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INSTALAÇÕES PROPULSORAS

PNV 3416

INSTALAÇÕES PROPULSORAS

CAPÍTULO 7

VIBRAÇÕES TORCIONAIS DE EIXOS


PROPULSORES
INSTALAÇÕES PROPULSORAS

CAPÍTULO 7

VIBRAÇÕES TORCIONAIS DE EIXOS PROPULSORES

7.1 Introdução

Neste capítulo, a exemplo do anterior, é tratado um problema de vibração


introduzida por motores Diesel. Trata-se da vibração torcional do eixo de
manivelas do motor e, em um caso mais amplo, a vibração do eixo propulsor
de navio.
O problema de vibração torcional aparece porque o torque produzido no motor
é oscilatório. Assim, superposto ao movimento de rotação constante, que é
devido à parcela média do torque motor, há um movimento de vibração
torcional causado pelas parcelas oscilatórias do torque. Em geral, trata-se com
mais atenção a vibração produzida pelo torque motor, porém, o torque
resistente do hélice também é oscilatório e pode causar vibração torcional do
sistema.
O problema de vibração torcional do eixo propulsor é um dos mais críticos em
termos de segurança da instalação propulsora, pois ele pode levar à ruptura
por fadiga da última seção da linha de eixo. As tensões dominantes em um eixo
propulsor são as de cisalhamento devido ao momento torçor (torque) aplicado
ao eixo. Estas tensões são bem superiores às de flexão ou compressão em
todo o eixo; as tensões de flexão só têm valor relevante nas proximidades do
hélice, em função dos momentos fletores introduzidos pelo peso do hélice e
pela excentricidade do empuxo.
As tensões de cisalhamento têm duas componentes, uma constante causada
pelo torque médio do motor, e outra alternada devido à componente alternada
do torque. Quando ocorre vibração severa do eixo (condição de ressonância)
há uma magnificação das tensões oscilatórias que podem provocar fadiga do
material do eixo. Por este motivo é importante fazer uma análise cuidadosa do
problema de vibração torcional na fase de projeto do navio.
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Para a condução deste tópico apresenta-se, inicialmente, uma questão


ilustrativa, onde são introduzidos os principais conceitos relacionados com o
problema. Em seguida, são apresentados os modelos matemáticos para
representação do fenômeno de vibração. Depois, é explicitada a natureza
oscilatória do torque motor. Finalmente, procede-se a análise da questão
ilustrativa.

7.2 Questão Ilustrativa


A instalação propulsora de um navio é constituída por um motor Diesel de 6
cilindros, 2 tempos, com ordem de ignição 1,5,3,6,2,4, acoplado diretamente a
um hélice de passo fixo.
O hélice tem rotação de projeto de 100 rpm absorvendo 15.000 kW. Está
previsto, porém, que o hélice opere em outras condições.
Em uma destas condições, o motor trabalha a 94 rpm, fornecendo potência de
12.500 kW. Verificou-se, nesta situação, um problema sério de vibração
torcional que não havia sido previsto pelo estudo de vibração realizado.
O estudo de vibração torcional apresentou os seguintes resultados:
i) primeira frequência natural 282 com;
ii) curva do modo de vibrar linear com os seguintes valores
(relativos) de amplitude: A1 = 1,0; A6 = 0,5; Ah = -0,5
iii) coeficiente de amortecimento no hélice 0,06 N.m/(rad/seg)
a) Deseja–se saber qual deveria ser a amplitude de vibração no hélice quando
o motor opera a 94 rpm.

As medições de vibração junto ao hélice indicaram um valor mais alto que o


calculado. Duas explicações foram apresentadas para esta divergência:
iv) o valor do coeficiente de amortecimento adotado é menor que o
real;
v) o motor estava com falha de combustão no cilindro 4, de modo
que a potência era suprida pelos outros 5 cilindros.
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b) Deseja-se saber se você aceita a segunda explicação. Qual seria nesta


condição a amplitude de vibração no hélice?

Análise Preliminar da questão


A análise, nesta seção, vai se limitar ao esclarecimento do seu enunciado,
focalizando alguns pontos relevantes.
i) Ordem de ignição do motor
A ordem de ignição indica a sequência do processo de combustão nos cilindros
de um motor. Fica, assim, estabelecida a defasagem entre o torque produzido
nos diversos cilindros.
ii) Freqüências naturais de vibração
O sistema propulsor, para o estudo de vibração torcional, é modelado por um
conjunto discreto de N massas tendo, portanto, múltiplos graus de liberdade. A
cada grau de liberdade corresponde uma freqüência natural e um dado modo
de vibrar do sistema. Em geral, apenas um pequeno número de freqüências
precisa ser considerado; elas correspondem às freqüências mais baixas.
No caso em questão está relacionada apenas a primeira freqüência natural.
Embora a freqüência natural seja normalmente expressa em Hertz, optou-se
aqui por apresentá-la em ciclos por minuto para estabelecer uma
correspondência mais fácil com a velocidade de rotação do motor,
normalmente, apresentada em RPM.
iii) Amplitude de vibração
Quando há movimento vibratório do sistema propulsor, as diversas seções
transversais ficam submetidas a um processo oscilatório de torção. A deflexão
angular oscilatória que ocorre em cada seção é caracterizada por uma
amplitude. As amplitudes são distintas em cada ponto ao longo do eixo,
podendo assumir valores opostos.
iv) Modo de vibrar
Sabe-se que a cada freqüência natural corresponde um modo de vibração. O
primeiro modo de vibração torcional é caracterizado por ter um nó, isto é existe
um ponto que tem amplitude de vibração nula. Os pontos de um lado do nó tem
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deslocamento angular no sentido oposto aos pontos situados no outro sentido


do eixo.
v) Amortecimento no hélice
Em um fenômeno de vibração existe um balanço entre energia introduzida no
processo pelo esforço oscilatório e a energia dissipada por amortecimento. Em
casos de vibração torcional a maior fonte de dissipação ocorre no hélice.

7.3 Análise do Torque


Como visto no capítulo anterior, seção 6.3, três são as condições necessárias
para a ocorrência de vibrações em um sistema; a primeira delas é a existência
de um esforço oscilatório aplicado ao sistema.
Como as vibrações torcionais no eixo de manivelas são excitadas pela não
uniformidade do torque motor, é necessário proceder a um exame das
propriedades desse torque. Sabe-se que ele é composto de duas partes, uma
devida à pressão do gás no interior do cilindro e outra devida às forças de
inércia. No capítulo anterior já foi desenvolvida uma expressão para
representação do torque de inércia produzido em um cilindro. Embora não
tenha sido enfatizado naquela exposição, é evidente que o torque de inércia
tem média zero, possuindo três componentes harmônicos, com freqüências
múltiplas da freqüência angular do eixo do motor.
O sistema propulsor do navio é acionado por um motor Diesel, constituído por
um conjunto de cilindros, cada um executando um ciclo termodinâmico. Pode-
se, imediatamente, perceber que o torque produzido em cada cilindro não é
constante. Mesmo que a soma dos torques dos diversos cilindros produza um
torque motor com menor flutuação, o torque final é oscilatório.
A Figura 7.1 ilustra o diagrama pressão volume em um motor de dois tempos,
onde estão esquematizados os processos do ciclo. Percebe-se a grande
variação de pressão ao longo do ciclo; pode-se, então, prever que o torque
produzido pela pressão do gás não é constante.
Para entender como a pressão do gás gera um torque no eixo de manivelas do
motor é apresentada a Figura 7.2. Seja P a força devida à pressão do gás que
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atua sobre o pistão, a qual é variável ao longo de um ciclo motor (tempo ou


ângulo do eixo de manivelas). A pressão do gás não somente atua sobre o
pistão como exerce uma força sobre o cabeçote do cilindro. A força P é
transmitida através da (haste, cruzeta) biela ao pino da manivela (força4).
Desprezando o atrito, a força1, é equilibrada da pelas forças 2 e 3. As forças 1
2 e 3 representadas na figura são as que estão atuando na cruzeta; à força 3
corresponde uma força de compressão na conectora enquanto a força 2 possui
uma reação na guia da cruzeta ou na carcaça dirigida para a direita, de
magnitude igual a P / cosΦ. A força 3, de magnitude P/cosΦ, é transmitida
através da conectora para o pino da manivela (força 4). Transportando essa
força paralelamente à sua direção para o ponto 0, teremos que adicionar um
torque de magnitude Y P/ cosΦ, o qual é o torque atuante da pressão do gás. A
força 5 é suportada pelos mancais principais em 0 e pode ser decomposta em
uma componente vertical 6, e uma componente horizontal 7.
Verifica-se, portanto, que o torque devido à pressão do gás é o produto de uma
força P, variável ao longo do ciclo porque depende da pressão do ciclo, pelo
inverso do cosseno do ângulo Φ, o qual também varia ao longo do ciclo. Em
conseqüência, como se pode constatar na Figura 7.3, o torque é variável.
Verifica-se na figura que o torque tem valores significativos durante os
processos de expansão e compressão. No primeiro ele é positivo e no outro
negativo.
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Figura 7.1 Diagrama do ciclo termodinâmico de um motor de dois tempos

Portanto, assim como o torque devido às forças de inércia, o torque devido à


pressão do gás produzido em um cilindro do motor, Qg, não é constante. É
difícil encontrar uma única função analítica que represente adequadamente
este torque. Sabe-se, porém, que o torque é uma função periódica e, como tal,
pode ser representado por uma série de Fourier:
Qg = Σ ( An sen nωt + Bn cos nωt ) (7.1)
onde:
- An e Bn são coeficientes da série, que podem ser determinados a partir da
curva da função do torque;
- ω é a freqüência fundamental do torque;
Nesta série n varia de 0 a infinito.
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Figura 7.2 Esquema da geração de torque devido à pressão do gás

Algumas observações devem ser feitas sobre a equação 7.1. A primeira diz
respeito ao número de termos considerados na prática para representação do
torque. A partir de uma curva de torque obtida experimentalmente, aplica-se
uma análise harmônica e são identificados os termos (harmônicos) mais
significativos da série. Para alguns motores 10 termos são suficientes, mas
nunca se utiliza mais que 20 harmônicos.
A outra observação se refere à freqüência fundamental do torque. Para
motores de 2 tempos o ciclo termodinâmico se completa em uma rotação do
eixo do motor. Portanto a freqüência fundamental do torque é igual à
frequência angular do eixo de manivelas Ω. Para motores de 4 tempos a
freqüência fundamental do torque é metade da freqüência angular do motor.
Esta observação foi feita porque, normalmente quando se representam os
torques harmônicos que atuam sobre o eixo, eles são expressos em função da
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frequência angular do motor. Em conseqüência para motores de 2 tempos as


tabelas dos coeficientes incluem apenas harmônicos inteiros, enquanto para
motores de 4 tempos aparecem harmônicos múltiplos de ½.
Em síntese, o torque motor tem duas componentes, uma devido à inércia e
outra devida à pressão do gás. O torque médio produzido pelo cilindro tem
origem exclusivamente na pressão do gás, visto que o torque de inércia tem
apenas componentes oscilatórios. O termo B0 da série de Fourier corresponde
ao torque médio que, evidentemente, pode ser calculado diretamente do
diagrama de pressão do cilindro.

Figura 7.3 Variação do torque devido à pressão do gás em um cilindro do motor


de dois tempos

7.4 Modelos para Estudo de Vibração Torcional


A linha de eixos de um motor de combustão interna, com todos seus
componentes (manivelas, conectoras, pistões, volante, etc) e equipamento
acionado, constitui estrutura muito complexa. É necessário, portanto, elaborar
um modelo para estudo de vibração torcional.
Para uma primeira abordagem do problema, considere-se um conjunto motor
Diesel – gerador; o motor é de 4 tempos e 6 cilindros, sendo equipado com um
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volante de grande inércia. A Figura 7.4 apresenta o modelo normalmente


utilizado para o estudo de vibração torcional.
O sistema todo é modelado por uma linha de eixo, com rigidez variável por
trecho, sobre a qual estão montados discos, de momentos de inércia distintos.
Percebem-se as simplificações feitas na construção do modelo:
i) O eixo de manivelas do motor, com seus ressaltos característicos,
representado por um conjunto de trechos retos de eixo;
ii) O mecanismo pistão, biela manivela, neste caso, ou o mecanismo
pistão, haste, cruzeta, biela, manivela no caso dos motores de 2
tempos, é representado por um conjunto de discos.
Existem métodos específicos para determinação dos parâmetros (rigidez e
inércia) deste modelo, cuja discussão está fora do escopo deste texto.
Considerando, então, o modelo da Figura 7.4, tem-se um sistema discreto com
múltiplos graus de liberdade; no caso são 8 graus, correspondendo aos
deslocamentos angulares em cada um dos discos (6 representando cada um
dos cilindros, 1 para o volante e 1 para o gerador).
É interessante observar que para o estudo de vibração torcional não há
nenhum ponto fixo no sistema; o que importa são os movimentos relativos
entre os diversos discos, que geram as torções nos trechos de eixo. Para este
tipo de sistema, com extremidades livres, verifica-se que a primeira freqüência
natural é nula. Assim, este sistema com 8 graus de liberdade, tem 7
frequências naturais diferentes de zero. À cada freqüência corresponde um
modo natural de vibrar.
Existem diversos métodos para cálculo de freqüências e modos naturais de
sistemas discretos com múltiplos graus de liberdade. Também não está dentro
do escopo da disciplina apresentar estes métodos.
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Figura 7.4 Modelo para estudo de vibração torcional de um conjunto Diesel


gerador.

A Figura 7.5 ilustra as curvas dos dois primeiros modos de vibração torcional
par o sistema representado na Figura 7.4. O primeiro modo corresponde à
freqüência natural mais baixa do sistema e apresenta um nó, isto é, há um
ponto do sistema que não participa do movimento vibratório. A curva do 2º
modo caracteriza-se por apresentar 2 nós.

Figura 7.5 Curvas dos modos de vibrar do sistema motor gerador


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É importante observar que as curvas denotam, para cada modo, a forma de


vibrar do sistema. A relação entre as amplitudes de vibração em dois pontos do
sistema é constante; suas magnitudes, evidentemente, variam de acordo com
as características da excitação e do amortecimento. Verifica-se que no primeiro
modo as amplitudes de vibração nos cilindros têm o mesmo sentido, enquanto
que para o segundo modo, as amplitudes nos cilindros 1 a 3 são opostas às
dos cilindros 4 a 6. Este fato vai ser enfatizado quando se tratar a energia
introduzida na vibração.

7.5 Avaliação do Perigo de Vibração


As condições necessárias para a ocorrência de vibrações, expostas no capítulo
anterior, serão aplicadas agora para avaliar o perigo de vibração torcional em
sistemas propulsores acionados por motores Diesel.
Sabe-se que o torque gerado no motor Diesel é oscilatório, sendo representado
por um grande número de harmônicos, cada um com uma freqüência.
Portanto, a primeira condição é satisfeita: os esforços aplicados ao eixo são
oscilatórios e são diferentes freqüências de excitação que precisam ser
consideradas.
Como o sistema tem muitos graus de liberdade, há também um grande número
de freqüências naturais. Em conseqüência há diversas condições potenciais de
ressonância, Isto é, possíveis igualdades entre freqüência de excitação e
freqüência natural. Toda rotação de operação do sistema propulsor em que
houver igualdade entre uma freqüência de excitação (que varia com a rotação
do eixo) e uma freqüência natural é chamada de velocidade crítica.
Para completar a análise precisa-se determinar a energia introduzida na
vibração. É necessário considerar a energia introduzida em cada grau de
liberdade correspondente a cada cilindro do motor.
Admita-se que o eixo de manivelas esteja em estado de oscilação torcional,
superposta a seu movimento principal de rotação. Se um dos harmônicos do
torque do cilindro possuir a mesma frequência que o movimento vibratório, este
torque realizará trabalho sobre o movimento; o trabalho assim realizado pode
ser positivo, negativo, ou nulo, dependendo da relação de fase. Normalmente,
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considera-se que cada harmônico de torque induzirá no sistema uma vibração


forçada com a sua própria freqüência, de forma que o movimento do eixo é
composto de tantos harmônicos quantos estiverem presentes no torque.
Contudo, quase todos esses harmônicos possuem freqüências bem
distanciadas das frequências naturais, de modo que a amplitude de vibração
correspondente é desprezível. Somente quando a freqüência de um dos
harmônicos do torque coincide com uma das frequências naturais a resposta
torna-se apreciável, e a amplitude de vibração pode, então, tornar-se
considerável. As "velocidades críticas" do motor nas quais tal ressonância pode
ocorrer, como anteriormente mencionadas, são muito numerosas. Por exemplo,
admita-se que o gerador Diesel, ilustrado na Figura 7.4, possui a freqüência
natural mais baixa de 5.300 cpm (ciclos por minuto). Admita-se,
adicionalmente, que esta máquina girasse a 10.600 rpm. Como se trata de um
motor de 4 tempos, teria então 5 300 ignições por minuto por cilindro. Portanto,
o harmônico de ordem 1 em termos da freqüência fundamental do torque (ou
de ordem ½ em termos de freqüência angular do eixo, referência que é
adotada daqui em diante)) está em ressonância com o primeiro modo de vibrar.
Neste caso diz-se que 10.600 rpm é a velocidade crítica de ordem 1/2 no
primeiro modo. Analogamente, a 2 650 rpm pode ocorrer vibração do eixo a
5.300 rpm, excitada pelo segundo harmônico do torque. Esta rotação 2.650
rpm é denominada velocidade crítica de ordem 2. Podem-se levantar as
demais velocidades críticas para o primeiro modo considerando-se todos os
harmônicos relevantes. O processo se repete para o segundo modo de vibrar e
outros que tenham interesse.
Convém observar que muitas das velocidades críticas, no caso de sistemas
propulsores, ocorrem fora da faixa de rotações de operação.
É importante assinalar também que a maioria das chamadas “velocidades
críticas” não são perigosas, pois é muito pequeno o trabalho introduzido na
vibração. Se a energia introduzida é pequena, como foi mostrado no capítulo 6,
a amplitude de vibração também será pequena, mesmo que o amortecimento
também seja baixo.
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O objetivo, então, é calcular a energia introduzida nas diferentes velocidades


críticas e determinar quais são as velocidades perigosas. O procedimento que
será empregado para esta finalidade é uma generalização do conceito
desenvolvido para um grau de liberdade e que foi descrito no capítulo 6. A
equação 6.15 é reproduzida abaixo.
(E.I.)T = Σ (π (F0)j (x0)j sen Φj (7.2)
Assim, o trabalho total realizado por ciclo é determinado pela somatória dos
trabalhos introduzidos em um dado modo de vibração natural por um
harmônico do torque atuando nos diversos cilindros. Em cada cilindro a energia
introduzida é dada por:
E.I.j i = π Mjl0 Aji sen Φjl (7.3)
onde:
Mjl0 é a amplitude do harmônico lj atuando no cilindro j;
Aji é a amplitude de vibração do i-ésimo modo de vibração no cilindro j.
Observar que o movimento de vibração torcional em cada disco, para o modo
de vibrar i é expresso por:
βj i = Aji senωit (7.4)
Φjl é o ângulo de fase entre o deslocamento angular no cilindro (grau de
liberdade) j e o l –ésimo harmônico do torque atuando neste cilindro.
Para calcular a energia introduzida total é necessário investigar como essas
três variáveis (Mjl0, Aji, Φjl) variam de cilindro pare cilindro. A amplitude do l-
ésimo harmônico do torque (Mjl0) é igual em todos os cilindros. A amplitude de
vibração em um dado modo varia de cilindro para cilindro, como pode ser visto
na Figura 7.5. Ou seja, a variável Aji é diferente em cada cilindro.
Falta agora examinar a variável Φjl. Para análise deste termo, são
considerados dois pontos: o movimento de vibração em um modo natural é
síncrono, isto é, o deslocamento angular atinge o valor máximo
simultaneamente em cada cilindro; existe uma defasagem entre os harmônicos
do torque de ordem l nos diferentes cilindros do motor (αlj), sendo que esta
defasagem é igual ao produto da defasagem fundamental do torque (αfj) pela
ordem do harmônico (l), isto é, αlj = l αfj. Sabe-se, adicionalmente, que a
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defasagem entre o torque nos diversos cilindros é determinada pelos ângulos


de manivelas do motor.
Do exposto acima, conclui-se que, os ângulos de fase Φjl variam de cilindro
para cilindro. Conclui-se também que, admitindo-se certa defasagem entre o
harmônico do torque de ordem l no cilindro j e o deslocamento angular neste
cilindro no modo de vibração natural i, as defasagens entre o mesmo
harmônico do torque e o deslocamento nos demais cilindros estão
determinadas.
Isto pode ser ilustrado na Figura 7.6 em que são representadas em diagrama
vetorial as variáveis que entram no cálculo da energia introduzida. Observe-se
que nesta representação está se considerando um motor fictício, sem número
de cilindros e arranjo de manivelas definidos. São apresentados em diagramas
para 3 cilindros do motor os vetores de torque e deslocamento angular; os
índices 1, 2 e 3 se referem aos cilindros e M designa um harmônico qualquer,
com amplitude Mjl0. A velocidade angular dos vetores é a freqüência natural do
modo natural de vibrar, que coincide com a freqüência angular do harmônico
(que está em ressonância) representado; assim, se for o 3º harmônico de um
motor de 2 tempos, ω = 3Ω em que Ω é a velocidade angular do eixo de
manivelas.

Figura 7.6 Representação vetorial do torque e do deslocamento angular

O trabalho executado pelo harmônico do torque no j-ésimo cilindro –


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π Mjl0 Aji sen Φjll, não se altera se, como mostrado na fig. 7.7, as direções dos
vetores de torque e deslocamento forem permutadas. Desta forma, pode-se
considerar o caso fictício (equivalente) de torques em fase nos vários cilindros
e deslocamentos angulares defasados. Isto é conveniente para efetuar a
somatória da nos diversos cilindros.

Figura 7.7 Representação vetorial do cálculo da energia introduzida

Considerando a Figura 7.7, observa-se que Aji sen Φjl é a projeção horizontal
do vetor Aji. O trabalho realizado pelo harmônico do torque em um cilindro é
obtido multiplicando a projeção horizontal de Aji por π Mjl0. Portanto, o trabalho
realizado em todos os cilindros (graus de liberdade) é obtido multiplicando-se a
projeção horizontal do vetor resultante da soma dos vetores Aji por π Mjl0.
Haverá um ângulo de fase, Ψl, neste resultado, que dependerá do valor
adotado para Φj1, defasagem entre deslocamento e harmônico do torque no
primeiro cilindro.
Os ângulos Φj1 ou Ψl são desconhecidos e sua determinação exata para cada
freqüência está fora de cogitação. Contudo, pode-se afirmar que na
ressonância Ψl deve ser igual a 90 graus, o que pode ser compreendido da
seguinte forma. Na ressonância a amplitude (considerada como função da
frequência) é máxima. Logo, o trabalho (energia) dissipado pelo amortecimento
é máximo. Mas, este trabalho é igual ao trabalho introduzido pela excitação,
representado na Figura 7.7b. Assim, o ângulo de Ψl é tal que torna esse
trabalho máximo, isto é Ψl deve ser igual a 90 graus. Portanto, não se necessita
dos vetores de linha dupla da Figura 6.7 para a determinação do trabalho
introduzido. Basta desenhar os vetores em estrela com as fases dos torques Mjl
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e as magnitudes dos deslocamentos angulares Aji. A soma vetorial dessa


estrela, multiplicada numericamente por π vezes a amplitude do torque Mjl, é
igual ao trabalho realizado pelo harmônico do torque de ordem l em todos os
cilindros do motor por ciclo de vibração. Pode-se, portanto, reescrever a
equação 7.3:
E.I.j i = π Mjl0 Σv Aj i (7.5)

onde Σv indica uma somatória vetorial de Aji usando os ângulos de fase dos
harmônicos do torque.
Para um motor com cilindros em linha, o problema termina aí, mas para um
motor em V com duas bancadas, ainda ha algo a determinar. As duas
bancadas operam no mesmo eixo de manivelas e usualmente a ordem de
ignição é a mesma em cada bancada. Seja um motor em V com angulo αv
entre as duas bancadas. Para calcular a energia introduzida pelo harmônico do
torque nas duas bancadas, calcula-se a energia em uma bancada e multiplica-
se o valor obtido por um fator αv dado por:
fator αv = 2 cos (l αv / 2 ) (7.6)
Para ilustrar a aplicação do procedimento, considere-se o exemplo de um
motor Diesel de 4 tempos, com arranjo do eixo de manivelas 0 º ,180º, 180 º,0 º
e ordem de ignição 1,3,4,2. Reproduz-se o diagrama vetorial da Figura 7.7b
para as diversas velocidades críticas – excitação por diferentes harmônicos,
considerando inicialmente apenas os ângulos de fase, mas não levando em
consideração a magnitude dos vetores; isto está mostrado na Figura 7.8.
Na velocidade crítica de ordem 1/2, isto é, quando meio ciclo de vibração
ocorre a cada rotação do eixo de manivelas, o eixo executa uma volta
completa, enquanto o vetor da vibração gira apenas de 180 graus. Ou,
enquanto o eixo gira de 180 graus no intervalo entre duas ignições
consecutivas nos cilindros, o vetor de vibração gira apenas de 90 graus. Isto
corresponde ao diagrama da Figura 7.8 a. Inicialmente, ocorre a ignição no
cilindro 1, após um quarto de volta do diagrama (isto é, meia volta do eixo de
manivelas) o cilindro 3 está no PMS e entra em ignição, e assim
sucessivamente a te completar o ciclo.
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Figura 7.8 Diagrama vetorial das amplitudes para diversos harmônicos do torque

Considerando-se a velocidade de crítica de ordem 1 observa-se que a


disposição dos vetores no diagrama é igual à das manivelas do motor,
conforme mostrado na Figura 7.8b. São mostrados também os diagramas para
as ordens 11/2 e 2.
Pode-se mostrar que existem apenas três formas distintas de disposição dos
vetores para cálculo de sua somatória, ou seja: com 4 braços (Figura 7.8.a e c),
com 2 braços (Figura 7.8b) e 1 braço (Figura 7.8d). Para as outras ordens
recai-se em uma destas formas.
Após esta primeira análise, pode-se construir o diagrama com o valor correto
das amplitudes de vibração nos diferentes cilindros. Para tanto, considere-se o
sistema representado na Figura 7.9, cujos 2 primeiros modos de vibração são
apresentados na Figura 7. 10.
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Figura 7.9 Modelo de um conjunto motor gerador para cálculo de vibração


torcional (o motor incorpora um amortecedor de vibração)

Figura 7.10 Curvas dos dois primeiros modos de vibração torcional do sistema
modelado na Figura 7.9
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A Figura 7.11 fornece o diagrama dos vetores de amplitudes de vibração para o


primeiro modo de vibrar (1 nó) e a Figura 7.12 para o segundo modo ( 2 nós)
considerando a ressonância com diversos harmônicos do torque.
Pode-se observar nestas figuras para quais harmônicos se obtém o maior valor
da somatória das amplitudes.
As velocidades críticas de ordens 2,4, etc. são conhecidas como velocidades
críticas principais, sendo todas as outras velocidades críticas secundárias A
propriedade característica de uma velocidade crítica principal é que todos os
vetores no diagrama possuem a mesma fase. O significado físico é que com
um motor rígido (no qual o eixo de manivelas não pode sofrer torção) as
velocidades críticas principais são as únicas em que se realiza trabalho sobre a
vibração, pois como as magnitudes de βji são então iguais, as resultantes dos
diagramas de velocidades críticas secundárias são nulas.

Figura 7.11 Diagramas dos vetores para o primeiro modo de vibrar

A distinção entre velocidades críticas principais e secundarias não implica em


dizer que a velocidade principal é sempre mais perigosa que a secundária. Isto
pode ser deduzido do exemplo apresentado.
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Figura 7.12 Diagramas dos vetores para o segundo modo de vibrar

Para concluir a análise e saber qual é a velocidade crítica mais perigosa é


necessário conhecer o valor da amplitude dos harmônicos do torque. Como
expresso pela equação 7.5, a resultante da soma vetorial dos Aji deve ser
multiplicada por π Mjl0. Em geral, quanto menor é a ordem do harmônico maior
é a sua amplitude; a amplitude normalmente é expressa como uma fração do
torque médio produzido pelo cilindro. Para o exemplo acima não são
apresentadas as amplitudes dos harmônicos.

Referências Bibliográficas
Den Hartog, J.P., Mechanical Vibrations, Mc GrawHill BookCompany Inc, 1956
INSTALAÇÕES PROPULSORAS

Lista de Exercícios
1ª Questão
O eixo propulsor de um navio opera numa faixa de 90 a 120 rpm. A instalação
é composta por um motor de média rotação, acoplada ao eixo através de um
redutor de razão 5/1. O motor é de 6 cilindros, 4 tempos com ordem de ignição
1,3,5,6,4,2.
Sabe-se que o conjugado absorvido pelo hélice varia com o quadrado da
rotação. Sabe-se também que a relação entre a amplitude do harmônico de
ordem n e o conjugado médio em cada cilindro é dada por:
Cn / C0 = 1, 0/n + 0,3
A primeira frequência natural para vibração torcional do sistema propulsor,
referida à rotação do eixo do motor, é de 1.800 cpm. Para esse modo a curva
de vibrar pode ser considerada linear com as seguintes amplitudes relativas
para os cilindros extremos:
A1 = 1,0 A6 = -0,5
Deseja-se saber qual é a velocidade crítica mais perigosa dentro da faixa de
rotação do eixo propulsor.