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1) ICAO/OACI

✈ Órgão regulamentador da aviação civil internacional. A ele compete promover,


incentivar e estabelecer padrões para a aviação civil internacional.
✈ Idealizado na convenção de Chicago em 1944. Existem 19 anexos com normas e
métodos recomendados a serem seguidos pelos países signatários.
✈ O Brasil é membro da OACI desde sua fundação.
✈ Alguns padrões estabelecidos: Horário Zulu ou UTC (Tempo Coordenado
Universal), fraseologia padrão, unidades de Medida etc.

✈ Caso o Estado não esteja de acordo com uma padronização estabelecida pela ICAO,
deve-se OBRIGATORIAMENTE criar uma DIFERENÇA. Devem ser devidamente
publicadas. (No Brasil: AIP-Brasil)

2) ÓRGÃOS NORMATIVOS

✔ ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (Lei 11.182 de 27/09/2005)


★ Órgão central do Sistema de Aviação Civil (SAC). A ele compete apoiar, estudar,
planejar as atividades no setor de aviação civil no Brasil.

✔ DECEA - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO


★ É o órgão central do SISCEAB (Sistema do Controle do Espaço aéreo Brasileiro).
★ A ele compete a normatização, a coordenação, o controle e a supervisão técnica e
operacional dos órgãos encarregados das atividades de controle do espaço aéreo.
★ Tem como finalidade proporcionar regularidade, segurança e eficiência ao fluxo de
tráfego aéreo no espaço aéreo brasileiro.

✔ CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

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★ É órgão operacional do sistema de detecção de radar automatizado e integrado de
defesa aérea e controle de tráfego aéreo.
★ Dividindo-se em dois centros: ACC (Centro de Controle de Área) e COPM (Centro
de Operações Militares) São 4 CINDACTAS - Brasília, Curitiba, Recife e Manaus,
além de um

✔ SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo). (Art. 47)

✔ RCC – Centro de Coordenação de Salvamento – (SAR é um serviço prestado pelo


RCC) Existem ainda 07 COMAR’S – BE RE RI SA PA BRA MA.
(Arts. 49, 50, 51, 53, 56 e 90)

3) AERÓDROMOS E AEROPORTOS

✔ Aeródromos – São locais, no solo ou água, onde há partida, chegada e movimento de


aeronaves. (Art. 27)
✔ Aeroportos – São aeródromos que possuem instalações e facilidades (Art. 26) para
apoio de operações de aeronaves.

★ Classificação de Aeródromos: Militares e Civis sendo que os civis, ainda se


dividem em públicos e privados. (Arts. 28 e 29, § 2)
★ Classificação de Aeroportos: Domésticos e Internacionais. (Arts. 31 e 32)
▲ Aeródromos: Militares.
Civis: públicos e privados

✈ HOMOLOGAÇÃO E REGISTRO (Arts. 30 § 1 e 2 + Art. 34)


✔ Aeródromo – Registro – COMAR – válido por 5 anos - Comandante do
COMAR.
✔ Aeroporto – Homologação – ANAC – válido por 1 ano - Diretor geral
ANAC.

✈ LUZES DE PITSA (RWY)


Nos Aeródromos com operação noturna, deverá, compulsoriamente, existir os
seguintes auxílios luminosos visuais:
▲ Luzes na lateral da pista; (branca e amarela)
▲ Luzes de cabeceira; (verde e vermelha)
▲ Luzes de taxi; (azul)
▲ Farol rotativo de aeródromo; (verde e branco)
▲ Biruta (WDI) iluminada.

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✔ ALS: Brancas - indicam ao piloto o correto alinhamento na aproximação final
✔ VASIS: Brancas e vermelhas - indicam a rampa de planeio
✔ PAPIS: Brancas e vermelhas - que indicam o ângulo de planeio
Ϟ OBS: Quando o farol rotativo de aeródromo estiver acionado durante o dia, indicará
operação por instrumentos (IMC) e voos VFR ESPECIAL.

✈ DIREÇÃO DOS VENTOS


▲ Procuram-se os ventos predominantes naquela região
▲ A orientação é feita, sempre, em relação ao norte magnético (NM)
▲ A numeração das pistas é feita em rumos de 10 em 10 graus, abandonando o zero
final.

Ϟ As frações iguais ou superiores a 5 graus serão arredondadas para a dezena superior.


Ϟ As frações inferiores a 5 graus serão arredondadas para dezena inferior.

✈ DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA A UTILIZAÇÃO DAS PISTAS

✔ LDA - Distância utilizável de pouso (THR à THR)


✔ TORA - Piso disponível para decolagem (Conta com o recuo);
✔ ASDA - Distância utilizável para parada de decolagem (TORA +
STOPWAY); ✔ TODA - Distância utilizável de decolagem (TORA +
STOPWAY + CLEARWAY).
✔ STOPWAY: Área pavimentada, destinada para manobras das ACFT´s.
✔ CLEARWAY: Área não pavimentada, destinada ao sobrevoo das aeronaves
nos pousos.

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✈ RESISTÊNCIA DOS PISOS
Para que uma ACFT possa operar sem restrições em uma determinada RWY, o ACN
da deverá ser menor ou igual que o PCN da pista. Caso contrário, a mesma não poderá
operar.

✦ ACN – (Número de Classificação de Aeronaves) – número que exprime o efeito


relativo de uma aeronave sobre um pavimento.
✦ PCN – (Número de Classificação de Pavimentos) – número que indica a
resistência de um pavimento para operações sem restrições.

✈ SINAIS DESIGNADORES DE PISTAS


▲ R – RIGHT (Direita)
▲ L – LEFT (Esquerda)
▲ C – CENTER (Central)

✈ ÁREAS DE UM AERÓDROMO
✔ Área de Pouso: Área destinada ao pouso e decolagem de uma ACFT.
✔ Área de Manobras: Destinada ao pouso, decolagem e taxi de uma ACFT.
✔ Área de Movimento: Parte do AD que inclui a área de pouso, área de
manobras e pátio.

✔ Pouso = RWY
✔ Manobras = RWY + TWY
✔ Movimento = RWY +TWY + Pátio

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4) AERONAVES

Aeronaves dividem-se em civis e militares sendo que as civis subdividem-se em


públicas e privadas.

✈ LUZES A SEREM EXIBIDAS PELA ACFT


✔ Luzes de Navegação: Ela tem por função, indicar a trajetória relativa da aeronave a
um observador. Essas luzes serão vermelhas na ponta da asa esquerda e verde na ponta
da asa direita.
✔ Luzes Anti-colisão: Elas têm por função chamar a atenção para a aeronave. Essas
luzes poderão ser vermelhas ou brancas estroboscópicas, sendo as vermelhas
instaladas na fuselagem e as brancas instaladas nas asas junto com as luzes de
navegação.

✈ MARCAS DE NACIONALIDADE (Art. 72)


PT, PP, PR, PS e PU (aeronaves brasileiras são aquelas de matriculas brasileiras).
PU são reservadas para veículos ultraleves autopropulsados.

Ϟ OBS: Não devem ser usados: arranjos iniciados com a letra Q que tenham W como 2ª
letra arranjos SOS, VFR, IFR, VMC, IMC, ATS, XXX, TTT e PAM.

5) INDICADORES DE LOCALIDADES

✔ SBAA/SBZZ - aeródromos servidos por órgão do serviço de tráfego aéreo (ATS) em


qualquer parte do Brasil. ex. SBSP - Congonhas, São Paulo.
✔ SDAA/SDZZ - destinam-se a aeródromos situados nos estados de SP e RJ. ex. SDIM
- Itanhém, São Paulo.
✔ SNAA/SNZZ - destina-se a aeródromos situados em MG, ES, toda a região NE e
Amapá.
✔ SSAA/SSZZ - destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul.
✔ SWAA/SWZZ - destina-se a aeródromos no AC, AM, GO, MT, TO, RR, RO, DF.

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6) REGRAS DO AR

As Regras do Ar são divididas em 3 (três) partes:


✔ Regras Gerais;
✔ Regras de Voo Visual (VFR);
✔ Regras de Voo por Instrumentos
(IFR).

Aplicar-se-ão as regras do ar:

A - A toda a aeronave que estiver operando dentro do espaço aéreo brasileiro ou que
esteja sob sua jurisdição (EASJB). (Art. 11)
B - A toda aeronave brasileira, onde quer que se encontre desde que não colida com as
regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor.

✈ RESPONSABILIDADE PELO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR


▲ O piloto em comando quer esteja manobrando os comandos ou não, será
responsável para que as operações se realizem de acordo com as Regras do ar,
podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento da
exigência de segurança.
▲ O piloto em comando de uma ACFT terá AUTORIDADE DECISÓRIA em tudo o
que com ela se relacione enquanto estiver em comando.

✈ PROTEÇÃO DE PESSOAS E PROPRIEDADES


▲ Sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pessoas ao ar livre a uma
altura inferior a 1000 pés (300M) acima do obstáculo mais alto existente num raio de
600M em torno da ACFT;
▲ Em lugares desabitados em altura inferior a 500 pés (150M) sobre o solo ou água;
▲ Nenhuma aeronave poderá voar tão próxima uma a outra de modo que possa
ocasionar perigo de colisão.
▲ Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao
sobrevoo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.

✔ Lançamento de objetos ou pulverização; Reboque de aeronaves ou faixas;


Lançamento de para quedas; Voo acrobático.
Para esses casos, a autoridade competente a autorizar e estabelecer as condições
relativas ao voo é o CINDACTA com jurisdição sobre a área da operação.
(Art. 16 § 1, 2 e 3)

Os voos de formação devem ser previamente autorizados.


✔ ACFT militares: pelo comandante da unidade ao qual pertença a ACFT;
✔ ACFT civis: pelo órgão competente do ANAC.

Ϟ OBS: O principal objetivo das Regras Gerais é prevenir possíveis colisões.

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Acima do FL 100:
→ Visibilidade Horizontal: > 8km Voos sobre áreas habitadas:
. Avião → 1000´ acima do
→ Nuvens: 1000´/1500m ponto mais alto
→ Velocidade: < 380kt . Helicóptero → 500´ acima do
ponto mais alto
Abaixo do FL 100: (Num raio de 600m)
→ Visibilidade Horizontal: > 5km
→ Nuvens: 1000´/1500m Voos sobre áreas desabitadas:
→ Velocidade: < 250kt . Avião → 500´
. Helicóptero → 200´

✈ DIREITO DE PASSAGEM
✔ Aproximação de Frente

Ambas deverão alterar seus rumos para DIREITA.

✔ Convergência

A ACFT que tiver a outra a sua direita CEDERÁ passagem.

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✔ Ultrapassagem
Denomina-se ACFT ultrapassadora a que se aproxima da outra, por trás, numa
linha que forme um ângulo INFERIOR a 70° com a ACFT que vai ser
ultrapassada.

✈ PRIORIDADE DE ULTRAPASSAGEM
1 Aeronaves em emergência
2 Balões
3 Planadores
4 Dirigíveis
5 Aeronaves rebocando objetos

✈ POUSO
✔ As ACFT pousando terão prioridade sobre as demais.
✔ Terá prioridade a ACFT que estiver mais baixa, porém, ela não poderá se
prevalecer desta regra para cruzar a frente de outra que estiver em fase final de
aproximação para pouso e nem ultrapassá-la.

✈ DECOLAGEM
✔ Toda ACFT em taxi na área de manobras, cederá passagem às aeronaves
decolando ou por decolar.

✈ PONTO DE ESPERA
✔ SE HOUVER APENAS UMA AERONAVE NO PONTO DE ESPERA: ELA
FICARÁ EM UM ÂNGULO DE 90º EM RELAÇÃO À RWY.
✔ SE HOUVER DUAS OU MAIS AERONAVES NO PONTO DE ESPERA:
ELAS FICARÃO EM UM ÂNGULO DE 45º.

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IGUAL OU SUPERIOR A 900 METROS – 50M.
INFERIOR A 900 METROS – 30 M.

✈ PALAVRAS CHAVE
✔ SOCORRO – MAY DAY MAY DAY.
✔ URGÊNCIA – PAN PAN PAN.

7) REGRAS DE VOO VISUAL (VFR)

Voo visual é aquele em que a aeronave mantém, durante todo o tempo de voo,
separação das nuvens e outras formações meteorológicas de opacidade
equivalente, seguindo normas estabelecidas.
Considerar-se-á um FL par ou ímpar, quando os dois primeiros dígitos do nível
forem par ou ímpar. Quando o último número for "0" indicará um voo IFR e,
quando for "5", indicará um voo VFR.

Nível máximo para voo VFR: FL145

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✈ PARA A REALIZAÇÃO DE UM VOO VFR
A - Manter referência com solo ou água, de modo que as formações abaixo do
nível de voo não obstruam mais que a metade da área de visão do piloto
(50%);
B - Voar abaixo do nível de voo 150 (FL150);
C - Voar com velocidade igual ou inferior à estabelecida para a classe do espaço
aéreo onde se realiza o voo. (Máxima de 380 KT)
D - Abaixo dos 10.000 Ft acima do nível do mar, velocidade máxima de 250 KT.

Níveis para voo VFR:

000° até 179° → Níveis ímpares


180° até 359° → Níveis pares

✈ CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS PARA VÔO VISUAL (VMC)


▲ Separação vertical de nuvens 300 m (1000 Ft)
▲ Separação horizontal das nuvens 1500 m
▲ Visibilidade 5 km

✈ RESTRIÇÕES
▲ Teto igual ou superior a 1500 Ft (450 m).
▲ Visibilidade no solo igual ou superior a 5000 m.

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É proibida a operação de ACFT sem equipamento de rádio ou com este
inoperante nos AD providos de Torre (TWR) ou Serviço de Informação de Voo -
"RÁDIO" (AFIS), exceto: ACFT sem rádio e planadores pertencentes a
Aeroclube sediados nesses aeródromos; O voo de translado de ACFT sem rádio;
Voo de aeronaves agrícolas sem rádio.

✈ VFR ESPECIAL
✔ Somente poderão ser realizados no período diurno; (SÓ DE DIA!)
✔ As ACFT deverão possuir equipamento de rádio (VHF) em funcionamento;
✔ As condições meteorológicas nos AD envolvidos deverão ser iguais ou
superiores aos seguintes valores:
▲ Teto: 1000ft (300m)
▲ Visibilidade: 3000m
✔ O voo deverá ser autorizado por um APP (Controle de Aproximação) e
realizado dentro de uma TMA ou CTR.

✈ VOO NOTURNO
Só poderá ser realizado num raio de 27NM (54 km) do AD ou dentro de uma TMA.

Período diurno:
→ Os AD devem ser homologados VFR e deve estar operando nos mínimos
para voo visual.
Período noturno:
→ O piloto deve ter carteira de IFR
→ A aeronave deve ser homologada IFR e com VHF funcionando
→ O AD deve ter balizamento noturno, farol rotativo e ter ATS

8) DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

✈ ESPAÇO AÉREO SUPERIOR (Arts. 11 e 13)


▲ Limites verticais: Superior – ilimitado (UNL)
Inferior – FL245 EXclusive
▲ Limites laterais: Indicados nas cartas de rota (ERC)
✈ ESPAÇO AÉREO INFERIOR
▲ Limites verticais: Superior – FL245 INclusive
Inferior – Solo ou água
▲ Limites laterais: Indicados nas cartas de rota (ERC)

ATS = ATC/ FIS / AS

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✈ AUTONOMIA PARA VOOS VFR
✔ DIA: A + B + 30min
✔ NOITE: A + B + 45min

9) DESIGNAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS

✈ CONTROLADOS
ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo TWR
CTR - Zona de Controle APP
TMA - Área de Controle Terminal APP
CTA - Área de Controle Inferior ACC
UTA - Área de Controle Superior ACC
AWY – Aerovia ACC

ATZ (Zona de tráfego de Aeródromo)


★ Protege o circuito de tráfego visual do AD
★ Só é controlada se tiver TWR

CTR (Zona de Controle)


★ Protege os procedimentos de chegada e saída IFR
★ São de classes B, C ou D
★ Limites: Solo ou água até limite especificado

TMA (Área de controle de Terminal)


★ Situada na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais
aeródromos
★ São de classes B, C (se tiver radar) e D (se não tiver radar)
★ Limites: FL 145 inclusive (superior) e num raio de 40 NM
★ Espaços aéreos abaixo da TMA são “G”

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CTA (Área de controle Inferior)
★ Dão continuidade a controle das aeronaves nas subidas e descidas,
melhorando a coordenação do voo em rota para o ingresso na TMA.
★ Raio variável
★ Limite vertical superior: FL 245 inclusive
★ São de classes A e D

UTA (Área de controle superior)


★ Compreende as aerovias superiores
★ São de classe A

✈ NÃO CONTROLADOS
FIR – Região de Informação de voo ------- ACC
AFIZ*** – Raio de 27 NM do AD -------- AFIS

✈ REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR)


★ Espaço Aéreo ATS classe G, onde se presta o serviço de informação de voo e
alerta. Ela corresponde a maior parte do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil.
★ No Brasil temos 5 FIR: FIR Amazônica, FIR Recife, FIR Brasília, FIR
Atlântico e FIR Curitiba.

✈ CONDICIONADOS (Art. 15)


São espaços aéreos restritos à circulação aérea geral, de dimensões definidas,
constituindo-se de áreas proibidas, restritas e perigosas, com limites indicados
nas cartas aeronáuticas e manuais.
✔ SBP409 - área proibida N° 09, situada na área de jurisdição do IV COMAR.
✔ SBR612 - área restrita N° 12, situada na área de jurisdição do VI COMAR.
✔ SBD510 - área perigosa N° 10, situada na área de jurisdição do V COMAR.

Os Espaços Aéreos condicionados são estabelecidos em caráter temporário ou


permanente com as seguintes características.
✔ Área Proibida - O voo não é permitido. Ex. refinarias, fábrica de explosivos,
usinas hidroelétricas, áreas de segurança nacional.
✔ Área Restrita – O voo é permitido sob condições preestabelecidas ou tendo
permissão do SRPV/CINDACTA da área.
Ex. lançamento de paraquedistas, exercício de tiro, lançamento de foguetes.
✔ Área Perigosa – Espaço aéreo do qual existem riscos em potencial para a
navegação aérea. Ex: treinamento de aeronaves civis.

. Os espaços aéreos condicionados temporários somente serão estabelecidos


através de NOTAM ou Suplemento AIP, e não constarão de cartas ou
manuais.

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10) DIMENSÃO DAS AEROVIAS (AWY)

▲ São áreas de Controle dispostas em forma de corredores.

✈ AEROVIAS INFERIORES
▲ LARGURA: 16NM (30 km) 8NM para cada lado do eixo da rota.
▲ LIMITE VERTICAL SUPERIOR: FL245 INCLUSIVE.
▲ LIMITE VERTICAL INFERIOR: 500FT abaixo do FL mínimo indicado nas
cartas de rota (ERC). OBS – cuidar para não confundir!!
▲ LIMITES LATERAIS: 16NM, 8NM para cada lado do eixo da rota,
estreitando-se a partir de 54NM antes de um fixo balizamento. Quando a
distância entre 2 fixos for de 100km (54NM), uma AWY inferior medirá 11NM
em toda a sua extensão.

✈ AEROVIAS SUPERIORES / RNAV


▲ LIMITE VERTICAL SUPERIOR: UNL.
▲ LIMITE VERTICAL INFERIOR: FL245 exclusive
▲ LIMITES LATERAIS: 43NM (80 km), de um fixo balizado e atingindo sobre
21,5NM (40 km) para cada lado do eixo da rota. Quando a distância entre 2 fixos
for de 216km (108NM), uma AWY Superior medirá 21,5NM em toda a sua
extensão.

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11) SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

▲ A TWR transmite informações e autorizações para sempre manter a segurança


em um aeródromo.
✔ Aeronaves no circuito
✔ Operando na área de manobras
✔ Pousando e decolando
✔ Os veículos operando na área de manobras

✈ POSIÇÕES CRÍTICAS
✔ POSIÇÃO 1 - A aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do
aeródromo, chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a
autorização de táxi, quando for o caso.
✔ POSIÇÃO 2 - Ponto de espera – Testar os motores.
✔ POSIÇÃO 3 - A autorização para decolagem será dada nesse ponto, caso não
já feita na posição 02.
✔ POSIÇÃO 4 - Nessa posição, será dada a autorização para pouso ou número
da sequência para pouso.
✔ POSIÇÃO 5 - Nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o
táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. TRANSPONDER OFF!!
✔ POSIÇÃO 6 - Informação para o estacionamento.

✈ CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO

Ϟ Reta Final Longa: 4 NM


Ϟ Reta final longa na aproximação direta: 8 NM

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O circuito deve ser realizado a 1000 FT por aeronaves a hélice.
A 1500 FT por aeronaves a reação. (Cuidar quando a ANAC perguntar a altura)

✈ TRÁFEGO ESSENCIAL
✔ TODA AERONAVE, VEÍCULO OU PESSOAS QUE SE ENCONTREM NA
ÁREA DE MANOBRAS OU PERTO DELA.
✔ TODO TRÁFEGO EM VOO NAS PROXIMIDADES DO AERODROMO QUE
POSSA CONSTITUIR PERIGO PARA AS AERONAVES.

☯ Aeródromo impraticável: Por estado físico do AD.


☯ Aeródromo interditado: Por ordem interna ou segurança interna.
☯ Vento calmo: inferior a 1 Kt ! A torre que avalia as condições do AD para
fechar ou abrir, em relação à meteorologia.
Até 6kt, o piloto poderá escolher de que ponto da pista ele vai decolar, contanto
que não haja prejuízo ao tráfego local.

✈ TESTE DE CLAREZA (RÁDIO)

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✈ PREFERÊNCIA PARA DECOLAGEM

D O E S P O T

Ϟ Uma ACFT só poderá decolar quando a ACFT que pousou já tiver livrado a
RWY ou se a que decolou já tiver atingido a THR oposta ou já tiver livrado o
eixo de decolagem.

✈ PREFERÊNCIA PARA POUSO

P E S O P O T

Ϟ Emergências sempre tem prioridade em relação a qualquer uma dessas aeronaves.

✈ LUZES DE PISTOLA DE TWR


Alcance diurno: 5 km
Alcance noturno: 15 km

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Ϟ As aeronaves acusarão o recebimento dos sinais luminosos durante o dia
balançando as asas em voo e no solo movendo o leme ou ailerons. Durante a
noite, com sinais intermitentes, 2 vezes com faróis de pouso ou apagando e
acendendo duas vezes as luas de navegação. Ϟ

✈ SINAIS DISPOSTOS EM SOLO

12) SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)

✔ SEPARAÇÃO DE AERONAVES - Mínimo 1000FT


✔ AJUSTE DE ALTÍMETRO – TA E NÍVEL DE TRANSIÇÃO
✔ VELOCIDADE MÁXIMA DE 250 KT ABAIXO DO FL 100
✔ VFR ESPECIAL.
✔ AERONAVES SUBINDO: Ao passarem a Altitude de transição (TA), deverão
passar de QNH para QNE.
✔ AERONAVES DESCENDO: Ao passarem o Nível de transição (TL), deverão passar
de QNE para QNH.

13) SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC) – FIR – AWY

✔ SEPARAÇÃO VERTICAL
✔ ATÉ FL 290 – 1000 FT
✔ FL 290 ATÉ FL 410 – 2000 FT

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14) FIS (SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO)

✦ ATIS (SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DA TERMINAL)


✔ Representado por uma letra do alfabeto
✔ Objetiva reduzir o congestionamento da frequência VHF do órgão ATC.
✔ O piloto deverá acusar o recebimento da informação do ATIS ao primeiro
contato com o ATC (APP ou TWR).

✦ AFIS (SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO EM AERÓDROMO)


✔ O AFIS será prestado a todo tráfego em operação na área de movimento e
a todo o tráfego em voo no espaço aéreo inferior num raio de 27nm do AD (50
km).
✔ O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas
localizada no AD e identificada como “Rádio”.

15) ALRS (SERVIÇO DE ALERTA)

✦ FASES DE “EMER – GÊN – CIA”

✔ Fase de incerteza (INCERFA).


CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE INCERTEZA
(INCERFA):
★ Decorridos 30 minutos da hora estimada de posição que deveria ser reportada
e deixou de reportá-la.
★ 30 minutos após a última hora prevista de chegada.
★ Dúvida, quanto a segurança da ACFT e seus ocupantes.

✔ Fase de alerta (ALERFA) – Apreensão.


CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE ALERTA
(ALERFA): Após a fase de incerteza.
★ 5 minutos após ter sido autorizado para pouso, não pousar nem restabelecer
comunicação.
★ Eficiência da ACFT prejudicada, sem necessidade de efetuar um pouso
forçado.
★ Apreensão quanto a segurança da ACFT e de seus ocupantes.
★ Interferência ilícita (sequestro)

✔ Fase de perigo (DETRESFA).


CIRCUNSTÂNCIAS QUE CARACTERIZAM UMA FASE DE PERIGO
(DESTREFA):
★ Combustível de bordo esgotado.
★ Pouso forçado sem segurança
★ Iminente grave perigo, necessitando de ajuda imediata.
FREQUÊNCIA INTERNACIONAL DE EMERGÊNCIA: 121,50 MHZ

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Obs: São observados períodos de silêncio internacional, em radiotelegrafia, dos
15min aos 18min e dos 45min aos 48min de cada hora.

16) EMPREGO RADAR

✔ VIGILÂNCIA RADAR
Controlador utiliza as informações provenientes do radar para proporcionar às
aeronaves informações e assessoramento sobre desvios significativos das rotas
do voo.
Ϟ OBS: PILOTO EM COMANDO É RESPONSÁVEL PELA NAVEGAÇÃO. Ϟ

✔ VETORAÇÃO RADAR
Controlador é o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir para
a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem
necessárias.

✦ CÓDIGOS TRANSPONDER

A - Antes de ter contato ATC 2000


I - INTERFERÊNCIA ILÍCITA 7500
C - FALHA DE COMUNICAÇÃO 7600
E - EMERGÊNCIA 7700

✦ TESTE DO TRANSPONDER

STANDBY- NORMAL - IDENT

Ϟ OBS: OS PILOTOS QUE ESTIVEREM CUMPRINDO UMA INSTRUÇÃO DE


AJUSTE DE VELOCIDADE DEVEM MANTER A VELOCIDADE DENTRO DE,
MAIS OU MENOS, 10 NÓS DA VELOCIDADE DESIGNADA. Ϟ

Nas solicitações de ajuste de velocidade pelo controlador radar espera-se que os


pilotos atendam tais solicitações com tolerâncias que não excedam, para mais ou
para menos de: 10 KT.

17) PLANO DE VOO (Art. 14)

★ Plano de Voo Completo;


★ Notificação de Voo (Plano de Voo Simplificado);
★ Plano de Voo Repetitivo; e
★ AFIL

✔ Se a partida da aeronave sofrer atraso por problemas no aeródromo, o plano


começa a valer após o reestabelecimento das operações.

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✔ Cancelamentos (CNL), atrasos (DLA) e modificações (CHG) relativas ao
plano de voo apresentado devem ser notificados a sala AIS até 35 minutos
após a EOBT.

✈ É OBRIGATÓRIA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO


✹ Deve ser apresentado com 45 minutos de antecedência ao EOBT.
✹ Tem validade até 45 minutos após o EOBT.
✔ Antes de voo IFR acima do FL150;
✔ Antes de voo VFR, com partida de aeródromo com ATS;
✔ Após a partida de voo VFR de aeródromo sem ATS se o mesmo dispuser de
equipamento para comunicação.

✈ É DISPENSÁVEL A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO


✔ Voo de aeronave em missão SAR;
✔ Voo VFR em rota, cujos aeródromos de partida e destino não tenham ATS;
✔ O voo da aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a
decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave
não cruze fronteiras internacionais.

✈ PLANO DE VOO SIMPLIFICADO


✹ O Plano de Voo Simplificado (PVS), também denominado Notificação de
Voo
(NTV), utilizado exclusivamente quando se pretende voar VFR dentro de ATZ
CTR, TMA ou, na inexistência daqueles espaços aéreos, em um raio de até 50
km (27 NM) do aeródromo de partida.
✔ Deve ser apresentado em uma Sala AIS de Aeródromo até 10min antes do
EOBT, a menos que o piloto em comando apresente o PVS por radiotelefonia,
diretamente ao órgão ATS: neste caso, não se exigirá antecedência mínima.
✔ Terá uma validade de 45 minutos após o EOBT;
✔ Cancelamentos (CNL), atrasos (DLA) e modificações (CHG) relativas ao
plano de voo apresentado devem ser notificados a sala AIS até 35 minutos
após o EOBT.

✈ PLANO DE VOO REPETITIVO (RPL)


✹ O Plano de Voo Repetitivo (RPL) é aquele que se realiza frequentemente e
com idênticas características básicas.
✔ É apresentado para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. O RPL é
utilizado nos voos regulares, charters, fretamentos e da rede postal,
autorizados pela Autoridade de Aviação Civil do país.
✔ O RPL deve ser utilizado sempre que um voo for realizado com frequência tal
que ocorra pelo menos uma vez por semana e totalize no mínimo 10 (dez)
voos, ao longo de 2 (dois) meses.

21
✈ PLANO APRESENTADO EM VOO (AFIL)
✹ A aeronave que tenha decolado de aeródromo desprovido de órgão do serviço
de tráfego aéreo deve apresentar o plano em voo denominado AFIL, atendendo
ao disposto a seguir:

O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão
ATS adequado possa recebê-lo, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da hora em
que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em uma CTA ou em
uma área de assessoramento de tráfego aéreo.
✔ Será informada a hora real de decolagem, ao invés do EOBT.

✈ CATEGORIA EM RELAÇÃO AO PESO


★ L – Leve, 7000 Kg ou menos.
★ M – Médio, entre 7000 Kg e 136.000 Kg.
★ H – Pesada, acima de 136.000 Kg.

✈ REGRA DE TIPO DE VOO


★ I: IFR
★ V: VFR
★ Y: IFR e depois VFR
★ Z: VFR e depois IFR

✈ CARÁTER CORRESPONDENTE AO TIPO DE VOO (ITEM 8)


★ G – Aviação Geral
★ M – Militar
★ N – Transporte Aéreo Não Regular
★ S – Transporte Regular
★ X – Categorias distintas

✈ TIPOS DE CARÁTER TRANSPONDER


★ N – Nenhum
★ A – Modo A
★ C – Modo A e modo C
★ X – Modo S, sem Altitude Pressão, sem Identificação da ACFT
★ P – Modo S, com Altitude Pressão, sem identificação da ACFT
★ I – Modo S, com identificação da ACFT, sem altitude Pressão
★ S – Modo S, com altitude Pressão e Identificação da ACFT

✈ VELOCIDADE
★ Sempre será informada a VA (TAS) !!!
★ N mais quatro algarismos se for em nós (KT)
★ K mais quatro algarismos se for em Km/h

22
★ M mais três algarismos se for em Mach
✈ ALTITUDE
★ Nível de voo: F – Ex: F075.
★ VFR – Quando a altitude de voo não for em FL.
★ A – Quando a altitude do voo for baseada em QNH (geralmente dentro da
TMA).

✈ SIGLAS MAIS UTILIZADAS NO ITEM 18 DO PLN


✤ No plano de voo, o ITEM 18 deverá conter compulsoriamente o indicador de
localidade ou o nome do aeródromo da última decolagem precedido da
abreviatura: FROM/
★ STS/ - Atendimento especial durante o voo.
★ PER/ - Performance da aeronave
★ OPR/ - Nome do explorador ou proprietário da ACFT.
★ TYP/ - Tipo de aeronave precedido, caso necessário, do número de ACFT, se
registrado ZZZZ no item 19
★ DEP/ - Nome do AD de partida por extenso, se indicado ZZZZ no item
13
★ TBN/ - Quando o número de pessoas a bordo for desconhecido
★ EET (duração prevista): Tempo total estimado, a partir da decolagem para
chegar no aeródromo de destino.
★ ETA: Hora estimada de chegada no aeródromo de destino.
★ ETD: Hora estimada de partida.
★ ETO: Hora estimada de sobrevoo.
★ EOBT (Hora estimada de calços fora): Hora estimada que a aeronave iniciara
o deslocamento relacionado a partida.
★ RIF/ Renovação de autorização de voo
★ RMK/ Observações

✶ EM QUALQUER CAMPO DO PLN RELACIONADO À HORÁRIOS, SERÁ


UTILIZADA A HORA UNIVERSAL COORDENADA (UTC).

23
NOTIFICAÇÃO DE VOO (PLANO DE VOO SIMPLIFICADO)

24
25
18) SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)

No Brasil, a coleta, o processamento e a divulgação de informações aeronáuticas


são de atribuição do Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS). Atualmente,
podem ser vistas pelo site: www.aisweb.aer.mil.br

✔ Aviso aos Aeronavegantes (NOTAM) - É o aviso que contém informação


relativa ao estabelecimento, condições ou modificações de qualquer instalação,
serviços, procedimentos ou perigos, cujo pronto conhecimento seja indispensável
a segurança e eficiente rapidez da navegação aérea e, são de divulgação nacional
e internacional.

✔ Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER) – Documento auxiliar de


consulta que complementa as informações contidas na AIP-BRASIL e nas cartas
aeronáuticas. Nele estão contidas as informações de todos os aeroportos
brasileiros registrados ou homologados.

✔ AIP-BRASIL – Documento que constitui o instrumento básico da


informação aeronáutica publicada no Brasil, contendo informações de caráter
permanente, essenciais à navegação aérea. GEN-ROTAS-AERÓDROMOS.

✔ Suplemento AIP - Documento editado a cada 28 dias que contém


modificações de caráter permanente ou temporário nas informações contidas em
AIP, IAL, SID, ROTAER, cartas aeronáuticas e outros documentos.

✔ Circular de Informações Aeronáuticas (AIC) – Documento que contém


informações explicativas de interesse técnico geral e informações relativas a
questões administrativas.

19) SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES


AERONÁUTICOS (SIPAER)
(Art. 86)

★ CENIPA- Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos É o


órgão central do SIPAER e tem a atribuição de Planejar, normatizar, orientar,
coordenar, controlar e supervisionar as atividades de prevenção de acidentes
aeronáuticos.
✔ OSV - OFICIAL DE SEGURANÇA DE VÔO - militar
✔ ASV - AGENTE DE SEGURANÇA DE VÔO – Civil
✔ EC - ELEMENTO CREDENCIADO (EC) – Civil ou militar com curso de
segurança de voo.

26
✈ INVESTIGAÇÃO
★ DIPAA (Divisão de Investigação) – Investiga acidentes com empresas aéreas
regulares
★ SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção
★ CIAA - Comissão (conjunto de pessoas)

✈ PREVENÇÃO
★ DPAA - Divisão de Prevenção
★ SPAA - Seção de Prevenção
★ CNPAA - Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

✈ ACIDENTE AERONÁUTICO
Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o
momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo,
Uma pessoa sofra lesão grave ou morra. FALHA ESTRUTURAL NA ACFT.

✈ FATORES CONTRIBUINTES PARA UM ACIDENTE AERONÁUTICO


✔ Fator Humano: Conjunto biológico do ser humano. Ex: Incapacidade física ou
psicológica.
✔ Fator Material: No que se refere à aeronave. Ex: Falha estrutural do
equipamento.
✔ Fator Operacional: Desempenho do ser humano. Ex: Indisciplina de voo,
deficiência da manutenção, inexperiência de voo, não observância das
condições meteorológicas. (Arts. 58 e 63)

*A responsabilidade de avisar aos familiares sobre um acidente ou incidente


aeronáutico é do proprietário/explorador da aeronave.
*É dele também a responsabilidade de remover os destroços da ACFT no local.
(Art. 88 completo. *Q)

✈ INCIDENTE AERONÁUTICO
Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave que não chegue a se
caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a
segurança da operação.

✈ CLASSIFICAÇÃO DOS INCIDENTES AERONÁUTICOS


✔ Risco Crítico: Houve ação evasiva, com mudança brusca ou imediata da
atitude do voo.
✔ Risco Potencial: A separação entre as aeronaves for menor que a estabelecida
pelas normas.
✔ Risco Indeterminado: Impossível determinar a causa.

27
✈ OCORRÊNCIA DE SOLO
Todo incidente, envolvendo aeronave no solo, do qual resulte dano ou lesão,
desde que não haja intenção de realizar voo.

✈ RELATÓRIOS DO SIPAER
✔ RELPREV – Relatório de Prevenção: Pode ser preenchido pelo piloto,
comissário, mecânico ou qualquer outra pessoa.
✔ RELIN – Relatório de Incidente: Apresenta a conclusão da ocorrência e as
recomendações de segurança, tendo um prazo de 60 dias para sua conclusão.
✔ RELIAA – Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico: Apresenta a
conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança, tendo um prazo de
60 dias para sua conclusão.
✔ RF – Relatório Final: destinado a divulgar a conclusão oficial das
investigações. Quando se tratar de aeronave civil, este relatório tem caráter
ostensivo.

Ϟ Caso na questão apareça entre as alternativas a opção (Sem prazo determinado),


marque a mesma!!!
✔ RELOS - Relatório de Ocorrência de Solo: registra a análise dos fatos, dados e
circunstâncias relacionadas a uma ocorrência de solo e apresenta os fatores
contribuintes, conclusões e recomendações de segurança. Tem caráter
reservado e prazo de 60 dias para ser concluído.

20) CÓDIGO BRASILEIRO DO AERONAUTA (CBA)

Lei 7.183, de abril de 1984.

. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica, ou de capacidade física, o


titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.

. As pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo da aeronave são os


tripulantes.

. Operadores da aeronave – O fretador que reservou a condução técnica da ACFT, a


direção e a autoridade sobre a tripulação.

. O arrendatário que adquiriu a condução técnica da ACFT arrendada e a autoridade


sobre a tripulação.

. O proprietário da ACFT ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos,


quando se tratar de serviços aéreos privados.

Ϟ OBS: o Comandante e a TRIPULAÇÃO que compõem o voo, NÃO SÃO


OPERADORES/EXPLORADORES.

. O comandante exerce sua função desde sua apresentação para o voo até o momento
que entrega a ACFT. (Arts. 165, 167, 168, 169 e 215)

28
. Em caso de nascimento e óbito a bordo o CMTE faz o registro dos casos no diário de
bordo da ACFT. (Art. 173 *Diário de bordo: Art. 84)

. (Art. 166 § 3) Durante uma viagem o CMTE é responsável pelo limite da jornada de
trabalho, intervalos de repouso e limites de voo. (Arts. 156, 157, 158 e 159)

✈ RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES DE AERONAVES EM CASO DE


ACIDENTE OU INCIDENTE AERONÁUTICO (Arts. 122, 123 e 124)
O operador ou explorador de uma aeronave civil, é a pessoa física ou jurídica,
proprietária ou não, que a utiliza legitimamente com fins lucrativos ou não.

✈ RESSARCIMENTO DE DANOS (Art. 88 *Q e Art. 268)


O sequestro preventivo da aeronave é autorizado quando, havendo danos a
terceiros, o operador ou explorador recusar-se a reparar os danos causados pelo
acidente aeronáutico.

Poderá adquirir a propriedade de uma ACFT por usucapião, aquele que a possui
com um prazo de cinco anos. (Arts. 115 e 116)

▲ Suspensão dos certificados: até 180 dias (Art. 301), prorrogáveis por mais
180.
▲ Licenças: são de caráter permanente, não tendo validade.

✈ NORMA DO SISTEMA DO COMANDO DA AERONÁUTICA (NSCA)

NSCA 3-1 – Conceituação de vocábulos, expressões e símbolos de uso no SIPAER


NSCA 3-2 – Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER
NSCA 3-3 – Gestão de segurança de voo na aviação brasileira
NSCA 3-13 – Protocolos de investigação de ocorrências aeronáuticas da aviação civil
conduzidas pelo estado brasileiro.

29
Resumo de Direito Aeronáutico - Lei 7.585 de 1986
Art: 72, 74. RAB (único, público e centralizado)
Art: 97 §1˚, 2˚; 98 §1˚ e Art 99: Adestramento e formação de pessoal (aeroclube)

Disposições de Direito Internacional Privado

Art 3˚ Parágrafo único: Não prevalece a extraterritorialidade.


Art 5˚ (Extraterritorialidade): Atos provenientes de aeronave com início no Brasil,
rege-se pelas leis brasileiras .
Art 6˚: Os direitos reais privados regem-se pela sua nacionalidade.
Art 7˚: As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se
encontra a aeronave.
Art 9˚: A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar que
ocorrem (Art 23 § 2˚, 49 a 65)

CERTIFICADOS: Art 114 (aeronave), 160 e 161 (tripulação)

Arts 125 a 136 (negócios com aeronave): contratos de :


- Arrendamento
- Hipoteca
- Construção
- Fretamento
- Arrendamento Mercantil.

*Art 153: Objeto de sequestro.


Art 155: Penhora
Art 180: Serviço aéreo público
*Art 181: Pela MP 714/2016 = 51% de Participação de capital nacional.
Art 192,193: Controle e fiscalização dos serviços aéreos públicos.
Art: 201, 202: SAE, Art 202 regulamenta a aviação agrícola.
Art: 203 do transporte aéreo doméstico e internacional
*Art 208: Empresas estrangeiras obrigatoriamente devem ter representantes
permanentes no Brasil
Art 215 e 216: Transporte aéreo doméstico.
Art 217, 219, 220: Transporte aéreo não regular.
*Art 227, 228, 229,230, 231, 232, 233: Do contrato de transporte de passageiros.
*Art 281: da garantia e responsabilidade (seguro)
*Art 287: Conversão da moeda para o seguro
Art 299: das infrações.
Art 301: suspensão de 180 dias
Art 302: Multa. Incisos I, II, III, IV, V, VI
Art 303: I, II, III, IV, V e § 2 ˚ = detenção e interdição da aeronave.
Art 304: Retenção de carga sem autorização de transporte.
Art 305: Interdição da Aeronave
Art 316 a 321: Prescrição e decadência

Lei 7.182 de 1984 (Código do Aeronauta)


Art 156 e §§, Composição da tripulação.

30
REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTO (IFR)

✈ NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO

O voo IFR que opere na FIR notificará sua posição:

✔ Sobre pontos de notificação compulsório.

✔ Nas rotas não definidas por pontos de notificação compulsório, após os primeiros 30
minutos de voo e depois a intervalos de 1 hora.
✔ Por solicitação do ATS

✔ Quando for necessário um AIREP ESPECIAL.

✈ AUTONOMIA MÍNIMA PARA VOOS IFR

★ Aviões com motores à reação

(A) Origem + (B) Destino + 10% do tempo de voo (de A para B) + 30 minutos
(A 1500 FT de altura sobre o aeródromo de alternativa).

★ Aviões Convencionais

(A) Origem + (B) Destino + (C) Alternativa + 45 minutos


(Em velocidade normal de cruzeiro).

* Para realizar-se um voo por instrumentos, tanto a Aeronave quanto o Piloto em


comando, deverão estar respectivamente, homologado e habilitado*.

✈ REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR DENTRO DE ESPAÇO AÉREO


CONTROLADO

✔ Antes de realizar um voo em área controlada, necessita-se de uma autorização do


órgão ATC.
✔ Autorização dada geralmente através de um Plano de Voo.

31
✔ Os níveis de Cruzeiro utilizados serão selecionados conforme a tabela de níveis para
voo por instrumento, exceto alguma autorização diferente seja dada pelo órgão ATC ou
alguma publicação diferenciada no (AIP).

✈ SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)

✔ Dentro de um espaço aéreo RVSM, o controle de tráfego aéreo (ATC) separa


verticalmente as aeronaves por um mínimo de 1000 pés entre os níveis de voo (FL) 290
e (FL) 410 inclusive.

*Para voar nesses níveis utilizando a separação RVSM, o operador e a aeronave


utilizada necessitam ser aprovados pela ANAC *.

★ Mudanças de níveis RVSM:


✔ Variações não põem exceder a 150 FT
✔ Razão de descida ou de subida entre 500 FT/min e 1000 FT/min.

*Caso a operação RVSM seja suspensa, a separação entre o FL 290 e o FL 410


voltam a ser de 2000 FT*.

★ Se uma ACFT cruzar uma AWY inferior, deverá:


✔ Subir para 500 FT acima do FL de cruzeiro,
✔ 20 NM antes de 20 NM depois,
✔ Retornar ao nível de cruzeiro, após as 20 NM.

32
★ Se uma ACFT cruzar uma AWY superior, deverá:

→ Com RVSM
✔ Subir para 500 FT acima do FL de cruzeiro,
✔ 40 NM antes de 40 NM depois,
✔ Retornar ao FL de cruzeiro, após as 40 NM.

→ Sem RVSM
✔ Subir para 1000 FT acima do FL de cruzeiro,
✔ 40 NM antes e 40 NM depois,
✔ Retornar ao FL de cruzeiro, após as 40 NM.

✔ Permite que as aeronaves voem mais próximas da altitude de melhor performance,


economizem combustível e aumenta a capacidade de aeronaves no espaço aéreo.

✈ AUTORIZAÇÕES PARA SOBREVOO DE AERONAVES ESTRANGEIRAS

→ AVOEM: Será pedido para o Estado Maior


→ AVOANAC: Será pedido para a ANAC

✈ REGRAS APLICÁVEIS AOS VOOS IFR FORA DO ESPAÇO AÉREO


CONTROLADO

✔ O voo deverá ser realizado em um nível compatível com a sua respectiva rota,
mantendo escuta na frequência adequada e, quando necessário, prestando comunicação
bilateral com o órgão ATS.
✔ O voo IFR operando fora do espaço aéreo controlado, notificará sua posição
informando sobre mudanças em seu voo como, por exemplo: desvio de rota, variação de
velocidade, hora estimada, mudança de nível, mudança de rota.
✔ As aeronaves que quiserem utilizar o serviço de Assessoramento (Classe F), deverão
cumprir as regras estabelecidas pelo ATS (Plano de voo e possíveis modificações ficam
sujeitos a autorizações).

✈ CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR EM ROTA

★ Voo IFR Diurno

✔ Os aeródromos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados para


operação IFR diurna;
✔ Caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições
meteorológicas deverão ser iguais ou superiores aos mínimos para operação VFR;
✔ A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações diretas

33
★ Voo IFR Noturno

✔ Os aeródromos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados para


operação IFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno
(atendendo as exigências para voo IFR diurno);
✔ Os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação
IFR noturna (Caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no
período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR
diurna);
✔ A aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações diretas
✔ É de responsabilidade do piloto em comando certificar-se das condições
operacionais, bem como das condições de funcionamento dos auxílios-rádio e
luminosos dos aeródromos envolvidos na operação.

*O órgão ATS não é responsável pela verificação dos auxílios*.

✈ PROCEDIMENTOS DE ESPERA, DE APROXIMAÇÃO E DE SAÍDA POR


INSTRUMENTOS

★ Procedimento de Espera

✔ Quando, por qualquer motivo, uma aeronave tiver que aguardar autorização para
iniciar determinado procedimento, ela será instruída a manter-se num espaço limitado,
através da execução de manobras predeterminadas que compõem um procedimento de
espera.
✔ Uma espera é realizada através de um circuito fechado (órbita) composto de duas
pernas paralelas, de sentidos contrários (perna de afastamento e perna de aproximação),
ligadas nos seus extremos por curvas de 180º para direita (órbita padrão), ou para a
esquerda (órbita não padrão)
✔ Toda órbita é balizada por um fixo, ou seja, a curva e a reta que se aproximam deste
fixo (seja ele uma antena NDB, um VOR, um waypoint) denomina-se respectivamente
curva e perna de aproximação.
✔ Logo após o bloqueio deste fixo, deverá iniciar uma curva chamada “curva de
afastamento” e, em seguida, ingressará em uma perna denominada “perna de
afastamento”
.

34
✈ TEMPO NA EXECUÇÃO DO PROCEDIMENTO DE ESPERA

★ Perna de afastamento

✔ Terá a duração de um minuto, nas esperas realizadas até o FL140, e de um minuto e


meio, nas esperas realizadas acima do FL140. Este tempo deverá ser medido a partir do
través do ponto de referência do auxílio básico do procedimento. Ou seja, o tempo total
de uma espera é de 4 minutos, sendo 1 minuto para cada curva e 1 minuto em cada
perna (aproximação e afastamento). Acima do FL140 a espera terá 5 minutos, sendo 1
minuto em cada curva e 1 minuto e 30 segundos em cada perna.

★ Curvas de Afastamento e Aproximação

✔ As curvas, nas esperas padrão, são feitas à razão de 3º por segundo (180º/minuto) ou
1,5º por segundo (180º/2min), quando em níveis elevados.

★ Perna de Aproximação

✔ A perna de aproximação não tem um tempo ou comprimento especificado. Na


realidade, ela se inicia onde termina a curva de aproximação e termina ao chegar ao fixo
de espera.

✈ VELOCIDADES NO PROCEDIMENTO DE ESPERA

★ (*) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B

✈ MUDANÇA DE NÍVEL DE VOO OU ALTITUDE DURANTE A ESPERA

✔ Nos procedimentos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser


executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto.

35
✈ PROCEDIMENTO DE ENTRADA EM ESPERA

✔ A entrada no procedimento de espera se efetuará segundo o rumo da aeronave em


relação a três setores de entrada admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para
cada lado dos limites de setor.

▲ Setor 1 (Entrada Paralela) – PA (110º)

✔ Ao atingir o ponto de referência, afastar-se em rumo paralelo à perna de aproximação


durante um período de tempo adequado e girar à esquerda para retornar ao ponto de
referência e ao atingi-lo, pela segunda vez, girar à direita cumprindo o circuito de
espera.

▲ Setor 2 (Entrada Deslocada) – DE (70º)

✔ Ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus ou


menos, com a trajetória da perna de aproximação, prosseguindo por tempo adequado e
após girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.

▲ Setor 3 (Entrada Direta) – DI (180º)

✔ A aeronave procedente do setor 3 ao atingir o fixo de espera (bloqueio) gira à direita


adequando-se à órbita.

36
✈ ORDEM DE APROXIMAÇÃO

✔ A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a


chegada do maior número de aeronaves com um mínimo tempo de demora. As
aeronaves que estarão chegando serão autorizadas para uma aproximação, quando a
aeronave anterior:
✔ Informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de voo
visual
✔ Estiver em comunicação com a Torre (TWR) e estiver à vista desta.

✈ APROXIMAÇÃO VISUAL

✔ O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximações visuais


quando:
✔ O piloto informar que possui o aeródromo à vista e possa manter referências visuais
com o solo
✔ O teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de
aproximação.
✔ O piloto notificar que a visibilidade permite uma aproximação visual e que pode
efetuar o pouso.

✈ APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTO

✔ Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o órgão


ATC, que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos,
o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.

✈ HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO

✔ O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e


sujeita a uma espera. Deverá ser transmitida à aeronave, a hora corrigida em que se
estima aproximação, sempre que defira da hora previamente transmitida em 5 minutos
ou mais.

✔ Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de 30 minutos ou mais,
transmitirá pelo meio mais rápido, a hora estimada de aproximação.

✈ CATEGORIA DAS AERONAVES

✔ A velocidade é o elemento mais importante na performance das aeronaves. Ela é


tomada como referência para a determinação dos cinco grupos de categoria utilizados
para elaboração e execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos.

*A categorização da aeronave é da responsabilidade exclusiva do piloto em


comando, tomando-se como base o valor de 1,3 da velocidade de perda (stall),
considerada na configuração para pouso e no peso máximo permitido*.

37
TABELA DE CATEGORIAS

✈ PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS – IAC

Procedimento de Não-Precisão

✔ Procedimento de aproximação baseado em auxílio-rádio que não possua indicação


eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VOR, DME). Uma aeronave efetuando
procedimento de aproximação de não-precisão será autorizada a descer até a MDA
(Altitude mínima de descida) na qual, caso não aviste a pista ou as luzes de
aproximação, deverá iniciar o procedimento de aproximação perdida.

★ NDB – Non Directional Beacon – instrumento ADF

✔ NDB ou radiofarol que possui um transmissor no solo, emitindo ondas


eletromagnéticas não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo,
propiciam a informação de direção do sinal recebido (Marcação Relativa – MR). Opera
na faixa de 100 a 1750 KHZ. Seu alcance fica em torno de 270 km (145nm).

★ VOR – Omni Directional Beacon – VHF

✔ Auxílio-rádio à navegação de curto alcance. Possui frequência muito alta em todas as


direções composto, basicamente, de uma unidade transmissora no solo, e uma unidade
receptora a bordo. A partir do Norte Magnético, onde está o sinal de referência, é
denominado Radial.

★ DME – Distance Measuring Equipment

✔ Utilizando conjuntamente com o VOR, o DME fornece ao piloto, as indicações de


distância entre aeronave e estação em milhas náuticas. As frequências do DME são
entre 962 e 121,3 MHz.

38
Procedimentos de Precisão

✔ Procedimento de aproximação baseado em auxílio-rádio que possua indicação


eletrônica de trajetória de planeio (ILS CAT I, II e III a, b e c). Quando as aeronaves
estiverem executando os procedimentos ILS CAT I ou II serão autorizadas a descer até
a Altitude de Decisão (DA), já quando o procedimento for ILS CAT III as aeronaves
descerão até um ponto chamado Altura de Decisão (DH).

★ Sistema ILS

✔ O ILS é um sistema de aproximação de precisão que permite o pouso com baixas


condições de visibilidade. Consiste de dois transmissores que emitem sinais altamente
direcionais, sendo um para referência quanto à direção da aeronave (Localizador –
localizer) e outro transmissor que emite sinais formadores de uma faixa inclinada em
direção à pista possibilitando ao piloto, indicações sobre o ângulo de descida (Glide
Slope)

✈ COMPONENTES DO ILS

★ Localizer (LLZ)

✔ Principal componente
✔ Antena localizada após a THR oposta à da pista em uso.
✔ Alcance de 25 NM, com 10° para cada lado
** Fornece a direção da pista **.

★ Trajetória de Planeio (Glide Slope)

✔ Fica em um dos lados da pista em uso


** Fornece o ângulo de planeio ideal na aproximação final, que varia de 2° a 4° **.

★ Marcador externo (OM)

✔ Antena localizada no eixo da aproximação final


✔ Sinal audível com 2 traços por segundo ou por uma luz azul no painel
** Fornece a distância em relação a THR (3 a 7 NM) **.

★ Marcador Médio (MM)


✔ Sinal audível de 3 traços por segundo ou por uma luz âmbar no painel

★ Marcador Interno (IM)

✔ Só tem com ILS cat II ou cat III, entre 250 FT e 1000 FT


✔ Sinal audível de vários traços por segundo, ou por uma luz branca no painel

39
✈ TIPOS DE PROCEDIMENTOS

★ Procedimento Direto

✔ Procedimento em que a aproximação é realizada ao longo de uma radial, linha de


marcação NDB, radar ou arco DME

★ Procedimento de Reversão

✔ Estabelecido para permitir que a aeronave reverta o sentido do voo no segmento de


aproximação inicial. Será composto de um afastamento, que é a trajetória com início no
bloqueio do rádio-auxílio e término no início da curva base ou curva de procedimento.

★ Procedimento Tipo Hipódromo

✔ Parte do procedimento de aproximação por instrumentos similar ao procedimento de


espera, diferenciando da mesma no tempo de voo e velocidade na perna de afastamento
(caracterizado por uma órbita descendente), permitindo a uma aeronave passar
diretamente do procedimento de espera para o procedimento de aproximação.

✈ APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES INFERIORES AOS MÍNIMOS

✔ Quando um órgão ATS informar que as condições meteorológicas encontram-se


abaixo dos mínimos, o piloto em comando poderá solicitar a execução do procedimento,
porém, a descida estará limitada até a MDA ou DA. Obtendo referências visuais com a
pista ou com o ALS, o procedimento será então autorizado.

✈ ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR – MSA

✔ Nas cartas de aproximação, são estabelecidas as altitudes mais baixas que poderão ser
utilizadas em um dado setor, provendo uma separação mínima de 1000 FT acima dos
obstáculos contidos num raio de 25NM.

✈ PROCEDIMENTO DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS – SID

✔ Têm por finalidade o estabelecimento de uma série de manobras predeterminadas


que, em condições de voo por instrumentos, permitem uma aeronave após a decolagem,
prosseguir para o voo em rota, mantendo a separação mínima exigida para a segurança
do voo. O APP será o órgão responsável pela informação/autorização do procedimento
de saída por instrumentos.

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*Caberá ao piloto em comando em regiões desprovidas de órgão ATC a escolha do
procedimento que deverá efetuar* - *Caso houver (AFIS), o mesmo informará o
tráfego existente cabendo ao piloto em comando prover a separação com os
mesmos*.

✈ GRADIENTE DE SUBIDA

✔ Razão expressa em porcentagem entre a variação do deslocamento vertical e a


distância percorrida. Basicamente é “a razão mínima de subida que devo empregar em
determinado procedimento”
*Em condições normais de operação ou nos procedimentos de saída que não
obtiverem esta informação, a porcentagem mínima de subida de uma aeronave
será de 3,3%*.

*A conversão poderá ser feita de forma simplificada, pelo emprego da fórmula


abaixo, cujo resultado, se não for múltiplo de 50, deverá ser arredondado para o
múltiplo superior mais próximo*.
Ex/: 3,3 % x 100 kt = 330 FT/MIN = 350 FT/MIN
3,3% x 180 kt = 594 = 600 FT/MIN

✈ MÍNIMOS PARA DECOLAGEM

✔ Os mínimos regulares para decolagem são os mesmos previstos para pousos de


aeronaves CAT A, obtendo os determinados valores nas cartas de aproximação por
instrumentos.

✈ MÍNIMOS IFR ABAIXO DOS MÍNIMOS REGULARES PARA DECOLAGEM

✔ A responsabilidade da decolagem será do piloto em comando e do explorador, desde


que seja indicado no item 18 do plano de voo pelo menos um aeródromo de alternativa:

★ Para aeronaves de dois motores: Distante não mais que uma hora de voo em
velocidade de cruzeiro, ar calmo, com um motor inoperante.
★ Para aeronaves de três ou mais motores: Distante não mais que duas horas de voo
em velocidade normal de cruzeiro, ar calmo, com um motor inoperante.

✈ SERVIÇOS DE CONTROLE DE AERÓDROMOS – TWR

✔ A finalidade da TWR, em operação IFR, é alertar os serviços de segurança e notificar


imediatamente ao APP, ao AC e aos pilotos em comando das aeronaves toda falha ou
irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros dispositivos
instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo. A TWR deverá informar ao
APP e ao ACC as aeronaves que deixarem de estabelecer o contato inicial, após terem
sido transferidas.

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*A TWR é o órgão oficial de informações a respeito das horas de saída e chegada
das aeronaves*.

★ Para operações de decolagem IFR: Serão os constantes do Manual de Saída por


instrumentos – SID.
★ Para operações de aproximação IFR: Serão os constantes dos respectivos
procedimentos de aproximação IFR.

*Mesmo que as condições meteorológicas estejam abaixo dos mínimos para


aproximação IFR, não deverão ser negadas as solicitações das aeronaves para a
execução do procedimento*.

✈ SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM – IFR

✔ Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos, as operações


serão suspensas por iniciativa da TWR ou APP sendo tomadas as seguintes
providências pela TWR:
▲ Suspender as decolagens, exceto das aeronaves em Operação Militar;
▲ Notificar ao APP e ao ACC as medidas adotadas;
▲ Notificar à Sala AIS, à administração do aeroporto e, através desta, aos exploradores
das aeronaves.

* Quando as condições IMC estão adversas, o piloto fica vedado de executar o


procedimento de espera. Caso deseje pousar, deverá fazer pouso direto, previsto
na IAC. *

✈ SERVIÇOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO – APP

✔ O objetivo do APP é proporcionar o serviço de controle de tráfego aéreo às fases dos


voos controlados associadas à chegada ou saída de um ou mais aeródromos de uma
mesma TMA/CTR.

✈ PROCEDIMENTOS REFERENTES AO TRÁFEGO DE SAÍDA

★ Autorização às aeronaves que partem

✔ O APP emitirá as autorizações especificando:


✔ A direção que deverão mantes, após a decolagem, e as curvas subsequentes;
✔ A trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado;
✔ O nível de voo ou a altitude que deverão manter;
✔ A hora, o ponto, velocidade ou ambos em que se fará a mudança de nível de voo;
✔ Qualquer outra manobra necessária para a manutenção da segurança.
✔ Nos aeródromos situados no litoral, as subidas por instrumento deverão ser efetuadas
para o lado do mar, em rumo formando 45º com o eixo da aerovia

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✈ SEPARAÇÃO NO CRUZAMENTO DE AEROVIAS

✔ No espaço aéreo inferior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do
nível de cruzeiro, 20 NM antes, até 20 NM após o ponto de cruzamento.

✔ No espaço aéreo superior a aeronave sobe a critério do piloto para 500 pés acima do
nível de cruzeiro quando abaixo do FL 290, ou 1.000 pés quando acima do FL 290,
desde 40 NM, até 40 NM após o ponto de cruzamento.

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