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CAMPINA GRANDE – PB
2018
UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE – UFC
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
CAMPINA GRANDE – PB
2018
FICHA CATALOGRÁFICA
DEDICATÓRIA
Aos professores Dra. Ana Maria, Dr. Adriano Elísio e Dra. Lêda Christiane
por toda ajuda, apoio e conhecimento que me proporcionaram. Às vezes me
chamando atenção, mas sempre contribuindo com minha evolução pessoal.
Figura 42 – Curva mestre das faixas analisadas para o CAP 50/70. ............... 89
Tabela 21 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o CAP 50/70. ......... 91
FB – Faixa B intermediaria
FC – Faixa C intermediaria
FN – Flow Number
MR – Módulo de Resiliência
N - Newton
PG – Performance Grade
Vv – Volume de vazios
C – Intercepto Coesivo
KN – KiloNewton
Cm – Centímetro
σ 3 – Tensão de Confinamento
KPa – KiloPascal
MPa – MegaPascal
Cos – Cosseno
Sin – Seno
Tan – Tangente
cP – Centipoise
D – Diâmetro do CP
H – Altura do CP
E* – Módulo Complexo
j – Número Imaginário
Tp – Intervalo de deformação
R – Razão Modular
2 OBJETIVOS.................................................................................... 23
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA....................................................... 24
5 RESULTADOS ............................................................................... 80
6 CONCLUSÕES ............................................................................... 96
20
do acumulo de água, que reduz a aderência do veículo, causando em alguns
casos a aquaplanagem do veículo.
21
Defeitos provocados por rupturas por cisalhamento estão intimamente
ligados a escolha da composição granulométrica da mistura asfáltica. No Brasil,
as composições das misturas asfálticas são ajustadas em faixas
granulométricas, que são impostas pelo DNIT por meio da norma 031/2006 –
ES. No entanto, ao analisar as faixas granulométricas normatizadas pelo DNIT,
observa-se uma sobreposição das faixas, tornando necessário um maior
entendimento da interação das partículas quanto as faixas granulométricas, pois
estas influenciarão no desempenho quanto a deformação permanente.
22
2 OBJETIVOS
23
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
24
Quadro 1 – Evolução tecnológica da pavimentação.
1920 – 1940 Surgimento da Mecânica dos Solos. Primeiras Classificações de solos com
base em sua adequação como fundação dos pavimentos (Hogentogler e
Terzaghi). Construções utilizavam seções padrão. Primeira pista
experimental em Illinois.
1940 – 1950 “AASHO Road Test”, que evidenciou a deterioração acelerada que ocorre
durante o degelo da primavera, e demostrou a influência da espessura do
revestimento asfáltico no desempenho dos pavimentos flexíveis. Surge o
sistema de classificação de solos aeroportuário (Casagrande, 1948). Surge
o método de dosagem de compactação por impacto, denominado método
Marshall em referência ao engenheiro Bruce Marshall que o desenvolveu.
1950 – 1960 “AASHO Road Test”. Sintese da experiência californiana (com base no
desempenho de rodovias em serviço). Método USACE (CBR).
1960 – 1970 Consolidação da Mecânica dos Pavimentos, como ferramenta básica para o
dimensionamento estrutural dos pavimentos. Intensos estudos de
laboratório sobre as propriedades mecânicas (reológicas, de fadiga e de
deformações permanentes) dos materiais de pavimentação.
2010 – Atual Consolidação da base de dados da pesquisa LTPP do FHWA e dos modelos
de previsão de desempenho de pavimento calibrados.
25
segurança (Bernucci, et. al., 2007). Sendo assim, o método de dimensionamento
utilizado para dimensionar um pavimento deve atender a todas as expectativas
de desempenho, bem como, as condições de carregamento em campo.
Núñez et al (2011) cita que, desde os anos 1970, muitos dos métodos de
dimensionamento desenvolvidos, consideram o trincamento por fadiga como o
mecanismo de degradação mais crítico, sendo assim base de seus critérios de
dimensionamento. No entanto, recentemente, observa-se outras formas de
degradação que não estão sendo avaliadas na fase de dimensionamento do
pavimento. Essas degradações são defeitos prematuros originados na superfície
de pavimentos com camadas asfálticas espessas. Núñez et al. (2011) cita como
exemplos os casos de trincamentos iniciados na superfície, também denominado
top-down cracking (TDC), e afundamentos nas trilhas de rodas (ATR), também
conhecida como deformação permanente. Destacando-se a deformação
permanente, por se tratar de um dos defeitos mais recorrentes no pavimento
brasileiro (JUNIOR TABORDA, 2008).
27
Os defeitos de deformação permanente, conceitualmente, são
considerados como defeitos provocados por rupturas por cisalhamento. De uma
forma geral, Mattos (2014) cita que os principais fatores que influenciam a
ruptura por cisalhamento são:
28
Figura 2 – Faixas granulométricas do DNIT.
29
Tais defeitos de dimensionamento podem ser solucionados por meio de
analises das tensões cisalhantes, parâmetros simples e fundamentados pelos
critérios de Mohr-Coulumb. Essa análise se torna importante para a abordagem
desse estudo, pois pode demonstrar de forma simplificada a capacidade de
interação das partículas de uma mistura asfaltica. Fato relevante ao ser
analisada a resistência a deformação permanente de uma mistura asfáltica.
31
3.3 Deformação permanente ou afundamento de trilha de roda
32
(∆Deformação) produzida pelo carregamento e a deformação permanente ou
residual produzida pelo carregamento.
33
Figura 5 – Corte esquemático de deformação permanente.
34
Figura 6 – Deformação estrutural (a) e Deformação não estrutural (b).
(a) (b)
revestimento asfáltico
35
III. deformação permanente por fluência – ocorrem quando há má
combinação dos materiais constituintes da mistura asfáltica.
Geralmente é associado a graduação dos agregados, forma dos
agregados, tipo do ligante ou teor do ligante. A Figura 7 (b) mostra
um esquema de deformação permanente por fluência.
(a) (b)
permanente
36
Quadro 2 – Fatores que afetam a deformação permanente de misturas asfálticas.
Efeito da mudança
de fator na
Fator Mudança de fator
resistência a
deformação
Descontinua à
Graduação Aumenta
continua
Arredondado à
Forma Aumenta
anguloso
Aumento no
Tamanho Aumenta
tamanho máximo
Método de
-4 -4
compactação
Diminui se a mistura
Água Seco à úmido
é sensível a agua
1
Refere-se à rigidez do ligante correspondente à temperatura para a qual a aptidão para
a formação de cavados de rodeira é determinante. A utilização de betumes modificados aumenta
o módulo de rigidez do ligante para as temperaturas críticas, diminuindo assim a suscetibilidade
à deformação permanente.
2
Quando o volume de vazios é inferior a cerca de 3 por cento, o potencial de deformação
permanente das misturas aumenta.
3
VAM muito baixo (por exemplo, menos de 10 por cento) deve ser evitado.
4
O método de compactação, laboratorial ou de campo, pode influenciar a estrutura do
sistema e, portanto, a propensão para deformação permanente.
37
A deformação permanente de trilha de roda produz os seguintes efeitos
ao pavimento e aos veículos que nele circulem:
38
o revestimento asfáltico tem comportamento elástico;
existe aderência perfeita entre as camadas.
39
Figura 9 – Distribuição de tensões cisalhantes em relação a área de contato.
40
Figura 10 – Estados de tensões multiaxial do pavimento na superfície
41
3.4.1.3 Características da mistura asfáltica
42
Figura 11 – Envoltória de ruptura Morh-Coulomb.
τ = c + σ tan φ Equação 1
Onde:
c é o intercepto coesivo;
43
Sendo essa, a forma mais habitual de obter os parâmetros de ângulo de
atrito interno e intercepto coesivo. Outra forma de se obter a envoltório de Mohr-
Coulomb é mediante a obtenção da tensão de compressão não confinada e
resistência a tração por compressão diametral, conforme demonstrado na Figura
12.
Figura 12 – Círculos de Mohr para tensão de compressão não confinada e tensão indireta.
σ𝑐 + σ𝑡
𝑐= cos φ Equação 2
4
Onde:
σ −σ
φ = sin−1 (σ 𝑐 + σ𝑡 ) Equação 3
𝑐 𝑡
44
3.4.3 Ângulo de atrito interno e intercepto coesiva de misturas asfalticas
na literatura
Tabela 1 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Kaloush et al. (2010).
Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)
45
amostras com 2 a 4% de volume de vazios, a uma temperatura de 37,8 °C e com
um carregamento de 503 (KPa). Tais parâmetros foram estabelecidos por
normas locais, divergindo das condições habituais estabelecidos na norma
AASHTO TP 79/16. Os resultados encontrados são apresentados na Tabela 2.
46
asfálticas com ligantes modificados com polímero, os resultados encontrados
foram semelhantes. Quanto as análises de risco de ruptura por cisalhamento,
nenhum dos estados multiaxiais de tensões atuantes na superfície do pavimento
analisado alcançou a envoltória de ruptura por cisalhamento.
Tabela 3 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Wang et al. (2010).
Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)
47
Dentre as conclusões deste trabalho, os autores ressaltam que o ângulo
de atrito interno é suscetível ao método de graduação. Onde as misturas
graduadas com intervalos bem fechados (melhor intertravamento) tem maiores
valores de ângulo de atrito interno se comparado à misturas com graduação
densa.
Tabela 4 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Bindu e Beena (2013).
Ângulo de atrito
Amostra Coesão, c (MPa) Equação da tensão
interno, φ (°)
49
confinamentos de 50, 100 e 200 kPa, nas temperaturas de 25 e 40 ° C. Os
resultados obtidos estão apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 - Resultados de ângulo de atrito interno e coesão para Mattos et al. (2016).
Taborda Junior (2008) cita que uma das razões para o uso do ensaio de
tração indireta é a reprodução de um estado biaxial de tensão, horizontais de
tração e verticais de tração, similar ao que ocorre na camada de revestimento.
Assim, o ensaio de RT simula a resistência da zona crítica onde ocorrem as
fissurações provocadas pelo carregamento, sendo está localizada na face
50
inferior da camada de revestimento. A Figura 13 ilustra as tensões em uma
camada típica de revestimento asfáltico.
51
Number é possível gerar uma curva e subdividi-la em três fases de deformação:
Fase 1 (côncava para baixo), fase 2 (aproximadamente reta) e fase 3 (côncava
para cima), como mostra a Figura 15.
52
Figura 16 – Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT).
53
Figura 17 – Deslocamentos resilientes instantâneo e total
O tipo de mistura;
A faixa granulométrica (quanto mais grossa for a faixa adotada
maior será o módulo de resiliência);
O tipo de ligante (quanto menor a penetração do asfalto ou maior
a sua viscosidade maior será o módulo de resiliência);
A temperatura de ensaio (quanto maior for a temperatura menor
será o módulo de resiliência e quanto menor for a temperatura
maior será o módulo de resiliência);
A temperatura de compactação (quanto menor for a temperatura
de compactação menor será o módulo de resiliência);
54
Energia de compactação (quanto maior for a energia de
compactação maior será o módulo de resiliência);
As propriedades volumétricas, entre outras variáveis.
𝐸 ∗ = 𝐸′ + 𝑗 . 𝐸" Equação 4
ou
𝐸 ∗ = |𝐸 ∗ |. 𝑒 𝑗⋅𝜑 Equação 5
Onde:
E* é o módulo complexo;
E′ = (σ0 / ε0).cos φ ;
55
E′′ = (σ0 / ε0).sen φ ;
j é o número imaginário;
𝜎0
|𝐸 ∗ | = 𝜀0 Equação 6
𝑇𝑖
𝜑= . (360) Equação 7
𝑇𝑝
Onde:
Tp é o intervalo de deformação.
56
Figura 18 – Esquema do ensaio de Módulo Dinâmico
Plano de Aplicação
Diametral Axial
de Cargas
1
A AMPT que sugere eliminar a maior e a menor temperatura (-10°C e 54°C) indicadas
na AASHTO TP 79/16, devido a eficiência do equipamento.
57
3.5.5 Resistência ao dano por umidade induzida
58
4 MÉTODO
59
4.1 Materiais
60
Tabela 8 – Características reológicas dos ligantes asfálticos utilizados na pesquisa.
Amostra
Ensaio
Norma CAP 50/70 E – 55/75
Viscosidade Rotacional
PG (° C) AASHTO M 320 58 64
MSCR
Ensaio Amostra
Amostra
Ensaio
Norma Pó de Pedra Areia
Massa Específica Real (g/cm³) 2,5231 2,4292
Massa Específica Aparente (g/cm³) DNIT – ME 084/95 2,4472 2,3562
Absorção (%) 0,87 0,68
Equivalente areia (%) DNIT – ME 054/97 62,68 79,07
Angularidade de Agregado Miúdo (%) AASHTO T 304 51,00 50,41
62
Assim como os agregados graúdos, os agregados miúdos apresentaram
dentro das especificações técnicas para utilização em misturas asfálticas pela
metodologia Superpave.
Ensaio Amostra
63
Figura 21 – Distribuição granulométrica dos agregados.
64
Figura 22 – Divisão das faixas granulométricas por zonas propostas.
Zona 3
Zona 1
Zona 2
Tal análise, faz com que para melhor entendimento dessa pesquisa, seja
determinado uma nomenclatura adequada. Onde, partículas graúdas será
utilizada como nomenclatura de agregados que estão retidos na peneira n° 3/8”
(9,5 mm). Para partículas intermediárias será utilizada como nomenclatura para
partículas passantes na peneira 3/8” (9,5 mm) e retidos na peneira n° 10 (2 mm).
Sendo mantida a nomenclatura mastique por não haver necessidade de
alteração.
65
Tendo isso como base, associado a intenção de comprovar a necessidade
de um melhor conhecimento da deformação permanente em função do ângulo
de atrito interno, foram determinadas as faixas granulométricas utilizadas na
pesquisa, as quais variam entre a Faixa B e C do DNIT. As faixas
granulométricas escolhidas foram organizadas de forma a aumentar a
porcentagem de partículas graúdas, presente na zona 1, da curva subsequente.
Na Figura 23 estão representadas em um gráfico geral as curvas utilizadas na
pesquisa, enquanto que na Tabela 13 estão representadas as porcentagens de
matéria retidos na zona 1. Para facilitar o entendimento subsequente as faixas
granulométricas foram nomeadas da seguinte forma:
FC – Faixa C intermediaria;
FB – Faixa B intermediaria;
66
Figura 23 – Representação gráfica das faixas granulométricas utilizadas na pesquisa.
67
Tabela 13 – Porcentagem de agregado retido na peneira n° 3/8” (9,5 mm).
FC ≈ 20
FCI ≈ 25
FB ≈ 30
FBI ≈ 40
FBII ≈ 50
FF ≈ 55
68
Figura 24 – Composição granulométrica FC.
69
Figura 26 – Composição granulométrica FB.
70
Figura 28 – Composição granulométrica FBII.
71
A densidade máxima medida (Gmm) foi determinada por meio do ensaio
RICE TEST, segundo a norma ASTM D 2041. O equipamento utilizado para a
realização do ensaio consta na Figura 30.
Composição
FC FCI FB FBI FBII FF
Granulométrica
72
Tabela 16 – Características volumétricas E – 55/75.
Composição
FC FCI FB FBI FBII FF
Granulométrica
73
carga axial crescente. Os CPs foram ensaiados na Servopulser Servo Dynamic
Systems (EHF-E Series) (Figura 31).
74
centralizador adaptado do suporte tipo Lobo Carneiro. Porém, nessa pesquisa
foi utilizado CPs com alturas de 150 ± 5 mm e diâmetros de 100 ± 2 mm, que
foram ensaiados utilizando o suporte tipo Lobo Carneiro, conforme Figura 32 (a).
Os CPs foram ensaiados na Servopulser Servo Dynamic Systems (EHF-E
Series), conforme Figura 32 (b). Os critérios descritos foram estabelecidos por
entender que os CPs apresentariam maior representatividade dos resultados.
Tendo em vista que, foram realizados ensaios de resistência a compressão em
CPs com os mesmos parâmetros para obtenção do círculo de Mohr-Coulomb
das misturas asfálticas analisadas.
(a) (b)
75
aplicou-se a carga progressiva, com uma velocidade de
deslocamento de 0,80 ± 0,01 mm/segundo, até ruptura do CP.
com o valor da carga de ruptura (P) obtido, a RT foi calculada por
meio da Equação 4.
2𝑃
𝑅𝑇 = Equação 4
100 𝜋 𝐷 𝐻
Onde:
76
4.2.4 Módulo de resiliência
77
4.2.5 Módulo dinâmico
78
4.2.6 Resistência ao dano por umidade induzida
79
5 RESULTADOS
9,00 250000%
8,00
7,00 200000%
6,00
150000%
5,00
4,00
100000%
3,00
2,00 50000%
1,00
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 5,54 5,59 6,16 5,20 4,96 4,24
55/75 7,45 7,08 7,30 7,51 5,85 5,01
Diferença (%) 26% 21% 16% 31% 15% 15%
80
próximos, indicando a interação das partículas não foi alterada, mesmo com o
ajuste nas partículas graúdas. O mesmo desempenho não ocorre com as faixas
FBII e FF, que apresentaram resultados inferiores as demais faixas ensaiadas.
1,60
compressão diametral (MPa)
Resistência à tração por
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 1,06 1,05 1,08 1,01 1,01 0,88
55/75 1,26 1,12 1,10 1,28 1,12 0,98
Diferença (%) 16% 6% 2% 21% 10% 10%
50/70 55/75
82
Na Figura 36 estão demonstrados graficamente os resultados de ângulo
de atrito interno das faixas ensaiadas.
60,00 80000%
70000%
Ângulo de atrito interno (°)
50,00
60000%
40,00
50000%
30,00 40000%
30000%
20,00
20000%
10,00
10000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 42,77 43,14 44,50 42,48 41,33 41,08
55/75 45,29 46,67 47,61 45,13 42,70 42,24
Diferença (%) 6% 8% 7% 6% 3% 3%
83
Outro ponto a ser observado, é que aparentemente existe um ponto de
saturação de partículas graúdas utilizadas. Na Figura 37 está demonstrado
graficamente a relação entre proporção de partículas graúdas em função do
ângulo de atrito interno.
Figura 37 – relação entre proporção de partículas graúdas em função do ângulo de atrito interno.
48,00
47,00
y = -0,0077x2 + 0,4595x + 39,778
Angulo de Atrito Interno
46,00 R² = 0,881
45,00
44,00
43,00
42,00
50/70 55/75
84
Figura 38 – Resultado do intercepto coesivo das faixas ensaiadas.
1,8000
1,6000
Intercepto coesivo (MPa)
1,4000
1,2000
1,0000
0,8000
0,6000
0,4000
0,2000
0,0000
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 1,2122 1,2113 1,2925 1,1453 1,1220 0,9654
55/75 1,5310 1,4061 1,4158 1,5501 1,2819 1,1095
Diferença (%) 21% 14% 9% 26% 12% 13%
50/70 55/75
85
Tabela 20 – Flow Number mínimo requerido pela NCHRP 09-33.
<3 ---
3 a < 10 53
10 a < 30 190
≥ 30 740
500,00 100000%
450,00 90000%
Flow Number (Ciclos)
400,00 80000%
350,00 70000%
300,00 60000%
250,00 50000%
200,00 40000%
150,00 30000%
100,00 20000%
50,00 10000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 85,00 94,00 126,00 73,00 44,00 18,00
55/75 309,00 354,00 424,00 305,00 166,00 135,00
Diferença (%) 72% 73% 70% 76% 73% 87%
50/70 55/75
86
ligante utilizado, onde as faixas com E – 55/75 apresentaram resultados
aproximadamente 3 vezes maior que as faixas com CAP 50/70. Transformando
misturas (FC, FCI, FB e FBI) que podem ser utilizadas em zonas de trafego
padrão (3 a 10 x 106 ESALs), em misturas que podem ser utilizadas em zonas
de trafego pesado (10 a 30 x 106 ESALs). As faixas FBII e FF são as discrepantes
desse padrão, podendo ser utilizadas em zona de trafego leve (< 3 x 106 ESALs),
para o CAP 50/70, e zona de trafego padrão (3 a 10 x 106 ESALs), para o E –
55/75.
4000,00 25000%
20000%
3000,00 15000%
2000,00 10000%
1000,00 5000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 3411,67 3984,33 4794,33 5031,33 4174,33 3570,67
55/75 3902,50 4084,50 5002,33 6101,50 6546,00 4797,00
Diferença (%) 13% 2% 4% 18% 36% 26%
50/70 55/75
87
Figura 41 – Resultados de módulo de resiliência total a 25 °C.
12000,00 500000%
MR - NBR
10000,00 400000%
MR (MPa)
8000,00
300000%
6000,00
200000%
4000,00
2000,00 100000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 5865,67 5754,67 7219,67 7309,33 6136,67 5135,00
55/75 6129,00 6000,00 7352,00 8457,50 9427,50 6535,50
Diferença (%) 4% 4% 2% 14% 35% 21%
50/70 55/75
88
dos Estado Unidos. Determinações essas descritas no documento “E*, Dynamic
Modulus: Test Protocol – Problems and Solutions” (2003).
10000,00
Módulo Dinâmico (MPa)
FC
FCI
FB
1000,00 FBI
FBII
FF
100,00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
89
trincamento térmico. Quanto a temperaturas altas são desejáveis módulos altos,
pois representam uma melhor resistência à deformação permanente.
|E∗|MIS
𝑅= Equação 8
|E∗|REF
Onde:
R é a razão modular.
90
Tabela 21 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o CAP 50/70.
Condições Baixa
Alta temperatura Alta temperatura Baixa
temperatura com
com velocidade com velocidade temperatura com
velocidade
moderada baixa velocidade baixa
moderada
FC 1 1 1 1
91
Figura 43 – Curva mestre das faixas analisadas para o E – 55/75.
10000,00
Módulo Dinâmico (MPa)
FC
FCI
FB
1000,00 FBI
FBII
FF
100,00
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
A análise das razões modulares também foi realizada nas faixas com o
E – 55/75. As razões modulares encontradas para o E – 55/75 estão expressas
na Tabela 22.
92
Tabela 22 - Razão modular dos módulos dinâmicos para o E – 55/75.
Condições Baixa
Alta temperatura Alta temperatura Baixa
temperatura com
com velocidade com velocidade temperatura com
velocidade
moderada baixa velocidade baixa
moderada
FC 1 1 1 1
93
Figura 44 – Resultados de resistência retida a tração, RRt.
90,00 50000%
80,00 45000%
Lottman modificado (%)
70,00 40000%
60,00 35000%
30000%
50,00
25000%
40,00
20000%
30,00 15000%
20,00 10000%
10,00 5000%
0,00 0%
FC FCI FB FBI FBII FF
50/70 68,04 69,39 71,01 69,11 64,82 59,92
55/75 76,22 80,86 82,04 84,39 80,07 76,62
Diferença (%) 11% 14% 13% 18% 19% 22%
50/70 55/75
94
dosagens com a resistência retida à tração entre o intervalo de 61 a 70% podem
ser utilizadas, no entanto é indicado medidas como o dopping do ligante.
95
6 CONCLUSÕES
6.1 Conclusões
96
permanente, se comparado com as faixas FBI, FBII e FF. Em correspondência
com os resultados obtidos para seus ângulos de atrito interno, onde as faixas
FC, FCI e FB apresentaram os melhores ângulos de atrito interno, de forma
crescente. Enquanto que, as faixas FBI, FBII e FF apresentaram resultados
inferiores, de forma decrescente.
97
E – 55/75 apresenta ótima interação ligante agregado, a adesividade foi
satisfatória e a capacidade elástica inerente ao E – 55/75.
98
7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
99
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