Relatório Final de Projeto

PROJETO: Avaliação de condições para ampliação da utilização

de sistema de cobrança eletrônica nas praças de pedágio de
rodovias federais.

Setembro de 2017
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 FICHA TÉCNICA

Contratada: Fundação Luiz Englert / LASTRAN (UFRGS)

Contratante: Triunfo CONCEPA

Objeto: Avaliação de condições para ampliação da utilização de sistema de

cobrança eletrônica nas praças de pedágio de rodovias federais

EQUIPE TÉCNICA
Helena Beatriz Bettella Cybis, PhD
Ana Margarita Larranaga, Dra
Felipe Caleffi, Doutorando

Apoio
Gabriel Alvez Weimer, Graduando
Laísa Braga Kappler, Graduanda
Manon Buisson Mais, Graduanda

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 ÍNDICE

1 Introdução ............................................................................................................................. 5
2 Cobrança eletrônica de pedágios ........................................................................................... 7
2.1 Componentes de um ETC ............................................................................................. 7
2.2 Benefícios de um sistema ETC ................................................................................... 12
2.3 Uso do ETC no Brasil ................................................................................................. 18
3 Estudos de adoção da tecnologia ......................................................................................... 19
3.1 Estudo de Nova Iorque ................................................................................................ 19
3.2 Estudos de Taiwan ...................................................................................................... 20
4 Tipos de cobrança ............................................................................................................... 28
4.1 Interoperabilidade........................................................................................................ 30
4.2 Cobrança através de aplicativos de smartphone .......................................................... 33
5 Pesquisa para avaliação da percepção dos usuários da Triunfo Concepa sobre os sistemas
de cobrança eletrônica atualmente disponíveis ........................................................................... 36
5.1 Questionário de pesquisa ............................................................................................. 36
5.2 Coleta de dados ........................................................................................................... 37
5.3 Análise descritiva dos dados ....................................................................................... 38
5.4 Modelagem dos dados ................................................................................................. 54
5.5 Método ........................................................................................................................ 56
5.6 Considerações finais.................................................................................................... 60
6 mobcash – aplicativo triunfo concepa ................................................................................. 64
6.1 Desenvolvimento do aplicativo e sistemas de apoio ................................................... 64
6.2 Descrição dos processos de comunicação com usuários para lançamento do mobcash
......................................................................................................................................69
6.3 Descrição das iniciativas para apoio ao sistema – informação a usuários................... 70
7 Análise da operação do mobcash ........................................................................................ 72
7.1 Avaliação ergonômica da operação de cobrança do MobCash ................................... 78
8 Simulação da operação do mobcash.................................................................................... 85
8.1 Construção da plataforma de modelagem para simulação .......................................... 85
8.2 Cenários modelados .................................................................................................... 87
8.3 Resultados das simulações .......................................................................................... 89

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9 Avaliação de cenários operacionais de intensificação do uso de dispositivos eletrônicos de
cobrança nas praças da concessionária...................................................................................... 102
9.1 Pesquisa sobre disponibilidade dos usuários ............................................................. 102
10 Considerações finais.......................................................................................................... 126
Referências Bibliográficas ........................................................................................................ 130
Apêndice 1 ................................................................................................................................ 136
Apêndice 2 ................................................................................................................................ 140
Anexo 1 ..................................................................................................................................... 150
Anexo 2 ..................................................................................................................................... 163
Anexo 3 ..................................................................................................................................... 165
Anexo 4 ..................................................................................................................................... 167
Anexo 5 ..................................................................................................................................... 170

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 1 INTRODUÇÃO

Este documento apresenta o relatório final do projeto “Avaliação de condições

para ampliação da utilização de sistema de cobrança eletrônica nas praças de pedágio de
rodovias federais”. Este projeto tem por objetivo avaliar as condições que viabilizem a
ampliação da utilização de sistema de cobrança eletrônica em rodovias e será
desenvolvido no trecho sob concessão da Concepa.

Operadoras de estruturas rodoviárias em todo o mundo buscam intensificar a

transição do pagamento de pedágio em dinheiro, para sistemas de cobrança eletrônica.
Um crescente número de operadoras já mantém sistemas de cobrança eletrônica
exclusiva (All-Electronic Tolling - AET). Os benefícios destes sistemas são percebidos
por várias óticas (Chaudhary, 2003): (i) óptica da operadora - que objetiva reduzir o
custo de operação e manutenção da praça de pedágio, facilitar as transações financeiras
e reduzir o número de colaboradores diretos; (ii) óptica do usuário - que busca evitar as
perdas de tempo em fila, e em ações adicionais como busca da carteira, pagamento, etc.
Adicionalmente, outros benefícios globais dos sistemas de cobrança eletrônica são
considerados pelas agências de transportes como: o aumento da capacidade de serviço, a
redução do congestionamento e das emissões veiculares (Tseng et al., 2014).

A Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre (Triunfo Concepa)

administra um trecho de 121 km de rodovia entre a cidade de Osório (BR-290/RS) e
Guaíba (BR-116/RS), no Rio Grande do Sul. A concessionária utiliza o sistema de
cobrança automática neste trecho desde o ano de 2006, havendo atualmente 8 cabines
instaladas nas três praças de pedágio. Dados de operação destas cabines mostram que
aproximadamente 30% do total do tráfego que circula nestas praças utilizam o sistema
automático de cobrança.

Considerando este contexto, este projeto tem como objetivos específicos: (i)
aprofundar a análise dos fatores que influenciam na decisão dos usuários da
concessionária Triunfo Concepa em utilizar sistemas de cobrança eletrônica, (ii) estudar
cenários de ampliação desta população, através da implantação de um sistema de
cobrança eletrônico baseado no aplicativo da Concepa e (iii) propor medidas para
ampliação do número de usuários.
5
 Este relatório parcial apresenta atividades e resultados relativos às seguintes
atividades: (a) Revisão do estado da arte da prática em cobrança eletrônica viária; (b)
Pesquisa para avaliação da percepção dos usuários da Triunfo Concepa sobre os
sistemas de cobrança eletrônica atualmente disponíveis, e dos fatores que estimulariam
usuários a aderir à cobrança eletrônica; (c) Simulação de sistema piloto alternativo de
cobrança eletrônica.

6
2 COBRANÇA ELETRÔNICA DE PEDÁGIOS

Muitos países têm buscado alternativas para a melhoria do desempenho em

praças de pedágio através do uso de novas tecnologias. A redução do tempo das
transações de pedágio contribui para reduzir atrasos e alivia o congestionamento do
tráfego. Estas reduções têm sido normalmente obtidas através da introdução de sistemas
automatizados de pagamento, que envolvem desde máquinas automáticas de cobrança
(ACM), até cobrança eletrônica de pedágios (eletronic toll collection – ETC) com a
implementação de tecnologias ITS (Intelligent transport systems) de identificação
automática de veículos (AVI) (Klodzinski et al., 2008).

Máquinas de cobrança automáticas (ACM) permitem a coleta de vários métodos

de pagamentos, como moedas, fichas, cartões inteligentes e cartões de crédito, sem a
necessidade de um coletor. A cobrança eletrônica de pedágios (eletronic toll collection
– ETC) é um dos métodos mais complexos e recentes de cobrança. Embora esteja em
uso há mais de 20 anos, sistemas de ETC continuam a evoluir. ETC melhora a
velocidade e a eficiência do fluxo de tráfego, economizando tempo dos motoristas,
contribuindo para a redução de emissões veiculares e variabilidade nos tempos de
viagem. (Persad et al., 2007).

Sistemas ETC permitem a cobrança do pedágio sem a necessidade de um

operador e podem permitir que os veículos passem por uma praça de pedágio sem exigir
qualquer ação ou parada do motorista (Klodzinski et al., 2008). Ao identificar que o
veículo passante está registrado, o sistema automaticamente efetua a cobrança, e, em
função dos recursos tecnológicos associados ao sistema, pode também fornecer outros
benefícios como alertar as autoridades rodoviárias locais sobre usuários não
cadastrados.

2.1 Componentes de um ETC

A cobrança eletrônica de pedágio exige vários componentes para concluir uma

transação. Os dois componentes mais importantes são o reconhecimento do veículo e a
identificação da conta do usuário. O reconhecimento do veículo pode ser realizado
através de sensores no pavimento ou em pórticos elevados, câmeras, comunicação

7
veículo-via, ou a combinação destes. A identificação da conta do usuário para cobrança
é obtida através da vinculação do “ID” do veículo a uma conta de usuário, geralmente
através de um banco de dados relacional (Sangole et al., 2015).

2.1.1 Máquinas automáticas de cobrança (ACM)

Máquinas automáticas de cobrança (ACM) são utilizadas na cobrança

automática de pedágios. Moedas e tokens (Cartões, Cartões de crédito, Moedas,
QRCodes) são aceitos pelas agências de operação. Esse método reduz o tempo de
transação e processamento. Este método também reduz os custos operacionais. Neste
sistema, quando o veículo para na cabine de pedágio, o operador também pode aceitar
moedas ou tokens (moedas são contadas automaticamente por sistemas de contagem
eletrônicos). Ainda nestes sistemas, o operador que faz a cobrança pode ser dispensado,
caso a cabine de pedágio aceite apenas pagamentos automáticos. (Sangole et al., 2015).
A Figura 1 ilustra o pagamento de um pedágio em que uma máquina automática de
cobrança é utilizada. Após o usuário inserir as moedas no cesto de coleta, uma máquina
faz a operação de contagem monetária e liberação da cancela de pedágio.

Figura 1: Exemplo de pedágio com ACM. (Fonte: gettyimages.com)

8
2.1.2 Câmeras aéreas (Video tolling)

O uso de câmeras aéreas para a identificação de veículos em pedágio é

referenciado como video tolling, como ilustra a Figura 2. O pedágio através de vídeo é
feito por meio da identificação / reconhecimento da placa de licença (license plate
identification / recognition – LPI/R). Quando um veículo passa pelo local de
identificação, câmeras em pórticos aéreos registram uma fotografia da placa de licença.
Um software de reconhecimento óptico de caracteres (OCR) é então usado para ler a
imagem da placa, e o número é verificado em uma base de dados para encontrar o
proprietário associado ao veículo. Neste tipo de sistema, os veículos não necessitam
fazer paradas, ou sequer reduzir suas velocidades durante o processo de identificação.

Figura 2: Exemplo de video tolling

Um exemplo de um sistema de identificação de veículos através de vídeo é o

TollChecker, um mecanismo automático de cobrança de pedágio para caminhões nas
rodovias da Alemanha (Figura 3) (Persad et al., 2007).

9
  O TollChecker captura dados tridimensionais e lê placas de licença
independentemente das mudanças de faixa e da velocidade do veículo.

 O TollChecker identifica a classe dos veículos e verifica o preço a ser

pago pelo veículo.

 Todos os dados dos caminhões que pagaram o pedágio ou veículos que

não são obrigados a pagar o pedágio são registrados.

 Funciona em conjunto com os sistemas de posicionamento global (GPS)

e com comunicação dedicada de curto alcance (DSRC).

Figura 3: Toll Checker – Alemanha (Persad et al., 2007)

2.1.3 Comunicação veículo-via

Sistemas de comunicação veículo-via normalmente incluem uma unidade de

bordo veicular (on-bourd unit – OBU), que pode ser um transponder ou uma etiqueta de
identificação de radiofrequência (RFID) que identifica automaticamente o veículo. Esta
tecnologia também é conhecida como comunicação dedicada de curto alcance (DSRC).
À medida que o veiculo equipado com uma OBU passa sob um pórtico com um
transmissor, ele responde aos sinais de rádio. Sinais laser e infravermelho também já
foram testados em alguns locais, porém o espectro de frequência de rádio fornece o

10
maior nível de precisão. Um exemplo do uso é o Sistema E-ZPass, que é um dos
sistemas de transponders mais empregado nos Estados Unidos (Figura 4) (Virginia
Department of Transportation, 2008).

Figura 4: Exemplo do Sistema E-ZPass (Fonte: HowStuffWorks.com)

Estes tags eletrônicos podem ser classificados de acordo com o grau em que
podem ser programados.

 Tipo I: o chip não possui nenhuma capacidade de processamento e a

informação contida é fixa (somente pode ser lida) – usualmente é apenas
um número de identificação.

 Tipo II: estes chips possuem uma área de atualização que pode ser usada
para codificar informações como tempo e ponto de entrada.

 Tipo III: Estes chips contêm um microprocessador. Eles podem ser

usados para comunicar informações como o saldo da conta, e
informações do motorista e do veículo para sensores na rodovia. As tags
de tipo III também são chamadas de tags inteligentes (smart tags).

11
2.2 Benefícios de um sistema ETC

Quando comparados aos sistemas de cobrança manual, a implementação do ETC

traz também benefícios econômicos e ambientais. Benefícios reportados incluem: (i)
redução das transações e do tempo de espera; (ii) trajetos percorridos mais rapidamente;
(iii) redução no consumo de combustível; (iv) redução de congestionamento nas praças
de pedágio e arredores; (v) redução da poluição do ar; e (vi) redução dos custos de
operação (Crabtree et al., 2008).

Existem controvérsias sobre a redução de custos operacionais dos sistemas ETC.

Técnicos argumentam que a redução de custo é dependente de condições locais. Os
custos da implantação e manutenção dos sistemas de cobrança eletrônica podem ser
significativos e a economia no custo operacional depende do percentual de usuários que
adere ao sistema.

2.2.1 Benefícios quanto à capacidade

Típicos sistemas ETC podem melhorar o fluxo de tráfego através da área de

pedágio. De acordo com o estudo de Persad et al. (2007), que apresenta as melhoras
práticas de sistemas ETC internacionais, cobranças manuais de pedágio possuem
capacidade média de atender até 400 veículos por hora (vph) por faixa. Já os métodos
automáticos de cobrança, como as máquinas automáticas de cobrança (ACM) possuem
capacidade de atender em torno de 500 vph por faixa. Em uma faixa de tráfego com
ETC, a capacidade pode atingir 1200 vph. Estes valores correspondem a uma estrutura
de praça tradicional, onde estas faixas ETC estão localizadas nas extremidades da praça.
Quando a praça de pedágio tem cobrança 100% eletrônica, ela é chamada de all-
electronic tolling (AET), e a capacidade pode chegar a 1800 vph por faixa. Uma faixa
AET oferece uma taxa de fluxo cinco vezes maior do que em uma faixa manual.

No cenário nacional, estudos de Araújo (2001) e Oliveita et al. (2003) apontam

capacidades menores para sistemas de cobrança manual e automática. Para Araújo
(2001) e Oliveira et al. (2003), a capacidade em cobranças manuais varia de 148 a 237,
e 183 a 211 vph por faixa, respectivamente. Ainda para Araújo (2001), pagamentos com
cartões aumentam a capacidade de cobrança para até 364 vph por faixa, e com a

12
identificação automática de veículos a capacidade é de 1129 vph por faixa; valor este
próximo aos 1200 vph apontado por Persad et al. (2007) para rodovias internacionais.

Em sua dissertação, Oliveira (2004) destaca dez estudos internacionais

apresentados entre os anos de 1991 e 2002, que apontam que cobranças manuais de
pedágio possuem capacidade média entre 225 a 450 vph por faixa. Cobranças
automáticas (ETC) possuem capacidade média entre 950 a 1200 vph por faixa. E praças
com all-electronic tolling (AET) possuem capacidade de 1800 a 1920 vph por faixa.
Estes dados são compatíveis com os apresentados na revisão de Persad et al. (2007).

A implementação de ETC proporciona uma drástica redução nos tempos de

transação e espera em praças de pedágio. De acordo com o Departamento de
Transportes dos EUA (USDOT), o ETC aumenta a capacidade das faixas de pedágio em
até 250%. Analisando exemplos específicos de instalações ETC, pesquisas anteriores
descobriram que uma faixa FasTrak na Califórnia pode manipular três vezes mais
veículos por hora (vph) do que uma faixa de coleta manual. Na Flórida, um estudo
realizado pelo Transportation Research Board estimou que uma faixa de E-Pass
aumenta a capacidade de uma faixa de praça convencional em 50 a 160%. Uma faixa E-
ZPass em Nova Iorque pode acomodar 1000 veículos por hora, em comparação com os
450 veículos por hora das faixas com cobrança manual. Além disso, uma comparação
entre coleta manual, máquinas automáticas de cobrança e E-ZPass apontam que as
capacidades por faixa são de 400 vph para cabines com cobrança manual, 500 vph para
faixas com máquinas automáticas, 1000 vph para E-ZPass em que as velocidades dos
veículos estão abaixo de 20 mph e 1500 vph para E-ZPass utilizando faixas expressas
onde não há necessidade de redução de velocidade (Crabtree et al., 2008). A Tabela 1
apresenta um resumo das capacidades para os estudos de Persad et al. (2007) e Crabtree
et al. (2008).

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 Tabela 1: Resumo das capacidades com ETC

ETC  E-Zpass
Tipo de cabine Máquinas
Manual Sem redução
Capacidade automáticas Velocidade < 32mph
de velocidade
Veículo por hora (vph) 400 500 1000 1500
(Crabtree et al., 2008)

ETC
Tipo de cabine Máquinas
Manual
Capacidade automáticas Praça pedágio mista All electronic
tolling (AET)
Veículo por hora (vph) 400 500 1200 1800
(Persad et al., 2007)

Rodovias Brasileiras
Tipo de cabine Máquinas
Manual
Capacidade automáticas Praça pedágio mista All electronic
tolling (AET)
Veículo por hora (vph) 148 a 237 364 1129 -
(Araújo, 2001; Oliveira et al. 2003)

2.2.2 Benefícios quanto ao tempo de viagem

Com ETC, os motoristas têm o benefício de viagens mais rápidas. Até o ano de
2008, em Nova Escócia – Canadá, os benefícios do ETC foram altamente dependentes
da economia de tempo de viagem. Em Orange County – Califórnia, o ETC economizou
aos motoristas mais de 6 milhões de horas por ano devido à redução do
congestionamento. No estado de Washington, o ETC sem redução de velocidades
permite uma viagem mais rápida. Em Nova Jersey, estimativas indicam que E-ZPass foi
responsável por uma economia de aproximadamente 1,3 milhões de horas por ano para
os usuários ETC. Antes da implementação do sistema ETC, os usuários em New Jersey
desperdiçavam 2,4 milhões de horas por ano esperando para pagar pedágios (Foster,
2006; Washington State Department of Transportation, 2008).

No Estado de Washington, entre 01/06/2015 e 01/06/2016, sistemas ETC em

quatro diferentes locais (SR 520 Bridge; Tacoma Narrows Bridge; I-405 express toll
lanes; SR 167 HOT Lanes) resultaram numa redução de 12 minutos na média dos
tempos de viagem. Os sistemas de identificação de evasores coletaram $2,6 milhões em
pedágios não pagos. Neste período, 46,6 milhões de transações foram realizadas nestas

14
praças de pedágio. Deste total, cerca de 75% das transações foram realizadas através do
sistema ETC (Washington State Department of Transportation, 2016).

2.2.3 Benefícios quanto ao consumo de combustível

Redução no consumo de combustível é outro benefício de sistemas ETC. Em um

estudo de motoristas no New Jersey Turnpike, as economias de combustível foram de
aproximadamente 1,2 milhão de galões anuais depois que a cobrança manual foi
substituída por ETC. De acordo com o USDOT, o ETC ajudou a reduzir o consumo de
combustível em 6 a 12% (Crabtree et al., 2008).

2.2.4 Benefícios ambientais

Em comparação com a cobrança manual de pedágio, o ETC tem um impacto

ambiental positivo, através da redução da poluição atmosférica. Reduz as emissões de
veículos parados em congestionamento, e em aceleração e desaceleração nas praças de
pedágio. Na Flórida, as emissões de monóxido de carbono (CO) foram reduzidas em
7,29% após a implementação do ETC. O Federal Highway Administration (FHWA)
observou as seguintes reduções nas emissões por milha onde o ETC foi implementado:
(i) monóxido de carbono (CO) foi reduzido em 72%, hidrocarbonetos (HC) em 83% e
óxidos de nitrogênio (NOx) em 45%. Os benefícios da qualidade do ar decorrentes da
implantação do E-ZPass no New Jersey Turnpike incluem redução das emissões de
carbono orgânico volátil (COV) e de NOx, em 0,35 toneladas e 0,056 toneladas por dia,
respectivamente. O USDOT creditou ao ETC uma redução de 45 a 80% nas emissões
dos veículos (Crabtree et al., 2008).

Estudos relatam que o sistema ETC em três praças de pedágio nos Estados
Unidos (Baltimore – Maryland), com faixas ETC dedicadas localizadas nas
extremidades de uma configuração de praça tradicional resultou em uma redução de
40% a 63% de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, e aproximadamente 16% de
redução de óxido de nitrogênio na área de estudo (Saka e Agboh, 2002).

15
2.2.5 Taxas de uso de sistemas ETC

A experiência com pedágio eletrônico no estado de Maryland completou 16 anos

em abril de 2015. Como avaliação deste período de 16 anos, verificou-se que o uso do
E-ZPass tem crescido consistentemente a cada ano. Mais de 1,4 milhões de E-ZPass
transponders estão sendo usados, e 75% de todo o tráfego usa E-ZPass para pagar os
pedágios. 93% e 77% dos clientes que utilizam a Ponte Hatem e a Ponte Key pagam
respectivamente com E-ZPass e 96% usam E-ZPass nas I-95 Express Toll Lanes –
faixas de pedágio expressas (Maryland Transportation Authority, 2015).

Sistemas ETC são associados a estratégias de apoio na identificação de usuários

evasores. Sistemas ETC tipicamente incluem um sistema de monitoramento por vídeo
que captura uma imagem do veículo evasor e a placa de licença, tornando possível
rastreá-lo, além de fornecer prova da infração. Em Maryland, com Video Tolling, os
proprietários de veículos infratores recebem um Aviso de Taxa Devida (NOTD) ao usar
qualquer um dos oito pedágios do estado. O NOTD permite que o proprietário do
veículo pague a transação do pedágio dentro de 30 dias sem penalidades ou taxas
adicionais (Maryland Transportation Authority, 2015).

No ano de 2013, no Nova Jersey Turnpike, a taxa de uso do E-ZPass para carros
de passeio foi de 80% do total de veículos; para veículos comerciais, esse porcentual é
de 89,3%, resultando numa média geral de 81,2%. No Garden State Parkway, a taxa de
uso do E-ZPass é de 78,1% (New Jersey Turnpike Authority, 2014). No Estado da
Carolina do Sul, na rodovia I-85, até dezembro de 2012, o sistema ETC representava
35% do total de transações. No primeiro ano (2008), esta porcentagem foi de 29%
(Connector 2000 Association, 2013).

O Estado de Illinois utiliza o sistema I-PASS, semelhante ao sistema E-ZPass.

Para os quatro pedágios existentes (Jane Addams Memorial Tollway; Tri-State Tollway;
Reagan Memorial Tollway; Veterans Memorial Tollway), a porcentagem de uso do
ETC em 2013 foi de, respectivamente: 84,9%; 84,2%; 88,4%; 91,1%. No geral, o estado
possui uma taxa de uso do ETC de 86,4% (Illinois Tollway, 2014).

A MTA Bridges and Tunnels, administradora de túneis e pontes do Estado de

Nova Iorque, reporta que em 2013, nas dez praças de pedágio o percentual de uso do E-
16
ZPass foi de 85,6%, com uma variação de 77,3% a 94,4% (MTA Bridges and Tunnels,
2013).

Um estudo realizado na Florida (Florida Turnpike), indicou que a conversão de

um sistema de cobrança de pedágio tradicional para um sistema 100% ETC resultou em
uma redução média nas colisões de 76% no total de colisões na região do pedágio.
Deste percentual, houve 75% de redução nas colisões com lesões e fatalidades, e 68%
de redução nas colisões com apenas danos materiais. Para colisões traseiras e resultantes
de trocas de faixas, a redução foi de 80% e 74%, respectivamente. Já a avaliação da
conversão de sistema híbrido de cobrança para sistemas de cobrança totalmente
eletrônica (AETC), reporta redução das colisões de 24%, 28% e 20%, para
respectivamente colisões total, com lesões e fatalidades, e com apenas danos materiais.
Para colisões traseiras, a redução foi de 15%, e para colisões laterais de 22%
(Abuzwidah e Abdel-Aty, 2015).

Em Portugal, nas rodovias A8 e A15, administradas pela Auto-Estradas do

Atlântico – SA, no ano de 2014 o percentual de usuários ETC (conhecido como Via
Verde) foi de 70,8%. Os pagamentos com dinheiro correspondem a 14,7%, enquanto
pagamentos com cartão de crédito são de 14,3%. Num comparativo de evolução do Via
Verde, é possível perceber um aumento anual (61,1% em 2010; 64,8% em 2011; 68,9%
em 2012; 70,1% em 2013) (Auto-Estradas do Atlântico - SA, 2014).

2.2.6 Layout das praças de pedágio com sistema ETC

O layout padrão das praças de pedágio com sistemas ETC nos Estados Unidos
busca dar prioridade aos usuários deste sistema. Usuários que fazem o uso de
pagamento manual devem desviar sua trajetória (Figura 5) para realizar o pagamento.

17
 Figura 5: exemplo típico de layout das praças de pedágio com ETC nos Estados
Unidos (Fonte: gettyimages.com)

2.3 Uso do ETC no Brasil

No período de janeiro de 2011 a julho de 2012, em 14 rodovias federais, em

média, 35% do volume de tráfego foi realizado por meio do sistema de cobrança
automático (TCU, 2013). A título de exemplo, na concessão BR-290 (Osório-Porto
Alegre), administrada pela concessionária Concepa, o indicador aponta que 30% do
tráfego fez uso do sistema de cobrança automático neste período. Nas concessões do
Estado de São Paulo, esse indicador é de 55%, o que mostra o potencial crescimento
desse sistema nas concessionárias federais.

18
 3 ESTUDOS DE ADOÇÃO DA TECNOLOGIA

O sucesso da cobrança eletrônica depende em parte do desempenho do sistema e

do seu nível de penetração no mercado. O último aspecto é importante porque na
maioria dos sistemas o uso da cobrança eletrônica é voluntário, uma vez que uma opção
de dinheiro está frequentemente disponível. Como a adesão ao sistema raramente se
aproxima de 100%, os planejadores de transportes devem compreender os aspectos
comportamentais que moldam a decisão de usar (ou não usar) a cobrança eletrônica. De
fato, pesquisas sobre a adoção da tecnologia revelaram que há sempre grupos de
usuários que, por uma razão ou outra, estão relutantes em adotar novas tecnologias.
Identificar esses segmentos – juntamente com a compreensão da natureza de seu
processo de tomada de decisão – poderia ajudar os planejadores a projetar e
implementar políticas para aumentar o uso de tais sistemas (Chen et al., 2007).

3.1 Estudo de Nova Iorque

O estudo de (Holguín-Veras e Preziosi, 2011), que investigou os fatores que

influenciam na decisão dos usuários em utilizar sistemas de cobrança automática na
região da cidade de Nova Iorque – EUA (E-ZPass), destaca algumas variáveis com
impacto positivo no aumento do percentual de cobrança eletrônica: (a) conhecimento
dos condutores quanto ao desconto financeiro oferecido pelos sistemas de cobrança
eletrônica; (b) o número de viagens realizadas na rodovia; (c) idade (d) possuir
formação acadêmica; (e) renda e; (f) facilidade do uso. O estudo ainda aponta que
campanhas de divulgação ajudam a aumentar a conscientização sobre os benefícios do
uso destes sistemas de cobrança de pedágio. Nesta região, o objetivo do uso de sistemas
de cobrança eletrônica é a redução dos frequentes congestionamentos.

Dados foram coletados através de ligações a usuários que usaram a rodovia com
frequência semanal, nos últimos 3 anos. O estudo foi baseado em um questionário com
perguntas abertas e fechadas. Os entrevistados foram solicitados a fornecer informações
sobre sua idade, raça, sexo, educação, renda, emprego e estrutura familiar. A idade
média dos respondentes foi de 44,1 anos, com um desvio padrão de 15,5, indicando que
a amostra tinha uma representação de idade bastante diversa. Os dados demonstraram

19
que 79.8% dos indivíduos possuíam nível de instrução superior ao ensino médio
(Holguín-Veras e Preziosi, 2011).

Quanto à percepção do sistema ETC, as perguntas incluíram: razões para o uso;

percepções quanto ao sistema E-ZPass; e conhecimento quanto aos descontos oferecidos
pelo sistema. O sistema E-ZPass corresponde a 73,27% do total de transações. 42,57%
dos usuários desconheciam os descontos do sistema. No geral, os usuários apresentavam
uma percepção positiva do sistema. Usuários do ETC valorizam o tempo economizado.
Apenas 8% estão felizes com o fato de que o uso do dinheiro não é mais necessário.
Ainda, apenas 7% dos usuários mencionaram que os descontos possuem impacto.
Quanto às questões negativas do sistema E-ZPass, destacam-se a preocupação com as
falhas do sistema; invasão de privacidade; complexidades de uso do sistema (Holguín-
Veras e Preziosi, 2011).

Quanto as recomendações por parte dos não-usuários do sistema, destacaram-se

um maior desconto; aumento da velocidade nas cabines (faixas exclusivas com alta
velocidade); garantir que as informações coletadas não serão usadas por terceiros;
facilitar o acesso aos tags. Ainda, usuários com renda anual inferior a $35.000,00 são
propensos a ser contra a adoção do ETC. Conforme a renda aumenta, cresce a
propensão a aceitar o sistema (Holguín-Veras e Preziosi, 2011).

3.2 Estudos de Taiwan

Para aumentar a eficiência das rodovias de Taiwan, o governo local decidiu

promover uma política de cobrança de pagamento eletrônico de pedágios no ano de
2004. O objetivo principal da implantação de sistemas ETC foi a redução dos
congestionamentos. Antes deste período, a cobrança era realizada de forma totalmente
manual. O plano inicial era de converter os pedágios de uma cobrança manual, para um
sistema totalmente eletrônico, até o ano de 2013. No entanto, a pouca adesão ao sistema
(menos de 50%), levou as autoridades a reconsiderar a implementação total do ETC.
Esta pouca adesão incentivou a realização de estudos acadêmicos com o objetivo de
investigar o comportamento dos usuários quanto ao novo sistema (Chiou et al., 2013).

20
3.2.1 Estudo inicial

O estudo de (Chen et al., 2007) teve o objetivo de compreender os motivos da

intenção dos usuários de aderir ou não o sistema ETC. Os modelos usados na pesquisa
com os usuários foram de “aceitação de tecnologia” (technology acceptance model –
TAM) e a “teoria do comportamento planejado” (theory of planned behavior – TPB),
que buscaram compreender a aceitação de novas tecnologias e investigar o
comportamento dos usuários.

Para desenvolver a pesquisa, foram realizados questionários com motoristas de

veículos privados que ainda não faziam uso do sistema ETC. Os questionários
empregaram uma escala Likert de cinco pontos. Os questionários foram realizados em
diversos locais públicos de lazer ao longo das rodovias. Primeiramente, foi perguntado
aos participantes se eles tinham instalado uma OBU (On-board unit) para usar o serviço
ETC. Em caso afirmativo, após uma breve elucidação da finalidade de pesquisa, foram
convidados a participar e completar o questionário da pesquisa. 77,25% eram do gênero
masculino. 86,67% dos entrevistados possuíam graduação ou pós-graduação (Chen et
al., 2007).

Entre os resultados, destaca-se que percepção dos motoristas sobre o sistema foi
um dos fatores mais importantes quanto à intenção de adotar o sistema ETC. Por
exemplo, o alto preço para instalação de uma OBU pode aumentar o grau de rejeição ao
sistema, resultando em um decréscimo na adesão ao ETC. Outro ponto importante da
análise foi de que usuários satisfeitos com o sistema podem influenciar os não-usuários
a aderir, visto a tendência das pessoas a aderir à norma social (Chen et al., 2007).

3.2.2 Demais estudos

Acreditava-se que a baixa taxa de adoção do ETC em Taiwan foi devido à

desconfiança das pessoas neste sistema e na politica governamental. O estudo de Jou et
al. (2011) teve o objetivo de investigar os fatores que afetam a disposição dos
motoristas de rodovias a adotar o serviço eletrônico de cobrança de pedágio. Este estudo
foi realizado tanto com usuários quanto com não-usuários de sistemas ETC. A pesquisa
considerou os efeitos de campanhas de mídia e boca-a-boca na mudança de opinião dos

21
usuários quanto ao sistema. Os entrevistados foram especificamente perguntados sobre
suas impressões sobre políticas e estratégias de coleta de pedágio eletrônico
disseminadas através da mídia e do boca-a-boca antes e após a operação do ETC. o
modelo de pesquisa adotado por Jou et al. (2011) é o mesmo apresentado em (Chen et
al., 2007).

Os dados sócio demográficos do estudo de Jou et al. (2011) são semelhantes ao

de (Chen et al., 2007). A Tabela 2 expõem os principais resultados do questionário –
valores correspondem à pontuação média baseada em escala Likert, que variou de 1 a 5
(discorda plenamente = 1; neutro = 3; concorda plenamente = 5). O questionário
abordou questões como esperada utilidade e facilidade; atitudes do governo; esperado
controle comportamental; e intenção por adotar o serviço de ETC.

Os resultados mostram que a pontuação média da eficácia percebida pelos

usuários do sistema ETC é maior do que a eficácia esperada dos não-usuários (para os
quatro indicadores). Resultados semelhantes aplicam-se a "atitudes", "normas sociais",
"controle comportamental" e "intenção". Quanto à "facilidade de uso", "atitude de
governo" e "risco", existe diferentes indicadores significativos para usuários de ETC e
não usuários.

Quanto às normas sociais e esperado controle comportamental, de maneira geral

os não-usuários do sistema ETC apresentam restrições quanto a uma potencial invasão
de privacidade que um sistema desses geral – ao coletar dados pessoais. Não-usuários
ainda destacam que instalar uma OBU representa uma perda, tanto financeira quanto de
tempo.

22
 Tabela 2: Principais resultados da pesquisa realizada por Jou et al. (2011).

Premissas (usuários/não Usuários Não usuários

Indicadores Itens teste-t
usuários) ETC ETC
Passagem mais rápida pela cabine de pedágio quando usando via
A1 4.2 3.9 -4.51''
de ETC
A2 Passagem mais tranquila quando usando via de ETC 4.1 3.7 -5.11''
Percebida/esperada utilidade A3 Facilidade de pagamento quando do uso de via ETC 4.2 3.8 -4.67
Chegada ao destino mais rápida ou tempo de viagem mais
A4 4.0 3.4 -5.29''
controlável quando do uso de via ETC
Acredito que dominar o uso do cartão de pagamento do ETC é
B1 - 3.2 -
fácil
Percebida/esperada facilidade B2 Eu acredito que operar a OBU é fácil 3.3 3.3 -5.63''
de uso Eu acredito que dominar o uso do cartão de pagamento do ETC é
B3 3.7 - -
conveniente
B4 De maneira geral, usar o ETC é fácil 4.1 - -
O processo de cobrança de ETC utilizado pelo governo é
C1 - 2.7 -
transparente justo e correto
Atitude do governo C2 A promoção do governo pela OBU para o ETC é proativa - 3.2 -
De maneira geral, o governo tem tentado veementemente
C3 3.1 3.1 -3.07
promover a política de uso do ETC
D1 Eu acredito que gostaria de usar o ETC 4.1 3.3 -9,72''
D2 Eu acredito que o uso do ETC é correto 4.1 3.1 -8.11''
Atitudes D3 Eu acredito que usar o ETC seria uma boa experiência 3.9 3.4 -7.87''
D4 Eu acredito que a política de ETC é uma boa estratégia 4.1 3.1 -6.17''

23
 Premissas (usuários/não Usuários Não usuários
Indicadores Itens teste-t
usuários) ETC ETC
Eu conheço pessoas importantes na minha vida que acreditam que
Normas sociais E1 3.8 2.9 -9.05''
eu deveria instalar a OBU para o uso do ETC
De maneira geral, eu acredito que instalar a OBU para o uso de
G1 ETC representa uma perda (em ambos sentidos, financeira e de 2.4 3.0 5.47
tempo)
Percebido/esperado controle Falando de maneira geral, é perigoso informar minhas
comportamental G2 - 3.4 -
informações pessoais para uma empresa
O uso de um sistema de ETC pode invadir a minha privacidade
G3 - 3.3 -
(por exemplo, monitorando e controlando minhas viagens)
H1 Eu vou reter/instalar a OBU e usar o sistema ETC 4.0 2.6 -13.34''
Intenção por adotar o serviço
de ETC Eu vou recomendar para meus amigos e parentes a instalação da
H2 3.7 2.6 -10.06''
OBU e usar o sistema ETC

24
 Já o estudo de Jou et al. (2013) buscou investigar o preço que os usuários estão
dispostos a pagar por uma OBU (on-board unit) em um sistema ETC. Um modelo de
preferência declarada foi usado para obter os valores que os usuários estão dispostos a
pagar em três níveis diferentes de uso. Para evitar o viés de estimativa devido a uma
grande porcentagem com um desejo “zero” de pagar, um “modelo de pico” foi usado.
Na pesquisa com usuários, foram levantados dados sócio demográficos; características
de viagem; se possui uma OBU; os motivos de não desejar instalar uma OBU. Ainda,
foram concebidos cenários admitindo preços e descontos de uma OBU, para posterior
pesquisa de preferência declarada.

A disposição para pagar por uma OBU varia entre os condutores que percorrem
diferentes distâncias de viagem. Portanto, neste estudo (Jou et al., 2013), as distâncias
de viagem são categorizadas em três segmentos: distância curta (50 km), distância
média (de 51 a 150 km) e longa distância (acima de 151 km). Nos três segmentos, mais
de 80% dos condutores são do sexo masculino, especificamente 85% para distâncias
curtas, 88% para distâncias médias e 84% para distâncias longas. Em termos de idade, a
faixa etária de 50 a 59 anos tem os maiores percentuais em todos os segmentos, 31%,
35% e 32%, respectivamente. Quanto à frequência mensal de uso da rodovia, o
segmento de curta distância tem a maior média (10 vezes), seguido pelo segmento de
média distância (7 vezes) e, finalmente, o segmento de longa distância (6 vezes). 70%
dos respondentes não possuem uma OBU instalada. Os motivos para não instalar a
OBU são descritos Tabela 3.

25
 Tabela 3: Motivos para não instalação de OBUs (Jou et al., 2013)

Item Curta distância Média distância Longa distância

Muito cara 270 (37,09%) 89 (32,25%) 56 (35,44%)
A instalação não é conveniente 66 (9,07%) 28 (10,14%) 14 (8,86%)
Motivos para não instalar a OBU (respostas
múltiplas) Não é conveniente adicionar crédito 52 (7,14%) 21 (7,61%) 14 (8,86%)
Não costuma viajar na rodovia 296 (40,66%) 123 (44,57%) 68 (43,04%)
Outro 44 (6,04%) 15 (5,43%) 6 (3,8%)
Total de amostras 728 276 158

26
 Resultados estimam que o desejo a pagar (DAP) (Willingness to pay) por uma
OBU é $24,20 para curta distância; $27,63 para médias distâncias; $43,54 para longas
distâncias. No período em estudo, o preço de uma OBU era de $39,91. Os resultados
indicaram também que o atual sistema não é conveniente para os usuários que possuem
dois veículos (82% do total), pois a OBU necessita ser instalada individualmente e não
pode ser compartilhada com outros veículos. A remoção da restrição de um veículo
encorajaria o uso de OBUs (Jou et al., 2013).

27
 4 TIPOS DE COBRANÇA

Na Europa, há três formas usuais de cobrança: (i) esquemas de cobrança baseada

na distância percorrida; (ii) esquemas de cobrança baseada no tempo de uso da via; e
(iii) Esquema de cobrança local (European Commission, 2015).

A primeira categoria é amplamente adoptada em toda a Europa. A maioria dos

regimes de cobrança baseia-se no princípio de que uma taxa é paga pelo usuário com
base na utilização efetiva da infraestrutura rodoviária em causa. Um veículo é cobrado
proporcionalmente pela utilização da rodoviária. A Tabela 4 apresenta as principais
estruturas de cobrança eletrônica da Europa.

Tabela 4: Principais estruturas de cobrança eletrônica da Europa.

Estruturas de
Tecnologia empregada País
cobrança
GNSS com ANPR, e/ou
Fluxo livre Hungria, Eslováquia, Bélgica (2016)
DSRC
GNS com Infravermelho
Fluxo livre Alemanha
e/ou DSRC
Áustria, Bielorrúsia, República Tcheca,
Fluxo livre DSRC Polônia, Portugal, Turquia, Reino
Unido (Cruzamento de Dartford)
Fluxo livre ANPR Reino Unido (Cruzamento de Dartford)
Fluxo livre ANPR e DSRC OBU Portugal (A22, ..., A25)
Fluxo livre Tacógrafo Liechtenstein, Suíça
Fluxo livre RFID Turquia
Bósnia e Herzegovina, Croácia, França,
Redes com praças de
DSRC Grécia, Irlanda, Itália, Noruega,
pedágio
Polônia, Sérvia, Espanha, Reino Unido

A segunda categoria é referida como esquemas de Vignette. Um veículo, seja um

veículo leve ou um veículo pesado, precisa comprar um Vignette que lhe permite fazer
uso de uma certa infraestrutura rodoviária por um período específico de tempo
(geralmente alguns dias). A taxa a pagar é independente da utilização efetiva da
infraestrutura rodoviária.

28
 A terceira categoria aplica-se principalmente às zonas urbanas e às
infraestruturas específicas em que o usuário é cobrado por atravessar um cordão ou
ponto, ou trafegar em determinadas zonas.

Outro estudo desenvolvido em Taiwan buscou investigar o comportamento dos

usuários na adoção de ETC, baseado em cobrança por distância percorrida. Este estudo
desenvolve um modelo de “escolha de desagregação” baseado em um questionário em
grande escala com motoristas de carro particulares. Para reconhecer a diferença de
preferências entre usuários, um modelo de “classe logit latente (LCM)” foi usado para
classificar os entrevistados em diferentes grupos sem segmentação subjetiva (Chiou et
al., 2013).

O questionário utilizado no estudo de Chiou et al. (2013) pode ser dividido em

duas partes principais. A primeira parte foi relacionada à preferência revelada e teve
como objetivo compreender a adoção e o uso pelo motorista do sistema ETC, que
também foram utilizados como variáveis de características de segmento, e incluíram
dados socioeconômicos, padrões de uso de rodovias, comportamento e preferências de
adoção do ETC. Após, as variáveis adequadas para inclusão no modelo LCM foram
selecionadas. A segunda parte estava relacionada com a preferência declarada. As
perguntas de cenário foram projetadas com um método de preferência declarada que
define o valor padrão de atributos diferentes, de modo que os respondentes possam
escolher entre diferentes alternativas.

O comportamento de adoção do sistema ETC foi influenciado principalmente

por padrões socioeconômicos e padrão de uso de rodovias. O estudo de preferência
declarada foi concebido com quatro alternativas (Chiou et al., 2013):

1. Modelo tradicional ETC (e-pass);

2. Serviço de navegação GPS mais e-pass;

3. Plano experimental de marketing;

4. Plano de cobrança no final do mês.

29
 Tanto o plano de marketing experiencial quanto o plano de cobrança no fim de
mês são projetados para aqueles veículos sem unidade de bordo ETC equipada (ou seja,
e-pass) e usam a tecnologia de reconhecimento de placas para identificar os veículos
que passam por cancelas de pedágio ETC. As percentagens de entrevistados que
escolheram o e-pass tradicional, GPS+e-pass e planos de marketing experiencial foram
37,1%, 7,5% e 22,6%, respectivamente. Essas três opções de depósito antecipado
representaram 67,1% dos entrevistados, com 32,9% dos entrevistados escolhendo o
plano de cobrança no fim de mês. Os resultados mostram que 67,1% dos entrevistados
preferiram o método de pagamento antecipado e que o sistema mais popular era o
tradicional e-pass (Chiou et al., 2013).

4.1 Interoperabilidade

Na Europa, a proliferação de tecnologias para os sistemas eletrônicos de

cobrança (ETC) e seus respectivos modelos empresariais distintos têm limitado a
interoperabilidade em muitas fronteiras nacionais, dificultando assim o mercado interno.
Os vários sistemas europeus de cobrança eletrônica, introduzidos a nível local e
nacional, a partir da segunda metade da década de 1990 são geralmente não
interoperáveis e cada um deles exige que os veículos sejam equipados com uma etiqueta
eletrônica ou uma unidade de bordo (OBU) diferente. A Figura 6 ilustra diferentes
OBUs utilizados por países europeus, destacando a necessidade de uma melhor
interoperabilidade (European Commission, 2015).

30
 Figura 6: Diferentes OBUs utilizados por países europeus (European Commission,
2015)

Atualmente, os transportadores internacionais necessitam de muitas unidades de

bordo e contratos com empresas de cobrança, além de um certo número de Vignettes,
para cobrir toda a sua rede de tráfego. A variedade de acordos de tarifação rodoviária na
Europa significa que os utilizadores não recebem, em toda a União Europeia, preços
consistentes e incentivos para uma utilização mais sustentável da infraestrutura
(European Commission, 2015).

A fim de acelerar o processo complexo de interoperabilidade dos sistemas, a

Comissão Europeia publicou em 2004 a Direciva 2004/52/CE, visando a
interoperabilidade dos sistemas ETC na União Europeia, mediante a criação de um
serviço europeu de cobrança eletrônica (EET), complementar aos serviços nacionais dos
Estados-Membros. Os EETs foram definidos por um conjunto de regras contratuais que
permitem aos operadores prestar serviços como (Dias et al., 2014; European
Commission, 2015):

 Um único contrato entre o utilizador e o fornecedor do EET, dando

acesso ao serviço em toda a rede;

31
  Um conjunto de normas e requisitos técnicos, incluindo questões
técnicas, processuais e jurídicas;

A Decisão 2009/750/CE da Comissão entrou em vigor em 8 de Outubro de

2009, após a sua notificação aos Estados-Membros. Esta decisão de execução
estabeleceu os requisitos essenciais deste serviço válidos em toda a UE e estabelece as
normas obrigatórias, as especificações técnicas e as regras de funcionamento. As
principais normatizações dizem respeito a (Dias et al., 2014; European Commission,
2015):

 Estados-Membros devem manter registros eletrônicos nacionais de suas

redes de pedágio e empresas cobradoras;

 Estados-Membros devem facilitar a troca de informações entre países e

empresas cobradoras;

 Empresas cobradoras de pedágio devem estabelecer os seus sistemas

eletrônicos de cobrança em conformidade com as normas técnicas
referidas na legislação.

 Os Provedores dos EETs precisam atender a uma série de requisitos,

incluindo certificação ISO, e ser capazes de demonstrar a capacidade de
fornecer serviços de ETC.

Nos Estados Unidos, a interoperabilidade de cobrança existe entre os locais que

usam os transponders E-Zpass (Virginia, Pennsylvania, Nova Jersei, Nova Iorque, New
Hempshire, Maine). Também há interoperabilidade entre os locais com I-Pass (Illinois,
Indiana) (Crabtree et al., 2008). No estado de Washington, o WSDOT está trabalhando
para garantir que o passe “Good to Go!” possa trabalhar com todas as estruturas de
cobrança eletrônicas dos Estados Unidos (Washington State Department of
Transportation, 2016).

Para alcançar a interoperabilidade, o WSDOT adotou uma abordagem

multidimensional (Washington State Department of Transportation, 2016):

32
  Desenvolvimento de um protocolo de transponder padronizado em todo o
país.

 Participação na discussão nacional de interoperabilidade.

 Liderar esforços de coordenação com as agências de transporte da

Califórnia para desenvolver uma interoperabilidade regional inicial.

4.2 Cobrança através de aplicativos de smartphone

Cobranças de pedágio através de aplicativos de smartphone têm sido

mencionadas na literatura como opção em sistemas ETC emergentes (European
Commission, 2015). Atualmente, destacam-se dois casos de implantação de aplicativos
desenvolvimentos nos Estados Unidos.

4.2.1 FastToll App

O FastToll App é um aplicativo para smartphone desenvolvido pelo estado de

Illinois para pagamento de pedágios. Este aplicativo faz uso de geo-localização para
determinar a posição do usuário na rodovia. Uma vez que o sistema detecta sua
aproximação à praça de pedágio, o veículo tem seu pedágio registrado eletronicamente,
sem a necessidade de parada na praça. Para tanto, usuários do FastToll utilizam as
faixas ETC do I-Pass nas praças de pedágio do estado. O pagamento da viagem é
realizada através de cartão de crédito – após a viagem, o usuário faz o pagamento. A
Figura 7 ilustra imagens das telas principais do aplicativo, onde é possível identificar
informações como: pedágios a serem pagos; mapa da rodovia; histórico de viagens;
histórico de pagamento, etc.

33
 Figura 7: Telas principais do aplicativo FastToll

4.2.2 PayTollo App

O PayTollo App é um aplicativo para smartphone desenvolvido pelo estado da

Flórida para pagamento de pedágios. Este aplicativo também faz uso de geo-localização
para determinar a posição do usuário na rodovia. Uma vez que o sistema detecta sua
aproximação à praça de pedágio, o veículo tem seu pedágio registrado eletronicamente,
sem a necessidade de parada na praça. Para tanto, usuários do PayTollo utilizam as
faixas ETC das praças de pedágio do estado. O pagamento da viagem é realizada
através de cartão de crédito (pagamento pode ser feito após a viagem com cartão de
crédito; ou o usuário pode inserir créditos em sua conta do PayTollo). A Figura 8 ilustra
imagem da tela principal do aplicativo, onde é possível identificar informações como:
formas de pagamento; veículos cadastrados (aplicativo permite o cadastro de mais de
um veículo na conta); notificações; histórico de transações; mapa da rodovia, etc.

34
Figura 8: Tela principal do aplicativo PayTollo

35
 5 PESQUISA PARA AVALIAÇÃO DA PERCEPÇÃO DOS USUÁRIOS DA
TRIUNFO CONCEPA SOBRE OS SISTEMAS DE COBRANÇA
ELETRÔNICA ATUALMENTE DISPONÍVEIS

O comportamento de adesão ao sistema de cobrança eletrônico de pedágio está

principalmente influenciado pelo contexto socioeconômico dos indivíduos e padrão de
uso da rodovia. Motoristas com diferentes características socioeconômicas e de viagem
podem ser propensos a escolher diferentes alternativas. Visando explorar e compreender
a tomada de decisão dos usuários em relação à utilização do sistema eletrônico de
cobrança na Freeway, foi realizada uma pesquisa com usuários da rodovia. Esta
pesquisa buscou analisar a percepção dos usuários e identificar as vantagens, limitações
ou impedimentos da sua utilização. O desenvolvimento da pesquisa foi realizado em
quatro etapas: (i) Elaboração do questionário; (ii) Coleta de dados; (iii) Análise
descritiva dos dados; e (iv) Modelagem.

5.1 Questionário de pesquisa

Com base na revisão bibliográfica apresentada, e em uma pesquisa prévia

desenvolvida pela Triunfo Concepa, um questionário de pesquisa foi elaborado. O
questionário inclui características que se mostraram relevantes nos estudos da literatura
(Saka e Agboh, 2002; Foster, 2006; Chen et al., 2007; Persad et al., 2007; Crabtree et
al., 2008; Washington State Department of Transportation, 2008; Holguín-Veras e
Preziosi, 2011; Jou et al., 2011; Chiou et al., 2013; Jou et al., 2013; Auto-Estradas do
Atlântico - SA, 2014; Abuzwidah e Abdel-Aty, 2015; Washington State Department of
Transportation, 2016) e na pesquisa anterior. Adicionalmente foram incluídas
características atitudinais dos entrevistados, tais como preferências, conhecimento e
familiaridade com os sistemas de cobrança, os quais podem influenciar a adesão ou não
ao sistema eletrônico de cobrança. Estudos mostram que a incorporação destas
características em estudos comportamentais melhora significativamente o entendimento
do comportamento dos indivíduos (Balbontin et. al, In press 2017a; 2017b; Larranaga
et.al.2014).

36
 O questionário foi estruturado em cinco seções: (i) caracterização dos usuários;
(ii) padrão de uso da rodovia; (iii) conhecimento e familiaridade; (iv) sistema de
cobrança; e (v) preferências e recomendações.

A primeira seção tratou a caracterização dos usuários, abordando questões

relativas à idade, gênero e cidade de residência dos usuários. A segunda abordou o
padrão de uso da rodovia, tal como frequência de uso ao longo do ano, frequência de
uso em período de verão e feriados, cidade de origem, cidade de destino, motivo da
viagem e condição de tráfego encontrado frequentemente na rodovia. A terceira seção
referiu-se ao conhecimento e familiaridade com o sistema, solicitando aos respondentes
indicar numa escala de Likert (1 a 5) o grau de conhecimento sobre as vantagens do uso
do sistema eletrônico, sobre os planos existentes para o uso do sistema, e a
familiaridade com o funcionamento da pista eletrônica de cobrança no pedágio. A
quarta abordou o sistema de cobrança, estratificando as perguntas para usuários e não
usuários do sistema eletrônico. Os usuários foram indagados sobre as qualidades do
sistema e problemas identificados no uso do mesmo. Os não usuários foram
questionados sobre os motivos da não utilização. A última seção tratou as preferências
dos respondentes, questionando sobre meios de pagamento de pedágio alternativos,
possibilidade de adesão a um meio de pagamento de pedágio pelo celular, e
recomendações para estimular a cobrança eletrônica no pedágio. O Apêndice 1
apresenta o questionário utilizado.

5.2 Coleta de dados

A coleta de dados foi realizada no período de 23 de fevereiro a 19 de março de

2017 através da aplicação on-line do questionário descrito. O questionário foi
disponibilizado no aplicativo da Triunfo Concepa para aqueles usuários que estavam
trafegando pela rodovia durante esse período.

Um total de 499 usuários respondeu de forma completa a pesquisa, valor

superior ao requerido para obter uma estimativa confiável. O tamanho da amostra
computado correspondeu a 323 indivíduos, o qual foi definido através do cálculo
para estimadores de proporção em amostras aleatórias simples, usada tradicionalmente
(Equação 1).
37
 𝑧∝⁄ 2 . 𝑝.(1−𝑝)
2
𝑛= (1)
𝐸2

Onde:
n = número de indivíduos na amostra,
Zα/2 = valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado, neste caso foi
adotado um nível de confiança de 95% obtendo um valor crítico de 1.96,
p = proporção populacional de indivíduos que utiliza pedágio automático, valor
obtido de dados históricos da concessionária e que corresponde a 30%,
E = erro máximo de estimativa, adotado o valor usual de 5%.

A Figura 9 mostra a distribuição dos respondentes por data de resposta ao

questionário disponibilizado. Observa-se que as respostas estão concentradas no período
entre o 24 de fevereiro e 1de março, período que corresponde ao feriado de carnaval.

200
180
N° de respondentes

160
140
120
100
80
60
40
20
0

Data de resposta ao questionário

Figura 9: Distribuição dos respondentes por data de resposta

5.3 Análise descritiva dos dados

5.3.1 Caracterização dos respondentes

A distribuição dos respondentes por faixa etária e gênero é apresentada na

Figura 10. Do total de respondentes, 96% se encontram na faixa entre 20 e 59 anos,
sendo que 67% possuem entre 30 e 49 anos. A maioria dos respondentes é do gênero
masculino, representando 69% do total. Analisando o gênero feminino, 43.5% das
38
respondentes (13% do total) possuem entre 30 e 39 anos; 22% (10 % do total de
respondentes) entre 20 e 29 e 19.5% (7 % do total) entre 40 e 49 anos.

30% 27%
Respoondentes (%)

25%
20%
20%
15% 13%
10% 10%
10% 7% Feminino
6%
5% 4% Masculino
1%1% 0%2% 0%0%
0%
Menor 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70 anos
que 20 anos anos anos anos anos ou mais
Faixa etária

Figura 10: Distribuição dos respondentes por faixa etária e gênero

5.3.2 Padrão de uso da rodovia

A Tabela 5 e a Figura 11 apresentam a distribuição dos respondentes por origem

e destino. A Tabela 5 sintetiza a matriz origem- destino dos deslocamentos, expressos
em valores relativos. A Figura 11 mostra a frequência de respondentes em relação à
origem e destino separadamente, expresso em valor absoluto. A matriz mostra que
48.3% dos usuários que responderam a pesquisa realizaram um deslocamento com
origem em Porto Alegre e destino nas praias gaúchas, representando a origem e destino
principal dos deslocamentos realizados no período. Este resultado é esperado,
considerando que a pesquisa foi realizada no feriado de Carnaval. Em relação à origem,
58,1% das viagens (290) tiveram origem em Porto Alegre, 7.4% (37) em Canoas, 7%
(35) nas praias gaúchas e 9.4% (47) em outras cidades/localidades não apresentadas na
pesquisa. As outras cidades incluídas na pesquisa representam percentuais menores.
Analisando o destino, a maioria das viagens tiveram destino nas praias gaúchas, 76%
(379). O restante foi distribuído da seguinte forma: 7.8% (38) destino em Porto Alegre,
2.6% (13) em Osório, 2.6% (13) em Gravataí, 2.8% (14) em Eldorado do Sul. As
viagens com destino em Porto Alegre, unicamente 0.6% tiveram origem nas praias
gaúchas, sendo que 2.2% foram originadas em Guaíba, 2.2% em Gravataí e 1% em
39
Eldorado do Sul. A distribuição mostra ainda que as viagens originadas nas praias
gaúchas, a maioria foram viagens realizadas entre as praias.

Tabela 5: Distribuição origem-destino

Destino Eldorado do Santo Praias

Guaíba Porto Alegre Gravataí Cachoeirinha Canoas Antônio da Osório Outros Total
Origem Sul Patrulha gaúchas
Eldorado do
0.4% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.2% 1.4% 0.4% 3.6%
Sul
Guaíba 0.0% 0.2% 2.2% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.2% 0.6% 4.4%
Porto Alegre 2.0% 1.2% 0.2% 1.2% 0.4% 0.0% 0.6% 1.8% 48.3% 2.4% 58.1%
Gravataí 0.2% 0.0% 2.2% 0.2% 0.0% 0.2% 0.0% 0.2% 2.4% 0.4% 5.8%
Cachoeirinha
0.0% 0.0% 0.4% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.8% 0.2% 1.8%
Glorinha 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.4%
Canoas 0.0% 0.2% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 6.6% 0.2% 7.4%
Viamão 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.4%
Santo
Antônio da 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 0.6%
Patrulha
Osório 0.0% 0.0% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 1.0%
Praias
0.0% 0.0% 0.6% 0.2% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 6.0% 0.0% 7.0%
gaúchas
Outros 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 8.4% 0.8% 9.4%
Total 2.8% 1.6% 7.8% 2.6% 0.6% 0.4% 0.6% 2.6% 76.0% 5.0% 100.0%

379
400
Nº respondetntes

350 290
300
250
200
150
100 39 47
18 29 37 35 25
50 14 22 8 13 9 3 2 0 2 2 0 3 3 5 13
0 Origem
Destino

Cidades

Figura 11: Distribuição dos respondentes por origem e destino

A análise da frequência de uso da Freeway mostra que os respondentes são

usuários frequentes da rodovia, principalmente em período de verão e feriados (Figura
12). A Tabela 6 sintetiza a relação entre usuários frequentes de fim de semana /verão e
usuários que usam frequentemente a rodovia ao longo do ano. Os dados mostram que
37% são usuários frequentes em ambos os períodos, utilizam mais de 9 vezes por ano

40
no verão/fim de semana e mais de 5 vezes por semana ao longo do ano. Ida e volta é
considerada de forma independente, correspondendo a duas vezes se o usuário utilizava
a rodovia em ambos os sentidos (ida e volta). Esta informação foi explicada no
questionário.

Ao longo do ano Período de verão e feriados

40% 36% 60% 54%
35%

Respondetnes (%)
Respondetnes (%)

29% 50%
30% 25%
25% 40%
20% 30% 24%
15% 10% 20% 16%
10%
10% 6%
5%
0% 0%
Menos de 2-4 5-8 Mais de 9 Menos de 3-8 9-12 Mais de
1 3 12
Nº de vezes por semana Nº de vezes por ano

Figura 12: Frequência de uso da Freeway

Tabela 6: Frequência de uso da Freeway: verão/feriados – ao longo do ano

Ao longo do ano
(vezes por semana )
Período de verão e feriados Menos de Mais
(vezes por ano ) 1 2-4 5-8 de 9 Total Geral
Menos de 3 3% 1% 1% 1% 6%
3-8 10% 6% 4% 4% 24%
9-12 5% 5% 2% 5% 16%
Mais de 12 11% 12% 3% 27% 54%
Total Geral 29% 25% 10% 36% 100%

Em relação ao motivo da viagem, o motivo principal de deslocamento é

passeio/lazer. Este resultado está alinhado com a distribuição dos respondentes por
destino da viagem apresentada na seção anterior (Tabela 5, Figura 11). A Tabela 7
verifica essa relação, analisando a distribuição de motivos de viagens por destino. A
tabela mostra que as viagens com destino nas praias gaúchas (72%) são a maioria com
motivo passeio/lazer.

41
 Tabela 7: Distribuição de viagens por destino e motivo
Motivo
Destino Passeio/lazer Trabalho Estudo Outros Total Geral
Eldorado do Sul 1% 2% 0% 0% 3%
Guaíba 1% 1% 0% 0% 2%
Porto Alegre 2% 5% 0% 1% 8%
Gravataí 1% 1% 0% 1% 3%
Cachoeirinha 0% 0% 0% 0% 1%
Canoas 0% 0% 0% 0% 0%
Santo Antônio da Patrulha 1% 0% 0% 0% 1%
Osório 2% 0% 0% 0% 3%
Praias gaúchas 72% 3% 0% 1% 76%
Outros 4% 1% 0% 0% 5%
Total Geral 83% 14% 0% 2% 100%

Analisando a percepção dos respondentes enquanto à condição de tráfego

encontrado frequentemente na rodovia é possível observar que a maioria declarou
encontrar a rodovia com médio (53%) e alto movimento (36%) de veículos (Figuras 13
e 14). Somente 4% dos entrevistados indicou encontrar frequentemente a rodovia muito
congestionada. A percepção de condição de tráfego da rodovia não varia
significativamente nos diferentes estratos de frequência de uso ao longo do ano (Figura
13). Algumas discrepâncias aparecem entre os usuários que utilizam muito
frequentemente a rodovia e aqueles que utilizam muito pouco (menos de 1 vez por
semana) em relação à rodovia muito congestionada. 2% dos respondentes frequentes
declararam encontrar a rodovia muito congestionada, enquanto entre os usuários pouco
frequentes, este percentual foi de 10%. Discrepâncias entre estes grupos de usuários
também surgiram na estratificação por frequência de uso em períodos de verão e
feriados (Figura 14), mas neste caso principalmente em relação à condição do tráfego
com baixo movimento de veículos. 25% dos respondentes não frequentes manifestaram
encontrar a via com baixo movimento de veículos, enquanto para usuários frequentes
este valor foi de 5%.

42
 80%
Respondentes (%) 59%
60% 49% 48% 53%
35% 40% 38%
40% 33%

20% 10% 8% 7%
6% 6% 2% 4% 2%
0%
Menos de 1 2-4 5-8 Mais de 9
Frequência de uso ao longo do ano (vezes por semana)

Baixo movimento de veículos Médio movimento de veículos

Alto movimento de veículos Rodovia muito congestionada

* Ida e volta corresponde a duas vezes

Figura 13: Relação entre a condição de tráfego encontrado na rodovia e frequência de

uso ao longo do ano

70%
58%
Respondentes (%)

60% 50% 53%

50% 44%47%
37%
40% 31%
30% 25% 21%
20%
4% 7% 4% 4% 5% 5% 4%
10%
0%
Menos de 3 3-8 9-12 Mais de 12
Frequência de uso em períodos de verão e feriados (vezes por ano)

Baixo movimento de veículos Médio movimento de veículos

Alto movimento de veículos Rodovia muito congestionada

* Ida e volta corresponde a duas vezes

Figura 14: Relação entre a condição de tráfego encontrado na rodovia e frequência de

uso em períodos de verão e feriados

5.3.3 Conhecimento e familiaridade com o sistema

Os dados relacionados ao conhecimento e familiaridade com o sistema são

apresentados a seguir. Os respondentes indicaram o grau de conhecimento sobre as
vantagens do uso do sistema eletrônico de pedágio, sobre os planos existentes para o
43
uso do sistema, e a familiaridade com o funcionamento da pista eletrônica de cobrança.
As Figuras 15, 16 e 17 mostram os resultados obtidos. As três figuras apresentam a
distribuição dos respondentes de acordo com o conhecimento/familiaridade declarados,
estratificados em usuários e não usuários do sistema eletrônico nos pedágios da
Freeway.

100% 89%
90%
80%
Respondentes (%)

70%
60%
50% 44%
NÂO usa s. e.
40% 31%
30% 26% SIM usa s. e.
20% 10%
10% 1%
0%
Nada Pouco Totalmente
Ciente das vantagesn do sistema eletrônico (s.e.)

Figura 15: Conhecimento das vantagens do sistema eletrônico: usuários e não usuários
do sistema eletrônico

A Figura 15 mostra que a maioria dos usuários aderidos ao sistema eletrônico de

cobrança está ciente das vantagens na sua utilização. Entretanto, aqueles não aderidos
ao sistema, não tem conhecimento pleno das vantagens do mesmo. Somente um 33%
dos respondentes conhecem totalmente as vantagens da sua utilização. Campanhas
informando aos usuários as vantagens da substituição do pedágio manual pelo
eletrônico contribuirão para um maior conhecimento e, provavelmente, estimularão sua
utilização.

44
 100%
90%
Respondentes (%) 80% 73%
70%
60%
47%
50%
40% 33% NÂO usa s. e.
30% 20% 20% SIM usa s. e.
20%
6%
10%
0%
Nada Pouco Totalmente
Conhecimento dos planos existentes para uso do sistema eletrônico (s.e.)

Figura 16: Conhecimento dos planos existentes para uso do sistema eletrônico: usuários
e não usuários do sistema eletrônico

Os dados coletados em relação ao conhecimento dos usuários sobre os planos

existentes mostram que a maioria dos usuários que utilizam o sistema de cobrança
manual desconhece os planos existentes. Unicamente 20% dos respondentes conhecem
totalmente os planos disponíveis. Em relação aos usuários do sistema eletrônico, a
maioria conhece totalmente os planos existentes.

100% 97%
90%
80%
Respondentes (%)

70%
60%
50% 42%
NÂO usa s.e.
40%
29% 28% SIM usa s. e.
30%
20%
10% 1% 2%
0%
Nada Pouco Totalmente
Familiarizado com o funcionamento do sistema eletrônico (s.e.)

Figura 17: Familiarização com o funcionamento do sistema eletrônico: usuários e não

usuários do sistema eletrônico

A Figura 17 mostra que maioria dos usuários do sistema eletrônico de cobrança

(97%) está familiarizada com o funcionamento do sistema. Entretanto, analisando os
45
não usuários do sistema, somente 28% está completamente familiarizado, sendo que
29% desconhece completamente o funcionamento.

5.3.4 Sistema de cobrança

Dados relativos ao sistema de cobrança mostraram que 35% dos respondentes

utilizam o sistema eletrônico (Figura 18). Este valor está de acordo com os dados
históricos disponíveis na Concessionária.

100%
Respondentes (%)

80%
65%
60%

40% 35%

20%

0%
NÂO usa s. e. SIM usa s. e.
Utilização do sistema eletrônico (s. e.) de cobrança no pedágio

Figura 18: Utilização do sistema eletrônico de cobrança no pedágio

Os usuários foram indagados sobre as qualidades do sistema e problemas

identificados no uso do mesmo. As qualidades identificadas são apresentadas na Figura
19. Observa-se que as principais qualidades se referem a ser mais rápido que o pedágio
manual, isto é, poupar tempo no deslocamento devido a que evita filas, e não precisar
levar dinheiro em espécie.

46
 Outro 2%
Nada em particular 7%
Pode pagar em 30 dias 22%
Não precisa interagir com o cobrador de… 23%
Mais segura 39%
O sistema pode ser usado para estacionamento 52%
Menos estressante 57%
Não precisa levar dinheiro em espécie 89%
Evita filas 98%
Poupa tempo / mais rápido 98%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100%

Figura 19: Qualidades do sistema eletrônico de cobrança percebidas por usuários do

sistema

Os problemas identificados são apresentados na Figura 20 Os resultados

mostram que os principais problemas se referem a custo e funcionamento do sistema.
53% dos usuários declaram que o sistema nem sempre funciona, e isto gera demora na
liberação do veículo.

Muito complicado de usar

0%
Necessidade de fornecer informações pessoais ao usar
o cartão de crédito 3%
Não contribui para reduzir o tempo no pedágio
5%
Difícil manter o controle do valor gasto em pedágios
10%
Dificuldade de acessar pista automática de cobrança
12%
Receio de cobranças indevidas nas faturas
18%
Receio de danificar o carro se a cancela funcionar de
forma incorreta 19%
Nada em particular
20%
Sistema nem sempre funciona gerando demora na
liberação do veículo 53%
Custo das operadoras (mensalidade e taxa de adesão)
56%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Figura 20: Problemas identificados no uso do sistema eletrônico de cobrança

Os não usuários foram questionados sobre os motivos da não utilização. A

Figura 21 sintetiza a descrição dos mesmos. O motivo principal se refere ao custo das
47
mensalidades e adesão ao sistema (51% dos respondentes identificaram este motivo).
Outros mencionados, foram referentes à frequência de uso da rodovia (29%) e 26%
mencionaram que nunca pensaram em utilizar. Isto pode estar relacionado com o
desconhecimento do sistema e vantagens da sua utilização.

Realmente não economiza tempo 1%

Receio de danificar o carro se a cancela funcionar de forma… 2%
Parece complicado de usar 2%
Não quero fornecer informações pessoais necessárias para… 2%
Tag nem sempre funciona gerando demora na liberação do… 3%
É difícil aderir ao sistema 5%
Utilizei este sistema e não fiquei satisfeito 6%
Difícil manter o controle do valor gasto em pedágios 9%
Receio de cobranças indevidas nas faturas 17%
Eu realmente nunca pensei em utilizar 26%
Não sou usuário frequente da rodovia 29%
Não estou disposto a pagar o custo de adesão e mensalidades 51%
0% 10% 20% 30% 40% 50%

Figura 21: Motivos de não utilização do sistema eletrônico de cobrança

5.3.5 Preferências e recomendações

A última seção tratou as preferências dos respondentes em relação a meios de

pagamento alternativos, adesão a um meio de pagamento de pedágio pelo celular, e
recomendações para estimular a cobrança eletrônica no pedágio. Para avaliar a
preferência dos usuários em relação aos meios de pagamento, diferentes alternativas de
pagamento foram apresentadas. Foi solicitado aos respondentes indicar suas alternativas
preferidas; isto é, quais meios de pagamento gostariam de ter acesso. A Figura 22
sintetiza as respostas considerando todos os respondentes.

48
 Outros 4%

Dinheiro/cheque 19%

Automático (por km) 30%

Automático (PA) 39%

No cartão de crédito/débito 44%

Aplicativo de celular/site 55%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Respondentes (%)

Figura 22: Forma de pagamento desejada para todos os respondentes

Observa-se que o pagamento por aplicativo de celular ou site apresentou a maior

frequência de manifestações, sendo que 55% dos respondentes escolheram este meio de
pagamento. Adicionalmente, o pagamento no cartão de crédito ou débito também foi
frequentemente selecionado; 44% dos respondentes indicaram esta opção. A Figura 23
apresenta a forma de pagamento desejada estratificando entre usuários e não usuários do
sistema eletrônico de cobrança.

100%
90%
80%
Respondentes (%)

70% 62%
60%
60% 51%
50% 44%
40% 36%
27% 27% 30%
30%
27%
20%
10% 4% 5% 5%
0%
Outros Dinheiro/cheque Automático (PA) Automático (por No cartão de Aplicativo de
km) crédito/débito celular/site
Forma de pagamento desejada

NÂO usa s. e. SIM usa s. e.

Figura 23: Forma de pagamento desejada estratificada por adesão ao sistema eletrônico
de cobrança

49
 A estratificação anterior apresentou algumas diferencias. Para os não usuários do
sistema eletrônico, o pagamento por aplicativo de celular ou site foi forma de
pagamento mais atrativa (62%), seguida de pagamento com cartão de crédito ou débito
(51%). A alternativa de pagamento existente, denominada na pesquisa como
“Automático (PA)”, que representa pista automática na praça de pedágio (pagamento
eletrônico existente na Freeway), foi escolhida somente por 27% dos respondentes não
usuários do sistema eletrônico. Este resultado mostra que este meio de pagamento não é
atrativo para os não usuários. Entretanto, os usuários do sistema eletrônico parecem
estar satisfeitos com este meio de pagamento, sendo que a maioria (60%) indicou esta
alternativa como sua preferida. Em segundo lugar, o pagamento por aplicativo de
celular ou site foi indicado como meio de pagamento desejado (44%).

A segunda questão apresentada nesta seção da pesquisa, perguntou,

especificamente, se os usuários utilizariam um meio de pagamento de pedágio pelo
celular, caso a Concessionária disponibilizasse. As respostas, Figura 24, mostram uma
tendência à adesão dos respondentes a esta forma de pagamento, 72% dos respondentes
(358) respondeu que utilizaria este meio.

80%
72%
70%

60%
Respondentes (%)

50%

40%

30% 25%
20%

10% 3%
0%
Não Talvez Sim
Utilizaria meio de pagamento de pedágio pelo aplciativo de celular

Figura 24: Adesão a sistema de pagamento de pedágio por aplicativo de celular

Estratificando a disposição a aderir a este sistema por faixa etária (Figura 25),
por frequência de viagem na Freeway (Figura 26).

50
 90% 83% 83%
80% 73%
72%
70%
61% 60%
Respondentes (%)

60% 50%
50%
50%
40%
40%
32%
26% Não
30%
22% Talvez
17% 18%
20%
Sim
5% 8%
10% 2%
0% 0% 0% 0%
0%

Faixa etária

Figura 25: Distribuição da disposição a pagar utilizando celular por faixa etária

A estratificação por faixa etária mostra que os respondentes até 60 anos são os
mais dispostos a utilizar este meio de pagamento, variando entre 61% e 83% os que
certamente usariam esta alternativa proposta, e entre 17% e 32% os que talvez
estivessem dispostos a usar. Entretanto, uma parcela de respondentes entre 30 e 60 anos
certamente não usaria este meio (de 2% a 8%). Geralmente os indivíduos maiores que
60 indicam uma resistência a pagamentos por aplicativos ou on-line, o que não foi o
caso desta pesquisa. No entanto, os respondentes da pesquisa são usuários do aplicativo
da Triunfo Concepa, provavelmente familiarizados com o uso do aplicativo e
tecnologias semelhantes.

A estratificação por frequência de viagem não apresenta diferencias perceptíveis

entre usuários mais e menos frequentes. A Figura 26 evidencia a disposição ao uso deste
meio de pagamento para todos os estratos de respondentes.

51
 100% 100%
77% 77%
Respondentes (%)
80% 72% 72% 71%

Respondentes (%)
68% 80% 68% 70%
60% 60%
40% 30% 40%
21% 24% 22% 29% 27% 26%
19%
20% 5% 6% 20%
2% 2% 4% 2% 4% 3%
0% 0%
Menos de 2-4 5-8 Mais de 9 Menos de 3 3-8 9-12 Mais de 12
1
Ao longo do ano (vezes por semana)
Em período de verão e feriados (vezes por ano)
Não Talvez Sim Não Talvez Sim

* Ida e volta corresponde a duas vezes

Figura 26: Distribuição da disposição a pagar utilizando celular por frequência de

viagem

A análise das recomendações para estimular a cobrança eletrônica no pedágio é

apresentada na Figura 27. Na pesquisa, foi solicitado aos respondentes indicar 2
recomendações. O gráfico mostra que as principais recomendações se referem à redução
de custo e tempo de viagem: não exigir custo de adesão e mensalidades (79%), oferecer
desconto em relação ao pedágio de cobrança manual (66%) e separar as faixas de pista
automática dos outros veículos para garantir menores tempos de viagem (36%). Facilitar
as formas de pagamento foi manifestado com certa frequência, 34% dos respondentes
indicaram esta alternativa.

Outras/Nada em particular 4%
Ampliar divulgação sobre os sistemas de
10%
pagamento
Facilitar formas de pagamento 34%
Separar as faixas de pista automática dos outros
36%
veículos para garantir menores tempos de…
Oferecer um desconto em relação ao pedágio
66%
com cobrança manual
Não exigir custo de adesão e mensalidades 79%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Figura 27: Distribuição da disposição a pagar utilizando celular por frequência de

viagem

52
5.3.6 Comparações entre usuários e não usuários do sistema eletrônico de
cobrança

A comparação das informações fornecidas por usuários e não usuários do

sistema eletrônico de cobrança evidenciam resultados interessantes. A Figura 28
compara os problemas encontrados por usuários do sistema contra os motivos de não
utilização manifestados por não usuários. O custo das operadoras foi selecionado por
ambos os grupos de respondentes como o principal problema, tanto no uso (56% dos
respondentes) quanto ao motivo para não aderir a este sistema (51% dos respondentes).

No entanto, discrepâncias evidentes foram encontradas em dois itens: “Receio de

danificar o carro se a cancela não abrir” e “Sistema nem sempre funciona gerando
demora na liberação do veículo”. Ambos os elementos, vinculados à operação do
sistema, não são uma preocupação para não usuários do sistema eletrônico, somente 2%
e 3% indicaram este motivo para não aderir ao sistema. Enquanto usuários do sistema
eletrônico identificam estes itens como problemas importantes. Especificamente, um
elevado percentual de usuários do sistema, 53%, identificou “Sistema nem sempre
funciona gerando demora na liberação do veículo” como um dos principais problemas
encontrados. Esta falha do sistema é devida fundamentalmente a limitações do sinal
imposto para a Concessionária.

1%
Não contribui para reduzir o tempo no pedágio 5%
Receio de danificar o carro se a cancela funcionar de forma 2%
incorreta 19%
2%
Muito complicado de usar 0%
Necessidade de fornecer informações pessoais ao usar o 2%
cartão de crédito 3%
Sistema nem sempre funciona gerando demora na 3%
liberação do veículo 53%

Difícil manter o controle do valor gasto em pedágios 9%

10%

Receio de cobranças indevidas nas faturas 17%

18%

Custo das operadoras (mensalidade e taxa de adesão) 51%

56%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Não usuários do s.e. Usuários do s.e.

Figura 28: Distribuição da disposição a pagar utilizando celular por frequência de

viagem
53
5.4 Modelagem dos dados

Modelos de escolha discreta foram estimados para analisar o comportamento de

adesão ao sistema de cobrança eletrônico de pedágio, utilizando os dados da pesquisa
realizada. A seguir, se descreve o marco teórico dos modelos de escolha discreta, o
método usado para a estimação dos modelos econométricos e os resultados obtidos.

5.4.1 Marco teórico dos modelos de escolha discreta

Os modelos de escolha discreta utilizados na modelagem da demanda de

transportes baseiam-se na teoria da utilidade aleatória (McFadden, 1974). Esta teoria se
fundamenta no princípio da maximização da utilidade, onde é postulado que o individuo
q associa a cada alternativa i uma utilidade do tipo estocástica Uiq, escolhendo aquela
alternativa que maximiza sua utilidade. A incapacidade de apreciar, por parte do
analista, todos os atributos e variações de preferências que determinam o
comportamento dos indivíduos, bem como erros de medição, torna necessário
considerar que a utilidade é uma variável aleatória (Ben Akiva e Lerman, 1995). A
utilidade aleatória de uma alternativa é expressa como a soma dos componentes
observáveis ou sistemáticos (denotados como Viq) e componentes não observáveis
(denotados como εiq) conforme equação 2 (Domencich e McFadden, 1972).

𝑈𝑖𝑞 = 𝑉𝑖𝑞 + 𝜀𝑖𝑞 (2)

O componente aleatório é necessário para capturar deficiências na especificação

de atributos não observados, erros de medição, diferenças entre indivíduos, percepções
incorretas de atributos e aleatoriedade inerente à natureza humana (Manski, 1977).

De acordo com a teoria da maximização da utilidade, o indivíduo q escolhe a

alternativa i, sempre que a utilidade desta alternativa seja maior que a associada a
quaisquer das restantes j, ambas pertencentes ao conjunto de alternativas disponíveis
A(q) para o indivíduo q (equação 3):

U iq  U jq , j  A( q) , i  j (
(3)

54
 isto é,

Viq   iq  V jq   jq  Viq  V jq   jq   iq (
(4)

Considerando que o analista não conhece (  jq   iq ) , não pode ter certeza se a

expressão (equação 4) é satisfeita ou não e, portanto, só pode postular a probabilidade

de ocorrência. Assim, a probabilidade de escolher a alternativa i é dada por (equação 5):

Piq=Prob  jq   iq  (Viq  V jq ), j  A( q)

(5)

Os resíduos,  iq , são variáveis aleatórias com média zero. Dependendo da

distribuição estatística que seja considerada para os resíduos, será possível determinar
distintos modelos probabilísticos.

Frequentemente, a componente determinística da utilidade é definida como uma

função linear nos atributos e parâmetros (equação 6),

K
Viq    ik xikq ,
(
k 1
(6)

sendo xikq o valor que adota o atributo k-ésimo para o individuo q e ik o
parâmetro ligado a este atributo.

Especificar o modelo requer a especificação do Viq e suposições sobre a

distribuição conjunta da componente aleatória Ɛiq. Diferentes hipóteses sobre a
distribuição de probabilidade adotada para a componente aleatória Ɛiq leva a diversos
modelos de escolha discreta (Ortúzar e Willumsen, 2011).

O logit multinomial (multinomial logit) (McFadden, 1974) é um dos modelos

mais simples de escolha discreta e também o mais utilizado. Ele se baseia na hipótese

55
que o termo aleatório Ɛiq da função utilidade é identicamente e independentemente
distribuído conforme uma distribuição de Gumbel (Valor Extremo tipo I). Assim, a
probabilidade de escolha da alternativa 𝑖 pelo indivíduo 𝑞corresponde a:

exp(𝛽𝑉𝑖𝑞 )
𝑃𝑖𝑞 = ∑ (7)
𝐴𝐽𝜀𝐴(𝑞) exp(𝛽𝑉𝑗𝑞 )

𝛽 = 𝜋/𝜎√6

Usualmente, o fator 𝛽 é fixado em 1, sem perda de generalidade (Ortúzar;

Willumsen, 2011). No caso de duas alternativas o modelo é denominado modelo logit
binomial (binomial logit).

A partir dos parâmetros estimados é possível calcular a elasticidade da

probabilidade de escolha em relação às variáveis explicativas. A elasticidade é definida
como a mudança percentual na probabilidade de escolha de uma alternativa, pertencente
ao conjunto de alternativas, a consequência de variações no valor dos atributos da
mesma alternativa (Elasticidade direta). As elasticidades permitem conhecer os efeitos
de mudanças da política de transporte na demanda, isto é, traduz em términos
quantitativos agregados o efeito de diferentes políticas.

Para modelos logit multinomiais/binomiais, o cálculo de elasticidades é dado

pela equação proposta por Ortúzar e Willumsen (2011), utilizando a expressão
apresentada na equação 8.

EPiqXikq = 𝛽 ik .Xikq (1-Piq) (8)

em que EPiqXikq: é a elasticidade das variáveis; 𝛽 ik: valor do coeficiente da

variável Xi na opção de troca; Xikq: valor da variável na alternativa i oferecida; e Piq :
probabilidade da alternativa i a ser escolhida.

5.5 Método

O método utilizado na estimação foi baseado na calibração do modelo logit

binomial (BL). Diferentes modelos foram estimados buscando a melhor aderência do
56
modelo aos dados coletados e representar da forma mais adequada o comportamento
dos usuários. Em todos os modelos, funções de utilidade lineares nos parâmetros foram
utilizadas, prática usual na modelagem de demanda de transporte (Ben Akiva e Lerman,
1995). A estimação foi realizada utilizando o software Biogeme (Bierlaire, 2003).

As escalas utilizadas na mensuração das variáveis diferem; desta forma, não é

possível comparar diretamente os parâmetros estimados. Para comparar o impacto das
diferentes variáveis na probabilidade de escolha, foi necessário computar as
elasticidades para as diferentes variáveis explicativas. Assim, os parâmetros estimados
do modelo logit binomial foram usados para computar as elasticidades diretas. A
elasticidade da probabilidade de escolha permitiu medir a sensibilidade da escolha dos
indivíduos em relação às variáveis explicativas. Os valores de elasticidade foram
calculados para cada indivíduo e logo agregados utilizando o método de enumeração
amostral (equação 9).
1 N
Pi   Piq ( X q )
N q 1
(9)

5.5.1 Resultados da estimação dos modelos

A Tabela 8 apresenta os resultados do modelo final estimado. As equações de

utilidade obtidas da estimação são apresentadas na equação (9), onde Vuso s.e

corresponde à utilidade do uso do sistema eletrônico de cobrança e VNÂO uso s.e é a

utilidade de não uso deste sistema (portanto, corresponde a utilização do sistema
manual).

57
 Tabela 8: Resultados do modelo final estimado.

BL
Variáveis Coeficientes valor-p
Familiarizado pouco não usuário (0, 1) 6.01 0.00
Familiarizado nada não usuário (0, 1 ) 14.30 0.00
Conhecimento plano pouco não usuário (0, 1) 18.20 0.00
Conhecimento plano nada não usuário (0, 1) 14.10 0.00
Problema custo (-1,0) -2.21 0.09
Evita filas (1,0) 2.49 0.05
Reduz tempo (1,0) 15.90 0.00
Motivo custo (1,0) 34.10 0.00
Motivo frequência (1,0) 15.10 0.00
Motivo nunca pensou usar (1,0) 14.80 0.00
Constante sistema eletrônico -0.98 0.15
Nº Observações = 499
Log likelihood=-9.050
Pseudo-R2= 0.94

Vuso s.e = -0.98 + 2.49 * Evita filas + 15.9 * Reduz tempo - 2.21 * Problema custo

VNÂO uso s.e = 6.01 * Familiarizado pouco não usuário + 14.30 * Familiarizado nada não
usuário + 18.2 * Conhecimento plano pouco não usuário + 14.10 * Conhecimento plano nada
não usuário + 34.10 * Motivo custo + 15.10 * Motivo frequência + 14.8 * Motivo nunca
pensou usar

O ajuste global do modelo foi analisado através do valor de Pseudo-R2. O

modelo apresentou um excelente ajuste (Pseudo-R2= 0.94), sendo que os valores variam
entre 0 e 1 (1 ajuste perfeito) e 0.4 é um bom ajuste (Ortúzar e Willumsen, 2011). Os
sinais obtidos para os parâmetros são consistentes com a teoria microeconômica e
supostos prévios.

Os resultados do modelo BL mostram que os coeficientes de todas as variáveis

são significativamente diferentes de zero (95% de confiança). As variáveis relativas à
familiaridade com o funcionamento do sistema e ao conhecimento dos planos são
categóricas (três categorias cada uma: pouco nada, totalmente). Desta forma, foram
incorporadas no modelo transformadas em variáveis dummy, considerando como base a
categoria “totalmente” familiarizado com o sistema e “totalmente” conhecimento dos
planos. Considerando que todos os usuários do sistema eletrônico de cobrança estão
58
totalmente familiarizados com o sistema e tem total conhecimento dos planos, foi
considerada esta característica unicamente para os não usuários do sistema eletrônico.

Analisando o sinal dos coeficientes estimados, o sinal positivo indica que a

presença destas características aumenta a utilidade da alternativa, aumentando a
probabilidade de escolha. Portanto, os resultados mostram que a probabilidade de
escolha do sistema eletrônico de cobrança aumenta pela percepção da vantagem
oferecida pelo sistema em relação à redução de tempo, e pela percepção da vantagem
oferecida pelo sistema em relação a evitar filas. A probabilidade de escolha desta
alternativa é reduzida por problemas identificados relacionados ao custo do sistema.
Usuários com maior valorização do tempo de viagem e maior desconforto em enfrentar
filas são mais propensos à utilização do sistema eletrônico. Aumento de custo do
sistema produzirá uma redução na utilização do mesmo.

De forma análoga, a probabilidade de não escolher o sistema eletrônico de

cobrança (escolher o sistema manual) é explicada por cinco elementos: (i) custo de
aderência e mensalidades (Motivo custo), (ii) não serem usuários frequentes da rodovia
(Motivo frequência) e (iii) nos usuários nunca pensaram em utilizar o sistema (Motivo
nunca pensou usar), (iv) pouca familiaridade dos não usuários do sistema eletrônico
com o funcionamento do sistema (Familiarizado pouco não usuário, Familiarizado
nada não usuário), e (v) pouco conhecimento dos planos existentes pelos não usuários
do sistema eletrônico (Conhecimento plano pouco não usuário, Conhecimento plano
nada não usuário). A comparação dos coeficientes das variáveis relacionadas com a
familiaridade e conhecimento apresentam resultados interessantes. Comparando
Familiarizado pouco não usuário e Familiarizado nada não usuário, observa-se que os
respondentes menos familiarizados com o sistema eletrônico são mais predispostos a
adotar o sistema manual e, portanto, menos predispostos a usar o sistema eletrônico.
Investimentos em campanhas e divulgação do funcionamento do sistema pode estimular
a adoção do sistema eletrônico. Em relação ao conhecimento dos planos, os resultados
são opostos. Respondentes com maior conhecimento dos planos existentes são mais
propensos a utilizar o pedágio manual. Adicionalmente, os resultados mostram que a
redução de custo é uma medida necessária para o aumento da proporção de usuários do
sistema eletrônico de cobrança.

59
 O sinal negativo da constante do sistema eletrônica (Constante sistema
eletrônico= - 0.98) evidencia a predisposição negativa a utilizar o sistema eletrônico. As
constantes capturam a média dos erros não observáveis (εiq), devido a atributos não
observados, erros de medição, diferenças entre indivíduos, percepções incorretas de
atributos e aleatoriedade inerente à natureza humana. Isto é, é a diferença entre as
utilidades das alternativas quando tudo o resto é igual. O sinal negativo da constante
mostra que os usuários são mais propensos a escolher o sistema manual do que o
eletrônico.

O cálculo de elasticidades das variáveis foi realizado utilizando as equações 8 e

9. Desta forma, é possível comparar a importância das variáveis no processo de escolha.
A comparação mostra que o custo do sistema é o principal motivo de não utilização. Em
segundo lugar, o conhecimento dos planos existentes, que desestimula a adoção do
sistema eletrônico, favorecendo o sistema manual. Aumento do número de usuários do
sistema eletrônico precisará políticas de redução do custo de adesão e mensalidades.

Tabela 9: Elasticidade das variáveis.

Variáveis Elasticidade
Familiarizado pouco não usuário 1.638
Familiarizado nada não usuário 2.722
Conhecimento plano pouco não usuário 3.866
Conhecimento plano nada não usuário 4.925
Problema custo -0.049
Evita filas 0.055
Reduz tempo 0.319
Motivo custo 11.139
Motivo frequência 2.844
Motivo nunca pensou usar 2.462

5.6 Considerações finais

Este capítulo apresentou o estudo desenvolvido para analisar o comportamento

de adesão ao sistema de cobrança eletrônico de pedágio. Os resultados da pesquisa
permitiram identificar os motivos da não utilização do sistema eletrônico, podendo se

60
transformar em barreiras à adoção deste sistema. Adicionalmente, permitiu identificar as
principais vantagens percebidas pelos usuários do sistema, que podem ser difundidas e
estimuladas para toda a população de usuários da Freeway.

A análise descritiva permitiu explicar a tendência dos dados obtidos. Dados

relativos ao sistema de cobrança mostraram que 65% dos respondentes não utilizam o
sistema eletrônico. Este valor está de acordo com os dados históricos disponíveis na
Concessionária. Dados referentes ao conhecimento e familiaridade com o sistema
revelaram que a maioria dos não usuários do sistema eletrônico não tem conhecimento
pleno das vantagens do mesmo (67%), desconhece os planos existentes (80%), não está
completamente familiarizado com o funcionamento do sistema (72%).

Os motivos principais mencionados pelos não usuários do sistema eletrônico se

referem ao custo das mensalidades e adesão ao sistema (51% dos respondentes),
frequência de uso da rodovia (29%) e nunca pensaram em utilizar (26%). Isto pode estar
relacionado com o desconhecimento do sistema e vantagens da sua utilização.

As principais qualidades identificadas pelos usuários do sistema eletrônico se

referem à redução de tempo (98%), evitar filas (98%), não precisar levar dinheiro em
espécie (89%). Os problemas manifestados se referem a custo (56%) e funcionamento
do sistema (53%). Este último se refere a falhas do sistema, demora na abertura da
cancela, gerando demora na liberação do veículo.

A comparação entre aspectos negativos declarados por usuários e não usuários

do sistema eletrônico evidenciaram concordâncias e discrepâncias. O custo das
operadoras foi selecionado por ambos os grupos de respondentes como o principal
problema (51% e 56% respectivamente). Entretanto, elementos vinculados à operação
do sistema (receio de danificar o carro se a cancela não abrir e o sistema nem sempre
funciona) mostraram ser uma preocupação para usuários do sistema eletrônico (19% e
53%). Para caso de não usuários estes valores variaram entre 2% e 3%. Este problema
não está dentro do âmbito de ação direta da Concessionária, uma vez que estas falhas
são devidas a limitações de sinal impostas, gerando problemas na leitura do chip e
abertura da cancela.

61
 Em relação aos meios de pagamento que os respondentes gostariam de ter
acesso, o pagamento por aplicativo de celular ou site apresentou a maior frequência de
manifestações (55%). Quando questionados especificamente sobre a utilização deste
meio de pagamento, caso a Concessionária disponibilizasse, 72% dos respondentes
(358) respondeu que utilizaria este meio, indicando uma forte adesão.

As principais recomendações declaradas pelos respondentes se referem à

redução de custo e tempo de viagem: não exigir custo de adesão e mensalidades (79%),
oferecer desconto em relação ao pedágio de cobrança manual (66%) e separar as faixas
de pista automática dos outros veículos para garantir menores tempos de viagem (36%).
Facilitar as formas de pagamento foi manifestado com certa frequência, 34% dos
respondentes indicaram esta alternativa.

O processo da modelagem econométrica, realizado a partir da análise descritiva,

permitiu identificar os elementos que influenciam a adoção do sistema eletrônico e o
manual. Os resultados dos modelos mostraram que escolha do sistema eletrônico de
cobrança está fortemente relacionada com as percepções dos usuários do sistema em
relação à redução de tempo e de filas. Ambos os conceitos estão relacionados. Entre
tanto, evitar filas pode estar relacionado a um processo cognitivo diferente,
representando uma sensação de conforto, adicional à redução do tempo. As percepções
destas vantagens estimulam a adesão ao sistema. Usuários com maior valorização do
tempo de viagem e maior desconforto em enfrentar filas são mais propensos à utilização
do sistema eletrônico. Contrariamente, a escolha desta alternativa é reduzida por
percepções negativas em relação ao custo do sistema. O custo pago por adesão e
mensalidades atua como um elemento negativo para os usuários do sistema, que não
impede a adoção do sistema, mas, cria uma valoração negativa diminuindo a satisfação
dos usuários com este sistema de cobrança. Os resultados mostram que aumento de
custo do sistema produzirá uma redução na utilização do mesmo.

A não adoção do sistema eletrônico, isto é uso do sistema manual, é explicado

por cinco elementos: custo de aderência e mensalidades, pouca frequência de uso da
rodovia, respondentes nunca pensaram em utilizar o sistema, pouca familiaridade dos
não usuários do sistema eletrônico com o funcionamento do sistema, e pouco
conhecimento dos planos existentes pelos não usuários do sistema eletrônico. Em

62
relação aos últimos elementos mencionados, os respondentes menos familiarizados com
o sistema eletrônico são menos propensos a usar este sistema, e mais predispostos a
adotar o sistema manual. Entretanto, comparando os respondentes que tem pouco
conhecimento dos planos e os que não têm nenhum conhecimento sobre os mesmos,
mostram que aqueles que têm um pouco de conhecimento são menos propensos a adotá-
lo. No entanto, aqueles que conhecem totalmente os planos tem uma atitude mas
favorável à utilização do sistema eletrônico. Provavelmente, a falta de informação e
conhecimento sobre os planos influencie negativamente o julgamento dos mesmos.

Dentre as barreiras encontradas para a adoção do sistema eletrônico de cobrança,

o custo do sistema foi a principal. O aumento do número de usuários do sistema
eletrônico precisará políticas de redução do custo de adesão e mensalidades. Eliminação
destes custos, e, oferecer descontos para a utilização do sistema eletrônico, assim como
realizado em outros países, aumentará a utilização do mesmo. Adicionalmente, realizar
campanhas ressaltando os benefícios da utilização do sistema eletrônico, informando
sobre a utilização do sistema e valores podem contribuir para uma maior adesão.

63
 6 MOBCASH – APLICATIVO TRIUNFO CONCEPA

O MobCash é um novo método de pagamento das tarifas de pedágio do trecho

de concessão da Triunfo Concepa, que está sendo testado como parte desta pesquisa em
parceria com a Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A pesquisa servirá para testar e avaliar a
usabilidade da compra antecipada do ticket de pedágio pelo aplicativo da
concessionária.

Para pagar o pedágio dessa maneira, os usuários selecionam os trechos por onde
vão passar e o aplicativo calcula qual o valor a ser pago. O usuário então paga
antecipadamente pelos pedágios e gera um QR code pelo aplicativo sempre que for
passar em uma praça de pedágio. Ao passar em uma cabine de pedágio, basta apresentar
o QR code a um scanner para que a cancela se abra e seja possível seguir a viagem.

6.1 Desenvolvimento do aplicativo e sistemas de apoio

Esta seção descreve as etapas de desenvolvimento do MobCash, bem como seus

sistemas de apoio.

6.1.1 Definição de requisitos essenciais do sistema de pagamento

O sistema proposto se baseia na utilização do smartphone do usuário como

instrumento para o pagamento da tarifa de pedágio, sendo segurança, transparência e
agilidade as premissas básicas para cooptar e manter a base de adquirentes. A seguir
estão relacionadas às premissas deste novo sistema de pagamento:

 Cadastro do usuário deve permitir sua identificação inequívoca;

 A compra deve ser realizada por meio seguro, sem retenção de dados bancários
ou creditícios do usuário;

 Deve ficar claro para o usuário que sua senha no aplicativo deve ser segura, de
forma que seu saldo disponível não possa ser consumido, sem seu
consentimento;
64
  O procedimento de compra dá-se apenas pelo aplicativo móvel, que remeterá o
evento ao sistema de arrecadação somente na sua concretização;

 O pagamento da tarifa de pedágio dá-se pela geração de QR-Code que será lido
por leitora laser em cabines identificadas nas praças de pedágio;

 O sistema estará disponível apenas para a categoria 1, veículos de passeio sem

reboque;

 Havendo saldo insuficiente para pagamento da tarifa de pedágio, o usuário terá

que pagar a integralidade noutra modalidade. Não serão aceitos pagamentos
parciais;

 O sistema de arrecadação da concessionária será o repositório de todas as

operações realizadas, tanto a débito quanto a crédito, sendo este a base para a
análise de qualquer divergência;

 A geração do QR-Code deve ser possível mesmo na ausência de comunicação

pela Internet;

 Todas as demandas do usuário deverão ser realizadas pelo SAC ou Ouvidoria,

de forma a manter-se controle das ocorrências e das ações tomadas.

6.1.2 Descrição de requisitos para desenvolvimento do aplicativo

Os requisitos básicos para desenvolvimento do módulo no aplicativo móvel

(MobCash) foram:

 Aos optantes que desejem participar do estudo, o cadastro do usuário

deve possuir pelo menos os seguintes dados:

o Nome completo;

o CPF;

o Documento de identidade;

o Endereço completo;

65
 o E-Mail;

o Telefone para contato.

 O cadastro será encaminhado à API no servidor em nuvem para validação ou

rejeição;

 O procedimento de compra somente acontecerá com o cadastro validado pela

concessionária e com o aplicativo com login ativo;

 O procedimento de compra seguirá a normativa da integradora e da

certificadora atendendo aos requisitos de segurança bancária, inerentes a este
processo;

 Somente as compras com retorno positivo serão encaminhadas à API no

servidor em nuvem;

 A geração de QR-Code será composto por informações como data, hora,

identificação do usuário, saldo disponível e data/hora da última atualização
destas informações entre o aplicativo móvel, no smartphone, e o servidor de
aplicação que será implementado em nuvem;

 A imagem gerada será o resultado da encriptação destes dados utilizando chave

segura.

Os requisitos básicos para desenvolvimento do módulo no sistema de

arrecadação (Open Road) foram:

 A nova forma de pagamento utilizará leitora laser, em cabines identificadas nas

praças de pedágio, para certificação da transação;

 O sistema de arrecadação deve possuir sistemática para restringir as categorias

elegíveis a esta forma de pagamento;

 O sistema de arrecadação não poderá aceitar pagamentos parciais, não

concretizando a transação quando o saldo disponível for insuficiente;

66
  O sistema de arrecadação da concessionária será o repositório de todas as
operações realizadas, tanto a débito quanto a crédito, sendo este a base para a
análise de qualquer divergência;

 O saldo disponível do usuário, armazenado no sistema de arrecadação, será

transmitido regularmente ao aplicativo móvel;

 Quando requerido pelo aplicativo móvel, o sistema de arrecadação deverá

enviar as últimas transações, tanto a débito quanto a crédito, permitindo a
consulta do usuário;

 O sistema de arrecadação deverá aceitar ajustes de saldo provenientes de

correção de transação pelo CCA – Centro de Controle de Arrecadação, ou por
ajuste direto na conta do usuário;

 Deverão estar disponíveis para auditoria relatório razão com o saldo por
usuário e diário auxiliar com todos os eventos em determinado período.

6.1.3 Escolha de parceiros

Entre os parceiros naturais deste projeto, os principais são as “software houses”

do sistema de arrecadação (Open Road da MetaSystems) e do aplicativo móvel Triunfo
Concepa (Isul), já que esta nova forma de pagamento é um módulo adicional em cada
um destes sistemas. Já o parceiro de integração e certificação, apesar de havermos
alterado o planejado inicialmente, foi a Pagseguro que atendeu a todos os requisitos no
projeto no tempo disponível para tal.

6.1.4 Relato do protocolo de testes

As Tabelas 10, 11 e 12 apresentam as etapas de criação ou atualização do perfil

do usuário no aplicativo, bem como as etapas de compra de créditos e pagamento de
pedágio.

67
 Tabela 10: Etapas de criação ou atualização de perfil.

Ação Resultado esperado

Baixar o aplicativo Triunfo Concepa (Apple Store e No IOS versão 1.15
Google Play) No Android versão 1.22
Acessar módulo MobCash, sem o preenchimento do
Negado
cadastro
Preencher o cadastro sem adesão à pesquisa Tela de login

Realizar logoff (SAIR) no aplicativo Tela de login

Acessar módulo MobCash, sem login no aplicativo Negado

Realizar login no aplicativo Tela de seleção de tráfego

Acessar módulo MobCash, sem a adesão à pesquisa Negado

Complementar o cadastro com os dados requeridos após
Tela de seleção de tráfego
a adesão à pesquisa
Tela com saldo zerado e
Acessar módulo MobCash
Extrato sem movimento

Tabela 11: Etapas de compra de créditos.

Ação Resultado esperado

Realizar compra de crédito com
erro nos dados do cartão de
crédito
Realizar compra de crédito com
exatidão nos dados do cartão de
crédito
Confirmar a informação no extrato do
cancelamento da operação e saldo zerado
Confirmar a informação no extrato da
aquisição do crédito e o novo saldo no valor
da compra

68
 Tabela 12: Etapas de pagamento de pedágio.

Ação Resultado esperado

Abrir o APP;
Clicar no módulo MobCash;
Verificar o saldo;
QR-Code na tela
Clicar na opção “Passar no Pedágio”;
Com o QR-Code em mãos mostrar para
arrecadador na cabine de pedágio:
Gerar o QR-Code com saldo zerado Open Road recusa pagamento
Gerar o QR-Code com saldo maior que zero mas
Open Road recusa pagamento
insuficiente para o pagamento da tarifa
Gerar QR-Code com saldo suficiente ao pagamento
de tarifa, mas arrecadador informa categoria Open Road recusa pagamento
diferente de C1
Gerar QR-Code com saldo suficiente ao pagamento
Open Road aceita o pagamento
de tarifa e arrecadador informa categoria C1
Utilizar QR-Code não gerado pelo aplicativo
Open Road recusa pagamento
Triunfo Concepa
Open Road recusa o pagamento
Utilizar o mesmo QR-Code em passagens
após consumo do saldo
consecutivas
existente

6.2 Descrição dos processos de comunicação com usuários para lançamento do

mobcash

O próprio aplicativo para smartphone da Triunfo Concepa está sendo trabalhado

como o principal canal de divulgação do MobCash. O público alvo da campanha são os
usuários que já fazem uso do aplicativo; que já estão familiarizados com o seu layout e
funcionalidades e que utilizam as ferramentas do App no dia a dia. Pensando nisso,
além da inserção do MobCash no menu principal, um banner do produto foi inserido na
tela inicial do aplicativo, avisando os usuários que há algo novo. No banner, foram
desenvolvidos dois botões: um que direciona para o hotsite especial do projeto e outro
que direciona para o filme animado do MobCash.

O segundo canal elegido como mais importante na campanha de lançamento da

nova forma de pagamento é a rede social Facebook, em razão da familiaridade dos
usuários da rede com aplicativos digitais. Foram criadas 13 peças de comunicação, que
apresentam a ferramenta e explicam como comprar e como usar o MobCash (Anexo 1).
Além das peças estáticas, foi desenvolvido um filme animado de um minuto que explica

69
o passo a passo da novidade, mostrando aos usuários as telas conforme a compra é
realizada dentro do aplicativo.

O investimento realizado na campanha online no Facebook até o dia 28/05/17

foi de R$ 2 mil. Os resultados até as 13:00 horas do dia 26/05/17 foram:

 Filme animado: 39.936 Pessoas alcançadas, com 8.953 visualizações do

vídeo, e 389 reações, comentários e compartilhamentos.

 Peças de lançamento: 25.939 Pessoas alcançadas, com 847 Reações,

comentários e compartilhamentos.

As peças foram postadas também nas redes sociais Twitter e Instagram, sem
patrocínio.

6.3 Descrição das iniciativas para apoio ao sistema – informação a usuários

6.3.1 Hotsite

Foi desenvolvido um hotsite especial,

http://www.triunfoconcepa.com.br/mobcash, cujo acesso se dá pela home do site
Triunfo Concepa, para informar detalhadamente os usuários sobre a nova
funcionalidade do App. O hotsite explica o passo de como comprar e usar, disponibiliza
o filme animado e apresenta 38 perguntas e respostas sobre o Mobcash.

O endereço do hotsite é adicionado a todas as postagens sobre o tema nas redes

sociais, inclusive nos posts patrocinados no Facebook.

6.3.2 Imprensa

O lançamento do MobCash foi informado à imprensa por meio de um release

enviado pela concessionária no dia 24/05. A notícia foi amplamente divulgada pelas
rádios locais, jornais impressos e sites de notícia na internet. Nacionalmente, o
lançamento foi divulgado pelo portal de tecnologia Olhar Digital, do site UOL (Anexo
2).
70
6.3.3 Radiovia Free Way 88.3 FM

A nova forma de pagamento está sendo divulgada aos usuários também pela
radioestrada do trecho administrado pela Triunfo Concepa, a Radiovia Free Way 88.3
FM. A rádio tem programação ao vivo das 7h às 22h, diariamente.

6.3.4 Treinamentos internos

A equipe do Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) foi amplamente

treinada para sanar as dúvidas dos usuários que contatarem o 0800 da concessionária.
Os treinamentos foram ministrados em duas datas anteriores ao lançamento do
MobCash. Participaram também as equipes da Radiovia Free Way e da Ouvidoria.

Datas dos treinamentos: 04/05 e 23/05.

6.3.5 Flyer

Um flyer informativo foi criado para que seja entregue a todos os usuários que
solicitarem informações sobre o MobCash nas praças de pedágio da Triunfo Concepa. A
peça de comunicação responde as principais dúvidas e informa todos os canais de
comunicação e redes sociais da concessionária, além do endereço do hotsite especial do
MobCash. Esta peça de comunicação é apresentada no Anexo 3.

71
 7 ANÁLISE DA OPERAÇÃO DO MOBCASH

As operações de cobrança através do MobCash iniciaram no dia 25/05/2017. Até

o dia 24/09/2017, o sistema teve 411 diferentes usuários, com um total de 3775
transações de pagamento, totalizando um montante de R$23.940,20 créditos
adicionados, e R$22.551,00 arrecadados neste período.

A média diária de tempo de pagamento com o sistema MobCash para o período

em análise é de 16,45 segundos, com um desvio padrão de 10,77 segundos. Devido ao
fato de que o MobCash ainda está em fase de testes, e que os usuários ainda não estão
totalmente familiarizados com o sistema, são encontrados alguns tempos de operação
significativamente maiores que a média (em alguns casos, superiores a um minuto).
Esses tempos elevados estão normalmente atribuídos à demora – por parte do usuário –
no manuseio do aplicativo; e à falha operacional de leitura do QR code. Para permitir
uma melhor avaliação do sistema de operação, estes outliers foram excluídos da análise.

A metodologia para exclusão destes tempos de pagamento elevados se baseou no

desvio padrão da amostra. Foram extraídas as observações que possuíam tempo de
pagamento superior a duas vezes o desvio padrão acima da média. Do total de 3775
observações, foram extraídas 95 transações que tiveram tempo de pagamento superior a
43 segundos. Assim, a média diária de tempo de pagamento com o sistema MobCash é
de 15,26 segundos, com um desvio padrão de 6,42 segundos.

A Figura 29 apresenta a média diária do tempo de pagamento com o sistema

MobCash para as três praças de pedágio. Este tempo é medido do momento da parada
do veículo para pagamento, até sua aceleração após a abertura da cancela. É importante
ressaltar que o tempo médio de pagamento para o sistema tradicional de cobrança é de
14 segundos para veículos leves, com um desvio padrão de 8 segundos. Para veículos
pesados, a média é de 26 segundos, com desvio padrão de 15 segundos.

72
 Linha de Tendência

Figura 29: Média diárias dos tempos de pagamento com o MobCash.

Através da linha de tendência, é possível perceber uma curva de aprendizado do

sistema. À medida que os usuários passam a se familiarizar com o sistema, as médias
diárias diminuem. Este efeito é também visualizado no desvio padrão das médias, que
aponta que a variação dos tempos de pagamento também está reduzindo. Devido ao
curto tempo de operação do sistema, é esperado que esses tempos de pagamento possam
ainda reduzir.

Uma análise individual dos tempos de pagamento por usuários também foi
realizada, com o objetivo de avaliar se uma curva de aprendizado por parte dos usuários
pode auxiliar na redução da média dos tempos de pagamentos. A Figura 30 apresenta a
média dos tempos de transação por usuário do sistema. Nesta figura é possível notar que
à medida que aumentam o número de transações por usuário, a variabilidade nos tempos
tende a reduzir. Este é mais um indicativo de que usuários com familiaridade ao sistema
têm tendência a ter tempos de pagamento menores, e com menor variabilidade.

73
Figura 30: Média dos tempos de transação por usuário do sistema.

74
 As Figuras 31, 32 e 33 apresentam o perfil dos tempos de pagamento para os
usuários com número elevado de transações efetuadas (117, 105 e 95, respectivamente).
As figuras apresentam o perfil evolutivo dos dias com pagamento – destacando a linha
de tendência decrescente – o que indica a curva de aprendizado anteriormente
mencionada. Ainda, é apresentado o perfil horário dos pagamentos durante o dia. Este
perfil pode contribuir para análises em períodos de pico, ou identificar períodos do dia
com tempos de pagamento atípicos.

Figura 31: Tempos de pagamento de um usuário com 117 transações efetuadas.

75
Figura 32: Tempos de pagamento de um usuário com 105 transações efetuadas.

76
 Figura 33: Tempos de pagamento de um usuário com 95 transações efetuadas.

O Anexo 4 apresenta o perfil dos tempos de pagamento para outros usuários que
realizaram número elevado de transações.

Em geral, é possível perceber uma curva de aprendizagem por parte dos

usuários, evidenciada pelas linhas de tendência decrescentes. Através de análises de
vídeo, é possível confirmar que a maioria dos tempos elevados (que se distanciam da
linha de tendência) é devido às falhas do operador na cabine de pedágio. Maiores

77
detalhes dos processos de operação de cobrança do MobCash, bem como uma análise
ergonômica e dos tempos de operação são discutidos na Seção 7,1, a seguir.

7.1 Avaliação ergonômica da operação de cobrança do MobCash

Com o objetivo de avaliar ergonomicamente o processo de cobrança do

MobCash, uma análise do layout das cabines de cobrança das praças de pedágio foi
realizado. Ainda, uma avaliação das etapas necessárias para realizar cada cobrança foi
realizada para compreender os efeitos das ações e movimentos dos operadores das
cabines. Para isso, foram identificados cada movimento e cada etapa do processo de
pagamento para posterior análise.

7.1.1 Análise dos tempos de cada etapa do processo de pagamento

Para possibilitar uma melhor inferência nos tempos médios de pagamentos,

foram identificadas e estratificadas as etapas do processo de pagamento. Dessa forma, é
possível avaliar em que processos são dispendidos estes tempos, e propor potenciais
melhorias. A Tabela 13 sintetiza os tempos separados por etapas do processo.

Tabela 13: Síntese dos tempos de cada etapa do processo de pagamento.

Tempos das Etapas do Processo de Pagamento [segundos]

Tempo de
Tempo de Tempo de Tempo de
Impressão e Tempo
Identificação Manuseio do Leitura QR
Entrega do Total
MobCash Leitor code
Ticket
Perfil Médio 2,05 4,39 6,89 2,37 15,21
Perfil de
Casos sem 2,05 2,33 1,81 2,37 8,56
Atrasos
Perfil de
Casos com 2,05 6,72 17,92 2,37 28,06
Atraso

O “Perfil Médio” refere-se à média de todos os processos de pagamento. O

“Perfil de Casos sem Atrasos” refere-se aos pagamentos onde foram considerados que
não houve nenhum tipo de atraso nas etapas e, consequentemente, o processo de

78
pagamento estava otimizado. O “Perfil de Casos com Atraso” refere-se aos pagamentos
onde algum atraso foi detectado. Nestes casos, ou o tempo de manuseio do leitor é
maior, ou o tempo de leitura do QR code é elevado – indicando algum problema de
leitura. Estes problemas de leitura são devido a dois fatores: (i) falha no smartphone do
usuário, como desligamento de tela, ou o processo de geração do QR code precisa ser
refeito; (ii) falha no equipamento de leitura.

Destaca-se que o tempo de identificação, por parte do operador, de que o

pagamento será realizado com o MobCash é igual para todos os casos, com pouca
variabilidade na amostra estudada. O mesmo acontece para o tempo de impressão e
entrega do Ticket – comprovante de pagamento.

Portanto, no que se refere ao tempo total de atendimento, é possível atingir

médias de até 8 segundos, se todas as etapas forem realizadas sem atrasos. Ainda,
conclui-se que os tempos relacionados com o manuseio do leitor do QR code são os
mais influentes no tempo total de pagamento. Dessa forma, modernizações e
otimizações destes processos podem reduzir significativamente os tempos de
pagamentos.

7.1.2 Análise ergonômica das etapas do processo de pagamento

Através de câmeras de monitoramento instaladas nas cabines de pedágio, foi

possível realizar uma análise ergonômica das etapas do processo de pagamento. Nesta
análise, foram identificados potenciais layouts, ações e movimentos que influenciam no
tempo médio de pagamento. Dessa forma, eventuais correções e melhorias podem trazer
benefícios para a operação do MobCash, reduzindo os tempos de atendimento.

As Figuras 34 e 35 apresentam dois diferentes layouts de posicionamento do

leitor de QR code.

79
 Figura 34: Leitor do QR code posicionado à esquerda do monitor.

Figura 35: Leitor do QR code posicionado à direita do monitor.

Quando o leitor está posicionado à direita do monitor do operador, o movimento

realizado pelo operador para fazer a leitura do QR code é significativamente maior. A
distância da base fixa do leitor até o smartphone do usuário dobra, o que leva a
movimentos com tempo de duração maior. Ergonomicamente, a localização do leitor à
80
direita também leva a ações que podem prejudicar a posição de trabalho do operador,
pois muitas vezes o mesmo necessita movimentar e rotacionar seu tronco em ângulos
superiores a 90°. Como ilustra a Figura 32 e também a Figura 36, por vezes o operador
necessita se debruçar sobre a bancada de trabalho apenas para acessar o leitor.

Figura 36: Movimento inapropriado do operador.

Outro ponto importante a se destacar é que com o leitor posicionado à direita,

por vezes o operador necessita esticar o cabo de alimentação do leitor, o que pode levar
a defeitos no aparelho, além de dispender de um tempo maior no manuseio –
prejudicando também o operador ergonomicamente. A Figura 37 ilustra este processo.

81
 Figura 37: Cabo de alimentação do leitor sendo esticado pelo operador.

Dessa forma, a localização do leitor à direita do monitor e próximo à janela de

acesso ao usuário, permite movimentos mais suaves por parte do operador, reduzindo o
tempo de atendimento e melhorando a ergonomia.

Outro ponto importante quanto ao layout da bancada de operação, é o excesso de

informação com que o operador necessita trabalhar. A Figura 38 ilustra uma bancada de
operação.

82
 Figura 38: Bancada de operação.

Nesta bancada é possível perceber que o operador necessita fazer operações com
dinheiro, com o leitor do MobCash e com cartões de crédito, como ilustram as setas
amarelas. Ainda, o leitor do QR code está posicionado à direita. Percebe-se também
outros objetos na bancada (setas azuis). Dessa forma, o operador pode ficar
sobrecarregado com o excesso de “informações” em sua bancada, o que potencialmente
contribui para tempos de atendimento maiores, além de prejudicar ergonomicamente o
seu trabalho. Bancadas como esta foram presenciadas com regularidade na análise desta
pesquisa, como também ilustra a Figura 39.

83
Figura 39: Bancada de operação com excesso de “informações”.

84
 8 SIMULAÇÃO DA OPERAÇÃO DO MOBCASH

Um objetivo importante deste projeto é a concepção e análise de desempenho de

cenários de operação das praças de pedágio da Freeway. Com este objetivo, foram
concebidos cenários envolvendo o uso de cobrança eletrônica de pedágio (ETC e
MobCash) em algumas cabines nas 3 praças de pedágio da Freeway.

8.1 Construção da plataforma de modelagem para simulação

Para estas modelagens, quatro cabines com o sistema de cobrança através de

aplicativo são simulados para cada praça de pedágio, que ainda consta com cabines de
cobrança manual e um sistema ETC com cobrança através de OBUs em duas faixas por
sentido. O desempenho destes cenários foi simulado através do software de
microssimulação VISSIM.

8.1.1 Modelo de microssimulação VISSIM

A análise do desempenho dos cenários descritos foi realizada através de modelos

de microssimulação de tráfego. A microssimulação é uma ferramenta capaz de
reproduzir diversos cenários reais de tráfego, e é amplamente utilizada na elaboração de
estudos e desenvolvimento de projetos em engenharia de transportes. Os modelos de
simulação são especialmente úteis quando as estratégias em análise exigem novas
construções ou investimentos onerosos. No entanto, a chave para avaliações de sucesso
depende da validade do modelo de simulação microscópica (Park e Qi, 2006).

O software de micro simulação VISSIM foi selecionado para análise, pois assim
como os principais softwares de microssimulação, apresenta condições de modelagem
distintas para diferentes tipos de veículos, que podem incluir automóveis, caminhões e
ônibus, e usa uma função com distribuição estocástica de velocidades desejadas
completamente editável para cada tipo de veículo. Gao et al. (2002) e Ratrout e Rahman
(2009) também apontam que o VISSIM se destaca pela capacidade de modelar de forma
simples e satisfatória os veículos individualmente e também interações entre veículos.

85
 Uma particularidade do VISSIM é que o modelo também possui um algoritmo
de car following específico para tráfego rodoviário, com diversos parâmetros editáveis.
Possuir um algoritmo específico para rodovias foi um fator determinante na escolha
deste modelo de simulação para análise.

Através de uma revisão de trabalhos de modelagem, Gettman e Head (2003)

apontam que o VISSIM possui um melhor controle de parâmetros referentes às trocas
de faixa, além de possuir um maior número de parâmetros de car following, se
comparado aos softwares Corsim, Simtraffic, Hutsim, Paramics, Integration, Aimsun,
Watsim e Texas. Um bom controle de troca de faixas e de car following é essencial para
a modelagem deste estudo, uma vez que para altas intensidades de fluxo estes
parâmetros possuem grande influência no comportamento do trecho.

8.1.2 Coleta de dados e calibração do VISSIM

Para a modelagem dos cenários propostos, foi necessária uma calibração, e

posterior validação do desempenho do simulador. Para tanto, dados referentes a fluxo e
velocidade foram coletados através de laços indutivos instalados no pavimento,
relatórios de fluxo das praças de pedágio, bem como através de câmeras de
monitoramento da concessionária.

Dados de fluxo-velocidade coletados através de laços indutivos nos marcos

quilométricos 110, 96, 87, 65, 53, 22 e 19 foram utilizados para criar as distribuições de
velocidade e de potência dos automóveis, para que estas fossem compatíveis com o
perfil dos veículos brasileiros. Estes dados também permitiram segmentar as classes de
veículos, para assim obter a porcentagem de veículos pesados trafegando na rodovia.

Dados coletados através das câmeras de monitoramento permitiram avaliar o

desempenho do tráfego nas praças de pedágio. Foram coletados dados referentes ao
tempo de parada dos veículos nas cabines de pedágio; a velocidade (taxa de
desaceleração na região da praça); tempo de fila nas cabines e o número médio de
veículos em fila para diversos níveis de demanda (demanda baixa, moderada e alta).

86
 O tempo de parada dos veículos leves nas cabines tem uma média de 14
segundos, com um desvio padrão de 8 segundos. Já os veículos pesados tem uma média
de 26 segundos, com um desvio padrão de 15 segundos.

O tempo médio de fila foi mensurado nos finais de semana dos feriadões de 14 a
16 de abril e 21 a 23 de abril de 2017. O tempo médio de fila para demandas moderadas
e altas por veículo é de 01:35 minutos. Para altas demandas, o número de veículos em
fila pode chegar a 15. Nestes momentos, o tempo médio de fila chega a superar 3
minutos de média.

Após calibrar as distribuições de velocidade e potência dos veículos, foram

calibrados os parâmetros de comportamento dos condutores. Esta calibração do
comportamento dos condutores foi divida em três etapas: (1) análise de sensibilidade –
para definir quais parâmetros devem receber calibração bem como uma faixa de valores
aceitáveis para cada parâmetro; (2) análise combinatória – para determinar todas as
combinações possíveis de valores entre os parâmetros a serem calibrados; (3) validação
dos dados através de uma função objetivo que determina a porcentagem do erro relativo
entre os dados coletados em campo e os dados modelados. Em Caleffi et al. (2012),
encontra-se uma maior descrição deste método de calibração.

Para as 3 praças de pedágio, a configuração das cabines de cobrança e operação

é variável, e determinada através do volume de veículos na rodovia. Com isso, algumas
cabines devem ficar sem operação. Para a modegem, principalmente dos cenários de
alta demanda, foram simulados dias e períodos de pico, seguindo o ordenamento de
cabines em operação usualmente empregadas pela Concessionária.

8.2 Cenários modelados

Para as praças de pedágio da Freeway, foram modelados cenários que

representam os picos de inverno e de verão. Dessa forma, foi possível avaliar o
desempenho dos sistemas de cobrança eletrônicas nos cenários de volume mais
carregados do ano. A Tabela 14 apresenta os picos de volume para os cenários
modelados. As análises de simulação foram realizadas para períodos de uma hora.

87
 Tabela 14: picos de volume modelados.

Pico de Inverno Pico de Verão

Praça
Veic./hora Veic./hora
P1 3200 4600
P2 3900 5200
P3 1500 1800

Além da variação dos picos de demanda, foram também criados cenários de

simulação onde foram variados o tempo médio de pagamento do pedágio através do
MobCash. Como mencionado no Capítulo 7, a média de tempo de pagamento com o
MobCash é de 16 segundos. Contemplando a hipótese discutida de que é possível
reduzir este tempo de pagamento, foram modelados cenários em que este tempo médio é
de 12, 10 e 8 segundos. Estes tempos foram modelados para ambos os picos de inverno
e verão.

Ainda para a simulação destes novos tempos de pagamentos, foram criados

cenários de percentual de adesão ao pagamento com MobCash. Os percentuais
admitidos foram de 10%, 20% e 30% do total de usuários. Para os cenários simulados
nesta pesquisa, o percentual de veículos que utilizam o sistema ETC de cobrança não foi
variado, e manteve-se o percentual de 30% do total de veículos que atualmente faz uso
do sistema. A Tabela 15 apresenta um resumo dos cenários modelados.

Tabela 15: Resumo dos cenários modelados.

Tempo Médio de
% do Volume % do Volume % do Volume em
Pagamento
com MobCash com ETC Cabines Tradicionais
[MobCash]
10% 30% 60,00%
12 segundos 20% 30% 50,00%
30% 30% 40,00%
10% 30% 60,00%
10 segundos 20% 30% 50,00%
30% 30% 40,00%
10% 30% 60,00%
8 segundos 20% 30% 50,00%
30% 30% 40,00%

88
8.3 Resultados das simulações

Esta seção apresenta os resultados das simulações envolvendo a cobrança

eletrônica de pedágios através do ETC + MobCash. Como indicadores de desempenho,
empregados na avaliação dos cenários modelados, foram utilizados o tempo de viagem
dos veículos na praça de pedágio – como indicado na Figura 40; o comprimento total da
fila de veículos na praça durante a simulação; e o total de paradas ocorridas dentro da
praça. Uma parada veicular foi contabilizada sempre que sua velocidade atingiu zero
km/h. Portanto, um mesmo veículo pode ter inúmeras “paradas” na região da praça.

Figura 40: Praça de Pedágio de Gravataí (P2) – Indicativo do trecho de medição

do tempo de viagem.

Assim como a praça P2, as praças P1 e P3 também tiveram trecho semelhante

para medição dos tempos de viagem, isto é, os tempos de viagem foram mensurados da
entrada do garrafão até o ponto onde estão localizadas as cancelas de pedágio. Para as
duas faixas ETC de cada praça, localizadas na extrema direita, os tempos de viagem
também foram medidos.

Os tempos de viagem do trecho após as cancelas até o final da praça foi também
mensurado, e apontaram que não há diferença significativa entre os veículos do sistema
ETC e os que fazem uso das cabines tradicionais. Portanto, nas seções seguintes são
apresentados apenas os tempos de viagem da entrada do garrafão até as cancelas.

89
8.3.1 Comparação entre as Praças P1, P2 e P3

Inicialmente, foi realizada uma avaliação das três praças, com o objetivo de
traçar um paralelo entre elas, a fim de caracterizar os tempos de viagem, comprimentos
máximos de fila e total de paradas destas praças. Esta avaliação permitiu também
determinar qual praça possui as condições operacionais mais carregadas. As Figuras 41
e 42 apresentam os tempos de viagem – da entrada do garrafão até as cancelas – para os
picos de inverno e verão. Como a demanda do pico de verão é superior à do pico de
inverno, é esperado que no verão as praças tenham um carregamento maior. Como
evidenciado nos resultados, os tempos de viagem para o pico de verão são
significativamente maiores, confirmando esta hipótese.

Importante relembrar que a praça P1 está localizada na cidade de Santo Antônio

da Patrulha; a praça P2 em Gravataí; e a praça P3 em Eldorado do Sul.

Figura 41: Tempos de viagem para o pico do verão – da entrada do garrafão até as
cancelas.

90
Figura 42: Tempos de viagem para o pico do inverno – da entrada do garrafão até as
cancelas.

Para o pico do verão, os tempos de viagem são em média 60% maiores. Como
no verão a rodovia opera em sua capacidade – cerca de 5200 veículos por hora para
trechos com 3 faixas de tráfego –, frequentemente também por períodos prolongados (o
que não acontece nos picos de inverno), os efeitos negativos são também percebidos
através de outros indicadores de desempenho, como ilustram as Figuras 43 e 44.

Figura 43: Comprimento de fila máximo para as praças, nos picos de verão e inverno.

91
Figura 44: Total de paradas dos veículos nas praças, para os picos de verão e inverno.

Nos comprimentos de fila máximos das praças, percebe-se que no verão as três
praças têm comprimento máximo que corresponde à fila se estender até a entrada do
garrafão. Já no pico de inverno, as filas são sempre menores. É importante ressaltar que
a simulação considera cenários que combinam as demandas típicas de pico e as taxas de
atendimento médias. A simulação não considerou o impacto da redução dos tempos de
atendimento que ocorrem quando a concessionária implementa o sistema de venda de
tickets antecipado (Papa Fila).

Em relação ao total de paradas dos veículos nas praças, há uma grande diferença
entre o total par o pico de verão e inverno. Isso acontece principalmente devido ao fato
de que no verão a rodovia opera na capacidade, gerando um maior carregamento nas
praças. No inverno, em geral os veículos permanecem menos tempo em fila nas praças,
o que faz com que o total de “paradas dos veículos” também seja menor.

Percebe-se ainda que a praça P2 tem o pior desempenho. Como a Praça de

Gravataí (P2) é a que recebe os maiores volumes de tráfego entre as três praças em
operação, é esperado que ela tenha um desempenho operacional inferior as outras
praças.

Dessa forma, a praça P2 foi escolhida para receber os cenários de simulação em

que o MobCash está em operação. Assim, o MobCash é modelado para os piores
cenários de demanda, permitindo uma melhor avaliação dos potenciais benefícios do
sistema.

92
8.3.2 Resultados – MobCash 12 segundos

As Figuras 45 e 46 apresentam os tempos de viagem – da entrada do garrafão até

as cancelas – para os picos de inverno e verão. Nestes gráficos são apresentados os
tempos de viagem atuais da praça para os veículos que fazem uso das cancelas
tradicionais de cobrança manual; os tempos de viagem atuais dos veículos que fazer uso
do sistema ETC; e os tempos de viagem para o MobCash sendo operado com uma
média de pagamento de 12 segundos por veículo. Foi ainda variado o percentual de
adesão (10%, 20% e 30%) ao sistema MobCash. O percentual de uso do sistema ETC
não foi variado, e manteve-se o percentual atual de 30%.

Figura 45: Tempos de viagem para o pico do verão, com média de 12 segundos de
cobrança para o MobCash.

93
Figura 46: Tempos de viagem para o pico do inverno, com média de 12 segundos de
cobrança para o MobCash.

Percebe-se que para o pico do inverno, a redução do tempo de pagamento do

MobCash para 12 segundos não possui um efeito significativo nos tempos de viagem da
praça. Destaca-se também os tempos de viagem para os veículos que fazem uso do
sistema ETC. Para os picos de verão e inverno, os ganhos no tempo de viagem são de
aproximadamente 90% e 78%, respectivamente. Isso se deve ao fato de que no sistema
ETC os veículos não necessitam fazer paradas, e ainda, em períodos de pico, estes
usuários não enfrentam as filas geradas pelo sistema de cobrança manual.

Para o pico do verão, é possível perceber uma redução nos tempos de viagem, a
medida que cresce a adesão ao sistema MobCash, demonstrando que mesmo uma
pequena redução (de 14 segundos na cobrança manual tradicional para 12 segundos com
MobCash) no tempo médio de pagamento já causa efeitos positivos nos tempos de
viagem agregados. Esta redução do tempo de viagem, para o sistema MobCash com 10,
20 e 30% de adesão podem chegar a 12%, 16% e 24%, respectivamente. Os benefícios
da redução nos tempos são também percebidos no total de paradas dos veículos na
praça, como ilustra a Figura 47.

94
Figura 47: Comprimento de fila máximo e total de paradas dos veículos para os picos do
verão e inverno, para o MobCash com 12 segundos.

Quanto ao comprimento de fila máximo, o MobCash não oferece benefícios para

o pico do verão, pois a fila permanece atingindo o início do garrafão. Porém, essa fila
permanece no seu comprimento máximo por um tempo menor, o que pode ser
percebido peto total de paradas sempre menor – à medida que o percentual de adesão ao
MobCash cresce.

Ao contrário dos tempos de viagem, para as filas e paradas é possível notar os

benefícios do sistema MobCash no pico do inverno. Ao contrário do verão, o
comprimento máximo da fila reduz com o novo sistema, assim como o total de paradas.
Isso se deve ao fato de que a pequena redução no tempo de operação dos pagamentos já
permitir uma vazão maior nas cabines de pedágio.

8.3.3 Resultados – MobCash 10 segundos

As Figuras 48 e 49 apresentam os tempos de viagem – da entrada do garrafão até

as cancelas – para os picos de inverno e verão, para o MobCash operado com uma
média de pagamento de 12 segundos por veículo.

95
Figura 48: Tempos de viagem para o pico do verão, com média de 10 segundos de
cobrança para o MobCash.

Figura 49: Tempos de viagem para o pico do inverno, com média de 10 segundos de
cobrança para o MobCash.

Assim como no tempo de cobrança médio de 12 segundos, a redução do tempo

de pagamento do MobCash para 10 segundos no pico do inverno também não possui
um efeito significativo nos tempos de viagem da praça. A redução do tempo fica em
média entre 15 a 20 segundos. Já para o pico do verão, existe redução dos tempos de
viagem à medida que cresce a adesão ao sistema. Esta redução do tempo de viagem,
para o sistema MobCash com 10, 20 e 30% de adesão poder chegar a 16%, 18% e 36%,

96
respectivamente. Os benefícios da redução nos tempos são também percebidos no
comprimento de fila máximo e no total de paradas dos veículos na praça, como ilustra a
Figura 50.

Figura 50: Comprimento de fila máximo e total de paradas dos veículos para os picos do
verão e inverno, para o MobCash com 10 segundos.

Quanto ao comprimento de fila máximo no pico do verão, o MobCash passa a

oferecer benefícios com 30% de adesão ao sistema. Novamente, a fila permanece no seu
comprimento máximo por um tempo menor, o que pode ser percebido pelo total de
paradas sempre menor – à medida que o percentual de adesão ao MobCash cresce.

Para as filas e paradas é possível notar os benefícios do sistema MobCash

também no pico do inverno. O comprimento máximo da fila reduz com o novo sistema,
à medida que cresce a adesão do sistema, assim como o total de paradas. Isso se deve,
assim como ocorreu com o tempo de 12 segundos de cobrança, ao fato de que uma
pequena redução no tempo de operação dos pagamentos já permite uma vazão cada vez
maior nas cabines de pedágio.

97
8.3.4 Resultados – MobCash 8 segundos

As Figuras 51 e 52 apresentam os tempos de viagem – da entrada do garrafão até

as cancelas – para os picos de inverno e verão, para o MobCash operado com uma
média de pagamento de 8 segundos por veículo.

Figura 51: Tempos de viagem para o pico do verão, com média de 8 segundos de
cobrança para o MobCash.

Figura 52: Tempos de viagem para o pico do inverno, com média de 8 segundos de
cobrança para o MobCash.

98
 Assim como no tempo de cobrança médio de 12 e 10 segundos, a redução do
tempo de pagamento do MobCash para 8 segundos no pico do inverno também não
possui um efeito significativo nos tempos de viagem da praça. A redução do tempo fica
em média entre 20 a 25 segundos. Já para o pico do verão, existe redução dos tempos de
viagem à medida que cresce a adesão ao sistema. Esta redução do tempo de viagem,
para o sistema MobCash com 10, 20 e 30% de adesão poder chegar a 17%, 19% e 40%,
respectivamente. Os benefícios da redução nos tempos são também percebidos no
comprimento de fila máximo e no total de paradas dos veículos na praça, como ilustra a
Figura 53.

Figura 53: Comprimento de fila máximo e total de paradas dos veículos para os picos do
verão e inverno, para o MobCash com 8 segundos.

Quanto ao comprimento de fila máximo no pico do verão, diferente dos tempos

de 12 e 10 segundos, o MobCash com 8 segundos oferece benefícios para qualquer
porcentagem de adesão ao sistema. As filas sequer atingem o limite atual de 250 metros,
e o total de paradas, tanto para o pico do verão quanto do inverno, apresentam redução
significativa, que pode chegar a ser superior a 50% do total de paradas do cenário atual
da Freeway. Novamente, uma pequena redução no tempo de operação dos pagamentos
já permite uma vazão cada vez maior nas cabines de pedágio, aumentando a fluidez e,

99
consequentemente, reduzindo o comprimento máximo das filas e o total de paradas na
região da praça.

8.3.5 Síntese dos resultados

Comparando os cenários modelados, é possível perceber uma gradual evolução

dos benefícios do MobCash, a medida que cresce a adesão ao sistema, e a medida que o
tempo de operação médio do pagamento reduz. As Tabelas 17, 18 e 19 sintetizam esses
benefícios.

Tabela 17: Síntese dos benefícios para os tempos de viagem na praça P2, com o sistema
MobCash.

Tempo Médio de Redução nos Tempos de Viagem - Verão

Operação MobCash - 10% MobCash - 20% MobCash - 30%
12 segundos 12% 16% 24%
10 segundos 16% 18% 36%
8 segundos 17% 19% 40%

Tabela 18: Síntese dos benefícios para o comprimento máximo das filas na praça P2,
com o sistema MobCash.

Tempo Médio de Redução no Comprimento de Fila Máximo - Verão [metros]

Operação Atual MobCash - 10% MobCash - 20% MobCash - 30%
12 segundos 250 250 250 250
10 segundos 250 250 250 245
8 segundos 250 245 245 240

Tempo Médio de Redução no Comprimento de Fila Máximo - Inverno [metros]

Operação Atual MobCash - 10% MobCash - 20% MobCash - 30%
12 segundos 100 91 87 84
10 segundos 100 87 86 74
8 segundos 100 83 65 63

100
Tabela 19: Síntese dos benefícios para o total de paradas dos veículos na praça P2, com
o sistema MobCash.

Redução no Total de Paradas - Verão

Tempo Médio de Operação
Atual MobCash - 10% MobCash - 20% MobCash - 30%
12 segundos 10456 4,47% 21,21% 31,54%
10 segundos 10456 5,59% 26,16% 37,22%
8 segundos 10456 19,68% 37,32% 51,78%

Redução no Total de Paradas - Inverno

Tempo Médio de Operação
Atual MobCash - 10% MobCash - 20% MobCash - 30%
12 segundos 1849 7,52% 23,15% 37,37%
10 segundos 1849 13,41% 26,66% 44,62%
8 segundos 1849 21,36% 40,35% 55,00%

Destaca-se que os benefícios percentuais do total de paradas na praça são

semelhantes para os picos do verão e inverno. Porém, como o pico do verão possui
média de 10456 paradas horárias atualmente, em relação aos 1849 do pico do inverno,
os benefícios do pico do verão oferecem benefícios muito maiores também para os
tempos de viagem.

101
 9 AVALIAÇÃO DE CENÁRIOS OPERACIONAIS DE INTENSIFICAÇÃO
DO USO DE DISPOSITIVOS ELETRÔNICOS DE COBRANÇA NAS PRAÇAS
DA CONCESSIONÁRIA

Esta etapa envolve (i) pesquisa sobre a disponibilidade dos usuários para aderir
ao sistema eletrônico de cobrança, (ii) uma avaliação operacional das praças de pedágio
com cenários que incluem um aumento no número de usuários de sistemas de cobrança
eletrônicos.

9.1 Pesquisa sobre disponibilidade dos usuários

A elaboração de uma pesquisa para analisar a disponibilidade dos usuários a

aderir ao sistema eletrônico de cobrança foi realizada. O instrumento de pesquisa está
baseado em técnicas de preferência declarada (PD). Estas técnicas consistem em um
conjunto de metodologias fundamentadas em juízos de valor declarados pelos
indivíduos. Seu princípio básico é apresentar ao entrevistado um conjunto de situações
hipotéticas. Em cada situação apresentada, o entrevistado escolhe uma alternativa
(caracterizada por diversos atributos), dentre o conjunto de alternativas oferecido. Esta
escolha feita pelo indivíduo representa a sua preferência pelos atributos de uma
alternativa sobre as outras. Assim, o objetivo das pesquisas PD é obter, dos usuários da
rodovia, suas preferências em relação às alternativas apresentadas.

9.1.1 Elaboração da pesquisa PD

A elaboração do experimento PD requer três estágios: (i) especificação do modelo; (ii)

projeto experimental; e (iii) desenho do questionário.

9.1.1.1 Especificação do modelo

O primeiro estágio consistiu na determinação completa da especificação do

modelo com os parâmetros a estimar. Cada experimento PD é criado para estimar um
modelo específico. Assim, este estágio requer o entendimento do problema de escolha a
ser analisado; a identificação das alternativas; determinação dos atributos relacionados
com cada alternativa, e dos níveis dos atributos que serão utilizados no estudo; e a
determinação do tipo de modelo que será estimado, definindo sua estrutura funcional.
102
 Assim, foi analisado o problema de escolha determinando três alternativas: (i)
sistema de cobrança manual, (ii) sistema de cobrança eletrônico existente (tag) e (iii)
sistema de cobrança por aplicativo de smartphone. A seleção dos atributos que
influenciam na decisão de escolha de um sistema de cobrança foi baseada numa revisão
bibliográfica de artigos nacionais e internacionais relevantes na área e, principalmente,
nos resultados obtidos da pesquisa para avaliação da percepção dos usuários sobre os
sistemas de cobrança atualmente disponíveis, descrita no capítulo 5. A escolha do
sistema de cobrança é uma decisão afetada por uma série de fatores, sendo que o custo
do sistema e aqueles relacionados à espera no pedágio se mostraram essenciais no
processo decisório. Esta espera no pedágio pode ser representada pela fila de veículos
ou pelo tempo de espera no pedágio. O atributo associado à fila de veículos foi
escolhido, pois os tempos de espera das diferentes alternativas, considerando que são
valores pequenos, pode não ser perceptível para os usuários, dificultando a escolha.
Assim, os atributos selecionados para o projeto do experimento foram Fila de veículos
no pedágio, Custo do pedágio e Custo da mensalidade.

Os níveis dos atributos utilizados para gerar o projeto experimental são

apresentados na Tabela 20.

Tabela 20: Atributos e níveis.

Cobrança Cobrança automática

Variáveis Cobrança smartphone
manual (tag)
Fila de veículos no
5 10 15 0 5 10 15
pedágio (n° veículos)
9.70 11.70 9.70 11.70 15.20
Custo do pedágio (R$) 13.80
(- 30%) (- 15%)
13.80
(- 30%) (- 15%)
13.80
(+10%)
Custo da mensalidade -
14 20 -
(R$)

Para a alternativa de cobrança manual foi utilizado o valor do pedágio atual

(correspondente aos dois sentidos de circulação) e as filas médias existentes nos
pedágios nos horários de pico, com base em informações obtidas da análise de vídeos e
dados históricos da Concessionária. A alternativa cobrança automática foi considerada
sem fila, com o valor atual da tarifa de pedágio e descontos de 15% e 30% da tarifa
atual. Adicionalmente, foi considerado o custo da mensalidade como dois níveis, valor
atual médio das diferentes empresas e valor 30% menor. Para a alternativa de cobrança
por smartphone foi consideradas as mesmas filas de veículos que para a cobrança
103
manual, mas exigindo que a fila seja menor ou igual que na cobrança manual. O custo
do pedágio foi analisado com quatro níveis, os mesmos utilizados para cobrança manual
e um custo de 10% a mais que a tarifa atual do pedágio, para representar um incremento
da tarifa relativo a custos financeiros da compra por aplicativo de celular.

Os níveis selecionados permitem a análise da não linearidade dos atributos e

representar de forma mais adequada o comportamento de escolha.

O projeto experimental requer a definição do modelo economêtrico a ser usado.

O modelo utilizado correspondeu a um modelo logit multinomial (MNL), utilizando
funções de utilidade lineares nos parâmetros (capítulo 5).

9.1.1.2 Projeto experimental

A partir das informações identificadas no primeiro estágio, foi elaborado o

projeto experimental. Foram definidas 12 situações de escolha a serem apresentadas aos
usuários da rodovia. Essa quantidade foi definida seguindo os seguintes critérios:
tamanho da amostra, natureza da escolha estudada, balance entre os níveis dos atributos,
e graus de liberdade (número de situações de escolha não deve ser inferior aos graus de
liberdade do experimento).

O projeto experimental foi elaborado utilizando desenhos eficientes, definidos

como aqueles que resultam na estimação de modelos com parâmetros de erros padrão
baixos, utilizando o software N-gene (Choice Metrics, 2013). Os desenhos eficientes
surgiram a partir do ano 2000 como alternativa aos desenhos fatoriais ortogonais
utilizados até então. Os desenhos ortogonais utilizam técnicas baseadas em princípios
que se aplicam a modelos lineares, mas que não são relevantes para modelos de escolha
(por exemplo, ortogonalidade), levando a resultados ineficientes. Os desenhos eficientes
são mais apropriados para este tipo de estudo, pois permite trabalhar com amostras
menores e obter vantagens com este tipo de desenhos. Entretanto, desenhos eficientes
requerem informações que geralmente não estão disponíveis inicialmente, como a
estrutura das funções de utilidade e os valores dos parâmetros do modelo a estimar.
Portanto, foi realizado um levantamento bibliográfico dos valores dos parâmetros a
estimar, prática atual do planejamento deste tipo de desenhos.

104
 Na geração do desenho foi adotada uma aproximação Bayesiana dos parâmetros
ao invés de assumi-los fixos, considerando que eles seguem uma distribuição uniforme.
Essa técnica, embora requeira maior esforço de estimação, permite incluir a incerteza
em relação aos valores dos parâmetros iniciais, incerteza resultante dos valores serem
provenientes de estudos realizados em outros contextos. A distribuição uniforme foi
considerada para levar em consideração a incerteza associada à validez dos parâmetros
iniciais utilizados. Os valores iniciais adotados são os provenientes de estudos
reportados na revisão bibliográfica (Holguín e Preziosi, 2010) apresentados na Tabela
21.

Tabela 21: Valores iniciais dos parâmetros

Atributos Valor inicial do parâmetro

Fila de veículos no pedágio (n° veículos) U(-0.05, 0.009)
Custo do pedágio (R$) U(-0.60, 0.023)
Custo da mensalidade (R$) U(-0.60, 0.009)

A aproximação Bayesiana considera uma distribuição para os valores de cada

parâmetro, gerando a través de números quase aleatórios (foi utilizada a sequência
Halton) diferentes desenhos e calculando o valor médio da eficiência de todos os
desenhos. Foram utilizadas 500 extrações de cada parâmetro e avaliada a eficiência de
cada desenho.

O indicador de ineficiência adotado, utilizado habitualmente em desenhos

eficientes, é o D_error, calculado como o determinante da matriz Ω1 , que é a matriz de
variância e covariância para apenas um indivíduo (Rose e Bliemer, 2009):

D_error = det(Ω1 )1⁄L (10)

Para o caso de distribuições de probabilidades para as aproximações dos

parâmetros, como a aproximação bayesiana adotada neste estudo, tem-se o Bayesian
D_error (Db_error) dado por:

105
 (11)
Db _error = ∫ det(Ω1 )1⁄L f(β) dβ
β

Um desenho D-eficiente busca minimizar este valor, e espera produzir modelos

com baixos erros padrão para um tamanho de amostra dado. Assim, estimar modelos
com o nível de precisão desejado utilizando uma amostra menor que com desenhos
ortogonais. O valor de Db _error obtido foi de 0.171, o qual é um valor satisfatório. O
desenho final é apresentado na Tabela 22.

Tabela 22: Desenho PD

Cobrança manual Cobrança automática Cobrança smartphone

Situação de
escolha Custo do Custo do Custo Fila Custo do
Fila
pedágio pedágio mensalidade smartphone pedágio
Fila
1 15 13.8 0 13.8 14 5 15.2
2 15 13.8 0 13.8 20 10 13.8
3 10 13.8 0 11.7 20 5 11.7
4 5 13.8 0 13.8 20 5 15.2
5 10 13.8 0 9.7 14 10 9.7
6 15 13.8 0 11.7 14 15 11.7
7 15 13.8 0 9.7 14 15 9.7
8 5 13.8 0 9.7 20 5 9.7
9 15 13.8 0 13.8 20 5 13.8
10 10 13.8 0 13.8 20 5 13.8
11 10 13.8 0 11.7 14 10 11.7
12 15 13.8 0 13.8 14 10 15.2

9.1.1.3 Questionário PD

A partir do projeto experimental foi construído o questionário da pesquisa PD.

Este questionário foi estruturado em duas partes: (i) Perguntas iniciais (nome, idade,
frequência de uso da rodovia, etc.) e (ii) Preferência declarada: apresentação da pesquisa
PD (12 situações de escolha). As perguntais iniciais trataram a caracterização dos
usuários, abordando questões relativas à idade, gênero, uso do sistema de cobrança
automática, origem e destino da viagem que está sendo realizada, frequência de uso da
rodovia em período de verão e feriados, frequência de uso da rodovia ao longo do ano.
106
 A seguir, se apresenta um exemplo da pesquisa PD a ser aplicada, a
contextualização (Figura 54) e situações de escolha 1 (Figura 55) e 2 (Figura 56) (das
12 apresentadas). A pesquisa completa está apresentada no Apêndice 2.

APRESENTAÇÃO

Suponha que o pagamento do pedágio pudesse ser realizado de 3 formas diferentes,

assim como mostraremos em cada uma das 12 seguintes situações. Solicitamos que você
indique sua preferência para cada uma das situações apresentadas.
Em relação a toda aquela informação omitida e que considera relevante para a sua decisão, considere que afeta por
igual a todas as alternativas.

Cobrança Automática Cobrança Smartphone

Cobrança Manual (Shoppings, Aeroportos,
(PRÉ-PAGO)
Alternativas Estacionamentos)

1 2 3

Figura 54: Contextualização da pesquisa PD

Situação 1

Cobrança Automática Cobrança Smartphone

Cobrança Manual (Shoppings, Aeroportos,
(PRÉ-PAGO)
Alternativas Estacionamentos)

1 2 3

Custo Pedágio R$ 13,80 R$ 13,80 R$ 15,20 (+10%)

Custo
Mensalidade
---- R$ 14,00 ---

Fila de
veículos no 15 Veículos 0 Veículos 5 Veículos
pedágio

Figura 55: Situação de escolha 1

107
 Situação 2

Cobrança Automática Cobrança Smartphone

Cobrança Manual (Shoppings, Aeroportos,
(PRÉ-PAGO)
Alternativas Estacionamentos)

1 2 3

Custo Pedágio R$ 13,80 R$ 13,80 R$ 13,80

Custo
Mensalidade
---- R$ 20,00 ---

Fila de
veículos no 15 Veículos 0 Veículos 10 Veículos
pedágio

Figura 56: Situação de escolha 2

9.1.2 Coleta de dados

A coleta de dados da pesquisa foi realizada entre 19 e 26 de Junho de 2017, com

usuários da rodovia Osório-Guaíba nas praças de pedágio de Gravataí e Eldorado do
Sul. Os dados foram coletados com aplicação do questionário presencial descrito na
seção anterior.

A amostra foi composta por 400 usuários de veículos leves distribuídos

conforme mostra a Tabela 23.

Tabela 23: Distribuição da amostra

Nº entrevistas
PRAÇA Fim de semana Dia de semana Total
27 c. automática 63 automática
Gravataí 90 210 300
63 c. manual 147 manual
Eldorado do Sul 30 70 100
Total 120 280 400

108
 O tamanho da amostra foi definido através do cálculo para estimadores de
proporção em amostras aleatórias simples, usada tradicionalmente (Equação 13).

𝑧∝⁄ 2 . 𝑝.(1−𝑝)
2
𝑛= (13)
𝐸2

Onde:

n = número de indivíduos na amostra;

Zα/2 = valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado, neste caso foi
adotado um nível de confiança de 95% obtendo um valor crítico de 1.96;

p = proporção populacional de indivíduos que utiliza pedágio automático, valor obtido

de dados históricos da concessionária e que corresponde a 30%;

E = erro máximo de estimativa, adotado o valor de 4.5%.

9.1.3 Análise dos dados

Antes de iniciar o processo de modelagem, os dados foram analisados para

identificar possíveis inconsistências ou problemas nas repostas entregues. A validação
das respostas consistiu na comprovação que as escolhas realizadas foram conforme aos
supostos do comportamento econômico, o qual implicou na identificação de indivíduos
cativos (escolhem sempre a mesma alternativa, tipicamente a que é utilizada
habitualmente, não considerando o compromisso definido entre as alternativas) e
indivíduos lexicográficos (escolhem sempre a mesma alternativa na qual um atributo é
melhor, violando o axioma de continuidade) (Foster e Mourato, 2002).

Os indivíduos cativos, nesse caso, são os que sempre escolhem o sistema de

cobrança. Isto pode ser devido a uma preferência clara por uma alternativa, o qual
levaria aos indivíduos selecionar sempre o mesmo sistema de cobrança, pode acontecer
em casos que o indivíduo deseja influir nas decisões políticas que podam ser obtidas
como resultado da pesquisa (viés de política), ou em falta de interesse na participação
(Saelensminde, 1998). Dos 400 respondentes, 109 foram identificados como cativos do
sistema de cobrança manual, 71 do sistema automático e 25 do sistema por smartphone,

109
representando aproximadamente 50% da amostra total. O percentual de indivíduos
cativos em pesquisas PD de escolha modal está entre 15% e 20% do total de indivíduos
entrevistados (Ortúzar e Iacobelli, 1998; Cherchi e Ortúzar, 2002). Em pesquisas de
sistema de pagamento de pedágio espera-se um valor superior, mas a literatura não
reporta um valor de referência.

O alto percentual de indivíduos cativos representa um elemento importante, pois

mostra uma resistência dos usuários da rodovia a trocar de sistema de pagamento. Estes
dados foram eliminados da base de dados.

A Tabela 24 apresenta a estatística descritiva das variáveis explicativas

utilizadas nos modelos. A partir dos dados de frequência de utilização da rodovia ao
longo do ano (vezes por semana) e em período de verão e feriados (vezes por ano)
reportados na pesquisa, os usuários foram estratificados conforme a frequência de uso.
Usuários muito frequentes são aqueles que utilizam a rodovia mais de 5 vezes por
semana ao longo do ano e/ou mais de 9 vezes por ano em período de verão e feriado.
Usuários pouco frequentes são aqueles que usam esta rodovia menos de 1vez por
semana ao longo do ano e menos de 8 vezes por ano em período de verão e feriado. O
restante dos usuários foi considerado como usuários com frequência média de uso da
rodovia (Médio frequentes).

Tabela 24: Estatística descritiva das variáveis explicativas

Sistema de cobrança
Manual Automático Smartphone
Desvio Desvio Desvio
Variáveis Média Média Média
padrão padrão padrão
Fila (nº veículos) 11.7 3.73 0.00 0.00 8.33 3.73
Custo do pedágio (R$) 13.8 0.00 12.25 1.74 12.6 2.087
Custo mensalidade (R$) - - 17 3.00 - -
Idade (anos) 42.70 12.80 42.70 12.80 42.70 12.80
Masculino (1, 0) (%) 76.40
Sistema automático (1, 0) (%) 19.50
Muito frequente (1,0) (%) 51.70
Médio frequente (1,0) (%) 34,36
Pouco frequente (1,0) (%) 13.94
Nº indivíduos = 195
Nº Observações = 2340

110
9.1.4 Modelagem

Modelos de escolha discreta foram estimados para determinar a escolha do

sistema de cobrança de usuários da rodovia. Os sistemas de cobrança considerados na
estimação foram: (i) Manual; (ii) Automático; (iii) Smartphone. O experimento de
escolha utilizado na coleta de dados de preferência declarada correspondeu a uma série
de escolhas entre estas três alternativas de pagamento apresentadas simultaneamente
(choice). As situações de escolha consistiam em comparações entre sistemas
alternativos de pagamento do pedágio. Cada alternativa foi apresentada através de
valores nos atributos considerados no experimento: Fila; Custo do pedágio e Custo
mensalidade.

No presente estudo, diversas estruturas de modelos de escolha discreta foram

testadas, buscando a melhor aderência do modelo aos dados coletados e representar da
forma mais adequada o comportamento de escolha. Em todas as estruturas foram
utilizadas funções de utilidade lineares nos parâmetros, prática usual na modelagem de
demanda de transporte (Ben Akiva e Lerman, 1995). A estimação dos modelos foi
realizada utilizando o software Biogeme (Bierlaire, 2003). As estruturas de modelos
estudadas foram: (i) logit multinomial (modelos MNL); (ii) logit misto no seu caso
especial de coeficientes aleatórios (modelo ML-RC); (iii) logit misto no seu caso de
componentes de erro- efeito painel (modelo ML-EC) e (iv) logit misto no seu caso de
componentes de erro –correlações alternativas de cobrança automática e por smartphone
(modelo ML-EC2). A seguir, uma descrição das formulações econométricas dos
modelos utilizados.

9.1.5 Formulações econométricas

Os modelos de escolha discreta utilizados na modelagem da demanda de

transportes baseiam-se na teoria da utilidade aleatória (McFadden, 1974). Esta teoria se
fundamenta no princípio da maximização da utilidade, onde é postulado que o individuo
q associa a cada alternativa i uma utilidade do tipo estocástica Uiq, escolhendo aquela
alternativa que maximiza sua utilidade. A incapacidade de apreciar, por parte do
analista, todos os atributos e variações de preferências que determinam o
comportamento dos indivíduos, bem como erros de medição, torna necessário
111
considerar que a utilidade é uma variável aleatória (Ben Akiva e Lerman, 1995). A
utilidade aleatória de uma alternativa é expressa como a soma dos componentes
observáveis ou sistemáticos (denotados como Viq) e componentes não observáveis
(denotados como εiq) conforme equação 14 (Domencich e McFadden, 1972).

𝑈𝑖𝑞 = 𝑉𝑖𝑞 + 𝜀𝑖𝑞 (14)

O componente aleatório é necessário para capturar deficiências na especificação

de atributos não observados, erros de medição, diferenças entre indivíduos, percepções
incorretas de atributos e aleatoriedade inerente à natureza humana (Manski, 1977).

De acordo com a teoria da maximização da utilidade, o indivíduo q escolhe a

alternativa i, sempre que a utilidade desta alternativa seja maior que a associada a
quaisquer das restantes j, ambas pertencentes ao conjunto de alternativas disponíveis
A(q) para o indivíduo q (equação 15):

U iq  U jq , j  A( q) , i  j (15)

isto é,
(

Viq   iq  V jq   jq  Viq  V jq   jq   iq (16)

Considerando que o analista não conhece (  jq   iq ) , não pode ter certeza se a

expressão (equação 16) é satisfeita ou não e, portanto, só pode postular a probabilidade

de ocorrência. Assim, a probabilidade de escolher a alternativa i é dada por (equação
17):

112
 Piq=Prob  jq   iq  (Viq  V jq ), j  A( q) (17)

Os resíduos,  iq , são variáveis aleatórias com média zero. Dependendo da

distribuição estatística que seja considerada para os resíduos, será possível determinar
distintos modelos probabilísticos.

Frequentemente, a componente determinística da utilidade é definida como uma

função linear nos atributos e parâmetros (equação 18),

K (
Viq    ik xikq ,
k 1 (18)

sendo xikq o valor que adota o atributo k-ésimo para o individuo q e ik o
parâmetro ligado a este atributo.

Especificar o modelo requer a especificação do Viq e suposições sobre a

distribuição conjunta da componente aleatória Ɛiq. Diferentes hipóteses sobre a
distribuição de probabilidade adotada para a componente aleatória Ɛiq leva a diversos
modelos de escolha discreta (Ortúzar e Willumsen, 2011).

O logit multinomial (multinomial logit - MNL) (McFadden, 1974) é um dos

modelos mais simples de escolha discreta e também o mais utilizado. Ele se baseia na
hipótese que o termo aleatório Ɛiq da função utilidade é identicamente e
independentemente distribuído conforme uma distribuição de Gumbel (Valor Extremo
tipo I). Este modelo é caracterizado pela simplicidade no seu processo de estimação,
entretanto, impõe uma série de restrições (McFadden, 1973 e 1978; Train, 1986):

 Os coeficientes das variáveis (ik) são os mesmos para toda a população.

Isto implica que as diferentes pessoas com as mesmas características
atribuem o mesmo valor a cada uma das variáveis do modelo, embora
possam variar entre alternativas;

113
  Verificam a propriedade da independência de alternativas irrelevantes
(IIA). Esta propriedade implica que a razão entre as probabilidades de
duas alternativas que fazem parte de um conjunto de escolha An é
constante e independente da existência de outras alternativas no
conjunto. Assim, o modelo MNL é apropriado para situações em que as
alternativas apresentem esta característica. Caso contrário, ele poderá
gerar resultados falsos, superestimando ou subestimando a probabilidade
de escolha das alternativas, como ocorre com alternativas que têm
correlações não observadas entre si. Quando o componente sistemático
da utilidade é bem especificado, explicitando todas as variáveis
explicativas do comportamento e o termo de erro é apenas ruído branco,
a IIA é geralmente respeitada (Train, 2009).

Este pressuposto para a distribuição dos resíduos é bastante simplista, uma vez
que dependem da hipótese de independência e homocedasticidade dos resíduos (Ben-
Akiva, et al, 2003). Uma série de modelos com estruturas mais flexíveis têm sido
proposta, os quais permitem incluir fatores que influenciam as preferências que não são
observáveis ou são de difícil mensuração. Nos últimos anos, a utilização de modelos
logit mistos, mixed logit- ML (Ben Akiva e Bolduc, 1996; Brownstone e Train, 1999), é
cada vez maior, permitindo incorporar variações das preferências não observáveis. Estes
modelos supõem um termo aleatório identicamente e independentemente distribuído
conforme uma distribuição de Gumbel, assim como o MNL, mas com um componente
aleatório adicional que é quem permite trabalhar com maior flexibilidade. Dependendo
dos pressupostos considerados sobre os diversos termos aleatórios é possível modelar
correlação e heterocedasticidade (Brownstone e Train, 1999).

Nos modelos logit mistos, a utilidade da alternativa i para um indivíduo q, Uiq,

pode ser descomposta num componente determinístico, Viq, que depende das variáveis
observadas, num componente aleatório, iq, que permite incluir a correlação entre
alternativas e/ou heterocedasticidade, e em outro componente aleatório iq independente
e identicamente distribuído (iid) Gumbel (ou valor extremo tipo I) entre as alternativas e
indivíduos. Assim, a utilidade da alternativa i para o indivíduo q pode ser escrita como
(equação 19):

114
 U iq  Viq  iq   iq , (19) (

Onde iq ~ Gumbel (0,  2 ) e iq ~ f(/), sendo f uma função de densidade geral
e  os parâmetros fixos que caracterizam sua distribuição na população.

Dado que iq é distribuído idêntica e independentemente Gumbel, a

probabilidade que o individuo q escolha a alternativa i condicionado a um valor de ,
dará lugar ao modelo logit multinomial (equação 20):

Viq iq
e
Pq (i /  )  Liq ( )  (20)
e
V jq  jq

Desta forma, a probabilidade de escolher uma alternativa i será dada pela

integral, sobre todos os possíveis valores de , da probabilidade condicionada dada pela
equação 21. Isto é,

Piq   Liq ( ) f ( /  * )d (21) (

Embora o modelo permita grande liberdade na sua especificação, duas

formulações são as mais utilizadas (Train, 2009): (i) modelo de componentes de erro
(error components EC); y (ii) modelo de parâmetros aleatórios (random parameters
RC).

No primeiro caso, a função de utilidade toma a seguinte forma (equação 22):

U iq  Viq   iq   iq   ik  x ikq  iq   iq , (22) (

k

115
 O componente aleatório iq pode representar, entre outras coisas, correlação

entre alternativas ou entre respostas dos indivíduos (efeito painel).

No caso de modelo de parâmetros aleatórios, a especificação é igual à do modelo

MNL, mas os parâmetros θjkq não são fixos, senão que aleatórios com alguma
distribuição. Desta forma, variam na população e representam as diferencias nas
preferências dos indivíduos não capturada pela parte determinística da função de
utilidade. Assumindo então, parâmetros  ikq com média populacional ik e desvios

individuais  q , a estrutura da função de utilidade resulta (Train, 2009) (equação 23):

U iq  Viq   iq   iq    ik  x ikq    qk  x ikq   iq , (23)

k k

A estimação dos modelos ML é mais complexa que a dos modelos MNL, devido
a que dependem da solução de uma série de integrais multivariadas sem forma fechada.
Logo, o modelo geralmente é estimado mediante máxima verossimilhança simulada ou
inclusive métodos Bayesianos (Godoy, 2004; Train, 2009).

9.1.6 Resultados dos modelos

A Tabela 25 apresenta os resultados dos modelos estimados:

(i) modelo logit multinomial (modelo MNL);

(ii) modelo logit misto, coeficientes aleatórios (ML-RC);
(iii) modelo logit misto, componentes de erro (efeito painel) (modelo ML-EC);

116
 Tabela 25: Resultados dos modelos estimados para todos os usuários

MNL ML-RC ML-EC

Variáveis Coeficientes valor-p Coeficientes valor-p Coeficientes valor-p
Fila Smartphone (nº -0.05 0.00 -0.14 0.01 -0.01 0.00
veículos)
Fila Manual (nº -0.02 0.20** - - -0.03 0.13*
veículos)
Custo do pedágio (R$) -0.72 0.00 -3.01 0.00 -1.04 0.00
Custo mensalidade -0.04 0.14* -0.25 0.15* -0.30 0.20**
(R$)
Custo mensalidade * 0.13 0.00 0.28 0.01 0.108 0.01
Sistema automático
Constante Automático -1.77 0.00 -0.72 0.74 -2.98 0.00
Constante Smartphone -0.06 0.75 1.25 0.16 -0.17 0.56
Desvio_Painel - - - - 2.10 0.00
Desvio_ Custo -
- - 2.59 0.01 -
Desvio_ Fila 0.14 0.02
Smartphone
- Draws=1000 Draws= 1000
Nº Observações = 2340 Nº Observações = 2340 Nº Observações = 2340
N° Indivíduos=195 N° Indivíduos=195 N° Indivíduos=195
Log likelihood= Log likelihood= Log likelihood=
-1868.940 -1867.05 -1867.2
Pseudo-R2= 0.262 Pseudo-R2= 0.264 Pseudo-R2= 0.263
*significativo a 85% de confiança ** significativo a 80% de confiança

O resultado do modelo ML-EC2, logit misto de componentes de erro incluindo

correlações entre atributos não observados nas alternativas Automática e Smartphone,
não foi apresentado na tabela. A correlação entre estas alternativas não foi
significativamente diferente de zero (valor-p = 0.43) para os níveis de confiança usuais
(nível de significância 5%). Assim, o modelo colapsa ao MNL, apresentando os
mesmos valores estimados para os parâmetros que o MNL, apresentado na tabela.

O ajuste global dos modelos foi analisado através dos valores de Pseudo-R2. Os
valores obtidos são satisfatórios, considerando que valores de 0.4 são usualmente
considerados excelentes ajustes (Ortúzar e Willumsen, 2011). Os sinais obtidos para os
parâmetros são consistentes com a teoria microeconômica e supostos prévios.

Analisando os coeficientes estimados, é possível observar que os coeficientes

das variáveis Fila Smartphone, Fila Manual, Custo do pedágio e Custo mensalidade
são significativamente diferente de zero (95% de confiança na maioria dos casos). O
sinal negativo das variáveis indica que a utilidade dos sistemas de pagamento decresce
117
com incrementos no custo e fila de veículos no pedágio. Conforme esperado, os
usuários buscam minimizar os custos e tempo de espera (representado pela fila de
veículos) gastos no pagamento do pedágio. O sinal positivo da interação entre as
variáveis Custo mensalidade e Sistema automático (representado na tabela por Custo
mensalidade * Sistema automático) usuários do sistema automático são menos sensíveis
ao valor da mensalidade do que os não usuários deste sistema. Este resultado mostra que
os não usuários do sistema automático valorizam mais o valor da mensalidade em
relação aos que já adotaram o sistema automático.

Nos modelos MNL e ML-EC, a constante para o sistema de pagamento

automático foi significativamente diferente de zero para um nível de confiança de 95%.
A constante do sistema de pagamento por smartphone não foi significativamente
diferente de zero, não existindo diferença significativa em relação à constante do
sistema de pagamento manual. A constante do sistema de pagamento manual foi
normalizada a zero (é necessário normalizar uma constante específica da alternativa,
pois somente a diferença entre elas pode ser estimada). As constantes capturam a média
dos erros não observáveis (εiq), devido a atributos não observados, erros de medição,
diferenças entre indivíduos, percepções incorretas de atributos e aleatoriedade inerente à
natureza humana. Isto é, é a diferença entre as utilidades das alternativas quando tudo o
resto é igual. Os sinais negativos das constantes mostram que os usuários são mais
propensos a escolher o sistema manual de pagamento do que os outros sistemas
alternativos de pagamento. Comparando os valores das constantes, é possível observar
ainda uma propensão à escolha do sistema manual e por smartphone frente ao
automático.

No modelo ML-RC, as constante do sistema de pagamento automático e por

smartphone não foram significativamente diferente de zero para um nível de confiança
de 95%, não sendo possível comparar a propensão de escolha entre as alternativas.

A escolha do modelo mais adequado entre o MNL e o ML- RC e os modelos

MNL e ML-EC foi baseada no teste de Razão de Verossimilhança (LR) (Ben-Akiva e
Lerman, 1995). Este teste é utilizado na comparação entre dois modelos, um dos quais
deve ser uma versão restringida do outro. Os valores do teste e da distribuição qui-
quadrado são apresentados a continuação:

118
 (i) modelos MNL e ML- RC: LR= 3.78
2
χ1,95% = 3.84

(ii) modelos MNL e ML- EC: LR= 3.48

2
χ1,95% = 3.84

O valor do teste Razão de Verossimilhança mostra que os modelos MNL e ML-

RC, e os modelos MNL e ML-EC não apresentam diferença significativa (LR< χ2).
Assim, os três modelos representam de forma adequada o comportamento de escolha.
Considerando o critério de parcimônia, o modelo MNL foi selecionando para aplicação
futura.

9.1.7 Cálculo da disposição ao pago e elasticidades

Uma das aplicações dos modelos de escolha discreta que derivam da teoria da
utilidade aleatória é o cálculo da valoração subjetiva do atributo k-ésimo de uma
alternativa i( VS ik ), entendida como a disposição a pagar dos indivíduos por uma
mudança unitária no nível deste atributo. Para isto, a taxa marginal de substituição entre
esse atributo( x ik ) e alguma medida do custo da alternativa ( cik ) é determinada, isto é
(equação 24) (Ortúzar e Willumsen, 2011):

Vi
x ik
VS ik  (24)
Vi
c ik

Em particular, o valor subjetivo da fila de veículos é a taxa marginal de

substituição entre a fila de veículos no pedágio e o custo do mesmo, e mede a
disposição a pagar dos indivíduos por diminuir a fila de veículo (tempo de espera). Ao
especificar uma função de utilidade linear num modelo MNL, o valor da fila é o
quociente entre o parâmetro do fila de veículos e o do custo.

O valor da fila de veículos para o modelo MNL estimado é 0.7 de

R$/10veículos, podendo realizar uma estimativa de 0.17 R$/min. Existe pouca

119
evidencia empírica sobre valores de referência em contexto similares. Comparando com
valores obtidos em estudos de demanda realizados em outros países é possível observar
uma ampla variedade de valores para o tempo de viagem (value of travel time - VOT).
Estudos mostram que o VOT varia com o lugar, tempo, características dos usuários
(renda principalmente), motivo da viagem, urgência em chegar no destino (Lam e
Small, 2001; Hensher, 2000; Gunn, 2000). Valores reportados na literatura dependem
do contexto analisado. Estudos europeios reportam valores de 0.15 a 1.1 R$/min
(Victoria Transport Policy Institute, 2017), alguns países subdesenvolvidos encontraram
valores de 0.12 R$/min a 0.20 R$/min (I.T. Transport, 2002). Outros estudos
recomendam valores relacionados com a taxa salarial, variando de 54% a 80% da taxa
salarial (Transport Canada, 1994; U.S. Department of Transportation, 1997;
Commissariat General du Plan, 2001; Waters, 1996).

Para comparar a importância das variáveis explicativas com diferentes escalas e

conhecer os efeitos quantitativos de mudanças da política de transporte na demanda foi
calculada a elasticidade direta de escolha do sistema de pagamento em relação às
variáveis explicativas (Tabelas 26).

A elasticidade é definida como a mudança percentual na probabilidade de

escolha de uma alternativa, pertencente ao conjunto de alternativas, a consequência de
variações no valor dos atributos da mesma alternativa (Elasticidade direta). As
elasticidades permitem comparar o impacto das variáveis explicativas e conhecer os
efeitos de mudanças da política de transporte na demanda.

A elasticidade da probabilidade de escolha mede a sensibilidade da escolha dos

indivíduos em relação a uma variável explicativa. Indica qual a mudança percentual na
probabilidade do indivíduo escolher uma alternativa em função de uma mudança
marginal no valor da variável explicativa da função utilidade da mesma alternativa
(Elasticidade direta) (Ortúzar e Willumsen, 2011). O cálculo de elasticidades utilizou as
equações propostas por Ortúzar e Willumsen (2011) (Equação 25). Os valores foram
calculados para cada indivíduo e logo agregados utilizando o método de enumeração
amostral.

EPiq, Xikq = θik .Xikq (1-Piq) (25)

120
em que EPiq,Xikq: é a elasticidade da probabilidade de escolha da alternativa Ai em relação
a uma mudança marginal do atributo k da alternativa Ai para o individuo q; θik: valor do
coeficiente da variável Xi na opção de troca; Xikq: valor da variável na alternativa i
oferecida; e Piq : probabilidade da alternativa i a ser escolhida.

Tabela 26: Elasticidade da probabilidade de escolha do sistema de cobrança

Manual Automática Smartphone

Fila Smartphone (nº veículos) - - - 0.20
Fila Manual (nº veículos) - 0.12 - -
Custo do pedágio (R$) -6.46 -7.39 - 4.94
Custo mensalidade (R$) - -0.55 -
Custo mensalidade * Sistema automático - 0.23 -

As tabelas anteriores mostram que a variável que mais influencia a escolha do

sistema de cobrança é Custo do pedágio. A demanda do sistema de cobrança é elástica
em relação ao valor cobrado. Impactos menores podem ser obtidos da diminuição de
filas. Redução do valor da tarifa para sistemas alternativos de cobrança mostrou ser um
elemento fundamental em políticas de estímulo a sistemas de cobrança alternativos.

9.1.8 Aplicação do modelo para previsão de demanda

Os modelos obtidos são uteis para prever a variação da demanda em cenários

alternativos. Aplicando o modelo obtido à situação atual em período de pico,
considerando unicamente as alternativas Cobrança Automática e Cobrança Manual são
obtidos os seguintes valores de partição de mercado (Tabela 27).

Tabela 27: Partição de mercado situação atual modelado e real – Automática e Manual.

Partição estimada Partição observada

Manual 0.74 0.70
Automática 0.26 0.30

A partição observada é proveniente de dados históricos da Concessionária. O

modelo reproduz a partição de mercado atual. O cálculo da partição considerando
121
unicamente duas alternativas é possível devido às características do modelo MNL,
especificamente pela propriedade IIA (Independência das alternativas irrelevantes) dos
mesmos (Bem-Akiva e Lerman, 1985).

O modelo obtido foi aplicado utilizando valores atuais em horário de pico em

duas situações : (i) operando o sistema de pagamento por smartphone em cabines com
pagamento misto (manual e smartphone) e (ii): operando o sistema de pagamento por
smartphone em cabine exclusiva, o que permitiria uma redução de fila em relação à
manual. Foi considerada uma redução de 50% da fila em relação ao sistema manual,
obtendo a seguinte distribuição da demanda (Tabela 28):

Tabela 28: Partição de mercado valores atuais período de pico– Automática, Manual,
Smartphone.

Smartphone cabine mista Smartphone cabine exclusiva

Manual 0.43 0.37
Automática 0.17 0.15
Smartphone 0.40 0.49

Os valores obtidos mostram que a o sistema de pagamento por smartphone é um

sistema atrativo para os usuários, chegando a valores similares de demanda que o
sistema atual. Reduções da fila de veículos no sistema de pagamento por smartphone, o
qual pode ser obtido através da cobrança em cabine exclusiva, aumentariam em 9% a
demanda do sistema de pagamento por smartphone.

Medidas mais efetivas de estimulo a sistemas alternativos de cobrança poderiam

ser obtidas utilizando políticas de redução do custo do pedágio para os sistemas
alternativos em adição a cabines exclusivas para o sistema por smartphone (que
permitam a redução da fila de veículos).

As Figuras 57, 58 e 59 apresentam a análise de sensibilidade destas políticas. A

Figura 4 mostra a sensibilidade da demanda em relação à redução do valor do pedágio
do sistema de cobrança automática em relação ao valor do sistema manual,
considerando que o sistema por Smartphone opera em cabine exclusiva. O gráfico
mostra que descontos de 10% do valor do pedágio para o sistema de cobrança

122
automática levariam a uma parcela equivalente ao sistema manual, mostrando a
sensibilidade dos usuários em relação à tarifa cobrada. Mesmo assim, o sistema por
smartphone teria uma parcela superior, devido à redução da fila em relação ao sistema
manual. Descontos do sistema manual de 12% levariam a uma parcela da demanda
equivalente ao sistema por smartphone.

Manual Automática Smartphone

70%
60%

Participação de mercado
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.75
Custo estimado cobrança automática / Custo cobrança manual

Figura 57: Variação da participação do mercado frente à redução do valor do pedágio do

sistema de cobrança automática em relação ao valor do sistema manual (Smartphone
cabine exclusiva)

A Figura 57 mostra a sensibilidade da demanda em relação à redução do valor

do pedágio do sistema de cobrança por smartphone em relação ao valor do sistema
manual, considerando que o sistema por Smartphone opera em cabine exclusiva. O
gráfico mostra que a redução da fila do sistema por smartphone já atribui uma
participação no mercado superior à do sistema manual. Descontos no valor do pedágio
aumentam esta diferença. Descontos de 10% do valor do pedágio para o sistema de
cobrança por smartphone levariam a obter 72% da demanda.

123
 Manual Automática Smartphone

100%
90%

Participação de mercado
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.75
Custo estimado cobrança smartphone / Custo cobrança manual

Figura 58: Variação da participação do mercado frente à redução do valor do pedágio do

sistema de cobrança por smartphone em relação ao valor do sistema manual
(Smartphone cabine exclusiva)

A Figura 58 apresenta a sensibilidade da demanda em relação à redução da fila de

veículos do sistema de cobrança por smartphone em relação à fila do sistema manual. A
figura mostra que com uma redução da fila do sistema por smartphone de 2 veículos
(0.83%) levariam a uma parcela equivalente ao sistema manual.

Manual Automática Smartphone

0,6
Participação de mercado

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
Fila estimada cobrança smartphone / Fila cobrança manual

Figura 59: Variação da participação do mercado frente à redução da fila de veículos do

sistema de cobrança por smartphone em relação à fila do sistema manual.

124
 O Anexo 5 apresenta resultados de pesquisa de satisfação como usuários da
rodovia que utilizaram o aplicativo MOBCASH, realizado pela empresa Segmento
Pesquisas. O objetivo desta pesquisa foi captar os motivos da utilização, a imagem e
satisfação com o aplicativo. Através da avaliação da satisfação dos usuários com o
aplicativo, as informações fornecendo aos gestores informações relevantes sobre a
percepção dos usuários, de modo a priorizar áreas de atuação, oportunidades de
melhorias e os diferenciais de valor do sistema.

125
 10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este relatório apresentou uma revisão bibliográfica sobre os métodos de

cobrança eletrônica de pedágios, com particular enfoque em sistemas ETC. Foram
apresentados estudos internacionais que discutem a implantação destes sistemas em
países como Estados Unidos e Taiwan. Dentre os principais benefícios dos sistemas
ETC, destacam-se: aumento da capacidade; redução dos tempos de viagem; redução do
consumo de combustível e outros benefícios ambientais. Em geral, usuários destes
sistemas reportam estarem satisfeitos com o uso de novas tecnologias que buscam
substituir o método de cobrança manual dos pedágios.

Uma pesquisa para avaliação da percepção dos usuários da Freeway sobre os

sistemas de cobrança eletrônica atualmente disponíveis pela Triunfo Concepa também
foi realizada, visando explorar e compreender a tomada de decisão dos usuários em
relação à utilização do sistema eletrônico de cobrança. Entre os resultados, destacam-se:
as principais qualidades identificadas pelos usuários do sistema eletrônico se referem à
redução de tempo (98%), evitar filas (98%), não precisar levar dinheiro em espécie –
facilidade de pagamento (89%). Os problemas manifestados se referem a custo (56%) e
funcionamento do sistema (53%). Este último se refere a falhas do sistema, demora na
abertura da cancela, gerando demora na liberação do veículo.

Em relação aos meios de pagamento que os respondentes gostariam de ter

acesso, o pagamento por aplicativo de celular ou site apresentou a maior frequência de
manifestações (55%). Quando questionados especificamente sobre a utilização deste
meio de pagamento, caso a Concessionária disponibilizasse, 72% dos respondentes
(358) respondeu que utilizaria este meio, indicando uma forte adesão. As principais
recomendações declaradas pelos respondentes se referem à redução de custo e tempo de
viagem.

A análise de operação do MobCash indicou uma média diária de tempo de

pagamento de 15,26 segundos, com um desvio padrão de 6,42 segundos – semelhante
aos tempos de pagamento das cabines tradicionais (14 segundos para veículos leves).
Porém, foi possível perceber uma curva de aprendizagem por parte dos usuários, e
também por parte dos operadores do sistema. Através de análises de vídeo, foi
confirmou-se que a maioria dos tempos elevados (que se distanciam da linha de
126
tendência) é devido às falhas do operador na cabine de pedágio, ou de manuseio do
aplicativo por parte do usuário. Dessa forma, à medida que aumenta a familiaridade
com o sistema, estes tempos podem ainda reduzir.

Com o objetivo de avaliar ergonomicamente o processo de cobrança do

MobCash, uma análise do layout das cabines de cobrança das praças de pedágio foi
realizado, juntamente com uma avaliação das etapas necessárias para realizar cada
cobrança. No que se refere ao tempo total de atendimento, foi possível atingir médias
de até 8 segundos, se todas as etapas de pagamento forem realizadas sem atrasos. Ainda,
conclui-se que os tempos relacionados com o manuseio do leitor do QR code são os
mais influentes no tempo total de pagamento. Dessa forma, modernizações e
otimizações destes processos podem reduzir significativamente os tempos de
pagamentos.

Um objetivo importante deste projeto foi a concepção e análise de desempenho

de cenários de operação das praças de pedágio da Freeway. Com este objetivo, foram
simulados cenários envolvendo o uso de cobrança eletrônica de pedágio (ETC e
MobCash) em cabines nas 3 praças de pedágio da Freeway. Foram modelados cenários
que representam os picos de inverno e de verão, variações no tempo médio de
pagamento do pedágio através do MobCash e no percentual de adesão ao sistema.

A comparação entre os cenários modelados permitiu identificar uma gradual

evolução dos benefícios do MobCash, a medida que cresce a adesão ao sistema, e a
medida que o tempo de operação médio do pagamento reduz. Os benefícios são
particularmente notados através dos indicadores número de paradas nas praças de
pedágio e tempo de viagem.

Destaca-se que os benefícios percentuais do total de paradas na praça são

semelhantes para os picos do verão e inverno. Porém, a simulação da demanda de pico
do verão apresentou média de 10456 paradas horárias, em comparação aos 1849 no pico
do inverno. Os benefícios da adesão ao sistema MobCash para a demanda de pico do
verão são muito maiores também para os tempos de viagem.

Para analisar a disponibilidade dos usuários a aderir ao sistema eletrônico de

cobrança foi realizada uma pesquisa baseada em técnicas de preferência declarada (PD).
127
Os modelos estimados com os dados PD mostraram que os usuários são mais propensos
a escolher o sistema manual do que os outros sistemas alternativos de pagamento. Foi
identificada também uma propensão à escolha do sistema por smartphone frente ao
automático. Conforme esperado, a análise dos parâmetros do modelo indica que os
usuários buscam minimizar os custos e tempo de espera (representado pela fila de
veículos) gastos no pagamento do pedágio. Os usuários do sistema automático são
menos sensíveis ao valor da mensalidade do que os não usuários deste sistema.

O valor subjetivo da fila (taxa marginal de substituição entre a fila de veículos

no pedágio e o custo do mesmo) é 0.7 de R$/10veículos, estimando em 0.17 R$/min.
Este valor mede a disposição a pagar dos indivíduos para diminuir a fila de veículos
(tempo de espera). Existe pouca evidência empírica sobre valores de referência em
contexto similares. Comparando com valores obtidos em estudos de demanda realizados
em outros países é possível observar que esse valor se encontra dentro da faixa de
variação dos diferentes estudos.

Os valores de elasticidades da probabilidade de escolha em relação aos

diferentes atributos estudados mostram que a variável de maior impacto na escolha do
sistema de cobrança é o custo do pedágio. A demanda do sistema de cobrança é elástica
em relação ao valor cobrado.

A aplicação do modelo estimado a diferentes cenários mostrou que o sistema de

pagamento por smartphone é um sistema atrativo para os usuários. Redução do valor da
tarifa, tanto de sistemas automáticos como através de smartphones, mostrou ser um
elemento fundamental em políticas de estímulo a sistemas de cobrança alternativos.

A pesquisa com os usuários que utilizaram o aplicativo MobCash indicou várias

informações úteis para melhoria do sistema. Entre as vantagens percebidas, a principal
para 53% dos usuários é a de não precisar carregar dinheiro ou moedas, seguida da
agilidade na hora de passar no pedágio para 21%. Praticidade, não ter mensalidades e a
conveniência de poder pagar com o cartão de crédito foram aspectos também
mencionados.

128
 Quanto aos problemas apontados pelos usuários, os principais mencionados
foram a demora na leitura do MobCash pedágio (15%), filas (8%) e funcionários ainda
pouco treinados (7%).

Entre as principais sugestões dos usuários para a melhoria do sistema MobCash

destacam-se motivos relacionados a estrutura no local do pedágio e de alternativas de
pagamento, especialmente a criação de uma cancela exclusiva para os usuários do
sistema (12%), permitir a realização de um cadastro prévio do cartão de credito para
agilidade de compra (5%). Como resultado geral, a pesquisa com usuários indicou um
alto nível de satisfação com o sistema.

129
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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135
 APÊNDICE 1

Questionário utilizado para avaliação da percepção dos usuários da Triunfo

Concepa sobre os sistemas de cobrança eletrônica atualmente disponíveis

Seção 1: Características dos respondentes

1. Idade: (Menor que 20; 20-29 anos; 30-39 anos; 40-49 anos; 50-59 anos; 60-69 anos; 70 anos ou
mais)
2. Gênero: (Masculino; Feminino)

Seção 2: Padrão de uso da Rodovia

3. Qual a cidade de origem mais frequente de suas viagens quando usa a Freeway?
Qual o destino mais frequente de suas viagens quando usa a Freeway?

(Eldorado do Sul; Guaíba; Porto Alegre; Gravataí; Canoas, Viamão; Santo Antônio da Patrulha;
Osorio; Praias gaúchas; Outros)

4. Quantas vezes por semana você utiliza a Freeway ao longo do ano? (Menos de 1 ; 2-4; 5-8 ;
Mais de 9)
Nota: Se usa na ida e na volta conte 2 vezes

5. Quantas vezes por ano você utiliza a Freeway em período de verão e feriados? (Menos de 3; 3-8
; 9-12 , Mais de 12)
Nota: Se usa na ida e na volta conte 2 vezes

6. Qual o motivo mais frequente de suas viagens quando usa a Freeway? (Trabalho, Passeio/lazer,
Estudo, Consulta médica/doença, outros)

7. Qual condição de tráfego você mais frequentemente encontra quando utiliza a Freeway?
1 ( ) baixo movimento de veículos 2 ( ) médio movimento de veículos 3 ( ) alto movimento de
veículos 4 ( ) rodovia muito congestionada

Seção 3: Conhecimento e familiaridade

8. Quão familiarizado com o funcionamento da pista automática de cobrança no pedágio você está?
( 0 = nada, 1=pouco, 3=totalmente)

9. Até que ponto você está ciente das vantagens do uso da pista automática no pedágio? ( 0 = nada,
1=pouco, 3=totalmente)

10. Qual o seu conhecimento sobre os planos existentes para o uso da pista automática no pedágio?

Seção 4: Sistema de cobrança

11. Você utiliza a pista automática no pedágio? (Sim, Não)

(Campo para quem respondeu SIM – usuários do sistema)

136
  Quais qualidades você identifica na pista automática no pedágio? ( marcar todas as
alternativas pertinentes)

( ) Poupa tempo / mais rápido

( ) Evita filas
( ) Não precisa levar dinheiro em espécie
( ) Não precisa interagir com o cobrador de pedágio
( ) Menos estressante
( ) O sistema pode ser usado para estacionamento
( ) Mais segura
( )Pode pagar em 30 dias
( ) Outro Qual?_______________________
( ) Nada em particular

 Quais problemas você identifica na pista automática no pedágio? ( marcar todas as

alternativas pertinentes)
( ) Sistema nem sempre funciona gerando demora na liberação do veículo
( ) Dificuldade de acessar pista automática de cobrança
( ) Receio de cobranças indevidas nas faturas
( ) Necessidade de fornecer informações pessoais ao usar o cartão de crédito
( ) Custo das operadoras (mensalidade e taxa de adesão)
( ) Difícil manter o controle do valor gasto em pedágios
( ) Muito complicado de usar
( ) Não contribui para reduzir o tempo no pedágio
( ) Receio de danificar o carro se a cancela funcionar de forma incorreta
( ) Nada em particular

(Campo para quem respondeu NÃO – não usuários do sistema)

 Por quê? ( marcar todas as alternativas pertinentes)

( ) Eu realmente nunca pensei em utilizar
( ) Não sou usuário frequente da rodovia
( ) Não quero fornecer informações pessoais necessárias para a adesão
( ) Parece complicado de usar
( ) É difícil aderir ao sistema
( ) Receio de danificar o carro se a cancela funcionar de forma incorreta
( ) Receio de cobranças indevidas nas faturas
( ) Sistema nem sempre funciona, gerando demora na liberação do veículo
( ) Realmente não economiza tempo
( ) Não estou disposto a pagar o custo de adesão e mensalidades
( ) Difícil manter o controle do valor gasto em pedágios
( ) Utilizei este sistema e não fiquei satisfeito

Seção 5: Preferências e recomendações

Perguntas gerais para todos os usuários

12. Quais meios de pagamento de pedágio você gosta ou gostaria de ter acesso?

( ) Em dinheiro/cheque
( ) No cartão de crédito/débito
( ) Automático (pista automática na praça de padágio)
( ) Automático (por quilômetro rodado na rodovia)
( ) Por meio de aplicativo de celular/site

137
 ( ) Outro não especificado

13. Caso a Concessionária disponibilizasse um meio de pagamento de pedágio pelo celular, você
utilizaria?

( ) Sim
( ) Não
( ) Talvez

14. Identifique DUAS recomendações que considera mais importantes para estimular a cobrança
automática no pedágio?

( ) Oferecer um desconto em relação ao pedágio com cobrança manual

( ) Facilitar formas de pagamento
( ) Não exigir custo de adesão e mensalidades
( ) Ampliar divulgação sobre os sistemas de pagamento
( ) Separar as faixas de pista automática dos outros veículos para garantir menores tempos de
viagem aos usuários do sistema
( ) Outras recomendações, quais?_________________
( ) Nada em particular

138
139
 APÊNDICE 2

Entrev.: 1 ( ) Eldorado - indo para Porto Alegre 3 ( ) Gravataí – indo para o Litoral
Direção/
Pedágio:
2 ( ) Eldorado - vindo de Porto Alegre 4 ( ) Gravataí – indo para Porto Alegre

Data: Sexo: 1 ( ) Masculino 2 ( ) Feminino

Dia da semana: 1 ( ) 2ª 2 ( ) 3ª 3 ( ) 4ª 4 ( ) 5ª 5 ( ) 6ª 6 ( ) Sábado 7 ( ) Domingo

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2
Horário: 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4

Bom dia/Tarde. Meu nome é (....), faço parte da Segmento Pesquisas e estamos fazendo uma pesquisa junto aos usuários desta rodovia. Posso lhe
entrevistar? A pesquisa é rápida e a sua opinião é muito importante! Desde já agradecemos a sua colaboração e lembramos que os dados serão
tratados sob rigoroso sigilo e nenhum entrevistado será individualmente identificado. Se SIM, PROSSIGA. Se NÃO, agradeça e encerre. (Se sim) –
Inicialmente, gostaria de saber alguns dados pessoais, como o seu nome, a sua profissão, idade, estado civil.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------

Nome:
_____________________________________________________________________________________________________
Idade: ____________

Fone: DDD _____/_______________________

Origem (Saindo de onde): Destino (Indo para onde):

Tipo de pagamento que utiliza neste pedágio: 1. ( ) Manual / Dinheiro 2. ( ) Pista Automática

1. Quantas vezes por semana você utiliza esta rodovia ao longo do ano?

Nota: Se usa na ida e na volta conte 2 vezes

1 ( ) Menos de 1 2 ( ) De 2 a 4 3 ( ) De 5 a 8 4 ( ) Mais de 9

2. Quantas vezes por ano você utiliza esta rodovia em período de verão e feriados?

Nota: Se usa na ida e na volta conte 2 vezes

1 ( ) Menos de 3 2 ( ) De 3 a 8 3 ( ) De 9 a 12 4 ( ) Mais de 12

3. Você utiliza a pista automática no pedágio?

1 ( ) SIM 2 ( ) NÃO

PESQUISA DE PREFERÊNCIA DECLARADA

Obs: Apresentar os 12 cartões aos entrevistados

4. Suponha que o pagamento do pedágio pudesse ser realizado de 3 formas diferentes, assim como

140
mostraremos em cada uma das 12 seguintes situações. Solicitamos que você indique sua preferência
para cada uma das situações apresentadas. Em relação a toda aquela informação omitida e que
considera relevante para a sua decisão, considere que afeta por igual a todas as alternativas.

As alternativas de pagamento que apresentaremos são:

Cobrança manual,

Cobrança automática, utilizada atualmente nas praças de pedágio, lembrando que o sistema pode ser
usado em Pedágios, Shoppings, Aeroportos e Estacionamentos;

Cobrança por smartphone, consiste na compra antecipada dos tickets de pedágio e a passagem pela
praça mostrando QR code na tela do seu aplicativo

S1. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S2. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S3. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S4. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S5. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S6. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S7. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S8. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S9. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S10. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S11. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

S12. Qual alternativa preferiria? 1 ( ) Manual 2 ( ) Automática 3 ( ) Smartphone

141
142
143
144
145
146
147
148
149
 ANEXO 1

Peças de comunicação criadas para apresentar a ferramenta MobCash.

150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
 ANEXO 2

Notícia de lançamento do MobCash divulgada pelo portal de tecnologia Olhar

Digital, do site UOL.

Endereço eletrônico:

https://olhardigital.uol.com.br/noticia/empresa-brasileira-testa-metodo-de-pagamento-
de-pedagio-por-aplicativo/68532

163
164
 ANEXO 3

Flyer informativo entregue a todos os usuários que solicitarem informações

sobre o MobCash nas praças de pedágio da Triunfo Concepa.

165
166
 ANEXO 4

Perfil dos tempos de pagamento para todos os usuários que realizaram número
elevado de transações. A mesma metodologia para exclusão dos tempos de pagamento
elevados, descrito no Capítulo 7 e baseada no desvio padrão da amostra, foi empregada
no perfil dos tempos dos usuários. Dessa forma, os tempos de pagamento superiores a
43 segundos foram desconsiderados.

167
168
169
 ANEXO 5

PESQUISA COM USUÁRIOS DO MOBCASH

Aplicação e Análise: Segmento Pesquisas

Ser concessionária de uma rodovia como a freeway é uma tarefa complexa que
envolve inúmeras variáveis. A mais importante está relacionada com a equalização entre
o preço do pedágio e a satisfação do usuário. Afinal, o pagamento de qualquer serviço e
sua percepção de valor passa pela relação custo x benefício.

Esta etapa da pesquisa, neste sentido, apresenta os resultados da pesquisa de

satisfação com os usuários da rodovia que utilizaram o aplicativo MOBCASH,
buscando captar os motivos da utilização, a imagem e satisfação com o aplicativo. A
seguir, os resultados do estudo.

OBJETIVO PRINCIPAL

Medir a satisfação dos usuários com o aplicativo MOBCASH, fornecendo aos

gestores informações relevantes sobre a percepção dos usuários, de modo a priorizar
áreas de atuação, oportunidades de melhorias e identificar os seus diferenciais de valor.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Conhecer o perfil do usuário e a frequência de utilização da rodovia.

2. Medir a satisfação com o processo de compra e a experiência com o aplicativo
3. Captar os motivos que levaram o usuário a utilizar o aplicativo.
4. Avaliações dos usuários sobre a utilização do aplicativo (vantagens e problemas
identificados).
5. Captar os diferenciais de valor.
6. Conhecer o grau de recomendação do aplicativo para amigos e familiares (Net
Promoter Score).
7. Sugestões.

METODOLOGIA

Foi realizada uma análise quantitativa, através da técnica de pesquisa de opinião,

questionário estruturado, e entrevistas realizadas por telefone com usuários que
baixaram e utilizaram o aplicativo MOBCASH.

170
AMOSTRA

A amostra final foi constituída por 100 entrevistas realizadas com usuários
MOBCASH, a partir de uma listagem fornecida pela TRIUNFO CONCEPA contendo
595 contatos. Para atingir esta amostra, foram realizados mais de trezentos contatos
telefônicos.

Esta amostragem de 100 entrevistas garante aos resultados uma confiança de

95% para uma margem de erro de até 8,9% para mais ou para menos, nos resultados
gerais do estudo.

PERFIL DOS ENTREVISTADOS

Após a aplicação das entrevistas, o total de pessoas entrevistadas revela o perfil

dos usuários. Cerca de ¾ dos usuários entrevistados que baixaram o aplicativo são
homens (76%). Os resultados deste estudo refletem, portanto, uma visão mais masculina
sobre o aplicativo.

PERFIL POR IDADE:

Adultos na faixa-etária de 30 a-39 anos predominam na amostra (38%). E

68,0% dos entrevistados estão na faixa de idade de 30 a 49 anos.

EM MÉDIA O USUÁRIO DO APLICATIVO MOBCASH TEM 37 ANOS.

171
 Faixa etária dos entrevistados

PERFIL POR ESTADO CIVIL:

Maioria dos usuários são casados, e representam em torno de 6 em cada 10

entrevistados (62,0%).

Estado civil dos entrevistados

PERFIL POR ATIVIDADE E OCUPAÇÃO: O QUE FAZEM OS

ENTREVISTADOS?

Empregados nas áreas de serviços, comércio, indústria e profissionais liberais

representam mais da metade da amostra (55%).

172
 Profissão dos entrevistados

Profissão

Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior freq Menor freq Tot al
Empregado na Área de Serviços 20,8 17,1 9,5 28,9 13,3 9,1 20,8 14,9 18,0
Profissional Liberal (Advogado, Dent ist a, Engenheiro, Médico...)
20,8 17,1 28,6 15,8 13,3 18,2 15,1 21,3 18,0
Empregado no Comércio 8,3 11,8 19,0 5,3 13,3 9,1 7,5 14,9 11,0
Empregado na Indúst ria 12,5 6,6 0,0 10,5 10,0 9,1 7,5 8,5 8,0
Bancário 8,3 6,6 4,8 7,9 6,7 9,1 5,7 8,5 7,0
Propriet ário de Empresa na Área de Serviços 8,3 5,3 4,8 2,6 13,3 0,0 7,5 4,3 6,0
Aposent ado / Pensionist a 4,2 5,3 0,0 0,0 3,3 36,4 5,7 4,3 5,0
Est udant e 0,0 6,6 19,0 2,6 0,0 0,0 5,7 4,3 5,0
Corret or de Imóveis / Seguros 0,0 5,3 4,8 2,6 6,7 0,0 3,8 4,3 4,0
Funcionário Público 8,3 2,6 0,0 5,3 3,3 9,1 3,8 4,3 4,0
Professor da Rede Pública ou Privada 4,2 3,9 0,0 7,9 3,3 0,0 5,7 2,1 4,0
Represent ant e Comercial 0,0 5,3 9,5 2,6 3,3 0,0 3,8 4,3 4,0
Aut ônomo 0,0 3,9 0,0 5,3 3,3 0,0 5,7 0,0 3,0
Mot orist a/ caminhoneiro 0,0 2,6 0,0 2,6 3,3 0,0 1,9 2,1 2,0
Propriet ário de Comércio / Comerciant e 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

ONDE MORAM E TRABALHAM OS ENTREVISTADOS

Maior parte dos usuários vive e trabalha em Porto Alegre e Região

metropolitana.

173
 Local de residência dos entrevistados

Outros com poucas citações: Alvorada; Belo Horizonte; Butiá; Cachoeira do

Sul; Cachoeirinha; Charqueadas; Eldorado do Sul; Esteio; Garopaba; Glorinha; Torres;
Tramandaí; Triunfo.

174
 Local de trabalho dos entrevistados

Outros com poucas citações: Butiá; Camaquã; Eldorado do Sul; Esteio;

Garopaba; General Câmara; Glorinha; Novo Hamburgo; Santa Maria; Santo Antônio da
Patrulha; São Paulo; Torres; Triunfo; Xangri-Lá, é aposentada.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

FREQUÊNCIA DE USO SEMANAL DA RODOVIA AO LONGO DO ANO

Quanto à frequência de utilização da rodovia semanalmente, os usuários se

dividem entre os que utilizam a rodovia com mais frequência, acima de 5 vezes por
semana, e que representam (53%), e aqueles com menor frequência , até 4 vezes por
semana, e que representam 46% do público entrevistado.

A maior concentração de usuários está no público que utiliza com alta

frequência, acima de 9 vezes por semana, considerando ida e volta, e que fica na faixa
de 4 em cada 10 entrevistados (43%).

175
 Frequência de utilização semanal da rodovia

(Nota: se o usuário utiliza na ida e na volta foram contabilizadas 2 vezes)

1. Quantas vezes por semana você utiliza esta rodovia ao longo do ano?

Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al

Mais de 9 50,0 40,8 38,1 52,6 36,7 36,4 81,1 0,0 43,0
De 2 a 4 8,3 35,5 28,6 23,7 33,3 36,4 0,0 61,7 29,0
Menos de 1 33,3 11,8 33,3 7,9 20,0 9,1 0,0 36,2 17,0
De 5 a 8 8,3 10,5 0,0 13,2 10,0 18,2 18,9 0,0 10,0
NS/ NR 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

FREQUÊNCIA DE USO ANUAL DA RODOVIA EM PERÍODO DE VERÃO E

FERIADO

Quanto à frequência de utilização da rodovia na época de verão e feriados, a

maior concentração está na faixa de usuários que utilizam com menor frequência, até 8
vezes.

Estes resultados indicam que o público que demonstrou interesse pelo aplicativo
neste primeiro momento, é composto por pessoas que utilizam com bastante frequência
a rodovia na semana, e provavelmente em virtude do trabalho.

176
 Utilização da rodovia no verão e feriados

Base:100
Fonte: Segmento Pesquisas
2. Quantas vezes por semana você utiliza esta rodovia em período de verão e feriados?

Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al

De 3 a 8 16,7 39,5 33,3 31,6 33,3 45,5 32,1 36,2 34,0
Menos de 3 25,0 26,3 42,9 18,4 26,7 18,2 9,4 44,7 26,0
De 9 a 12 50,0 15,8 23,8 26,3 23,3 18,2 39,6 6,4 24,0
Mais de 12 0,0 14,5 0,0 18,4 10,0 9,1 17,0 4,3 11,0
NS/ NR 8,3 3,9 0,0 5,3 6,7 9,1 1,9 8,5 5,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

UTILIZAÇÃO DA PISTA AUTOMÁTICA NO PEDÁGIO

Grande maioria dos usuários do Mobcash não utilizam o sistema de pista

automática no pedágio (92,0%).

Utilização da pista automática no pedágio

Base: 100
177
3. Você utiliza a pista automática no pedágio?

Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al

Não 87,5 93,4 100,0 86,8 96,7 81,8 92,5 91,5 92,0
Sim 12,5 6,6 0,0 13,2 3,3 18,2 7,5 8,5 8,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

AVALIANDO A SATISFAÇÃO COM O SISTEMA DE COMPRA DE TICKETS

DO SISTEMA MOBCASH

Satisfação média dos usuários com o aplicativo Mobcash é positiva, ficando em

uma nota média de 8,7, em uma escala de 0 a 10.

Importante que 4 em cada 10 usuários deram nota máxima para o sistema.

Apesar da nota alta, é importante sinalizar que não foi a nota máxima para mais
de metade dos usuários, e que há espaço para melhorar no sistema.

A satisfação com o sistema compra de tickets do sistema MOBCASH

178
 Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al
0 4,2 1,3 0,0 2,6 3,3 0,0 3,8 0,0 2,0
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 8,3 2,6 0,0 2,6 6,7 9,1 7,5 0,0 4,0
6 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
7 12,5 5,3 4,8 2,6 16,7 0,0 5,7 8,5 7,0
8 4,2 27,6 42,9 21,1 13,3 9,1 24,5 19,1 22,0
9 25,0 19,7 9,5 26,3 16,7 36,4 26,4 14,9 21,0
10 45,8 42,1 42,9 42,1 43,3 45,5 32,1 55,3 43,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0
Média 8,5 8,8 8,9 8,7 8,4 9 ,0 8,3 9 ,1 8,7

AVALIANDO A SATISFAÇÃO COM O EXPERIÊNCIA NA PASSAGEM

PELAS PRAÇAS DE PEDÁGIO COM O SISTEMA MOBCASH

Quando avaliam a experiência na passagem da praça de pedágio com o

aplicativo, a nota média é de 8,1, mostrando, por um lado, que existe satisfação com o
serviço, mas sinalizando, por outro, que há sugestões e melhorias que podem ser
realizadas para aperfeiçoar esta experiência do cliente.

Quando analisamos os resultados da satisfação pela faixa-etárias, constata-se que

existe uma correlação entre a idade e satisfação. Quanto mais jovem é o usuário, maior
a satisfação com o serviço. A medida que a idade aumenta, e talvez uma familiaridade
menor com tecnologia, a satisfação média é menor.

Outro ponto que se destaca e que merece atenção é quanto à frequência da

utilização semana da rodovia e seu impacto na satisfação do usuário. Quanto maior a
frequência, menor a satisfação média.

179
 Satisfação com experiência com o sistema MOBCASH na passagem pelas praças
de pedágio?

Base:100

Pensando em uma escala de satisfação de ZERO a DEZ, sendo o zero MUITO

INSATISFEITO e o dez MUITO SATISFEITO - qual nota você daria para a sua
experiência com o sistema MOBCASH na passagem pelas praças de pedágio?

Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al

0 4,2 1,3 0,0 2,6 3,3 0,0 3,8 0,0 2,0
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 1,9 0,0 1,0
4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 16,7 7,9 0,0 7,9 16,7 18,2 11,3 8,5 10,0
6 8,3 1,3 0,0 0,0 10,0 0,0 1,9 4,3 3,0
7 4,2 7,9 14,3 7,9 3,3 0,0 9,4 4,3 7,0
8 8,3 32,9 42,9 26,3 20,0 18,2 26,4 27,7 27,0
9 20,8 25,0 14,3 28,9 23,3 27,3 28,3 19,1 24,0
10 37,5 22,4 28,6 26,3 23,3 27,3 17,0 36,2 26,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0
Média 7,9 2 8,18 8,57 8,29 7,70 7,82 7,75 8,53 8,12

MEDINDO O PODER DE INDICAÇÃO DO SISTEMA MOBCASH - Índice Net

Promoter Score (NPS)

A seguir apresentaremos o Net Promoter Score do aplicativo MOBCASH.

O índice Net Promoter é uma das principais metodologias para mensuração da

satisfação e fidelidade do cliente utilizadas atualmente por diversas empresas no mundo.

180
Ele serve para medir a recomendação de um produto e serviço, e muitas vezes está
relacionado a taxa de crescimento de uma marca no mercado.

Funciona assim: o entrevistado que utiliza um produto ou serviço, no caso o

MOBCASH, avalia com uma nota de 0 a 10 o quanto indicaria a marca para um amigo
ou familiar. De acordo com sua resposta, é possível dividir os usuários em três grupos
específicos:

 Grupo dos Detratores (Usuários que deram notas de 0 a 6 para indicar o

MOBCASH)

São aqueles clientes que provavelmente tiveram uma experiência negativa, e se

perguntados, provavelmente irão falar mal da marca, e estão mais propensos a não
continuar a utilizá-la.

 Grupos dos Passivos (Usuários que deram notas de 7 a 8 para indicar o

MOBCASH)

Teoricamente estão satisfeitos, mas não são entusiastas. São aqueles “em cima
do muro” e que no momento não emitem opinião positiva e nem negativa.

 Grupos dos Promotores (Usuários que deram notas 9 e 10 para indicar o

MOBCASH)

São aqueles que possuem um alto índice de satisfação e recomendação, e que

muito provavelmente vão continuar a utilizar a marca e, além disto, recomendá-la no
mercado para amigos e familiares, fazendo com que aumente o número de clientes
através do poder da indicação.

COMO É FEITO O CÁLCULO DO NET PROMOTER SCORE

181
AVALIANDO OS RESULTADOS DO NPS PARA O SISTEMA MOBCASH

Ao analisar os resultados do NPS para o sistema MOBCASH, temos os

seguintes resultados: cerca de 1 em cada 4 usuários se colocam como promotores da
marca, representando 24,2%. A maior concentração está no público passivo (65,7%), e
10,8% se colocam como detratores da marca (notas 0 a 6).

Os perfis com mais poder de promoção (notas 9 e 10) estão mais no público
masculino (28%), que no feminino (12,5%), e também na faixa dos 40 aos 49 anos
(31%).

Importante estar atento aos públicos com maior percentual de detratores. No

geral, este público representa 10% dos usuários entrevistados, mas no público acima de
50 anos o percentual sobe para 27,3%, entre as mulheres é de 20,8%, gênero onde
constata-se mais clientes detratores do que promotores da marca.

Outro público relevante é o de usuários com maior frequência de utilização

semanal da rodovia, onde 15,4% se colocaram como detratores.

De 0 a 10, qual nota você daria para recomendar o MOBCASH para um amigo ou
familiar?

(Promotores = notas 9 e 10 / Passivos = notas 7 e 8 / Detratores = notas 0 a 6)

182
 Net Promoter Score = % de promotores - % detratores

De 0 a 10, qual nota você daria para recomendar o MOBCASH para um amigo ou
familiar?
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al
0 4,2 1,3 0,0 2,6 0,0 9,1 3,8 0,0 2,0
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5 16,7 4,0 0,0 7,9 6,9 18,2 9,6 4,3 7,1
6 0,0 1,3 0,0 0,0 3,4 0,0 1,9 0,0 1,0
7 4,2 4,0 4,8 5,3 3,4 0,0 5,8 2,1 4,0
8 8,3 24,0 19,0 13,2 27,6 27,3 17,3 23,4 20,2
9 12,5 26,7 33,3 23,7 20,7 9,1 26,9 19,1 23,2
10 54,2 38,7 42,9 47,4 37,9 36,4 34,6 51,1 42,4
BASE 24 75 21 38 29 11 52 47 99
Det rat or 20,8 6,7 0,0 10,5 10,3 27,3 15,4 4,3 10,1
Promot or 12,5 28,0 23,8 18,4 31,0 27,3 23,1 25,5 24,2
Passivo 66,7 65,3 76,2 71,1 58,6 45,5 61,5 70,2 65,7
NPS 4 5,8 6 0 ,0 76 ,2 6 0 ,5 51,7 18,2 4 8,1 6 6 ,0 56 ,6

ENTENDENDO OS MOTIVOS DAS NOTAS DOS DETRATORES (NOTAS 0 A

6) E PROMOTORES (NOTAS 9 E 10) DO MOBCASH

Na nuvem de palavras abaixo é possível visualizar os motivos dos clientes serem

promotores (em azul) ou detratores (em vermelho) do MOBCASH. Quanto maior for o
tamanho da palavra, mais representativa foi esta resposta no conjunto de motivos
citados.

Neste sentido, é possível visualizar que a praticidade e não precisar carregar

moedas e dinheiro são os dois principais fatores que fazem os usuários promover o
MOBCASH. Não ter mensalidade e agilidade na hora de passar o pedágio também são
importantes para indicação do aplicativo.

183
 Nos motivos da detração (usuários que deram notas 0 a 6 para indicação do
MOBCASH), o principal motivo citado foi a lentidão na leitura do aplicativo.

Nuvem de Palavras

Motivos da indicação (azul) ou detração (vermelho) do MOBCASH

Por qual motivo você deu esta nota para recomendar o MOBCASH para um amigo ou
familiar? (espontânea)
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior Menor Tot al
Prat icidade 37,5 30,3 28,6 34,2 33,3 27,3 34,0 29,8 32,0
Não precisa carregar dinheiro/ moedas 16,7 23,7 19,0 15,8 26,7 36,4 22,6 21,3 22,0
Agilidade na hora de passar no pedágio 8,3 11,8 9,5 15,8 6,7 9,1 9,4 12,8 11,0
Aplicat ivo é lent o para ler 20,8 2,6 4,8 10,5 3,3 9,1 9,4 4,3 7,0
Facilidade de pagar ant es 0,0 7,9 19,0 2,6 3,3 0,0 3,8 8,5 6,0
At endent es são lent os/ Capacit ar funcionários 8,3 3,9 4,8 2,6 6,7 9,1 5,7 4,3 5,0
Não t em mensalidade/ Não cobram t axas 8,3 3,9 0,0 7,9 6,7 0,0 5,7 4,3 5,0
Fácil de baixar o aplicat ivo 0,0 5,3 9,5 2,6 3,3 0,0 3,8 4,3 4,0
Em St o Ant ônio o sist ema não funcionou 4,2 2,6 0,0 2,6 3,3 9,1 1,9 4,3 3,0
Sat isfeit a com o aplicat ivo 4,2 2,6 0,0 5,3 0,0 9,1 3,8 2,1 3,0
Deveria t er cabine exclusiva 0,0 2,6 0,0 2,6 0,0 9,1 3,8 0,0 2,0
Eficient e 4,2 1,3 0,0 2,6 3,3 0,0 0,0 4,3 2,0
Guiches Mobcash mal sinalizados 8,3 0,0 0,0 2,6 3,3 0,0 3,8 0,0 2,0
Segurança 4,2 1,3 0,0 0,0 6,7 0,0 0,0 4,3 2,0
Aplicat ivo não salva os dados do cart ão de crédit o 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Cont role das finanças 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Crédit o ent ra 24 horas depois da compra 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Deveria t er passagem aut omát ica 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Não respondeu 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
O plicat ivo t rava na hora de abrir 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Pagament o com o cart ão de crédit o 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Para ver como funciona 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Só consegui ut ilizar uma vez 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Tem pouca divulgação 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Tive que ent rar em fila 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Uma vez o aplicat ivo não funcionou 4,2 0,0 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

ENTENDENDO A MOTIVAÇÃO DO USUÁRIO PARA TESTAR O SISTEMA

MOBCASH

Nesta questão, os usuários foram indagados para explicitar espontaneamente os

motivos que os levaram a baixar o aplicativo e testar o sistema MOBCASH. Assim

184
como nos motivos da promoção, a praticidade (26%) e não precisar carregar dinheiro ou
moedas (21%) foram os motivos mais citados.

Logo a seguir, e com um percentual importante, vem a indicação de familiares,

amigos e colegas de trabalho, que motivou uma parcela expressiva de 18% dos usuários
a testar o sistema.

O desejo de uma maior rapidez no pedágio incentivou 10% dos usuários,

enquanto que boa parte impactada pela campanha na internet e no Facebook que os
impulsionou a testar o MOBCASH.

Por que decidiu testar o sistema MOBCASH? (Espontâneo)

Outros com pouca citação: Gosta de inovações; Para acabar com o modo
expresso; Para não perder tempo; Para ver como funciona; Pela fácil instalação do
aplicativo; Utiliza muito a rodovia.

185
 Por que decidiu testar o sistema MOBCASH? (Espontâneo)
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior freq Menor freq Tot al
Prat icidade 25,0 26,3 19,0 39,5 10,0 36,4 26,4 25,5 26,0
Para não precisar carregar dinheiro ou moedas 8,3 25,0 19,0 23,7 16,7 27,3 20,8 21,3 21,0
Indicação de amigos/ familiares/ colegas/ client es 29,2 14,5 9,5 10,5 30,0 27,3 24,5 10,6 18,0
Rapidez no pedágio 8,3 10,5 14,3 13,2 6,7 0,0 7,5 12,8 10,0
Falt a de dinheiro na hora 12,5 5,3 14,3 5,3 6,7 0,0 0,0 14,9 7,0
Vi na int ernet 0,0 9,2 4,8 7,9 10,0 0,0 7,5 6,4 7,0
A favor da t ecnologia 0,0 3,9 4,8 5,3 0,0 0,0 0,0 6,4 3,0
Propaganda no rádio 4,2 2,6 0,0 2,6 6,7 0,0 3,8 2,1 3,0
Coloca t udo no cart ão 4,2 1,3 9,5 0,0 0,0 0,0 3,8 0,0 2,0
Não t em t axas de carregament o 0,0 2,6 0,0 0,0 3,3 9,1 1,9 2,1 2,0
Propaganda no Face 0,0 2,6 4,8 2,6 0,0 0,0 1,9 2,1 2,0
Segurança 0,0 2,6 0,0 2,6 0,0 9,1 0,0 4,3 2,0
Gost a de inovações 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Para acabar com o modo expresso 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Para não perder t empo 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Para ver como funciona 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Pela fácil inst alação do aplicat ivo 4,2 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Ut iliza muit o a rodovia 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

VANTAGENS PERCEBIDAS NA UTILIZAÇÃO DO MOBCASH

Entre as vantagens percebidas na utilização do MOBCASH, a principal, para

53% dos usuários é a de não precisar carregar dinheiro ou moedas. Após, a agilidade na
hora de passar no pedágio para 21%. Praticidade, e não ter mensalidades e a
conveniência de poder pagar com o cartão de crédito também foram pontos quem
merecem destaque e podem ser utilizados como argumentos na comunicação do serviço.

Vantagens na utilização do MOBCASH (Espontâneo)

186
 Na sua opinião, quais as vantagens na utilização do MOBCASH? (Espontâneo)
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior freq Menor freq Tot al
Para não precisar carregar dinheiro ou moedas 54,2 52,6 47,6 57,9 50,0 54,5 60,4 44,7 53,0
Agilidade na hora de passar no pedágio 29,2 18,4 28,6 23,7 16,7 9,1 15,1 27,7 21,0
Prat icidade 16,7 11,8 19,0 5,3 13,3 27,3 13,2 12,8 13,0
Não t em mensalidade/ Taxas 8,3 7,9 0,0 5,3 13,3 18,2 9,4 6,4 8,0
Pode pagar com o cart ão de crédit o 4,2 6,6 0,0 2,6 13,3 9,1 5,7 6,4 6,0
Mais segurança 4,2 5,3 4,8 5,3 3,3 9,1 1,9 8,5 5,0
Facilidade de pagament o 0,0 5,3 9,5 2,6 3,3 0,0 1,9 6,4 4,0
Facilidade para baixar o aplicat ivo em casa mesmo 0,0 5,3 14,3 2,6 0,0 0,0 7,5 0,0 4,0
Nenhuma 4,2 1,3 0,0 2,6 0,0 9,1 3,8 0,0 2,0
Cont role de finanças 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Poder pagar pelo celular 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Ter os valores det erminados 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

PROBLEMAS IDENTIFICADOS NA UTILIZAÇÃO DO MOBCASH

Quanto aos problemas apontados pelos usuários, o principal passa pela demora
na leitura do MOBCASH pedágio para 15%, enquanto que filas (8%) e funcionários
ainda pouco treinados (7%)ficaram entre as três principais problemas e dificuldades
enfrentadas pelos usuários na utilização do aplicativos.

Após, os motivos são pulverizados, mas destaca-se a demora para colocar

créditos, problemas de conexão de internet e demora para o aplicativo abrir.

Estes pontos devem ser avaliados, e podem ser uma oportunidade para
aperfeiçoar o aplicativo e aprimorar a experiência e satisfação do usuário com o
MOBCASH.

187
 Problemas identificados na utilização do MOBCASH (espontânea)

Outros motivos com pouca citação (1%): A leitora não lê a longa distância;
Leitor estragado; Leitora não reconhece o sistema; Na primeira vez que utilizou
cobraram a mais que o preço normal; Não consegue conectar novamente o aplicativo;
Não salva os dados do cartão automaticamente no aplicativo; O aplicativo não abria no
celular e no tablet abre normal; O aplicativo não salva os dados, tem que tentar duas
vezes; Pagou vários créditos e não chegaram ao aplicativo e no cartão de crédito consta
o pagamento; Quando passa com reboque não pode utilizar o sistema; Quando tem
engarrafamento no pedágio, não tem sinalização de qual box utilizar; Sinalizar melhor
as cabines que tem Mobcash; Só consegui utilizar uma vez; Tem saldo e acusa que não
tem; Ter leitor do lado externo, sem atendente; Uma vez o leitor não fez a leitura no
celular

188
 Quais os problemas que identificou na utilização do MOBCASH? (Espontâneo).
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior freq Menor freq Tot al
Nenhuma 37,5 28,9 57,1 21,1 30,0 18,2 24,5 38,3 31,0
Leit ura da máquina é demorada/ difícil 20,8 13,2 14,3 10,5 26,7 0,0 13,2 17,0 15,0
Demora na fila/ Muit a fila 4,2 9,2 4,8 10,5 6,7 9,1 11,3 4,3 8,0
Funcionário não sabia at ualizar o sit ema/ Funcionários despreparados
4,2 7,9 4,8 5,3 10,0 9,1 9,4 4,3 7,0
As vezes não t em sinal e não dá para ut ilizar 4,2 6,6 0,0 13,2 3,3 0,0 3,8 8,5 6,0
Aplicat ivo demora para abrir 0,0 6,6 4,8 5,3 3,3 9,1 5,7 4,3 5,0
Demora para credit ar os crédit os 4,2 5,3 0,0 2,6 10,0 9,1 1,9 8,5 5,0
Nem t odas as cancelas t em o sist ema 0,0 3,9 4,8 5,3 0,0 0,0 3,8 2,1 3,0
Demora para baixar o aplicat ivo 4,2 1,3 4,8 0,0 3,3 0,0 1,9 2,1 2,0
Fila deveria ser só para quem t em o aplicat ivo 0,0 2,6 0,0 2,6 3,3 0,0 3,8 0,0 2,0
Tem que t ent ar de 3 a 4 vezes para conseguir colocar crédit0,0o 2,6 0,0 5,3 0,0 0,0 3,8 0,0 2,0
Uma vez só que não foi possível realizar a leit ura 4,2 1,3 0,0 0,0 3,3 9,1 1,9 2,1 2,0
A leit ora não lê a longa dist ância 4,2 0,0 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Leit or est ragado 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 0,0 2,1 1,0
Leit ora não recoinhece o sist em 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 0,0 2,1 1,0
Na primeira vez que ut ilizou cobraram a mais que o preço0,0 normal 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Não consegue conect ar novament e o aplicat ivo 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 0,0 2,1 1,0
Não respondeu 4,2 0,0 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Não salva os dados do cart ão aut omat icament e no aplicat0,0ivo 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
O aplicat ivo não abria no celular e no t ablet abre normal 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
O aplicat ivo não salva os dados, t em que t ent ar duas vezes
0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Pagou várias crédit os e não chegaram ao aplicat ivo e no cart
4,2 ão de crédit
0,0o const a o0,0
pagament o2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Quando passa com reboque não pode ut ilizar o sist ema 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Quando t em engarrafament o no pedágio, não t em sinalização 4,2 de qual 0,0
box ut ilizar 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Sinalizar as cabine que t em Mobcash 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Só consegui ut ilizar uma vez 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Tem saldo e acusa que nãoa t em 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Ter leit or do lado ext erno, sem at endent e 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 1,9 0,0 1,0
Uma vez o leit or não fez a leit ura no celular 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

RECOMENDAÇÕES QUE OS USUÁRIOS CONSIDERAM IMPORTANTES

PARA MELHORAR O PAGAMENTO DO SISTEMA MOBCASH? (Espontâneo)

Entre as principais sugestões dos usuários para a melhoria do sistema

MOBCASH destacam-se motivos relacionados a estrutura no local do pedágio e de
alternativas de pagamento, especialmente o da criação de uma cancela exclusiva para os
usuários do sistema (12%), a agilidade de gravar os dados do cartão de crédito (5%) e
diminuir o tempo de espera na fila (4%).

189
 Quais recomendações considera importantes para melhorar o pagamento pelo
sistema MOBCASH? (espontânea)

Outros motivos com pouca citação (1%): Aplicativo deve ser mais acessível;
Cancela ser automática; Creditar online; Liberar o Wifi; Mais objetividade no
aplicativo; O sistema deveria ser também para veículos pesados; Os créditos deveriam
entrar mais rapidamente; Pagamento por N F C; Reconhecimento pela placa pagando
direto na conta; Saber com antecedência onde tem cancela com Mobcash; Ter um
contato para poder resolver os problemas; Ter um sistema onde coloca o código de
barras e lê; Ter uma leitora externa para facilitar o trânsito; Utilizar em outras praças de
pedágio; Vincular o perfil da pessoa para salvar os dados do cartão e criar uma conta.

190
 Quais recomendações considera importantes para melhorar o pagamento pelo
sistema MOBCASH? (Espontâneo)
Feminino Masculino 18 a 29 anos30 a 39 anos40 a 49 anos50 ou mais Maior freq Menor freq Tot al
Est ou sat isfeit a com o t rabalho que realiza 20,8 23,7 9,5 31,6 13,3 45,5 20,8 25,5 23,0
Cancela exclusiva para o sist ema Mobcash 8,3 13,2 4,8 15,8 13,3 9,1 15,1 8,5 12,0
Gravar os dados do cart ão de crédit o para ser mais ágil 8,3 3,9 0,0 10,5 3,3 0,0 5,7 4,3 5,0
Deveria gerar bolet o para pagament o 0,0 5,3 9,5 2,6 3,3 0,0 3,8 4,3 4,0
Diminuir o t empo de espera na fila 4,2 3,9 0,0 2,6 6,7 9,1 3,8 4,3 4,0
Aceit ar cart ão de débit o na compra 0,0 3,9 9,5 2,6 0,0 0,0 0,0 6,4 3,0
Rever o sist ema da leit ora 8,3 1,3 0,0 5,3 3,3 0,0 5,7 0,0 3,0
Agilizar a leit ura 4,2 1,3 0,0 0,0 6,7 0,0 1,9 2,1 2,0
Todos os boxes deveriam t er leit oras 0,0 2,6 4,8 0,0 0,0 9,1 1,9 2,1 2,0
Aplicat ivo deve ser mais acessível 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Cancela ser aut omát ica 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Credit ar on line 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Liberar o Wifi 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Mais objet ividade no aplicat ivo 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
O sist ema deveria ser t ambem para veículos pesados 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Os crédit os deveriam ent rar mais rapidament e 4,2 0,0 0,0 0,0 3,3 0,0 1,9 0,0 1,0
Pagament o por N F C 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Reconehciment o pela placa pagando diret o na cont a 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Saber com ant ecedência onde t em cancela com Mobcash 0,0 1,3 0,0 0,0 0,0 9,1 0,0 2,1 1,0
Ter um cont at o para poder resolver os problemas 4,2 0,0 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Ter um sist ema onde coloca o código de barras e lê 0,0 1,3 0,0 2,6 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Ter uma leit ora ext erna para facilit ar o t rânsit o 0,0 1,3 0,0 0,0 3,3 0,0 0,0 2,1 1,0
Ut ilizar em out ras praças de pedágio 0,0 1,3 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 1,0
Vincular o perfol da pessoa para salvar os dados do cart ão0,0e criar uma1,3
cont a 4,8 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 1,0
Não respondeu 29,2 28,9 47,6 21,1 30,0 18,2 28,3 29,8 29,0
BASE 24 76 21 38 30 11 53 47 10 0

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