Centro Universitário da FEI

Processo de Fabricação Veicular – NMA310

Processo de Fabricação de Molas e Barras de Torção para

Automóveis e Caminhões

Relatório apresentado ao
departamento de Engenharia Mecânica
do Centro Universitário da FEI, como
parte dos requisitos de avaliação da
disciplina NMA310 – Processos de
Fabricação Veicular. Solicitado pelo
Prof. Valberto Da Hora

São Bernardo do Campo, 04 de setembro de 2019

1
 Grupo 1

TEMA: Processo de fabricação de molas e barras de torsão para automóveis,

ônibus e caminhões

Visita: Empresa Rassini NHL Automotive

Marginal da Via Anchieta, km 14,5
São Bernardo do Campo – SP

Integrantes Matrículas

1. Carolina Reis 12.114.758-1

2. Fernando Michelini 12.114.412-5
3. Gustavo Dobrev 12.114.285-5
4. Marcelo de Camargo 12.217.044-2
5. Mateus Cesário 12.114.467-9
6. Matheus Barreto 12.214.261-5
7. Matheus Haron 12.114.009-9
8. Mateus Meceni 12.219.060-6

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 Índice de Ilustrações
Figura 1 - Molas helicoidais I Figura 2 - Molas helicoidais II ............................................. 7
Figura 3 - Formatos helicoidais ............................................................................................. 8
Figura 4 - Mola de compressão Figura 5 - Mola de tração Figura 6 - Mola de torção ....... 8
Figura 7 – Dimensões Figura 8 - Tipos de extremidades ................................................ 9
Figura 9 – Exemplos Figura 10 - Medidas ....................................................................... 9
Figura 11- Exemplos Figura 12 - Medidas ...................................................................... 10
Figura 13 - Suspensão MacPherson Figura 14 - Limite da Suspensão............................ 10
Figura 15 - Tipos de Feixes................................................................................................. 11
Figura 16 - Força x Deslocamento ...................................................................................... 12
Figura 17 - Axle Wrap ......................................................................................................... 12
Figura 18 – Montagem ........................................................................................................ 13
Figura 19 – Posições .......................................................................................................... 13
Figura 20 - Pastilhas ........................................................................................................... 14
Figura 21 - Componentes ................................................................................................... 14
Figura 22 - Funcionamento ................................................................................................. 15
Figura 23 - Planta (Google Maps) ....................................................................................... 17
Figura 24 – Linha de Produção ........................................................................................... 18
Figura 25 - Maquinário ........................................................................................................ 21
Figura 26 – Tratamento Térmico ......................................................................................... 24
Figura 27 – Warm Setting ................................................................................................... 26
Figura 28 – Chateamento de granalha ................................................................................ 27
Figura 29 – Diâmetros de granalha ..................................................................................... 27
Figura 30 – Cold Setting ..................................................................................................... 27
Figura 31 - Kaizen ............................................................................................................... 29
Figura 32 - Kanban ............................................................................................................. 29
Figura 33 - Poka Yoke ........................................................................................................ 30
Figura 34 - Automation Optical ............................................................................................ 34
Figura 35 - Luz de segurança ............................................................................................. 35
Figura 36 – Molas fabricadas em compósito ....................................................................... 36
Figura 37 - Propriedades Mecânicas................................................................................... 37
Figura 38 – Mandril para molas de compósito ..................................................................... 38
Figura 39 – Rigidez das molas de compósito (rigidez da mola de aço é aprox. 14 N/mm) .. 39

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 Índice
1. Introdução ...................................................................................................................... 5
2. Teoria ............................................................................................................................ 6
2.1. Molas Helicoidais ....................................................................................................... 7
2.2. Feixe de Molas ......................................................................................................... 11
2.3. Barras de Torção...................................................................................................... 14
3. Processo de Fabricação .............................................................................................. 17
3.1. Tratamento Térmico ................................................................................................. 24
3.2. Pintura ...................................................................................................................... 25
3.3. Warm Setting ........................................................................................................... 26
3.4. Shot-Peening ........................................................................................................... 26
3.5. Cold Setting.............................................................................................................. 27
4. Ferramentas de processos .......................................................................................... 28
5. Inovações e Melhorias ................................................................................................. 34
5.1. Visão de Futuro ........................................................................................................ 35
6. Pareceres e Conclusões .............................................................................................. 39
6.1. Conhecimento Adquirido .......................................................................................... 39
6.2. Conclusão Técnica ................................................................................................... 40
6.3. Contatos ................................................................................................................... 40
6.4. Mensagens e Agradecimentos ................................................................................. 40
7. Bibliografia ................................................................................................................... 42

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1. Introdução
Para um automóvel rodar normalmente, é preciso que todas as peças da
mecânica trabalhem juntas, pois se alguma delas apresentar defeito, o
funcionamento pode ser comprometido. Por esse motivo, é importante ter
conhecimento sobre determinadas partes do automóvel, como a suspensão, onde
um de seus principais componentes são as molas. A função principal da suspensão
é absorver as vibrações e choques que são causadas pelas irregularidades no piso,
seja do asfalto, estradas de terra ou outros. Essa absorção só é possível por conta
das molas de carro, que são as principais responsáveis por sustentá-lo, deixando a
condução mais macia e confortável. As molas controlam a altura do automóvel e
influenciam diretamente na estabilidade da condução, de acordo com a elevação da
superfície. Ao passar por cima de uma lombada, por exemplo, as molas são
encolhidas, e ao passar em um buraco são esticadas. Dessa forma, absorvem a
energia recebida que é controlada pelos amortecedores.

Neste trabalho temos como objetivo abordar o processo de fabricação de molas,

apontar possíveis melhorias em sua execução e levantar alguns pontos teóricos.

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2. Teoria
Na física clássica, uma mola pode ser vista como um dispositivo que armazene a
energia potencial esticando as ligações entre os átomos de um material elástico. A
lei de Hooke da elasticidade indica que a extensão de uma haste elástica (seu
comprimento distendido menos seu comprimento relaxado) é linearmente
proporcional à sua tensão e à força usada para esticá-la. Similarmente, a contração
(extensão negativa) é proporcional à compressão (tensão negativa). Esta lei
relaciona-se somente quando há deformação no campo elástico do material, ou
seja, onde a constante K é válida. Para deformações além do limite elástico, as
ligações atômicas começam a ser rompidas, e uma mola pode formar ondas, ou
deformar-se permanentemente, ou seja, rompe-se a sua constante elástica K.
Muitos materiais não têm nenhum limite elástico claramente definido, e a lei de
Hooke não pode ser significativamente aplicada a estes materiais. A lei de Hooke é
realmente uma consequência matemática do fato que a energia potencial da haste
está no estado relaxado.

O estudo da suspensão automotiva já é de longa data. No início do século XX

já se sabia que o sistema de suspensão de um veículo é responsável por promover
o isolamento das vibrações provenientes da pista e suas irregularidades. As funções
são de enorme importância tanto para os integrantes do veículo quanto para o
próprio veículo. Melhoria do conforto, redução dos danos às cargas transportadas,
reduzir tensões no chassis e otimizar o contato do pneu com o solo são uma das
principais funções que uma suspensão tem que desempenhar quando é projetada.
Podemos citar pioneiros neste estudo os estudiosos LANCHESTER, HELE-SHAW e
MAX LAWRENCE
LANCHESTER é um dos pioneiros do estudo da dinâmica vertical de um veículo.
Em seus estudos, considerava aceitáveis valores de frequência natural, no modo
vertical, abaixo de 1,5Hz. Naquela época, a utilização de feixes de mola era
apontada como vantajosa por ele, pois este tipo de suspensão dissipa energia
devido ao atrito entre as lâminas, como veremos mais detalhadamente mais
adiante. Rowell utilizava modelos cada vez mais complexos modelos de 1 Grau de
Liberdade para mostrar o comportamento entre massa suspensa vs. massa não
suspensa.
O comportamento da massa suspensa depende da razão entre a rigidez da
mola e a massa suspensa. Com base nesse modelo, argumenta-se o fato de que
um veículo pequeno e leve pode ser tão confortável quanto um veículo grande e
pesado.
Com a diversidade de qualidade de pistas e a variação da velocidade, foi
ficando mais difícil o estudo da dinâmica vertical.

6
Isso fez que, ainda nos anos 20, ROWELL começasse o estudo utilizando 2 Graus
de Liberdade. Notou-se também, a existência da dependência entre o movimento
vertical e de arfagem de um veículo.
Após muitos estudos e experimentos, somente nos anos 50 iniciou-se a mudança
do eixo rígido para suspensão independente. Isso significa que os feixes de mola
começaram a dar lugar para as molas helicoidais.
A diferença no conforto e variação das forças de contato do pneu com o solo foram
enormes. Isso se deve ao fato de diminuir a massa não suspensa em torno de 50%,
uma vez que molas helicoidais e componentes dos eixos para este sistema são
muito mais leves quando comparado aos feixes de mola e eixo diferencial. Outra
grande vantagem foi o maior espaço na instalação, o que facilitou muito o projeto.
A partir de então, o uso de molas helicoidais e barras de torção começaram a tomar
conta do mercado de carros de passeio.
A seguir, vamos detalhas um pouco mais sobre cada tipo de suspensão.

2.1. Molas Helicoidais

Um dos tipos de molas mais amplamente empregados nas mais diversas áreas, que
vai desde o uso em canetas até molas para absorção de vibrações em alicerces de
prédios e pontes localizados em países com intensa atividade sísmica, usados na
engenharia antissísmica, funcionando de um modo similar a suspensões de
veículos, são as molas ditas helicoidais.

Figura 1 - Molas helicoidais I Figura 2 - Molas helicoidais II

As molas helicoidais são constituídas por uma barra de aço, com seção transversal
circular ou quadrada, e enrolada em forma de hélice. Com extremidades em
esquadro ou não, são apoiadas em rebaixos, conectadas a apoios superiores e
inferiores e conferem ao projeto sustentação, equilíbrio, estabilidade, estanqueidade

7
além de reduzirem significativamente vibrações e trepidações de diferentes
magnitudes.
Comumente empregada como um elemento de máquina na indústria
metalmecânica, as molas helicoidais podem assumir diferentes formas: cilíndrico
com passo constante ou variável, formato cônico, barril ou bi-cônico e ampulheta,
podendo ser solicitadas pelo menos em três formas distintas, são elas: compressão,
tração e torção.

Figura 3 - Formatos helicoidais

Figura 4 - Mola de compressão Figura 5 - Mola de tração Figura 6 - Mola de torção

Independente da aplicação de uma mola helicoidal seu princípio de funcionamento é

sempre único, em regime de trabalho apresentam grandes deformações sem
ultrapassar seu regime de trabalho e retornam a sua configuração inicial quando a
carga a que está submetida é retirada, transformado uma parcela da energia
mecânica em calor, devido à presença de atrito interno decorrente da realização de
trabalho.
Suas vantagens são:
• Simplicidade de fabricação;
• Redução de espaço;
• Pouco peso de material, para uma dada carga e flexibilidade;

Molas helicoidais de tração

8
São molas que exercem força no sentido de puxar quando são solicitadas e
possuem espiras que se encostam umas as outras quando a mola se encontra na
posição de repouso, sem carga. Ao ser solicitada por uma força externa alinhada ao
eixo principal este tipo de mola tem seu comprimento aumentado, o que dá origem a
um par de forças trativas e ao ser retirada a força externa as extremidades, com
formatos especiais (em ganchos), se aproximam à medida que a mola retorna a
posição inicial (formato original).

Figura 7 – Dimensões Figura 8 - Tipos de extremidades

Exemplos de aplicação: camas elásticas, grampeadores, relógios, etc.

Molas helicoidais de torção

As molas helicoidais de torção ao serem submetidas a esforços externos tendem a

desenrolar ou enrolar em torno do seu eixo principal, dependendo do tipo de projeto
e necessidade que precise ser atendida. Suas extremidades possuem formatos de
braços de alavancas, onde são aplicadas as cargas.

Figura 9 – Exemplos Figura 10 - Medidas

Exemplos de aplicação: prendedores de roupas, impressoras, eletrodomésticos, etc.

Molas helicoidais de compressão

9
São molas que exercem força no sentido de empurrar quando são solicitadas e
possuem espiras que se encontram afastadas umas as outras quando a mola se
encontra na posição de repouso, sem carga. Ao ser solicitada por uma força externa
alinhada ao eixo principal este tipo de mola tem seu comprimento diminuído o que
dá origem a um par de forças compressivas e ao ser retirada a força externa as
extremidades, com formatos especiais (esmerilhadas, ou não, em esquadro, ou não)
se afastam à medida que a mola retorna a posição inicial (formato original).

Figura 11- Exemplos Figura 12 - Medidas

Os tipos de base de molas de compressão são projetados conforme o tipo de

aplicação para que seja garantido assentamento e estabilidade na base em que
será apoiada.
Entre os setores da indústria que mais utilizam molas helicoidais de compressão
destaca-se o setor automobilístico, sendo empregadas largamente em automóveis,
aplicações estas que vão desde molas presente em válvulas para controle de fluxos
de fluidos até componentes de suspensão que sustentam o peso dos automóveis.
Nos carros de passeio, nos sistemas de freios de caminhões e suspensões de
motos as molas de compressão são componentes fundamentais e precisam garantir
estabilidade de funcionamento, segurança e conforto.

Figura 13 - Suspensão MacPherson Figura 14 - Limite da Suspensão

É interessante notar que molas helicoidais de compressão suportam cargas verticais

do automóvel, porém necessitam de um sistema de braços articulados ou
bandeja inferior que suportem esforços longitudinais e transversais do veículo
em movimento, para que a oscilação vertical ocorra e por esse motivo foram
desenvolvidos vários tipos de suspensão que utilizem o mesmo conceito de mola

10
para diferentes objetivos, por exemplo: algumas suspensões entregam mais
conforto (carros de passeio), outras mais firmeza ao solo (carros esportivos), outras
com mais curso (carros de ralli), etc.

2.2. Feixe de Molas

Por volta de 1920, os feixes de mola era o tipo de suspensão predominante na
Europa e EUA. Nesta época, os aspectos das condições de pista eram
considerados de excelente qualidade na Inglaterra, diversificada na França e de má
qualidade nos EUA. De lá para cá, os feixes de mola foram muito utilizados em
veículos em geral. Porém, hoje em dia, é visto somente em veículos utilitários,
caminhonetes e caminhões. Isto porque a suspensão composta por feixes de mola
tem um alto poder de carga, devido à alta rigidez e alta histerese. Além disso,
podemos citar como vantagens a simplicidade na construção, robustez e baixo
custo.
Os tipos mais comuns são: Feixes de mola Trapezoidal, semielíptica e parabólica.

Figura 15 - Tipos de Feixes

As diferenças entre elas são basicamente número de lâminas, espessura

individual, comprimento e dureza de material utilizado. Cada aplicação tem suas
particularidades e demanda um projeto especial. Apesar de todas essas diferenças,
todas têm o mesmo princípio de funcionamento:
São apoiadas em 3 pontos: 2 olhais fixos no chassis através de pinos de um lado e
jumelo (articulação) do outro e 1 ponto fixo no eixo.
Quando o eixo encontra alguma variação na pista, é imposto uma força resultante
fazendo com que a mola flexione e absorva parte dessa perturbação antes de
transmiti-la ao chassis. Essa absorção ocorre por flexão da mola e atrito interno

11
entre as lâminas, além do amortecedor. Este atrito interno é gerado pelo
escorregamento entre as lâminas. Um ponto interessante é o comportamento dos
feixes de mola quando ocorre a deformação elástica.
O gráfico abaixo ilustra a variação da rigidez vertical em função da amplitude
do curso de suspensão.

Figura 16 - Força x Deslocamento

Note que quanto mais “arqueado” forem os feixes, mais rígidos serão. Este é
o motivo pelo qual muitos carros ficam mais desconfortáveis após trabalhos de
arqueamento nos feixes de mola, a fim de aumentar a altura do veículo. Uma
solução para diminuir o desconforto gerado pela alta transmissibilidade das
vibrações, é utilizar molas mais longas. Isso diminui a rigidez vertical, porém há uma
menor estabilidade lateral e tendência de rotacionar o eixo quando houver um alto
torque. Este último movimento é conhecido como “Axle Wrap”. De modo exagerado,
porém didático, é possível entender o movimento de “axle wrap”.

Figura 17 - Axle Wrap

12
 As causas deste movimento podem ser drásticas quebras do cardã e suas
cruzetas, uma vez que existe um ângulo máximo de trabalho para as cruzetas em
relação ao eixo de transmissão. Para solucionar este problema, é fixado um braço
que vai do eixo diferencial até o chassis. Porém é necessário que haja um ponto
com pelo menos 1 grau de liberdade de rotação, para que não interfira no curso da
suspensão nem haja esforço excessivo do conjunto.

Figura 18 – Montagem

O “axle wrap” é agravado quando os feixes de mola estão dispostos acima do

eixo diferencial. Conhecido como S.P.O.A. (Spring Over Axle – Molas acima do
eixo). Do contrário, temos disposição S.P.U.A. (Spring Under Axle – Molas abaixo
do eixo).

Figura 19 – Posições

13
 Com o avanço da indústria, a necessidade de maior conforto foi requisitada,
mesmo para estes tipos de veículo. Pensando nisso, foram introduzidas pastilhas
poliméricas entre as lâminas, a fim de reduzir o atrito entre as mesmas e melhorar o
conforto e o barulho.

Figura 20 - Pastilhas

2.3. Barras de Torção

Após a utilização do eixo rígido, mesmo sendo uma peça robusta, existia uma
grande dificuldade na mobilidade dos veículos, além de tudo, prejudicando o
desempenho dinâmico do veículo. Outras suspensões, mais eficientes, com a
independente, cumpriam com a função principal, mas pecavam com o custo.

Com isso surgiu um novo mecanismo de amortecimento, o motor dianteiro e

tração dianteira, buscando reduzir o espaço do powertrain. Assim, a suspensão
traseira não tinha de resistir uma carga pesada, otimizando o espaço interno, o
conforto e a dinâmica. Assim surgiu o eixo de torção, composto por uma barra
transversal conectada, através de soldas, aos braços da suspensão.

Figura 21 - Componentes

14
 O sistema de suspensão por eixo de torção foi concebido para equipar
veículos com powertrain dianteiro, pois a suas maiores virtudes são a simplicidade e
compacticidade. Pois devido ao fato de ser instalado na traseira, o sistema teve que
ser bem-sucedido ao dividir espaço com tanque de combustível, bagageiro e, por
vezes, o estepe.

O eixo de torção é parecido com o eixo rígido , a suspensão possui uma

massa não suspensa e menor e possui dois pontos de fixação junto a carroceria,
mas isso limita o uso de cargas em excesso, pois a carga máxima é a que a solda
aguenta. O sistema se comporta parecido com a barra rígida, a barra transversal
permite a absorção das forças sofridas nas rodas, estabilizando o sistema. Mas em
situações de esforços laterais há deformações nos braços da suspensão. O
mecanismo de barra de torção proporciona o bom funcionamento das rodas com a
mínima variação na cambagem e distância entre eixos.

Componentes
A suspensão eixo de torção e suas variações são compostas, basicamente, pelos
seguintes componentes:

• Braços de suspensão;
• Barra transversal;
• Buchas;
• Molas e amortecedores.

Funcionamento:

Figura 22 - Funcionamento

Quando o veículo se desloca em uma via com alguns obstáculos a suspensão reage
com um deslocamento vertical, tal excitação causa uma oscilação, um

15
deslocamento das rodas, para cima e para baixo, neste caso o eixo se comporta
como um eixo fixo, pois não há uma alteração no alinhamento das rodas.

Já em situações em que os carros sofrem um deslocamento desnivelado ou

expostos a cargas laterais, ocasionando um deslocamento assimétrico, onde a barra
responde esse desnível com uma torsão.
Manutenção:
É um sistema simples quando se fala de manutenção, pois não envolve muitas
articulações, apenas dois pontos de soldas e as buchas, nas quais, quando secas,
trincadas ou em falta, devem ser retiradas e trocadas.
Como já dito, o sistema se comporta em semelhança com um eixo rígido, mas sua
vantagem para com este é que as convergências/divergências, cambagem são
fixas, ou seja, não precisando de alinhamentos e afins.

16
3. Processo de Fabricação

Etapa inicial – LOGÍSTICA

Figura 23 - Planta (Google Maps)

Acima encontra-se uma vista superior da fábrica de molas RNA da planta de São
Bernardo do Campo, localizada na Rodovia Anchieta Km 14,5 sentido litoral. Na
imagem consta também de modo simplificado a distribuição das principais linhas de
produção de Helicoidal, Lâminas e Grampos, bem como a trajetória que o transporte
(caminhão) percorre começando pela portaria da fábrica com a matéria-prima até a
região demarcada pelo número 1, onde ocorre a descarga de matéria-prima (no
início das linhas de produção), indo em seguida para a área demarcada pelo
número 2, podendo ser carregado no mesmo veículo, ou não, o produto finalizado
para ser distribuído às montadoras e ao mercado de reposição, isto é, autopeças.

17
 Processo de fabricação – MOLAS HELICOIDAIS

Figura 24 – Linha de Produção

Esquema simplificado da linha de produção de molas helicoidais.

A seguir será explicitado de forma sucinta e ilustrativa um modelo da linha de

produção de molas helicoidais, a única linha de produção em que se conseguiu
fazer a visita técnica, tendo como base o “Flow Chart” mostrado acima.

A matéria prima é A matéria prima é A matéria prima é

descarregada do estocada e colocada na entrada
caminhão. organizada nos das máquinas.
estoques.

18
 As barras passam As barras são A mola é encaminhada a
pelo forno de conformadas a quente e um tanque com óleo para o
indução. adquirem o formato tratamento térmico de
helicoidal. têmpera.

As molas se dirigem As molas se dirigem a Após o pre-set a

ao forno de máquina de pre-set a quente as molas se
revenimento. quente. dirigem a estação de
Shot Peening.

As molas se dirigem a Um robô retira as Nesta tenda é verificada

um tanque em que molas do tanque e com uma luz ultravioleta
serão submersas e coloca-as dentro de a presença de trincas
resfriadas. uma caixa. superficiais em 100 % da
produção.

19
As molas se dirigem Após o pre-set a frio As molas recebem o
a máquina de pre-set as molas se dirigem a pó eletrostático e
a frio. estação de pintura. passam por uma
estação de cura.

EXPEDIÇÃO!

As molas recebem a Após a identificação

identificação as molas são
especificada pelo embaladas e
cliente. colocadas em
estoque.

20
 Figura 25 - Maquinário

Vista da linha de produção de molas helicoidais.

Nesta etapa será descrito o processo de fabricação de feixe de molas.

A matéria prima é A matéria prima é A barra é cortada na

descarregada do estocada e medida especificada
caminhão. organizada nos pela ficha de
estoques. processo.

Uma das pontas da A ponta aquecida é A barra é prensada

lâmina é colocada sob laminada até atingir lateralmente para retirar
aquecimento em um o perfil desejado. quaisquer
forno. empenamentos
resultantes da
21
laminação.
 É realizada a O lote de lâminas é Uma a uma, as lâminas
conformação a quente transportado até um são retiradas do forno e
para formação do forno para o levadas até a
segundo olhete. aquecimento. arqueadeira.

É realizada a A lâmina é retirada da fer- Logo após a têmpera a

conformação a quente ramenta e mergulhada em lâmina segue para o
dando a forma de uma óleo para T.T. de forno de revenimento.
arco à lâmina. têmpera.

Esta é uma etapa Após o forno, ou a pré- Esta é uma etapa

adicional e pode-se carga, a lâmina passa adicional e após o shot a
fazer ou não uma etapa pela Máquina de Shot lâmina pode, ou não,
de pré- carga na lâmina. Peening. passar por outra etapa
de pré-carga.

22
 Após o processo de Após a pintura as As lâminas são levadas
peening as lâminas são lâminas são para a estação de
levadas para a estação identificadas manu- montagem do feixe de
de pintura. almente de acordo com lâminas.
o código do cliente.

EXPEDIÇÃO!

As lâminas são levadas As lâminas são levadas

para a estação de pré- para o estoque.
carga para ser
adicionada a carga
inicial com o conjunto
montado.

23
 3.1. Tratamento Térmico

Figura 26 – Tratamento Térmico

Na figura 9 é possível observar a sequência de transformação da

microestrutura no processo de fabricação das molas helicoidais, um (1) forno de
indução eleva a temperatura do produto acima da temperatura critica do material,
transformando toda a microestrutura para austenita, esta transformação é
necessária pois partindo de austenita com um resfriamento controlado podemos
chegar a diversos outros tipos de microestrutura.
Após a matéria prima alcançar a temperatura especificada ela é submetida a
um( 2) rápido resfriamento num banho de óleo, transformando a micro estrutura de
autesnita para martensita.
Como o metal após a tempera fica muito duro é necessário revenimento para
corrigir a dureza e resistência.

Tratamento térmico (Forno de indução):

Para o processo de “enrolamento” da mola é necessário o aquecimento do
material para obter uma melhor maleabilidade. Este aquecimento é realizado a partir
de um forno de indução, o qual submete o tarugo a uma corrente alternada oriunda
de um gerador, e uma segunda corrente “parasitada” a qual é gerada a partir do
campo magnético formado pelo indutor (lei de Faraday), como a corrente parasitada
circula contra a resistividade elétrica do material há um curto circuito, gerando assim
um calor localizado. Com este aquecimento o material é aquecido até uma
temperatura superior a temperatura crítica do aço, transformando a microestrutura
em austenita. A austenita é o ponto de partida para diversos tratamentos térmicos,

24
pois partindo da austenita é possível a transformação da liga em outras
microestruturas, como por exemplo a têmpera que consiste na transformação da
austenita em martensita por meio de um rápido resfriamento. Na figura 9 é possível
observar a corrente elétrica e o campo magnético o qual o tarugo é submetido.

3.2. Pintura

DEGREASE (DESENGRAXANTE): Ocorre por jateamento e tem como finalidade

retirar óleo, poeira e resíduos grosseiros do processo de fabricação.
WASH (LAVAGEM): Ocorre também por jateamento e tem como finalidade retirar o
desengraxante que se aderiu à superfície da mola e outras partículas que o
desengraxante não conseguiu remover.
REFINER (REFINADOR): É aplicado por pulverização (spray) e prepara a superfície
para receber o fosfato.
PHOSPHATE (FOSFATO): Ocorre por submersão em tanque e serve para proteger
o material da mola contra corrosão e aumentar a aderência do pó durante a pintura.
WASH (LAVAGEM): Ocorre com jateamento de água desmineralizada (DI), porém
com pequena concentração de sais minerais para retirar impurezas que os
processos anteriores não conseguiram retirar.
OBS.: A água desmineralizada é processada dentro da fábrica e consegue-se pelo
processamento obter a concentração para os diferentes tipos de processos durante
a fabricação. A quantidade de sais minerais é medida por um aparelho chamado
condutivímetro, no qual é medida a condutividade elétrica de uma amostra do fluido.
sua unidade de medida é o micro siemens por centímetro (µS/cm) e esse teste é
realizado duas vezes por semana, no mínimo.
PASSIVATOR (PASSIVADOR): Também ocorre por jateamento e serve para
corrigir pequenas falhas da camada de fosfato, ou seja, preencher pequenos
espaços que o fosfato não preencheu.
WASH DI 100% (LAVAGEM DEONIZADORA 100%): É um processo feito por
jateamento em que se faz uma limpeza final da mola helicoidal e a água utilizada é
100% desmineralizada.
DRY OVEN (ESTUFA DE SECAGEM): Serve para retirar toda a umidade da
superfície da mola. É feito em estufa sob temperatura de 130°C por 5 minutos.
APLY POWDER (APLICAÇÃO DO PÓ): É a aplicação do pó eletrostático sob a
superfície da mola. Cabe ressaltar aqui que a gancheira que transporta a mola
pela área de pintura possui carga negativa, assim como a mola, e o pó possui carga
positiva. A pintura oferece também a mola maior resistência à corrosão, como
também uma espessura de 0,2 mm no diâmetro da mola e por esse motivo o
produto ganha aumento da resistência mecânica, ou seja, a carga de uma mola
helicoidal ao final do processo de pintura é maior do que uma mola, com o mesmo
Part Number, que não passou pela pintura. Embora esse aumento de carga seja
muito pequeno, ele existe!
CURE OVEN (ESTUFA DE CURA): Tem como principal função secar a tinta, sob
uma temperatura de 150°C por 40 minutos.

25
 3.3. Warm Setting
Após a têmpera e o revenimento, as molas helicoidais são resfriadas, de
preferência, com ar, para em seguida serem aquecidas mais uma vez para a fase
de operação do Warm Setting, ou "assentamento a quente". Nesta conexão
entende-se como assentamento a quente um assentamento das molas helicoidais,
isto é uma solicitação além de seu limite de estiramento, o qual é executado à
temperatura elevada.
Através do assentamento a quente é adquirido no arame de mola um estado
de tensão interna vantajoso, o qual contribui para elevação da capacidade de carga
estática e dinâmica das molas. Na figura abaixo é representada o Warm Setting.

Figura 27 – Warm Setting

3.4. Shot-Peening

O Shot-Peening é um processo de trabalho a frio utilizado para produzir uma

camada de tensão residual de compressão e modificar as propriedades mecânicas
dos metais. Consiste no jacto de granalha sobre uma superfície, com força
suficiente para criar na mesma uma deformação plástica. Martelar uma superfície
faz com que está se distenda plasticamente, provocando mudanças nas suas
propriedades mecânicas.
O principal benefício desta martelagem com granalha é o retardamento ou a
prevenção de fissuras em componentes feitos de ligas e que são sujeitos a uma
elevada tensão de tração. A tensão de compressão ajuda a prevenir o aparecimento
de fissuras pois estas não se podem propagar no ambiente de compressão gerado
pela martelagem. Na figura 11 abaixo podemos visualizar o processo de Shot-
Peening.

26
 Figura 28 – Chateamento de granalha

Na figura 12 abaixo é apresentado um exemplo de diferentes tipos de

granalha, onde de acordo com o projeto será definida qual melhor atende as
especificações do mesmo, tal como tensões de compressões e acabamento
superficial da peça jateada.

Figura 29 – Diâmetros de granalha

3.5. Cold Setting

O próximo passo é chamado de configuração a frio. Ele define a mola para
funcionar corretamente e permanecer estável em um determinado comprimento.
Durante o processo, ela é completamente compactada, geralmente várias vezes,
para que todas as espiras sejam completamente pressionadas contra as espiras das
extremidades.

Figura 30 – Cold Setting

27
4. Ferramentas de processos

Todas as empresas hoje em dia têm como propósito evoluir constantemente

entregando cada vez mais qualidade ao cliente, toda via, existem muitos fatores que
podem ser grandes obstáculos para isso, sendo eles: falta de gestão, custos
elevados, baixa produtividade, entre outros.
Isto posto, começou-se a desenvolver ferramentas que pudessem ajudar a atenuar
esses fatores, focando em soluções práticas e aplicáveis ao dia a dia, surgindo
assim, os métodos de melhoria contínua.

Lean Manufacturing – é um modelo de gestão que tem como objetivo produzir mais
com menos, evitando dispercício de produto e de espaço. O Lean Manufacturng tem
como princípio:
• Dar ao cliente o que o mesmo pretende pagar;
• Fluxo ideal para implementação;
• Fluxo contínuo, onde você não interrompe a produção e nem tem retrabalho;
• Produção de acordo com a demanda;
• Busca pela perfeição.
Algumas ferramentas para colocá-lo em prática são:

Kaizen – é uma cultura organizacional de melhoria contínua que visa a redução de

custos e aumento da produtividade, através do envolvimento e comprometimento de
todos os funcionários, partindo da premissa de que todo funcionário é um
colaborador e que pode contribuir diariamente com melhorias.

28
 Figura 31 - Kaizen

Acreditando assim, que a partir de pequenas mudanças diárias, ao longo do tempo,

se obtém grandes resultados.
Ele é aplicado na RNA pela Engenharia de processos no ambiente fabril de modo
que procura-se ouvir ao máximo os operadores das máquinas diariamente, atendê-
los de forma imediata, supri-los com os materiais necessários e realizando
melhorias nas máquinas, que venham a atrapalhar o desempenho dos operadores.

Kanban – é uma ferramenta utilizada para controle e gestão visual de estoque, com
a proposta de não ter estoque em excesso, causando capital mobilizado, e nem falta
de produto no estoque, fazendo com que o cliente busque suporte a partir da
concorrência. Seu funcionamento é realizado através de esquemas de colunas e
cartões coloridos, que tem como intuito avisar o andamento do estoque.

Figura 32 - Kanban

29
Poka – Yoke – Uma ferramenta japoesa que tem como objetivo tirar o poder de
decisão do operador duante a monagem de um determinado produto, evitando
assim que ocorra falha humana. Alguns tipos de forma de detecção são:
• Prevenção – analisando a estação de trabalho, rotatividade de operadores e
treinamento.
• Detecção - monitorando se a peça produzida está de acordo ou não;
• Etapas - serve para assegurar de que o operador seguiu todas as etapas
necessárias.

Figura 33 - Poka Yoke

Na fábrica de molas RNA, mais especificamente, na linha de molas helicoidais, o

sistema a prova de erros “POKA YOKE” é utilizado para verificar o diâmetro das
extremidades dos components, chamados de Pig Tail. Foi criada uma base que
consegue ler o diâmetro e a carga aplicada na mola durante a compressão da
mesma. Desta forma, toda vez que é identificada uma mola fora do especificado, um
alarme sonoro ou visual é acionado, avisando o operador de que a peça não está
condizente com o desejado.

Peça trefilada P/S U/E N/D

Ser materia prima P E D
Garantir composição quimica S U D
Atender qualidade especificada S U N
Forno de indução
Aquecer o produto P U D
Transforma microestrutura S U D
Aumentar mabeabilidade S U D
Coil Machine
Dar formato P E N

30
 Fazer 1 Pig Tail S E D

Pig Tail
Dobrar a ponta da mola P E D
Permitir encaixe dos apoios S U N

Tempera
Alterar microestrutura P U D
Garantir propriedades mecânicas S U N
Resfriar a peça S E D
Revenimento
Aumentar tenacidade P U D
Abaixar dureza P U D
Garantir propriedades mecânicas S U N
PRESET A QUENTE Aplicar pré carga P U D
Garantir dimensioal final S E D
Definir zona estavel da mola S U D

1º Shot Peening
Jatear esferas de aço P E D
Remover trincas S U N
Prevenir trincas S E N
Aumentar vida util sob fadiga E N
2º Shot Peening
Jatear esferas de aço P E D
Remover trincas S U N
Prevenir trincas S U N
Aumentar vida util sob fadiga E N
Magna flux Imergir peça no tanque P E D
Aplicar corrente elétrica P E D
Penetrar líquido na trinca S E D

Revelação de trinca
Iluminar com luz ultra violeta P E D
Revelar trincas S E D

PRESET A FRIO Aplicar pré carga P U D

Garantir dimensioal final S E N
Definir zona estavel da mola S U D

31
 Desengraxar Jatear liquido descarbonizante P U D
Eliminar óleo S E D
Retirar residuos grosseiro S E D

Lavar Jatear água semi desmineralizada P U D

Retirar desingraxante S E D

Refinador Puverizar líquido refinador P E D

Preparar superficie S E D

Fosfato Submergir mola no fosfato P E D

Proteger contra corresão S U D
Aumentar aderência S U D

Jatear água semi desmineralizada com sais

Lavagem minerais P E D
Retirar impuresas S E D

Passivador Jatear passivador P E D

Corrigir falhas do fosfato S E D
Proteger contra corrosão S U D

Lavagem Jatear água 100% demineralizada P E D

Limpar mola S E N

Secagem Retirar umidade superficial P E D

Melhorar aderência do passivador na
superfície S U D

Aplicação do Pó Aplicar pó eletrostático P E D

Aumentar resistência a corrosão S U N
Aumentar resistência mecânica S U N

Estufa de cura Curar a tinta P E N

Otimizar aderência do pó a superfície S E D

32
 Gancheira
transportadora Resfriar peça S E D
Transportar peça P E D
Ser polo negativo na eletrostática P E D

Teste de
carregamento Aplicar pré carga P U D
Testar mola S E N
Aplicar identificador da montadora S E D

33
5. Inovações e Melhorias

Durante a visita técnica pudemos observar que a inspeção de trincas

(MagnaFlux) é realizada visualmente por um operador, desta maneira, a
aprovação/rejeição de peças fica totalmente suscetível a falha humana. Atualmente
há tecnologia de inspeção visual para produtos em diversas fazes do processos
produtivo, por exemplo, a máquina Alfamation Optical Test permite que o usuário
configure fotos de trincas “aceitáveis” e “não aceitáveis”, deste modo por meio de
uma câmera a imagem da peça iluminada pelo MagnaFlux é comparada com seu
banco de dados, aprovando ou rejeitando a peça automaticamente.

Figura 34 - Automation Optical

Além das melhorias de processo, foi observado também oportunidades de melhoria na

segurança.
Por se tratar de uma indústria, é bem comum o uso de pontes rolantes. Na maioria das
vezes, é inviável que haja o isolamento total da área terrestre enquanto ocorre seu
manuseio.
E é exatamente isso o que acontece na empresa que visitamos. Porém, não observamos
nenhuma sinalização para que as pessoas possam ficar longe ou prestar atenção no
movimento acima de suas cabeças durante a operação.
Uma opção é utilizar faróis sinalizadores ou até mesmo alarmes sonoros.
Na solução encontrada, há faróis fixos na ponte rolante e projetam no solo sua
luminosidade, indicando exatamente por onde a ponte rolante está passando.

34
 Figura 35 - Luz de segurança

Trata-se de uma solução barata e eficaz. Mas além disso, é necessário orientar os
funcionários e sinalizar a nova medida de segurança.

Por fim, outro ponto notado na linha de produção, é o excesso do pó de serragem

que foi encontrado no chão.
Este pó é utilizado para absorver os respingos de óleo da têmpera e de eventuais
sujeiras do processo em geral. Porém, o pó de serragem em excesso representa um
médio perigo de algum funcionário ou visitante escorregar e cair. Algumas quedas
podem gerar acidente, e é justamente isso que se quer evitar dento de uma
indústria.
Aconselhamos a utilizar placas orientativas e intensificar a limpeza nestas áreas.

5.1. Visão de Futuro

Atualmente muito se estuda a questão da sustentabilidade e busca por novos

recursos, principalmente pelo fato de um possível esgotamento dos existentes e
uma enorme preocupação do que será do futuro. Sendo assim, a engenharia vem

35
exercendo um papel fundamental nesse processo e tem obtido muito êxito no que
se dispõe a realizar.
Entretanto, um grande desafio no processo de desenvolvimento, é garantir algo que
se pode tornar produtivo, que atenderá as especificações a qual foi designado e,
sem sombra de dúvida, viável no sentido econômico e ambiental. Porém, tudo isso
se torna ainda mais desafiador quando se trata de desenvolver novas opções de

materiais que serão submetidos a esforços e condições extremas de uso, como no

caso de componentes mecânicos utilizados em automóveis, ônibus e caminhões.
Além disso, são itens que devem assegurar alta qualidade e segurança na
aplicação.
Tendo como foco desse estudo as molas e barras de torção para veículos,
compreende-se que as existentes no mercado contam com as mais avançadas
tecnologias para atender todos os requisitos ditos anteriormente. Apesar disso,
quando se trata de futuro, sustentabilidade e viabilidade ainda apresentam
oportunidades de melhorias.
Com o foco nessas melhorias algumas empresas já tem dado uma enorme atenção
no desenvolvimento de um material alternativo ao aço na fabricação de molas e
constantemente realizam testes e pesquisas para aperfeiçoar buscando atingir a
excelência. Apesar dos mais diversos materiais desenvolvidos até o momento,
entendemos que a grande revolução se trata do uso de compósitos como uma
alternativa, sendo eles compósitos de fibras de vidro [GF], fibras de carbono [CF] ou
fibra de vidro/fibra de carbono [GF/CF] .

Figura 36 – Molas fabricadas em compósito

36
 O ponto crucial e que atrai as atenções para esse tipo de material é a
diferença de peso entre o compósito e a mola comum de aço. Analisando não
exclusivamente a componente mola, mas sim toda a sua aplicação, pode-se afirmar
que o efeito cascata, se assim pode ser chamado, é o que torna esse material ainda
mais interessante para essa aplicação. Esse efeito cascata se refere ao impacto que
alteração do material causa nas funcionalidades do ecossistema a qual ela foi
acoplada, nesse caso, os veículos.
Ainda falando em relação ao peso, essa propriedade tem uma característica
fundamental para tornar a fabricação em massa elegível para um futuro próximo.
Pensando em um dos grandes desafios que os fabricantes de veículos tem
enfrentado nos últimos anos, a questão ambiental de regulamentar a emissão de
gás, as molas de compósito podem contribuir de forma positiva quando se pensa
em uma possível substituição das atuais dado que o compósito vem com uma
grande frente em redução de peso dos veículos, podendo assim aumentar a
eficiência dos mesmo e reduzir a emissão de gases. Com a tecnologia atual é
possível reduzir em até 60% o peso unitário de uma mola de compósito em relação
a de aço.

Figura 37 - Propriedades Mecânicas

Além de apresentar uma melhora no desempenho do veículo pela redução de

peso, o uso das molas de compósitos pode oferecer um melhor conforto para os
passageiros dos veículos. Isso se da pois o comportamento das molas de compósito
quando comparada com a de aço oferece uma resposta mais rápida quando
imposta uma a uma carga, nesse caso, buracos.
Outro ponto positivo de se trabalhar com material compósito é do ponto de
vista de qualidade, onde, diferente do aço esse, por se tratar de uma composição de
resina + fibra, oferece resistência á corrosão, ou seja, além de uma excelente
qualidade permite que algumas etapas do processo produtivo sejam excluídas,
nesse caso se refere a tratamento.
Visando o processo produtivo, ainda pouco se sabe sobre, dado que é um
material que está em desenvolvimento constante e ainda existem diversas

37
oportunidades para se obter o material ideal que possa substituir o aço. Uma das
possibilidades utilizadas nos testes realizados foi através de um mandril, que facilita
e reduz muito o processo produtivo garantindo assim uma enorme redução de
custos energéticos. Por outro lado, por se tratar de um processo ainda não produtivo
a velocidade de produção ainda é menor que a do aço e possui um custo elevado
dado que não é realizado em grande escala. Porém, há estudos que afirmam que
esse processo se tornará ainda mais barato que a fabricação da mola de aço, pois
há diversas etapas que se pode reduzir o custo, como por exemplo o transporte da

matéria prima, tratamento da peça, ou até mesmo as etapas que podem ser
excluídas.

Figura 38 – Mandril para molas de compósito

Um ponto de atenção que deve ser levado em consideração é que em

comparação com as molas de aço que possuem as mesmas dimensões, a rigidez
das molas de compósito apresenta um valor menor que a comercial quando
ensaiada. Para isso, quando necessita aumentar a rigidez da mola, as dimensões
da mola de compósito devem ser aumentadas, e como consequência ocorre o
aumento do peso da mola. Portanto, por hora a aplicação dessas molas estão
limitadas a veículos leves dado que requerem menor rigidez da mola, como por
exemplo veículos elétricos e veículos híbridos.

38
 Figura 39 – Rigidez das molas de compósito (rigidez da mola de aço é aprox. 14 N/mm)

Existe muito o que evoluir no que se trata em substituir as molas de aço por
molas de compósito. Como visto, ainda que em desenvolvimento essa tecnologia já
apresenta vantagens em relação ao material utilizado comercialmente, porém ainda
não consegue garantir todos os requisitos de qualidades que exige quando se trata
de um componente automotivo de extrema responsabilidade.
Por outro lado, analisando o processo produtivo, ainda que tenha muito o que
evoluir, é um processo mais simples do que o atual e que com total certeza
apresentará um custo de produção muito inferior ao realizado hoje, principalmente
do ponto de vista energético.
Acredita-se que o grande desafio é conseguir imprimir as propriedades
mecânicas existentes no aço em um componente que possui uma estrutura e
composição totalmente diferente.
Dado tudo isso, o que afirma que esse é a visão do futuro para esse
segmento é a existência de patentes ao que se refere a maquinário, processo
produtivo e até mesmo o produto de grandes empresas. Tudo isso para se tornar
pioneiros e se tornar mais competitivos no mercado.

6. Pareceres e Conclusões

6.1. Conhecimento Adquirido

Após pesquisar sobre diversos processos de fabricação de molas automotivas,
podemos concluir que as fabricantes que produzem esse componente utilizam
tecnologias e processos bem similares, com boa parte dele já bem automatizado e
otimizado. A visita à RNA foi de grande importância para o melhor entendimento das
características e particularidades do processo estudado. Podemos observar a
importância das molas dentro do sistema de suspensão, que vai muito além do
conforto dos usuários do veículo, mas sim na segurança dos motoristas,
passageiros e daqueles que estão nas proximidades, o que muitas vezes é
desconhecido pelos motoristas que acabam negligenciando a manutenção desse

39
item. É de extrema importância que lembremos que o ramo automobilístico
movimenta milhões de reais no país todo, gerando muitos empregos e
oportunidades. Sendo assim, é um caminho muito promissor para nós engenheiros
mecânicos automobilísticos.

6.2. Conclusão Técnica

Ao se estudar os diferentes tipos de suspensões automotivas e seus componentes,
percebe-se que ao longo do tempo foram alterados apenas a forma como são
apresentados e inseridos em um automóvel, entretanto a essência permaneceu:
oferecer segurança, estabilidade e dirigibilidade. Aliado a esses três itens, no
decorrer da evolução das suspensões, começa a ganhar importância também o
conforto, um item que alavancou de modo indireto o desenvolvimento de pneus e
bancos automotivos, já que são considerados extensões da suspensão e atuam de
modo direto na absorção de vibrações e trepidações.
Sem dúvida um dos componentes que mais sofreram alterações no curso do tempo
foram as molas, começando com feixe de molas para o transporte de cargas em
carruagens movidas por tração animal, passando para molas helicoidais, barras de
torção, suspensões pneumáticas, etc. Vê-se hoje em dia, que na sua grande maioria
os automóveis são equipados com molas helicoidais, pois são componentes que
dispensam manutenção e conseguem se adaptar com relativa facilidade a
conduções mais esportivas, urbanas e no meio rural. Além disso são versáteis e se
aplicam a diferentes tipos de suspensões: Multilink, McPherson, triângulo duplo, etc.
Por não oferecerem grande resistência a esforços longitudinais e transversais
suspensões desse tipo empregam mais peças do que as equipadas com feixes de
molas, porém por oferecerem mais conforto, ocuparem pouco espaço no veículo,
terem custo baixo e por acrescentarem pouca massa ao veículo, continuarão sendo
usadas por muito tempo.

6.3. Contatos
Rassini NHK Automotive - Avenida Marginal Direita Anchieta, km 14,5 - Rudge
Ramos, São Bernardo do Campo - SP, 09696-005
Telefone: (11) 4366-9300

6.4. Mensagens e Agradecimentos

Agradecemos a RNA e toda sua equipe pela oportunidade de realizar um tour em
sua fábrica localizada em São Berardo do Campo onde foi possível acompanhar
todo o processo de fabricação de molas de forma detalhada. Acreditamos que essa
experiência enriqueceu tanto nosso trabalho quanto nosso desenvolvimento pessoal
e profissional.

40
“Agradecemos primeiramente ao grupo RNA por ter nos recebido de portas abertas
para a visita técnica, em especial a equipe da engenharia de processos (fábrica de
helicoidal) por todas as informações e explicações que nos concederam. Foi uma
oportunidade fora do comum!”

41
7. Bibliografia

http://www.ghinduction.com/sobre-aquecimento-por-inducao/?lang=pt-br

http://tratamentotermico.com/tempera.html

https://magnaflux.com.br/produtos/luminarias-ultravioleta/st700/

https://educalingo.com/pt/dic-pt/austenita

https://www.alfamationglobal.com/en/solutions/systems/optical-test

http://carrosinfoco.com.br/2017/11/funcionamento-e-detalhes-da-suspensao-eixo-de-torcao/

http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/13255/sogefi-lanca-molas-de-fibra-de-vidro

https://www.fram-europe.com/en/news/press-release-02032012.html

https://youtu.be/OLmej-QiRvk

https://youtu.be/t9fcnlRA1v8

https://www.asbg.pt/engenharia.aspx

https://www.youtube.com/watch?v=hOkahjvooRY

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.671.3931&rep=rep1&type=pdf

https://waset.org/publications/3280/investigation-on-the-feasibility-of-composite-coil-spring-
for-automotive-applications

http://www.sardou.net/Sardou%20COMPOSITE%20COIL%20SPRINGS%20%202005-01-
1698.pdf

http://www.sardou.net/technology.htm

https://www.fm2s.com.br/melhoria-continua/

https://gestao-obra.engwhere.com.br/planejamento-obra/sistemas-obras-poka-yoke-
ferramenta-gestao-andon/

https://www.manutencaoemfoco.com.br/poka-yoke-metodo-simples-e-eficaz/

https://betaeq.com.br/index.php/2016/04/13/ferramentas-para-melhoria-continua-dos-
processos/

42
https://www.voitto.com.br/blog/artigo/o-que-e-gemba

https://www.mrcpa.org/events/gemba-walk/

43