Hidro-Dinamica Plano Horizontal

Programa de Engenharia Oceânica
COPPE / UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Dinâmica do Navio no Plano Horizontal
SH Sphaier
Julho de 2003
Dinâmica do Navio no Plano Horizontal
SH Sphaier
Julho de 2003
1 Introdução
A formulação das equações de movimento de um navio em manobras, sendo rebocado por um
cabo ou ancorado sujeito à correnteza segue o clássico modelo de manobras. As diferenças
se dão pela ação do leme, do propulsor e de cabos de conexão, e pela ordem das veloci-
dades. Navios em manobras em velocidades normais sofrem ações fluidas diferentes do caso
em que se encontram ligados a um SPM sob ação de correnteza. Formulamos aqui o problema
enfocando o caso de baixas velocidades. Porém, inicialmente, trataremos o problema de esta-
bilidade direcional em manobras através de modelação linear. Trata-se de certa forma de uma
introdução ao problema de um navio ancorado em SPM (Single Point Mooring). Seguindo a
modelação clássica de manobras serão então formuladas as equações de movimento para um
navio amarrado em SPM exposto a uma correnteza. Finalmente apresentamos o caso de um
navio ancorado através de uma torreta.
2 Equações de Movimento de um Navio no Plano Hor-

izontal
Utilizam-se dois sistemas de coordenadas, um sistema fixo ao navio OXY e um sistema
inercial Oxy. O sistema do navio possui o eixo OX alinhado com a correnteza com sentido
oposto a ela. O sistema de coordenadas solidário ao navio tem sua origem localizada no plano
de águas tranqüilas com eixo Oz voltado para cima. No instante inicial o sistema solidário
coincide com o sistema inercial. A velocidade da correnteza possui módulo C com um ângulo
α de incidência. Os eixos OX e Ox formam um ângulo de yaw(ψ) entre eles. Quando tem-se
o navio alinhado com a correnteza e com velocidade de avanço constante, é dito que há uma
situação de equilı́brio, pois não há aceleração na direção longitudinal nem movimento lateral
ou de yaw. Para o estudo de manobra quando o navio está navegando em velocidade de
cruzeiro adota-se que a velocidade da correnteza é nula e a velocidade de avanço é constante
para a situação de equilı́brio. Em caso de navios amarrados, esta situação de equilı́brio se
dá quando a velocidade absoluta do navio é nula. A relação linear entre as componentes da
1
SH Sphaier 2
velocidade linear do navio no sistema inercial Ux e Uy e suas componentes no sistema solidário

u e v são dadas por :
Ux − C cos(α) = u cos(ψ) − v sin(ψ)

Uy − C sin(α) = u sin(ψ) + v cos(ψ)
u = (Ux − C cos(α)) cos(ψ) + (Uy − C sin(α)) sin(ψ)
v = −(Ux − C cos(α)) sin(ψ) + (Uy − C sin(α)) cos(ψ)
onde ψ é o ângulo de yaw. A velocidade de yaw, ”rate of turn”, é dada por:
dψ
=r
dt
e é a mesma em ambos os sistemas.
Estas expressões acima definem as relações cinemáticas entre as componentes de veloci-
dades nos dois sitemas.
As componentes das forças externas resultantes no sistema solidário Fu e Fv e as compo-
nentes no sistema inercial Fx e Fy têm entre si as seguintes relações:
Fu = Fx cos ψ + Fy sin ψ
Fv = −Fx sin ψ + Fy cos ψ

com relações inversas:
Fx = Fu cos ψ − Fv sin ψ
Fy = Fu sin ψ + Fv cos ψ
Derivando-se as expressões das componentes de velocidades obtemos as componentes das
acelerações:
U̇x = u̇ cos ψ − u sin ψ ψ̇ − v̇ sin ψ − v cos ψ ψ̇ (1)
U̇y = u̇ sin ψ + u cos ψ ψ̇ + v̇ cos ψ − v sin ψ ψ̇ (2)
e
u̇ = U̇x cos ψ − (Ux − C cos α) sin ψ ψ̇ + U̇y sin ψ + (Uy − C sin α) cos ψ ψ̇ (3)
v̇ = −U̇x sin ψ − (Ux − C cos α) cos ψ ψ̇ + U̇y cos ψ − (Uy − C sin α) sin ψ ψ̇ (4)
De posse das expressões relacionando forças, velocidades e acelerações nos dois sistemas
podemos aplicar a lei de Newton no sistema inercial e então transferir a equação para o sistema
solidário ao navio.
Utilizando-se a segunda lei de Newton têm-se:
mU̇xG = Fx
mU̇yG = Fy
SH Sphaier 3
onde:
UG = UxG i + UyG j = U + ω × rG
é a velocidade absoluta do centro de gravidade do navio. A aceleração absoluta é dada por:
U̇G = U̇ + ω̇ × rG + ω × (ω × rG )
que no caso são dadas por:

U̇xG = U̇x − yGO ψ̈ − xGO ψ̇ 2
U̇yG = U̇y + xGO ψ̈ − yGO ψ̇ 2
As componentes do vetor rG no sistema inercial (xGO , yGO , zGO ) e no sistema solidário (xG , yG , zG )
obedecem as seguintes relações
xGO = xG cos ψ − yG sin ψ
yGO = xG sin ψ + yG cos ψ

e
xG = xG0 cos ψ + yG0 sin ψ
yG = −xG0 sin ψ + yG0 cos ψ
Utilizando-se as expressões (??) e (??) obtém-se:
m(u̇ cos ψ − u sin ψ ψ̇ − v̇ sin ψ − v cos ψ ψ̇ − yGO ψ̈ − xGO ψ̇ 2 ) = Fx (5)
m(u̇ sin ψ + u cos ψ ψ̇ + v̇ cos ψ − v sin ψ ψ̇ + xGO ψ̈ − yGO ψ̇ 2 ) = Fy (6)

Multiplicando-se (??) por cos ψ, (??) por sin ψ e somando chega-se a:
m[u̇ − v ψ̇ − yG ψ̈ − xG ψ̇ 2 ] = Fu
Multiplicando-se (??) por sin ψ, (??) por cos ψ e subtraindo tem-se:
m[v̇ + uψ̇ + xG ψ̈ − yG ψ̇ 2 ] = Fv
onde: Fu e Fv são as componentes das resultantes das forças externas atuando sobre o corpo
no sistema solidário.
A equação de conservação de quantidade de movimento angular é dada por
IG ψ̈ = NE,G
onde IG é o momento de inércia e NE,G o momento das forças externas em relação ao centro
de gravidade do navio.
A relação entre os momentos das forças externas em relação a um ponto fora do centro de
gravidade e em relação ao centro de gravidade é dada por:
NE,G = NE + yG Fu − xG Fv
SH Sphaier 4
Pelo teorema da translação:

2
I = IG + m(x2G + yG )
De posse dessas relações e lembrando que r = ψ̇ tem-se:
I ṙ + mxG (v̇ + ur) − myG (u̇ − vr) = NE
Os efeitos hidrodinâmicos, à princı́pio só consideram os do movimento relativo casco fluido

sem ondas. Posteriormente, poderão ser incluı́dos os efeitos de onda, como ações indepen-
dentes.
- Equação de forças na direção x:
m[u̇ − v ∗ r − yG ∗ ṙ − xG ∗ r2 ] = XH + XP + XR + XW A + XW I + Tu
- Equação de forças na direção y:
m[v̇ + u ∗ r + xG ∗ ṙ − yG ∗ r2 ] = YH + YP + YR + YW A + YW I + Tv (7)
- Equação de momento:
I ṙ + mxG (v̇ + u · r) − myG (u̇ − v · r) = NH + NP + NR + NW A + NW I + a · Tv
onde:
- XH , YH e NH representam as forças devidas a velocidade relativa fluido corpo, con-

siderando a correnteza e a velocidade do corpo, que chamaremos aqui de f orças de
manobra.
- XP , YP e NP representam as forças devidas ao propulsor
- XR , YR e NR representam as forças devidas ao leme
- XW A , YW A e NW A representam as forças devidas às ondas incidentes.
- XW I , YW I e NW I representam as forças devidas a velocidade relativa ar corpo, con-

siderando o vento e a velocidade do corpo.
- Tu e Tv representam as forças devidas ao hawser.
- a é a distância do ponto de conexão ao centro do sistema solidário ao navio,

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2.1 Formulações para as Forças Hidrodinâmicas

A dificuldade de se conseguir uma formulação teórica para a determinação das forças, levou a
estudos experimentais, propondo-se a descrever as forças em função das velocidades através
de formulações polinomiais como séries de potências truncadas.
As forças obtidas pela teoria potencial apresentam componentes em fase com as acel-
erações, a reação dada pelo produto da massa adicional e das acelerações do corpo, compo-
nentes dadas por diferenças entre massas adicionais multiplicadas por produtos de velocidades,
como por exemplo, é o caso do momento de Munk e componentes dadas por massas adicionais
multiplicadas por produtos de velocidades. Incluindo os termos em produtos de velocidades
com as forças de origem viscosa, as forças podem ser escritas através da soma de termos em
fase com as componentes das acelerações linear e angular e outro termo função das veloci-
dades. No caso do movimento com três graus de liberdade, é imposta uma simplificação pela
simetria do corpo. Assim, pode-se escrever:
XH = Xu̇ u̇ + X(u, v, r)
YH = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Y (u, v, r)

NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + N (u, v, r)
2.2 Forma Adimensional das Forças, Velocidades e Acelerações

Introduzindo a adimensionalização de tal forma que tenham-se:
• para distâncias
0 a
a =
Lpp
0 l
l =
Lpp
• para as velocidades
0v
v =
u0
0 rLpp
r =
u0
0 tu0
t =
Lpp
teremos 0 0 0
dr dr dt u0 dr u0 u2 dr
= 0 = 0 = 20 0
dt dt dt Lpp dt Lpp Lpp dt
• assim para as acelerações:

0 0 0
u̇ = u̇Lpp /u20 ; v̇ = v̇Lpp /u20 ; ṙ = ṙL2pp /u20
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No caso das forças na literatura da área encontram-se duas formas de adimensionalização.

Uma utilizando-se o comprimento do navio Lpp e o calado H. A outra forma utiliza somente
o comprimento do navio Lpp . Assim têm-se:
• para as tensões:
0 0
Tu = Tu /(0.5 · ρ · Lpp · H · u20 ); Tv = Tv /(0.5 · ρ · Lpp · H · u20 );
ou a forma
0 0
Tx = Tx /(0.5 · ρ · L2pp · u20 ); Ty = Ty /(0.5 · ρ · L2pp · u20 );
• para as forças hidrodinâmicas:

0
F = F/(0.5ρLpp Hu20 )
ou a forma
0
F = F/(0.5ρL2pp u20 )
• para os momentos
0
M = M/(0.5ρL2pp Hu20 )
ou a forma
0
M = M/(0.5ρL3pp u20 )
2.3 Modelo Linear para Manobras de Navios

Um primeiro estudo da manobrabilidade de navios pode ser desenvolvido utilizando-se um
modelo linear, e tem como objetivo avaliar a sua estabilidade direcional. Assumimos que o
navio desloca-se em linha reta com velocidades u = u0 , v = 0 e r = 0. Através de uma
perturbação sofre uma pequena alteração nas velocidades. Além disto assumimos que a força
exercida pelo propulsor equilibra-se com a resistência do casco e do leme para a velocidade
constante. Neste caso não consideramos a presença de vento, onda nem a presença de um
hawser.
Assim a equação de movimento longitudinal
mu̇ = XH + XP + XR
com
XH = Xu̇ u̇ + X(u, v, r) = Xu̇ u̇ + Xuu u0 (u0 + δu)
e
XP + XR + Xuu u0 u0 = 0
resultando em:
(m − Xu̇ )u̇ − Xuu u0 δu = 0
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Para o movimento lateral e de rotação admite-se que as reações hidrodinâmicas são devidas
a efeitos de inércia das partı́culas fluidas e de asa:
YH = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv v + Yr r = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0
NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv v + Nr r = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 ru0

e que a força lateral e o momento induzidos pelo propulsor são nulos. Assim as equações são
escritas:
(m − Yv̇ )v̇ − Yv∗ vu0 − (Yṙ − m xG )ṙ − (Yr∗ − m)u0 r = YR
(Iz − Nṙ )ṙ − (Nr∗ − m xG )ru0 − (Nv̇ − m xG )v̇ − Nv∗ vu0 = NR
onde YR e NR são a força lateral e o momento de yaw provocados pela ação do leme.
Dividindo por (0.5ρLpp Hu20 ) ou por (0.5ρL2pp u20 ) e utilizando as formas adimensionais de-
scritas acima as equações passam a ser escritas na forma:
0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )u̇ − Xuu δu = 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − Yv v − (Yṙ − m xG )ṙ − (Yr − m )r = YR
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−(Nv̇ − m xG )v̇ − Nv v + (Iz − Nṙ )ṙ − (Nr − m xG )r = NR
Vê-se assim que a equação na direção longitudinal é indepente das outras duas, e que
as duas últimas formam um sistema de duas equações diferenciais não homogêneas lineares
acopladas.
Essas equações constituem a aplicação da segunda lei de Newton para as componentes de
forças e acelerações em duas direções no plano horizontal e a extensão da segunda lei para o
caso do momento em relação a um eixo vertical, perpendicular ao plano dos deslocamentos
lineares, em torno do qual o corpo se move. É comum denominar-se essas equações de equações
de (ou do) movimento uma vez que através de suas integrações pode-se obter a evolução dos
movimentos do corpo com o tempo.
2.4 Estabilidade Direcional de Navios em Manobras

A estabilidade direcional de navios em manobra é feita estudando-se o comportamento da
solução homogênea das equações diferenciais ordinárias acopladas. Verifica-se com esta análise
se após uma perturbação no sistema que provoque um aparecimento de ∆u, v e r, essas
velocidades tendem a diminuir com o tempo, voltando o navio a ter velocidades u = u0 , v = 0
e r = 0 após algum tempo.
Por se tratar de equações lineares de primeira ordem as soluções são da forma v = V eλt e
r = Reλt .
Substituindo as expressões das soluções nas equações de movimento obtém-se:
0 0 0 0 0 0 0 0
[(m − Yv̇ )λ − Yv ]V − [(Yṙ − m xG )λ − (Yr − m )]R = 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
[−(Nv̇ − m xG )λ − Nv ]V + [(Iz − Nṙ )λ − (Nr − m xG )]R = 0
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essas equações têm solução somente no caso em que o determinante dos coeficientes se anule:
0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Y v̇ )λ − Y v −[(Y ṙ − m x G )λ − (Y r − m )]
=0
−(N 0 − m0 x0 )λ − N 0 0 0 0 0 0

v̇ G v (Iz − Nṙ )λ − (Nr − m xG )
isto é:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
((m − Yv̇ )(Iz − Nṙ ) − (Yṙ − m xG )(Nv̇ − m xG ))λ2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
−((m − Yv̇ )(Nr − m xG ) + Yv (Iz − Nṙ ) + (Yr − m )(Nv̇ − m xG ) + Nv (Yṙ − m xG ))λ
0 0 0 0 0 0 0
+Yv (Nr − m xG ) − (Yr − m )Nv =
Aλ2 + Bλ + C = 0
e o determinante é nulo para:
√
B 2 − 4AC −B ±
λ1 (2) =
2A
com os valores de σ1 (2) pode-se verificar se o sistema é estável ou não. O estudo do com-
portamento das raı́zes λ1 e λ2 poderá demonstrar se o sistema é ou não estável, ou seja este
sistema retorna a uma posição de equilı́brio caso haja perturbação.
O comportamento do navio, após a perturbação é dado por:
0
v = V1 eλ1 t + V2 eλ2 t
0
r = R1 eλ1 t + R2 eλ2 t
Os valores de V1 , V2 , R1 e R2 dependem das condições iniciais impostas, mas para a análise
de estabilidade não são em si importantes. O que determina o comportamento do navio são
os autovalores do problema, isto é, λ1 e λ2 . Assumindo que a forma dos autovalores é dada
por:
λi = µi + iνi
a parte imaginária, quando existente, mostra um comportamento perı́odico de v 0 e r0 com o
tempo. A parte real, quando positiva, indica que o as variáveis v 0 e r0 crescem, em módulo,
com o tempo. O navio é instável, uma vez que perturbado não amortece este efeito. Se a
parte real é negativa, ela indica que os movimentos introduzidos por pequenas perturbações
são amortecidos com o tempo. Estas soluções representam a reação do navio quando o navio
encontra-se com o leme posicionado a zero graus.
Na teoria de manobras, entretanto faz-se uma análise das contribuições de A, B e C e
chega-se a um critério bem mais simples, em que o valor do coeficiente C define se o navio é
direcionalmente estável ou não.
Como vimos acima o determinante da equação
Aσ 2 + Bσ + C = 0
é nulo para: √
B 2 − 4AC −B ±
σ1 (2) =
2A
Em termos das possı́veis soluções temos as seguintes possibilidades:
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• B 2 −4 A C > 0, AC < 0 - uma raiz real positiva - solução instável - aumento exponencial
• B 2 − 4 A C > 0, AC > 0 - duas raı́zes reais com sinais dependendo de B/A:
1. B/A > 0 - duas raı́zes reais negativas - solução estável - decrescimento exponencial
2. B/A < 0 - duas raı́zes reais positivas - solução instável - aumento exponencial
• B 2 − 4 A C = 0 - duas raı́zes reais com sinais dependendo de B/A:
1. B/A > 0 - duas raı́zes reais negativas iguais - solução estável - decrescimento
exponencial
2. B/A < 0 - duas raı́zes reais positivas iguais - solução instável - aumento exponencial
• B2 − 4 A C < 0
1. B/A > 0 - duas raı́zes complexas com partes reais negativas - solução estável -
decréscimo exponencial com oscilação
2. B/A < 0 - duas raı́zes complexas com partes reais positiva - solução instável -
aumento exponencial com oscilação
A conclusão deste quadro é que B/A > 0 é uma condição necessária para estabilidade e
AC > 0 é uma condição suficiente para estabilidade.
Convém agora proceder a uma avaliação das influências dos coeficientes hidrodinâmicos
nos coeficientes para A, B e C para aprofundar um pouco mais a análise.
Como:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m > 0, I > 0, Yv̇ < 0, Nṙ < 0, Yv < 0, Nr < 0, Yr < 0, Nv ≥ 0 e Yṙ , Nv̇ , xG são
pequenos, então:
1) O coeficiente A será sempre positivo

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A = (m − Yv̇ )(Iz − Nṙ ) − (Yṙ − m xG )(Nv̇ − m xG )
A>0
2) O coeficiente B será sempre positivo

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B = −((m − Yv̇ )(Nr − m xG ) + Yv (Iz − Nṙ ) + (Yr − m )(Nv̇ − m xG ) + (Yṙ − m xG ))
B>0
3) A relação A/B será sempre positiva

SH Sphaier 10
O coeficiente C é o único que dependendendo dos valores das derivadas hidrodinâmicas

poderá ser positivo ou negativo. Assim a condição de estabilidade direcional será dada por
C>0
onde
0 0 0 0 0 0 0
C = Yv (Nr − m xG ) − (Yr − m )Nv
Esta relação pode ser rearranjada e expressa na seguinte forma:
0 0 0 0
Nr − m x G Nv
− 0 >0
Yr0 − m0 Yv
e a estabilidade passa a ser analisada comparando-se os braços devidos aos momentos ro-
tatórios e os momentos estáticos. 0 0 0
Nr − m x G
lr =
Yr0 − m0
0
Nv
ls =
Yv0
2.5 Um exemplo de Aplicação do Critério

A tı́tulo de ilustração apresenta-se dois conjuntos de coeficientes publicados para o VLCC
Esso Osaka e avalia-se a estabilidade em curso segundo o critério acima estabelecido. A
adimensionalização é feita na forma 0.5ρLn
Coeficientes Hidrodinâmicos para Sway
Coeficiente Rhee, Ann e Ryu Abkowitz

0
Yv -.024418 -.0261
0
Yr 0.00868 0.0365
Coeficientes Hidrodinâmicos para Yaw

0
Nv -.007667 -.0105
0
Nr -.003773 -.0048
O critério para a análise de estabilidade em curso, caso a origem do sistema solidário esteja
localizada no centro de massa do navio, é dado da seguinte forma:
0 0 0 0 0
C = Yv Nr − Nv (Yr − M ) > 0
Aplicando-se aos cascos cujos coeficientes são os acima indicados tem-se
SH Sphaier 11
- para os dados utilizados por Abkowitz
C = () · () − () · (−) < 0
- para os dados utilizados pela Rhee, Ann e Ryu
C = () · () − () · (−) < 0
Vemos que para os dois conjuntos de dados o navio é direcionalmente instável.
2.6 Ângulo de Deriva

√
Deve-se notar que a velocidade resultante do navio é u0 = u2 + v 2 , apontando na direção
tangente à trajetória do navio, isto é não necessariamente aponta na direção longitudinal do
navio. Este seria o caso quando v = 0. Ao ângulo formado pelo plano longitudinal de simetria
do navio com a trajetória dá-se o nome de ângulo de deriva e costuma-se denotá-lo β.
2.7 Formulações Não Lineares para as Forças Hidrodinâmicas

As formulações mais empregadas para representar as reações hidrodinâmicas transversal e
de momento podem ser classificadas em formulações cúbica e quadrática. Em manobras
para velocidades normais em torno da velocidade de projeto do navio utilizam-se modelos
cúbicos, quadráticos e até mais abrangentes. Para baixas velocidades a formulação quadrática
corresponde mais à fı́sica do problema. Assim vamos nos ater à formulação quadrática.
Basicamente a formulação segue o seguinte modelo:
NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 + Nv|v| v|v| + Nr|r| r|r|
YH = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0 + Yv|v| v|v| + Yr|r| r|r|
XH = Xu̇ u̇ + Xuu u|u0 | + Xvr |v||r|
Muitas vezes são introduzidas alterações com base em resultados obtidos experimentalmente.
Pode-se dizer que de forma geral, novos termos não lineares são incorporados ao modelo.
Aqui vamos nos ater ao modelo quadrático básico mostrado acima. Assim, as equações de
movimento tomam então a seguinte forma:
m[u̇ − v ∗ r − yG ∗ ṙ − xG ∗ r2 ] = Xu̇ u̇ + Xuu u|u0 | + Xvr |v||r|+

XW A + XP + XR + XW I + Tu
m[v̇ + u ∗ r + xG ∗ ṙ − yG ∗ r2 ] = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0 + Yv|v| v|v| + Yr|r| r|r|+
YW A + YP + YR + YW I + Tv
I ṙ + mxG (v̇ + u · r) − myG (u̇ − v · r) = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 + Nv|v| v|v| + Nr|r| r|r|+
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NW A + NP + NR + NW I + a · Tv
Introduzindo a adimensionalização mostrada acima, isto é, dividindo-se as equações de forças
por 0.5ρL2pp u20 e de momento por 0.5ρL3pp u20 , e rearranjando os termos, têm-se:
• para a equação de forças longitudinais
m − Xu̇ mxcg 2 mvr Xuu u|u0 | X|v||r| u
2
u̇ + 2
r − 2
= 2
+ 2
( )|v||r|+
0.5ρL2pp u0 0.5ρL2pp u0 0.5ρL2pp u0 0.5ρL2pp u0 0.5ρL2pp u0 |u|
XW A u XP u XR u XW I u Tu u
2
+ 2
+ 2
+ 2
+ 2
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0
ou
m − Xu̇ Lpp u̇ m v r Lpp m xcg rLpp 2 Xuu u X|v||r| u v rLpp
2
− + ( ) = + ( )| || |+
0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u0 u0 0.5ρL3pp Lpp u0 0.5ρL2pp u0 0.5ρL3pp |u| u0 u0
0 0 0 0 0
e então 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 −u 0 0
(m − Xu̇ )u̇ + m xcg r02 − m v r = Xuu u + X|v||r| |v ||r |+
|u0 |
0 0 0 0 0
• para a equação de forças laterais
(m − Yv̇ )v̇ Yṙ ṙ mur m xcg ṙ
2
− + + =
2
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρL2pp u20
2 2 2 2
Yv∗ vu0 Yr∗ ru0 Yv|v| v|v| Yr|r| r|r|

+ + + +
0.5ρL2pp u20 0.5ρL2pp u20 0.5ρL2pp u20 0.5ρL2pp u20
YW A YP YR YW I Tv
+ + + +
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρL2pp u20
2 2 2 2 2 2 2 2
então,
(m − Yv̇ ) Lpp v̇ Yṙ L2pp ṙ m u r Lpp m xcg ṙ L2pp
− + + =
0.5ρL3pp u20 0.5ρL4pp u20 0.5ρL3pp u0 u0 0.5ρL3pp Lpp u20
Yv∗ v Yr∗ rLpp Yv|v| v|v| Yr|r| r|r|L2pp

+ + + +
0 0 0 0 0
e finalmente:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − Yṙ ṙ + m u r + m xcg ṙ = Yv v + Yr r + Yv|v| v |v | + Yr|r| r |r |+
0 0 0 0 0
SH Sphaier 13
• para a equação de momentos

(I − Nṙ )ṙ Nv̇ v̇ m xcg u r
− + =
0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u20
2 2
Nv∗ v Nr∗ ru0 Nv|v| v|v| Nr|r| r|r|

+ + + +
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρL3pp u20
3 2 3 2 3 2
NW A NP NR NW I Tψ
+ + + +
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρL3pp u20
3 2 3 2 3 2 3 2
(I − Nṙ ) L2pp ṙ Nv̇ Lpp v̇ m xcg u r Lpp

5 2
− 4 2
+ =
0.5ρLpp u0 0.5ρLpp u0 0.5ρL3pp Lpp u0 u0
Nv∗ v Nr∗ rL Nv|v| v|v| Nr|r| r|r|L2pp
+ + + +
NW A NP NR NW I Tψ
+ + + +
0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u0 0.5ρL3pp u20
2 2 2 2
e então
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − Nv̇ v̇ + m xcg u r = Nv v + Nr r + Nv|v| v |v | + Nr|r| r |r |+
0 0 0 0 0
NW A + NP + NR + NW I + Tψ
No caso de modelos cúbicos, que alguns autores preferem utilizar para velocidades normais,
têm-se para a força lateral e o momento as expressões (Eda e Crane, Jr.):
- Equação de forças na direção x:
XH = Xu̇ u̇ + Xuu u2 + Xvr vr + Xvv v 2
- Equação de forças na direção y:
YH = Yṙ ṙ + Yv̇ v̇ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0 + Yvvr

∗ ∗ 2
v 2 r/u0 + Yrrv ∗
r v/u0 + Yvvv ∗ 3
v 3 /u0 + Yrrr r /u0
- Equação de momentos:
NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 + Nvvr

∗ ∗
v 2 r/u0 + Nrrv ∗
r2 v/u0 + Nvvv ∗
v 3 /u0 + Nrrr r3 /u0
Utilizando essas expressões chega-se as seguintes equações na forma adimensional:

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m −Xu̇ )u̇ +m xcg r 2 −m v r = Xuu u 2 +Xvr v r +Xvv v 2 +XW A +XP +XR +XW I +Tu
SH Sphaier 14

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m −Yv̇ )v̇ −Yṙ ṙ +m xcg ṙ +m u r = Yv v +Yr r +Yvvv v 3 +Yrrr r 3 +Yvvr v 2 r +Yrrv r 2 v +
0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I −Nṙ )ṙ −Nv̇ v̇ +m xcg r u +m xcg v̇ = Nv v +Nr r +Nvvv v 3 +Nrrr r 3 +Nvvr v 2 r +Nrrv vr 2 +
0 0 0 0 0
NW A + NP + NR + NW I + Tψ
2.8 Derivadas Hidrodinâmicas para um VLCC

Os dados selecionados para se fazer o estudo correspondem ao resultados publicados no Mar-
sim’93 por Rhee, Ann e Ryu e aqueles determinados por Abkowitz.
SH Sphaier 15
Derivadas hidrodinâmicas adimensionalizadas com ρ Lnpp /2

0
M 0.02059 0.0181
0
I 0.0013318 —
0
Xu̇ -.00058 -0.0007
0
Yv̇ -.012572 -.0171
0
Nṙ -.000407
0 0
I − Nṙ 0.001738 0.00222
0
Xuu NA NA
0
Xvr 0.04876 NA
0
Xvv -.0021269 NA
0
Xrr -.0027696 NA
0
Xvvrr .03384 NA
0
Yv -.02441 -.0261
0
Yr 0.00868 0.00365
0
Yvvr 0.024019 —
0
Yrrv -.010450 -.045
0
Yvvv -.09587 —
0
Yrrr -.001821 —
0
Nv -0.0076648 -.0105
0
Nr -0.0037736 -.0048
0
Nvvr -0.021079 —
0
Nrrv 0.0023572 0.000611
0
Nvvv 0.0047561 —
0
Nrrr -0.00059366 —
0 0
Xu̇ − M -0.021170 -0.0188
0 0
Xvr + M 0.028172 0.0266
0 0
Yv̇ − M -0.033162 -0.0352
0 0
Yr − M -0.011914 -
0 0
Nṙ − I -0.0017380 -0.00222
3 Obtenção dos Coeficientes Lineares

Anteriormente vimos como avaliar a estabilidade direcional de um casco utilizando aprox-
imações lineares para descrever a variação das forças com as velocidades. Com esta aprox-
imação linear tem-se oito coeficientes hidrodinâmicos a serem determinados para se poder
fazer a avaliação de um navio. Em geral, esses coeficientes são estimados de duas maneiras.
SH Sphaier 16
A primeira forma é estimá-los através de expressões empı́ricas, levantadas a partir de exper-

imentos com embarcações similares, sistematizando-se as variações de forma. Outra forma é
o uso de testes em laboratórios com modelos reduzidos. Nesta seção apresentam-se formas
de obtenção dos coeficientes através de testes em laboratório. Abaixo apresentam-se alguns
testes cativos, uma vez que o modelo fica preso por mecanismos que impõem movimentos
forçados e medem forças e deslocamentos.
3.1 Teste de Reboque

Este teste, com diz o próprio nome, consiste em se rebocar o modelo com velocidade constante
ao longo de um tanque de reboque com velocidade de avanço constante U e mantendo-se
um ângulo de aproamento fixo. Diversas corridas do modelo são executadas variando-se
a velocidade e o ângulo de ataque. Como o interesse maior está em manobra de navios em
velocidades normais, não há a necessidade de se trabalhar com grandes ângulos de aproamento.
Além disto, procura-se as derivadas das funções força lateral e momento de yaw contra o
ângulo de ataque em torno da origem, isto é, para ângulos nulos.
Através deste teste mede-se a força lateral Y e o momento de yaw N atuantes sobre o
modelo com comprimento L para a velocidade U e o ângulo de incidência β em um fluido
com massa especı́fica ρ e viscosidade µ em presença de superfı́cie livre, isto é, em presença de
efeitos gravitacionais da aceleração g. Desta forma pode-se escrever:
Y
= f1 (Re, F r, β)
1/2ρU 2 L2
N
= f2 (Re, F r, β)
1/2ρU 2 L3
√
onde Re = ρU L/µ e F r = U/ gL são respectivamente os números de Reynolds e de Froude.
Se for possı́vel respeitar as leis de semelhaça entre modelo e propótipo com
Rem = Rep
F rm = F rp
então
Y Y
2 2
|m = |p
1/2ρU L 1/2ρU 2 L2
N N
2 3
|m = |p
1/2ρU L 1/2ρU 2 L3
Admitindo-se que as condições ambientais do teste e do modelo são as mesmas, pode-se
extrapolar os resultados dos testes com modelo para o navio real se:
U L|m = U L|p
√ √
U/ L|m = U/ L|p
SH Sphaier 17
o que somente é possı́vel se Lm = Lp e Um = Up . Este impasse entretanto é superado uma vez

que a experiência tem mostrado que os resultados são independentes do número de Reynolds.
Há todavia que se tomar os devidos cuidados para se ter o escoamento na camada limite
similar, providenciando-se estimuladores de turbulência.
Para o presente teste tem-se que:
v = −U sin(β)
e
0 v
v = = − sin(β)
U
Assim pode-se escrever:
0 Y 0
Y = 2 2
= f1 (Re, F r, v )
1/2ρU L
0 N 0
N = 2 3
= f2 (Re, F r, v )
1/2ρU L
Expandindo-se essas funções em série de Taylor em torno da posição β = 0 e considerando a
aproximação linear tem-se:
0
0 0 dY 0
Y (v ) = Y (0) + v
dv 0
0
0 0 dN 0
N (v ) = N (0) + v
dv 0
0 0 0
Utilizando-se a notação Yv para a derivada de Y em relação à v ,
0
0 dY dY /(1/2ρU 2 L2 ) 1 dY
Yv = 0 = = 2
dv dv/U 1/2ρU L dv
0
0 dN dN/(1/2ρU 2 L2 ) 1 dN
Nv = 0 = =
dv dv/U 1/2ρU L2 dv
e como:
dY dY
=−
dv U dβ
dN dN
=−
dv U dβ
0 0
pode-se obter os valores de Yv e de Nv .
SH Sphaier 18
3.2 Teste com Braço Rotatório

Para a execução deste teste é necessário um aparato especial dotado de um longo braço
com dimensão R com uma extremidade fixa à um ponto e com o modelo fixo na outra
extremidade. O eixo longitudinal do modelo é colocado de forma a ficar perpendicular ao
braço. Desta forma, quando o braço gira em torno da extremidade fixa, o modelo está dotado
de velocidade u 6= 0 e v = 0. Consequentemente v̇ = 0. Como o braço gira com velocidade
constante, então ṙ = 0. A velocidade tangencial, velocidade de avanço no sistema solidário, é
u = RΩ
onde Ω é a velocidade angular do sistema, que também é a velocidade de rotação do modelo.

De forma similar a que foi dada no item acima deve-se analisar a dependência das forças
e momentos nos números de Reynolds e Froude.
Neste caso manter o número de Froude constante é manter o valor de u constante. Assim,
variando-se R e Ω de forma tal que u permaneça constante está-se gerando experimentalmente
as funções
Y = f1 (Ω)
e
N = f2 (Ω)
com essas funções determina-se suas derivadas para Ω = 0 e tem-se então as derivadas:
dY (Ω)
Yr =
dΩ
dN (Ω)
Nr =
dΩ
e
Y
0 d
dY 1/2ρU 2 L2 dY 1
0 = =
dr rL dr 1/2ρU L3
d
U
1
= Yr
1/2ρU L3
N
0 d
dN 1/2ρU 2 L3 dN 1
0 = =
dr rL dr 1/2ρU L4
d
U
1
= Nr
1/2ρU L4
SH Sphaier 19
3.3 PMM - Mecanismo de Movimento Planar

Os testes anteriores permitem que se determine somente quatro das oito derivadas hidrodinâmicas
necessárias para se fazer a determinação da estabilidade direcional do navio. O PMM é um
mecanismo que permite a obtenção de todas as oito derivadas necessárias para uma completa
avaliação da estabilidade direcional do navio.
Este mecanismo consiste de duas hastes horizontais dispostas transversalmente ao eixo
longitudinal do navio, distando entre si 2b. Duas hastes verticais ligadas cada uma a uma das
hastes horizontais ligam-se ao modelo em dois pontos distintos do eixo longitudinal. Cada
haste vertical ligada a um único ponto, um a vante e outro a ré do centro de gravidade do
modelo. Cada haste pode movimentar-se de forma independente harmonicamente. Imprime-
se então os movimentos horizontais na direção lateral do navio da forma
yA = y0 sin(σt + φA )
yB = y0 sin(σt + φB )
a cada uma das hastes, a medida que o modelo avança e mede-se as forças em cada uma
delas YA e YB . De acordo com os ângulos de fase dos movimentos, enquanto o modelo avança
logitudinalmente, pode-se manter o modelo:
caso 1 - paralelo ao eixo longitudinal executando um movimento harmônico tranversal
caso 2 - tangenciando a trajetória executando um movimento harmônico tranversal
caso 3 - oscilando periodicamente em torno de um ponto no eixo longitudinal, com este
ponto deslocando-se longitudinalmente sem executar movimento transversal
3.3.1 Caso 1
Neste caso mantém-se as duas hastes com movimentos com fases nulas
φA = φR = 0
O centro do sistema move-se com

x=U ·t
y = y0 sin(σt)
e descreve o movimento mostrado na figura 6. Nessas condições têm-se r = ṙ = 0 e as
equações de movimento lateral e angular são:
(m − Yv̇ )v̇ − Yv v = YA + YR
−(Nv̇ − xG · m)v̇ − Nv v = (YA − YR ) · b

Introduzindo nestas equações as expressões da velocidade v e da aceleração v̇:
v(t) = σy0 cos(σt)

SH Sphaier 20
v̇(t) = −σ 2 y0 sin(σt)
−(m − Yv̇ )σ 2 y0 sin(σt) − Yv σy0 cos(σt) = YA + YR
(Nv̇ − xG · m)σ 2 y0 sin(σt) − Nv σy0 cos(σt) = (YA − YR ) · b
Com os registros de YA (t) e YR (t), lançando mão da propriedade da ortogonalidade das funções
seno e cosseno pode-se determinar os coeficientes. Pode-se também observar os valores das
forças medidas no instante t1 = nπ/σ, com n = 0, 1, 2, ... inteiro, e os valores das forças
medidas nos instante t2 = (nπ + π/2)/σ e determinar então:
YA (t1 ) + YR (t1 )
Yv = −
y0 σ
YA (t1 ) − YR (t1 )
Nv = −b
y0 σ
YA (t2 ) + YR (t2 )
Yv̇ − m =
y0 σ 2
YA (t2 ) − YR (t2 )
Nv̇ − xG · m = −b
y0 σ 2
3.3.2 Caso 2
Neste caso mantém-se as duas hastes com movimentos com fases iguais em módulo porem
com sinais contrários:
φA = −φR = α
O centro do sistema move-se com
x=U ·t
y = y0 cos(α) sin(σt)
A tangente à trajetória do ponto central é:
dy dy dt 1
= = y0 σ cos(α) cos(σt)
dx dt dx U
e a inclinação do eixo longitudinal do navio, seu aproamento ψ, é dada através de:
yA − yR sin(σt + α) − sin(σt + α) y0 σx
tan(ψ) = = y0 = sin(α) cos( )
2b 2b b U
Para que essas inclinações sejam iguais
yA − yR dy
tan(ψ) = =
2b dx
e então:
1 y0 σx
y0 σ cos(α) cos(σt) = sin(α) cos( )
U b U
SH Sphaier 21
ou
σb
tan α =
U
Como o eixo do navio é sempre tangente a trajetória então v = v̇ = 0. Além disto, assumindo
que o ângulo ψ é pequeno
y0 σx
ψ = tan(ψ) = sin(α) cos( )
b U
σy0
r = ψ̇ = − sin(α) sin(σt)
b
σ 2 y0
ṙ = − sin(α) cos(σt)
b
e como y0 é pequeno, então:
p
u= U 2 + (y0 σ cos(α) cos(σt))2 ≈ U
Assim, as equações de movimento ficam dadas por:
σ 2 y0 σy0
(Yṙ − xG · m) sin(α) cos(σt) + (Yr − m · U ) sin(α) sin(σt) = YA + YR
b b
σ 2 y0 σy0
−(I − Nṙ ) sin(α) cos(σt) + (Nr − xG · mU ) sin(α) sin(σt) = (YA − YR ) · b
b b
Como acima, pode-se utilizar a propriedade da ortogonalidade das funções seno e cosseno para
se isolar os coeficientes hidrodinâmicos, ou então observar os valores das forças medidas no
instante t1 = nπ/σ, com n = 0, 1, 2, ... inteiro, e os valores das forças medidas nos instante
t2 = (nπ + π/2)/σ e determinar então:
YA (t1 ) + YR (t1 )
Yṙ − xG · m = b
y0 σ 2 sin(α)
YA (t1 ) − YR (t1 )
Nṙ − I = b2
y0 σ sin(α)
YA (t2 ) + YR (t2 )
Yr − U · m = b
y0 σ sin(α)
YA (t2 ) − YR (t2 )
Nr − U · x G · m = b 2
y0 σ sin(α)
SH Sphaier 22
3.3.3 Caso 3
Neste teste as hastes movem-se defasadas de 180 graus. Assim, quando uma move-se no
sentido positivo a outra move-se no sentido negativo. O modelo mantém o ponto centro
do sistema deslocando-se em linha reta ao longo do tanque enquanto tem seu ângulo de
aproamento oscilando periodicamente.
Este teste pode ser executado por um ”oscilador harmônico”, outro aparato que dispen-
saria o uso do PMM.
Em qualquer um dos dois casos, medem-se as forças nos sentidos transversal e longitudinal
ao movimento do carrinho que reboca o modelo, e o momento em torno do centro do sistema.
ψ = ψ0 sin(σt)
Neste caso os ângulos de aproamento e de incidência tem módulos iguais e as velocidades
tranversais e longitudinais são dadas por:
u = U cos(ψ)
v = −U sin(ψ)
Nestas condições as equações de movimentam são dadas por:
−(m − Yv̇ )U cos(ψ)ψ̇ + Yv U sin(ψ) − (Yṙ − m · xG )ψ̈ − (Yr − m · U )ψ̇ = −X0 sin(ψ) + Y0 cos(ψ)
(Nv̇ − m · xG )U cos(ψ)ψ̇ + Nv U sin(ψ) + (Iz − Nṙ )ψ̈ − (Nr − m · xG U )ψ̇ = N

De forma similar ao que foi visto nos casos acima, pode-se explorar a ortogonalidade das
funções seno e cosseno, bem como utilizar os instantes em que os senos ou os cossenos se
anulam, e assim determinar-se para o instante t1 = 0:
(m − Yv̇ )U σψ0 − (Yr − m · U )σψ0 = Y0 (t1 )
−(Nv̇ − m · xG )U σψ0 − (Nr − m · xG · U )σψ0 = N (t1 )

e para o instante t2 = π/(2σ):
−Yv U sin(ψ0 ) + (Yṙ − m · xG )σ 2 ψ0 = −X0 (t2 ) sin(ψ0 ) + Y0 (t2 ) cos(ψ0 )
−Nv U sin(ψ0 ) − (Iz − Nṙ )σ 2 ψ0 = N (t2 )

Estas quatro equações envolvem as oito derivadas. Caso através de testes de reboque e de
braço rotatório as derivadas Yv , Yr , Nv e Nr tenham sido determinadas este teste permite que
as derivadas de aceleração, massas e inérciais adicionais, sejam obtidas. Outra observação
importante é que este teste pode ser desenvolvido em um oscilador harmônico, dispensando
o PMM.
SH Sphaier 23
3.4 Oscilador Harmônico

Este teste foi descrito no caso 3 do PMM, uma vez que pode ser realizado com auxı́lio do
PMM ou do oscilador harmônico.
3.5 Derivadas Hidrodinâmicas do Leme

Para se completar o quadro de coeficientes hidrodinâmicos para o estudo de manobras falta
ainda determinar os coeficientes do leme Yδ e Nδ . Estes são determinados de forma similar
ao que foi realizado no teste de reboque.
O modelo é rebocado ao longo do tanque mantendo um ângulo de aproamento nulo. Caso
mantenha-se o ângulo do leme nulo não haverá força lateral nem momento de yaw atuando
sobre o leme. Reboca-se então o modelo com diferentes ângulos do leme e registra-se as forças
lateral e o momento de aproamento. Assim levanta-se as funções Y (δ) e N (δ). Obtendo-se as
derivadas destas funções em relação ao ângulo do leme, tem-se as derivadas hidrodinâmicas
da força lateral e do momento em relação ao ângulo do leme na origem, isto é, para δ = 0
e a aproximação para as forças e momentos devidos à ação do leme para uma aproximação
linear:
Y (δ) = Yδ (0) · δ = Yδ · δ
N (δ) = Nδ (0) · δ = Nδ · δ
4 Influência do Leme na Estabilidade

Nesta seção é abordada a influência do leme na estabilidade do navio. Diferentemente da
análise da governabilidade pela ação do leme o que é analisada é a capacidade do leme tornar
ou não o navio mais estável.
Considere-se um navio com um pequeno aproamento β sem que o leme seja defletido. De-
sprezando o efeito do casco, sobre o leme incidirá um fluxo, com velocidade igual a velocidade
resultante do navio com um ângulo de ataque β. O seno do ângulo β é dado pela relação
entre a velocidade lateral v e a velocidade resultante U .
v = −U sin(β)
A força atuando sobre o leme é

1 dCL 1 dCL −v 1 2 dCL 1
YR = CL (β) ρU 2 AR ≈ |β=0 β ρU 2 AR ≈ |β=0 ρU AR = − |β=0 v ρU AR
2 dβ 2 dβ U 2 dβ 2
dividindo por (1/2)ρL2 U 2 a força na forma adimensional é então dada por:
0 dCL 0 AR 0
YR = − |β=0 v 2 = −YR,v v0
dβ L
SH Sphaier 24
onde
dCL0 AR
|β=0 2
YR,v =
dβ L
Assumindo que o centro de pressão esteja localizado a uma distância b do centro do navio o
momento que o leme induz sobre o navio na forma adimensional é dado por:
0 b dCL AR
NR = − YR0 = b0 |β=0 2 v 0
L dβ L
Essas duas parcelas dizem respeito à influência do leme quando o navio tem uma pequena
velocidade lateral. Quando o navio está dotado de uma rotação r e velocidade de avanço u,
o fluxo local no leme tem velocidade relativa lateral br e velocidade longitudinal u. O ângulo
que o leme faz com escoamento é igual a br/u e a força de sustentação do leme será:
br 1 2 dCL br 1
YR = CL ( ) ρu AR = |α=0 ρuAR
u 2 dα u2
Na forma adimensional
0 dCL AR
YR = |α=0 b0 2 u0 r0
dα L
onde b0 = b/L.
Para pequenos ângulos e velocidades de cruzeiro normais u0 ≈ 1. O momento, de forma
similar ao que foi feito acima, é dado por
dCL
0 AR
|α=0 b02 2 u0 r0
NR = −
dα L
Ve-se assim que os coeficientes de manobrabilidade são alterados de forma tal que:
0 AR 0
Yv = Yv0b − CL
L2
0 0 AR
Yr = Yr0b + b0 CL 2
L
0 0 A R
Nv = Nvb + b0 CL 2
L
0 0 AR
Nr = Nr0b − b02 CL 2
L
onde o superescrito b significa casco puro sem leme e CL0 = dCL /dα|α=0 .
O coeficiente C que define a condição de estabilidade direcional será então modificado em
relação ao casco puro de tal forma que:
0 0 0 0 0 0
C = (Yv0b − CL0 A0R )[(Nr − CL0 b2 A0R ) − x0G M − (Yr + CL0 b0 − m )(Nv + CL b0 A0R )
0
como os coeficientes Yv0b e Nr são negativos, o primeiro tende a tornar o coeficiente C ”mais
positivo”. Como Nv é negativo, a soma com CL0 b0 A0R diminui o módulo do primeiro fator do
segundo membro. Como Yr0 é positivo a soma com CL0 b0 A0R diminui o módulo da diferença
0
com M . Assim, a tendência geral do leme é aumentar o ı́ndice de estabilidade direcional do
navio.
SH Sphaier 25
5 Testes para Avaliação da Manobrabilidade do Navio

Quando um navio é construido e entregue ele é submetido à prova de mar na qual o desem-
penho do sistema propulsivo é testado. De forma similar sua capacidade de manobra também
é testada. Esta capacidade é observada pelas curvas traçadas nos testes de giro, zig-zag,
espiral, e parada brusca. Abaixo descreve-se as principais caracterı́sticas desses testes.
5.1 Curva de Giro

O teste consiste em realizar duas curvas de giro do navio, uma para bombordo e outra para
boreste. Dá-se um carregamento no leme de 35 graus tanto para bombordo quanto para
boreste, e observa-se as curvas de giro do navio. Registra-se a posição ocupada pelo navio ao
longo do tempo, por exemplo fazendo uso do sistema DGPS. Entre outros dados, são anotados
dados de: velocidade e direção do vento, velocidade e direção da correnteza, caracterı́stica do
tempo, profundidade local, velocidade inicial do navio e rotação inicial do eixo propulsor. Ao
longo do tempo são observados os tempos de duração até o navio rodar de 90, 180, 270 e 360
graus. Ao mesmo tempo são observadas as velocidades do navio ao longo do tempo.
5.2 Teste de Zig-zag

O teste consiste em forçar o navio a realizar um movimento em zigue zague, impondo-se
um carregamento no leme de alguns graus alternadamente para bombordo e para boreste, e
observar o movimento do navio. Quando o ângulo de ”yaw”do navio se iguala ao ângulo do
leme faz-se a inversão do ângulo do leme. Registra-se a posição ocupada pelo navio ao longo
do tempo. São anotados dados de: velocidade e direção do vento, velocidade e direção da
correnteza, caracterı́stica do tempo, profundidade local, velocidade inicial do navio, rotação
inicial do eixo propulsor e outros. Ao longo do tempo são observados os tempos de duração
até o momento de cada uma das inversues do ângulo do leme, bem como o tempo de duração
da inversão. O teste é realizado para diferentes ângulos de leme iguais por exemplo a 5, 10 e
20 graus.
5.3 Teste Espiral

Este teste é relativamente demorado. Consiste em buscar qual a velocidade de ”yaw”estável
em função do ângulo do leme. Dá-se um ângulo ao leme e espera-se que a velocidade de
”yaw”estabilize, isto é, chegue a um valor constante. O teste é realizado para ângulos de leme
de 30 graus a BB a 30 graus a BE. Como o navio pode ter uma pequena instabilidade para
pequenos ângulos do leme, inicia-se com grandes ângulos e diminui-se o ângulo gradativamente
até que se possa observar uma possı́vel região de instabilidade. Além das observações acima,
são anotados dados de: velocidade e direção do vento, velocidade e direção da correnteza,
caracterı́stica do tempo, profundidade local, velocidades ao longo do tempo e outros.
SH Sphaier 26
5.4 Parada Brusca

Neste caso o que se procura observar é o comportamento do navio para uma inversão no
sentido da rotação do propulsor, com leme a 0 graus. São anotados dados de velocidade e
direção do vento, velocidade e direção da correnteza, caracterı́stica do tempo, profundidade
local, velocidade do navio ao longo do tempo, tempo de inversão e rotação do propulsor ao
longo do tempo.
6 Trajetória de um Navio em uma Curva de Giro

O navio avança em uma trajetória retilı́nea quando seu leme é movimentado até um ângulo
final fixo. A trajetória do navio antes e após esta ação pode ser dividida em quatro fases.
1. fase de aproximação
nesta fase tem-se
v̇ = 0, ṙ = 0, v=0 e r = 0.
Trata-se da fase de aproximação em que o navio está em sua trajetória em linha reta.
Utilizando-se o modelo linearizado de manobras pode-se estudar o comportamento de
um navio quando realiza sua curva de giro. Os resultados valem qualitativamente de
forma geral. Pode-se estimar o raio da curva de giro que o navio executará, porém os
efeitos não lineares não podem ser desprezados para uma avaliação mais precisa.
2. primeira fase de giro

Esta fase inicia-se quando o leme do navio é acionado e começa a girar e pode terminar
quando o leme alcança sua máxima deflexão. Como no começo desta fase não há uma
efetiva ação do leme, o navio não oferece um ângulo de ataque considerável em relação
ao fluxo de água, a força transversal no casco do navio é nula.
Nesta fase tem-se
v̇ 6= 0, ṙ 6= 0, v=0 e r = 0.
As equações de movimento são:

0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − (Yṙ − m xG )ṙ = Yδ δ
0 0 0 0 0 0 0 0
−(Nv̇ − m xG )v̇ + (Iz − Nṙ )ṙ = Nδ δ
Deve-se ressaltar que esta fase é curta, uma vez que a consequência imediata de acel-
erações é a variação da velocidade.
SH Sphaier 27
3. segunda fase de giro

Ao se formar um ângulo de ataque entre o navio e o fluxo, aparecerão as componentes v
e r. Consequentemente uma força lateral hidrodinâmica passa a atuar sobre o casco em
oposição à força do leme. O módulo da aceleração v̇ deixa de crescer até que as forças
se equilibrem. Nesta fase o módulo de ṙ inicialmente cresce, para depois decrescer até
que os momentos hidrodinâmicos sobre o casco e sobre o leme se equilibrem.
Nesta fase tem-se
v̇ 6= 0, ṙ 6= 0, v 6= 0 e r 6= 0.
O movimento é descrito pelas equações completas.
4. terceira fase de giro

Uma vez as forças hidrodinâmicas e os momentos se equilibrem as acelerações são nulas
e entra-se na terceira fase do giro.
Nesta fase tem-se
v̇ = 0, ṙ = 0, v 6= 0 e r 6= 0.
As equações de movimento são dadas por

0 0 0 0 0 0
−Yv v − (Yr − m )r = Yδ δ
0 0 0 0 0 0 0
−Nv v − (Nr − m xG )r = Nδ δ
0
Lembrando que r = rL/U e o raio de curvatura é dado por R = U/r, então:
0 0 0 0 0 0 0
L Yv (Nr − m xG ) − Nv (Yr − m )
R=− 0 0
δ Nv0 Yδ − Nδ Yv0
e 0 0 0 0 0 0 0
0 N (Y − m ) − Yδ (Nr − m xG )
v = −β = δ 0δ r0 0
Yv (Nr − m0 xG ) − Nv0 (Yr0 − m0 )
Ao ponto P no eixo longitudinal do navio tal que
xP = R sin β
chama-se ponto de pivotamento.

O numerador da expressão para a determinação do raio de giração e o denominador
da expressão que estabelece o ângulo de deriva são iguais ao coeficiente C que indica o
grau de estabilidade. Caso o navio seja estável tem-se para a aproximação do raio de
giro um valor positivo. Caso contrário este valor é negativo. Trata-se de uma coerência
matemática com o comportamento instável do navio. Do ponto de vista fı́sico é uma
confirmação da necessidade de se considerar efeitos não-lineares no modelo.
SH Sphaier 28
7 Superfı́cies de Controle
A finalidade de uma superfı́cie de controle sobre um navio é com a geração de forças e
momentos poder interferir na rota do navio, isto é, controlar o movimento do navio. Na
engenharia naval as superfı́cies de controle da trajetória, os lemes, podem ser compostos de
uma única superfı́cie móvel ou de uma parte móvel associada a uma parte fixa. Este caso
mencionado é o de controle do movimento horizontal do navio. Entretanto as superfı́cie
de controle podem ainda um leme de mergulho para controlar o movimento vertical de um
submarino ou uma bolina para reduzir o movimento de banda do navio.
A força de controle exercida por um leme na popa de um navio cria um momento, que o
leva a rodar e reorientar-se. As forças e movimentos gerados como um resultado desta rotação
para um ângulo de ataque determinam a manobrabilidade do navio.
As superfı́cies de controle são usualmente capazes de desenvolver força em direções opostas,
o que é possı́vel pela simetria em relação ao plano central.
7.1 Geometria das Superfı́cies de Controle Totalmente Móveis

As superfı́cie de controle mais simples e mais comumente utilizadas contituem-se de uma única
superfı́cie totalmente móvel. As dimensões de uma tı́pica superfı́cie de controle totalmente
móvel são definidas em termos das dimensões da corda paralela à direção do movimento,
dimensão da asa perpendicular a direção do movimento, e espessura.
O lado do leme adjacente ao casco ao qual é preso, é chamado raiz e o lado oposto é
chamado de ponta. Define-se uma corda da raiz, e uma corda da ponta, cujo valor médio
estabeklece a corda média. De forma similar definem-se as espessuras junto a raiz, ao topo e
a espessura média. O vão médio, é a média entre o vão da aresta de ataque e o vão da esteira
de fuga. A razão entre o vão médio e a corda média é a razão de forma ou razão de aspecto.
A razão entre a máxima espessura na seção da corda média e a corda média define a razão
espessura-corda. A razão entre as cordas do topo e da raiz define a relação de afilamento. A
área transversal do leme pode ser aproximada como o produto entre o vão médio e a coeda
média.
A estrutura fixa pode ser um cadaste, ou mesmo o casco do navio. No primeiro caso,
o cadaste pode estender-se ao longo de todo o comprimento da superfı́cie ou só uma parte,
chamados respectivamente de leme balanceado ou semi-balanceado. No último caso a área
móvel é pequena comparada com a parte fixa. De um ponto de vista hidrodinâmico a perfor-
mance desse tipo de leme só pode ser prevista se todo o navio é tido como parte fixa.
7.2 Forças e Movimentos no Leme

Consideremos um leme como um corpo separado, completamente imerso num fluido não
viscoso a um ângulo de ataque com a velocidade do escoamento. De acordo com a teoria
bidimensional, razão de forma infinita, a combinação da velocidade de avanço e do ângulo de
ataque induzirão uma circulação em torno do leme que produzirá uma força de sustentação
SH Sphaier 29
sobre o leme. Desde que o regime seja permanente, bi-dimensional, fluido ideal e isento de
forças de gravidade (profundamente imerso), não haverá força de arraste, a força resultante
perpendicularmente a direção da velocidade do escoamento. Entretanto, porque os lemes têm
uma razão de forma finita, a teoria bi-dimensional não oferece resultados apropriados sobre
a força sobre o leme. Quando o leme está posicionado com um ângulo de ataque não nulo,
vórtices são liberados na ponta do leme. Se a distância do casco ao leme não for suficiente
pequena haverá formação de vórtices também nessa extremidade. Tais vórtices induzirão
velocidades no plano do leme. Estas velocidades quando combinadas com a velocidade do es-
coamento causarão um arrasto induzido na direção do movimento. Além dos efeitos previstos
pelas teorias tri- e bi-dimensionais para fluidos não viscosos, há forças devidas ao atrito e a
separação do escoamento. Enquanto as forças de atrito são tangentes a superfı́cies do leme,
a direção das forças devidas ao descolamento da camada limite não pode ser precisamente
determinada. Seja a força resultante agindo sobre o centro de pressão R. Esta força pode se
decomposta em duas parcelas, L de sustentação e D de arrasto, respectivamente normal e na
direção do escoamento. Seja δ o ângulo entre o escoamento e o eixo longitudinal do navio,
assim teremos força lateral e o momento de yaw agindo sobre o navio são dados por:
Yδ δ = Yleme = ±(L cos(δ) ∓ D sin(δ))
Nδ δ = Nleme = xr Yleme
Para fim de projeto o valor da resultante R é de grande importância. Multiplicando esta
força pela distância do centro de pressão à madre do leme tem-se o torque hidrodinâmico na
madre do leme e o momento fletor.
7.3 Colapso, Cavitação e Aeração

O colapso (stall) é um fenômeno similar ao que se observa em perfı́s, caracterizado por uma
abrupta perda de sustentação que se mostra como uma descontinuidade na curva de sus-
tentação versus ângulo de ataque. Se o ângulo de ataque cresce, o ponto de separação se
desloca provocando aumento da região de separação causando então um menor crescimento
na força de sustentação com o aumento do ângulo de ataque. Finalmente haverá um ângulo
de ataque onde o fenômeno se perde.
A cavitação e aeração são provocadas pelo decréscimo na pressão na região de baixa
pressão. A cavitação ocorre quando o somatório da pressão atmosférica, a pressão hidrostática
e a pressão dinâmica negativa máxima se torna menor que a pressão de vapor.
A cavitação reduz a razão de aumento de sustentação com o ângulo de ataque. Mas
não causa uma descontinuidade, com perda expressiva da força de sustentação. Não é tão
restritiva como o colapso.
A aeração é o fenômeno de penetração do ar da atmosfera na água, invadindo a região
de sucção do leme. Usualmente ocorre quando o leme está próximo ou na superfı́cie livre,
quando a diferença entre a pressão atmosférica e a pressão de sucção excedem a resistência
para o ar penetrar através da superfı́cie do mar.
SH Sphaier 30
É difı́cil fazer a previsão de ocorrência de colapso, cavitação e aeração para um leme numa
corrente fluida livre, quando se conhece a velocidade e o ângulo de ataque. Quando o leme
é colocado atrás do navio estes dois valores tornam-se desconhecidos a menos que se utilize
instrumental muito especial para monitorá-lo, porque o navio e os apêndices localizados antes
do leme modificarão a velocidade e o ângulo de ataque. A velocidade do fluido na região do
leme é também diferente da velocidade do navio pois sua presença retarda o escoamento, por
outro lado a presença do hélice altera a esteira, e se o leme se põe atrás do hélice receberá uma
influência. Além disso, desde que a esteira é usualmente não uniforme, o leme experimenta
diferentes velocidades e ângulos de ataque ao longo do seu vão.
8 Expressões para Estimativa das Derivadas Hidrodinâmicas

Para o uso em estimativas de preliminares em termos do projeto apresenta-se abaixo algumas
expressões de vários autores reunidas por Clarke, D., Gedling, P. and Hine, G.,
Inicialmente, em função da Boca, B, do calado T , do comprimento L e do coeficiente de
bloco cb define-se os seguintes fatores: f ac1 = π · ((T /L)2 ) e f ac2 = cb · (B/T )/π.
A seguir apresentam-se as expressões propostas:
1. Wagner Smitt, L., Steering and Manoeuvring Full Scale and Model Tests. (Parts 1 and
2): European Shipbuilding 1970(19) no. 6 e 1971 (2) No. 1.
Yv0 = −1.59 · f ac1

Yr0 = 0.32 · f ac1
Nv = −0.62 · f ac1
Nr0 = −0.21 · f ac1
2. Norrbin, N.H., Theory and Observations on the Use of a Mathematical Model for Ship
Manoeuvring in Deep and Confined Waters. Eigth Symposium on Naval Hydrodynamic,
Pasadena, CA, USA, 1970.
Yv0 = −f ac1 · (1.69 + 0.08 · f ac2)

Yr0 = −f ac1 · (−0.65 + 0.38 · f ac2)
Nv0 = −f ac1 · (0.64 − 0.04 · f ac2)
Nr0 = −f ac1 · (0.47 − 0.18 · f ac2)
3. Inoue S., Hirano M. e Kijima, K., Hydrodynamic Derivatives on Ship Manoeuvring,

International Shipbuilding Progress, vol 28, no. 321, 1981.
Yv0 = −f ac1 · (1. + 1.4 · f ac2)

SH Sphaier 31
Yr0 = −f ac1 · (−0.5)

Nv0 = −f ac1 · (2.0/π)
Nr0 = −f ac1 · (1.04/π − 4. · (T /L)/π)
4. Clarke, D., Gedling, P. and Hine, G., The Application of Manoeuvring Criteria in Hull
Design, Transaction of RINA, vol 125, 1982.
Yv̇0 = −f ac1 · (1. + 0.16 · cb · (B/T ) − 5.1 · ((B/L)2 ))

Yṙ0 = −f ac1 · (0.67 · (B/L) − 0.0033 · ((B/T )2 ))
Nv̇0 = −f ac1 · (1.1 · (B/L) − 0.041 · (B/T ))
Nṙ0 = −f ac1 · (1./12. + 0.017 · cb · (B/T ) − 0.33 · (B/L))
Yv0 = −f ac1 · (1. + 0.40 · cb · (B/T ))
Yr0 = −f ac1 · (−1./2. + 2.2 · (B/L) − 0.080 · (B/T ))
Nv0 = −f ac1 · (1./2. + 2.4 · (T /L))
Nr0 = −f ac1 · (1./4. + 0.039 · (B/T ) − 0.56 · (B/L))
8.0.1 Forças induzidas pelo propulsor

Com base na forma das curvas resultantes de testes de propulsores em túnel de água circulante
pode-se verificar que o coeficiente de empuxo do propulsor KT /ρ n2 D4 pode ser descrito por
um polinômio do segundo grau em função do coeficiente de avanço J = Va /n D:
T
KT = 2 4
= k̄0 + k̄1 J + k̄2 J 2
ρn D
e então
T = k0 ∗ n2 + k1 ∗ u0 ∗ n + k2 ∗ u20
O termo contendo o coeficiente k1 indica o arraste oferecido pelo propulsor quando n = 0. O
termo contendo o coeficiente k3 define a força de empuxo do propulsor na condição de bollard
pull quando u = 0. O termo contendo o coeficiente k2 representa a adaptação para o cálculo
da força para situações intermediárias, com u e n diferentes de zero simultaneamente.
Quando o propulsor atua na esteira do navio, fica sujeito a um campo de velocidades não
uniforme diferente das condições de teste. Também introduz alterações no escoamento sobre
a parte de ré do casco. São introduzidas correções sobre os coeficientes do propulsor para se
incorporar esses efeitos.
XP = c1 ∗ n2 + c2 ∗ u0 ∗ n + c3 ∗ u20
Na maioria dos propulsores de formato convencional, a rotação não produz apenas empuxo
na direção longitudinal do navio, mas também produz uma força lateral devida à diferença
SH Sphaier 32
de pressão entre a face e do dorso das pás do propulsor. Esse efeito de força lateral, também
conhecido por efeito paddle wheel e é fortemente influenciado pela esteira do navio, que é
função da velocidade de avanço. Pode-se formular a força lateral e o momento de yaw de
forma similar a força axial:
YP = b1 ∗ n2 + b2 ∗ u0 ∗ n + b3 ∗ u20
NP = a1 ∗ n2 + a2 ∗ u0 ∗ n + a3 ∗ u20
Os coeficientes bi caracterizam o as forças laterais enquanto os coeficientes ai representam o
momento de yaw induzido pela pressão lateral do propulsor, sendo os produtos dos coeficientes
em sway e a distância do propulsor à origem do sistema solidário.
8.0.2 Forças Induzidas pelo Leme

O leme é tratado como um dispositivo padrão que produz forças laterais e longitudinais e
induz momentos de guinada. Na modelação matemática é fundamental que se relacionem as
interações impostas pelo casco e pelo propulsor às forças de sustentação e arraste. A força
normal ao plano diametral à superfı́cie do leme é proporcional ao ângulo de ataque δ, é função
da razão de aspecto α:
1
L = ρAR UR2 f (λ)α
2
onde AR é a área do leme, UR a velocidade incidente, λ a razão de aspecto e α o ângulo
de ataque. A função f (λ) pode ser estimada empiricamente, utilizando-se, por exemplo, a
expressão:
6.13λ
f (λ) =
λ + 2.25
O teste para obtenção do coeficiente de sustentação é realizado com uma velocidade incidente
constante em toda a região do leme. A utilização de resultados de testes para casos de lemes
instalados a ré do navio exige a introdução de correções. Para uma situação idealizada de
fluxo uniforme U superposto com um efeito de rotação n, pode-se dizer que a velocidade
incidindo sobre o leme a uma distância R do centro de rotação é dada por:
UR2 = U 2 + 4 ∗ n ∗ π ∗ R ∗ U + 4 ∗ π 2 ∗ n2 ∗ R2
Como atrás do navio não há uma entrada de fluxo uniforme temos UR dependente da veloci-
dade do navio u0 e da rotação do propulsor n, que já difere conceitualmente da forma como
são conduzidos os testes com lemes. Além disto atrás do navio não há uma entrada de fluxo
uniforme tanto pela presença do navio quanto pela presença do propulsor. Mantendo-se a
concepção do modelo trabalha-se com uma velocidade equivalente, dependente da velocidade
do navio e da rotação do propulsor e com coeficientes de força que corrijam esses efeitos.
Assim os coeficientes dependem não somente das caracterı́sticas do leme mas também das
caracterı́sticas do propulsor e do casco. Uma abordagem similar é dada ao arrasto. Além
disto, para grandes ângulos de ataque a sustentação não é mais somente proporcional ao
SH Sphaier 33
ângulo de deflexão do leme. Introduz-se então uma formulação cúbica para a força lateral e
o momento:
YR = (b1 ∗ n2 + b2 ∗ u0 ∗ n + b3 ∗ u20 ) ∗ δ + (b4 ∗ n2 + b2 ∗ u0 ∗ n + b6 ∗ u20 ) ∗ δ 3
NR = (a1 ∗ n2 + a2 ∗ u0 ∗ n + a3 ∗ u20 ) ∗ δ + (a4 ∗ n2 + a2 ∗ u0 ∗ n + a6 ∗ u20 ) ∗ δ 3
Para a força de arrasto tem-se uma expressão semelhante, porém por ser um efeito de fundo
viscoso, baseando-se em resultados experimentais para perfı́s, asas e lemes prescreve-se uma
dependência quadrática em relação ao ângulo de ataque:
XR = (c1 ∗ n2 + c2 ∗ u0 ∗ n + c3 ∗ u20 ) ∗ δ 2
9 Os Efeitos do Jogo
Para navios em que a altura metacêntrica é elevada, é importante considerar os efeitos do jogo
introduzindo-se uma nova equação de movimento e os efeitos do jogo nas equações de yaw e
sway. Esses efeitos são dominantemente viscosos e então convém assumir uma aproximação
quadrática. Para petroleiros e graneleiros as derivadas que definem o balanço têm valor
pequeno podendo ser desprezada a influência do movimento de jogo.
10 Análise Quasi-Estática de um Navio em SPM

Nos atendo ao caso de um navio amarrado por um cabo a um ponto fixo sob a ação de vento
e correnteza e admitindo que as forças hidrodinâmicas devidas a correnteza e ao vento podem
ser calculadas segundo um modelo estático, as equações de movimento são formuladas da
seguinte maneira:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )u̇ + m xcg r 2 − m v r = XC + XW I + Tu

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − Yṙ ṙ + m xcg ṙ + m u r = YC + YW I + Tv

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − Nv̇ v̇ + m xcg r u + m xcg v̇ = NC + NW I + Tψ
Para se avaliar a ação das forças de correnteza pode-se medir em laboratório as forças
em um casco parado exposto a uma correnteza para diferentes ângulos de incidência, ou o
casco avançando em um tanque com a água em repouso. No caso do vento utiliza-se um túnel
de vento. A seguir são apresentados resultados obtidos experimentalmente, que podem ser
utilizados para este modelo. Além disto a formulação para a determinação das forças em um
hawser é apresentada.
SH Sphaier 34
10.1 Forças Devidas ao Cabo de Conexão do Navio com o Ponto

Fixo
O objetivo principal é formular o problema de um navio ancorado no mar sofrendo a ação
de ondas, correnteza e ventos. Nesta seção vamos apresentar uma formulação relativamente
simplificada para o cálculo das forças devidas à ação de cabos de conexão a pontos fixos. Este
é o problema de um navio ligado a um SPM (single point mooring) por um hawser, palavra
inglesa utilizada comumente em engenharia oceânica para denotar o cabo de ligação do navio
ao SPM.
A ação do hawser sobre o navio no sistema solidário na forma adimensional é expressa
pelas projeções:
0 0
Tu = T cos(ψ − γ) = ∆lkl (∆l) cos(ψ − γ)
0 0
Tv = −T sin(ψ − γ) = −∆lkl (∆l) sin(ψ − γ)
e pelo produto
0 0
Tψ = aTv
0 0 0
onde T = T /(0.5ρL2pp U 2 ) é a tensão no hawser na forma adimensional, Tu e Tv suas com-
ponentes na direção longitudinal do navio e na direção transversal, ψ o ângulo que o navio
forma com o sistema de referência inercial e γ o ângulo que o hawser forma com sistema iner-
cial. Lpp é o comprimento entre perpendiculares do navio, U é a velocidade relativa absoluta
navio-fluido, a a distância do ponto de conexão do hawser com o navio no plano de simetria
longitudinal do navio. ∆l a elongação do cabo e kl (∆l) o coeficiente de mola não linear para
a elongação ∆l do cabo com comprimento l. Deve-se observar que quando o cabo não está
estendido o coeficiente k é nulo.
Adimitindo-se que uma formulação cúbica pode representar satisfatoriamente a ação do
hawser tem-se:
T = (∆l kl1 + ∆l3 kl3 ) = ∆l kl (∆l)
0 T ∆l kl 0 0
T = = = ∆l kl
.5 ρ Lpp H U2 Lpp .5 ρ H U 2
Abaixo dois conjuntos de dados sobre hawsers são apresentados. No primeiro caso o hawser
é representado por uma mola não linear que foi dividida em cinco regiões:
região deslocamento inicial coef. de mola tensão inicial

metros toneladas / metro toneladas
1 0. 12.5 0.
2 4. 32.5 50.
3 8. 42.5 180.
4 12. 87.5 350.
5 16. 95.0 700.
A segunda foi retirada da tese de Wichers:

SH Sphaier 35
região deslocamento inicial coef. de mola tensão inicial

metros toneladas / metro toneladas
1 0. 5. 0.
2 10. 11. 50.
3 20. 40. 160.
4 25. 80. 360.
10.2 Ação do Vento

As forças de vento são modeladas a partir de dados experimentais. A OCIMF publicou dados
experimentais obtidos no MARIN e na Universidade de Michigan para correnteza e vento.
Ângulo CX CY CM
0. 0.75 0.0 0.0
15. 0.63 0.20 -0.083
30. 0.65 0.43 -0.145
45. 0.45 0.63 -0.166
60. 0.28 0.68 -0.163
75. 0.12 0.71 -0.136
90. 0.04 0.72 -0.113
105. -0.13 0.69 -0.099
120. -0.32 0.64 -0.082
135. -0.55 0.49 -0.058
150. -0.73 0.31 -0.034
165. -0.87 0.14 -0.012
180. -0.95 0. 0.0
Coeficientes de Forças e Momento para um Petroleiro Carregado devidos ao Vento
Ângulo CX CY CM
0. 0.61 0.0 0.
15. 0.63 0.24 -0.083
30. 0.55 0.44 -0.143
45. 0.41 0.68 -0.152
60. 0.27 0.79 -0.135
75. 0.17 0.92 -0.089
90. 0. 0.99 -0.040
105. -0.06 0.98 0.023
120. -0.12 0.89 0.057
135. -0.27 0.74 0.062
150. -0.45 0.53 0.054
165. -0.68 0.22 0.034
180. -0.86 0. 0.
Coeficientes de Forças e Momento para um Petroleiro em Lastro devidos ao Vento
SH Sphaier 36
Pode-se formular uma expressão para esta força segundo uma série de Fourier. Utilizam-se
então os cinco primeiros termos da série para gerar os coeficientes e assim as forças de arraste
nas direções longitudinal e tranversal do navio e o momento em yaw.
XA = 0.5 ∗ ρa ∗ L2 ∗ UA2 ∗ CXA
YA = 0.5 ∗ ρa ∗ L2 ∗ UA2 ∗ CY A
NA = 0.5 ∗ ρa ∗ L3 ∗ UA2 ∗ CY A
com:
5
X
CXA = f1 (θ) = ai ∗ cos(i ∗ θ)
i=1
5
X
CY A = f2 (θ) = bi ∗ sin(i ∗ θ)
i=1
5
X
CN A = f3 (θ) = ci ∗ sin(i ∗ θ)
i=1
onde:
- XA - força de arraste em surge
- YA - força de arraste em sway
- NA - força de arraste em yaw
- ρa - massa especı́fica do ar
- L - comprimento do navio
- UA - velocidade relativa ar-navio
- CXA - coeficiente de arraste em surge
- CY A - coeficiente de arraste em sway
- CN A - coeficiente de arraste em yaw
- ai - coeficientes da série de Fourier para a função que representa os resultados experi-

mentais para surge.
- bi - coeficientes da série de Fourier para a função que representa os resultados experi-

mentais para sway.
- ci - coeficientes da série de Fourier para a função que representa os resultados experi-

mentais para yaw.
SH Sphaier 37
- θ - ângulo relativo entre o navio e o vento.

θ = 0 para vento pela proa.
θ = 90 para vento de boreste.
θ = 180 para vento pela popa.
10.3 Ação da Correnteza

A OCIMF publicou dados experimentais obtidos no MARIN e na Universidade de Michigan
para correnteza. Apresenta-se abaixo os resultados obtidos pela OCIMF, onde 180 graus
indica a incidência pela proa:
Ângulo CX CY CM
0. 0.038 0.00 0.000
15. 0.033 0.12 -.047
30. 0.019 0.24 -.077
45. -.012 0.37 -.080
60. -.031 0.48 -.070
75. -.019 0.57 -.045
90. 0.010 0.59 -.015
105. 0.037 0.57 0.020
120. 0.040 0.48 0.045
135. 0.003 0.38 0.050
150. -.023 0.25 0.045
165. -.031 0.11 0.025
180. -.033 0.00 0.000
Coeficientes de Forças e Momento para um Petroleiro Carregado devidos à Correnteza
SH Sphaier 38
Ângulo CX CY CM
0. 0.047 0. 0.0
15. 0.053 0.095 -0.024
30. 0.059 0.23 -0.043
45. 0.053 0.34 -0.057
60. 0.038 0.43 -0.058
75. 0.03 0.48 -0.046
90. 0.022 0.50 -0.023
105. 0.001 0.48 0.000
120. -0.026 0.43 0.016
135. -0.047 0.34 0.022
150. -0.056 0.24 0.020
165. -0.058 0.11 0.012
180. -0.055 0. 0.
Coeficientes de Forças e Momento para um Petroleiro Lastrado devidos à Correnteza
11 Análise dinâmica para um Navio em SPM

O modelo quasi-estático apresentado acima não considera efeitos de movimentos nas forças.
Considera somente o ângulo de incidência instantâneo. Isto pode afetar substancialmente a
avaliação da dinâmica do sistema.
A dinâmica do comportamento do sistema pode ser estudada tanto do ponto de vista da
integração no tempo quanto do estudo do problema como um um sistema dinâmico formado
por um conjunto de equações diferenciais não lineares em que se analisa os pontos de equilı́brio
e a dinâmica em torno desses pontos.
11.1 Sistema de Equações

A partir do que foi visto anteriormente, considerando somente os efeitos da correnteza e do
hawser, as equações de movimento para a formulação quadrática são dadas por:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Xu̇ )u̇ + m xcg r 2 − m v r = Xuu0 u + Xv|r| v |r | + Tu
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(m − Yv̇ )v̇ − Yṙ ṙ + m xcg ṙ + m u r = Yv v + Yr r + Yv|v| v |v | + Yr|r| r |r | + Tv
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − Nv̇ v̇ + m xcg r u + m xcg v̇ = Nv v + Nr r + Nv|v| v |v | + Nr|r| r |r | + a ∗ Tv
0 0 0 0 0 0 0 0
Neste sistema as incógnitas são u̇ , v̇ , ṙ , u , v , r , Tu e Tv . Assim, têm-se 3 equações e 8
incógnitas. Além dessas equações valem as relações:
0
0 du
u̇ =
dt
SH Sphaier 39
0
0dv
v̇ =
dt
e 0
0dr
ṙ =
dt
isto é mais têm-se outras 3 equações.
As relações para as tensões devidas ao hawser e a geometria do sistema são:
0 0
Tu = T cos(ψ − γ)
e
0 0
Tv = −T sin(ψ − γ)
0
Foram introduzidas duas novas equações, porém três novas incógnitas, (T , ψ e γ).
Tem-se também as relações:
dψ 0
=r
dt
0 0 0
T = −k ∆l
e
0 0 0
∆l = l − l0
0 0
isto é, três novas equações e duas novas incógnitas l e ∆l .
0 0
Definindo o deslocamento absoluto do centro do sistema solidário como ξ e η , têm-se as
seguintes relações geométricas:
0 0 0 0 0
l cos(γ) + a cos(ψ) + ξ = l0 + a
e
0 0 0
l sin(γ) + a sin(ψ) = −η
e as seguintes relações cinemáticas:
0 0 0 0
ξ˙ = C cos α + u cos(ψ) − v sin(ψ)
0 0 0 0
η̇ = C sin α + u sin(ψ) + v cos(ψ)
0
0 dξ 0
ξ˙ = = Ux
dt
0
dη 0 0
= Uy η̇ =
dt
trata-se de um sistema de equações não lineares composto por dezessete equações e dezessete
incógnitas.
SH Sphaier 40
11.2 Estudo da Posição de Equilı́brio Estático em SPM

Analisa-se aqui as expressões das equações de movimento para situações de equilı́brio estático,
quando o navio está sujeito a uma correnteza. Nesta condição u̇ = v̇ = ṙ = r = 0, e as equações
são reduzidas à:
0 0 0 0 0 0 0
Nv v + Nv|v| v |v | + Tv ∗ a = 0 (8)
0 0 0 0 0 0
Yv v + Yv|v| v |v | + Tv = 0 (9)
0
Lembramos aqui que a velocidade adimensional v é a relação entre a componente da
velocidade relativa v e o módulo da velocidade relativa total do corpo u0 , e que no caso em
que um navio encontra-se em equilı́brio estático, sua velocidade absoluta é nula. Admitindo-se
que a correnteza incide com um ângulo de 180 graus, isto é, para ψ nulo a correnteza entra
pela proa. Então, se a partir desta posição o navio adotar ângulos de aproamento ψ não
nulos, vale:
v = C ∗ sin(α − ψ) = −C sin(ψ)
Assim (??) tornam-se:
0 0 0 0
Tv a = Nv sin(ψ) + Nv|v| sin(ψ)| sin(ψ)| (10)
0 0 0
Tv = Yv sin(ψ) + Yv|v| sin(ψ)| sin(ψ)| (11)
Deve-se observar que a equação (??) representa o confronto entre o momento restaurador
0
devido à força aplicada pelo cabo, dada por (??) multiplicada pelo braço a e o momento
hidrodinâmico desestabilizador. Ao variar-se o ponto de conexão pode-se concluir que para
0
certa faixa de valores de a o momento restaurador predomina sobre o momento hidrodinâmico.
Caso, por exemplo, o momento restaurador predomine sobre o momento hidrodinâmico, sig-
nifica que não existe ψ diferente de zero que satisfaça as equações acima. Fisicamente significa
que se deslocarmos o navio da posição ψ = 0 ele retornará para esta posição. Já se para qual-
0
quer a sempre haja um ψ 6= 0 tal que o momento momento hidrodinâmico supere o momento
restaurador, significa que não existe ψ diferente de zero que satisfaça as equações acima. Surge
então outra questão: qual é o valor crı́tico do ponto de conexão para que se tenha um ângulo
de aproamento diferente de zero. Trata-se de um problema limite para o qual busca-se qual
0 0
o maior valor de a , chamado valor crı́tico acrit , em que:
0 0 0 0 0
lim (Yv sin(ψ) + Yv|v| sin(ψ)| sin(ψ)|) · a ≤ Nv sin(ψ) + Nv|v| sin(ψ)| sin(ψ)|
ψ→0
isto é: 0 0
0 Nv sin(ψ) + Nv|v| sin(ψ)| sin(ψ)|
acrit = lim 0
ψ→0 Yv0 sin(ψ) + Yv|v| sin(ψ)| sin(ψ)|
e então: 0
0 N
acrit = v0
Yv
SH Sphaier 41
Para que o navio esteja alinhado com a correnteza e em equilibrio estático, é necessário que o
ponto de conexão se situe avante do chamado ponto crı́tico. Para pontos de conexão aquém
do valor crı́tico, o navio assume um ângulo de aproamento
0 0 0
aY −N
| sin ψ| = 0 v 0 v0 (12)
Nv|v| − a Yv|v|
Além do ângulo de aproamento queremos determinar a posição do navio ξ, η no espaço

a elongação do hawser e a tensão a que ele estará submetido. Lembrando que na posição
0 0 0 0 0 0
de equilı́brio estático: ξ˙ = η̇ = u̇ = v̇ = ṙ = r = 0, obtêm-se das equações dinâmicas e
cinemáticas e das relações geométricas:
0 0 0
Xuu0 u + Tu = 0 (13)
0 0 0 0 0 0
Yv v + Yv|v| v |v | + Tv = 0 (14)
0 0 0 0 0 0 0
Nv v + Nv|v| v |v | + a Tv = 0 (15)
0 0
Tu = T cos(ψ − γ) (16)
0 0
Tv = −T sin(ψ − γ) (17)
0 0 0 0
T = −k (l)(l − l0 ) (18)
0 0 0 0 0
l cos(γ) + a cos(ψ) + ξ = l0 + a (19)
0 0 0
l sin(γ) + a sin(ψ) = −η (20)
0
u = cos(ψ) (21)
0
v = − sin(ψ) (22)
Deve ser observado que com as equações (??) e (??) foi determinado o ângulo ψ. Auto-
0 0
maticamente têm-se u e v de (??) a (??). As outras variáveis podem-se obter das equações
0 0
(??) a (??). Com as equações (??) e (??) têm-se Tu e Tv . De (??) e (??) obtém-se:
0
p
T = (Tu0 )2 + (Tv0 )2
e 0
Tv
γ = ψ − arctan(− )
Tu0
0 0 0
com a equação (??) determina-se l e então (??) e (??) fornecem ξ e η
SH Sphaier 42
11.3 Estabilidade em Torno da Posição de Equilı́brio

Retornando ao problema inicial
dx
= F(x)
dt
em que x = xB é um ponto de equilı́brio. Procura-se conhecer o comportamento de x se o
sistema for afastado da posição de equilı́brio. Linearizando o problema em torno da posição
de equilı́brio, tem-se:
dx
= J(xB )(x − xB ) = J(xB )x
dt
onde J é a matriz jacobiana.
A solução desta equação em torno da posição de equilı́brio é da forma x0 eλt . Assim, o
problema a ser tratado é o problema de autovalor:
λ x = Fx
em que determina-se λ através dos valores que fazem o determinante se anular:
|F − λI| = 0
Isto é, os valores de λ são os autovalores da matriz F . O seu comportamento vai definir a
estabilidade do sistema.
11.4 Equações de Movimento no Sistema Inercial

O estudo da estabilidade do sistema em torno da posição navio e hawser alinhados com a
correnteza fornece importantes subsı́dios para uma análise inicial de estabilidade do problema.
Neste item trataremos o problema desta forma.
Como visto anteriormente a dinâmica do sistema é descrita por:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m u̇ + m xcg r 2 − m · v · r = XH + XW I + T cos(ψ − γ) (23)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
m v̇ + m xcg ṙ + m u r = YH + YW I + T sin(ψ − γ) (24)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I ṙ + m xcg u r + m xcg v̇ = NH + NW I + T a sin(ψ − γ) (25)
onde
0 0
T = k1 ∆l + k3 ∆l3 (26)
É mais simples estudar-se o comportamento do sistema em termos dos movimentos do
centro do sistema em relação ao sistema inercial. Assim, utilizando as relações geométricas
estabelecidas anteriormente,
0 0 0 0 0
ξ + a cos ψ + l cos γ = a + l0 (27)
0 0 0
−η − a sin ψ = l sin γ (28)
SH Sphaier 43
0 0 0
∆l = l − l0 (29)
0 0 0 0
ξ˙ = −C + u cos(ψ) − v sin(ψ) (30)
0 0 0
η̇ = u sin(ψ) + v cos(ψ) (31)
0
0 dξ
ξ˙ = (32)
dt
0
0dη
η̇ = (33)
dt
0 0 0 0 0 0
u̇ = ξ¨ cos ψ − (ξ˙ + C )ψ̇ sin ψ + η̈ sin ψ + η̇ ψ̇ cos ψ (34)
0 0 0 0 0 0
v̇ = −ξ¨ sin ψ − (ξ˙ + C )ψ̇ cos ψ + η̈ cos ψ − η̇ ψ̇ sin ψ (35)
e as expressões das forças hidrodinâmicas apresentadas acima, pode-se escrever as equações
de movimentos na seguinte forma:
• Equação na direção Ox:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(M − Xu̇ )[ξ¨ cos ψ − (ξ˙ + C )ψ̇ sin ψ + η̈ sin ψ + η̇ ψ̇ cos ψ] + M xcg r 2
0 0 0 0 0 0 0 0
= Xuu0 [(ξ˙ + C ) cos ψ + η̇ sin ψ] + (Xvr + M )[−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ]ψ̇+ (36)
0 0 0 0 0
Xvv [−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ]2 + Tu
• Equação na direção Oy:

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(M − Yv̇ )[−ξ¨ sin ψ − (ξ˙ + C )ψ̇ cos ψ + η̈ cos ψ − η̇ ψ̇ sin ψ] − Yṙ ṙ + M xcg ṙ
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
= Yv [−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ] + {Yr − M [(ξ˙ + C ) cos ψ + η̇ sin ψ]}r + (37)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Y [−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ]|[−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ]| + Y r |r | + T
v|v| r|r| v
• Equação em torno do eixo Oz:
0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ṙ − Nv̇ [−ξ¨ sin ψ − (ξ˙ + C )ψ̇ cos ψ + η̈ cos ψ − η̇ ψ̇ sin ψ]+
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M x r [(ξ˙ + C ) cos ψ + η̇ sin ψ] = N [−(ξ˙ + C ) sin ψ + η̇ cos ψ]+
cg v
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0
Nr r +Nv|v| [−(ξ˙ +C ) sin ψ + η̇ cos ψ]|[−(ξ˙ +C ) sin ψ + η̇ cos ψ]|+Nr|r| r |r |+Tψ (38)
SH Sphaier 44
11.5 Equações de Movimento Linearizadas em torno de ψ = 0

O estudo da estabilidade linear consiste em assumir que o sistema sofre pequenas perturbações,
pequenos deslocamentos, em torno da posição ψ = 0 e com isto, lineariza-se o problema e
chega-se as seguintes expressões:
• da equação (??)
0 0 0 0
ξ = −∆l = l0 − l
isto é, diante dos pequenos deslocamentos lateral e de rotação, a elongação da corda é
dada pelo movimento longitudinal do navio.
Com isto conclui-se que a tensão depende exclusivamente do deslocamento longitudinal
do navio:
0 0 0 0 0
T = k1 ∆l = −ξ k1
0 0
η a
−γ = 0 + 0 ψ
l0 l0
0 0 0
u = C + ξ˙
0 0 0
v = η̇ − C ψ
0 0
u̇ = ξ¨
0 0 0
v̇ = η̈ − C ψ̇
Após utilizar essas simplificações nas equações (??), (??) e (??) obtêm-se as equações de
movimento linearizadas em torno de ψ = 0:
0 0 0 0 0 0 0
(M − Xu̇ )ξ¨ + T − Xuu0 (ξ˙ + C ) = 0 (39)
0 0
0 0 0 0 T 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 a
(M − Yv̇ )η̈ − Yv η̇ + 0 η + (M xcg − Yṙ )ψ̈ − (Yr − Yv̇ C )ψ̇ + [C Yv + T (1 + 0 )]ψ = 0 (40)
l l
0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 a 0 0 0 0 0 0 0T 0
(I −Nṙ )ψ̈ +(Nv̇ C −Nr )ψ̇ +[C Nv +a T (1+ 0 )]ψ +(M xcg −Nv̇ )η̈ −Nv η̇ +a 0 η = 0 (41)
l l
em que a primeira equação é independente das outras.
O navio desloca-se da posição inicial até que assuma um deslocamento
0
0 Xuu
ξ (0) = 0
kl
SH Sphaier 45
tal que a tensão é dada por:

0 0 0 0
T0 = ξ (0) ∗ kl = Xuu
em torno desta posição oscila com
0 0 0 0 0 0 0
(M − Xu̇ )ξ¨ − Xuu0 ξ˙ + T − T (0) = 0
Assim, o comprimento l0 a ser considerado para a análise deve ser aquele após esta deformação
inicial.
Sob a consideração de a tensão no cabo ser uma constante, as equações de equilı́brio para
as forças transversais e os momentos em torno do eixo vertical formam um sistema de equações
diferenciais lineares. Caso a componente oscilatória seja considerada trata-se de um problema
de excitação paramétrica.
11.6 Estabilidade Linear

As equações de movimento linearizadas em torno da posição de equilı́brio do navio podem ser
escritas na forma geral:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(M − Yv̇ )η̈ − Yv η̇ + Kyy η + (M xcg − Yṙ )ψ̈ − (Yr − Yv̇ C )ψ̇ + Kyψ ψ = 0 (42)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I − Nṙ )ψ̈ + (Nv̇ C − Nr )ψ̇ + Kψψ ψ + (M xcg − Nv̇ )η̈ − Nv η̇ + Kψy η = 0 (43)
onde:
0
0 T
Kyy = 0
l
0
0 0 a 0 0 0
Kψψ = C Nv + a T (1 + 0 )
l
0
0 0 0 0 a
Kyψ = C Yv + T (1 + )
l0
0
0 T 0
Kψy =a 0
l
Trata-se de um sistema de duas equações diferenciais de segunda ordem lineares acopladas.
As soluções são da forma η = η0 eλt e ψ = ψ0 eλt . A substituição dessas expressões nas equações
conduzem a um problema de autovalor com equação caracterı́stica dada por:
a0 λ4 + a1 λ3 + a2 λ2 + a3 λ + a4 = 0
onde:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1. a0 = (M − Yv̇ )(I − Nṙ ) − (M xcg − Yṙ )(M xcg − Nv̇ )
SH Sphaier 46
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2. a1 = (M − Yv̇ )(Nv̇ C − Nr ) − Yv (I − Nṙ ) + (M xcg − Yṙ )Nv + (M xcg − Nv̇ )(Yr − Yv̇ C )
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3. a2 = (M − Yv̇ )Kψψ + Kyy (I − Nṙ ) − Yv (Nv̇ C − Nr ) − (M xcg − Yṙ )Kψy − Kyψ (M xcg −
0 0 0 0 0
Nv̇ ) − Nv (Yr − Yv̇ C )
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4. a3 = −Yv Kψψ + (Nv̇ C − Nr )Kyy + Kψy (Yr − Yv̇ C ) + Nv Kyψ
0 0 0 0
5. a4 = Kψψ Kyy − Kψy Kyψ
Determinando-se as quatro soluções têm-se os autovalores. Examinando-se a parte real
pode-se dizer se o sistema é estável ou não.
Linguagens de programação, como as tradicionais, Fortran, C, Pascal, etc e sistemas com
suas linguagens de programação próprias, muitos deles permitindo processamento simbólico,
como o Mathematica, Maple, Matlab, Mathcad, etc dispõem-se de rotinas para determinação
dos autovalores e com isso têm-se uma capacidade de análise mais ampla com quantificação
dos autovalores, podendo-se com isso verificar a intensidade da evolução do problema no
0 0
tempo. Assim, é mais razoável tratar-se diretamente a questão. Definindo-se então w = η̇ e
0 0 0 0 0
consequentemente ẇ = η̈ e lembrando que r0 = ψ̇ e ṙ = ψ̈ têm-se:
 0 0 0 0 0  0   0 0 0 0 0 0  0 
(M − Yv̇ ) (M xcg − Yṙ ) 0 0  ẇ
 0   −Y v −(Y r − Y v̇ C ) K yy K yψ  w0
 
 (M 0 x0 − N 0 ) 0 0 0 0 0 0 0 0
 
I − Nṙ 0 0  ṙ −Nv (Nv̇ C − Nr ) Kψy Kψψ  r
     
cg v̇
 0 + 0 =0
 0 0 1 0 
 η̇  
 −1 0 0 0  
 η 

 0 
0 0 0 1 ψ̇ 0 −1 0 0 ψ
 
Este sistema pode ser escrito como:

Aẋ + Bx = 0
ou
ẋ = −A−1 Bx = Cx
com solução da forma ẋ = λx, isto é, trata-se de um problema de autovalor:
[λI − C]x = 0
em que se determinam os valores λ com
|λI − C| = 0
e então analisa-se a estabilidade do sistema.
Deve-se observar que a medida que o sistema flutuante for composto de mais corpos a
equação caracterı́stica torna-se de mais alto grau e utilizar o segundo procedimento é mais
simples e direto.
Uma outra forma de analisar as soluções sem que elas sejam determinadas é aplicar o
procedimento de Routh-Hurwitz. Uma vez que os coeficientes das equações são determinados
através de produtos e somas entre as raı́zes eles estabeleceram relações para que se investigue
se o sistema é estável ou não. De acordo com as condições necessárias e suficientes de Routh-
Hurwitz o sistema é estável se:
SH Sphaier 47
1. a1 /a0 > 0
2. a3 /a0 > 0
3. a4 /a0 > 0
4. (a1 a2 a3 − a0 a23 − a21 a4 )/a30 > 0
5. todos os coeficientes têm que ter o mesmo sinal
Como para navios a0 > 0 e a1 > 0, a primeira condição está automaticamente satisfeita e
pela última condição os outros também têm que ser positivos.
12 Sistema em Torreta
12.1 Relações Geométricas
O navio desloca-se da posição de equilı́brio (ξ0 + ξ, η) e sofre um ângulo de yaw ψ. A torreta
desloca-se ∆x0 + ∆x, ∆y e entre essas grandezas têm-se as seguintes relações geométricas:
a + ∆x0 + ∆x = a cos ψ + ξ0 + ξ
∆y = η + a sin ψ
12.2 Relações Dinâmicas

As equações da dinâmica são dadas por:
M u̇ + M xcg r2 − M vr = XH + Tx cos ψ + Ty sin ψ
M v̇ + M xcg ṙ + M ur = YH − Tx sin ψ + Ty cos ψ

I ṙ + M xcg v̇ + M xcg ur = NH + a(−Tx sin ψ + Ty cos ψ)
em que a força exercida sobre o navio pelo sistema de ancoragem no ponto de conexão na
0 0
torreta tem as componentes Tx e Ty , dadas por:
0 0 0 0
Tx = −kt (∆x0 + ∆x )
0 0 0
Ty = −kt ∆y
SH Sphaier 48
12.3 Linearização
Procedendo à linearização de forma similar ao que foi visto anteriormente para o sistema em
SPM, têm-se:
• relações geométricas
∆x0 + ∆x = ξ0 + ξ
isto é, o deslocamento longitudinal estático da torreta é o mesmo que o do centro do
sistema solidário:
∆x0 = ξ0
e as oscilações em torno desta posição serão iguais para a torreta e para o centro do
sistema:
∆x = ξ
Além disto temos
∆y = η + aψ
• relações dinâmicas
na direção Ox:
0 0 0 0 0 0 0
(M − Xu̇ )ξ¨ − Xuu0 (ξ˙ + C ) + kt (∆x0 + ∆x) = 0
Desta equação surge a seguinte condição de equilı́brio estático
0 0 0 0
−kt ∆x0 = Xuu C
ou 0
X 0
∆x0 = − uu 0 ≈ ξ0
kt
com o movimento oscilatório em torno desta posição regido por
0 0 0 0 0 0 0
(M − Xu̇ )ξ¨ − Xuu0 ξ˙ + kt ξ = 0
na direção Oy:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(M −Yv̇ )η̈ −Yv η̇ +(M xcg −Yṙ )ψ̈ −(Yr −Yv̇ C )ψ̇ +[C Yv ]ψ −kt ∆x0 ψ +kt η +kt a ψ = 0
ou
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(M − Yv̇ )η̈ − Yv η̇ + kt η + (M xcg − Yṙ )ψ̈ − (Yr − Yv̇ C )ψ̇ + (C Yv + Xuu C + kt a )ψ = 0
e em torno do eixo Oz:
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I −Nṙ )ψ̈ +(Nv̇ C −Nr )ψ̇+C Nv ψ+(M xcg −Nv̇ )η̈ −Nv η̇ +a (−kt ∆x0 ψ+kt η +kt a ψ) = 0
ou
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(I −Nṙ )ψ̈ +(Nv̇ C −Nr )ψ̇+[C Nv +a (Xuu C +kt a )]ψ+(M xcg −Nv̇ )η̈ −Nv η̇ +a kt η = 0
SH Sphaier 49
Essas equações são reduzidas à forma (??) e (??) com os coeficientes de restauração dados
por:
0 0
Kyy = kt
0 0 0 0 0 0 0 0
Kψψ = C Nv + a (C Xuu + kt a )
0 0 0 0 0 0 0
Kyψ = C Yv + C Xuu + kt a
0 0 0
Kψy = a kt

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Programa de Engenharia Oceânica

Dinâmica do Navio no Plano Horizontal

2 Equações de Movimento de um Navio no Plano Hor-

velocidade linear do navio no sistema inercial Ux e Uy e suas componentes no sistema solidário

Ux − C cos(α) = u cos(ψ) − v sin(ψ)

Fv = −Fx sin ψ + Fy cos ψ

que no caso são dadas por:

xGO = xG cos ψ − yG sin ψ

yGO = xG sin ψ + yG cos ψ

m(u̇ cos ψ − u sin ψ ψ̇ − v̇ sin ψ − v cos ψ ψ̇ − yGO ψ̈ − xGO ψ̇ 2 ) = Fx (5)

m(u̇ sin ψ + u cos ψ ψ̇ + v̇ cos ψ − v sin ψ ψ̇ + xGO ψ̈ − yGO ψ̇ 2 ) = Fy (6)

Multiplicando-se (??) por sin ψ, (??) por cos ψ e subtraindo tem-se:

Pelo teorema da translação:

I ṙ + mxG (v̇ + ur) − myG (u̇ − vr) = NE

Os efeitos hidrodinâmicos, à princı́pio só consideram os do movimento relativo casco fluido

- Equação de forças na direção x:

- Equação de forças na direção y:

I ṙ + mxG (v̇ + u · r) − myG (u̇ − v · r) = NH + NP + NR + NW A + NW I + a · Tv

- XH , YH e NH representam as forças devidas a velocidade relativa fluido corpo, con-

- XP , YP e NP representam as forças devidas ao propulsor

- XR , YR e NR representam as forças devidas ao leme

- XW A , YW A e NW A representam as forças devidas às ondas incidentes.

- XW I , YW I e NW I representam as forças devidas a velocidade relativa ar corpo, con-

- Tu e Tv representam as forças devidas ao hawser.

- a é a distância do ponto de conexão ao centro do sistema solidário ao navio,

2.1 Formulações para as Forças Hidrodinâmicas

YH = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Y (u, v, r)

2.2 Forma Adimensional das Forças, Velocidades e Acelerações

• assim para as acelerações:

No caso das forças na literatura da área encontram-se duas formas de adimensionalização.

• para as forças hidrodinâmicas:

2.3 Modelo Linear para Manobras de Navios

YH = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv v + Yr r = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0

NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv v + Nr r = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 ru0

2.4 Estabilidade Direcional de Navios em Manobras

• B 2 − 4 A C > 0, AC > 0 - duas raı́zes reais com sinais dependendo de B/A:

• B 2 − 4 A C = 0 - duas raı́zes reais com sinais dependendo de B/A:

1) O coeficiente A será sempre positivo

2) O coeficiente B será sempre positivo

3) A relação A/B será sempre positiva

O coeficiente C é o único que dependendendo dos valores das derivadas hidrodinâmicas

2.5 Um exemplo de Aplicação do Critério

Coeficientes Hidrodinâmicos para Sway

Coeficiente Rhee, Ann e Ryu Abkowitz

Coeficientes Hidrodinâmicos para Yaw

Coeficiente Rhee, Ann e Ryu Abkowitz

- para os dados utilizados por Abkowitz

- para os dados utilizados pela Rhee, Ann e Ryu

Vemos que para os dois conjuntos de dados o navio é direcionalmente instável.

2.6 Ângulo de Deriva

2.7 Formulações Não Lineares para as Forças Hidrodinâmicas

m[u̇ − v ∗ r − yG ∗ ṙ − xG ∗ r2 ] = Xu̇ u̇ + Xuu u|u0 | + Xvr |v||r|+

Yv∗ vu0 Yr∗ ru0 Yv|v| v|v| Yr|r| r|r|

Yv∗ v Yr∗ rLpp Yv|v| v|v| Yr|r| r|r|L2pp

• para a equação de momentos

Nv∗ v Nr∗ ru0 Nv|v| v|v| Nr|r| r|r|

(I − Nṙ ) L2pp ṙ Nv̇ Lpp v̇ m xcg u r Lpp

- Equação de forças na direção x:

XH = Xu̇ u̇ + Xuu u2 + Xvr vr + Xvv v 2

- Equação de forças na direção y:

YH = Yṙ ṙ + Yv̇ v̇ + Yv∗ vu0 + Yr∗ ru0 + Yvvr

NH = Nṙ ṙ + Nv̇ v̇ + Nv∗ vu0 + Nr∗ ru0 + Nvvr

Utilizando essas expressões chega-se as seguintes equações na forma adimensional: