Minuta de Termo Aditivo Ao Contrato RMP - Anexo 1 V Pós Mtpa PDF

1.
Escopo
1.1. Este Caderno de Obrigações tem por escopo definir o Relatório de Acompanhamento Anual
(RAA), o Plano de Investimentos, as Intervenções para Eliminação de Conflitos Urbanos, o
Plano de Recuperação de Trechos, as Especificações Técnicas Mínimas e as Obrigações
Complementares, os quais são de cumprimento obrigatório pela Concessionária, com vistas a
assegurar a adequada exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte ferroviário, a
preservação dos bens concedidos ou arrendados, bem como a redução e mitigação de impactos
socioambientais.
1.2. O Plano de Investimentos consiste nas intervenções a serem realizadas pela Concessionária,
conforme detalhamento do Apêndice A:
1.1.1. Investimentos com Prazo Determinado.
1.1.2. Investimentos Condicionados à Demanda.
1.3. As Intervenções para Eliminação de Conflitos Urbanos consistem em soluções a serem

implementadas nos municípios interceptados pela ferrovia, com a finalidade de minimização dos
conflitos urbanos, conforme detalhamento do Apêndice B.
1.4. O Plano de Recuperação de Trechos consiste nos Trechos ferroviários com a necessidade de
recuperação da sua capacidade operacional, conforme detalhamento do Apêndice C.
1.5. As Especificações Técnicas Mínimas consistem em:
1.5.1. Parâmetros Técnicos para a exploração da infraestrutura ferroviária, conforme detalhamento

do Apêndice D:
1.5.1.1. Parâmetros Técnicos da Infraestrutura ferroviária;
1.5.1.2. Parâmetros Técnicos da Superestrutura ferroviária;
1.5.1.3. Parâmetros Técnicos das PNs; e
1.5.1.4. Parâmetros Técnicos das Instalações de Apoio.
1.5.2. Indicadores para a prestação do serviço de transporte ferroviário, conforme detalhamento do

Apêndice E:
1.5.2.1. Índice de Saturação da Ferrovia (ISF);
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1.5.2.2. Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG);
1.5.2.3. Velocidade Média de Percurso (VMP); e
1.5.2.4. Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL).
1.6. As Obrigações Complementares consistem em determinações essenciais para a adequada

prestação do serviço de transporte ferroviário, conforme detalhamento do Apêndice F.
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2. Glossário
2.1. Para fins do presente Caderno de Obrigações, e sem prejuízo de outras definições
estabelecidas no Contrato de Concessão, as expressões são assim definidas:
i. ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas.
ii. AMV: Aparelho de Mudança de Via. Trata-se de equipamento formado por um conjunto
de peças que permite a passagem de um Veículo Ferroviário de uma Linha Férrea para
outra.
iii. ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres.
iv. Áreas Ambientalmente Sensíveis: áreas que contém características naturais ou culturais
de grande valor para o funcionamento dos ecossistemas e que podem ser afetadas
negativamente por atividades humanas.
v. Área Urbana: área interna ao perímetro urbano, instituída por lei municipal.
vi. Bitola: é a distância entre as faces internas dos Boletos dos Trilhos, tomada na linha
normal a essas faces, 16 mm (dezesseis milímetros) abaixo do plano constituído pela
superfície superior do Boleto.
vii. Boleto: parte superior do Trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos Veículos
Ferroviários.
viii. Carro Controle: Veículo Ferroviário para manutenção preditiva e preventiva da Via
Permanente, capaz de verificar as condições geométricas da via férrea.
ix. Contorno Ferroviário: consiste na alteração de traçado da ferrovia, de forma a transpor

um município, evitando, sempre que possível, que a ferrovia intercepte a área urbana.
x. Detector de Descarrilamento: dispositivo instalado ao longo de um Trecho Ferroviário

capaz de detectar um descarrilamento de um Veículo Ferroviário.
xi. Dispositivo de Drenagem: conjunto de estruturas e instalações que visam interceptar,

captar e escoar águas superficiais e/ou subterrâneas, conduzindo-as a pontos de escoamento
adequados.
xii. Dormente: peça de concreto, aço, compostos poliméricos, madeira ou outro material que
apresente características apropriadas para suportar uma carga. É instalado na direção
transversal à Linha Férrea sobre o qual são fixados os Trilhos. Tem como função
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transmitir ao Lastro parte dos esforços produzidos pelos Veículos Ferroviários e manter
a Bitola da Via Permanente.
xiii. Especificações Mínimas: diretrizes mínimas obrigatórias para a exploração da

infraestrutura ferroviária e prestação do serviço de transporte ferroviário de cargas.
xiv. Faixa de Domínio: Faixa de terreno destinada a acomodar a Ferrovia.
xv. Frota Principal: tratam-se das Locomotivas e vagões próprios da Concessionária que
realizam o transporte remunerado de cargas. Não são considerados da Frota Principal as
Locomotivas e vagões utilizados especificamente para apoio aos serviços de Manutenção
da Ferrovia, e também os adquiridos ou mobilizados exclusivamente para realização de
manobra ou os imobilizados por alienação ou perda por acidentes.
xvi. Infraestrutura: parte inferior da estrutura da Linha Férrea que suporta a

Superestrutura, sendo composta por obras de terraplenagem, Dispositivos de Drenagem,
obras de arte correntes, OAEs.
xvii. Instalações de Apoio: bens imóveis da Concessão.
xviii. Jacaré: peça do AMV que direciona as rodas dos veículos de uma Linha Férrea à outra.
xix. Lastro: parte da Superestrutura ferroviária constituída por uma camada de brita
assentada sobre a Plataforma destinada a servir de apoio aos Dormentes.
xx. Linha Férrea: conjunto de Trilhos assentados sobre Dormentes, separados por
determinada distância, mais acessórios de fixação, AMVs e desvios, onde circulam os
Veículos Ferroviários.
xxi. Linha Tronco: Trecho ferroviário compreendido entre o Marco Inicial e Perequê.
xxii. Locomotiva: Veículo Ferroviário dotado de tração.
xxiii. Manutenção: conjunto de atividades e recursos aplicados aos sistemas, equipamentos e

estruturas físicas, visando garantir a continuidade de sua função dentro de parâmetros
adequados de desempenho, disponibilidade, qualidade e vida útil.
xxiv. Obra de Arte Especial – OAE: definida como obra que deva ser objeto de projeto
específico, especialmente túneis, pontes, viadutos, passarelas e estruturas de contenção de
taludes.
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xxv. Ouvidoria: é o meio de comunicação com a Concessionária e tem por objetivo o
recebimento, registro, análise, tomada de decisão e resposta às reclamações e sugestões.
xxvi. Obrigações Complementares: tratam-se das obrigações relativas ao acesso e gestão da

informação, ao serviço de Ouvidoria, ao meio ambiente e ao apoio à fiscalização.
xxvii. Parâmetros Técnicos: elemento ou característica utilizada como referência para o

cumprimento das Especificações Mínimas estabelecidas para a exploração da
infraestrutura ferroviária.
xxviii. Passagem Inferior - PI. consiste em OAE destinada a permitir a transposição da via
pública ou estrada sob a linha férrea.
xxix. Passagem Superior - PS: consiste em OAE destinada a permitir a transposição da via
pública ou estrada sobre a linha férrea.
xxx. Passarela de Pedestres: consiste em OAE destinada a permitir a transposição de pedestres

sobre a Linha Férrea.
xxxi. Pátio de Cruzamento: Linhas Férreas secundárias destinadas ao cruzamento dos trens.
xxxii. Plano de Investimentos: conjunto de intervenções que a Concessionária deve realizar,

que abrange os Investimentos com Prazo Determinado e os Investimentos
Condicionados à Demanda.
xxxiii. Passagem em Nível - PN: consiste no cruzamento da Via Permanente com outra via
destinada ao tráfego de veículos rodoviários ou pedestres, em mesmo nível.
xxxiv. Ponte Ferroviária: consiste em OAE que permite a transposição da via férrea sobre cursos
d’água.
xxxv. Ponte Rodoviária: consiste em OAE que permite a transposição da via rodoviária sobre
cursos d’água.
xxxvi. Segmento Ferroviário: extensão de Linha Férrea, compreendida entre dois Pátios de
Cruzamentos consecutivos.
xxxvii. Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via: sistemas empregados na Ferrovia para

realização de despacho de Veículos Ferroviários com segurança.
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xxxviii. Solução Extraordinária: intervenção específica a ser realizada na ferrovia para
minimização de conflitos urbanos, que diverge da Solução Integrada Simples, Solução
Integrada Completa e Contorno Ferroviário.
xxxix. Solução Integrada Simples: intervenção a ser realizada na ferrovia para minimização de
conflitos urbanos por meio da implantação de instalações mínimas, visando à segurança
viária. Estas instalações referem-se à sinalização passiva e sonora, cancelas, direcionadores
de fluxo, adequação da infraestrutura das PNs de acordo com as normas vigentes, bem
como a vedação da faixa de domínio em todo o Trecho urbano interceptado pela via férrea,
com cerca, muro, ou solução que melhor se adapte às características de cada município.
xl. Solução Integrada Completa: intervenção a ser realizada na ferrovia para minimização
de conflitos urbanos por meio da implantação de soluções viárias destinadas à segregação
da faixa de domínio da ferrovia do tráfego urbano de veículos e pessoas, de modo que todas
as passagens sejam executadas, preferencialmente, em desnível.
xli. Superestrutura: parte superior da estrutura da Linha Férrea que suporta diretamente os
esforços dos Veículos Ferroviários e os transmite à Infraestrutura, composta por
Trilhos, acessórios de fixação, AMVs, Dormentes e Lastro.
xlii. Trecho Ferroviário ou Trecho: extensão definida de Linha Férrea, compreendida por
um conjunto de Segmentos Ferroviários.
xliii. Trem: composição formada por Veículos Ferroviários com, no mínimo, um veículo de
tração ou autopropelido.
xliv. Trilho: peça longa metálica com seção transversal semelhante ao duplo T e com
características de viga, que é assentada e fixada em Dormentes e ligada ou soldada topo a
topo com outras peças iguais, formando fiadas paralelas, que suportam e guiam as rodas
dos Veículos Ferroviários e constituem a superfície de rolamento da Linha Férrea.
xlv. Túnel Ferroviário: Consiste em OAE, de passagem subterrânea, para viabilizar a ligação
entre duas seções da linha férrea.
xlvi. Variante Ferroviária: consiste na alteração de traçado da ferrovia, de forma a transpor

mais de um município, evitando, sempre que possível, que a ferrovia intercepte a área
urbana.
xlvii. Veículo Ferroviário: Veículo, autopropelido ou não, próprio para trafegar em uma Linha
Férrea.
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xlviii. Via Permanente: Conjunto de Linhas Férreas existentes na Faixa de Domínio da
Ferrovia.
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3. Relatório de Acompanhamento Anual (RAA) da Concessão
3.1. Em até 30 de março de cada ano, a Concessionária deve apresentar à ANTT o Relatório de
Acompanhamento Anual (RAA) do ano anterior.
3.2. O RAA deve assegurar à ANTT e demais partes interessadas que a Concessionária realizou
o planejamento adequado e executou as ações correspondentes para o atendimento das obrigações
previstas neste Caderno de Obrigações e demais regras contratuais.
3.3. A Concessionária é responsável por selecionar, contratar e remunerar uma empresa

especializada independente para a realização dos levantamentos, coleta de informações, pesquisa e
cálculo dos itens descritos nos Apêndices deste Caderno de Obrigações, assim como na elaboração
do RAA. O nome e a qualificação da empresa devem ser submetidos para autorização prévia da
ANTT.
3.4. O RAA deve contemplar:
3.4.1. Relatório de Acompanhamento do Plano de Investimentos (RAPI), cujo escopo mínimo

abrange as seguintes informações:
3.4.1.1. Descrição dos investimentos realizados no ano anterior, separados por grupo e
intervenção, conforme disposto no Apêndice A; e
3.4.1.2. Os dispêndios efetuados pela Concessionária, para cada intervenção, bem como o
avanço físico das obras.
3.4.2. Relatório de Acompanhamento dos Recursos para Desenvolvimento Tecnológico (RRDT),

cujo escopo mínimo abrande as seguintes informações:
3.4.2.1. Descrição dos projetos realizados no ano anterior, com seu escopo e resultados
obtidos;
3.4.2.2. Os dispêndios efetuados pela Concessionária para cada projeto.
3.4.3. Relatório de Acompanhamento dos Recursos para Preservação da Memória Ferroviária

(RAMF), cujo escopo mínimo abrande as seguintes informações:
3.4.3.1. Descrição das intervenções realizadas no ano anterior, com a descrição do bem,
localização e resultados obtidos;
3.4.3.2. Os dispêndios efetuados pela Concessionária para cada intervenção.
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3.4.4. Relatório de Acompanhamento do Nível de Saturação da Ferrovia (RASF), cujo escopo
mínimo abrange as seguintes informações:
3.4.4.1. Forma de obtenção e apuração dos dados necessários ao cálculo dos seguintes
indicadores, cujo detalhamento consta no Apêndice E:
i. Nível de Saturação dos Segmentos Ferroviários (NSSF); e
ii. Índice de Saturação da Ferrovia (ISF).
3.4.4.2. O resultado obtido para o NSSF de cada Segmento Ferroviário, que compõe a
Ferrovia, bem como do NSSF, devem ser acompanhados das respectivas memórias de cálculo.
3.4.5. Relatório de Acompanhamento da Infraestrutura Ferroviária (RAIF), cujo escopo mínimo

deve contemplar os seguintes elementos da Ferrovia:
3.4.5.1. Em relação à Infraestrutura ferroviária:
i. Dispositivos de Drenagem;
ii. Obras de Arte Especiais (OAEs);
iii. Taludes de cortes e aterros;
iv. Faixa de Domínio;
v. Plataforma da Via Permanente; e
vi. Elementos de vedação da Faixa de Domínio;
3.4.5.2. Em relação à Superestrutura ferroviária:
i. Lastro;
ii. Dormentes;
iii. Trilhos;
iv. AMVs;
v. Resultados da inspeção de geometria da Linha Férrea;
vi. PNs; e
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3.4.5.3. Instalações de Apoio.
3.4.5.4. A avaliação dos elementos que compõem o RAIF deve conter a classificação dos
elementos, de acordo com as categorias descritas na Tabela 1.
Tabela 1: Categorias para a caracterização dos elementos da exploração da infraestrutura
Categoria Descrição
Excelente Sem deficiências funcionais, excedendo as especificações mínimas.
Bom Sem deficiências funcionais, no limite das especificações mínimas.
Pequenas deficiências funcionais, com a maioria das especificações mínimas atendidas, porém, com
Razoável
necessidade de ações corretivas pontuais.
Significativas deficiências funcionais, com a maioria das especificações mínimas comprometidas e a
Ruim
necessidade de ações corretivas abrangentes.
Funcionalidade comprometida, sem atendimento das especificações mínimas e necessidade de ações
Crítica
corretivas gerais.
3.4.6. Relatório de Acompanhamento da Prestação do Serviço de Transporte Ferroviário (RAPS),

cujo escopo mínimo abrange as seguintes informações:
3.4.6.1. Forma de obtenção e apuração dos dados necessários ao cálculo dos seguintes
indicadores, cujo detalhamento consta no Apêndice E:
i. Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG);
ii. Velocidade Média de Percurso (VMP); e
iii. Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL).
3.4.6.2. O resultado dos indicadores, acompanhados da respectiva memória de cálculo.
3.4.6.3. Informar a propriedade e características técnicas de cada unidade de toda a Frota de

Vagões e Locomotivas, classificando-as como própria ou de terceiros.
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APÊNDICE A
Plano de Investimentos
Capítulo I Investimentos com Prazo Determinado

1. As intervenções relacionados aos Investimentos com Prazo Determinado são de natureza
obrigatória e devem estar plenamente operacionais providas de todos seus elementos funcionais,
dentro do prazo estipulado neste Caderno de Obrigações.
2. Os Investimentos com Prazo Determinado devem ser realizados com base nas normas
técnicas vigentes, neste Caderno de Obrigações e nas demais disposições do Edital, do Contrato e
seus Anexos.
3. Os Investimentos com Prazo Determinado classificam-se nos seguintes grupos
3.1. Ampliação de Pátios de Cruzamentos;
3.2. Implantação de novos Pátios de Cruzamentos;
3.3. Duplicação de Trechos ferroviários;
3.4. Modernização de Via Permanente da Linha Tronco;
3.5. Modernização de Via Permanente dos Ramais;
3.6. Implantação de Sistema de Sinalização na Linha Tronco;
3.7. Aquisição de equipamentos de via.
4. Os investimentos de ampliação de Pátios de Cruzamentos consistem na ampliação de 27

(vinte e sete) Pátios de Cruzamentos existentes e 03 (três) duplicações parciais de Trechos
ferroviários, localizados na Linha Tronco, entre Rubinéia (SP) e Itirapina (SP).
4.1. A Concessionária deverá ampliar em 0,286 km, até o ano de 2020, o Pátio de Cruzamento
de Rubinéia (ZRW), localizado entre o Km 431,981 e 434,377, de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,682 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 1.192.187,65 (um milhão,
cento e noventa e dois mil, cento e oitenta e sete reais e sessenta e cinco centavos).
4.2. A Concessionária deverá ampliar em 1,579 km, até o ano de 2021, o Pátio de Cruzamento de
Santa Fé do Sul (ZSF), localizado entre o Km 419,750 e 421,458, de forma a apresentar uma
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data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 3.773.541,85 (três milhões,
setecentos e setenta e três mil, quinhentos e quarenta e um reais e oitenta e cinco centavos).
Pimenta Bueno (ZUE), localizado entre o Km 399,343 e 401,109, de forma a apresentar uma
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 5.348.177,45 (cinco
milhões, trezentos e quarenta e oito mil, cento e setenta e sete reais e quarenta e cinco centavos).
Jales (ZJA), localizado entre o Km 371,897 e 373,670, de forma a apresentar uma extensão útil
de 3,143 km. A Concessionária deverá ainda, implantar 01 (uma) PS no Km 371,789. A
estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-
base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 7.306.742,67 (sete milhões,
trezentos e seis mil, setecentos e quarenta e dois reais e sessenta e sete centavos).
Estrela d’Oeste (ZED), localizado entre o Km 354,250 e 355,953, de forma a apresentar uma
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 2.544.400,78 (dois milhões,
quinhentos e quarenta e quatro mil, quatrocentos reais e setenta e oito centavos).
Fernandópolis (ZFN), localizado entre o Km 338,325 e 340,049 de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,822 km. A Concessionária deverá ainda, implantar uma PS no Km 338,417.
A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 3.793.697,78 (três milhões,
setecentos e noventa e três mil, seiscentos e noventa e sete reais e setenta e oito centavos).
Guimarães Rosa (ZGI), localizado entre o Km 317,866 e 319,570, de forma a apresentar uma
trezentos e cinquenta e um mil, oitocentos e vinte e seis reais e sessenta e cinco centavos).
4.8. A Concessionária deverá desativar, até o ano de 2022, o Pátio de Cruzamento de Votuporanga
(ZVP), localizado entre o Km 301,053 e 302,839, e implantar novo pátio no Km 304,145 à
306,830, de forma a apresentar uma extensão útil de 2,685 km, cuja estimativa de custo,
considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São
Paulo, é de R$ 2.875.584,84 (dois milhões, oitocentos e setenta e cinco mil, quinhentos e oitenta
e quatro reais e oitenta e quatro centavos).
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Simonsem (ZZM), localizado entre o Km 290,077 e 291,794, de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,729 km. A Concessionária deverá ainda, desativar 02 (duas) PNs, localizadas
no Km 290,044 e 291,521 e deverá ainda remanejar o acesso viário desta última PN para o Km
291,810, onde deverá ser implantada 01 (uma) PN. A estimativa de custo para todas estas
intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o
estado de São Paulo, é de R$ 2.015.363,50 (dois milhões, quinze mil, trezentos e sessenta e três
reais e cinquenta centavos).
Ecatu (ZEC), localizado entre o Km 261,718 e 263,501, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,691 Km. A Concessionária deverá ainda, desativar 01 (uma) PN localizada no Km
261,043 e remanejar seu acesso viário para a PN existente no Km 260+630. A estimativa de
custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-base de
dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 2.566.593,13 (dois milhões, quinhentos
e sessenta e seis mil, quinhentos e noventa e três reais e trezes centavos).
Engenheiro Balduíno (ZEB), localizado entre o Km 241,617 e 243,389, de forma a apresentar
uma extensão útil de 2,720 km. A Concessionária deverá ainda, desativar 03 (três) PNs
localizadas no Km 240,813, 241,153 e 241,867. A estimativa de custo para todas estas
estado de São Paulo, é de R$ 2.179.138,69 (dois milhões, cento e setenta e nove mil, cento e
trinta e oito reais e sessenta e nove centavos).
Bálsamo (ZVU), localizado entre o Km 232,238 e 234,022, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,674 km. A Concessionária deverá ainda, implantar 01 (uma) PS no Km 234,040 e
desativar 02 (duas) PNs localizadas no Km 232,222 e 233,079. A estimativa de custo para todas
estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017,
para o estado de São Paulo, é de R$ 3.659.271,83 (três milhões, seiscentos e cinquenta e nove
mil, duzentos e setenta e um reais e oitenta e três centavos).
Mirassol (ZMO), localizado entre o Km 222,848 e 224,611, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,670 km. A Concessionária deverá ainda, desativar 01 (uma) PN localizada no Km
222,644. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do
REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 1.909.629,52
(um milhão, novecentos e nove mil, seiscentos e vinte e nove reais e cinquenta e dois centavos).
Uchôa (ZUC), localizado entre o Km 167,747 e 169,534, de forma a apresentar uma extensão
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útil de 2,685 km. A Concessionária deverá ainda, desativar 02 (duas) PNs localizadas no Km
167,869 e Km 168,060. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o
benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$
3.300.509,89 (três milhões, trezentos mil, quinhentos e nove reais e oitenta e nove centavos).
Catiguá (ZCT), localizado entre o Km 156,965 e 158,728, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,687 km. A Concessionária deverá ainda, demolir 01 (uma) PS existente localizada no
Km 158,745 e implantar 01 (uma) PS na mesma localização. A estimativa de custo para todas
para o estado de São Paulo, é de R$ 4.374.258,90 (quatro milhões, trezentos e setenta e quatro
mil, duzentos e cinquenta e oito reais e noventa centavos).
4.16. A Concessionária deverá ampliar em 0,965 km, até o ano de 2023, o Pátio de Cruzamento
de Catanduva (ZCV), localizado entre o Km 137,921 e 139,731, de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,775 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar 01 (uma) PI localizada no
Km 139,924. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do
(seis milhões, oitocentos e oitenta e oito mil, quatrocentos e sete reais e cinquenta centavos).
Areia Branca (Z07), localizado entre o Km 129,183 e 130,921, de forma a apresentar uma
setecentos e sete mil, setecentos e dezessete reais e sessenta e um centavos).
Jacaúna (ZJC), localizado entre o Km 115,875 e 117,677, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,678 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na data-base
de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 2.728.539,92 (dois milhões,
setecentos e vinte e oito mil, quinhentos e trinta e nove reais e noventa e dois centavos).
Santa Sofia (ZZF), localizado entre o Km 105,462 e 107,198, de forma a apresentar uma
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 1.911.066,99 (um milhão,
novecentos e onze mil, sessenta e seis reais e noventa e nove centavos).
Cândido Rodrigues (ZCZ), localizado entre o Km 89+179 e 91+016, de forma a apresentar uma
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quatrocentos e quatorze mil, novecentos e quarenta e seis reais e trinta e dois centavos).
Taquaretinga (ZTN), localizado entre o Km 67,520 e 69,311, de forma a apresentar uma
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 6.575.946,82 (seis milhões,
quinhentos e setenta e cinco mil, novecentos e quarenta e seis reais e oitenta e dois centavos).
Dobrada (ZDG), localizado entre o Km 53,165 e 54,877, de forma a apresentar uma extensão
útil de 2,862 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na data-base
de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 3.451.946,90 (três milhões,
quatrocentos e cinquenta e um mil, novecentos e quarenta e seis reais e noventa centavos).
Tutóia (ZTO), localizado entre o Km 6,285 e 8,389, de forma a apresentar uma extensão útil de
4,498 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na data-base de
dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 4.165.555,57 (quatro milhões, cento e
sessenta e cinco mil, quinhentos e cinquenta e cinco reais e cinquenta e sete centavos).
Washington Luís (ZXH), localizado entre o Km 216,832 e 218,531, de forma a apresentar uma
extensão útil de 3,146 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar 01 (uma) PI localizada no
Km 216,482. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do
(três milhões, trezentos e trinta e um mil, trezentos e dezesseis reais e setenta e três centavos).
São Carlos (ZSK), localizado entre o Km 204,808 e 206,573, de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,784 km. A Concessionária deverá ainda, implantar 01 (uma) PS no Km
203,891 e desativar 01 (uma) PN existente no Km 204,288. A estimativa de custo para todas
para o estado de São Paulo, é de R$ 12.263.172,38 (doze milhões, duzentos e sessenta e três
mil, cento e setenta e dois reais e trinta e oito centavos).
Conde do Pinhal (ZFR), localizado entre o Km 194,533 e 196,351, de forma a apresentar uma
extensão útil de 2,687 km. A Concessionária deverá ainda, desativar 02 (duas) PNs localizadas
no Km 194,567 e 195,596, remanejar o acesso viário desta última para o Km 195,949, onde
deverá ser implantada 01 (uma) PN. A estimativa de custo para todas estas intervenções,
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Paulo, é de R$ 1.962.464,22 (um milhão, novecentos e sessenta e dois mil, quatrocentos e
sessenta e quatro reais e vinte e dois centavos).
Visconde do Rio Branco (ZVI), localizado entre o Km 182,639 e 184,337, de forma a apresentar
uma extensão útil de 2,661 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar a PI localizada no Km
(dois milhões, seiscentos e setenta e dois mil, quatrocentos e sessenta e um reais e oitenta e dois
centavos).
4.28. A Concessionária deverá duplicar, parcialmente, o Trecho ferroviário compreendido entre

os pátios ferroviários de Rio Preto Paulista (ZRU), localizado entre o Km 202,831 e 204,934
e Engenheiro Schmit (ZEH), localizado entre o Km 188,901 e 190,669, até o ano de 2020.
A duplicação parcial consiste na ampliação de 0,867 km do pátio ZRU, de forma a
apresentar uma extensão útil de 2,970 km, e na ampliação de 4,278 km do pátio ZEH, de
forma a apresentar uma extensão útil de 6,046 km. A Concessionária deverá, ainda,
desativar 02 (duas) PNs existentes no Km 205,130 e 205,710, implantar 01 (uma) Passarela
de Pedestres no Km 205,117, duplicar 01 (uma) PI localizada no km 192,423 e 01 (uma)
Ponte Ferroviária localizada no Km 193,794 e, por fim, deverá implantar 01 (um) acesso
viário pavimentado, paralelo à ferrovia, entre o Km 204,560 e 205,700. A estimativa de
dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 23.635.954,32 (vinte e três milhões,
seiscentos e trinta e cinco mil, novecentos e cinquenta e quatro reais e trinta e dois centavos).

os pátios ferroviários de Matão (ZMA), localizado entre o Km 41,944 e 43,721, e Bueno
Andrade (ZDZ), localizado entre o Km 23,396 e 25,332, até o ano de 2020. A duplicação
parcial consiste na ampliação de 1,645 km do pátio ZMA, de forma a apresentar uma
extensão útil de 3,422 km e na ampliação, de 2,946 km, do pátio ZDZ, de forma a apresentar
uma extensão útil de 4,882 km. A Concessionária deverá, ainda, desativar 01 (uma) PN
existente no Km 24,592 e implantar 01 (uma) Passarela de Pedestres no Km 24,580. A
estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na
data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 15.135.442,25 (quinze
milhões, cento e trinta e cinco mil, quatrocentos e quarenta e dois reais e vinte e cinco centavos).

os pátios ferroviários de Ouro (ZOI), localizado entre o Km 242,622 e 244,626 e Tamoio
(ZTI), localizado entre o Km 226,126 e 228,139, até o ano de 2020. A duplicação parcial
consiste na ampliação de 3,328 km, do pátio ZOI, de forma a apresentar uma extensão útil
de 5,332 km e na ampliação, de 3,607 km, do pátio ZTI, de forma a apresentar uma extensão
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útil de 5,620 km. A Concessionária deverá, ainda, duplicar 01 (uma) PI, localizada no km
REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$
14.009.348,70 (quatorze milhões, nove mil, trezentos e quarenta e oito reais e setenta centavos).
5. Os Investimentos para implantação de novos pátios consistem na construção de seis pátios

de cruzamentos, localizados na Linha Tronco, entre Rubinéia (SP) e Itirapina (SP).
5.1. A Concessionária deverá implantar, até o ano de 2019, novo Pátio de Cruzamento entre os
pátios existentes de Jales (ZJA) e Pimenta Bueno (ZUE), a ser localizado entre o Km 386,911 e
389,666, com extensão útil de 2,760 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do
(seis milhões, cento e quatro mil, cento e quarenta e seis reais e noventa e nove centavos).
pátios existentes de Ecatu (ZEC) e Simonsem (ZZM), a ser localizado entre o Km 275,330 e
278,017, com extensão útil de 2,690 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do
(cinco milhões, oitocentos e trinta e dois mil, setecentos e cinquenta e dois reais e setenta
centavos).
pátios existentes de Eng. Balduíno (ZEB) e Ecatu (ZEC), a ser localizado entre o Km 248,630
e 251,334, com extensão útil de 2,700 km, cuja estimativa de custo, considerando o benefício
do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 5.582.933,86
(cinco milhões, quinhentos e oitenta e dois mil, novecentos e trinta e três reais e oitenta e seis
centavos).
pátios existentes de Rio Preto Paulista (ZRU) e Mirassol (ZMO), a ser localizado entre o Km
209,540 e 212,178, com extensão útil de 2,640 km, cuja estimativa de custo, considerando o
5.695.508,85 (cinco milhões, seiscentos e noventa e cinco mil, quinhentos e oito reais e oitenta
e cinco centavos).
pátios existentes de Taquaretinga (ZTN) e Cândido Rodrigues (ZCZ), a ser localizado entre o
Km 76,665 e 79,412, com extensão útil de 2,750 km. A Concessionária deverá ainda, demolir
01 (uma) PS existente no Km 77,396 e implantar 01 (uma) PS na mesma localização. A
estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-
base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 9.775.016,61 (nove milhões,
setecentos e setenta e cinco mil, dezesseis reais e sessenta e um centavos).
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pátios existentes de Uchôa (ZUC) e Engenheiro Schmidt (ZEH), a ser localizado entre o Km
177,700 e 180,390, com extensão útil de 2,690 km. A Concessionária deverá ainda, demolir 01
(uma) PS existente no Km 179,406 e implantar 01 (uma) PS na mesma localização. A estimativa
de custo para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-base de
dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 6.601.823,57 (seis milhões, seiscentos
e um mil, oitocentos e vinte e três reais e cinquenta e sete centavos).
6. Os Investimentos de duplicação consistem na implantação da segunda linha férrea, em 10

(dez) Trechos ferroviários, entre Itirapina e Boa Vista Velha; e 04 (quatro) Trechos, compreendidos
entre Boa Vista Velha e Perequê.
6.1. A Concessionária deverá implantar a segunda linha férrea, até o ano de 2023, entre os pátios
ferroviários de Itirapina (ZIQ) e Graúna (ZOX), localizados no Km 158,540 e 168,384,
respectivamente, com extensão total de 9,840 km, cuja estimativa de custo, considerando o
16.650.733,79 (dezesseis milhões, seiscentos e cinquenta mil, setecentos e trinta e três reais e
setenta e nove centavos).
ferroviários de Graúna (ZOX) e Camaquã (ZQX), localizados no Km 145,600 e 156,220,
respectivamente, com extensão total de 10,620 km, cuja estimativa de custo, considerando o
19.593.992,64 (dezenove milhões, quinhentos e noventa e três mil, novecentos e noventa e dois
reais e sessenta e quatro centavos).
ferroviários de Camaquã (ZQX) e Rio Claro Novo (ZRX), localizados no Km 132,480 e
143,380, respectivamente, com extensão total de 10,900 km, cuja estimativa de custo,
Paulo, é de R$ 23.993.942,94 (vinte e três milhões, novecentos e noventa e três mil, novecentos
e quarenta e dois reais e noventa e quatro centavos).
ferroviários de Rio Claro Novo (ZRX) e Cordeirópolis (ZCD), localizados no Km 118,160 e
130,760, respectivamente, com extensão total de 12,600 km. A Concessionária deverá ainda,
duplicar 07 (sete) PIs localizadas no Km 120+147, 125,023, 126,471, 127,783, 128,394,
128,650 e 129,419 e duplicar 03 (três) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 124,970,
126,655 e 129,279. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o
40.338.680,85 (quarenta milhões, trezentos e trinta e oito mil, seiscentos e oitenta reais e oitenta
e cinco centavos).
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ferroviários de Cordeirópolis (ZCD) e Limeira (ZLI), localizados no Km 105,400 e 116,080,
respectivamente, com extensão total de 10,680 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar
06 (seis) PIs localizadas no Km 106,359, 106,785, 107,755, 109,259, 110,134 e 111,729 e
duplicar 07 (sete) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 107,811, 110,719, 113,576, 114,030,
114,453, 114,762 e 115,050. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando
o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$
34.105.845,64 (trinta e quatro milhões, cento e cinco mil, oitocentos e quarenta e cinco reais e
sessenta e quatro centavos).
ferroviários de Limeira (ZLI) e Tatu (ZTT), localizados no Km 95,780 e 103,560,
respectivamente, com extensão total de 7,780 km. A Concessionária deverá ainda, demolir 01
(uma) Ponte Ferroviária localizada no Km 96,340 e implantar 02 (duas) Pontes Ferroviárias
na mesma localização. Deverá ainda duplicar 03 (três) Pontes Ferroviárias localizadas no Km
98,338, 99,394 e 102,315 e duplicar 03 (três) PIs localizadas no Km 100,513, 101,380 e
(vinte e um milhões, cento e dezenove mil, setecentos e vinte e oito reais e setenta centavos).
ferroviários de Tatu (ZTT) e Americana (ZAC), localizados no Km 81,640 e 94,240,
10 (dez) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 82,077, 88,270, 88,572, 89,049, 89,581,
91,886, 92,187, 92,330, 93,526 e 93,976, duplicar 01 (uma) PI localizada no Km 90,938,
implantar 01 (uma) PI no Km 89,716 e 02 (duas) PSs no Km 92,238 e 93,465. A estimativa de
dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 46.340.311,95 (quarenta e seis milhões,
trezentos e quarenta mil, trezentos e onze reais e noventa e cinco centavos).
ferroviários de Americana (ZAC) e Sumaré (ZSU), localizados no Km 69,520 e 80,000,
02 (duas) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 70,857 e 78,454, duplicar 03 (três) PIs
localizadas no Km 73,222, 73,774 e 75,285 e implantar 04 (quatro) PSs, 02 (duas) no Km
69,969, 01 (uma) no Km 71,943 e 01 (uma) no Km 76,304. Deverá ainda demolir 01 (uma)
Ponte Ferroviária localizada no Km 71,976 e implantar 02 (duas) Pontes Ferroviárias na
mesma localização. Deverá ainda demolir 01 (uma) Ponte Ferroviária localizada no Km
72,750 e implantar 02 (duas) Pontes Ferroviárias na mesma localização. A estimativa de custo
para todas estas intervenções, considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de
2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 65.087.340,09 (sessenta e cinco milhões, oitenta e
sete mil, trezentos e quarenta reais e nove centavos).
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ferroviários de Sumaré (ZSU) e Hortolândia (ZHO), localizados no Km 62,564 e 67,420,
respectivamente, com extensão total de 4,860 km. A Concessionária deverá ainda, ampliar 01
(uma) PI localizada no Km 63,569, duplicar 01 (uma) Ponte Ferroviária localizada no Km
66,510, implantar 02 (duas) PSs no Km 62,204 e 66,688 e implantar 01 (uma) Ponte
Rodoviária na estaca 100,300 do acesso viário localizado no Km 62,204. A estimativa de custo
2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 25.352.814,71 (vinte e cinco milhões, trezentos e
cinquenta e dois mil, oitocentos e quatorze reais e setenta e um centavos).
ferroviários de Hortolândia (ZHO) e Boa Vista Velha (ZBV), localizados no Km 56,935 e
59,876, respectivamente, com extensão total de 2,940 km. A estimativa de custo para todas estas
estado de São Paulo, é de R$ 7.670.538,30 (sete milhões, seiscentos e setenta mil, quinhentos e
trinta e oito reais e trinta centavos).
6.11. A Concessionária deverá implantar a segunda linha férrea, até o ano de 2021, no Trecho
remanescente de linha singela entre Salto e Itu Novo, localizado no Km 208,280 e 203,700,
respectivamente, com extensão total de 4,580 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar 02
(duas) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 203,900 e 205,990 e duplicar 01 (uma) PI
localizada no Km 208,000. A estimativa de custo para todas estas intervenções, considerando o
54.058.602,07 (cinquenta e quatro milhões, cinquenta e oito mil, seiscentos e dois reais e sete
centavos).
remanescente de linha singela entre Convenção e Pirapitingui, localizado no Km 192,660 e
implantar 02 (dois) Túneis Ferroviários, sendo o primeiro entre o Km 192,300 e 192,834 e o
segundo entre o Km 188,240 e 188,543. A estimativa de custo para todas estas intervenções,
Paulo, é de R$ 27.557.764,03 (vinte e sete milhões, quinhentos e cinquenta e sete mil, setecentos
e sessenta e quatro reais e três centavos).
remanescente de linha singela entre Capricórnio e Canguera, localizado no Km 159,407 e
duplicar 03 (três) Pontes Ferroviárias localizadas no Km 154,150, 158,610 e 159,000 e
duplicar 03 (três) PIs localizadas no Km 156,750, 157,390 e 158,040. A estimativa de custo
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2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 49.237.255,31 (quarenta e nove milhões, duzentos e
trinta e sete mil, duzentos e cinquenta e cinco reais e trinta e um centavos).
remanescente de linha singela entre Vila Natal e Perequê, localizado no Km 122,600 e 124,800,
respectivamente, com extensão total de 2,200 km. A Concessionária deverá ainda, duplicar 01
(uma) Ponte Ferroviária localizada no Km 124,770. A estimativa de custo para todas estas
estado de São Paulo, é de R$ 23.666.541,62 (vinte e três milhões, seiscentos e sessenta e seis
mil, quinhentos e quarenta e um reais e sessenta e dois centavos).
7. Os Investimentos para modernização de Via Permanente da Linha Tronco consistem em

intervenções em 09 (nove) Trechos, localizados na Linha Tronco..
7.1. A Concessionária deverá implantar a modernização de Via Permanente, até 2019, no

Trecho ferroviário compreendido entre o Marco Inicial e o pátio de Fernandópolis (ZFN),
localizados nos Km 436,190 e 338,325, respectivamente, bem como no Trecho
compreendido entre os pátios ferroviários de Engenheiro Ferraz (ZEZ) e Perequê (ZPG),
localizados nos Km 75,220 e 125,025, respectivamente, cuja estimativa de custo,
considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de
São Paulo, é de R$ 128.452.849,95 (cento e vinte e oito milhões, quatrocentos e cinquenta
e dois mil, oitocentos e quarenta e nove reais e noventa e cinco centavos).

Trecho ferroviário compreendido entre o pátio de Fernandópolis (ZFN) e Rio Preto Paulista
(ZRU), localizados nos Km 338,325 e 202,831, respectivamente, bem como no Trecho
compreendido entre os pátios ferroviários de Parada de Linfa (ZLU) e Engenheiro Ferraz
(ZEZ), localizados nos Km 108,764 e 75,220, respectivamente, cuja estimativa de custo,
São Paulo, é de R$ 131.779.353,57 (cento e trinta e um milhões, setecentos e setenta e nove
mil, trezentos e cinquenta e três reais e cinquenta e sete centavos).

Trecho ferroviário compreendido entre o pátio de Rio Preto Paulista (ZRU) e Taquaritinga
(ZTN), localizados nos Km 202,831 e 67,520, respectivamente, bem como no Trecho
compreendido entre os pátios ferroviários de Pirapitingui (ZXP) e Parada de Linfa (ZLU),
São Paulo, é de R$ 175.750.572,74 (cento e setenta e cinco milhões, setecentos e cinquenta
mil, quinhentos e setenta e dois reais e setenta e quatro centavos).
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Trecho ferroviário compreendido entre o pátio de Taquaritinga (ZTN) e Conde do Pinhal
(ZFR), localizados nos Km 67,520 e 194,533, respectivamente, no Trecho compreendido
entre os pátios ferroviários de Km 254 (ZQB) e Pirapitingui (ZXP), localizados nos Km
254,200 e 186,143, respectivamente, cuja estimativa de custo, considerando o benefício do
REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de R$
193.048.461,81 (cento e noventa e três milhões, quarenta e oito mil, quatrocentos e sessenta
e um reais e oitenta e um centavos).

Trecho ferroviário compreendido entre o pátio de Conde do Pinhal (ZFR) e Km 254 (ZQB),
São Paulo, é de R$ 142.739.172,22 (cento e quarenta e dois milhões, setecentos e trinta e
nove mil, cento e setenta e dois reais e vinte e dois centavos).
7.6. Os Investimentos para modernização de Via Permanente da Linha Tronco consistem em

intervenções na infraestrutura e superestrutura ferroviária, de forma a capacitar a Via
Permanente para suportar a carga ferroviária de 32,5 ton/eixo e compreendem as seguintes
ações:
7.6.1. Implantação de trilhos, com perfil de 68 kg/m, em todos os Trechos que possuem perfil
inferior à 60 kg/m.
7.6.2. Implantação de Aparelho de Mudança de Via – AMV, com abertura mínima de 1:14, em
todos os pátios de cruzamento.
7.6.3. Implantação de dormentes, cuja vida útil seja superior a 30 anos.
7.6.4. Implantação de fixação elástica entre dormentes e trilhos;
7.6.5. Implantação de lastro e sublastro da superestrutura, com as dimensões necessárias para o

suporte da carga ferroviária, sendo a altura mínima de 30 cm de lastro e 20 cm de sublastro.
7.6.6. Reforço do subleito e Obras de Arte Especiais – OAEs, da infraestrutura, com as soluções
necessárias ao suporte da carga ferroviária.
8. Os Investimentos para modernização de Via Permanente dos Ramais consistem em

intervenção em 02 (dois) Trechos, localizados nos Ramais de Colômbia e Panorama.
8.1. A Concessionária deverá implantar a modernização de Via Permanente no Ramal de

Panorama, até 2022, no Trecho ferroviário compreendido entre os pátios ferroviários de
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Itirapina (ZIQ) e Bauru (ZBU), localizados nos Km 174,370 e 340,000, respectivamente,
cuja estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de
2017, para o estado de São Paulo, é de R$ 36.349.154,98 (trinta e seis milhões, trezentos e
quarenta e nove mil, cento e cinquenta e quatro reais e noventa e oito centavos).
8.2. A Concessionária deverá implantar a modernização de Via Permanente no Ramal de

Colômbia, até 2022, no Trecho ferroviário compreendido entre os municípios de
Araraquara e Pradópolis, localizados nos Km 253,764 e 321,011, respectivamente,
estimativa de custo, considerando o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017,
para o estado de São Paulo, é de R$ 13.824.089,82 (treze milhões, oitocentos e vinte e quatro
mil, oitenta e nove reais e oitenta e dois centavos).
8.3. Os Investimentos para modernização de Via Permanente dos Ramais consistem em

intervenções na infraestrutura e superestrutura ferroviária, de forma a capacitar a Via
Permanente para suportar a carga ferroviária de 32,5 ton/eixo e compreendem as seguintes
ações:
8.3.1. Implantação de trilhos, com perfil de 68 kg/m, em todos os Trechos que possuem perfil
inferior à 60 kg/m.
8.3.2. Implantação de Aparelho de Mudança de Via – AMV, com abertura mínima de 1:14, em
todos os pátios de cruzamento.
8.3.3. Implantação de lastro e sublastro da superestrutura, com as dimensões necessárias para o

suporte da carga ferroviária, sendo a altura mínima de 30 cm de lastro e 20 cm de sublastro.
8.3.4. Reforço do subleito e Obras de Arte Especiais – OAEs, da infraestrutura, com as soluções
necessárias ao suporte da carga ferroviária.
9. Os Investimentos para implantação de Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via

abrangem 6 (seis) Trechos, localizados na Linha Tronco.
9.1. A Concessionária deverá implantar Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via, até

2019, no Trecho ferroviário compreendido entre Perequê (ZPG) e o pátio de Itaquaciara
(ZYQ) localizados nos Km 125,025 e 123,910, respectivamente,, devendo instalar 36 (trinta
e seis) chaves elétricas e 11 (onze) houses, cuja estimativa de custo, considerando o
benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de
R$ 27.916.916,67 (vinte e sete milhões, novecentos e dezesseis mil, novecentos e dezesseis
reais e sessenta e sete centavos).
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2020, no Trecho ferroviário compreendido entre Aldeinha (ZWI) e o pátio de Dona Catarina
(ZDI), localizados nos Km 119,521 e 174,062, respectivamente, devendo instalar 37 (trinta
e sete) chaves elétricas e 12 (doze) houses, cuja estimativa de custo, considerando o
R$ 30.173.565,30 (trinta milhões, cento e setenta e três mil, quinhentos e sessenta e cinco
reais e sessenta e sete centavos).

2021, no Trecho ferroviário compreendido entre Botuxim (ZDY) e o pátio de Limeira
(ZLI), localizados nos Km 180,738 e 105,459, respectivamente, devendo instalar 73 (setenta
e três) chaves elétricas e 36 (trinta e seis) houses, cuja estimativa de custo, considerando o
R$ 85.701.129,45 (oitenta e cinco milhões, setecentos e um mil, cento e vinte e nove reais
e quarenta e cinco centavos).

2022, no Trecho ferroviário compreendido entre Cordeirópolis (ZCD) e o pátio de Matão
(ZMA), localizados nos Km 116,965 e 42,831, respectivamente, devendo instalar 44
(quarenta e quatro) chaves elétricas e 34 (trinta e quatro) houses, cuja estimativa de custo,
São Paulo, é de R$ 77.463.811,64 (setenta e sete milhões e quatrocentos e sessenta e três
mil e oitocentos e onze reais e sessenta e quatro centavos).

2023, no Trecho ferroviário compreendido entre Dobrada (ZDG) e o pátio Gonzaga de
Campos (ZGB), localizados nos Km 53,831 e 210,900, respectivamente, devendo instalar
33 (trinta e três) chaves elétricas e 33 (trinta e três) houses, cuja estimativa de custo,
São Paulo, é de R$ 74.003.688,54 (setenta e quatro milhões e três mil e seiscentos e oitenta
e oito reais e cinquenta e quatro centavos).

2024, no Trecho ferroviário compreendido entre Mirassol (ZMO) e o pátio de Rubinéia
(ZRW), localizados nos Km 223,000 e 433,190, respectivamente, devendo instalar 32 (trinta
e duas) chaves elétricas e 32 (trinta e duas) houses, cuja estimativa de custo, considerando
o benefício do REIDI, na data-base de dezembro de 2017, para o estado de São Paulo, é de
R$ 71.761.152,53 (setenta e um milhões, setecentos e sessenta e um mil, cento e cinquenta
e dois reais e cinquenta e três centavos).
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9.7. O Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via deve conter, no mínimo, os seguintes
elementos e aplicações:
9.7.1. Centro de Controle Operacional Integrado (CCOI) para suporte das decisões
operacionais, de modo a permitir o monitoramento da circulação dos Veículos
Ferroviários, bem como a atuação sobre os elementos de via, que integram o Sistema
de Licenciamento e Sinalização de Via;
9.7.2. Sistema de Controle de Bordo (SCB), de modo a prover comunicação entre as

composições ferroviárias e o CCOI, bem como monitorar a velocidade de circulação e as
licenças vigentes.
9.7.3. Sistema de Wayside (WSD), que consiste na instalação de equipamentos ativos ao longo
da via, os quais agem diretamente na execução de ordens de despacho de trens. O WSD
deverá controlar os elementos vitais e não vitais de sinalização e de rotas, bem como
comunicar-se como o SCB e CCOI, por meio de protocolos vitais e não vitais,
respectivamente.
9.7.4. Máquinas de chave elétricas nas entradas e saídas de todos os pátios.
9.7.5. Sistema de intertravamento, de modo a garantir que duas composições não ocupem uma
mesma seção de bloqueio, em um mesmo momento, bem como evitar que as máquinas de
chave mudem a direção da rota durante a passagem de um trem sobre a mesma.
9.7.6. Instalações específicas, denominadas de houses ou housing, de modo a acomodar os

equipamentos do WSD, podendo ser metálicas ou de alvenaria, visando proteger os
circuitos eletrônicos de intempéries, umidade, variação de temperatura e vandalismo.
9.7.7. A Concessionária deverá equipar todas as houses, com motor gerador, de modo a garantir
a operação do sistema, no caso da falha na rede elétrica.
9.7.8. Circuito de via, capaz de detectar a ocupação das seções de bloqueio nas aproximações
dos pátios de cruzamento e sobre os AMVs, para o intertravamento das chaves.
9.7.9. Dispositivo denominado End of Train (EOT), em todos as composições, capaz de enviar
dados à cabine da locomotiva.
9.7.10. Sistema de Comunicação de Dados (SCD), via satélite, cujos equipamentos deverão
garantir a conexão entre o WSD e o CCO, com nível de cobertura adequado.
9.7.10.1. Nos Trechos com dificuldade de sinal (serras, túneis, cortes), a Concessionária
poderá implantar sistema de comunicação via rádio.
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9.7.11. Sistema de Alimentação de Energia, de forma a permitir o funcionamento ininterrupto dos
elementos, que compõem o Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via.
10. Os Investimentos para aquisição de equipamentos de Via Permanente consistem naqueles

necessários aos serviços de modernização da via, bem como ao monitoramento das suas
características geométricas.
10.1. A Concessionária deverá adquirir, até o ano de 2019, 01 (uma) desguarnecedora de lastro
de alta capacidade e 01 (uma) desguarnecedora de ombro de lastro para limpeza do lastro,
de forma a restabelecer os seus padrões ideias, cuja estimativa de custo, considerando o
R$ 35.700.702,80 (trinta e cinco milhões, setecentos mil, setecentos e dois reais e oitenta
centavos).
10.2. A Concessionária deverá adquirir, até o ano de 2019, 01 (um) Carro Controle para a
manutenção preditiva e preventiva da Via Permanente, cuja estimativa de custo,
São Paulo, é de R$ 11.179.425,40 (onze milhões, cento e setenta e nove mil, quatrocentos e
vinte e cinco reais e quarenta centavos). O Carro Controle deverá contemplar, no mínimo,
as seguintes funcionalidades:
10.2.1. Medição da bitola.
10.2.2. Medição do perfil de trilho à laser.
10.2.3. Medição da corrugação do boleto do trilho.
10.2.4. Medição do alinhamento, nivelamento e curvatura da geometria da via.
10.2.5. Sistema de monitoramento por vídeo.
10.2.6. Sistema de armazenamento e análise de dados.
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Capítulo II Investimentos condicionados à Demanda
1. Os Investimentos condicionados à Demanda consistem em intervenções a serem realizadas

para adequação da capacidade operacional da Ferrovia à demanda por transporte ferroviário
de cargas.
1.1 Os Investimentos condicionados à Demanda se aplicam após 2024.
1.2 Não ensejará reequilíbrio econômico-financeiro para a realização dos Investimentos

condicionados à Demanda.
1.3 A Concessionária deverá realizar as intervenções necessárias à expansão da capacidade da

Ferrovia, de forma a manter o Índice de Saturação da Ferrovia (ISF) sempre abaixo de 90%
(noventa por cento). O indicador ISF é estabelecido conforme detalhamento no Apêndice E.
1.4 A Concessionária deve realizar as intervenções que julgar mais adequadas do ponto de vista
técnico, operacional, buscando-se a melhor eficiência, a segurança e adequada prestação do
serviço.
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APÊNDICE B
Intervenções para Eliminação de Conflitos Urbanos
1. As Intervenções para Eliminação de Conflitos Urbanos consistem em soluções a serem

implementadas nos municípios interceptados pela ferrovia, com a finalidade de minimização
dos conflitos urbanos.
2. A Concessionária deverá realizar as intervenções, de acordo com a ordem de priorização apresentada

na Tabela 1.
Tabela 1: Lista de priorização para eliminação de conflitos Urbanos
Ordem Município Intervenção

São José do Rio Preto
1 Variante Ferroviária
Mirassol
2 São Carlos Contorno Ferroviário
3 Campinas Solução Integrada Completa
Solução Extraordinária
4 Araraquara
(Remoção da Oficina do centro urbano)
5 Cubatão Solução Integrada Completa
6 Embu-Guaçu Solução Integrada Simples
7 Itirapina Solução Integrada Simples
8 Votuporanga Solução Integrada Completa
Solução Extraordinária
9 Rio Claro
(Remoção da Oficina do centro urbano)
10 Mairinque Solução Integrada Completa
11 Santa Ernestina Solução Integrada Simples
12 Cândido Rodrigues Solução Integrada Simples
13 Catiguá Solução Integrada Simples
14 Ibaté Solução Integrada Completa
15 Taquaritinga Solução Integrada Simples
16 Salto Solução Integrada Completa
17 Pindorama Solução Integrada Simples
18 Urânia Solução Integrada Simples
19 Três Fronteiras Solução Integrada Simples
3. A Concessionária deverá implantar o Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via, de acordo

com o item 9 do Plano de Investimentos, em todos os novos Trechos da ferrovia a serem implantados,
decorrentes de intervenções de Contorno Ferroviário e Variante Ferroviária, sem que estes
dispêndios sejam incorporados aos referidos projetos.
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APÊNDICE C
Plano de Recuperação de Trechos
1. O Plano de Recuperação de Trechos consiste nos Trechos ferroviários, compreendidos nos

Ramais de Colômbia e Panorama, com a necessidade de realização de intervenções para recuperação
da sua capacidade operacional.
1.1. A Concessionária deverá recuperar, até 2022, o Trecho ferroviário, compreendido no Ramal
de Colômbia, entre os Pátios de Cruzamento de Pradópolis (ZXE) e Barretos (ZBR), localizados no
Km 321,467 e 452,930, respectivamente, com extensão total de 131,5 km.
de Colômbia, entre os Pátios de Cruzamento de Barretos (ZBR) e Colômbia (ZCA), localizados no
Km 506,655 e 452,930, respectivamente, com extensão total de 53,7 km.
de Panorama, entre os Pátios de Cruzamento de Triagem Paulista (ZTP) e Tupã (ZTU), localizados
no Km 337,553 e 541,811, respectivamente, com extensão total de 204,3 km.
de Panorama, entre os Pátios de Cruzamento de Tupã (ZTU) e Panorama (ZPM) localizados no Km
542,644 e 709,173, respectivamente, com extensão total de 166,5 km.
2. As intervenções para a recuperação dos ramais devem ser realizadas na infraestrutura e

superestrutura da Via Permanente, bem como em todos os elementos contidos dentro da Faixa de
Domínio, para garantir a operação ferroviária com segurança e a uma velocidade de percurso dos
Veículos Ferroviários de, no mínimo 16 km/h, de forma a atender aos Parâmetros Técnicos
referentes à Ferrovia de Classe II, conforme a Tabela 5 e Tabela 8, do Apêndice D.
3. Os Trechos recuperados deverão estar capacitados para suportar a carga ferroviária de 32,5
ton/eixo.
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APÊNDICE D
Parâmetros Técnicos para a Exploração de Infraestrutura
1. As premissas, valores de referência e demais parâmetros estipulados neste Apêndice, parte

integrante do Caderno de Obrigações, são válidos para a avaliação da adequada exploração da
infraestrutura.
2. Os Parâmetros Técnicos para a exploração da infraestrutura da Ferrovia referem-se aos

seguintes elementos de Infraestrutura:
2.1. Dispositivos de Drenagem;
2.2. Obras de Arte Especiais (OAEs);
2.3. Taludes de cortes e aterros;
2.4. Faixa de Domínio; e
2.5. Plataforma da Via Permanente.
3. Os Parâmetros Técnicos para os Dispositivos de Drenagem estabelecem que estes devem

ser mantidos:
3.1. Em condições íntegras, sem rupturas, trincas ou defeitos que comprometam seu
funcionamento, com consequentes surgências de deformações, deslizamentos ou erosões dos taludes
ou do terrapleno;
3.2. Em condições adequadas para o alcance efetivo da sua finalidade essencial de captação,
escoamento e deságue de águas superficiais, subsuperficiais ou subterrâneas; e
3.3. Livre de sedimentos ou assoreamentos que comprometam sua capacidade de escoamento.
4. Os Parâmetros Técnicos para as OAEs estabelecem que estas devem ser mantidas com suas
características estruturais e funcionais preservadas, de modo a garantir a segurança operacional da
Ferrovia e das pessoas que trafegam nas vias que estas transpõem, bem como a preservação
ambiental dos rios, córregos e vales localizados sob estas obras.
5. Os Parâmetros Técnicos para os taludes de cortes e aterros estabelecem que estes devem ser
mantidos estáveis, sem evidências de fenômenos de escorregamento ou desestabilização e, quando
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contemplados por processos erosivos iniciados ou já consolidados, que estes estejam sob controle
através de plano de monitoramento e estabilização, de modo que não evoluam ou comprometam a
integridade dos taludes e a segurança operacional da Ferrovia.
6. Os Parâmetros Técnicos para a Faixa de Domínio estabelecem que esta deve ser mantida:
6.1. Com controle de vegetação de forma a não comprometer a visibilidade e a segurança da

operação da ferrovia, minimizar a degradação da via, garantir o livre escoamento das águas
superficiais, permitir o acesso seguro das equipes de manutenção e fiscalização, bem como impedir
a ocultação de materiais desnecessários à operação da Ferrovia e que possam causar riscos à
segurança dos trabalhadores da via, ao meio ambiente e à saúde pública;
6.2. Com controle de deposição de lixo, detritos ou materiais desnecessários à operação da

Ferrovia e que possam causar riscos ao meio ambiente e à saúde pública, tais como sucata de Trilhos,
fixações e Dormentes;
6.3. Com controle de ações contra vandalismos e sabotagens na via e Faixa de Domínio;
6.4. Livre de ocupações não autorizadas (invasões); e
6.5. Íntegra ao longo de toda a Ferrovia e com controle de segurança na extensão que intercepte
Áreas Urbanas, cabendo à Concessionária implementar solução de melhoria que se adeque às
características de cada município.
7. Os Parâmetros Técnicos para a plataforma de via estabelecem que esta deve ser mantida:
7.1. Limpa e isenta de lixos e detritos;
7.2. Isenta de bolsões de água;
7.3. Isenta de vegetação na Superestrutura ferroviária e na largura da plataforma até os

Dispositivos de Drenagem;
7.4. Isenta de processos erosivos; e
7.5. Livre de obstruções nos Dispositivos de Drenagem por materiais que comprometam a sua
boa funcionalidade.
8. Os Parâmetros Técnicos da Superestrutura ferroviária referem-se aos seguintes elementos

de infraestrutura:
8.1. Lastro;
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8.2. Dormentes;
8.3. Trilhos;
8.4. AMVs; e
8.5. Geometria da Linha Férrea.
9. Os parâmetros para o Lastro estabelecem que este deve ser mantido:
9.1. Sem evidências de bombeamento de finos do sublastro ou da base granular, problemas de

inconformidade visual quanto aos seus aspectos granulométricos ou não atendimento aos parâmetros
geométricos recomendados na Tabela 8, decorrentes de problemas de colmatação, de contaminação
ou de deficiência na manutenção do Lastro;
9.2. Altura, cuja dimensão mínima considerada sob a face inferior dos Dormentes, deve seguir os
valores recomendados na Tabela 1.
9.3. Largura do ombro de acordo com os limites estabelecidos na Tabela 2.
Tabela 1: Parâmetros para altura do Lastro
Descrição Até 20 t/eixo Superior a 20 t/eixo
Altura Mínima do Lastro 25 cm 30 cm
Tabela 2: Parâmetros para a largura do ombro do Lastro - Bitola larga
Largura de ombro de
Integridade de Lastro lastro (ancoragem da
grade) >= 0,40 m.
10. Os Dormentes devem ser mantidos de forma a:
10.1. Garantirem a Bitola, suportando os dispositivos de fixação dos Trilhos e a capacidade

estrutural para transmitir esforços dos Trilhos para o Lastro;
10.2. Garantirem o nivelamento, permitindo serviços de socaria em sua base;
10.3. Não apresentarem sinais de estado de apodrecimento, no caso de Dormentes de madeira;
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10.4. Não apresentarem fendas, ou rachaduras que extrapolem os limites das normas vigentes ou
que tornem ineficazes as fixações, no caso de Dormentes de madeira;
10.5. Não apresentarem trincas ou quebras na parte central ou na região da fixação, no caso de
Dormentes de concreto;
10.6. Não apresentem trincas ou quebras que provoquem o seccionamento parcial da peça, no caso
de Dormentes de aço; e
10.7. Não apresentarem defeitos gerados pelas rodas de vagões ou Locomotivas que danificaram
os Dormentes em ocorrências de descarrilamentos, provocando a diminuição de sua vida útil ou
comprometimento da Bitola.
10.8. Os Dormentes são considerados inservíveis quando não garantirem os parâmetros previstos
nas normas vigentes referentes aos requisitos “10.1” ao “10.7” aplicáveis do Item 10.
10.9. Os Parâmetros Técnicos para os Dormentes são relacionados à sua conservação e limites de
Bitola, os quais são apresentados na Tabela 4 e na Tabela 5.
Tabela 3: Grupo de linha em função dos limites de tonelagem bruta trafegada por dia
Grupo de linha Limites (TBT/Dia)
1 T > 120.000
2 120.000 > T > 70.000
3 70.000 > T > 40.000
4 40.000 > T > 25.000
5 25.000 > T > 12.500
6 12.500 > T > 6.000
7 6.000 > T > 3.000
8 3.000 > T > 1.500
9 T < 1.500
Tabela 4: Parâmetros para os Dormentes – Conservação
Equivalência a grupo Tipo de trilho Carga por % Admissível de dormentes danificados

de linha (TR / UIC) eixo (ton)
Tangente R>=350 250<R<350
1,2,3 TR 68 30 20% 20% 15%
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Equivalência a grupo Tipo de trilho Carga por % Admissível de dormentes danificados
de linha (TR / UIC) eixo (ton)
Tangente R>=350 250<R<350
TR 57 / UIC
30 10% 10% 5%
60
TR 57 / UIC
Demais grupos < 30 15% 15% 10%
60
Tabela 5: Parâmetros para os Dormentes – Limites para bitola larga
Velocidade do Trem de Carga - Km/h

Descrição do
Classe I Classe II Classe III Classe IV
Parâmetro
(0 - 15 km/h) (16 - 40 km/h) (41 - 64 km/h) (65 - 96 km/h)
Limite de Bitola
Aberta 1635 1632 1632 1625
(mm)
Limite de Bitola
Fechada 1587 1587 1587 1587
(mm)
10.10. Não serão admitidos Dormentes inservíveis para as seguintes locações:
10.10.1. Em entradas de AMVs, na região da ponta da agulhas até o coice e no cruzamento, na

região do coração / Jacaré; e
10.10.2. Em túneis, viadutos e pontes.
10.11. Para os Trechos com transporte de produtos perigosos a Concessionária deve seguir
regulamentação específica da ANTT.
11. Os Parâmetros Técnicos para os Trilhos são divididos em dois tipos de ferrovias:
11.1. Ferrovias que não realizam serviços de reperfilamento e esmerilhamento por Equipamentos
de Grande Porte (EGPs) e não possuem equipamentos registradores de parâmetros geométricos de
via, incluindo leitura de desgaste, a laser, para Trilhos.
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11.2. Ferrovias que realizam serviços de reperfilamento e esmerilhamento por Equipamentos de
Grande Porte (EGPs) e possuem equipamentos registradores de parâmetros geométricos de via,
incluindo leitura de desgaste, a laser, para Trilhos.
12. Os parâmetros para Trilhos, no caso do Item 11.1, estabelecem que estes devem ser mantidos
nos limites apresentados na Tabela 6.
Tabela 6: Parâmetros para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos – Sem serviços de reperfilamento e
esmerilhamento
Desgaste Desgaste
Tonelagem bruta
Tipo de trilho (TR e UIC) máximo total máximo vertical
anual
(mm) (mm)
>14 11 -
TR 68 2 a 14 13 -
até 2 16 14
>14 10 10
TR 57 e UIC 60 2 a 14 12 10
até 2 15 10
13. Os Parâmetros para Trilhos, no caso do Item 11.2, estabelecem que estes devem ser mantidos
nos limites apresentados na Tabela 7.
Tabela 7: Parâmetros para desgaste horizontal e vertical dos Trilhos – Com serviços de reperfilamento e
esmerilhamento
Parâmetro Limite
Igual ou Superior a 25 ton/eixo
Perda de boleto (%) Limite Limite de

Perfil de Limite de
Head loss desgaste vertical desgaste lateral desgaste total
(com esmerilhamento e máximo
monitoramento) (mm) (mm) (mm)
TR57/UIC 60 37% 15 14 22
TR68 54% 20 16 28
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14. Os AMVs devem ser mantidos de forma a:
14.1. Desempenhar com segurança a transposição do Material Rodante; e
14.2. Não possuir sinais de fratura em seus principais componentes, como contra-trilhos, Jacarés e
agulhas.
15. Os parâmetros para os AMVs estabelecem que estes devem ser mantidos:
15.1. Isentos de Dormentes emendados para atingimento do comprimento necessário ou

desconformes dimensionalmente com os projetos padrões;
15.2. Dispostos de todos os parafusos e fixações principalmente na região dos contratrilhos e do

Jacaré;
15.3. Isentos de Dormentes inservíveis em sequência, principalmente na região do Jacaré e da

máquina de chave nas quais a dormentação deve apresentar espaçamento correto e uniforme e em
perfeito esquadro.
15.4. Isentos de problemas de geometria como desnivelamentos em relação aos contratrilhos e

trilhos de encosto que possam comprometer a segurança operacional;
15.5. Isentos de componentes e Trilhos com sinais de fadiga, empeno, trincas, fraturas, avarias e
desgaste excessivo que possam comprometer a segurança operacional;
15.6. Isento de quebras, empenos ou amassados na ponta da agulha que possam comprometer o
ajuste perfeito ao trilho de encosto; e
15.7. Em conformidade com normas vigentes da ABNT quanto aos desgastes dos componentes
metálicos, relacionados aos limites de cotas de salvaguarda, podendo ser solicitado à Concessionária,
relatórios de inspeção de verificação dos limites.
16. Os Parâmetros Técnicos para as talas de junção dos Trilhos estabelecem que estas devem
ser mantidas, de forma a:
16.1. Estarem apoiadas em 4 (quatro) Dormentes servíveis apoiados em Lastro conforme descrito
no Item 9;
16.2. Serem fixadas por, no mínimo, 4 (quatro) parafusos, sendo 2 (dois) em cada Trilho;
16.3. Possuírem diferença de nivelamento transversal na base de 2,0 m (dois metros) condizente à
faixa de velocidade da Tabela 8; e
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16.4. Não haver Juntas de ligação com espaçamento inferior a 6,0 m (seis metros) na mesma fila
de Trilhos.
17. Os Parâmetros Técnicos para a geometria da Linha Férrea estabelecem que esta deve ser
mantida nos limites apresentados na Tabela 8.
Tabela 8: Parâmetros para a Geometria da Linha Férrea - Bitola larga
Faixas de velocidades autorizadas - bitola larga

Descrição do parâmetro de
geometria de via Classe II (16 - Classe III (41 Classe IV (65 Classe V (96 -
Classe I (0 - 15 km/h)
40 km/h) - 64 km/h) - 96 km/h) 128 km/h)
Variação do
nivelamento
transversal
em tangente ou 76 51 44 32 25
curva circular
Empeno - Warp
(mm)
Variação do
nivelamento
Nivelamento Transversal
transversal
a cada 10 m na
51 44 32 25 19
espiral de entrada
ou de saída de
curvas
Torsão - Twist (mm)
Desalinhamento de
curva em 10 m
Variação máxima da
flecha horizontal em
relação à média das NA NA 31 25 12
flechas
- corda de 10m
(mm)
Alinhamento
Defeito de
alinhamento em 128 76 44 36 19
tangente
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Faixas de velocidades autorizadas - bitola larga
Descrição do parâmetro de
geometria de via Classe II (16 - Classe III (41 Classe IV (65 Classe V (96 -
Classe I (0 - 15 km/h)
40 km/h) - 64 km/h) - 96 km/h) 128 km/h)
Variação máxima de
flecha horizontal em
relação à tangente
- corda de 20m
(mm)
Excesso de
superelevação na
tangente ou na
curva circular
Em relação ao nível
X + 76 X + 51 X + 45 X + 32 X + 25
zero ou à
superelevação (X)
projetada para a
Curvatura
curva circular
(mm)
18. A Concessionária deve realizar, no mínimo, uma vez a cada ano, inspeção da geometria da
linha, utilizando-se de equipamento com sistema de monitoramento de geometria de Via Permanente
e de análise de parâmetros.
19. Os parâmetros para as PNs referem-se ao seus elementos, tais como:
19.1. Características funcionais e estruturais;
19.2. Pavimento rodoviário (adjacente e entre os Trilhos);
19.3. Dispositivos de sinalização (proteções ativas, passivas e auxiliares); e
19.4. Passeios.
20. As PNs devem apresentar pavimento asfáltico ou de concreto na área localizada sobre o
Lastro, objetivando reduzir o risco de travamento ou retenção de veículos rodoviários entre os
Trilhos.
21. O nível do pavimento deve ser o mesmo da superfície de rolamento das fiadas dos Trilhos e
deve permitir o trânsito rodoviário sem diminuição da velocidade, sem choque ou derrapagem.
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22. Não é permitida a colocação de solo ou outro material sobre o Lastro que possa reduzir sua
capacidade elástica e drenante ou que dificulte a passagem de veículos devido à irregularidades da
superfície das PNs.
23. As vias de acesso às PNs devem seguir o padrão rodoviário existente.
24. Nas Áreas Urbanas, as PNs devem assegurar aos pedestres o trânsito sem interferências dos
veículos, em conformidade com as normas técnicas brasileiras vigentes.
25. Todas as PNs devem ser implantadas em conformidade com as normas técnicas brasileiras
vigentes.
26. A Tabela 9 apresenta os Parâmetros Técnicos para as Instalações de Apoio.
Tabela 9: Parâmetros para as Instalações de Apoio
Classificação Condições Físicas Características
Edificação nova ou com reparação geral substancial,

Ótimo com menos de dois anos, que apresente apenas sinais
de desgaste natural da pintura externa.
Não sofreu nem requer reparos
Edificação nova ou com reparação geral substancial,
com menos de dois anos, que apresente necessidade
Muito Bom
apenas de uma demão leve de pintura para recompor a
sua aparência.
Edificação seminova ou com reparação geral e

substancial entre 2 a 5 anos, cujo estado geral possa
Bom ser recuperado apenas com reparos de eventuais
fissuras superficiais localizadas e/ou pintura externa e
Requer/recebeu pequenos interna.
reparos
Edificação seminova ou com reparação geral e
substancial entre 2 a 5 anos, cujo estado geral possa
Intermédio
ser recuperado com reparo de fissuras e trincas
localizadas e superficiais e pintura interna e externa.
Edificação cujo estado geral possa ser recuperado com

pintura interna e externa, após reparos de fissuras e
Regular Requer reparações simples trincas superficiais generalizadas, sem recuperação do
sistema estrutural. Eventualmente, revisão do sistema
hidráulico e elétrico.
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Classificação Condições Físicas Características

pintura interna e externa, após reparos de fissuras e
trincas, com estabilização e/ou recuperação localizada
do sistema estrutural. As instalações hidráulicas e
elétricas possam ser restauradas mediante revisão e
Deficiente com substituição eventual de algumas peças
desgastadas naturalmente. Eventualmente, possa ser
necessária a substituição dos revestimentos de pisos e
paredes, de um, ou de outro cômodo. Revisão da
impermeabilização ou substituição de telhas da
cobertura.

pintura interna e externa, com substituição de panos de
regularização da alvenaria, reparos de fissuras e
trincas, com estabilização e/ou recuperação de grande
parte do sistema estrutural. As instalações hidráulicas
Mau
e elétricas possam ser restauradas mediante a
substituição das peças aparentes. A substituição dos
revestimentos de pisos e paredes, da maioria dos
Requer reparações importantes cômodos, se faz necessária. Substituição ou reparos
importantes na impermeabilização ou no telhado.
estabilização e/ou recuperação do sistema estrutural,
substituição da regularização da alvenaria, reparos de
Muito Mau fissuras e trincas. Substituição das instalações
hidráulicas e elétricas. Substituição dos revestimentos
de pisos e paredes. Substituição da impermeabilização
ou do telhado.
Demolição Valor de demolição (residual) Edificação em estado de ruína.
27. As Instalações de Apoio da Ferrovia devem ser mantidas, no mínimo, na classificação

regular.
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APÊNDICE E
Indicadores para a Prestação do Serviço de Transporte Ferroviário
1. As Especificações Mínimas para a prestação do serviço de transporte ferroviário, incluem os

seguintes Indicadores:
1.1. Índice de Saturação da Ferrovia (ISF);
1.2. Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG);
1.3. Velocidade Média de Percurso (VMP); e
1.4. Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL).
2. Os Indicadores ISF, IAFG, VMP e IMFL serão apurados nos Trechos que tenham abertura
ao tráfego ferroviário autorizada pela ANTT.
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Seção I Índice de Saturação da Ferrovia (ISF)
1. O ISF é o indicador de saturação de capacidade da Ferrovia, obtido a partir do Nível de

Saturação dos Segmentos Ferroviários (NSSF).
2. O NSSF do Segmento Ferroviário (i) consiste no quociente entre a Capacidade Utilizada

(CAP_UTIL) e a Capacidade Instalada (CAP_INST), para o período de apuração.
𝐶𝐴𝑃_𝑈𝑇𝐼𝐿, 𝑖
𝑁𝑆𝑆𝐹, 𝑖 =
𝐶𝐴𝑃_𝐼𝑁𝑆𝑇, 𝑖
onde:
CAP_INST, i = é a Capacidade Instalada do Segmento Ferroviário i.
CAP_UTIL, i = é a Capacidade Utilizada do Segmento Ferroviário i.
3. A periodicidade de apuração do NSSF é anual.
4. O Indicador de Saturação da Ferrovia (ISF) é compreendido como o maior valor de NSSF

obtido para cada Segmento Ferroviário que compõe a Ferrovia.
𝐼𝑆𝐹 = [𝑀𝑎𝑥(𝑁𝑆𝑆𝐹, 𝑖)]
onde:
ISF = Indicador de Saturação da Ferrovia;
Max (NSSF, i) = O maior valor dos Níveis de Saturação do conjunto de Segmentos Ferroviários
que compõem a Ferrovia;
5. A Concessionária deverá realizar as intervenções necessárias à expansão da capacidade da

Ferrovia, de forma a manter o Indicador de Saturação da Ferrovia (ISF) sempre abaixo de 90%
(noventa por cento).
6. A Concessionária deverá realizar as intervenções que julgar mais adequadas do ponto de vista
técnico, operacional, buscando-se a melhor eficiência, a segurança e adequada prestação do
serviço.
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Seção II Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG)
1. O Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG) consiste no quociente entre a quantidade

de acidentes ferroviários graves ocorridos e a quantidade de trens formados durante o período de
apuração, multiplicada pela distância percorrida em quilômetros.
∑𝑛𝑡=1 𝐴𝐹𝐺𝑖
𝐼𝐴𝐹𝐺 =
∑𝑛𝑡=1(𝑇𝑅𝐸𝑀𝑖 ∗ 𝐷𝐼𝑆𝑇𝑖 )
onde:
𝐴𝐹𝐺𝑖 : Acidentes ferroviários graves ocorridos no período de apuração;
𝑇𝑅𝐸𝑀𝑖 : Quantidade de trens formados no período de apuração;
𝐷𝐼𝑆𝑇𝑖 : Distância percorrida pelos trens formados, em quilômetros, no período de apuração;
n: Final do período de apuração.
2. A periodicidade de apuração do IAFG é anual.
3. A Tabela 1 apresenta os valores de referência para o IAFG. A Concessionária deve ter IAFG
menor ou igual 2,65, nos primeiros 5 (cinco) anos do Contrato de Concessão, e 2,15 para os demais.
Tabela 1: Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG)
Etapa do Contrato de IAFG - Índice de Acidentes

Concessão Ferroviários Graves
Data de Assunção até o 5o ano 2,65
A partir do 5o ano 2,15
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Seção III Velocidade Média de Percurso (VMP)
1. A Velocidade Média de Percurso (VMP) consiste na relação entre a quantidade de trens

formados durante o período de apuração, multiplicada pela distância percorrida em quilômetros e o
somatório de tempos de trânsito totais, em horas, despendidos entre a formação e o encerramento dos
trens na malha. Tem como unidade de representação o km/h.
2. A VMP será apurada pelo Indicador de Velocidade Média de Percurso (IVMP):
∑𝑛𝑖=1 (𝑇𝑅𝐸𝑀𝑖 ∗ 𝐷𝐼𝑆𝑇𝑖 )

𝐼𝑉𝑀𝑃 =
∑𝑛𝑖=1 𝑇𝑖
onde:
𝑇𝑅𝐸𝑀𝑖 : Quantidade de trens formados no período de apuração;

𝑇𝑖 = Tempo de trânsito total dos trens no período de apuração;
𝐷𝐼𝑆𝑇𝑖 = Distância que percorrida pelos trens, em quilômetros, no período de apuração;
𝑛 = Número de trens que percorreram a Ferrovia no período de apuração.
3. A periodicidade de apuração do VMP é anual.
4. A Tabela 2 apresenta os valores de referência para o IVMP. A Concessionária deve ter IVMP
igual ou superior a 16 (dezesseis) quilômetros por hora, nos primeiros 5 (cinco) anos do Contrato de
Concessão, e superior a 22,5 (vinte e dois e meio) quilômetros por hora para os demais.
Tabela 2: Parâmetros do Índice de Velocidade Média de Percurso (IVMP)
IVMP
Etapa do Contrato de Concessão
(km/h)
Data de Assunção até o 5o ano 16,00
A partir do 5o ano 22,5
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Seção IV Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL)
1. Para as Locomotivas, será utilizado o indicador Idade Máxima da Frota de Locomotivas

(IMFL).
2. O IMFL consiste no maior valor de idade das Locomotivas que compõem a Frota Principal.
3. Integram a Frota Principal de Locomotivas aquelas que se encontram à disposição do

tráfego, sendo utilizadas ou não, excetuando-se aquelas indisponíveis por perdas totais ocasionadas
por acidentes.
4. A periodicidade de apuração do IMFL é anual.
5. A Concessionária deve ter IMFL inferior a 40 (quarenta) anos durante todo o prazo do
Contrato de Concessão.
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APÊNDICE F
Obrigações Complementares
1. A Concessionária deve implantar, em até 12 meses após a Data de Assunção, Serviço de

Ouvidoria.
2. A Concessionária deve responder e buscar solução para todas as comunicações realizadas

por meio do serviço de Ouvidoria.
3. A Concessionária deve fornecer apoio logístico à realização das atividades de fiscalização da

ANTT.
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Minuta de Termo Aditivo Ao Contrato RMP - Anexo 1 V Pós Mtpa PDF

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1.

1.1.1. Investimentos com Prazo Determinado.

1.1.2. Investimentos Condicionados à Demanda.

1.3. As Intervenções para Eliminação de Conflitos Urbanos consistem em soluções a serem

1.5. As Especificações Técnicas Mínimas consistem em:

1.5.1. Parâmetros Técnicos para a exploração da infraestrutura ferroviária, conforme detalhamento

1.5.1.1. Parâmetros Técnicos da Infraestrutura ferroviária;

1.5.1.2. Parâmetros Técnicos da Superestrutura ferroviária;

1.5.1.3. Parâmetros Técnicos das PNs; e

1.5.1.4. Parâmetros Técnicos das Instalações de Apoio.

1.5.2. Indicadores para a prestação do serviço de transporte ferroviário, conforme detalhamento do

1.5.2.1. Índice de Saturação da Ferrovia (ISF);

1.5.2.3. Velocidade Média de Percurso (VMP); e

1.5.2.4. Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL).

1.6. As Obrigações Complementares consistem em determinações essenciais para a adequada

i. ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas.

iii. ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres.

ix. Contorno Ferroviário: consiste na alteração de traçado da ferrovia, de forma a transpor

x. Detector de Descarrilamento: dispositivo instalado ao longo de um Trecho Ferroviário

xi. Dispositivo de Drenagem: conjunto de estruturas e instalações que visam interceptar,

xiii. Especificações Mínimas: diretrizes mínimas obrigatórias para a exploração da

xiv. Faixa de Domínio: Faixa de terreno destinada a acomodar a Ferrovia.

xvi. Infraestrutura: parte inferior da estrutura da Linha Férrea que suporta a

xvii. Instalações de Apoio: bens imóveis da Concessão.

xxii. Locomotiva: Veículo Ferroviário dotado de tração.

xxiii. Manutenção: conjunto de atividades e recursos aplicados aos sistemas, equipamentos e

xxvi. Obrigações Complementares: tratam-se das obrigações relativas ao acesso e gestão da

xxvii. Parâmetros Técnicos: elemento ou característica utilizada como referência para o

xxx. Passarela de Pedestres: consiste em OAE destinada a permitir a transposição de pedestres

xxxii. Plano de Investimentos: conjunto de intervenções que a Concessionária deve realizar,

xxxvii. Sistema de Licenciamento e Sinalização de Via: sistemas empregados na Ferrovia para

xlvi. Variante Ferroviária: consiste na alteração de traçado da ferrovia, de forma a transpor

3.3. A Concessionária é responsável por selecionar, contratar e remunerar uma empresa

3.4. O RAA deve contemplar:

3.4.1. Relatório de Acompanhamento do Plano de Investimentos (RAPI), cujo escopo mínimo

3.4.2. Relatório de Acompanhamento dos Recursos para Desenvolvimento Tecnológico (RRDT),

3.4.2.2. Os dispêndios efetuados pela Concessionária para cada projeto.

3.4.3. Relatório de Acompanhamento dos Recursos para Preservação da Memória Ferroviária

3.4.3.2. Os dispêndios efetuados pela Concessionária para cada intervenção.

i. Nível de Saturação dos Segmentos Ferroviários (NSSF); e

ii. Índice de Saturação da Ferrovia (ISF).

3.4.5. Relatório de Acompanhamento da Infraestrutura Ferroviária (RAIF), cujo escopo mínimo

3.4.5.1. Em relação à Infraestrutura ferroviária:

ii. Obras de Arte Especiais (OAEs);

iii. Taludes de cortes e aterros;

iv. Faixa de Domínio;

v. Plataforma da Via Permanente; e

vi. Elementos de vedação da Faixa de Domínio;

3.4.5.2. Em relação à Superestrutura ferroviária:

v. Resultados da inspeção de geometria da Linha Férrea;

Tabela 1: Categorias para a caracterização dos elementos da exploração da infraestrutura

3.4.6. Relatório de Acompanhamento da Prestação do Serviço de Transporte Ferroviário (RAPS),

i. Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG);

ii. Velocidade Média de Percurso (VMP); e

iii. Idade Máxima da Frota de Locomotivas (IMFL).

3.4.6.2. O resultado dos indicadores, acompanhados da respectiva memória de cálculo.

3.4.6.3. Informar a propriedade e características técnicas de cada unidade de toda a Frota de

Capítulo I Investimentos com Prazo Determinado

3. Os Investimentos com Prazo Determinado classificam-se nos seguintes grupos

3.1. Ampliação de Pátios de Cruzamentos;

3.2. Implantação de novos Pátios de Cruzamentos;

3.3. Duplicação de Trechos ferroviários;