véase a
continuación la consideración que en este sentido adoptan países miembros del PIARC.
En nuestro caso los puentes de madera para tráfico de camiones, por lo general se diseñan
para una vida útil no mayor a 5 años, y se emplean como ayuda en la construcción de
carreteras o vías férreas. El puente que se ha diseñado es un puente tipo viga cuyas
consideraciones han sido tomadas del manual de puentes del mtc.2018

1. DEFINICIONES RELATIVAS A LOS PUENTES:

Concepto de: luz, vano y tramo.
Luz: Es la distancia existente entre los ejes de dos dispositivos de apoyo consecutivos.
Vano: Es la distancia existente de cara a cara de dos pilas contiguas o de cara a cara
Del estribo y la pila (si el puente es de una luz será de cara a cara de los estribos).
Tramo: Elemento estructural que lo salva.
2. CLASIFICACION DE LOS PUENTES.

Los puentes se clasifican de diferentes maneras:
A. Según la Naturaleza de la Vía Soportada

Se distinguen puentes para carretera, para ferrocarril, para trenes eléctricos de pasajeros, para
Acueductos, puentes para peatones y los puentes para aviones que existen en los aeropuertos;
también existen puentes de uso múltiple.
B. Según el Material
Existen puentes de piedra, madera, sogas, hierro, acero, concreto armado, concreto pre esforzado,
y últimamente de materiales compuestos (fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.). La clasificación
se hace Considerando el material constitutivo de los elementos portantes principales.
C. Según el Sistema Estructural Principal

Los puentes se clasifican en las siguientes tres grandes categorías: los puentes tipo viga, los
puentes tipo arco, y los puentes suspendidos.
C.1. Los Puentes Tipo Viga
Pueden ser de tramos simplemente apoyados, tramos isostáticos tipo gerber o cantilever, tramos
Hiperestáticos o continuos. En los puentes tipo viga, el elemento portante principal está sometido
Fundamentalmente a esfuerzos de flexión y cortante. Los puentes losa se clasifican dentro de los
Puentes tipo viga, a pesar que el comportamiento de una losa es diferente al de una viga o
conjunto de vigas.
C.2 Los Puentes en Arco

Pueden ser de muy diversas formas, de tablero superior, de tablero intermedio y de tablero
inferior, de tímpano ligero o de tímpano relleno o tipo bóveda, Los puentes pórtico pueden ser
considerados un caso particular de los puentes tipo arco, existen con columnas verticales y con
columnas inclinadas.

Puente peatonal con madera laminada y maciza
C.3 Los Puentes Suspendidos

Pueden ser colgantes, atirantados o una combinación de ambos sistemas,
D. Según la Forma de la Geometría en Planta

Los puentes pueden ser rectos o curvos.
E. Según su Posición Respecto a la Vía Considerada

Se clasifican como pasos superiores y pasos inferiores.
F. Según el Tiempo de Vida Previsto

Los puentes se clasifican en puentes definitivos y en puentes temporales
F.1 Puentes Definitivos

Los puentes definitivos deben ser diseñados para una vida en servicio de 75 años. Para los puentes
definitivos se debe dar preferencia a los esquemas estructurales con redundancia, ductilidad,
mayor durabilidad y facilidad de Mantenimiento.
F.2 Puentes Temporales

Los puentes temporales son aquellos cuya utilización debe ser por un tiempo limitado no mayor de
5 Años. Para los puentes temporales se pueden utilizar esquemas estructurales con menor
redundancia, por ejemplo: puentes prefabricados modulares simplemente apoyados, en cuyo caso
se deberá usar un factor de redundancia ≥ 1.05. En cuanto a los materiales estos serán de acuerdo
a las Especificaciones particulares que establezca la Entidad en cada caso. Los puentes temporales
deben ser diseñados para las mismas condiciones y exigencias de seguridad estructural que los
puentes definitivos.
G. Según la Demanda de Transito y Clase de la Carretera

En el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - vigente, se clasifica las carreteras en función
de la demanda de transito como: Autopistas de Primera Clase, Autopistas de Segunda Clase,
Carreteras de 1ra. Clase, de 2da. Clase, de 3ra. Clase y Trochas Carrozables. En consecuencia, por
consistencia con la norma de diseño de carreteras, los puentes en el Perú se clasificarán en la
misma forma:
 Puentes para Autopistas de Primera Clase.
 Puentes para Autopistas de Segunda Clase.
 Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.
 Puentes para Carreteras de 2da. Clase.
 Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y
 Puentes para Trochas Carrozables.
La sección transversal en los puentes mantendrá la sección típica del tramo de la carretera en el
que se encuentra el puente, incluyendo las bermas.
3. PARTES COMPONENTES DE UN PUENTE.

4. CARGAS EN LOS PUENTES.

 Muertas Pesos propios.
 Vivas Dependen de los reglamentos específicos.
En el Perú existe un reglamento de diseño para puentes del MTC que no es más que una
adaptación norma AASTHO o los criterios racionales de diseño que pueda discernir el ingeniero. En
todas las normas de diseño las cargas vivas están constituidas por trenes móviles Habitualmente en
el diseño de puente se consideran:
a) Cargas permanentes:
DD = fricción negativa
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del Proceso constructivo, incluyendo las fuerzas
Secundarias del pos tensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
b) Cargas transitorias:
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

5. DISEÑO DEL PUENTE

GEOMETRÍA Y DETALLES.
 VISTA ISOMETRICA
 VISTA EN PLANTA

 ELEVACIÓN:
Pasamano A
Poste
Vigas
maestras
Estribos de
HºCº
Luz total
Luz libre
 SECCIÓN A-A
Poste y
Pasamano
Entablado
Vigas
maestras
Ancho de calzada
Para las vigas maestras se aconseja lo siguiente:

 Sección llena (madera densa o compacta) cuando la luz libre L ≤ 7.5 metros
 Tipo cercha cuando la luz libre L ≤ 10 metros
El ancho de calzada depende del número de vías de tráfico:
 1 vía: 4 metros
 2 vías: 7.4 metros
 3 vías: evitar que sea de madera
Viga maestra de sección llena

Para puentes de dos vías de tráfico los reglamentos de diseño para puentes exigen que el número
de vigas sean por lo menos cinco. Para el proyecto se tiene como datos la luz del puente, que es de
8 metros de largo, y 2 vías de tráfico, para el cual se adopta la siguiente configuración de vigas:
1.48 m 1.48 m 1.48 m
7.4m
La separación entre vigas debe ser uniforme. Cuando las maestras son densas es preferible que el
tablero descanse directamente sobre las cabezas de las maestras; en cambio cuando las maestras
son de tipo cercha es buena práctica construir viguetas transversales sobre las cerchas, y recién
sobre estas viguetas acomodar el tablero en la dirección del tráfico.
CARGAS
Para el proyecto se asumirá como camión tipo HS20, que tiene la siguiente configuración:
P1 P2 P2
4.3 m 6 m
Donde el peso por rueda del primer eje es P1:

 P1 = 3600/2 = 1800 k
Donde el peso por rueda de los ejes traseros es P2:
 P2 = 14400/2 = 7200k

Diseño de Tablero

Se escoge una madera del grupo A, en este caso el Quebracho. El esquema de carga se muestra a
continuación:
La carga muerta, que es una carga distribuida, se calcula predimensionando la sección del tablero,
y sumando el peso de una carpeta de rodadura.
Peso Propio:
 b =30 cm
ESCUADRÍA:
 h =15 cm
El peso propio será:
Pp    b  h
El peso específico, y los esfuerzos admisibles del Quebracho son los siguientes:
ad f
 210 k/cm2
adτ  15 k/cm2
E  95000 k/cm2
 Grupo A (Quebracho)
adf

  800 k/m3
Entonces:
k
Pp  800  0.30  0.15  36
m
Carpeta de rodadura: Se coloca esta carpeta para que el entablado no este
Afectado por la intemperie; el peso por metro cuadrado de Ésta capa es de 50 k/m 2 , entonces
el peso por metro de
Entablado será:
k k k
50 2
 base  50 2  0.3 m  15
m m m
El total de la carga muerta Cm será:
k
Cm  Pp  Pr  36  15  51
m
Posiciones más desfavorables de la carga viva:
POSICION DE CARGA VIVA 1:

POSICION DE CARGA VIVA 2:
Para la influencia de la carga viva, debemos señalar que, del esquema de cargas graficado
anteriormente, la posición 1 es la más desfavorable para la deformación y la flexión, y la posición 2
es la más desfavorable para el cortante.
Primeramente, se verificará si la sección asumida cumple a la deformación admisible y a la flexión
admisible, o sea con la posición 1. Para la obtención de esfuerzos y de deformaciones se simulo
una viga continua con 6 apoyos en el programa SAP2000. Se introdujo la geometría, como se
explicó en el tutorial del SAP2000, el tipo de material (madera con un módulo de elasticidad de
95000 k/cm2), la sección asumida de 30 x 15 cm, y las cargas, tanto muerta como viva, siendo esta
última colocada para obtener los máximos valores de momento y deformación, para 2 vías de
tráfico. A continuación, se puede ver gráficos de la geometría, las cargas que inciden en el tablero,
y los diagramas de momentos y de deformación:
Posición 1
 Geometría:

 Carga Muerta Cm:
 Carga viva Cv:

 Diagrama de Momentos y Momento Máximo:
 Deformada del entablado y Flecha Máxima:
FLEXIÓN:
6  M max
σf 
b h2

6  187000
σf   166.2 k / cm 2
30  152
Como este valor es menor al admisible, entonces cumple.
El coeficiente de seguridad a la flexión será:
ad f 210
C.Seg f    1.3
f 166.2
FLECHA:
La flecha admisible será:
La flecha que produce la carga, según la simulación estructural es 0.35 cm.

Como este valor es menor al admisible, entonces cumple.
El coeficiente de seguridad a la deformación será:
adf 0.54
C.Seg f    1.54
f 0.35
Posición 2.-
 Carga Viva:
 Reacciones en toneladas:
CORTE:

La sección crítica para el cortante máximo es en el extremo del tramo (cualquier extremo), por
tanto la reacción más grande hallada de la simulación estructural es la que se debe usar para
verificar al cortante. Como la reacción más grande es de 8.17 ton entonces:
3 Q 3 8170 k k
τ   max    27.23 2  adτ  15 2  falla
2 b  h 2 30  15 cm cm
Entonces se decide aumentar el área de corte del apoyo, con el uso de un torna puntas, que es una
placa de madera que se aumenta en el apoyo, y va entre el tablero y la viga.
Entonces colocar un torna puntas de 20 cm de espesor:
3 8170 k k
   11 .6  ad  15 2  cumple
2 30  (15  20) cm 2
cm
Por lo tanto, usar para tablero sección de 30 x 15 cm, con torna puntas de
20 cm de espesor en los apoyos.
DISEÑO DE VIGAS MAESTRAS

Las vigas tendrán la longitud de la luz del puente, o sea 8 metros, lo primero que se debe hallar
serán los esfuerzos máximos moviendo el tren de cargas que se muestra a continuación.
Pp
A B
8.0 [m]
1.8 t 7.2 t 7.2 t
4.3 [m] 6 [m]
Debido a la longitud del tren tipo que se muestra en la figura, la posición más desfavorable para el
momento y para la flecha será cuando una de las ruedas ya sea la central o la trasera se encuentre
al centro del tramo del puente.

1.8 t 7.2 t 7.2 t

4.3 [m] 6 [m]
Pp
A B
8.0 [m]
NOTA 1.- Para las consideraciones de la carga viva, también se debería analizar la Carga
Equivalente del tren tipo para posteriormente compararla con la línea de influencia del tren tipo.
Un análisis más detallado se verá en la materia de puentes.
Para hacer el análisis correspondiente a las vigas primero debemos asumir una escuadría:
 b =35 cm
ESCUADRÍA:
 h ≈ de L/12 a L/10 800/11 = 72.72  70 cm

Pp = 800 k/m3 . 0.35 m . 0.70 m = 196 k/m  Pp= 196 k/m
El peso del tablero se determinará usando el área de influencia de una viga maestra:
PT = 800 k/m3 . 1.48 m . 0.15 m = 177.6 k/m
El peso producido por la capa de rodadura es:
PC.R. = 50 k/m2 . 1.48 m = 74 k/m
Por lo tanto, la carga muerta total será:
qTOTAL= (196+177.6+74) = 447.6 k/m
En este punto también se introducirá el efecto de los diafragmas para las consideraciones de los
esfuerzos. Los diafragmas podrán asegurar una acción conjunta de las vigas, además de lograr un
arriostramiento entre éstas.
Los diafragmas serán del mismo grupo estructural que las vigas y serán distribuidos cada metro a lo
largo del puente. La sección de los diafragmas será de 10cm x 10 cm. y una longitud de 1.35
metros. (Ver anexo capítulo VII).
Pdiafragma =2.800 k/m3 . 0.10 m . 0.10 m . 1.35 m = 21.6 k  Pdiafragma= 22 k

Entonces:
DEFORMACIÓN:
7 .2 t 7.2 t +0.02 2 t
22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k
A B A B A B
5  4.47   800
4
5  q  L4
f1    0.25 cm
384  E  I 35  70 3 ;
384  95000 
12
f2 
P1  L3

 
5n 2  4  P2  L3

7200  8003

 
5  82  4  22  8003
 0.822 cm
48  E  I 384  n  E  I 35  703 35  703
48  95000  384  8  95000 
12 12
f T  f1  f 2  0.25  0.822  1.072 cm
L(cm) 800
adf    2.93 cm  f T  adf  BIEN
275 275
FLEXIÓN: La sección crítica para el momento máximo es el centro del tramo por tanto debe
situarse el tren de manera que la rueda central o trasera quede al centro.
7.2 t +0.022 t
22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k
A B
M A  0  447.6  8  4  4  7200  22  1  2  3  4  5  6  7  8  8  VB  0
VB  5489.4 k  VA  VB  5489.4 k
x2 18156.8 k ۰ m
M  5489.4  x - 447.6  2  22  (x)  22  (x - 1)  22  (x - 2)  22  (x - 3)
0 x  4
0k۰m
6  M max
σf 
b h2

6  1815680
σf   63.52 k/cm 2  ad f  BIEN
35  70 2
NOTA 2.- Para las consideraciones del momento y cortante producido por la carga viva, se
deberá multiplicar por la fracción de carga correspondiente a un puente sobre vigas de madera.
Un análisis más detallado se verá en la materia de puentes.
CORTE:
La sección crítica para el cortante máximo es en el extremo del tramo (cualquier extremo), por
tanto, el tren de cargas debe situarse:
7.2 t +0.022 t
22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k
A B
M A  0  447.6  8  4  22  (1  2  3  4  5  6  7  8)  8  VB  0
VB  1889.4 k
8  VA - 8  7200 - 22  (8  7  6  5  4  3  2  1) - 447.6  8  4  0
VA  9089.4k  Q MAX
3 Q max 3 9089.4
τ  →    5.565 k/cm 2  ad  BIEN
2 bh 2 35  70
La escuadría de la basa seleccionada es muy difícil de conseguir en el aserradero, por tanto la

construiremos utilizando un acoplamiento de dos vigas de sección cuadrangular:
Sustituyendo los valores referenciales obtenemos:
h 70 h 70
t   5.83  6 cm; e   3.5 cm.
12 - 20 12 15 - 20 20
a  5  t  5  6  30 cm; t  e SIEMPRE!

b 35
φp    3.5 cm  φ p  1 1 "  3.75 cm
10 10 2
σ aplast madera  (30  50) k/cm 2 ; T1  σ a  b  t  40  35  6  8400 k
π  φ2
T2  μ  f s  A p ;  μ   fs
4
μ  (0.5 - 0.6); f s  (800  1200) k/cm 2 (Acero dulce)
π  3.75 2
T2  0.5   800  4417 k
4
T3  170  φ 2  170  3.75 2  2390.63 k
T  T1  T2  T3  15207.63
Como dijimos antes es preferible usar la fuerza T1 para sacar el número de cuñas:
2 2
Z  h   70  46.67 cm
3 3
Ahora necesitamos determinar el momento máximo, para esto tomaremos la posición más
desfavorable del tren de carga. Entonces la fuerza horizontal será:
M MAX 18156.8  100
H   38904.65 k
Z 46.67
H 38904.65
n   4.63  n  5
T1 8400
Colocado de cuñas:

7.2 t + 0.022 t
22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k 22 k
A B
18156.8 k·m
5489.4 k 5489.4 k
14984 k·m
11988 k·m
8992 k·m
5992 k·m
2996 k·m
MOMENTO
5489.4 k
3611 k
CORTANTE
3611 k 5489.4 k
Ubicación aproximada de las cuñas:

Cuña #1: 88 cm. del lado izquierdo
Las demás cuñas serán simétricas a las anteriores. Los pernos se colocarán al centro de 2 cuñas
adyacentes y serán de 1 ½”.

RESUMEN DE LAS CANTIDADES DE MADERA:
PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA MAQUETA

La elaboración de la maqueta del puente consto de los siguientes pasos.
1. Se Eligio la escala a trabajar. (….) y a partir de ello se d definieron las dimensiones de los
materiales.
2. Se procedió a la obtención del material que para cuestiones de trabajo se lo ha hecho con
una madera de tipo C (tornillo) que fueron debidamente preparadas y acondicionadas.

3. Se pasó a la unión de los elementos para ello se comenzó con el clavado de las vigas
5. se realizó después el clavado de los elementos horizontales correspondientes al

entablado donde ira apoyada la superficie de rodadura.

Quedando de la siguiente manera

6.-posterior a ello se colocaron lo que son los refuerzos diagonales.

7. se procedió a colocar las barandas.
8. finalmente se hicieron los acabados finales.


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ESTRUCTURAS DE MADERA

TEMA : PUENTE DE MADERA

CURSO : ESTRUCTURAS DE MADERA

DOCENTE : PEREZ BORRERO JUAN MANUEL

ALUMNOS : CAMPOS TOCTO MARIANELA

CHUNGA ATOCHE CHRISTIAN

FLORES VALLESTEROS JAIRO

GIRON ALBERCAJORGE LUIS

GUEVARA BASTARRACHEA RAMIRO

RUIZ PANTA EDGAR

TUME PAZO JIM HENRRY

VALENCIA NUÑES JIMMY

VIERA GALAN JUAN EMILIO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

1. DEFINICIONES RELATIVAS A LOS PUENTES:

Tramo: Elemento estructural que lo salva.

2. CLASIFICACION DE LOS PUENTES.

A. Según la Naturaleza de la Vía Soportada

C. Según el Sistema Estructural Principal

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

C.1. Los Puentes Tipo Viga

C.2 Los Puentes en Arco

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Puente peatonal con madera laminada y maciza

C.3 Los Puentes Suspendidos

D. Según la Forma de la Geometría en Planta

E. Según su Posición Respecto a la Vía Considerada

F. Según el Tiempo de Vida Previsto

F.1 Puentes Definitivos

F.2 Puentes Temporales

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

G. Según la Demanda de Transito y Clase de la Carretera

3. PARTES COMPONENTES DE UN PUENTE.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

4. CARGAS EN LOS PUENTES.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

5. DISEÑO DEL PUENTE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Para las vigas maestras se aconseja lo siguiente:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

1.48 m 1.48 m 1.48 m

Donde el peso por rueda del primer eje es P1:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

POSICION DE CARGA VIVA 2:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

 Carga Muerta Cm:

 Carga viva Cv:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

 Diagrama de Momentos y Momento Máximo:

 Deformada del entablado y Flecha Máxima:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

La flecha que produce la carga, según la simulación estructural es 0.35 cm.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE VIGAS MAESTRAS

1.8 t 7.2 t 7.2 t

4.3 [m] 6 [m]

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

1.8 t 7.2 t 7.2 t

El peso propio será:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

La escuadría de la basa seleccionada es muy difícil de conseguir en el aserradero, por tanto la