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UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE - UFCG

CENTRO DE TECNOLOGIA E RECURSOS NATURAIS - CTRN

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL E


AMBIENTAL - PPGECA

ANÁLISE DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE MISTURAS


ASFÁLTICAS A PARTIR DOS CRITÉRIOS DE MOHR COULOMB

DANIEL BESERRA COSTA

CAMPINA GRANDE – PB

2018
UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE – UFC

CENTRO DE TECNOLOGIA E RECURSOS NATURAIS – CTRN

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM

ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL – PPGECA

PLANO DE DISSERTAÇÃO DO MESTRADO

DANIEL BESERRA COSTA

Dissertação submetida ao Programa


de Pós-Graduação em Engenharia
Civil e Ambiental da Universidade
Federal de Campina Grande, como
parte dos requisitos para obtenção do
título de Mestre em Engenharia Civil e
Ambiental.

Área de concentração: Geotecnia

Orientador: Prof. Dsc. John Kennedy


Guedes Rodrigues

Co-Orientador: Dr. Fabiano Pereira


Cavalcante

CAMPINA GRANDE – PB

2018
FICHA CATALOGRÁFICA
DEDICATÓRIA

À DEUS, que até aqui me guiou.

À razão do meu viver: meus pais,


Francisco de Assis da Costa e
Claudezir Beserra Costa, e minhas
irmãs, Dayse Beserra Costa e
Dayane Beserra Costa, pelo amor
gratuito, verdadeiro e eterno.
AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador professor Dr. John Kennedy Guedes Rodrigues que


acreditou e confiou em mim, sempre me orientando na minha vida acadêmica,
ajudando e incentivando nos estudos.

Ao meu co-orientador Dr. Fabiano Pereira Cavalcante pela atenção,


amizade, orientação e compreensão durante todo esse tempo.

Aos meus pais, Francisco de Assis da Costa e Claudezir Beserra Costa,


por todo esforço que fazem, pelo apoio, confiança e incentivo em cada etapa da
minha vida. Vocês são tudo na minha vida e nunca teria chegado aqui sem vocês
ao meu lado, amo muito vocês. As minhas irmãs, Dayse e Dayane, por nossas
arengas, pelo companheirismo e pelo amor que sempre me deram.

A meu tio, Claudeilson e família, por sempre me apoiarem e me


incentivarem nos meus sonhos e por todo o carinho que sempre me deram
durante minha vida.

Aos professores Dra. Ana Maria, Dr. Adriano Elísio e Dra. Lêda Christiane
por toda ajuda, apoio e conhecimento que me proporcionaram. Às vezes me
chamando atenção, mas sempre contribuindo com minha evolução pessoal.

A todos os amigos e colegas da pós-graduação, sempre apoiando e


dividindo dificuldades. Um agradecimento especial aos amigos Lidiane,
Solomon, Laiana, Christian, Hicaro, Ablenya, Rebecca, Leticia, Conrado e Jonny,
que sempre que possível estiveram ao meu lado, ajudando e apoiando. Aos
meus companheiros de laboratório Jadilson, Joseildo, Ladijane e todos os
demais, com quem compartilhei alegrias e conhecimento.

A JBR Engenharia LTDA e ATECEL por toda a colaboração durante toda


a minha vida acadêmica.

A UFCG, prezada instituição que me promoveu a formação de Engenheira


Civil e de Mestre em Engenharia Civil e Ambiental;

A CAPES, pela bolsa de estudo concedida;

E, finalmente, a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para


conclusão deste trabalho. Muito obrigada!
RESUMO

A deformação permanente é definida como o acúmulo de pequenas quantidades


de deformação não recuperáveis resultante da aplicação das cargas dos
veículos. A deformação permanente na camada de revestimento asfáltico pode
ser oriunda por três mecanismos: deformação permanente por densificação, por
uso e por fluência da mistura. Dado que as temperaturas de serviço da camada
de revestimento estão em torno de 40 a 60 °C, a mistura asfáltica nesse intervalo
de temperatura se comporta como um material sólido. Sendo assim, é razoável
supor que os mecanismos de falha aplicáveis aos materiais sólidos sejam válidos
para as misturas de asfálticas. Sendo o critério Mohr-Coulomb amplamente
utilizado para descrever as características de cisalhamento de materiais sólidos,
poderá ser utilizado para obtenção do ângulo de atrito interno da mistura, bem
como o seu intercepto coesivo. Este trabalho teve como objetivo a determinação
de ângulos de atrito internos de diferentes misturas asfálticas e sua influência no
comportamento mecânico, em especifico, na resistência à deformação
permanente destas misturas. Como forma de atingir o objetivo da pesquisa foi
desenvolvido um programa experimental visando à avaliação das propriedades
mecânicas relacionadas ao ângulo de atrito interno das misturas asfálticas com
CAP 50/70 e E – 55/75. Foi possível executar análises em laboratório a partir da
determinação de parâmetros de ruptura por cisalhamento, com o auxílio da teoria
de Mohr-Coulomb, tendo como inferência o desempenho de misturas estudadas
em campo. Verificou-se que, a cada acréscimo de 5% de partículas graúdas em
uma faixa granulométrica, as misturas estudadas apresentaram, em geral, um
ganho de 1° (Grau) no ângulo de atrito interno para cada faixa estudada.
Entretanto, deve ser observado o limite de 30 a 35% de partículas graúdas para
cada mistura. Pode-se concluir que: os parâmetros de ruptura por cisalhamento,
ângulo de atrito interno e intercepto coesivo são fatores determinantes no
desempenho a deformação permanente de misturas asfálticas. Para os ligantes
utilizados os resultados indicaram que o acréscimo do ângulo de atrito interno
resulta numa maior resistência a deformação permanente.

Palavras-chaves: Deformação Permanente; Flow Number; Ângulo de Atrito


Interno; Mohr-Coulomb.
ABSTRACT

Permanent deformation is defined as the accumulation of small amounts of non-


recoverable deformation resulting from the application of vehicle loads. The
permanent deformation in the surface layer of asphalt pavements can come from
three mechanisms: permanent deformation by densification, by use and by creep
of the mixture. Since the service temperatures of the pavement surface layer are
around 40 and 60 ºC, the asphalt mixture, in this temperature range, behaves as
a solid material. Therefore, it is reasonable to assume that failure mechanisms
applicable to solid materials are valid for asphalt mixtures. As the Mohr-Coulomb
criterion is widely used to describe the shear characteristics of solid materials, it
can be used to obtain the internal friction angle of the asphalt mixture as well as
to estimate its cohesive intercept. This work had as objective to determine the
internal angles of friction of different asphalt mixtures and their influence on the
mechanical behavior, in particular, on the resistance to permanent deformation
of these mixtures. In order to achieve the objective of this research, an
experimental program was developed to evaluate the mechanical properties
related to the internal angle of friction of asphalt mixtures with the 50/70 asphalt
binder and the E 55/75 asphalt binder. It was possible to perform laboratory
analyses from the determination of shear rupture parameters, supported by the
Mohr-Coulomb's theory, inferred by the performance of mixtures studied in the
field. It was verified that, at each increment of 5% of coarse particles in a particle
size range, the studied mixtures presented, in general, a gain of 1° (degree) in
the internal angle of friction for each size range studied. However, the limit of 30
to 35% of coarse particles should be observed for each mixture. It can be
concluded that: the parameters of shear rupture, internal angle of friction and
cohesive intercept are determining factors in the permanent deformation
performance of asphalt mixtures. For the asphalt binders used, the results
indicated that the increment of the internal angle of friction results in a greater
resistance to permanent deformation.

Key words: Permanent deformation; Flow Number; Internal Angle of Friction;


Mohr-Coulomb.
LISTA DE FIGURA

Figura 1 – Tensões induzidas em um pavimento devido a uma carga móvel. . 26

Figura 2 – Faixas granulométricas do DNIT. ................................................... 29

Figura 3 – Afundamento de trilha de roda. ...................................................... 32

Figura 4 – Variações de deformação durante o ciclo de carregamento. .......... 33

Figura 5 – Corte esquemático de deformação permanente. ............................ 34

Figura 6 – Deformação estrutural (a) e Deformação não estrutural (b). .......... 35

Figura 7 – Mecanismos de Deformação Permanente...................................... 36

Figura 8 – Distribuição da tensão cisalhante em um plano transversal (Um pneu).


........................................................................................................................ 39

Figura 9 – Distribuição de tensões cisalhantes em relação a área de contato. 40

Figura 10 – Estados de tensões multiaxial do pavimento na superfície ........... 41

Figura 11 – Envoltória de ruptura Morh-Coulomb. ........................................... 43

Figura 12 – Círculos de Mohr para tensão de compressão não confinada e tensão


indireta. ........................................................................................................... 44

Figura 13 – Estado de tensões em uma camada típica de concreto asfáltico


submetida. ...................................................................................................... 51

Figura 14 – Esquema do ensaio de resistência a tração por compressão


diametral. ........................................................................................................ 51

Figura 15 – Fases do ensaio de Flow Number. ............................................... 52

Figura 16 – Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT). .............................. 53

Figura 17 – Deslocamentos resilientes instantâneo e total .............................. 54

Figura 18 – Esquema do ensaio de Módulo Dinâmico .................................... 57

Figura 19 – Etapas do ensaio de Lottman modificado. .................................... 58

Figura 20 – Fluxograma de atividades. ........................................................... 59


Figura 21 – Distribuição granulométrica dos agregados. ................................. 64

Figura 22 – Divisão das faixas granulométricas por zonas propostas. ............ 65

Figura 23 – Representação gráfica das faixas granulométricas utilizadas na


pesquisa. ........................................................................................................ 67

Figura 24 – Composição granulométrica FC. .................................................. 69

Figura 25 – Composição granulométrica FCI. ................................................. 69

Figura 26 – Composição granulométrica FB. .................................................. 70

Figura 27 – Composição granulométrica FBI. ................................................. 70

Figura 28 – Composição granulométrica FBII. ................................................ 71

Figura 29 – Composição granulométrica FF. .................................................. 71

Figura 30 – Equipamento para RICE TEST. ................................................... 72

Figura 31 – Ensaio de compressão axial......................................................... 74

Figura 32 – Ensaio de resistência a tração por compressão diametral. ........... 75

Figura 33 – Equipamento UTM-25. ................................................................. 77

Figura 34 – Resultados de resistência à compressão axial. ............................ 80

Figura 35 – Resultados de resistência à tração por compressão diametral. .... 81

Figura 36 – Resultados de ângulo de atrito interno das faixas ensaiadas. ...... 83

Figura 37 – relação entre proporção de partículas graúdas em função do ângulo


de atrito interno. .............................................................................................. 84

Figura 38 – Resultado do intercepto coesivo das faixas ensaiadas................. 85

Figura 39 – Resultados de Flow Number ........................................................ 86

Figura 40 – Resultados de módulo de resiliência instantâneo a 25 °C. ........... 87

Figura 41 – Resultados de módulo de resiliência total a 25 °C. ....................... 88

Figura 42 – Curva mestre das faixas analisadas para o CAP 50/70. ............... 89

Figura 43 – Curva mestre das faixas analisadas para o E – 55/75. ................. 92

Figura 44 – Resultados de resistência retida a tração, RRt. ............................ 94


LISTA DE QUADRO

Quadro 1 – Evolução tecnológica da pavimentação. ....................................... 25

Quadro 2 – Fatores que afetam a deformação permanente de misturas asfálticas.


........................................................................................................................ 37
LISTA DE TABELA

Tabela 1 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Kaloush et al.


(2010). ............................................................................................................ 45

Tabela 2 – Resultados de Flow Number para Kaloush et al. (2010). ............... 46

Tabela 3 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Wang et al.


(2010). ............................................................................................................ 47

Tabela 4 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Bindu e Beena


(2013). ............................................................................................................ 48

Tabela 5 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Pacheco (2014).


........................................................................................................................ 49

Tabela 6 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Mattos et al.


(2016). ............................................................................................................ 50

Tabela 7 – Diferenças entre os ensaios de Módulo Dinâmico e Módulo de


Resiliência. ..................................................................................................... 57

Tabela 8 – Características reológicas dos ligantes asfálticos utilizados na


pesquisa. ........................................................................................................ 61

Tabela 9 – Características dos agregados graúdos utilizados na pesquisa. .... 62

Tabela 10 – Características dos agregados miúdos utilizados na pesquisa. ... 62

Tabela 11 – Adesividade ao ligante. ............................................................... 63

Tabela 12 – Análise granulométrica dos agregados. ....................................... 63

Tabela 13 – Porcentagem de agregado retido na peneira n° 3/8” (9,5 mm). ... 68

Tabela 14 – Composições granulométricas. ................................................... 68

Tabela 15 – Características volumétricas CAP 50/70...................................... 72

Tabela 16 – Características volumétricas E – 55/75. ...................................... 73

Tabela 17 – Nível de tensão referente a cada temperatura ............................. 78

Tabela 18 – Equações da tensão para CAP 50/70. ......................................... 82


Tabela 19 – Equações da tensão para E - 55/75. ........................................... 82

Tabela 20 – Flow Number mínimo requerido pela NCHRP 09-33. .................. 86

Tabela 21 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o CAP 50/70. ......... 91

Tabela 22 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o E – 55/75. ........... 93


LISTA DE ABREVIATURAS

AASHTO - American Association of State Highway Transportation Officials

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANP - Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis

ASTM – American Society for Testing and Materials

ATR – Afundamento de Trilha de Roda

CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo

CBR – California Bearing Ratio

CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CPs – Corpos de Prova

CNT – Confederação Nacional de Transporte

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes

EUA – Estados Unidos da América

ESAL – Equivalent Single Axle Load

FB – Faixa B intermediaria

FBI – Faixa B inferior I

FBII – Faixa B inferior II

FF – Faixa granulométrica fora da faixa B preconizada pelo DNIT

FC – Faixa C intermediaria

FCI – Faixa C inferior

FHWA – Federal Highway Administration

FN – Flow Number

Gmm – Densidade Máxima Medida


LEP – Laboratório de Engenharia de Pavimentos

LTPP – Long Term Pavement Performance

LVDT – Linear Variable Differential Transformer

MSCR – Multiple Stress Creep Recovery

MR – Módulo de Resiliência

N - Newton

NMAS - Nominal Maximum Particle Size

PG – Performance Grade

PIB – Produto Interno Bruto

RBV – Relação Betume Vazios

RTFO – Rolling Thin Film Oven

RT – Resistencia a Tração por Compressão Diametral

RTc – RT em CPs condicionados

RTnc – RT em CPs não condicionados

RRT – Resistencia a Tração Retida por Umidade Induzida

SBS – Estireno Butadieno Estireno

SHRP – Strategic Highway Researsh Program

SMA – Stone Matrix Asphalt

SUPERPAVE – Superior Performing Asphalt Pavement System

TDC – Top-Down Cracking

UFCG – Universidade Federal de Campina Grande

USACE - United States Army Corps of Engineers

VAM – Volume de Agregado Mineral

Vv – Volume de vazios

WES – Waterways Experiment Station


LISTA DE SIMBOLOS

∆Deformação – Variação de Deformação

Ɵ – Ângulo de Atrito Interno

C – Intercepto Coesivo

KN – KiloNewton

Cm – Centímetro

σ 1 – Tensão de Carregamento Axial

σ 3 – Tensão de Confinamento

KPa – KiloPascal

MPa – MegaPascal

τ – Tensão de cisalhamento na ruptura

σ – Tensão normal na ruptura

σ c – Tensão de compressão sem confinamento

σ t – Tensão indireta sem confinamento

Cos – Cosseno

Sin – Seno

Tan – Tangente

cP – Centipoise

Jnr 0,1 – Compliância Não-Recuperável para 0,1 KPa

Jnr 3,2 – Compliância Não-Recuperável para 3,2 KPa

Jnr diff – Compliância Não-Recuperável diferencial

R 0,1 – Recuperação elástica para 0,1 KPa

R 3,2 – Recuperação elástica para 3,2 KPa

R diff – Recuperação elástica diferencial


P – Carga de Ruptura

D – Diâmetro do CP

H – Altura do CP

E* – Módulo Complexo

j – Número Imaginário

|E*| – Módulo Dinâmico

φ – Ângulo de Fase entre tensão aplicada e deformação elástica correspondente

σ0 – Máxima Tensão Dinâmica Induzida

ε0 – Pico de Deformação Axial Recuperável

Ti – Intervalo de tempo entre deformação e tensão;

Tp – Intervalo de deformação

|E*|MIS – Módulo dinâmico da mistura analisada

|E*|REF – Módulo dinâmico da mistura de referência

R – Razão Modular

Mr – Módulo resiliente médio medido

Mr lab – Módulo resiliente médio obtido em laboratório

Mr calc – Módulo resiliente médio calculado pela equação de MOTTA (1998)

Mrinst – Módulo resiliente instantâneo médio medido

Mrtotal – Módulo resiliente total médio medido

|E*lab| – Módulo dinâmico médio obtido em laboratório

|E*calc| – Módulo dinâmico médio calculado pela equação de Francken e


Verstraeten (1977)

|E*calc’| = Módulo dinâmico médio calculado pela equação de Fonseca (1995)


SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................ 20

2 OBJETIVOS.................................................................................... 23

2.1 Objetivo geral ........................................................................... 23

2.1.1 Objetivos específicos .......................................................... 23

3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA....................................................... 24

3.1 Dosagens e suas limitações ..................................................... 24

3.2 Principais patologias do pavimento flexível .............................. 30

3.3 Deformação permanente ou afundamento de trilha de roda ..... 32

3.3.1 Mecanismos de deformação permanente em camadas de


revestimento asfáltico .............................................................................. 35

3.3.2 Características das misturas asfálticas que causam a


deformação permanente .......................................................................... 36

3.4 Ruptura por cisalhamento em misturas asfálticas ..................... 38

3.4.1.1 Tensões de contato pneu-pavimento ........................... 38

3.4.1.2 Condições ambientais .................................................. 41

3.4.1.3 Características da mistura asfáltica.............................. 42

3.4.2 Teoria de Mohr-Coulomb .................................................... 42

3.4.3 Ângulo de atrito interno e intercepto coesiva de misturas


asfalticas na literatura .............................................................................. 45

3.5 Procedimentos experimentais para misturas asfálticas ............ 50

3.5.1 Resistência à tração por compressão diametral ................. 50

3.5.2 Flow Number ...................................................................... 51

3.5.3 Módulo de resiliência .......................................................... 53

3.5.4 Módulo dinâmico ................................................................ 55

3.5.5 Resistência ao dano por umidade induzida ........................ 58


4 MÉTODO ........................................................................................ 59

4.1 Materiais ................................................................................... 60

4.1.1 Caracterização dos ligantes ............................................... 60

4.1.2 Caracterização dos agregados ........................................... 62

4.1.3 Dosagem das misturas asfalticas ....................................... 64

4.2 Procedimentos experimentais .................................................. 73

4.2.1 Resistencia à compressão axial ......................................... 73

4.2.2 Resistencia à tração por compressão diametral ................. 74

4.2.3 Flow Number ...................................................................... 76

4.2.4 Módulo de resiliência .......................................................... 77

4.2.5 Módulo dinâmico ................................................................ 78

4.2.6 Resistência ao dano por umidade induzida ........................ 79

5 RESULTADOS ............................................................................... 80

5.1 Resistência à compressão axial ............................................... 80

5.2 Resistência à tração por compressão diametral ....................... 81

5.3 Ângulo de atrito interno e intercepto coesivo ............................ 82

5.4 Flow Number ............................................................................ 85

5.5 Módulo de resiliência ................................................................ 87

5.6 Módulo dinâmico ...................................................................... 88

5.7 Resistência ao dano por umidade induzida .............................. 93

6 CONCLUSÕES ............................................................................... 96

6.1 Conclusões .............................................................................. 96

6.2 Sugestões para pesquisas futuras............................................ 98

7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................ 99


1 INTRODUÇÃO

Devido a extensão territorial do Brasil, é notável o impacto econômico que


as vias rodoviárias causam no produto interno bruto (PIB). As malhas rodoviárias
de péssima qualidade resultam em maiores gastos com transporte de cargas e
pessoas, consequentemente enfraquecendo a economia, em nível local e
nacional. Assim, o pavimento deve satisfazer as características funcionais, tais
como aderência, boa sinalização, conforto, capacidade de drenagem, baixa
propagação de ruídos, elevada vida útil, entre outros. Para atender aos princípios
básico de uma obra de pavimento, que é garantir conforto, segurança e
economia aos seus usuários, garantindo a integração entre diversas regiões.

Os pavimentos, assim como qualquer material, no decorrer de sua vida


útil, apresentam processos de danificação e degradação inevitáveis, que
implicam na alteração de suas propriedades mecânicas. Veiga (2013) cita que a
degradação de um pavimento se inicia logo após a sua construção, devido à
contribuição dos agentes atmosféricos, estes o afetam independente da
circulação de veículos, demonstrando que o pavimento sofre degradação antes
mesmo da aplicação de carga a estrutura. Com o decorrer de sua vida útil, essas
degradações vão se alastrando e produzindo novas patologias, maiores e mais
graves.

Uma das patologias mais encontrada na malha rodoviária brasileira é a


deformação permanente ou afundamento de trilha de roda. A deformação
permanente de trilha de roda são deformações transversais que se desenvolvem
longitudinalmente no eixo de ação dos pneus (MAIA, 2012). Moura (2010) define
a deformação permanente como o acúmulo de pequenas quantidades de
deformação não recuperáveis resultante da aplicação das cargas dos veículos.

Por se tratar de um processo cumulativo, a deformação permanente irá


agir durante toda a vida útil do pavimento, sendo vital o seu controle. A presença
de afundamento de trilha de roda contribui com o declínio do conforto e
segurança dos pavimentos, resultando também em um maior desgaste do
veículo. Outro problema frequente, associado a esse defeito, é o favorecimento

20
do acumulo de água, que reduz a aderência do veículo, causando em alguns
casos a aquaplanagem do veículo.

A deformação permanente na camada de revestimento asfáltico pode ser


organizada em três mecanismos: Deformação permanente por densificação, por
uso e por fluência. Podendo esses mecanismos agirem em conjunto ou
isoladamente. Conforme Mattos (2014) os fatores que contribuem para a
deformação permanente são: teor de ligante, desempenho do ligante, absorção
do agregado, tamanho do agregado, forma do agregado, propriedades minerais
do agregado, granulometria da mistura, coesão da mistura e volume de vazios
da mistura. Ou seja, o desempenho de uma mistura asfáltica com relação a
deformação permanente é fortemente influenciado pelo ângulo de atrito interno
da mistura e de seu intercepto coesivo. De acordo com Muraya (2007) o
intercepto coesivo é totalmente influenciado pelo ligante asfáltico, enquanto o
ângulo de atrito interno é influenciado inteiramente pelos agregados. Portanto,
de uma forma simplista, ligantes que atribuam uma maior coesão, e/ou misturas
asfálticas com maior ângulo de atrito interno, proporcionarão uma maior
resistência a deformação permanente.

Dado que as temperaturas de serviço da camada de revestimento estão


em torno de 40 a 60 °C, a mistura asfáltica nesse intervalo de temperatura se
comporta como um material sólido. Sendo assim, é razoável supor que os
mecanismos de falha aplicáveis aos materiais sólidos sejam válidos para as
misturas de asfálticas. Sendo o critério Mohr-Coulomb amplamente utilizado
para descrever as características de cisalhamento de materiais sólidos, poderá
ser utilizado para obtenção do ângulo de atrito interno da mistura, bem como o
seu intercepto coesivo.

Os métodos de dimensionamento de misturas asfálticas utilizados


atualmente baseiam-se em métodos empíricos, que tem o objetivo de verificar
se as camadas asfálticas não irão romper por fadiga durante o período de vida
útil do pavimento. Dessa forma, a resistência ao cisalhamento da mistura
asfáltica não é utilizada como critério limitante no dimensionamento de
pavimentos, possibilitando a produção de misturas asfálticas com baixa
resistência à deformação permanente.

21
Defeitos provocados por rupturas por cisalhamento estão intimamente
ligados a escolha da composição granulométrica da mistura asfáltica. No Brasil,
as composições das misturas asfálticas são ajustadas em faixas
granulométricas, que são impostas pelo DNIT por meio da norma 031/2006 –
ES. No entanto, ao analisar as faixas granulométricas normatizadas pelo DNIT,
observa-se uma sobreposição das faixas, tornando necessário um maior
entendimento da interação das partículas quanto as faixas granulométricas, pois
estas influenciarão no desempenho quanto a deformação permanente.

Portanto, o entendimento dos parâmetros de ruptura por cisalhamento da


teoria de Mohr-Coulumb poderá apresentar uma resposta quanto a resistência à
deformação permanente das misturas asfálticas. Para isso, a pesquisa faz uso
de um ensaio básico na engenharia de pavimentos, resistência à tração por
compressão diametral, e sugere a utilização do ensaio de compressão axial, já
muito usado para análises em solos. Com base nos dados coletados por esses
ensaios será possível obter os parâmetros de ruptura por cisalhamento, ângulo
de atrito interno e intercepto coesivo. Estes sendo decisivos no desempenho de
misturas asfálticas. Logo, com o auxílio de ensaios simples, é possível utilizar
tais critérios para o dimensionamento de misturas asfálticas, garantido a correta
resistência a deformação permanente.

22
2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Pretendeu avaliar a influência da variação da proporção de partículas


graúdas nos ângulos de atrito interno e intercepto coesivo sobre a resistência à
deformação permanente de misturas asfálticas.

2.1.1 Objetivos específicos

 determinar os parâmetros de ruptura por cisalhamento de diferentes


misturas asfálticas;
 determinação dos parâmetros relacionados a resistência à deformação
permanente das misturas asfálticas analisadas;
 avaliação da influência do ângulo de atrito interno e intercepto coesivo
sobre deformação permanentes das misturas asfálticas estudadas;
 estabelecer critérios de dosagem em função dos parâmetros de ângulo
de atrito interno e intercepto coesivo.

23
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1 Dosagens e suas limitações

Dados da Confederação Nacional de Transporte (CNT) em 2017 estimam


que, no Brasil, 61,8% do transporte de cargas e 96,2% do transporte de pessoas
ocorram por meio de rodovias, demonstrando a força e o impacto que a malha
rodoviária tem na economia nacional. A demanda constante de construção ou
melhoramento de rodovias permitem a redução dos custos de transporte,
aumento dos fluxos comerciais e facilita o deslocamento de pessoas. Em
contrapartida, um trecho em mal estado de conservação custa à sociedade
valores muitas vezes superiores àqueles que teriam sido necessários para sua
reforma (SILVA, 2015).

Durante a vida útil de um pavimento, a estrutura estará sujeita ao aumento


do volume de tráfego, variações bruscas de temperatura e a elevação das cargas
dos veículos. Estes fatos fazem com que uma obra de pavimentação esteja em
constante dinâmica, degastando as características originais pretendida em
projeto mais rapidamente do que o previsto e tornando necessário a evolução
das tecnologias empregadas para garantir a eficiência do pavimento. Visando
sempre garantir ao pavimento maior durabilidade, constância de suas condições
funcionais e a utilização racional/econômica dos recursos naturais locais. O
Quadro 1 apresenta de forma sintetizada a evolução das técnicas envolvidas na
pavimentação no mundo.

24
Quadro 1 – Evolução tecnológica da pavimentação.

Período Estado de desenvolvimento

Antes de 1920 Inexistência de projeto. Construções eram baseadas em tentativa e erro e


na experiência local.

1920 – 1940 Surgimento da Mecânica dos Solos. Primeiras Classificações de solos com
base em sua adequação como fundação dos pavimentos (Hogentogler e
Terzaghi). Construções utilizavam seções padrão. Primeira pista
experimental em Illinois.

1940 – 1950 “AASHO Road Test”, que evidenciou a deterioração acelerada que ocorre
durante o degelo da primavera, e demostrou a influência da espessura do
revestimento asfáltico no desempenho dos pavimentos flexíveis. Surge o
sistema de classificação de solos aeroportuário (Casagrande, 1948). Surge
o método de dosagem de compactação por impacto, denominado método
Marshall em referência ao engenheiro Bruce Marshall que o desenvolveu.

1950 – 1960 “AASHO Road Test”. Sintese da experiência californiana (com base no
desempenho de rodovias em serviço). Método USACE (CBR).

1960 – 1970 Consolidação da Mecânica dos Pavimentos, como ferramenta básica para o
dimensionamento estrutural dos pavimentos. Intensos estudos de
laboratório sobre as propriedades mecânicas (reológicas, de fadiga e de
deformações permanentes) dos materiais de pavimentação.

1970 -1993 Modelos de previsão de desempenho mecanístico-empíricos. Estruturação


dos Sistemas de Gerência de Pavimentos. A reflexão de trincas em
recapeamentos asfálticos se torna uma preocupação central na restauração
dos pavimentos. Surgem os equipamentos automatizados para avaliação
estrutural não destrutiva. Pesquisas fundamentais em trechos
instrumentados e pistas circulares. Surge o “Heavy Vehicle Simulator” (África
do Sul), para ensaios de fadiga acelerados em verdadeira grandeza.
Estudos sobre os efeitos das cargas dinâmicas dos diversos tipos de eixos
e suspensões. Pesquisa SHRP e surge o procedimento de dosagem por
amassamento, denominado Superpave.

1993 – 2010 Consolidação e implementação dos resultados da pesquisa SHRP. Início da


pesquisa LTPP do FHWA, para calibração de modelos de previsão de
desempenho, com base no monitoramento de seções de pavimentos em
rodovias em serviço nos EUA e Canada.

2010 – Atual Consolidação da base de dados da pesquisa LTPP do FHWA e dos modelos
de previsão de desempenho de pavimento calibrados.

Fonte: Adaptada de Gonçalves, 1999, e ampliada a partir de 1999.

Do ponto de vista estrutural e funcional, pavimento é uma estrutura de


múltiplas camadas de espessuras finitas, com o objetivo técnico e econômico de
resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, propiciando aos
usuários a melhor condição possível de rolamento, com conforto, economia e

25
segurança (Bernucci, et. al., 2007). Sendo assim, o método de dimensionamento
utilizado para dimensionar um pavimento deve atender a todas as expectativas
de desempenho, bem como, as condições de carregamento em campo.

Segundo Al-Mosawe (2016) o pavimento sofre três tipos de carregamento


em campo: carga compressiva vertical na superfície do pavimento e transmitida
por meio das camadas de asfalto, tensões de tração agindo horizontalmente no
fundo da camada de asfalto e tensões de cisalhamento. A Figura 1 ilustra as
tensões induzidas em um pavimento devido a uma carga móvel.

Figura 1 – Tensões induzidas em um pavimento devido a uma carga móvel.

FONTE: Mallick and El-Korchi (2013).

No Brasil, o método de dosagem Marshall (DNIT ME 043/95) ainda é o


único normatizado, sendo derivado das recomendações e alterações propostas
pelo Waterways Experiment Station (WES) de 1948. Segundo Cavalcante
(2016), trata-se de um procedimento empírico, que melhor representava o
desempenho em campo quanto ao afundamento em trilha de roda e ao
trincamento de revestimentos asfálticos submetidos às solicitações de
aeronaves daquela época.

Apesar de sua ampla utilização o método de dosagem Marshall apresenta


como limitações: A escolha da faixa granulométrica a ser utilizada limitar-se a
26
experiência do projetista e a falta de representatividade do modelo de
compactação existente no campo com a realizada em laboratório. Devido a estas
limitações, foi desenvolvido o método Superior Performing Asphalt Pavements
(Superpave) que se caracteriza pela compactação por amassamento e à
preocupação com os principais fenômenos deflagradores dos defeitos em
pavimentos asfálticos.

O método de dosagem Superpave trouxe inúmeros avanços quanto ao


entendimento do desempenho do ligante durante a vida útil do pavimento, assim
como novos critérios de seleção de agregados e seu desempenho. Outra
importante característica do método Superpave é sua abordagem na escolha da
composição granulométrica. O método Superpave trouxe consigo a abordagem
e uso da curva de densidade máxima, da zona de restrição e de pontos de
controle para tentar garantir o melhor desempenho das misturas asfálticas.

Mesmo sendo métodos de dimensionamento distintos, os métodos


Superpave e Marshall tratam-se de métodos empíricos. E como tal, ambos têm
por objetivo proteger o subleito contra ruptura por cisalhamento e deformações
permanentes excessivas, bem como, verificar se as camadas asfálticas não irão
romper por fadiga durante o período de vida útil do pavimento (PACHECO,
2014).

Núñez et al (2011) cita que, desde os anos 1970, muitos dos métodos de
dimensionamento desenvolvidos, consideram o trincamento por fadiga como o
mecanismo de degradação mais crítico, sendo assim base de seus critérios de
dimensionamento. No entanto, recentemente, observa-se outras formas de
degradação que não estão sendo avaliadas na fase de dimensionamento do
pavimento. Essas degradações são defeitos prematuros originados na superfície
de pavimentos com camadas asfálticas espessas. Núñez et al. (2011) cita como
exemplos os casos de trincamentos iniciados na superfície, também denominado
top-down cracking (TDC), e afundamentos nas trilhas de rodas (ATR), também
conhecida como deformação permanente. Destacando-se a deformação
permanente, por se tratar de um dos defeitos mais recorrentes no pavimento
brasileiro (JUNIOR TABORDA, 2008).

27
Os defeitos de deformação permanente, conceitualmente, são
considerados como defeitos provocados por rupturas por cisalhamento. De uma
forma geral, Mattos (2014) cita que os principais fatores que influenciam a
ruptura por cisalhamento são:

 tensões de contato pneu-pavimento, influenciada pela carga


atuante no eixo do veículo;
 condições ambientais, que influência no comportamento
viscoelástico da mistura;
 propriedades das misturas asfálticas, Ângulo de atrito interno (φ) e
intercepto coesivo (c), que podem ser determinadas pelos
parâmetros de Morh-Coulomb.

Destas, apenas as condições climáticas não têm relação direta com as


demais, e durante a fase de dimensionamento ficando sujeita a estimativas. Já
as tensões de contato pneu pavimento pode ser um critério paras as
propriedades das misturas asfálticas. Consequentemente, defeitos provocados
por rupturas por cisalhamento estão intimamente ligados a escolha da
composição granulométrica da mistura asfáltica.

Os métodos de dimensionamento se utilizam de faixas granulométricas


para a determinação da composição das misturas asfálticas. No Brasil, essas
faixas granulométricas são impostas pelo DNIT por meio da norma 031/2006 –
ES. A Figura 2 apresenta graficamente os limites impostos por cada faixa
granulométrica do DNIT, sendo apresentadas as faixas A, B e C.

28
Figura 2 – Faixas granulométricas do DNIT.

Analisando as faixas granulométricas normatizadas pelo DNIT, observa-


se uma sobreposição das faixas, expondo que as curvas granulométricas nem
sempre ficam limitadas pelo tamanho máximo nominal do agregado utilizado.
Onde, por exemplo, é possível observar situações que uma curva granulométrica
caracterizada pelo método Superpave como sendo faixa C inferior, venha a ser
correspondente a uma caracterizada como faixa B superior ou, até mesmo, em
faixa B intermediaria. Este fato torna a escolha da faixa granulométrica a ser
utilizada uma árdua tarefa, que dependerá mais do acaso do que dá pratica
experimental.

Demonstrando a fragilidade, na fase de projeto, da escolha composição


granulométrica. Fazendo com que, mesmo uma composição granulométrica
dentro das faixas preconizadas pelo DNIT e respeitando os critérios
estabelecidos para os agregados, seja ela Marshall ou Superpave, não garanta
a eficácia da mistura. Tornando-se uma limitação que ambos os métodos
compartilham, e impondo a necessidade de maior aprofundamento do
entendimento da interação das partículas quanto as faixas granulométricas que
serão utilizadas. Nota-se assim, que é necessário a análise de como cada fração
de agregado interage no desempenho da mistura asfáltica.

29
Tais defeitos de dimensionamento podem ser solucionados por meio de
analises das tensões cisalhantes, parâmetros simples e fundamentados pelos
critérios de Mohr-Coulumb. Essa análise se torna importante para a abordagem
desse estudo, pois pode demonstrar de forma simplificada a capacidade de
interação das partículas de uma mistura asfaltica. Fato relevante ao ser
analisada a resistência a deformação permanente de uma mistura asfáltica.

3.2 Principais patologias do pavimento flexível

Patologia das estruturas é um ramo da ciência que visa estudar as


consequências das situações, nas quais as estruturas apresentaram queda no
seu desempenho. Esse conceito é facilmente abordado nas mais diversas áreas
da engenharia, inclusive na engenharia de pavimentos. Segundo Balbo (2007)
os materiais de construção no decorrer de sua vida de serviço, apresentam
processos de danificação e deterioração (degradação) inevitáveis que
paulatinamente, implicam a alteração de suas propriedades mecânicas, ou seja,
aquelas que governam seu comportamento sob ações de cargas de diversas
naturezas.

O desenvolvimento das deformações no pavimento se apresentam em


sucessão, sendo um processo interativo. A evolução de um determinado tipo de
degradação dará origem a novos tipos de degradações, que consequentemente,
interferem com as características da degradação anterior, tanto em extensão
como em potencial evolutivo (MINHOTO,2005).

A norma DNIT 005/2003 – TER define as principais patologias do


pavimento flexível em:

 fendas, descrita como qualquer descontinuidade na superfície do


pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte,
apresentando-se sob diversas formas;
 afundamento, é a deformação permanente caracterizada por
depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de
solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de afundamento
plástico ou de consolidação.
30
 ondulação ou corrugação, são deformações caracterizadas por
ondulações no sentido transversal ao eixo da pista, apresentando
depressões intercaladas com elevações.
 remendo, é a panela preenchida com uma ou mais camadas de
pavimento na operação denominada de “tapa-buraco”.
 exsudação, é a migração do excesso de ligante presente no
revestimento para as camadas subjacentes e/ou adjacentes a essa
camada.
 desgaste, é efeito do arrancamento progressivo do agregado do
pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento
e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.
 escorregamento, segundo Junior e Magalhães (2013) o
escorregamento caracteriza-se pelo deslocamento horizontal do
revestimento causado por frenagem e aceleração dos veículos,
produzindo ondulações em forma de meia lua.
 panela ou buraco, segundo Hughes et al. (2017), é a cavidade que
se forma no revestimento causando o desplacamento das
camadas, podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento,
provocando a desagregação dessas camadas.

De acordo com pesquisa da CNT (2017) a qualidade geral da superfície


do pavimento ainda é inferior àquela necessária para garantir uma infraestrutura
rodoviária em perfeito estado em todo o País. Resultados da pesquisa apontam
que apenas 30,2% do pavimento total avaliado apresentaram ótima condição de
trafegabilidade e perfeita regularidade superficial, enquanto que, 69,8% da
Extensão Total avaliada apresentam algum tipo de problema. Desse montante,
48,3% apresentaram desgaste; 17,3% trinca em malha ou remendo; 3,3%
afundamentos, ondulações ou buracos; e em 0,9% trechos que apresentaram
grande quantidade de buracos ou ruína total da superfície de rolamento. Tendo
em vista que, o desgaste é inevitável e os métodos atuais de dimensionamento
já tentam prevenir o pavimento quanto a formação de trinca. O presente estudo
tenta se utilizar de um método simples, compreensão do ângulo de atrito interno,
para combater a deformação permanente ou afundamento de trilha de roda.

31
3.3 Deformação permanente ou afundamento de trilha de roda

Uma das patologias mais encontradas na malha rodoviária brasileira é o


afundamento ou deformação permanente de trilha de roda, sendo essa um
problema de desempenho do pavimento. Os defeitos de deformação
permanente, conceitualmente, são considerados como defeitos provocados por
rupturas por cisalhamento. Maia (2012) define a deformação permanente de
trilha de roda como deformações transversais que se desenvolvem
longitudinalmente no eixo de ação dos pneus. Afundamento de acordo com a
norma DNIT 005/2003 – TER é a deformação permanente caracterizada por
depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de solevamento.
Quando os afundamentos apresentam comprimento menores que 6 m são
chamados de afundamento local, caso apresente comprimento maiores que 6 m,
são chamados de afundamento da Trilha de Roda. Na Figura 3 estão
demonstrados alguns exemplos de deformação do tipo afundamento.

Figura 3 – Afundamento de trilha de roda.

Fonte: DNIT 005/2003 – TER, p. 8.

As deformações permanentes em resposta ao carregamento devido ao


trafego são compostas por uma parcela elástica ou resiliente e outra plástica ou
permanentes (RIBEIRO, 2013). A Figura 4 ilustra as variações de deformação
durante o ciclo de carregamento, é possível observar a variação de deformação

32
(∆Deformação) produzida pelo carregamento e a deformação permanente ou
residual produzida pelo carregamento.

Figura 4 – Variações de deformação durante o ciclo de carregamento.

Fonte: Bernucci et al., 2007.

De acordo com Merighi e Suzuki (2000), a deformação permanente no


revestimento asfáltico ocorre devido as suas características visco-elásticas, e
sua origem está associada à variação de volume de vazios causada pela ação
do tráfego, bem como ao comportamento plástico do material quando submetido
a determinado estado de tensão. Merighi e Suzuki (2000) classifica a deformação
permanente em plástica ou por consolidação, assim:

 deformação permanente plástica – possui como característica


principal suas elevações laterais, sendo causados pela fluência
plástica de uma ou mais camadas do pavimento.
 deformação permanente por consolidação – não apresenta os
levantamentos laterais, sendo causado pela consolidação
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento.

Sendo assim, a deformação permanente pode ocorrer em uma ou mais


das diversas camadas de pavimento. A Figura 5 ilustra de forma esquemática a
deformação permanente em mais de uma camada.

33
Figura 5 – Corte esquemático de deformação permanente.

FONTE: adaptado de KETTIL et al., 2007.

Outra forma de classificar a deformação permanente é quanto a sua área


amplitude, sendo subdividida em dois tipos:

 deformação estrutural envolve todas as camadas do pavimento


(BARROS, 2017), ocorrendo a consolidação de uma ou mais
camadas e consequentemente o rebaixamento das camadas
subsequentes (Ver Figura 6, a).
 deformação não estrutural está associada com a deformação
permanente na camada de revestimento (PARTL et al., 2013). Esse
tipo de deformação geralmente é acompanhado pelo solevamento
lateral do material (Ver Figura 6, b).

34
Figura 6 – Deformação estrutural (a) e Deformação não estrutural (b).

(a) (b)

Nesta pesquisa terá foco na deformação não estrutural, tendo em vista


que é a que ocorre exclusivamente no revestimento e refletindo assim sua
qualidade.

3.3.1 Mecanismos de deformação permanente em camadas de

revestimento asfáltico

A deformação permanente de trilha de roda na camada de revestimento


asfáltico pode ser organizada em três mecanismos. Podendo esses mecanismos
agirem em conjunto ou isoladamente.

I. deformação Permanente por Densificação – em casos onde a


camada de revestimento foi subdimensionada em função do
tráfego, ocorrendo o abatimento do nível da camada de
revestimento asfáltico. A camada de revestimento apresenta
redução de seu volume, com eventual degradação dos agregados
minerais. A Figura 7 (a) mostra um esquema de deformação
permanente por densificação.
II. deformação permanente por uso – ocorrem quando os agregados
minerais utilizados na camada de revestimento asfáltico são
danificados por atrito ou abrasão. Apresenta aspecto semelhante
ao apresentado na Figura 7 (a).

35
III. deformação permanente por fluência – ocorrem quando há má
combinação dos materiais constituintes da mistura asfáltica.
Geralmente é associado a graduação dos agregados, forma dos
agregados, tipo do ligante ou teor do ligante. A Figura 7 (b) mostra
um esquema de deformação permanente por fluência.

Figura 7 – Mecanismos de Deformação Permanente.

(a) (b)

Fonte: MIRANDA, 2013. Pag. 40.

3.3.2 Características das misturas asfálticas que causam a deformação

permanente

As principais causas de degradação das camadas de revestimento


asfáltico são: ações climáticas, intensidade do tráfego, qualidade dos materiais
e qualidade de execução. O Quadro 2 demonstra, de forma reduzida, como cada
componente de uma mistura asfáltica pode influenciar no desenvolvimento e
comportamento das deformações permanentes de trilha de roda.

36
Quadro 2 – Fatores que afetam a deformação permanente de misturas asfálticas.

Efeito da mudança
de fator na
Fator Mudança de fator
resistência a
deformação

Agregado Textura da superfície Liso à rugoso Aumenta

Descontinua à
Graduação Aumenta
continua

Arredondado à
Forma Aumenta
anguloso

Aumento no
Tamanho Aumenta
tamanho máximo

Ligante Rigidez 1 Aumento Aumenta

Mistura asfáltica Teor de ligante Aumento Diminui

Volume de vazios 2 Aumento Diminui

VAM Aumento Diminui 3

Método de
-4 -4
compactação

Condições de Temperatura Aumento Diminui


serviço
Aumento da área
Estado de tensões de contato dos Diminui
pneus

Repetição de cargas Aumento Diminui

Diminui se a mistura
Água Seco à úmido
é sensível a agua

Fonte: Sousa et al., 1991. Pag. 13.

1
Refere-se à rigidez do ligante correspondente à temperatura para a qual a aptidão para
a formação de cavados de rodeira é determinante. A utilização de betumes modificados aumenta
o módulo de rigidez do ligante para as temperaturas críticas, diminuindo assim a suscetibilidade
à deformação permanente.
2
Quando o volume de vazios é inferior a cerca de 3 por cento, o potencial de deformação
permanente das misturas aumenta.
3
VAM muito baixo (por exemplo, menos de 10 por cento) deve ser evitado.
4
O método de compactação, laboratorial ou de campo, pode influenciar a estrutura do
sistema e, portanto, a propensão para deformação permanente.
37
A deformação permanente de trilha de roda produz os seguintes efeitos
ao pavimento e aos veículos que nele circulem:

 afeta a dinâmica de cargas na estrutura do pavimento;


 dificulta a drenagem, acumulando agua na camada de revestimento e
favorecendo o risco de aquaplanagem de veículos;
 problemas de rolamento, dificultando a direção e acarretando na
possibilidade de perda de controle do veículo;
 aumento de custo de manutenção, tanto da via como dos veículos.

3.4 Ruptura por cisalhamento em misturas asfálticas

A deformação permanente é um dos mais recorrentes tipos de


degradação induzidos pelo carregamento de pavimentos asfálticos. Onde, seu
mecanismo está associado às deformações cisalhantes na camada asfáltica.

Sendo assim, a tensão cisalhante é um dos fatores que mais afeta o


desempenho de pavimentos asfálticos, impondo a necessidade de analisar e
quantificar seus efeitos nos pavimentos asfálticos.

Segundo Mattos (2014), conforme exposto anteriormente, a ruptura por


cisalhamento na superfície do pavimento é um fenômeno complexo originado
por fatores como:

 tensões de contato pneu-pavimento;


 condições ambientais;
 características do concreto asfáltico.

3.4.1.1 Tensões de contato pneu-pavimento

Segundo Núñez et al. (2011) os métodos tradicionais de


dimensionamento de pavimentos flexíveis consideram:

 configuração simplificada de carregamento (carga estática


uniformemente distribuída sobre uma área circular);

38
 o revestimento asfáltico tem comportamento elástico;
 existe aderência perfeita entre as camadas.

No entanto, estas configurações são inconsistentes com as condições


reais de carregamento e com a natureza viscoelástica do revestimento asfáltico.
Su et al. (2008) demonstra que a distribuição de cargas produzida pelo contato
pneu-pavimento varia com a pressão dos pneus (Figura 8). A máxima tensão
cisalhante varia entre as extremidades e o centro do pneu, dependendo da
pressão ou da carga aplicada no pneu.

Figura 8 – Distribuição da tensão cisalhante em um plano transversal (Um pneu).

Fonte: SU et al., 2008.

Novak et al (2003) e Wang e Al-Qadi (2010) relatam que as cargas


produzidas entre o contato pneu-pavimento dependem da área de contato de
ambos (Figura 9).

39
Figura 9 – Distribuição de tensões cisalhantes em relação a área de contato.

Fonte: Adaptado, Novak et al., 2003.

Nestas Figuras verifica-se que as máximas tensões cisalhantes podem


estar localizadas na proximidade das bordas dos pneus ou sob os frisos. Outra
condição que influência nas tensões de contato entre pneu-pavimento é a
quantidade de eixos envolvidos no carregamento. Wang e Al-Qadi (2010), cita
que, a maior tensão de compressão deve estar localizada perto da superfície sob
o centro do pneu, enquanto os esforços de tração devem estar dentro da área
entre os pneus ou lateralmente a borda do pneu (Figura 10).

40
Figura 10 – Estados de tensões multiaxial do pavimento na superfície

Fonte: Wang e Al-Qadi, 2010.

Sendo assim, os estudos como Su et al. (2008), Novak et al. (2003) e


Wang e Al-Qadi (2010) relatam que a distribuição de cargas produzida pelo
contato pneu-pavimento não é constante, variando com a pressão do pneu, a
carga aplicada, eixos de aplicação de carga e os frisos do pneu. Tornando os
métodos atuais de dimensionamento passiveis de erros graves quando
analisadas as tensões cisalhantes de um revestimento asfáltico.

3.4.1.2 Condições ambientais

O ligante asfáltico é um material visco-elástico, sensível a variação de


temperatura, sendo assim, sensível a variação climática. A variação de
temperatura influencia na consistência do ligante asfáltico utilizado nas misturas
asfálticas, consequentemente, alterando a coesão das misturas asfálticas.

Tal afirmação é confirmada pela literatura, onde estudos como Novak et


al. (2003), Wang e Al-Qadi (2010) e Wang et al. (2011), afirmam que sob
temperaturas elevadas, as misturas asfálticas apresentam comportamento com
baixa coesão, devido à redução da viscosidade do ligante asfáltico.

Em contrapartida, os mesmos estudos indicam que o ângulo de atrito


interno não apresenta variações de forma significativa com a variação da
temperatura do pavimento, visto que o ângulo de atrito interno está vinculado a
interação entre as partículas da mistura asfáltica.

41
3.4.1.3 Características da mistura asfáltica

Quando a camada de rolamento é carregada, um plano cisalhante se


desenvolve e as partículas cisalham umas sobre as outras (PACHECO, 2014).
A resistência a ruptura por cisalhamento está vinculada à oposição a esse
movimento, ou ângulo de atrito interno entre as partículas, bem como, a
resistência ao movimento produzida pelo intercepto coesivo. Portanto, para
aumentar a resistência a ruptura por cisalhamento é necessário aumentar o
ângulo de atrito interno (aumentando a graduação, compacidade e interação das
partículas) e o intercepto coesivo (aumentando a qualidade do ligante asfáltico).

Não existe um consenso quanto ao valor de ângulo de atrito interno ou


intercepto coesivo ideal em uma mistura asfáltica. Estudos indicam que valores
típicos de ângulo de atrito interno e de intercepto coesivo são da ordem de 30°
a 57° e de 150 KPa a 1,5 Mpa, respectivamente (Novak et al. 2003; Haryanto e
Takahashi, 2007; Hajj et al., 2007 Wang e Al-Quadi, 2010; Wang et al., 2011;
Núñez et al., 2011; Mattos, 2014; Pacheco, 2014).

3.4.2 Teoria de Mohr-Coulomb

Apesar de antiga, ainda hoje, a forma mais empregada para se obter a


resistência ao cisalhamento é por meio da teoria de Mohr-Coulomb. Essa teoria
já é amplamente utilizada na mecânica dos solos, podendo ser estendida as
misturas asfálticas por analogia. Onde, as misturas asfálticas são constituídas
de agregados, ligante asfáltico e ar, e são análogas aos solos, compostos, por
sua vez, de partículas sólidas, água e ar.

De acordo com Wang e Al-Qadi (2010) a mistura asfáltica em


temperaturas intermediárias e elevadas, apresentasse como sendo um material
com propriedades friccionais e coesivas, podendo ser aplicado o critério de
Mohr-Coulomb. Sendo assim, essa teoria fornece um modo fácil e rápido de
expressar o estado multiaxial de tensões, como o mostrado na Figura 11.

42
Figura 11 – Envoltória de ruptura Morh-Coulomb.

FONTE: Mattos, 2014.

Obtendo tensões de ruptura a cada tensão confinante aplicada é possível


montar os círculos de Mohr. Onde, a abscissa do centro do círculo de Mohr é
(σ1 + σ3) / 2 e o raio do círculo (σ1 - σ3) / 2, sendo σ1 e σ3 as tensões principais
maior e menor, respectivamente. A reta que tangencia os círculos de Mohr é
denominado de envoltória de Mohr-Coulomb, e é representada pela Equação 1.

τ = c + σ tan φ Equação 1

Onde:

τ é o tensão de cisalhamento na ruptura;


σ é a tensão normal na ruptura;

c é o intercepto coesivo;

φ é o ângulo de atrito interno.

43
Sendo essa, a forma mais habitual de obter os parâmetros de ângulo de
atrito interno e intercepto coesivo. Outra forma de se obter a envoltório de Mohr-
Coulomb é mediante a obtenção da tensão de compressão não confinada e
resistência a tração por compressão diametral, conforme demonstrado na Figura
12.

Figura 12 – Círculos de Mohr para tensão de compressão não confinada e tensão indireta.

FONTE: Wang et al., 2011.

Sendo assim possível se obter o ângulo de atrito interno e o intercepto


coesivo por intermédio das Equações 2 e 3.

σ𝑐 + σ𝑡
𝑐= cos φ Equação 2
4

Onde:

σ𝑐 é a tensão de compressão sem confinamento;

σ𝑡 é a tensão indireta sem confinamento.

σ −σ
φ = sin−1 (σ 𝑐 + σ𝑡 ) Equação 3
𝑐 𝑡

44
3.4.3 Ângulo de atrito interno e intercepto coesiva de misturas asfalticas

na literatura

Kaloush et al. (2010) realizou um programa experimental de laboratório


avançado para obter as propriedades típicas de misturas asfálticas utilizadas em
Stockholm, capital da Suécia. A pesquisa se baseou na análise de misturas do
tipo Swedish ABS 16, que é uma mistura em que o tamanho máximo do
agregado é de 16 mm e que utilizam um ligante do tipo 70/100, com cerca de 4
a 6% ligante por peso total de amostra (ANDERSSON, 2011 e HESAMI, 2014).

Kaloush et al. (2010) utilizou uma mistura graduada (designada: ABS 16


70/100), utilizada como referência, uma mistura modificada com polímero e uma
mistura modificada com borracha, que continha aproximadamente 20 por cento
de borracha de pneu em pó. O programa de ensaios laboratoriais utilizado
continha testes como cisalhamento triaxial, Flow number, fadiga, módulo
dinâmico, entre outros. Os resultados foram classificados e comparados entre si
para avaliar o desempenho dessas misturas.

Com relação aos parâmetros de ruptura por cisalhamento, um dos


objetivos básicos dessa dissertação, foram realizados ensaios triaxiais à 37,8 °C.
Onde, além do teste não confinado, foram utilizadas duas pressões de
confinamento adicionais: 138 e 276 kPa. As amostras foram carregadas
axialmente até a ruptura a uma taxa de deformação de 1,27 mm / mm / min. Os
resultados encontrados foram apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Kaloush et al. (2010).

Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)

Mistura de referência 0,16 37,2 0,16 + σ . TAN 37,2

Mistura com polímero 0,25 38,7 0,25 + σ . TAN 38,7

Mistura com borracha 0,21 35,7 0,21 + σ . TAN 35,7

Outro parâmetro avaliado, de importância para essa dissertação, foi o


Flow Number. O ensaio foi realizado, sem e com confinamento (138 KPa), em

45
amostras com 2 a 4% de volume de vazios, a uma temperatura de 37,8 °C e com
um carregamento de 503 (KPa). Tais parâmetros foram estabelecidos por
normas locais, divergindo das condições habituais estabelecidos na norma
AASHTO TP 79/16. Os resultados encontrados são apresentados na Tabela 2.

Tabela 2 – Resultados de Flow Number para Kaloush et al. (2010).

FN sem confinamento, FN com confinamento,


Amostra
(ciclos) (ciclos)

Mistura de referência 1063 >100000

Mistura com polímero 11436 >100000

Mistura com borracha 9649 >100000

Embora a metodologia utilizada não esteja em consonância com as


normas internacionais tradicionais, é possível observar que, o aumento nos
parâmetros de ruptura por cisalhamento resultou em um aumento significativo
na resistência à deformação permanente. Demonstrando a importância da
avaliação dos parâmetros de ruptura por cisalhamento no desempenho das
misturas asfálticas quando avaliado o seu desempenho a deformação
permanente.

Núñez et al. (2011) com o objetivo de melhor analisar o comportamento


de misturas asfálticas aplicadas na pavimentação da rodovia Osório, importante
rodovia no Sul do País, realizou um estudo sobre a resistência ao cisalhamento,
seguido de uma análise sobre o risco de ruptura por cisalhamento na superfície
dos pavimentos. As amostras consistiam de uma mistura que utilizava CAP
50/70. Os autores obtiveram os seguintes parâmetros de resistência ao
cisalhamento:

 coesão (c) = 480 kPa


 ângulo de Atrito (φ) = 45,65°

Os autores ressaltam que o critério de ruptura por cisalhamento de Mohr-


Coulomb pode ser utilizado com misturas asfálticas. Onde, embora os valores
relatados na bibliografia, seja em sua maioria dados utilizando misturas

46
asfálticas com ligantes modificados com polímero, os resultados encontrados
foram semelhantes. Quanto as análises de risco de ruptura por cisalhamento,
nenhum dos estados multiaxiais de tensões atuantes na superfície do pavimento
analisado alcançou a envoltória de ruptura por cisalhamento.

Wang et al. (2011) desenvolveram um trabalho com o objetivo de


apresentar um método simples para avaliar a resistência a ruptura por
cisalhamento das misturas. Os autores usaram ensaios não confinado de tensão
indireta e de compressão para obter os parâmetros de ruptura por cisalhamento
em cinco faixas granulométricas distintas. As cinco faixas utilizadas foram:

 AC-16 – Gradação NMAS (Nominal Maximum Particle Size) de 16 mm


NM tradicional definida na especificação de projeto da mistura de
asfalto chinês.
 BL-16 – Gradação NMAS Bailey de 16 mm projetada usando o método
de Bailey.
 SP-31.5 – Gradação NMAS Superpave ™ de 31,5 mm.
 BL-31.5 – Gradação NMAS Bailey de 31,5 mm projetada usando o
método de Bailey.
 VL-31.5 – Gradação NMAS de 31,5 mm projetada pelo método
volumétrico.

As faixas ensaiadas foram moldadas utilizando um ligante com


penetração de 60/80. Os ensaios foram realizados com temperatura de 60 °C e
apresentaram os resultados na Tabela 3.

Tabela 3 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Wang et al. (2010).

Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)

AC – 16 0,0918 45,243 0,0918 + σ . TAN 45,243

BL – 16 0,0705 47,184 0,0705 + σ . TAN 47,184

SP – 31,5 0,0807 44,790 0,0807 + σ . TAN 44,790

BL – 31,5 0,0635 47,673 0,0635 + σ . TAN 47,673

VL – 31,5 0,0737 48,097 0,0737 + σ . TAN 48,097

47
Dentre as conclusões deste trabalho, os autores ressaltam que o ângulo
de atrito interno é suscetível ao método de graduação. Onde as misturas
graduadas com intervalos bem fechados (melhor intertravamento) tem maiores
valores de ângulo de atrito interno se comparado à misturas com graduação
densa.

Bindu e Beena (2013) analisaram o efeito da adição de resíduo plástico


na resistência de uma mistura SMA (Stone Matrix Asphalt), comparando essa
com uma mistura SMA de referência e uma mistura SMA com adição de
polipropileno. As amostras foram analisadas usando o ensaio de resistência ao
cisalhamento triaxial, com confinamentos de 0, 50, 75 e 100 kPa, com
carregamento de 50,8 mm/minuto e a uma temperatura de 60 ° C. Os resultados
encontrados para os parâmetros de ruptura por cisalhamento estão
apresentados na Tabela 4.

Tabela 4 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Bindu e Beena (2013).

Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)

SMA referência 0,1091 35 0,1091 + σ . TAN 35

SMA com adição de


0,1456 35,6 0,1456 + σ . TAN 35,6
resíduo plástico

SMA com adição de


0,1395 35,6 0,1395 + σ . TAN 35,6
polipropileno

A análise usando a teoria de Mohr-Coulomb mostraram que as misturas


com aditivo apresentaram maior coesão e resistência ao cisalhamento em
comparação com a mistura de controle, entretanto todas as misturas tinham um
ângulo atrito interno semelhante. Os autores justificam a constância do ângulo
de atrito interno das misturas analisadas, por entenderem que, tal parâmetro
depende das propriedades dos agregados, como a classificação e a
angularidade das partículas. Uma vez que todas as misturas têm as mesmas
gradações agregadas, não deveria ocorre diferenças significativas.

Pacheco (2014) analisou o efeito da mudança da curva granulométrica na


resistência ao cisalhamento de misturas asfálticas, avaliando as tensões obtidas
48
com resultados de modelagem com elementos finitos. A autora realizou ensaios
em duas faixas granulométricas enquadradas dentro da faixa C do DNIT, ao qual
ela denominou de mistura graúda e mistura miúda, ambas utilizando o CAP
50/70.

Para obtenção dos parâmetros de ruptura por cisalhamento foi realizado


ensaio de resistência ao cisalhamento triaxial com taxa de carregamento de 50
N/segundo, com temperaturas de 35 e 45 °C, executando os ensaios sem
pressão de confinamento e nas pressões confinantes de 0,150 e 0,300 KPa. Os
resultados encontrados estão apresentados na Tabela 5.

Tabela 5 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Pacheco (2014).

Temperatura Coesão, c Ângulo de atrito


Amostra Equação da tensão
(°C) (MPa) interno, φ (°)

35 0,0784 40,7 0,0784 + σ . TAN 40,7


Mistura
Graúda
45 0,0307 44,9 0,0307 + σ . TAN 44,9

35 0,0838 36,9 0,0838 + σ . TAN 36,9


Mistura
Miúda
45 0,0401 42,4 0,0401 + σ . TAN 42,4

Pacheco (2014) identificou que o ângulo de atrito interno da mistura


graúda é maior que o obtido para a mistura miúda. Fato já esperado, tendo em
vista que, o aumento de partículas graúdas na faixa granulométrica favorece um
melhor intertravamento das misturas, consequentemente, uma melhoria no
ângulo de atrito interno. A autora destacou que a variação de ângulo de atrito
interno com a variação da temperatura é algo não esperado de acordo com a
literatura. Levantando a hipótese que ocorreu movimentação das partículas pelo
aumento da temperatura, aumentando o contato grão a grão.

Mattos et al. (2016) analisou o comportamento de misturas asfálticas


quanto a resistência ao cisalhamento e ao risco de falha na superfície do
pavimento. As amostras se limitaram a uma faixa granulométrica ensaiada, com
a utilização de um ligante modificado com polímero E – 60/85. As amostras foram
analisadas usando o ensaio de resistência ao cisalhamento triaxial, com

49
confinamentos de 50, 100 e 200 kPa, nas temperaturas de 25 e 40 ° C. Os
resultados obtidos estão apresentados na Tabela 6.

Tabela 6 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Mattos et al. (2016).

Temperatura Coesão, c Ângulo de atrito


Amostra Equação da tensão
(°C) (MPa) interno, φ (°)

25 1,006 40 1,006 + σ . TAN 40


Mistura única
40 0,722 40 0,722 + σ . TAN 40

Os autores apontaram a importância da utilização da teoria de Mohr-


Coulomb na análise de riscos de ruptura por cisalhamento de camadas de
pavimento, pois, foi possível observar um aumento significativo na coesão das
misturas avaliadas se comparado com asfaltos considerados convencionais.
Vale observar que o aumento de temperatura não influenciou no ângulo de atrito
interno da mistura asfáltica.

A literatura apresenta diversas referencias da utilização da teoria de Mohr-


Coulomb para análise ruptura por cisalhamento de misturas asfálticas. As
obtenções dos parâmetros de ângulo de atrito interno e coesão são das mais
diversas possível, sendo desde variações de carregamento a métodos de
ensaio. No entanto, todas validam a utilização da teoria de Mohr-Coulomb
quando se analisa a interação das partículas de uma mistura asfáltica.

3.5 Procedimentos experimentais para misturas asfálticas

3.5.1 Resistência à tração por compressão diametral

Taborda Junior (2008) cita que uma das razões para o uso do ensaio de
tração indireta é a reprodução de um estado biaxial de tensão, horizontais de
tração e verticais de tração, similar ao que ocorre na camada de revestimento.
Assim, o ensaio de RT simula a resistência da zona crítica onde ocorrem as
fissurações provocadas pelo carregamento, sendo está localizada na face

50
inferior da camada de revestimento. A Figura 13 ilustra as tensões em uma
camada típica de revestimento asfáltico.

Figura 13 – Estado de tensões em uma camada típica de concreto asfáltico submetida.

Fonte: Taborda Junior (2008)

O ensaio consistiu na aplicação de duas forças diametralmente oposta em


um CP, gerando tensões de trações uniformes. A aplicação das forças ocorre
por meio de frisos metálicos com comprimento igual ao do corpo de prova, como
demonstrado na Figura 14.

Figura 14 – Esquema do ensaio de resistência a tração por compressão diametral.

Fonte: Benucci et. all. (2007)

3.5.2 Flow Number

O Flow Number permite simular de forma mais eficiente as ações a que


uma mistura betuminosa devido ao tráfego. Com os resultados do ensaio de Flow

51
Number é possível gerar uma curva e subdividi-la em três fases de deformação:
Fase 1 (côncava para baixo), fase 2 (aproximadamente reta) e fase 3 (côncava
para cima), como mostra a Figura 15.

Figura 15 – Fases do ensaio de Flow Number.

Na fase 1, ocorre a densificação da mistura com alteração da


microestrutura e reorientação das partículas do agregado, o que conduz a uma
mistura mais resistente. Durante a fase 1 os CP apresentarão comportamento
predominantemente elástico. A fase 2 é onde a deformação é praticamente
constante e a inclinação da curva nesta fase pode ser utilizada para avaliar a
susceptibilidade à deformação permanente das misturas betuminosas. E na fase
3, corresponde a fase de ruptura do CP e, consequentemente, o CP apresentará
comportamento predominantemente plástico. O número de ciclos onde ocorre a
transição entre as zonas secundárias e terciárias é definido como Flow Number
(FN). A Figura 16 mostra a Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT)
equipamento para realizar o ensaio de Flow Number.

52
Figura 16 – Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT).

3.5.3 Módulo de resiliência

Segundo Costa (2017), a deformação elástica ou recuperável das


camadas de pavimentos submetidos a carregamentos repetidos é chamada de
deformação resiliente ou módulo de resiliência (MR). Sendo os módulos de
resiliência fundamentais para se efetuar a análise de deformabilidade de uma
estrutura de pavimento.

O deslocamento resiliente instantâneo é calculado usando a deformação


horizontal recuperável que ocorre durante a fase de descarregamento, sendo
igual ao valor resultante do ponto na curva hiperbólica correspondente ao tempo
coordenado da interseção subtraído do pico de deslocamento. Enquanto que o
deslocamento resilente total é o valor obtido por meio da média dos valores de
deslocamento no período entre 85% e 95% do período de descanso, pelo pico
de deslocamento. Na Figura 17 é possível ver graficamente a diferença entre as
normas que regem o ensaio.

53
Figura 17 – Deslocamentos resilientes instantâneo e total

Fonte: Adaptado de Bernucci et al. (2008)

Cavalcante (2016) cita a complexidade da análise do módulo de


resiliência tendo em vista que, valores maiores ou menores não podem ser
analisados isoladamente, pois dependem da estrutura do pavimento, da posição
que o material estará inserido, da composição granulométrica do material, entre
outros fatores. Sendo assim, a avaliação do desempenho das faixas
granulométricas ensaiadas dependem da estrutura do pavimento, bem como, a
sua localização. Costa (2017) cita que os fatores que influenciam no resultado
de módulo de resiliência de uma mistura asfáltica são:

 O tipo de mistura;
 A faixa granulométrica (quanto mais grossa for a faixa adotada
maior será o módulo de resiliência);
 O tipo de ligante (quanto menor a penetração do asfalto ou maior
a sua viscosidade maior será o módulo de resiliência);
 A temperatura de ensaio (quanto maior for a temperatura menor
será o módulo de resiliência e quanto menor for a temperatura
maior será o módulo de resiliência);
 A temperatura de compactação (quanto menor for a temperatura
de compactação menor será o módulo de resiliência);

54
 Energia de compactação (quanto maior for a energia de
compactação maior será o módulo de resiliência);
 As propriedades volumétricas, entre outras variáveis.

3.5.4 Módulo dinâmico

O ensaio de módulo complexo foi desenvolvido pela Universidade de Ohio


(EUA) no início dos anos 60, e adotado pela ASTM como um método padrão
para determinação do módulo dinâmico de misturas asfálticas em 1979, por meio
da norma ASTM D 3497-79. Essa norma foi revisada em 2003, porem, retirada
de vigência em 2009, pelo Comitê D04.26, sendo retirado sem substituição
porque é um método de teste antigo que não satisfaz os critérios atuais de uso.
Sendo então normatizada pela AASHTO, onde a determinação experimental do
módulo dinâmico |E*| segue o método da AASHTO TP 79/16.

É importante diferenciar módulo complexo de módulo dinâmico, muito


embora o módulo dinâmico seja o valor absoluto do módulo complexo. Sendo
assim, o módulo complexo E* é um número imaginário que relaciona a tensão
axial à deformação axial em um corpo-de-prova cilíndrico sujeito a um
carregamento dinâmico com pulsos senoidais (FRANCO, 2007). Podendo ser
calculado por meio da Equações 4 e 5.

𝐸 ∗ = 𝐸′ + 𝑗 . 𝐸" Equação 4

ou

𝐸 ∗ = |𝐸 ∗ |. 𝑒 𝑗⋅𝜑 Equação 5

Onde:

E* é o módulo complexo;

E′ = (σ0 / ε0).cos φ ;

55
E′′ = (σ0 / ε0).sen φ ;

j é o número imaginário;

|E*| é o módulo dinâmico;

φ é o ângulo de fase entre a tensão aplicada e a deformação elástica


correspondente.

O módulo dinâmico |E*|, é definido como um número complexo que


relaciona tensão e deformação para materiais viscoelásticos sujeitos a
carregamento senoidal aplicado num certo domínio de frequência (MARQUES,
2004). Sendo assim, o módulo dinâmico pode ser obtido por meio da relação
entre a máxima tensão dinâmica induzida (σ0) e o pico de deformação axial

recuperável (ε0), conforme consta na Equação 6. Outro resultado obtido com o

ensaio de módulo dinâmico é o ângulo de fase da mistura asfáltica, obtida pela


Equação 7. A Figura 18 apresenta um esquema dos dados gerados durante um
teste de módulo dinâmico.

𝜎0
|𝐸 ∗ | = 𝜀0 Equação 6

𝑇𝑖
𝜑= . (360) Equação 7
𝑇𝑝

Onde:

σ0 é o pico de tensão dinâmica induzida;

ε0 é o pico de deformação recuperável;


Ti é o intervalo de tempo entre deformação e tensão;

Tp é o intervalo de deformação.

56
Figura 18 – Esquema do ensaio de Módulo Dinâmico

Fonte: Bonaquist, 2008

O ensaio de módulo dinâmico e o de módulo de resiliência apresentam


estimativas da rigidez da mistura asfáltica, porém, com analises diferentes.
Algumas diferenças entre esses ensaios estão representadas na Tabela 7.

Tabela 7 – Diferenças entre os ensaios de Módulo Dinâmico e Módulo de Resiliência.

Parâmetros Módulo de Resiliência Módulo Dinâmico

Carregamento repetido (Ciclos com


Tipo de
0,1s de carregamento e 0,9s de Carregamento continuo
Carregamento
descarregamento)

Forma de Ondas quadradas em compressão


Axiais senoidais
Carregamento diametral

Plano de Aplicação
Diametral Axial
de Cargas

Temperatura 25 °C - 4,4 °C; 21,1 °C e 37,8 °C 1

Frequência 1 Hz 0,1; 0,5; 1; 5; 10 e 25Hz

1
A AMPT que sugere eliminar a maior e a menor temperatura (-10°C e 54°C) indicadas
na AASHTO TP 79/16, devido a eficiência do equipamento.
57
3.5.5 Resistência ao dano por umidade induzida

O ensaio de resistência ao dano por umidade induzida, ou Lottman


modificado, simula a perda de resistência ou outros danos causados pela
umidade no pavimento, consistindo em submetê-los à ação da água e a ciclos
de gelo-degelo. O ensaio Lottman modificado avalia a resistência da combinação
particular de asfalto, agregado e aditivos. Na Figura 19 apresenta algumas das
etapas do ensaio de Lottman modificado.

Figura 19 – Etapas do ensaio de Lottman modificado.

58
4 MÉTODO

Este capítulo apresenta a descrição do programa experimental, materiais


utilizados e os procedimentos experimentais usadas neste estudo. O programa
experimental desta pesquisa consistiu na avaliação das propriedades mecânicas
de seis misturas asfálticas com distribuição granulométricas distintas, cada qual
confeccionada com dois tipos diferentes de ligante asfáltico. O cronograma
experimental seguiu o fluxograma apresentado na Figura 20.
Figura 20 – Fluxograma de atividades.

59
4.1 Materiais

Os materiais utilizados nesta pesquisa foram obtidos com a JBR


Engenharia. Os ensaios, dosagem e confecção dos corpos de prova foram
realizados no Laboratório de Engenharia de Pavimentos (LEP), na Universidade
Federal de Campina Grande (UFCG).
Os ligantes asfálticos utilizados nessa pesquisa foram provenientes da
construtora Andrade Guedes e utilizados no trecho executado na BR 101 –
Trecho de Igarassu. Os ligantes usados neste projeto foram: Ligante
convencional (CAP 50/70); e ligante modificado com polímero SBS (E-55/75).
Os agregados utilizados nessa pesquisa foram: Brita 25”; Brita 19”; Brita
12,5”; Pó de pedra; Areia; e fíler (Cal hidratada). Os agregados são do tipo
granítico e foram adquiridos junto à pedreira Brita Forte, localizada na cidade de
Pedras de Fogo, Paraíba. Como material de enchimento (fíler) foi usado de cal
hidratada. A areia é proveniente de extração em rio.

4.1.1 Caracterização dos ligantes

Os resultados da caracterização reológica dos ligantes asfálticos estão


apresentados na Tabela 8.

60
Tabela 8 – Características reológicas dos ligantes asfálticos utilizados na pesquisa.

Amostra
Ensaio
Norma CAP 50/70 E – 55/75

Ponto de Amolecimento (° C) ABNT NBR 6560 48,5 58,0

Penetração (mm) ABNT NBR 6576 57,3 54,2

Recuperação Elástica (%) ABNT NBR 15086 - 85,0

Ponto de Fulgor (° C) ABNT NBR 11341 > 250 > 250

Viscosidade Rotacional

Temperatura 135 ° C (cP) 371,25 761,25


ABNT NBR 15184
Temperatura 150 ° C (cP) 185,00 379,00

Temperatura 177 ° C (cP) 69,25 143,50

RTFO ASTM D 2872

Perda de Massa (%) 0,095 0,107

Penetração Retida (%) ABNT NBR 6576 76,21 72,57

Variação de Ponto de Amolecimento (° C) ABNT NBR 6560 +4 +4

Recuperação Elástica Retida (%) ABNT NBR 15086 - 82,5

PG (° C) AASHTO M 320 58 64

MSCR

R 0,1 (%) 2,3 58,2

R 3,2 (%) 1,0 41,2

R diff (%) AASHTO TP 70 55,5 29,2

Jnr 0,1 (kPa-1) 1,9 0,68

Jnr 3,2 (kPa-1) 2,0 1,0

Jnr diff (%) 4,9 50,1

Os resultados para ambos os ligantes se encontraram dentro do


especificado pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
(ANP), segundo resolução n° 19/2005 e n° 32/2010, respectivamente. Com os
resultados obtidos é possível garantir a qualidade do ligante asfáltico utilizado,
61
demonstrando que o mesmo não proporcionará influência nos resultados
pretendidos nessa pesquisa.

4.1.2 Caracterização dos agregados

Os resultados da caracterização dos agregados graúdos estão


apresentados na Tabela 9.

Tabela 9 – Características dos agregados graúdos utilizados na pesquisa.

Ensaio Amostra

Norma Brita 25” Brita 19” Brita 12,5”


Determinação do índice de forma DNIT – ME 086/94 0,915 0,855 0,679
Massa específica real (g/cm³) 2,6503 2,6457 2,6433
Massa específica aparente (g/cm³) DNIT – ME 081/98 2,6446 2,6365 2,6295
Absorção (%) 0,24 0,35 0,52
Abrasão “Los Angeles” (%) DNIT – ME 035/98 21,26 21,26 21,26
Partícula alongada e achatada (%) ASTM D 4791 0,72 3,32 2,82

Todos os resultados estão dentro das especificações técnicas


empregados pela metodologia Superpave, bem como, das do DNIT. Sendo
assim, os agregados analisados estão aptos a serem utilizados em misturas
asfálticas. Os resultados da caracterização dos agregados miúdos estão
apresentados na Tabela 10.

Tabela 10 – Características dos agregados miúdos utilizados na pesquisa.

Amostra
Ensaio
Norma Pó de Pedra Areia
Massa Específica Real (g/cm³) 2,5231 2,4292
Massa Específica Aparente (g/cm³) DNIT – ME 084/95 2,4472 2,3562
Absorção (%) 0,87 0,68
Equivalente areia (%) DNIT – ME 054/97 62,68 79,07
Angularidade de Agregado Miúdo (%) AASHTO T 304 51,00 50,41

62
Assim como os agregados graúdos, os agregados miúdos apresentaram
dentro das especificações técnicas para utilização em misturas asfálticas pela
metodologia Superpave.

Na Tabela 11 é apresentado o resultado do ensaio de adesividade para a


brita 19” utilizando os dois ligantes asfálticos, CAP 50/70 e E – 55/75.

Tabela 11 – Adesividade ao ligante.

Ensaio Amostra

Norma CAP 50/70 E – 55/75


Adesividade ao ligante asfáltico DNIT – MR 078/94 Não satisfatório Satisfatório

O CAP 50/70 apresentou adesividade insatisfatório, sendo assim, sendo


necessário o melhoramento do ligante asfáltico por meio da adição de dope. No
caso do E – 55/75 a adesividade entre ligante e agregado foi satisfatória, sendo
desnecessário qualquer alteração no ligante. A determinação da granulometria
dos agregados foi realizada seguindo a norma DNIT – ME 083/98. A Tabela 12
apresenta os resultados das análises granulométricas, as curvas
granulométricas dos agregados são apresentadas na Figura 21.

Tabela 12 – Análise granulométrica dos agregados.

Peneira Percentagem passante em massa (%)

N° mm Brita 25” Brita 19” Brita 12,5” Pó de Pedra Areia Cal

1 1/2 “ 38,1 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

1” 25,4 96,45 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

3/4 “ 19,1 31,70 87,74 100,00 100,00 100,00 100,00

1/2 “ 12,7 1,00 24,90 100,00 100,00 100,00 100,00

3/8 “ 9,5 0,16 3,84 83,50 99,64 99,52 100,00

N° 4 4,8 0,15 0,80 2,80 87,46 97,71 100,00

N° 10 2 0,15 0,71 0,37 63,98 90,50 100,00

N° 40 0,42 0,13 0,54 0,35 31,95 30,60 100,00

N° 80 0,18 0,11 0,45 0,33 17,84 6,16 99,90

N° 200 0,08 0,08 0,40 0,25 8,80 1,81 94,48

63
Figura 21 – Distribuição granulométrica dos agregados.

4.1.3 Dosagem das misturas asfalticas

A dosagem das misturas asfálticas foi realizada seguindo a metodologia


Superpave. Para a realização da pesquisa foram selecionadas seis faixas
granulométricas distintas utilizando a curva Fuller.

Tradicionalmente, uma faixa granulométrica pode ser dividida em 3


componentes: Agregados graúdos, agregados miúdos e filler. Para as análises
utilizadas nessa pesquisa, se torna necessário uma nova classificação dos seus
constituintes. Sendo assim, a faixa granulométrica foi dividida em zonas
mediante a sua granulometria. A Figura 22 apresenta a divisão proposta.

64
Figura 22 – Divisão das faixas granulométricas por zonas propostas.

Zona 3
Zona 1

Zona 2

Tal visão se dá pelo entendimento que agregados que apresentam


maiores dimensões, presentes na zona 1, contribuirão com a resistência à
deformação da mistura asfáltica. Agregados com dimensões medianas,
presentes na zona 2, contribuirão no intertravamento da mistura asfáltica.
Enquanto, agregados de menores dimensões, presentes na zona 3, irão compor
o mastique da mistura asfáltica. O mastique, por sua vez, está intimamente
ligado a capacidade resiliente e a resistência à fadiga das misturas asfálticas. Os
agregados presentes na zona 3 são aqueles passantes na peneira n° 10 (2 mm).

Tal análise, faz com que para melhor entendimento dessa pesquisa, seja
determinado uma nomenclatura adequada. Onde, partículas graúdas será
utilizada como nomenclatura de agregados que estão retidos na peneira n° 3/8”
(9,5 mm). Para partículas intermediárias será utilizada como nomenclatura para
partículas passantes na peneira 3/8” (9,5 mm) e retidos na peneira n° 10 (2 mm).
Sendo mantida a nomenclatura mastique por não haver necessidade de
alteração.

65
Tendo isso como base, associado a intenção de comprovar a necessidade
de um melhor conhecimento da deformação permanente em função do ângulo
de atrito interno, foram determinadas as faixas granulométricas utilizadas na
pesquisa, as quais variam entre a Faixa B e C do DNIT. As faixas
granulométricas escolhidas foram organizadas de forma a aumentar a
porcentagem de partículas graúdas, presente na zona 1, da curva subsequente.
Na Figura 23 estão representadas em um gráfico geral as curvas utilizadas na
pesquisa, enquanto que na Tabela 13 estão representadas as porcentagens de
matéria retidos na zona 1. Para facilitar o entendimento subsequente as faixas
granulométricas foram nomeadas da seguinte forma:

FC – Faixa C intermediaria;

FCI – Faixa C inferior;

FB – Faixa B intermediaria;

FBI – Faixa B inferior I;

FBII – Faixa B inferior II;

FF – Faixa granulométrica fora da faixa B preconizada pelo DNIT, porem


dentro de zonas permitidas para as faixas A e C.

66
Figura 23 – Representação gráfica das faixas granulométricas utilizadas na pesquisa.

67
Tabela 13 – Porcentagem de agregado retido na peneira n° 3/8” (9,5 mm).

Faixa granulométrica % retido na # 3/8” (9,5 mm)

FC ≈ 20

FCI ≈ 25

FB ≈ 30

FBI ≈ 40

FBII ≈ 50

FF ≈ 55

Com as porcentagens de material retido na zona 1 foram determinadas


as faixas granulométricas utilizadas nessa pesquisa. As composições
granulométricas das misturas estão apresentadas na Tabela 14. Já as Figuras
24, 25, 26, 27, 28 e 29 mostram graficamente as composições granulométricas.

Tabela 14 – Composições granulométricas.

Peneira Composição granulométrica (% passante)

N° mm FC FCI FB FBI FBII FF

11/2“ 38,1 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

1” 25,4 100,00 100,00 99,61 99,29 99,18 98,94

3/4“ 19,1 97,55 97,30 90,65 84,62 81,59 76,81

1/2“ 12,7 84,98 83,48 77,85 69,69 60,71 53,78

3/8“ 9,5 78,25 74,89 70,09 61,87 50,14 45,49

4 4,8 54,37 43,97 49,30 52,03 30,47 26,11

10 2,0 41,71 31,97 38,38 41,33 23,53 20,41

40 0,42 20,59 16,56 18,63 19,50 12,76 9,76

80 0,18 11,45 9,76 10,14 10,17 8,08 5,20

200 0,075 6,54 5,35 5,62 5,58 5,06 2,89

68
Figura 24 – Composição granulométrica FC.

Figura 25 – Composição granulométrica FCI.

69
Figura 26 – Composição granulométrica FB.

Figura 27 – Composição granulométrica FBI.

70
Figura 28 – Composição granulométrica FBII.

Figura 29 – Composição granulométrica FF.

71
A densidade máxima medida (Gmm) foi determinada por meio do ensaio
RICE TEST, segundo a norma ASTM D 2041. O equipamento utilizado para a
realização do ensaio consta na Figura 30.

Figura 30 – Equipamento para RICE TEST.

Nas Tabelas 15 e 16 estão demonstradas as características volumétricas


no teor ótimo de projeto das misturas estudadas, correspondendo ao CAP 50/70
e E – 55/75, respectivamente.

Tabela 15 – Características volumétricas CAP 50/70.

Composição
FC FCI FB FBI FBII FF
Granulométrica

Teor de Projeto (%) 4,50 4,70 4,20 4,10 3,20 3,50

Gmm (g/cm³) 2,470 2,457 2,483 2,488 2,521 2,507

Vv (%) 3,86 3,80 4,14 4,19 4,08 3,93

VAM (%) 9,77 11,09 9,50 8,99 8,73 9,78

RBV (%) 59,17 64,06 57,77 55,30 54,08 59,17

72
Tabela 16 – Características volumétricas E – 55/75.

Composição
FC FCI FB FBI FBII FF
Granulométrica

Teor de Projeto (%) 4,50 4,70 4,20 4,10 3,20 3,50

Gmm (g/cm³) 2,466 2,455 2,479 2,484 2,517 2,508

Vv (%) 3,99 3,91 4,13 4,10 4,20 3,92

VAM (%) 10,03 11,27 9,64 9,05 8,98 9,73

RBV (%) 60,15 64,55 58,38 55,71 55,27 58,96

Os teores de projeto obtidos se encontraram dentro das expectativas,


onde quanto maior a proporção de partículas graúdas menor será a quantidade
de ligante utilizado na mistura asfáltica. Observa-se também que, os teores de
projeto não variam com a alteração do ligante utilizado, onde habitualmente a
utilização do E – 55/75 provoca um acréscimo de + 0,1% no consumo, se
comparado com o CAP 50/70

4.2 Procedimentos experimentais

Para a análise das propriedades mecânicas foram moldados corpos de


prova nos teores ótimos obtidos pelo método de dosagem Superpave, para cada
faixa granulométrica analisada. Sendo realizados os ensaios de resistência à
compressão, resistência à tração por compressão diametral, Flow Number,
módulo de resiliência, módulo dinâmico e resistência ao dano por umidade
induzida (Lottman modificado). E consequentemente obtenção do ângulo de
atrito interno e da coesão das faixas ensaiadas.

4.2.1 Resistencia à compressão axial

O ensaio de resistência à compressão determina a tensão máxima


suportada pela mistura asfáltica antes da sua ruptura sob a influência de uma

73
carga axial crescente. Os CPs foram ensaiados na Servopulser Servo Dynamic
Systems (EHF-E Series) (Figura 31).

Figura 31 – Ensaio de compressão axial.

O procedimento para realização desse ensaio para amostras de misturas


asfálticas não está sujeito a normas ou especificações. O ensaio de compressão
axial seguiu os seguintes critérios:

 Corpo de prova – Com diâmetro de 100 ± 5 mm e altura de 150 ± 10 mm;


 Volume de vazios – 4%;
 Velocidade de carregamento – 0,80 ± 0,1 mm/s.

4.2.2 Resistencia à tração por compressão diametral

O ensaio de resistência a tração por compressão diametral, ou RT,


determina a tensão máxima suportada pela mistura asfáltica antes da sua
ruptura. Os procedimentos para realização desse ensaio seguiram a norma
ABNT NBR 15087/12 ou DNIT ME 136/10.

Rotineiramente, os CP’s destinados ao ensaio apresentam alturas entre


55 a 70 mm e diâmetros de 100 ± 2 mm, sendo ensaiados em um dispositivo

74
centralizador adaptado do suporte tipo Lobo Carneiro. Porém, nessa pesquisa
foi utilizado CPs com alturas de 150 ± 5 mm e diâmetros de 100 ± 2 mm, que
foram ensaiados utilizando o suporte tipo Lobo Carneiro, conforme Figura 32 (a).
Os CPs foram ensaiados na Servopulser Servo Dynamic Systems (EHF-E
Series), conforme Figura 32 (b). Os critérios descritos foram estabelecidos por
entender que os CPs apresentariam maior representatividade dos resultados.
Tendo em vista que, foram realizados ensaios de resistência a compressão em
CPs com os mesmos parâmetros para obtenção do círculo de Mohr-Coulomb
das misturas asfálticas analisadas.

Figura 32 – Ensaio de resistência a tração por compressão diametral.

(a) (b)

O ensaio seguiu os seguintes procedimentos:

 obteve-se a média de altura (H) e diâmetro (D) dos CPs;


 estabilizou-se a temperatura do ensaio em 25 °C, por no mínimo 4
horas;
 posicionou-se os CPs em suporte tipo Lobo Carneiro;
 posicionou-se o conjunto (suporte + CP) na prensa EHF-E Series;

75
 aplicou-se a carga progressiva, com uma velocidade de
deslocamento de 0,80 ± 0,01 mm/segundo, até ruptura do CP.
 com o valor da carga de ruptura (P) obtido, a RT foi calculada por
meio da Equação 4.

2𝑃
𝑅𝑇 = Equação 4
100 𝜋 𝐷 𝐻

Onde:

RT = Resistência à tração, em MPa;


P = Carga de ruptura, em N;
D = Diâmetro do corpo de prova, em cm;
H = Altura do corpo de prova, em cm.

4.2.3 Flow Number

O ensaio de Flow Number seguiu os critérios propostos na norma ABNT


NBR 16505/2016. Sendo assim, o ensaio foi realizado a uma temperatura de
60ºC e ciclos de carga uniaxial compressiva de 204 KPa. Os CPs foram
confeccionados seguindo os seguintes parâmetros: 7 ± 1% de volume de vazios,
150 ± 5 mm de altura e 100 ± 1 mm de diâmetro. O carregamento foi aplicado
durante um período de 0,1s com repouso de 0,9s, e o critério de parada foi o
alcance de 10.000 ciclos ou uma deformação de 50.000 microstrains. O
equipamento utilizado para realização do ensaio de Flow Number foi a AMPT,
representada na Figura 16.

76
4.2.4 Módulo de resiliência

O ensaio de MR seguiu as normas ASTM D 4123-82 e ABNT NBR


16018/2011. Embora representem o mesmo ensaio sob as mesmas condições,
as duas normas diferem quanto a obtenção dos deslocamentos resilientes no
tempo de descarregamento. Enquanto na norma ABNT NBR 16018/2011 é
obtido o deslocamento resiliente instantâneo, na norma ASTM D 4123-82 é
obtido o deslocamento resiliente total.

Os ensaios foram realizados na prensa hidráulica UTM-25 da IPC,


apresentada na Figura 33. O procedimento consistiu na aplicação de uma carga
a uma frequência de 60 ciclos por minuto (1Hz), com o tempo de aplicação de
0,10 segundo e, portanto, com 0,90 segundo de repouso ou descarregamento.
Contando com um condicionamento de 50 ciclos, para posteriormente execução
de ensaio. O deslocamento diametral recuperável na direção correspondente à
tensão gerada será medido por dois Linear Variable Differential Transformer
(LVDT), posicionados no eixo horizontal. A tensão aplicada para a realização do
ensaio será correspondente a 10% da resistência à tração por compressão
diametral para cada uma das misturas.

Figura 33 – Equipamento UTM-25.

77
4.2.5 Módulo dinâmico

O ensaio consistiu na aplicação de cargas axial compressiva senoidal, em


determinadas frequências e em dadas temperaturas (BONAQUIST, 2008). O
ensaio de módulo dinâmico foi realizado seguindo as especificações da norma
AASHTO TP 79/16. Os ensaios para o desenvolvimento das curvas mestra das
misturas asfálticas foram efetuadas com temperaturas de 4,4; 21,1 e 37,8 °C,
sob as frequências de 0,1; 0,5; 1; 5; 10 e 25Hz e carregamentos fixos,
demonstrados na Tabela 17, os carregamentos escolhidos foram 1400, 700 e
200 KPa, respectivamente. Essa última sendo determinada pelo melhor
enquadramento da curva mestre, tendo em vista que, cargas acima resultaram
em desalinhamento da curva mestre. Indicando que cargas maiores que 200 KPa
na temperatura de 37,8 °C deixavam os resultados fora da varredura de
frequência das faixas analisadas. Respeitando uma carga de contato (P mín)
igual a 5% da carga dinâmica que será aplicada ao CP. O equipamento utilizado
para realização do ensaio de módulo dinâmico foi a AMPT, representada na
Figura 16.

Tabela 17 – Nível de tensão referente a cada temperatura

Temperatura, °C Tensão, kPa

4,4 700 a 1400

21,1 350 a 700

37,8 140 a 250

Durante o ensaio foram realizados ciclos de condicionamento na amostra


para cada frequência ensaiada. O condicionamento consistiu de aplicação de
duas series de cinco ciclos com auto ajuste dos LVDT’s.

78
4.2.6 Resistência ao dano por umidade induzida

O ensaio é normatizado pela AASHTO T 283/14 ou ASTM D 4867, sendo


o teste para verificação da suscetibilidade à umidade de misturas asfálticas mais
utilizado no Brasil e de uso disseminado internacionalmente. O procedimento de
ensaio é descrito a seguir:

 Moldar os CPs com Vv entre 7± 1 % no teor de projeto;


 Separar os CPs em dois grupos: condicionado e não condicionado;
 Submeter os CPs do grupo condicionado a uma pressão de vácuo
residual de 250-650mmHg, de maneira a obter saturação entre 70
e 80% de água;
 Colocar os CPs condicionados em um involucro plástico, inserindo
10mL de água destilada. Sendo o involucro vedado em seguida;
 Submeter os CPs condicionados a um ciclo de congelamento de -
18°C por um período de 16h;
 Submeter os CPs condicionados a um ciclo de aquecimento em
banho maria a 60°C por um período de 24±1h;
 Resfriar em banho maria os CPs condicionados a temperatura de
25°C por um período de 2±1h para estabilização da temperatura.
Nessa etapa os CPs não condicionados devem ser vedados em
invólucros plásticos e submetidos ao banho maria para
estabilização de temperatura;
 Realizar o ensaio de RT logo após estabilização da temperatura,
nos CPs condicionados (RTC) e não-condicionados (RTnc);
 Calcular a resistência a tração retida por umidade induzida (RRT),
que é a razão entre RT C e RTnc.

O critério de definição da suscetibilidade de uma mistura asfáltica


preconizado pela AASHTO T283/14 é de RRT ≥ 70%. Para o método
SUPERPAVE o critério é de RRT ≥ 80%.

79
5 RESULTADOS

5.1 Resistência à compressão axial

Os resultados de resistência à compressão, contendo as médias a partir


de 9 (nove) corpos de prova ensaiados, estão apresentados na Figura 34. A
metodologia utilizada seguiu os parâmetros descritos no tópico 4.3.1, por se
tratar de um ensaio não normatizado para revestimentos asfálticos.

Figura 34 – Resultados de resistência à compressão axial.


Resistência c compressão axial (MPa)

9,00 250000%
8,00
7,00 200000%
6,00
150000%
5,00
4,00
100000%
3,00
2,00 50000%
1,00
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 5,54 5,59 6,16 5,20 4,96 4,24
55/75 7,45 7,08 7,30 7,51 5,85 5,01
Diferença (%) 26% 21% 16% 31% 15% 15%

50/70 55/75 Diferença (%)

Por se tratar de um ensaio não normatizado, não existe faixa mínima de


resistência à compressão a ser atingida. No entanto, em uma análise prévia, as
faixas ensaiadas com o CAP 50/70 apresentaram resultados relativamente
próximos. Podendo ser observado um aumento da resistência à compressão
para as faixas FC, FCI e FB com o aumento da proporção de partículas graúdas.
Para as faixas FBI, FBII e FF ocorrem a diminuição da resistência a compressão
com esse aumento, indicando que para o CAP 50/70 o acréscimo da proporção
de partículas graúdas sofre uma espécie de saturação em frações igual ou acima
de 40%.

Analisando as faixas ensaiadas com E-55/75, é possível observar que a


resistência à compressão para as faixas FC, FCI, FB e FBI apresentaram valores

80
próximos, indicando a interação das partículas não foi alterada, mesmo com o
ajuste nas partículas graúdas. O mesmo desempenho não ocorre com as faixas
FBII e FF, que apresentaram resultados inferiores as demais faixas ensaiadas.

5.2 Resistência à tração por compressão diametral

Os resultados de resistência à tração por compressão diametral, contendo


as médias a partir de 9 (nove) corpos de prova ensaiados, estão apresentados
na Figura 35. Para a norma DNIT 031/06 – ES, que estabelece as
especificações técnicas de serviço para concreto betuminoso usinada a quente
(CBUQ) para CAP convencional, determina que a RT mínima a ser obtida em
um CBUQ deve ser maior que 0,65 MPa.

Figura 35 – Resultados de resistência à tração por compressão diametral.

1,60
compressão diametral (MPa)
Resistência à tração por

1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 1,06 1,05 1,08 1,01 1,01 0,88
55/75 1,26 1,12 1,10 1,28 1,12 0,98
Diferença (%) 16% 6% 2% 21% 10% 10%

50/70 55/75

Todas as faixas granulométricas apresentaram resultado de RT acima do


exigido na norma DNIT 031/06 – ES. Observa-se que os resultados não
divergiram de forma significante, estando apenas os resultados para a faixa FF
abaixo das demais. Percebe-se também que a utilização do E – 55/75 aumentou
a RT das faixas, porem esse aumento não foi significativo. Os resultados
apresentados condizem com resultados de pesquisas anteriores que utilizaram
agregados da mesma região. Silva (2011) encontrou valores de RT utilizando
CAP 50/70 que variam entre 0,80 a 1,10 MPa. Enquanto, Cavalcante (2016),
81
encontrou valores de RT variaram entre 1,00 a 1,20 MPa para CAP 50/70 e 1,10
a 1,35 MPa para E – 55/75.

5.3 Ângulo de atrito interno e intercepto coesivo

O ângulo de atrito interno e o intercepto coesivo foram calculados


utilizando as Equações 2 e 3, com os resultados obtidos por meio do ensaio de
resistência à compressão axial e resistência à tração por compressão diametral,
cuja média dos valores obtidos foram utilizados para a obtenção das equações
da tensão para as misturas ensaiadas. Na Tabela 18 estão apresentadas as
equações da tensão para as faixas utilizando o CAP 50/70, e na Tabela 19 para
as faixas utilizando o E – 55/75.

Tabela 18 – Equações da tensão para CAP 50/70.

Amostra Equação da tensão

FC 1,2122 + σ . TAN 42,77

FCI 1,2113 + σ . TAN 43,14

FB 1,2925 + σ . TAN 44,50

FBI 1,1453 + σ . TAN 42,48

FBII 1,1220 + σ . TAN 41,33

FF 0,9654 + σ . TAN 41,08

Tabela 19 – Equações da tensão para E - 55/75.

Amostra Equação da tensão, Ƭ (Mpa)

FC 1,5310 + σ . TAN 45,28 °

FCI 1,4061 + σ . TAN 46,67 °

FB 1,4158 + σ . TAN 47,61 °

FBI 1,5501 + σ . TAN 45,13 °

FBII 1,2819 + σ . TAN 42,70 °

FF 1,1095 + σ . TAN 42,24 °

82
Na Figura 36 estão demonstrados graficamente os resultados de ângulo
de atrito interno das faixas ensaiadas.

Figura 36 – Resultados de ângulo de atrito interno das faixas ensaiadas.

60,00 80000%

70000%
Ângulo de atrito interno (°)

50,00
60000%
40,00
50000%

30,00 40000%

30000%
20,00
20000%
10,00
10000%

0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 42,77 43,14 44,50 42,48 41,33 41,08
55/75 45,29 46,67 47,61 45,13 42,70 42,24
Diferença (%) 6% 8% 7% 6% 3% 3%

50/70 55/75 Diferença (%)

Ao analisar os resultados, o ângulo de atrito interno apresenta uma


tendência crescente para as faixas FC, FCI e FB, seguido de uma tendência
decrescente para as faixas FBI, FBII e FF, tanto para as amostras utilizando o
CAP 50/70 como o E – 55/75. Essas tendências indicam que as faixas FC, FCI
e FB podem apresentar resultados melhores quanto a deformação permanente
das misturas asfálticas, enquanto que as faixas FBI, FBII e FF poderão
apresentar resultados menos expressivos de deformação permanente. A
variável ligante atribuiu uma melhoria significativa no desempenho das faixas
com relação ao ângulo de atrito interno, onde exceto nas faixas FBII e FF,
consideradas extremos de análise e que apresentaram as menores diferenças
entre a relação ligante versus ângulo de atrito, as demais faixas apresentaram
um ganho quando utilizado E – 55/75 de aproximadamente 3°, quando
comparado com o CAP 50/70. Indicando a importância do ligante utilizado quanto
a análise do ângulo do atrito interno e coesão de misturas asfálticas.

83
Outro ponto a ser observado, é que aparentemente existe um ponto de
saturação de partículas graúdas utilizadas. Na Figura 37 está demonstrado
graficamente a relação entre proporção de partículas graúdas em função do
ângulo de atrito interno.

Figura 37 – relação entre proporção de partículas graúdas em função do ângulo de atrito interno.

48,00

47,00
y = -0,0077x2 + 0,4595x + 39,778
Angulo de Atrito Interno

46,00 R² = 0,881

45,00

44,00

43,00

42,00

41,00 y = -0,0045x2 + 0,269x + 39,424


R² = 0,7768
40,00
20 25 30 35 40 45 50 55
Proporção Partigulas Graudas (%)

50/70 55/75

Ambos os ligantes apresentam a mesma tendência, ficando evidente pela


proximidade das equações geradas de cada gráfico. Nota-se que o ponto de
saturação de partículas graúdas se encontra entre 30 a 35%, sendo necessário
uma abordagem mais aprofundada para determinar o valor exato.

Outra variável que pode influenciar na resistência a deformação


permanente das misturas asfálticas é o intercepto coesivo. Na Figura 38 estão
demonstrados graficamente os resultados de coesão das faixas ensaiadas.

84
Figura 38 – Resultado do intercepto coesivo das faixas ensaiadas.

1,8000
1,6000
Intercepto coesivo (MPa)

1,4000
1,2000
1,0000
0,8000
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 1,2122 1,2113 1,2925 1,1453 1,1220 0,9654
55/75 1,5310 1,4061 1,4158 1,5501 1,2819 1,1095
Diferença (%) 21% 14% 9% 26% 12% 13%

50/70 55/75

Os resultados obtidos para as faixas que utilizaram o mesmo tipo de


ligante não apresentaram uma grande variação entre si. Porém, entre os ligantes
utilizados ocorreu uma leve variação na coesão obtida. Essa variação já era
esperada mediante a melhor qualidade de aderência proporcionada pelo E–
55/75. Pela baixa variação é seguro afirmar que a coesão das faixas analisadas
não deve influenciar de forma significativa as suas resistências a deformação
permanente.

5.4 Flow Number

Os ensaios de Flow Number (FN) foram realizados seguindo as


especificações da norma ABNT NBR 16505/2016. Os critérios de Flow Number
para os níveis de tráfego, expressos em equivalente de carga por eixo padrão
(Equivalent Single Axle Load – ESALs) são dados na Tabela 20.

85
Tabela 20 – Flow Number mínimo requerido pela NCHRP 09-33.

Nível de trafego, 106 ESALs FN (Ciclos, min.)

<3 ---

3 a < 10 53

10 a < 30 190

≥ 30 740

De acordo com Fontenele (2011), o eixo equivalente utilizado para


definição dos ESALs, é o eixo simples de rodas duplas de 8,2 t (80,1 Kn) e
espaçadas de 300 mm (cada conjunto de rodas duplas). Na Figura 39, estão
dispostos os resultados de Flow Number encontrados para as faixas ensaiadas,
os resultados obtidos são referentes as médias a partir de 6 (nove) corpos de
prova ensaiados.

Figura 39 – Resultados de Flow Number

500,00 100000%
450,00 90000%
Flow Number (Ciclos)

400,00 80000%
350,00 70000%
300,00 60000%
250,00 50000%
200,00 40000%
150,00 30000%
100,00 20000%
50,00 10000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 85,00 94,00 126,00 73,00 44,00 18,00
55/75 309,00 354,00 424,00 305,00 166,00 135,00
Diferença (%) 72% 73% 70% 76% 73% 87%

50/70 55/75

Os resultados obtidos confirmam que o ângulo de atrito interno está


intimamente ligado a resistência a deformação permanente de misturas
asfálticas. É possível perceber que assim como os resultados obtidos no ângulo
de atrito interno existe uma tendência crescente para as faixas FC, FCI e FB, e
uma tendência decrescente nas faixas FBI, FBII e FF. É notório a influência do

86
ligante utilizado, onde as faixas com E – 55/75 apresentaram resultados
aproximadamente 3 vezes maior que as faixas com CAP 50/70. Transformando
misturas (FC, FCI, FB e FBI) que podem ser utilizadas em zonas de trafego
padrão (3 a 10 x 106 ESALs), em misturas que podem ser utilizadas em zonas
de trafego pesado (10 a 30 x 106 ESALs). As faixas FBII e FF são as discrepantes
desse padrão, podendo ser utilizadas em zona de trafego leve (< 3 x 106 ESALs),
para o CAP 50/70, e zona de trafego padrão (3 a 10 x 106 ESALs), para o E –
55/75.

A faixa FBI apresenta equivalentes com a faixa FC, tanto de ângulo de


atrito interno como de Flow Number, indicando que a tendência de influência de
partículas graúdas na mistura deve ser parabólica. Sendo assim, confirmando
que existe um teor de partículas graúdas entre as faixas de 30 a 35% que
apresentará o melhor ângulo de atrito interno e Flow Number possível para os
agregados utilizados nessa pesquisa.

5.5 Módulo de resiliência

Os ensaios de módulo de resiliência foram realizados seguindo as


especificações das normas ASTM D 4123-82 e ABNT NBR 16018/2011. Nas
Figuras 40 e 41, estão dispostos a média, de 3 (três) CPs ensaiados, dos
resultados dos módulos de resiliência total e instantâneos, respectivamente.

Figura 40 – Resultados de módulo de resiliência instantâneo a 25 °C.

7000,00 MR - ASTM 40000%


6000,00 35000%
5000,00 30000%
MR (MPa)

4000,00 25000%
20000%
3000,00 15000%
2000,00 10000%
1000,00 5000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 3411,67 3984,33 4794,33 5031,33 4174,33 3570,67
55/75 3902,50 4084,50 5002,33 6101,50 6546,00 4797,00
Diferença (%) 13% 2% 4% 18% 36% 26%

50/70 55/75

87
Figura 41 – Resultados de módulo de resiliência total a 25 °C.

12000,00 500000%
MR - NBR
10000,00 400000%
MR (MPa)

8000,00
300000%
6000,00
200000%
4000,00
2000,00 100000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 5865,67 5754,67 7219,67 7309,33 6136,67 5135,00
55/75 6129,00 6000,00 7352,00 8457,50 9427,50 6535,50
Diferença (%) 4% 4% 2% 14% 35% 21%
50/70 55/75

Observa-se pelos resultados obtidos e apresentados nas Figuras 40 e 41,


que as faixa ensaiadas apresentaram certa tendência. Onde os resultados de
módulo de resiliência apresentaram-se crescente com o acréscimo de partículas
graúdas (faixas FC, FCI, FB, FBI), para o CAP 50/70. Porém, ocorreu uma
descontinuidade dessa tendência nas faixas BII e FF, indicando uma saturação
de partículas graúdas na mistura asfáltica.

É provável que a estrutura das faixas FBII e FF estejam comprometidas


devido ao ligante utilizado, não pela qualidade do ligante, mas pela eficiência e
desempenho atribuídos pelo ligante a mistura. Pois, percebe-se que para o
E – 55/75, a faixa FBII apresenta-se com os melhores resultados dentre as
misturas ensaiadas, e a faixa FF com o menor resultado, mas com valores
próximos das demais faixas. Isso demonstra o quanto o ligante utilizado interfere
com a interação entre as partículas, demonstrando mais uma vez que pode
existe um ponto de saturação de partículas graúdas para cada tipo de ligante
aplicado, ou que poderia ser aplicado.

5.6 Módulo dinâmico

As curvas mestras foram elaboradas por meio do processo de


superposição “tempo x temperatura” na temperatura de referência de 21,1 °C.
Para o traçado, seguiu-se as determinações do Federal Highway Administration

88
dos Estado Unidos. Determinações essas descritas no documento “E*, Dynamic
Modulus: Test Protocol – Problems and Solutions” (2003).

Os resultados de módulo dinâmico, foram obtidos por meio das médias a


partir de 6 (seis) corpos de prova ensaiados. Na Figura 42 está representada
todas as faixas analisadas para o CAP 50/70.

Figura 42 – Curva mestre das faixas analisadas para o CAP 50/70.

10000,00
Módulo Dinâmico (MPa)

FC
FCI
FB
1000,00 FBI
FBII
FF

100,00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

Log do tempo reduzido

Os resultados obtidos das curvas mestre demonstram que todas as faixas


analisadas utilizando o CAP 50/70 apresentaram comportamentos semelhantes,
pois as diferenças entre as inclinações foram similares. Quando analisadas em
um quadro geral, Figura 42, percebe-se que as curvas mestres das faixas
analisadas apresentaram mesma magnitude. Demonstrando que a rigidez das
faixas analisadas por meio da aplicação de carga senoidal em diferentes
frequências não foi afetada pela variação do acréscimo de partículas graúdas.

Embora os resultados encontrados sejam próximos, é possível uma


análise por meio da razão modular entre as misturas para temperatura mais
baixa (4,4 °C), e temperatura mais alta (37,8 °C). Para temperaturas baixas são
desejáveis módulos baixos, esses correspondendo a uma melhor resistência ao

89
trincamento térmico. Quanto a temperaturas altas são desejáveis módulos altos,
pois representam uma melhor resistência à deformação permanente.

As condições de temperatura utilizadas para a comparação foram de 4,4


°C para temperaturas mais baixas e 37,8 ° C para temperaturas mais elevadas.
Foram escolhidas as frequências de 0,5 e 10 Hz. Onde 10 Hz, representa a
velocidade típica de um veículo em uma rua arterial, e 0,5 Hz, representa uma
velocidade menor, como no caso de estacionamento. A curva de referência
utilizadas será a da faixa FC, pois independe a escolha da curva, visto que o
interesse é um comparativo de resultado nas frequências e temperaturas
escolhidas. A razão modular (R) é representada pela Equação 8.

|E∗|MIS
𝑅= Equação 8
|E∗|REF

Onde:

R é a razão modular.

|E*|MIS é o módulo dinâmico da mistura analisada.

|E*|REF é o módulo dinâmico da mistura de referência.

Para as condições de baixas temperaturas, o melhor desempenho


apresentará R mais baixos. Inversamente, para as condições de altas
temperaturas, o melhor desempenho apresentará R maiores. As razões
modulares encontradas para o CAP 50/70 estão expressas na Tabela 21.

90
Tabela 21 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o CAP 50/70.

Condições Baixa
Alta temperatura Alta temperatura Baixa
temperatura com
com velocidade com velocidade temperatura com
velocidade
moderada baixa velocidade baixa
moderada

Amostras 10 Hz 37,8 °C 0,5 Hz 37,8 °C 10 Hz 4,4 °C 0,5 Hz 4,4 °C

FC 1 1 1 1

FCI 1,05 1,06 1,01 1,04

FB 1,24 1,09 1,12 1,19

FBI 1,16 1,03 1,10 1,12

FBII 0,78 0,60 0,85 0,91

FF 0,95 0,91 0,91 0,98

Os resultados confirmam os resultados obtidos no Flow Number, onde


valores de ângulo de atrito interno indicaram maiores valores de resistência a
deformação permanente. O único ponto fora do esperado foi o da faixa FBI, onde
mesmo com o ângulo de atrito interno menor que as faixas FC e FCI, apresentou
valores de razão modular maiores que as faixas FC e FCI, indicando uma maior
capacidade de resistência a deformação permanente. Tal fato, não foi
constatado na análise de Flow Number. O mesmo aumento da razão modular
foi observado na análise de baixas temperaturas. Mesmo sendo uma variação
pequena, tal fato indica que as amostras para as faixas FCI, FB e FBI estarão
mais sujeitas ao trincamento térmico que as faixas FC, FBII e FF. Esse
comportamento já era esperado para as faixas FBII e FF, pois apresentam uma
estrutura mais graúda, consequentemente com uma compacidade menor que a
que seria encontrada na faixa C, que contem maior participação de partículas
miúdas.

Na Figura 43 está representada todas as faixas analisadas para o


E – 55/75.

91
Figura 43 – Curva mestre das faixas analisadas para o E – 55/75.

10000,00
Módulo Dinâmico (MPa)

FC
FCI
FB
1000,00 FBI
FBII
FF

100,00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

Log do tempo reduzido

Os resultados obtidos das curvas mestre para as faixas utilizando o


E – 55/75 demonstraram comportamentos semelhantes aos das curvas mestre
das faixas que utilizaram o CAP 50/70, com pouca diferença nas inclinações e
resultados da mesma magnitude. Mesmo se comparado os resultados obtidos
entre os ligantes utilizado, não houve discrepância entre os resultados de faixas
similares. Demonstrando que a rigidez das faixas analisadas por meio da
aplicação de carga senoidal em diferentes frequências não foi afetada pela
variação do acréscimo de partículas graúdas, nem pelo ligante utilizado.

A análise das razões modulares também foi realizada nas faixas com o
E – 55/75. As razões modulares encontradas para o E – 55/75 estão expressas
na Tabela 22.

92
Tabela 22 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o E – 55/75.

Condições Baixa
Alta temperatura Alta temperatura Baixa
temperatura com
com velocidade com velocidade temperatura com
velocidade
moderada baixa velocidade baixa
moderada

Amostras 10 Hz 37,8 °C 0,5 Hz 37,8 °C 10 Hz 4,4 °C 0,5 Hz 4,4 °C

FC 1 1 1 1

FCI 1,00 0,79 0,84 0,83

FB 1,07 0,95 0,73 0,76

FBI 0,94 0,71 0,86 0,90

FBII 0,91 0,62 0,83 0,85

FF 0,78 0,84 0,94 0,99

Os resultados para o E – 55/75 confirmam os resultados obtidos no Flow


Number, onde as faixas FC, FCI e FB apresentaram os melhores resultados.
Esse fato confirma os ângulos de atrito interno obtidos para as faixas utilizando
E – 55/75. Quanto a baixas temperaturas os resultados indicam um ganho de
resistência ao trincamento térmico, se comparado a faixa FC.

5.7 Resistência ao dano por umidade induzida

O ensaio de resistência ao dano por umidade induzida foi realizado


seguindo as especificações da norma AASHTO T 283-14. Na Figura 44 estão
apresentados os resultados de RRt.

93
Figura 44 – Resultados de resistência retida a tração, RRt.

90,00 50000%
80,00 45000%
Lottman modificado (%)

70,00 40000%
60,00 35000%
30000%
50,00
25000%
40,00
20000%
30,00 15000%
20,00 10000%
10,00 5000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 68,04 69,39 71,01 69,11 64,82 59,92
55/75 76,22 80,86 82,04 84,39 80,07 76,62
Diferença (%) 11% 14% 13% 18% 19% 22%

50/70 55/75

De acordo com o Asphalt institute (2014), a pesquisa original determinava


que a resistência retida à tração mínima em uma dosagem pelo método
Superpave deve ser de 80%. Em contrapartida, resultados de 60% ou menores
são considerados inaceitáveis, pois indicam a susceptibilidade da mistura à
umidade. No entanto valores de 80% e acima forma considerados altos, e muitas
outras agências de estudos começaram a aceitar valores de resistência retida à
tração de 70% ou maiores. Esse valor foi baseado em novas avaliações
laboratoriais e experiência prática. Assim, algumas especificações como a
AASHTO MP 8-01 já determinam essa nova faixa de resistência retida à tração.

Analisando os resultados de resistência retida à tração, expostos na


Figura 69, a única faixa ensaiada com o CAP 50/70 que satisfaz os critérios
anteriormente descritos é a faixa FB. Esse resultado já era esperado, tendo em
vista que o CAP 50/70 e o agregado não apresentaram a adesividade requerida.
Como o intuito da pesquisa não é garantir completo desempenho da mistura e a
única medida preventiva foi a utilização da cal hidratada, essa melhorando, mas
não garantindo a eficiência da adesividade entre ligante e agregado. Porém, os
resultados se apresentaram próximo do estabelecido no método de dosagem
Superpave. Vale salientar que, de acordo com o Asphalt Institute (2014),

94
dosagens com a resistência retida à tração entre o intervalo de 61 a 70% podem
ser utilizadas, no entanto é indicado medidas como o dopping do ligante.

Para as faixas ensaiadas com o E – 55/75, todas as amostras


apresentaram-se dentro das especificações, com algumas superando o exigido
pela metodologia de dosagem Superpave. O que indica a eficiência da aderência
entre o ligante e os agregados, fato já avaliado pelo ensaio de adesividade.

95
6 CONCLUSÕES

Neste capitulo serão apresentadas as conclusões do trabalho baseadas


nos objetivos pretendidos e nos resultados alcançados. Sendo por último
apresentado as sugestões para trabalhos futuros.

6.1 Conclusões

Por meio da análise dos resultados obtidos nessa pesquisa, é possível


concluir que:

De acordo com os critérios atuais de dimensionamento todas as faixas


ensaiadas podem ser utilizadas em obras de pavimento. Obviamente, levando
em consideração a sua condição de utilização. Existindo a necessidade de
dopping do ligante 50/70, por não satisfazer as condições de adesividade, e
ajuste de faixas de tráfego para o correto aproveitamento do desempenho das
faixas granulométricas ensaiadas.

A obtenção de parâmetros de ruptura por cisalhamento, para misturas


asfálticas, por meio da teoria de Mohr-Coulomb é possível e acessível de
execução em campo. Respondendo de forma satisfatória questões de
desempenho da camada de rolamento, entre elas a resistência a deformação
permanente das misturas asfálticas.

Os parâmetros de ruptura por cisalhamento, ângulo de atrito interno e


intercepto coesivo, são fatores determinantes no desempenho a deformação
permanente de misturas asfálticas. Para ambos os ligantes utilizados, os
resultados indicaram que o acréscimo do ângulo de atrito interno resultou numa
maior resistência a deformação permanente. O oposto também foi observado,
onde as misturas com o menor ângulo de atrito interno apresentaram menores
capacidade de resistência a deformação.

Tal avaliação está validada pelos ensaios de Flow Number e módulo


dinâmico. Ambos os ensaios apresentaram resultados semelhantes, onde as
faixas FC, FCI e FB, apresentaram uma melhor resistência a deformação

96
permanente, se comparado com as faixas FBI, FBII e FF. Em correspondência
com os resultados obtidos para seus ângulos de atrito interno, onde as faixas
FC, FCI e FB apresentaram os melhores ângulos de atrito interno, de forma
crescente. Enquanto que, as faixas FBI, FBII e FF apresentaram resultados
inferiores, de forma decrescente.

Tal melhoramento das faixas FC, FCI e FB se deu pelo acréscimo de


agregados graúdos na faixa, o que proporciona uma melhor interação entre as
partículas e consequentemente um melhor ângulo de atrito interno. Já nas faixas
FBI, FBII e FF, esse acréscimo foi prejudicial, indicando que existe um grau de
saturação de partículas graúdas na mistura. Foi possível observar que o suposto
grau de saturação de partículas graúdas se encontra entre 30 e 35%.

Essa saturação não inviabiliza a utilização de uma faixa granulométrica,


mas acarreta em uma perda de desempenho da mesma. Como observado nas
faixas FBI, FBII e FF, principalmente para a faixa FBI, onde essa apresentou
ótimos resultados, inclusive quanto a deformação permanente, sendo muitas
vezes equivalente aos resultados obtidos para a faixa FC. Vale salientar que,
para os materiais utilizados, os melhores resultados foram observados para a
faixa FB.

Com os resultados obtidos é possível afirmar que o acréscimo de 5% de


partículas graúdas em uma faixa granulométrica, apresentou um ganho de 1° no
ângulo de atrito interno da faixa. Devendo ser observado o limite de 30 a 35% de
partículas graúdas da mistura.

Fato a ser observado é a variação do ângulo de atrito em função do ligante


utilizado. A literatura mostra casos em que esse fato ocorreu, mas apresentando
ressalvas de condições de ensaios. A variação encontrada nessa pesquisa pode
ser resultado da realização dos ensaios, de resistência a compressão axial e
resistência a tração por compressão diametral, terem sido realizados em
temperatura ambiente. Tal condição não diminui a ação do intercepto coesivo.

O intercepto coesivo apresentou pouca variação entre as faixas, porem


uma grande variação quanto ao ligante. Resultado já esperado, visto que o

97
E – 55/75 apresenta ótima interação ligante agregado, a adesividade foi
satisfatória e a capacidade elástica inerente ao E – 55/75.

Por fim, é plausível afirmar que os ensaios de resistência a compressão


axial e resistência a tração por compressão diametral, são capazes de
representar os parâmetros da teoria de Mohr-Coulumb de forma satisfatória.
Sendo esses de fácil prática e aplicação na fase de controle, não onerando a
execução, de uma obra de pavimentação.

6.2 Sugestões para pesquisas futuras

Para aprimoramento do entendimento dos parâmetros de ruptura por


cisalhamento e sua influência na deformação permanente, sugere-se:

 Realização dos ensaios com variação de temperatura. Como a variação


de temperatura afeta diretamente a coesão, mas não o ângulo de atrito
interno, essa poderia ser uma boa condição de confirmação dos
resultados obtidos.
 Analise da porcentagem limite de partículas graúdas. Executando uma
pesquisa mais precisa nas faixas entre 30 e 40% de partículas graúdas.
 Analisar as faixas com materiais de outras regiões. A variação dos
materiais também atribuirá em variações nas propriedades mecânicas.
Sendo de suma importância a formação de bancos de dados que
analisem o material em função de seu ângulo de atrito interno e sua
resistência a deformação permanente.
 Confirmação por meio de outros ensaios de análise de deformação
permanente. Como exemplo, creep estático, triaxial de varredura de
tensões e simuladores de laboratório.

98
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