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ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

PROJETO: “IMPLANTAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DE LABORATÓRIO DE


GESTÃO DE OPERAÇÕES E DA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA INDÚSTRIA
DE CONSTRUÇÃO NAVAL”

PR-011 PROTRAN - Programa Tecnológico da Transpetro


Convênio FINEP: 01.05.0931.00

Instituições Participantes: Universidade de São Paulo/ Universidade Estadual de


Campinas/ Universidade Federal de Pernambuco/
Universidade Federal do Rio de Janeiro/ Universidade
Federal de Londrina/ Instituto de Pesquisas
Tecnológicas do Estado de São Paulo

DOCUMENTO: AVALIAÇÃO DE NICHOS DE MERCADO


POTENCIALMENTE ATRAENTES AO BRASIL

Mercado de embarcações de apoio marítimo

Novembro de 2006

Coordenador Geral: Prof. Marcos Pinto – EPUSP-PNV - Coordenador Transpetro: Eng. Nilton Gonçalves
Responsáveis: EPUSP-PNV – Prof. Bernardo de Andrade, Dr. Gerson Machado, e Dr. Emerson Colin;
EPUSP–PRO Prof. João Furtado; UNICAMP-NEIT – Prof. Luciano Coutinho e Prof. Rodrigo Sabbatini;
EFPE-DEA – Prof. Marcos Primo; UFRJ-IE – Prof. David Kupfer; IPT – Dr. James Waiss

Av. Prof. Mello Moraes, 2231 – 05508-030 – São Paulo – SP – BRASIL


TEL.: 55 11 3091-5340/5441 – FAX: 55 11 3091 5717 1
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O presente estudo faz parte do projeto Implantação e Consolidação de Laboratório de Gestão de


Operações e da Cadeia de Suprimentos da Indústria de Construção Naval, conduzido por encomenda da
Transpetro à FINEP.
O conjunto total de trabalhos produzidos dentro do projeto vai encontrando-se disponível no site
www.cegn.org.br tão logo sejam finalizados e compreende os seguintes relatórios:

FASE 1 – Projeto 0: Mercado de Construção Naval e Políticas Publicas


1. Avaliação das forças atuantes na indústria – Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini
(UNICAMP-NEIT)
2. Oferta mundial e brasileira – Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto,
Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, David Goldberg, João Stefano, Henrique
Dias (EPUSP-PNV)
3. Determinação da demanda e do tamanho do mercado por tipos de navios- Prof. Luciano
Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. Marcelo Silva Pinho (UFSCAR) e
Prof. André Villela (FGV-SP)
4. Avaliação do perfil de produção naval dos principais estaleiros do mundo – Dr. Emerson Colin
(Verax Consultoria), Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Eng. Ary
Oliveira, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, João Stefano
(EPUSP-PNV)
5. Avaliação da lucratividade dos principais estaleiros do mundo – Dr. Emerson Colin (Verax
Consultoria), Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, Henrique Dias, João Stefano
(EPUSP-PNV)
6. Avaliação de políticas públicas mundiais e modelo adequado ao Brasil - Prof. Luciano Coutinho,
Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT), Prof. David Kupfer (UFRJ)
7. Avaliação de nichos de mercado potencialmente atrativos ao Brasil – Dr. Emerson Colin (Verax
Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Guilherme Gattaz, Daniel Akao, Guilherme Duarte, João
Stefano (EPUSP-PNV)
FASE 2 – Projeto 1: Preenchendo as Lacunas de Produtividade
1. Estratégia de produção – Prof. Bernardo Andrade (EPUSP-PNV), Dr. Gerson Machado (Sólido
Consultoria), Eng. Ary Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme
Botas (EPUSP-PNV)
2. Estrutura física e organizacional ideal aos estaleiros brasileiros– Dr. James Waiss, Dr Ricardo
Atman (IPT-SP)
3. Gestão de processos da construção naval– Dr. Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos
Pinto (EPUSP-PNV)
4. Plano de implementação em estaleiro parceiro – Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Dr.
Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, eng. Ary
Oliveira, Bruno Stupello, Marcos Losito, Oddone Freitas, Guilherme Botas,Julio Favarin,
Murilo Ferraz, Alfonso Gallardo, César Camelli, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel
Akao, Guilherme Duarte, João Stefano, Valdir Lopes, David Goldberg (EPUSP-PNV)
FASE 2 – Projeto 2: Promovendo o Desenvolvimento da Cadeia de Suprimentos.
1. Práticas funcionais usuais – Prof. Marcos Primo (UFPE), Adriane Queiroz (EPUSP-PNV)
2. Benchmarks específicos e melhores práticas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini
(UNICAMP-NEIT)
3. Separação por classes de sistemas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini
(UNICAMP-NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clésio Xavier (UFU)
4. Vantagem competitiva em cada classe - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini
(UNICAMP-NEIT), Prof. Germano Mendes de Paula e Prof. Clésio Xavier (UFU)
5. Opções estratégicas - Prof. Luciano Coutinho, Prof. Rodrigo Sabbatini (UNICAMP-NEIT)
6. Plano de implementação em estaleiro parceiro - Dr. Gerson Machado (Sólido Consultoria), Dr.
Emerson Colin (Verax Consultoria), Prof. Marcos Pinto, Prof. Bernardo Andrade, Eng. Ary
Oliveira, Guilherme Gattaz, Henrique Dias, Daniel Akao, Guilherme Duarte, João Stefano
(EPUSP-PNV)

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RESUMO EXECUTIVO

O principal nicho para a construção naval brasileira é o mercado de embarcações de


apoio marítimo e, de forma mais abrangente, o suprimento de equipamentos offshore.
Esse tipo de embarcação tem sido responsável pela sobrevivência do setor nos seus
períodos mais críticos. Desde 2001, a construção de embarcações de apoio predomina
4
sobre todas as outras. Em 2006, 5 de toda a produção brasileira foi de embarcações de

apoio.

A demanda de embarcações de apoio tem sido impulsionada pelos preços do petróleo e


pela paulatina exaustão das reservas terrestres. Campos offshore anti-econômicos há 10
anos tornaram-se viáveis e entraram nos planos estratégicos das produtoras. Desde 2000,
o crescimento em CGTs daquelas embarcações no mundo foi de 17,8% aa. As metas de
produção da Petrobras demandaram e demandarão um número dessas embarcações que
manterá o nível atual de demanda.

Em 2006 o Brasil está entre os três maiores produtores, e no acumulado 2002-2006, fica
na 5ª maior posição, com 5,50% do market share em CGTs produzidos. Embora o
crescimento das construções no Brasil, entre 2000 e 2006, ultrapasse os 30% aa, acredita-
se que o mercado já está saturado e deve permanecer no atual nível de produção, como
mostrará a estimativa de demanda. As estimativas indicam que deve haver uma demanda
mínima por aproximadamente 10 embarcações/ano desse tipo para os próximos anos,
considerando uma parcela para expansão da frota e outra para sua renovação, gerando
uma receita de aproximadamente US$ 330 milhões ao ano (com um mix de 4 AHTSs, 1
PSV, 2 especializados e 3 crew boats). No entanto, cerca de 50% desse valor é gasto com
importações de equipamentos especializados. Caso o Brasil consiga capturar a demanda
por renovação dos navios de bandeira estrangeira, a demanda poderá subir para até 15
embarcações/ano.

O sucesso na construção de navios de apoio no Brasil está ancorado em 3 características


fundamentais: uma legislação adequada e protecionista, o interesse da Petrobras em
desenvolver construção no Brasil e o encaixe entre as competências existentes no Brasil
(pequenas carreiras, compra do projeto-base, custo da mão de obra pouco relevante no
custo total, etc.) e as competências necessárias para a construção.

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Para o futuro, dois pontos parecem ser importantes: a) o mix de produção precisa ser mais
orientado aos AHTSs e b) a indústria precisa exportar para diminuir sua dependência da
grande área de influência da Petrobras (que em última instância significa exportar mais);
para tanto, seria benéfico ampliar a presença no Brasil de armadores internacionais, por
meio de subsidiárias brasileiras, e outras petrolíferas.

Os estudos indicaram que é incomum a migração de competências criadas em construção


de embarcações de apoio e construção de navios de carga. Apesar disso, há uma série de
benefícios indiretos à indústria de construção de navios de carga como geração de mão de
obra qualificada, maior competência em projetos e o fortalecimento da cadeia de
suprimentos local, dentre outros.

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ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1: PREÇOS MÉDIOS COBRADOS POR EAM E NAVIOS SELECIONADOS ENTRE 2000 E 2006 ................... 10
TABELA 2: PREÇOS MÉDIOS COBRADOS PARA EAM ENTRE 2002 E 2006 (AMOSTRA DA LLOYDS WSE) ......... 11
TABELA 3: CRESCIMENTO ANUAL DA PRODUÇÃO DE NAVIOS, POR TIPOS SELECIONADOS ................................ 19
TABELA 4: CRESCIMENTO ANUAL DA PRODUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO, POR CLASSE ....... 21
TABELA 5: DADOS DA DISTRIBUIÇÃO DA PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR
PAÍS SEDE DA EMPRESA CONSTRUTORA ................................................................................................... 23
TABELA 6: DADOS DA DISTRIBUIÇÃO DA PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR
PAÍS DO ESTALEIRO .................................................................................................................................. 26
TABELA 7: PARTICIPAÇÃO NO BRASIL DAS 25 MAIORES EMPRESAS EM FROTA DE PSV E AHTS PARA ÁGUAS
PROFUNDAS .............................................................................................................................................. 44
TABELA 8: PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTA DE EAM DA PETROBRAS EM 11/2006 .............................. 46
TABELA 9: DEMANDA POR EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR RENOVAÇÃO DA FROTA ......................... 51
TABELA 10: ESTIMATIVA DA PETROBRAS DOS PREÇOS MÉDIOS ANUAIS DO BARRIL DE PETRÓLEO BRENT
(NOMINAL) ............................................................................................................................................... 51
TABELA 11: DEMANDA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR EXPANSÃO DA PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E
GN NO BRASIL ......................................................................................................................................... 53
TABELA 12: EVOLUÇÃO PROJETADA DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ............. 53
TABELA 13: PROJEÇÃO DA DEMANDA NO CENÁRIO 1 ........................................................................................ 54
TABELA 14: PROJEÇÃO DA DEMANDA NO CENÁRIO 2 ........................................................................................ 56
TABELA 15: PRINCIPAIS CARGAS SUPRIDAS PELAS EAM ÀS PLATAFORMAS ..................................................... 65

ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: BOXPLOT DOS CONTRATOS DE AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO FECHADOS
PELA PETROBRAS ENTRE 08/2005 E 08/2006 ........................................................................................... 12
FIGURA 2: EVOLUÇÃO DO PREÇO DO PETRÓLEO E IMPACTO SOBRE A FROTA DE PLATAFORMAS E PRODUÇÃO DE
EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ....................................................................................................... 14
FIGURA 3: MODELO UT 740 DA ROLLS-ROYCE MARINE, PSV ADAPTADO AO COMBATE À INCÊNDIOS (FIFI). 18
FIGURA 4: PARTICIPAÇÃO DAS EAM NA PRODUÇÃO NAVAL MUNDIAL, EM CGT ............................................. 19
FIGURA 5: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR CLASSE .................................... 20
FIGURA 6: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR PAÍS DA EMPRESA CONSTRUTORA
– 5 MAIORES ............................................................................................................................................. 22
FIGURA 7: PRODUÇÃO POR CLASSE DE EAM DOS 10 PRINCIPAIS PAÍSES PRODUTORES (POR SEDE DA EMPRESA
CONSTRUTORA) ENTRE 2002 E 2006 ........................................................................................................ 24
FIGURA 8: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR PAÍS DO ESTALEIRO – 5 MAIORES
................................................................................................................................................................. 25
FIGURA 9: PRODUÇÃO POR CLASSE DE EAM DOS 10 PRINCIPAIS PAÍSES PRODUTORES (POR PAÍS DO ESTALEIRO)
ENTRE 2002 E 2006 .................................................................................................................................. 27
FIGURA 10: PARTICIPAÇÃO DAS EAM NA PRODUÇÃO NAVAL BRASILEIRA, EM CGT ....................................... 28
FIGURA 11: CONDIÇÕES PARA AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO NO BRASIL................. 31
FIGURA 12: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ................................. 34
FIGURA 13: RECEITA ANUAL GERADA NO APOIO OFFSHORE POR BANDEIRA E PARTICIPAÇÃO DA BANDEIRA
BRASILEIRA NA FROTA TOTAL.................................................................................................................. 37
FIGURA 14: PERFIL DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL EM 11/2006
................................................................................................................................................................. 38
FIGURA 15: REGIMES DE OPERAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL ...... 39
FIGURA 16: PERFIL DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO POR PAÍS DE CONSTRUÇÃO ............... 41
FIGURA 17: PERFIL DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO CONSTRUÍDAS E EM CARTEIRA NO BRASIL, DESDE
2000, POR ESTALEIRO .............................................................................................................................. 42
FIGURA 18: PERFIL DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR GRUPO PROPRIETÁRIO
................................................................................................................................................................. 43
FIGURA 19: PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO NO BRASIL A PARTIR DE 2000 ...................... 47
FIGURA 20: ENTREGAS, MODERNIZAÇÕES/JUMBORIZAÇÕES E CARTEIRA DE ENCOMENDAS DE EMBARCAÇÕES
DE APOIO MARÍTIMO EM ESTALEIROS BRASILEIROS, A PARTIR DE 2000 .................................................. 48
FIGURA 21: IDADE MÉDIA DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM 2006, POR BANDEIRA ......... 50

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FIGURA 22: PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL OFFSHORE EM RELAÇÃO À RAZÃO ENTRE ESTA E A
FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL ............................................ 52
FIGURA 23: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO - CENÁRIO 1 ............. 55
FIGURA 24: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO - CENÁRIO 2 ............. 56
FIGURA 25: EVOLUÇÃO DA FLEXIBILIDADE DOS REBOCADORES ....................................................................... 63
FIGURA 26: AHTS JOHN P. LABORDE ............................................................................................................... 64
FIGURA 27: ÂNCORA DE PLATAFORMA DE 20T NO CONVÉS DE UM AHTS ....................................................... 64
FIGURA 28: EVOLUÇÃO DOS SUPRIDORES .......................................................................................................... 66
FIGURA 29: PSV UT 745L MAERSK VEGA ....................................................................................................... 66
FIGURA 30: LH SUPERPESA XIII ....................................................................................................................... 67
FIGURA 31: CREW BOAT C/CONQUEROR .......................................................................................................... 68
FIGURA 32: ESQUEMA DE OSCV A SER ENTREGUE EM 2008 À DOF ASA, CONSTRUÍDO PELO ESTALEIRO
AKER PROMAR ......................................................................................................................................... 70
FIGURA 33: AHTS COM HABILIDADE FIFI (NOME N/D) ..................................................................................... 70

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................... 8

2 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS .................................................................................. 9

3 PRINCIPAIS DRIVERS DA DEMANDA E PRODUÇÃO MUNDIAL ........................ 13

3.1 PREÇO E PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL NO MAR ...................................... 13


3.2 RENOVAÇÃO DA FROTA E INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS ................................................ 15
3.3 PRODUÇÃO MUNDIAL ....................................................................................................... 18
3.3.1 Produção por classe.................................................................................... 20
3.3.2 Produção por país....................................................................................... 21

4 RELEVÂNCIA PARA A INDÚSTRIA NAVAL BRASILEIRA .................................... 28

4.1 LEGISLAÇÃO BRASILEIRA PARA O APOIO MARÍTIMO .................................................... 29


4.2 FROTA EM OPERAÇÃO NO BRASIL .................................................................................. 33
4.2.1 Evolução da frota por bandeira .................................................................. 34
4.2.2 Perfil da frota atual..................................................................................... 37

5 AVALIAÇÃO DA DEMANDA BRASILEIRA ................................................................ 45

5.1 PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO ....................... 45


5.2 RENOVAÇÃO DA FROTA BRASILEIRA EXISTENTE ........................................................... 49
5.3 EXPANSÃO DA FROTA DEVIDO AO AUMENTO DA PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GN ...... 51
5.4 CENÁRIOS PARA A DEMANDA POR CONSTRUÇÕES NO BRASIL ...................................... 53

6 RECOMENDAÇÕES PARA A INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO NAVAL ............... 57

7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 60

8 ANEXO ................................................................................................................................. 62

8.1 CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO .......................................... 62


8.1.1 Definição das classes ................................................................................. 62
8.2 FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMA CONSIDERADA NAS ANÁLISES .......... 70

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1 Introdução
As embarcações de apoio marítimo (EAM) tem sido nos últimos anos o “carro-chefe” da
indústria naval brasileira. Fortemente impulsionadas pela evolução da produção de
petróleo e gás natural no mar e pelas regras vigentes, a produção nacional se intensificou
a partir do ano 2000 ocupando boa parte do parque instalado e mantendo-o ativo.

No Brasil, as melhores oportunidades parecem ser na construção de EAM mais


complexas, como rebocadores/supridores AHTS e EAM mais especializadas, segmentos
em que a maioria das que estão em operação são de bandeira estrangeira, afretadas.

Entretanto, para continuar crescendo neste nicho a indústria naval deverá, em breve,
buscar novos mercados fora das bacias brasileiras e não depender somente das licitações
da Petrobras. Para tanto, é benéfica a atração de mais companhias estrangeiras tanto de
explotação de petróleo e gás natural offshore quanto de armadores de EAM, que possam
criar ”pontes” para as demais regiões.

Também é fundamental a promoção da indústria nacional de navipeças, item crucial de


custo neste tipo de navio. O fornecimento de equipamentos e sistemas integrados com
preço e qualidade competitivos, produzidos localmente, poderia alavancar os estaleiros
locais criando vantagens comparativas. A ligação entre estas indústrias cria uma sinergia
benéfica também para a construção de navios de grande porte.

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2 Principais características

Os tipos de serviços que podem ser prestados pelas EAM são diversos, assim como as
variações entre elas do ponto de vista de porte, conteúdo tecnológico e material
construtivo. Em geral são produtos bastante customizados quanto ao acabamento
(outfitting), etapa que dura cerca de 50% do tempo total de construção.

Nas referências consultadas existem diferentes formas de classificaçãoi. Para o presente


estudo foi adotada uma classificação mais genérica, em 4 classes diferentes, que foca as
diferenças de porte e conteúdo tecnológico, baseada em Batista (2005), com alteraçõesii.

São elas:

1. Rebocadores/Supridores: Os principais são os AHTS (anchor handling tug


supply), de porte médio (entre 60 e 80m de comprimento), com capacidade de
reboque, suprimento às plataformas e manuseio de âncoras de plataformas e
sondas. Os modernos incorporam elementos que os tornam aptos à operação em
águas profundas, como propulsores auxiliares, guinchos especiais, posicionamento
dinâmico e outros equipamentos que os tornam EAM bastante complexas.
Também foram incluídos nesta categoria os TS (tug supply) e AHT (anchor
handling tug), rebocadores potentes de pouca ou nenhuma capacidade de carga;

2. Supridores: de porte médio (entre 60 e 80m de comprimento) especializadas no


transporte de granéis líquidos e sólidos (cimento, lama, salmoura, diesel, água,
produtos químicos) carga solta e conteinerizada (alimentos, equipamentos, peças)
às plataformas e sondas. Os PSV (platform supply vessels) modernos são maiores
e mais complexos que os supridores antigos (SV);

3. Utilitários, crew boats e manuseadores de espias: embora cumpram funções


distintas, foram agrupadas nesta classe em função do menor porte (entre 20 e 40m

i
A Lloyds World Shipping Encyclopaedia define 23 tipos de EAM, algumas das quais já não consta
produção recente. Silveira (2002) as divide em 9 categorias. Batista (2005), citando publicação da
consultoria Clarkson Research, aponta para 19 tipos divididas em 5 categorias. Ainda em Batista (2005) se
encontram 7 categorias de tipos usadas pela Petrobras em 2005, em função das principais atividades
realizadas pelas EAM, cada uma com suas próprias subdivisões.
ii
Plataformas Semisubmersíveis, FPSOs, Auto-elevatórias, FSOs, Navios-sonda e outras plataformas não
foram consideradas neste relatório.

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de comprimento); são utilizadas para serviços diversos e menores que exigem


transporte de carga e/ou reboque, que não justificam a mobilização de um
rebocador/supridor ou supridor de maior porte, muitas vezes ficando de prontidão
(em stand-by), em vez de cumprir programações regulares;

4. Especializadas: de diversos tipos e funções, como lançamento de linhas de


produção e risers, apoio ao mergulho, à operação de ROVsiii, estimulação de
poços, construção submarina, entre outros. Geralmente têm grande conteúdo
tecnológico, equipamentos de alto valor e maior porte (entre 60 e 120m de
comprimento).

As EAM podem ainda incorporar em seus projetos habilidades específicas como combate
ao derramamento de óleo e combate a incêndios.

Em relação a grande maioria navios de grande porte, as EAM têm pequenas dimensões
mas os preços são elevados, como revelado na tabela a seguiriv.

tabela 1: preços médios cobrados por EAM e navios selecionados entre 2000 e 2006
Valores médios entre
AHTS PSV Bulker Panamax Tanker Panamaxv
2000-2006
Porte [dwt] 1-3 mil 2-4 mil 60-80 mil 60-80 mil
Preço [USD milhões]
22,1 19,9 22,7 33,4
(# amostra) (57) (54) (130) (20)
Mil USD/CGT
3,2 2,8 1,1 1,5
(mesma amostra)

A despeito do porte e dimensões bastante superiores dos bulkers e tankers panamax, o


preço dos EAM por CGT são bastante superiores – de 2 a 3 vezes maiores. Em termos
absolutos, o preço de um AHTS e de um bulker panamax são também próximos.

iii
Remoted Operated Vehicles (ROV) são pequenos submarinos não tripulados capazes de realizar
inspeções e reparos em estruturas submersas
iv
Não são valores médios de toda a frota mundial, mas de uma amostra, já que a Lloyds WSE não dispõe
dos preços de todos os navios. Os valores são todos corrigidos para 2006.
v
Este valor é inferior ao apresentado no resultado do processo de licitação de navios da Transpetro (~USD
60 milhões), pois aqui os preços referem-se em geral a acertos contratuais selados numa época de baixa
demanda e baixos preços. Desde então o mercado internacional tem sofrido um “boom” de preços, no pico
do qual foi cotado o preço do navio da da Transpetro.

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Das EAM, as especializadas são as de maior dimensão e porte. Como possuem grande
peso em equipamentos precisam de maior comprimento, boca, capacidade de carga e
arqueação bruta.. Entre as outras embarcações, os supridores são naturalmente os que
levam mais carga e por isso tem dwt, comprimento e boca maiores.

Os rebocadores/ supridores não estão distantes dos supridores puros e, sendo mais
flexíveis, fica patente que o armador, ao compor sua frota, procura um mix ideal entre
PSV e AHTS, dado que estes são mais caros, porém de atuação mais abrangente.

Tabela 2: preços médios cobrados para EAM entre 2002 e 2006 (amostra da Lloyds WSE)
Valores médios entre 2000-2006 AHTS PSV Crew Boat OSCV
22,1 19,9 115,0
Preço [USD] (# amostra) - mundo 1,7 milhões
milhões milhões milhões
(6)
(57) (54) (3)
41,7 18,0 120,0
Preço [USD] (# amostra) - Brasil milhões milhões n/d milhões
(2) (6) (2)

Os preços acima são para uma amostra restrita de EAM, disponíveis na base de dados
consultada e, portanto, os valores são valores próximos mas sujeitos à variação.

Na base de dados da Lloyds WSE, os AHTS (que apresentam preço) produzidos no Brasil
são bem mais caros que no restante do mundo, sendo provavelmente uma EAM com
maior quantidade de equipamentos que um AHTS “médio”. Apesar deste fato, os PSV
foram vendidos a preços aparentemente competitivos. Cabe observar que a amostra é
pequena para se tirar informações conclusivas, o que é também válido para os dados dos
outras 2 classes.

Ainda assim, no Brasil as EAM são em geral 8 a 10% mais caras que no exterior, em
função principalmente do frete e taxas alfandegárias cobrados no fornecimento de
navipeças, conforme entrevista publicada em INTERMARKET(2006).

A figura 1 deixa clara esta diferença, ao revelar o valor médios dos contratos de
afretamento corrigidos pela complexidade da EAM (em USD/(CGT*dia)) firmados pela
Petrobras entre 08/2005 e 08/2006vi (38 EAM). O desvio dos valores existe em função
das diferenças de idade e complexidade das EAM, fechamento e duração do contrato.

vi
Dados públicos, disponíveis em www.petrobras.com.br.

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As EAM menores e menos complexas têm, na média, o mesma receita diária por CGT
que as mais complexas, mas com menor variabilidade.

6
5,58
[USD/dia*CGT]

4
3,56 3,56
3,39
3

1
Crew boats/ UT/ LH Especializados AHTS PSV

figura 1: boxplot dos contratos de afretamento de embarcações de apoio marítimo fechados pela
Petrobras entre 08/2005 e 08/2006

Para os EAM especializados foram firmados poucos contratos no período, porém são
bastante caros, pois além das partes fixas ao armador, há também uma parte referente a
serviços específicos a serem realizados no períodovii.

vii
Por exemplo, em 04/05/2006 foram assinados 3 contratos referentes ao afretamento, por 6 anos, da EAM
especializada Acergy Pertinacia. Esses contratos são: 1) Contrato de afretamento da embarcação Pertinacia
com a Acergy International Limited (85,3% do total); 2) Contrato de afretamento da embarcação Pertinacia
com a Acergy Brasil. S.A (4,5% do total); 3) Contrato de prestação de serviços técnicos com equipamento
de lançamento de dutos flexíveis com a Acergy Brasil. S.A (10,2% do total).

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3 Principais drivers da demanda e produção mundial

A produção mundial e de EAM e suas tendências têm, naturalmente, estreita relação com
a evolução da produção do petróleo e gás natural no mar. Além da própria necessidade de
realização de serviços para o mercado offshore, há outros drivers, com destaque ao nível
de investimento em tecnologia das navipeças e sistemas auxiliares destas embarcações,
que são fundamentais no sucesso do projeto.

3.1 Preço e produção de petróleo e gás natural no mar

A exploração de petróleo e gás natural offshore invariavelmente exigem grandes


investimentos. Uma plataforma semi-submersível para produção em águas profundas
chega a custar cerca de USD 1 bilhão. Além disso, na exploração de hidrocarbonetos em
uma região são grandes os riscos técnicos e econômico-financeiros.

Tais empreendimentos são justificáveis em épocas de relativa alta do preço do petróleo,


com certa estabilidade. E é justamente nestas épocas que se verifica o grande aumento nas
encomendas por EAM.

Elas são necessárias em todas as fases da vida de um empreendimento offshore, desde a


pesquisa sísmica até o decomissionamento (fim da produção), com destaque às fases de
completação e produção para, por um lado, manter operantes os sistemas de produção
através de suprimentos e serviços regulares, e por outro, servir as plataformas e sondas de
perfuração de poços, cuja presença é acentuada em épocas de forte expansão da produção.

A evolução do preço do petróleo provoca efeitos diretos na produção de EAM e na


evolução da frota de plataformas de perfuração. Preços mais altos de petróleo viabilizam
investimentos em plataformasviii e estas, por sua vez, demandam EAM. Tanto as

viii
A evolução da frota foi tirada de Corts (2001), até 1999 e depois projetada linearmente até a frota atual
apontada no site da consultoria Colton Company (www.coltoncompany.com). Em ambas as fontes onde são
definidos 4 tipos de plataformas de perfuração: 1) Submersíveis – para perfuração, apenas para
profundidades extremamente baixas. Deixaram de ser produzidas em 1984; 2) Navios-sonda – navios
dotados de estrutura para perfuração de poços. Parou de ser produzido no fim da década de 70 por
problemas de estabilidade, voltando a ser produzido em 1998 com projeto melhorado; 3) Auto-elevatórias –

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primeiras quanto as segundas são dedicadas à prestação de serviços, e não ficam


necessariamente muitos anos na mesma região.

Como mostra a figura 2, a exploração de petróleo e gás natural offshore começou no final
da década de 50, mas foi a partir da crise do petróleo de 1973 que ganhou impulso. Com o
preço o petróleo crescendo drasticamente houve a oportunidade de elaborar grandes
projetos neste setor. Na crise de 1979 o setor ganhou enorme fôlego e grandes
investimentos foram realizados.

A restrição de petróleo decorrente das guerras no Oriente Médio fomentou a produção em


águas profundas no Mar do Norte, no norte da Europa, onde em virtude das condições
hostis dos mares foi necessário aprimorar os projetos de embarcações de apoio.

500 70

450
60
400

350 50

300

USD/barril
40
Frota

250
30
200

150 20

100
10
50

0 0
1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Preço do petróleo Entregas de EAM Auto-elevatórias Semi-subs e navios-sonda

figura 2: evolução do preço do petróleo e impacto sobre a frota de plataformas e produção de


embarcações de apoio marítimo

para perfuração e/ou produção, para baixas lâminas d’água. Possui 3 pés retráteis para que a plataforma se
desloque à medida que os poços são perfurados ou se esgotem; 4) Semi-submersíveis – para perfuração e/ou
produção, são estruturas plenamente flutuantes e sua produção está ligada à exploração em águas profundas.

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Naquela época de forte demanda muitas plataformas eram construídas no risco, sem
contrato garantido, o que gerou uma superprodução e grande crise na década de 80ix.

Isto explica porque o aumento do preço do barril, no fim daquela décadax, não resultou
em aumento da frota de plataformas apenas em diminuição da capacidade ociosa. Da
mesma forma, na virada da década de 90 havia uma frota ociosa de EAM, que não
justificava que o aumento do preço de petróleo aumentasse as encomendas.

O resultado importante é que, neste período, não houve renovação e a frota mundial de
EAM envelheceu. Com efeito, Zelada (2003) aponta que, em 2003, havia no mundo 4.800
EAM em operação, com uma elevada idade média de 19 anos.

O ano 2000 marcou o início de um novo “boom” do preço do petróleo, impulsionado pela
voracidade da China, que passou a demandar grandes quantidades de petróleo cru e
derivados.

Contribuíram também os atritos políticos entre os EUA e países do Oriente Médio e


Venezuela, bem como pela retração na produção da Nigéria. A partir de 2003, com a
Guerra no Iraque, o barril chegou a valores sem precedentesxi.

A demanda por EAM teve, recentemente, ainda um impulso adicional: o furacão Katrina,
no Golfo do México, danificou e destruiu diversas plataformas e EAM.

3.2 Renovação da frota e inovações tecnológicas

As inovações tecnológicas das EAM foram marcantes ao longo dos últimos anos, e os
projetos modernos de EAM que têm surgido aceleram o processo de renovação da frota.

ix
Segundo Corts (2001), os construtores e operadores de plataformas semi-submersíveis foram
especialmente atingidos. Sendo mais caras e mais complexas, demoram cerca de 3 anos do fechamento do
contrato à disponibilidade para operação. Assim, a demanda por volta de 1980 gerou uma grande
quantidade de construções, mas quando estas ficaram prontas, em 1983 e 1984, além da super oferta, o
preço já estava baixo e o mercado retraído. Muitas plataformas foram encostadas assim que saíram do
estaleiro.
x
Nesta época o aumento do preço do barril deu-se tanto ao aumento do consumo de derivados,
impulsionado pelo vigor econômico dos EUA, quanto por restrições na oferta pelo cartel da Organização
dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), o que pôde ser verificado em OPEP(2005)
xi
Em julho de 2006 o petróleo negociado em Nova York atingiu seu recorde histórico de USD 74,80/barril.

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Quando surge uma EAM com inovações importantes, seu frete pode subir tanto que uma
leva de oferta aparece em pouco tempo.

Com a frota de EAM envelhecidas pelo longo período de paralização e defasadas


tecnologicamente, a demanda por expansão da frota, provocada pela grande alta do
petróleo na virada do século, somou-se a um processo inexorável de renovação da frota
existente.

O resultado foi uma demanda extremamente alta e historicamente concentrada.. Como


será descrito em item posterior, este fenômeno permitiu a expansão de muitos estaleiros e
o ingresso de novos players, principalmente porque é um mercado não ocupado por Japão
e Coréia do Sul.

A exploração em águas profundas e ultra-profundas requer uma série de habilidades que


as EAM mais antigas não possuem ou características de projeto nelas pouco
desenvolvidas, como a capacidade à suportar mares bravosxii, grande capacidade de
transporte (maior dwt), maior potência e velocidade, sistemas de posicionamento
dinâmico, entre outros.

O processo acentuado de renovação, somado ao fato que são cada vez mais escassas as
reservas de petróleo e gás natural em águas rasas, tem priorizado a substituição das EAM
com as características acima citadas.

Ao longo dos últimos anos, uma parcela da frota a ser renovada sofreu upgrades
(modificações, instalação de equipamentos, jumborizações) nos estaleiros, aumentando
assim sua utilidade e prolongando sua vida útil, desde que possível. Ao adicionar
equipamentos mais modernos, os armadores encontram uma forma menos onerosa de
usufruir dos melhores fretes, que são pagos às embarcações mais modernas. Por outro
lado, uma embarcação modernizada não possui todos os benefícios de uma similar nova,
pois não pode ter suas características todas alteradas e continua com custos operacionais
(consumo de combustível, manutenção, seguro) mais elevados.

xii
Esta característica é especialmente importante no Mar do Norte, onde grande parte da exploração se dá
em águas profundas. Este foi um dos motivos pela qual a Europa teve grande importância no
desenvolvimento de tecnologias deste setor.

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Segundo Zelada (2003), entre 1998 e 2002 foram construídas mais de 620 EAM, dentre
as quais 360 PSV, 200 AHTS, 60 embarcações de stand-by (entre UTs, LHs e Crew
Boats), e mais algumas unidades de EAM especializadas.

Neste contexto, empresas européias de projeto (pertencentes ou não a estaleiros) que


desde os anos 70 investiram no desenvolvimento de projetos de EAM, sobretudo os PSV
e AHTS, foram bem sucedidas em expandir suas vendas ao redor do mundo,
influenciando armadores com atuação internacional e estaleiros que atuavam neste
mercado para vender projetos básicos de EAM caros e reconhecidos pela qualidade.

Talvez o exemplo mais bem sucedido seja a inglesa Rolls-Royce Marinexiii (empresa do
grupo Rolls-Royce) que desenvolveu a família de EAM “UT”, com centenas de unidades
entregues ao redor do mundo, desde 1974, ano em que surgiu o modelo UT 704. O PSV
UT 755, modelo de maior sucesso mundial, atingiu recentemente a marca espantosa de
500 unidades entregues em cerca de 6 anos. A participação destes modelos é
particularmente marcante nas regiões de produção em águas profundas. No caso deste
grupo, a receita gerada pela venda é ainda maior pois o projeto está adequado ao uso de
equipamentos e navipeças produzidos pelo próprio Grupo Rolls-Royce. Se o estaleiro
quiser um fornecedor diferente, precisará encontrar um que se adapte o projeto, ou então
solicitar modificação deste.

xiii
Rolls-Royce Marine(2004)

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figura 3: modelo UT 740 da Rolls-Royce Marine, PSV adaptado ao combate à incêndios (FiFi)

Os escandinavos são os grandes desenvolvedores de tecnologia, com destaque ao Grupo


norueguês Aker, com 13 estaleiros espalhados pela Europa, Cingapura, Brasil e EUA, o
Estaleiro Ulstein Verft, a Vik Sandvik, entre outros.

São comercializados projetos básicos de EAM. Cabe ao estaleiro a elaboração de projetos


de detalhamento, que o fará com seus próprios engenheiros ou terceirizando à um
escritório de projeto, de acordo com suas capacidades de processamento de aço,
içamento, navipeças disponíveis etc. O projeto básico de PSV custa em torno de USD 1
milhão (cerca de 5% do preço final).

3.3 Produção mundial

Da produção mundial, a parte que cabe às EAM não é significativa (sendo mais
significativa em número de embarcações e menos em CGT, pois são de menor porte).

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40.000.000

35.000.000

30.000.000

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Outros EAM

figura 4: participação das EAM na produção naval mundial, em CGT

Chama a atenção, entretanto, que a participação tem aumentado nos últimos anos. Em
2006, chegou a 3,7%. A maior participação ocorreu em 1983 (8,6% da produção total em
CGT). Em números absolutos, a produção de EAM cresce de forma consistente desde
2000, com CAGRxiv de 17,8%a.a. (contra 10,3%a.a. da produção total, no mesmo
período).

Comparando o CAGR até 2006, desde 1994 (ano em que foi praticamente nula a
produção mundial de EAM, como se verá a seguir) e desde 2000 (ano que marcou início
forte expansão deste tipo de navio), tem-se tabela 3.

tabela 3: crescimento anual da produção de navios, por tipos selecionados


Todos Petroleiros Porta- Tanqueiro
CAGR [CGT] EAM Graneleiros
os tipos (petróleo cru) contêineres produtos
2000-2006 9,91% 17,80% -0,1% 12,08% 17,49% 30,58%
1994-2006 8,92% 25,98% 5,12% 5,78% 12,35% 12,57%

xiv
Compound Annual Growing Rate (CAGR), calculado por: , onde V e T representam valores e datas,
respectivamente, nos instantes final (índice f) e inicial (índice i).

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Entre 1994 e 2006, segundo dados da Lloyds WSE, o CAGR das EAM foi
surpreendentemente superior a todos os tipos de navios – e cabe ressaltar que 1994 não
foi um ano de “vale extremo” da produção, como 1988, por exemplo.

Esse crescimento permitiu aos estaleiros dedicados à este tipo de navio estabilidade de
demanda.

3.3.1 Produção por classe


A produção mundial de EAM, conforme já citado anteriormente, tem crescido bastante
nos últimos anos. O avanço as águas profundas têm orientado estas construções para os
PSV e AHTS de melhor desempenho.

Como mostra a figura 5, nos últimos 2 anos as EAM das 4 classes consideradas tiveram
crescimento (dados da Lloyds WSE).

700.000

600.000

500.000

400.000
CGT

300.000

200.000

100.000

0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Rebocadores/ supridores Supridores Utilitários/ Crew boats/ Man. Espias Especializados

figura 5: produção mundial de embarcações de apoio marítimo por classe

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Os rebocadores/supridores AHTS são as EAM mais demandadas atualmente, por sua


versatilidade e utilidade na exploração offshore em águas profundas, seguidas de perto
pelos supridores PSV.

O crescimento das embarcações especializadas apresentou queda até 2004, provavelmente


porque a demanda por serviços especializados foi em grande parte absorvida por PSV e
AHTS novos ou modernizados para este fim.

Os utilitários, manuseadores de espias e crew boats também apresentam crescimento


consistente desde 2000, porém a base de dados da Lloyds WSE não levanta todos os
exemplares produzidos destes tiposxv.

Dentro desta categoria, os crew boats são os que mais se destacam. Novas tecnologias de
design do casco, de sistemas de governo e de propulsão, como a propulsão waterjet (uso
de turbinas ao invés de hélices), tem permitido às embarcações atingir velocidades mais
altas, agregando mais valor às EAM. Com tais inovações, os crew boats maiores
competem com os utilitários, manuseadores de espias e até PSV pela demanda de
transporte de carga pois, apesar de terem menor capacidade de carga, podem atingir mais
altas velocidades.

tabela 4: crescimento anual da produção das embarcações de apoio marítimo, por classe
Utilitários/
Rebocadores/ Todas as
CAGR [CGT] Supridores Manus. Espias/ Especializados
Supridores EAM
Crew boats
2000-2006 20,43% 23,56% 34,33% -2,29% 17,80%
1994-2006 30,74% 29,45% 26,55% 12,43% 25,98%

3.3.2 Produção por país


Os fatos que mais chamam a atenção ao se analisar os países construtores de EAM é a
ausência de Coréia do Sul e Japão da relação dos maiores produtores (responsáveis por
cerca de 60% da produção mundial de navios), e a grande diversidade de países e
continentes participantes. A Coréia do Sul é a 9ª maior produtora e o Japão, 16º.

xv
A Lloyds WSE se isenta da obrigação de listar todas as embarcações abaixo de 1.000 GT de arqueação
bruta.

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Sendo embarcações menores, investimentos em recursos produtivos são inferiores. O


mercado mundial é mais acessível que no caso dos navios de grande porte.

Os 10 maiores produtores mundiais de EAM entre 2002 e 2006 (por país sede da empresa
construtora) são, nesta ordem: Noruega, China, Estados Unidos, Cingapura, Brasil, Índia,
Indonésia, Malásia, Coréia do Sul e Polônia. A trajetória dos 5 primeiros é oferecida na
figura 6.

350.000 1.400.000

300.000 1.200.000

250.000 1.000.000
CGT [países]

CGT [total]
200.000 800.000

150.000 600.000

100.000 400.000

50.000 200.000

0 0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Noruega China
EUA Cingapura
Brasil Total geral
3 por. Méd. Móv. (Total geral)

figura 6: produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país da empresa construtora – 5
maiores

A produção desses países tem sido bastante volátil nos anos recentes, exceção feita ao
Brasilxvi. Também seguem um padrão que parece estar associado à variação positiva e
negativa do preço do petróleo no mercado mundialxvii, cujo efeito sobre as encomendas
tem grande elasticidade.

xvi
A exemplo do Brasil, Índia e Indonésia, que também figuram entre os 10 maiores, apresentam
crescimento sempre crescente da produção
xvii
Westwood (2001).

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Ao se traçar a média móvel (a partir de um período de 3 anos) para a produção mundial a


volatilidade da produção dá lugar à um crescimento sustentado recente. É o que mostra a
linha tracejada no gráfico.

Esses países tiveram participação significativa na produção no começo da década de 80 e


voltaram a ter somente no fim dos anos 90. China, Brasil e Índia, nesta ordem, entraram
no mercado com vigor e altas taxas de crescimento.

tabela 5: dados da distribuição da produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país
sede da empresa construtora
Ranking 2002-06 Produção 2002-06 Market-share CAGR 2000-2006
País
[CGT] [CGT] 2002-06 [CGT] [CGT]

Noruega 1 1.110.197 22,82% 23,79%

China 2 759.611 15,62% 35,95%

EUA 3 690.294 14,19% -10,12%

Cingapura 4 536.760 11,03% 27,49%

Brasil 5 267.701 5,50% 59,15%

Índia 6 198.299 4,08% 67,11%

Indonésia 7 163.934 3,37% n/dxviii

Malásia 8 145.448 2,99% n/dxviii

Coréia do Sul 9 141.462 2,91% n/dxix

Polônia 10 135.814 2,79% n/dxviii

O CAGR do Brasil e Índia, bem como o crescimento recente de Indonésia, Malásia e


Polônia são bastante expressivos porque partem da produção praticamente nula. A
exceção ao cenário positivo è dada pelos EUA, cujo CAGR é negativo.

Ainda que efetivamente sem acompanhar a franca expansão dos últimos 2 anos, os EUA
têm provavelmente um crescimento maior que o revelado na Lloyds WSE, donde as
informações foram sintetizadas. Os EUA são os principais fabricantes mundiais de

xviii
Não há registro de produção em 2000.
xix
Não há registro de produção em 2006.

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utilitários e crew boats, cuja baixo nível de GT faz com que a produção não apareça
integralmente.

figura 7: produção por classe de EAM dos 10 principais países produtores (por sede da empresa
construtora) entre 2002 e 2006

Noruega, China, EUA e Brasil se destacam na produção dos supridores (atualmente, de


PSVs), de porte maior que os crew boats e, na média, que os AHTS, e grande conteúdo
tecnológico, mas menos que os AHTS e os especializados.

A produção dos AHTS e especializados é melhor distribuída, mas destacam-se a Noruega,


a China e Cingapura, onde notadamente existem poucas empecilhos à aquisição de
equipamentos, cujos valores são determinantes para essas EAM. O Brasil têm começado a
produzir tais embarcações porém ainda não figura como produtor.

O ranking dos principais países produtores por sede da empresa construtora sofre
interessantes modificações sob o enfoque do local onde as EAM são efetivamente
construídas.

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350.000 1.400.000

300.000 1.200.000

250.000 1.000.000
CGT [países]

CGT [total]
200.000 800.000

150.000 600.000

100.000 400.000

50.000 200.000

0 0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
China EUA
Romênia Cingapura
Brasil Total geral
3 por. Méd. Móv. (Total geral)

figura 8: produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país do estaleiro – 5 maiores

A China é, nesse enfoque, o maior produtor mundial de EAM com larga vantagem. Além
de suas próprias companhias construtoras (que as colocam em 2º lugar no ranking da
tabela 5) produz também em acordo com estaleiros de outros países, a exemplo de
Cingapura.

A Noruega, líder destacada da lista anterior não aparece na relação dos 6 primeiros, se
considerados os países onde estão os estaleiros. As empresas norueguesas terceirizam,
atualmente, grande parte da sua produção para estaleiros em países de custos de produção
inferiores. Outros países europeus também o fazem, sobretudo para países da Europa do
Leste recém ingressos na União Européia, com destaque à Romênia e Polônia.

Assim, as empresas construtoras procuram otimizar suas margens segmentando as etapas


da produção, deixando cada parte no local mais eficiente. A construção do casco, que
requer uso intensivo de mão-de-obra e aço é feita na Europa do Leste que contém ambos
em abundância – as matrizes dedicam-se ao acabamento do navio (eventualmente) e ao
desenvolvimento e venda de projetos, para o próprio grupo e para terceiros.

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As produções realizadas no Brasil e na Índia são contabilizadas como sendo em empresas


construtoras locaisxx.

tabela 6: dados da distribuição da produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país do
estaleiro
Ranking 2002- Produção 2002-06 Market-share CAGR 2000-2006
País
06 [CGT] [CGT] 2002-06 [CGT] [CGT]

China 1 904.534 18,60% 41,79%

EUA 2 690.294 14,19% -10,12%

Romênia 3 569.143 11,70% 25,84%

Cingapura 4 483.974 9,95% 26,82%

Polônia 5 267.701 5,50% 59,15%

Brasil 6 322.717 6,63% 66,98%

Noruega 7 225.547 4,64% -0,16%


xviii
Indonésia 8 207.604 4,27% n/d

Índia 9 198.299 4,08% 67,11%

Malásia 10 145.448 2,99% n/dxviii

Sob este enfoque, ainda, a produção é mais descentralizada. O índice de concentração de


mercado C5xxi, que sob a ótica da sede da empresa contratante é 69%, passa a ser 60%.
Isto mostra que o mercado é mais acessível, já que tem um grande número de países
ofertantes. Na indústria de construção naval, apenas Japão e Coréia do Sul atingem esse
índice de 60%.

xx
As EAM construídas no Aker Promar, por exemplo, são contabilizadas em ambos os rankings como
brasileiras, ainda seu acionista majoriário seja o grupo Aker, norueguês.
xxi
Somatório dos market-shares dos 5 maiores produtores.

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figura 9: produção por classe de EAM dos 10 principais países produtores (por país do estaleiro)
entre 2002 e 2006

Finalmente, avaliando que país produz que classe de EAM, vê-se que Romênia e Polônia
concentram-se sobre as EAM de “médio” valor agregado, os supridores. Esta última
também apresenta produção acima da média de embarcações menores.

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4 Relevância para a indústria naval brasileira

Neste tópico serão estudados a evolução da produção brasileira de EAM, as regras


vigentes no Brasil e a possibilidade deste segmento de se consolidar como nicho da
construção naval brasileira.

Segundo a Lloyds WSE, a produção nacional de EAM tem crescido a uma taxa de
59,1%a.a., em CGT, desde 2000. Em número de EAM, cai para 55,2%a.a. Em 2005
teriam sido entregues 10 EAM em 2006, outras 14xxii.

500.000

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

Outros EAM

figura 10: participação das EAM na produção naval brasileira, em CGT

Considerando outras fontesxxiii, a equipe calculou o crescimento em número de EAM em


41,4%a.axxiv, com 10 entregas em 2005 e 8 em 2006.

xxii
Destas 14, 1 parece se referir a uma reconstrução (modernização) e 4 serão entregues em 2007.
xxiii
Levantamento com base em diversas edições da Revista Portos e Navios e ABEAM(2006)
xxiv
São 2 as razões desta discrepância. 1)A Lloyds WSE computa 41 EAM entregues desde 2000, enquanto
o levantamento da equipe computa 45, a diferença residindo nas EAM de pequeno porte; 2)Diferença no
ano de entrega das EAM. A Lloyds WSE considera a data explícita no contrato, enquanto a da equipe
considera o realmente efetuado.

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A escassez do petróleo em terra e o aumento do consumo têm levado as explorações do


mar, o que aumenta a demanda de EAM.

Assim, o aumento da produção recente de EAM é verificada não só no Brasil, mas em


outros países que fornecem para as regiões em que é significativa a produção de petróleo
e gás natural no mar, com destaque ao Golfo do México, ao Mar do Norte, ao Mar da
China e à costa oeste da África.

4.1 Legislação brasileira para o apoio marítimo

Muitos pontos da legislação que regula a navegação no Brasil se aplicam tanto ao apoio
marítimo quanto a outras modalidades, como a cabotagem. Como esta, o apoio marítimo
é visto com especial interesse por realizar importante atividade econômica (auxílio à
exploração de petróleo e gás natural), ter sua área de abrangência próxima à costa e ser
indutor de empregos na operação e construção de navios.

Por outro lado, por ser não apenas uma atividade de transporte de carga, mas de prestação
de diversos tipos de serviços, possui pontos específicos que deram origem à uma
regulamentação específica.

O apoio marítimo não era, até 1975, reconhecido como modalidade de navegação. Foi
então, através de uma resolução da SUNAMAMxxv considerado navegação de cabotagem.
Dois anos mais tarde viria a ser enquadrado como “pequena cabotagem”, isto é, como o
transporte de carga ou passageiros entre a costa e ilhas próximas à elas. Mais tarde viria a
ganhar regras que contemplassem suas particularidades.

Neste item serão apresentados os principais pontos atuais desta modalidadexxvi. No item
4.2.1 alguns pontos da evolução da regulamentação são abordados para explicar os
movimentos na evolução da frota. Neste item, serão abordados os principais pontos da
legislação atual.

xxv
Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM) era o órgão, vinculado ao Ministério de
Transportes e Infra-Estrutura, gestor do Fundo da Marinha Mercante para a promoção da indústria naval
brasileira.
xxvi
Ver Biolchini (2005), pp 14-34, para maiores informações acerca da evolução da legislação deste setor

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O principal marco da retomada da indústria naval e da marinha mercante de bandeira


brasileira é a Lei 9.432xxvii, sancionada em Janeiro de 1997 como primeiro ato do
presidente recém-eleito à época Fernando Henrique Cardoso. Esta lançou as bases para a
regulamentaçãoxxviii da atividade de navegação em suas diversas modalidades: longo
curso, cabotagem, apoio marítimo, apoio portuário, dragagem e fluvial e lacustre.

As principais contribuições desta Lei foram:

a) Definir modalidades de navegação, regimes de afretamento e outros conceitos que


orientariam decretos e resoluções subseqüentes, que viriam a regulamentar os
diversos pontos abrangidos;

b) Regulamentar o afretamento de embarcações brasileiras e estrangeiras para a


cabotagem, apoio marítimo, portuário, navegação e lacustre.

c) Definir o Registro Especial Brasileiro (REB), regulamentado posteriormente pelo


Decreto 2.256 de Janeiro de 1997, como forma de incentivo à marinha mercante
brasileira;

Especificamente, no Capítulo VI, institui a proteção à bandeira brasileira no artigo 9º,


onde define que o afretamento de navios de bandeira estrangeira depende de autorização,
que só é dada à empresa brasileira de navegação se não há equivalente disponível (em
escopo ou tempo) de bandeira brasileira, se há interesse público justificado ou se em
substituição à novas encomendas contratadas junto à estaleiros brasileirosxxix. Trata-se de
importante incentivo à construção em estaleiros brasileiros.

No Artigo 10º, promove a ampliação da oferta de embarcações disponíveis para


cabotagem, apoio marítimo e navegação fluvial, ao permitir o afretamento de
embarcações de bandeira estrangeira sem autorização da ANTAQ, a casco nu, com
suspensão de bandeira, limitada pela regra:

1
TPBAUTORIZADO = 2∑ TPBEM _ CONSTRUÇÃO _ NO _ BRASIL + ∑ TPBBANDEIRA_ BRASILEIRA
2

xxvii
Modificada em poucos pontos pelos Decreto 5.543 de Setembro de 2005 e 5.766 de Maio de 2006.
xxviii
A legislação dequalquer setor segue uma hierarquia – as Leis e Medidas-Provisórias, de alto nível,
estabelecem diretrizes e novos marcos, mas requerem regulamentação em determinados pontos. Estas são
atingidas com os Decretos. As Resoluções são e Portarias são as regras de baixo nível, que estabelecem
procedimentos para o cumprimento das Leis e Decretos.
xxix
Limitado ao dwt contratado, para embarcações de carga, e para o GT contratado, para embarcações de
apoio.

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É assegurado à empresa possuidora de EAM brasileira o direito a pelo menos 1


embarcação afretada de TPB equivalente. A figura 11 resume essas condições.

Como neste tipo de afretamento o afretador tem “a posse, o uso e o controle” (incluindo o
desígnio da tripulação) da embarcação, é ele quem arca com todas as despesas
operacionais, gerando divisas e empregos, promovendo a economia do país.

Ao instituir o REB também busca promover o aumento da participação da bandeira


nacional na frota, na medida em que nesta categoria especial são oferecidas vantagens
adicionais sobre a forma convencional.xxx.

Condições para afretamento de EAM no Brasil,


por empresa brasileira

Não precisa autorização Precisa autorização


aa ANTAQ da ANTAQ

•Bandeira brasileira •Estrangeira por tempo ou


•Estrangeira a casco nu, viagem
com suspensão da •Estrangeira a casco nu,
bandeira, na quantidade fora das condições
permitida pela Lei 9.432 expressas ao lado

Concedido se…

•Em substituição à EAM


•Não há similar de tipo e
em construção no Brasil,
porte de bandeira brasileira
até o prazo da TPB
disponível ou não atendem OU
contratada, durante a
ao prazo requerido
contrução
•Máximo 1 ano
•Máximo 36 meses

figura 11: condições para afretamento de embarcações de apoio marítimo no Brasil

Na navegação de apoio marítimo para auxílio à exploração de petróleo e gás natural,


como abordado anteriormente, não há incidência de AFRMM.

xxx
BNDES http://www.bndes.gov.br/linhas/naval.asp.

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A navegação de apoio marítimo no Brasil é, bem como as demais modalidades, é


regulada desde 2001 segundo as normas da Antaq, de acordo com a Lei 10.233 daquele
ano.

É também influenciada pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) e da Diretoria de


Portos e Costas da Marinha do Brasil (DPC), órgão responsável pelas Normans –
procedimentos de baixo nível que regulam a navegação, construção e outros
procedimentos associados ao setor naval.

A resolução da ANTAQ que regula o apoio marítimo é a de no192, de Fevereiro de 2004


(alterada pela resolução no 495xxxi, de Setembro de 2005). São simplesmente respeitadas
as diretrizes estabelecidas na Lei 9.432 de 1997 e já citadas anteriormente, apenas
explicitando que a atividade é aberta apenas às empresas brasileiras de navegação.

Impacto da legislação sobre as empresas de navegação e estaleiros

A Lei 9.432 criou um mecanismo de forte incentivo à construção no país, principalmente


na medida em que compensa o armador que encomenda construções no Brasil com a
possibilidade de afretar mais embarcações no exterior, a casco nu com suspensão de
bandeira (incluindo inscrição no REB).

Por exemplo, uma grande empresa que tenha 10 EAM próprias e esteja construindo mais
1 pode afretar a casco nu, com suspensão de bandeira, 7 EAM de porte e tipo
equivalentes, havendo 17 EAM em condições de operação.

Uma empresa bem menor, que tenha 2 EAM mas que esteja construindo 3 em estaleiros
brasileiros poderá afretar as mesmas 7 EAM de porte e tipo equivalentes, e irá operar com
9 EAM.

Estas condições, associada à uma política de financiamento do FMM com juros


adequados à realidade do setor, faz com que compense construir no Brasil.

Finalmente, as construções e a bandeira brasileira são incentivadas ao se oferecer às


embarcações afretadas os benefícios do REB.

xxxi
ANTAQ(2005)

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Finalmente, estas condições tornam a construção naval mais acessível às pequenas


empresas de navegação, ampliando os potenciais clientes dos estaleiros brasileiros,
permitindo inclusive que se ingresse no negócio a partir de 1 encomenda à estaleiro
brasileiro, com embarcações afretadas.

A forma com que esta legislação tem de fato impactado as empresas no Brasil são
brevemente analisadas no item 4.2.2 – em “regime de operação”.

4.2 Frota em operação no Brasil

A frota brasileira de EAM é composta por embarcações de bandeira brasileira, registradas


ou não no REB (Registro Especial Brasileiro) e EAM de bandeira estrangeira.

O perfil da frota nacional, bem como sua evolução e as EAM em carteira ou em


construção no Brasil, foi elaborado a partir de diferentes fontesxxxii.

xxxii
A evolução histórica da frota brasileira de EAM (por bandeira) foi obtida de ABEAM(1989),
ABEAM(2005) e LIMA(2006). A base da frota atual foi levantada a partir do site da ANTAQ
www.antaq.gov.br/IndexNavegacao.asp, contendo a frota brasileira de EAM (consta a frota por empresa e
as autorizações de afretamento concedidas). No site não consta a data da última atualização.
Foi verificado pela equipe que algumas EAM que operam no Brasil não constavam, como mostra a relação
dos contratos selados pela Petrobras de 08/2005 a 08/2006, levantado em www.petrobras.com.br (seção de
informações para o Governo, contratos de serviços). O levantamento de EAM e suas características foi
ainda complementado com a base da Lloyds WSE, com informações contidas em edições diversas da
Revista Portos e Navios e em sites de armadores e estaleiros algumas vezes. Finalmente, foi levantado no
site do DPC-MM (https://www.dpc.mar.mil.br) as EAM autorizadas a operar em águas jurisdicionais
brasileiras.
Fontes de dados acerca das EAM em operação no Brasil divergem e merecem cuidado em sua análise,
principalmente em função das diferentes classificações possíveis. Por exemplo, as TS (tug/supply)
aparecem, nas diferentes fontes, tanto enquadradas como rebocadores/supridores quanto utilitários e
manuseadores de espias, das quais efetivamente não diferem muito em termos de projeto ou funcionalidade.
Da mesma forma, supridores mais antigos (SV) podem ser classificados como utilitários ou até como TS.
Nesta classificação, os TS foram considerados como rebocadores/supridores e os SV como supridores.
Além disso, diferenças nas fontes ocorrem em função das datas em que os levantamentos foram feitos e das
diversas formas de relação que se estabelecem entre as empresas, que podem atuar como operadoras e/ou
afretadoras e/ou armadoras/proprietárias. Os afretamentos se dão em diversas modalidades: casco nu, por
tempo, por serviço ou a casco nu com suspensão de bandeira estrangeira, com direito à inscrição no REB.
Finalmente, ao levantar as EAM de bandeira brasileira deve-se considerar as recentes modernizações de
EAM realizada com incentivos da Petrobras nos estaleiros nacionais – certas fontes, como os sites de alguns
estaleiros e ABEAM(2005) consideram algumas EAM como sendo novas, ainda que outras consideram-nas
como antigas. Por exemplo, o trio de embarcações LAB-150, LAB-151 e LAB-152 da Laborde surgiu a
partir da modernização das embarcações Sartro 32, Satro 34 e Sartro-36 no Estaleiro ERIN.

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4.2.1 Evolução da frota por bandeira


Ao acompanhar a evolução da frota brasileira de EAM, nota-se que o setor sempre
dependeu tanto das de bandeira brasileira quanto das de estrangeiras.

O Governo tem procurado promover um aumento da participação da frota de bandeira


brasileira, já que as estrangeiras empregam tripulação de outros países e pagam impostos
no exterior. A figura 12 ilustra a evolução da frota brasileira de EAMxxxiii.

Como explicitado em ABEAM(2005), os dados acima não contemplam as EAM


altamente especializadas, como lançadoras de dutos flexíveis, construção submarina, etc.

100% Evolução da frota brasileira de EAM por bandeira


250 100%

90%

200 80%

Participação da bandeira brasileira


70%

150 60%
Frota

52% 51%
46% 50%
41%
100 38% 40%
36%

26% 30% 30%

50 20%

10%

0 0%
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Bandeira brasileira Bandeira estrangeira % Frota de bandeira brasileira

figura 12: evolução da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo

No início da atividade offshore, em 1968 (campo de Guaricema, em Alagoas) a frota de


apoio contava com 4 EAM estrangeiras (2 utilitários e 2 crew boats), a partir de navios
militares adaptados. Na virada dos anos 70, o novo mercado trazia empresas estrangeiras.
A americana Astromarine foi a primeira empresa a atuar no Brasil.

xxxiii
A frota de bandeira nacional e a frota total foram encontradas em algumas datas especificadas, em
ABEAM(2005). Entre estes anos a frota foi distribuída linearmente e não é portanto, rigorosamente precisa

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Com a crise de 1973, a importação de petróleo e combustíveis passou a ser um fardo


muito pesado para as contas públicas brasileiras. Justificava-se a grande expansão para os
oceanos na busca de petróleo. Começou então a história da frota de EAM no Brasil, com
a importação de 13 EAM do Japão e EUA, com bandeira brasileira, e a encomenda de
mais 14 à estaleiros nacionais (3 das quais jamais foram entregues), no âmbito do I Plano
Nacional de Construção Naval (1971 a 1975).

Nesta época surgiram algumas das principais companhias nacionais ainda em atuação,
como a Astromarítima e a Delba Marítima. Inicialmente eram operadoras das EAM
pertencentes à Petrobrás, posteriormente passaram a ser também armadoras.

Em 1974 foi perfurado o primeiro poço em águas profundas, no Campo de Garoupa, na


Bacia de Campos.

Em 1978 o governo militar, no âmbito do II Plano Nacional de Construção Naval (1975 a


1979), determina a construção de 14 EAM em estaleiros nacionais. Estas demoraram a ser
construídas e se criava um forte descompasso entre a necessidade da Petrobrás e a
capacidade da oferta nacional.

A partir de 1979, com o Decreto 82.988, as empresas passaram a solicitar à SUNAMAM,


à época gestora do FMM, autorização para afretar barcos de bandeira estrangeira. Este
passo foi importante para aumentar a porcentagem de EAM nacionais na frota, ao
restringir a vinda das estrangeiras. Esta prática perdura até os dias atuais, conforme
expresso na Lei 9.432 de 1997xxxiv. O órgão regulador do transporte passou a ser a
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Em 1981 a operação passou da Petrobrás para a iniciativa privada de capital nacional.


Como resultado houve um aumento de EAM de bandeira estrangeira, trazidas para
atender a pungente demanda à época.

xxxiv
“Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na navegação
interior de percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas
navegações de apoio portuário e marítimo ... depende de autorização do órgão competente e só poderá
ocorrer nos seguintes casos:
I - quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte
adequados para o transporte ou apoio pretendido;
II - quando verificado interesse público, devidamente justificado;
III - quando em substituição a embarcações em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em
eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses, até o limite...
b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.”

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Até o início dos anos 80 o SUNAMAM subsidiava a construção naval brasileira pagando
aos armadores a diferença do custo do navio construído aqui e no exterior, de forma
antecipada, o que gerou um déficit crescente nas contas órgão e do FMM, cenário para o
qual contribuiu um ambiente econômico desfavorável de alta inflação e crises do
petróleo. Em 1983 havia um rombo de USD 800 milhões e, em 1984, a administração do
FMM passou ao BNDES.

Em 1991, no âmbito do Programa Nacional de Desestatização, foram aprovadas as


Portarias 07 a 10 (esta para o apoio marítimo) do Ministério de Infra-Estrutura
promovendo a desregulamentação do setorxxxv.A abertura irrestrita do mercado às EAM
estrangeiras acarretou na queda relativa da frota da brasileira.

A partir deste ano, entretanto, a Lei 9.473 controla a participação de EAM de bandeira
estrangeira nesta modalidade de navegação e a restringe às empresas brasileiras. Tem
início um processo de crescimento da frota de bandeira nacional.

A partir de 2000, com o anúncio do Programa de Renovação da Frota de Embarcações de


Apoio, a Petrobrás criou os incentivos necessários para o aquecimento da indústria naval
dedicada à operação offshore, garantindo contratos de longo prazo às EAM de bandeira
brasileira construídas no Brasil.

Em 2003, o anúncio da 2ª fase deste Programa, que viria a ser revisado em 2006, dá novo
ânimo ao setor e impulsiona ainda mais a construção no Brasil e a participação da
bandeira brasileira. O impacto desses programas será melhor avaliado no item 4.3.

Desde 1997, a frota de bandeira brasileira de EAM cresce 9,5%a.a (CAGR). A frota total
cresce menos, 1,7%a.a. pois houve no período decréscimo das EAM de bandeira
estrangeira.

A receita gerada no afretamento de EAM pelas empresas petrolíferas atuando no Brasil,


em especial a Petrobrás, é bastante expressivo.

Na década passada, em que a frota atuante de bandeira estrangeira era bem maior que a de
bandeira brasileira, a remessa associada de lucros era extremamente importante.

xxxv

http://www.desenvolvimento.gov.br/arquivo/sdp/proAcao/forCompetitividade/anaComSetEstrategicas/estu
dounbnavalanexos.pdf

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Como revela a figura 13, elaborada a partir de Lima(2006) e de estudo da equipe, o


descompasso entre as receitas geradas por EAM de bandeira brasileiras e estrangeiras, em
dólares, tem diminuído na medida em que aumenta a participação da bandeira nacional.
Este processo tem sido favorecido por uma legislação favorável, que reserva os serviços
de apoio à atividade offshore à bandeira brasileira.

Mas ainda que atualmente a frota esteja praticamente dividida (em número de EAM),
entre bandeira nacional e estrangeira, a receita gerada ainda não está. As embarcações de
bandeira estrangeira são, no cômputo geral, de melhor desempenho e maior complexidade
que as brasileiras, o que lhes permite realizar contratos de valor mais alto.

Receita anual das empresas de apoio marítimo


400.000.000 60%

350.000.000 340.000.000

Participação da bandeira brasileira


51%
50%
304.000.000
300.000.000
45% 45%
41% 244.000.000 40%
250.000.000 236.000.000
USD

200.000.000 30% 30%


164.000.000
156.000.000
150.000.000
20%
96.000.000
100.000.000
60.000.000
10%
50.000.000

0 0%
2002 2003 2004 2005 2006
Bandeira estrangeira Bandeira brasileira % Frota de bandeira brasileira

figura 13: receita anual gerada no apoio offshore por bandeira e participação da bandeira brasileira
na frota total

4.2.2 Perfil da frota atual


O perfil da frota atual foi desenvolvido a partir das fontes citadas no nota xxxii, à página
33. Serão analisados os seguintes aspectos da frota nacional: classe, bandeira, regime de
operação, país de construção e armador.

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Classe e bandeira

O gráfico da figura 14 mostra o perfil da frota atual por classe e bandeira de origem,
obtido a partir de levantamento da equipexxxvi. Os dados da frota em 2006 aqui
apresentados diferem um pouco dos apresentados na figura 12 e na figura 13, feitos
apenas com dados obtidos de Lima (2006).

200

180

160

140 102

120
Frota

100

80

60
20 27 88
40 42
20 35 34
15 13
0 4
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus Especializados Total geral
Supridores de espias/ Crew
boats

Bandeira brasileira Bandeira estrangeira

figura 14: perfil da frota de embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil em 11/2006

Na classificação proposta, a frota nacional é equilibrada em relação às classes e à


bandeiraxxxvii.

A maior concentração de EAM de bandeira estrangeira é justamente nas classes onde a


complexidade e os valores das EAM são maiores, isto é, nos rebocadores/ supridores
AHTS e navios especializados. A competitividade do Brasil, neste segmento, é
especialmente prejudicada pela ausência de uma forte indústria local de navipeças, o que

xxxvi
Dados atualizados até 11/2006
xxxvii
As EAM afretadas do exterior a casco nu, com suspensão de bandeira, foram consideradas EAM de
bandeira estrangeira

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torna alto o conteúdo importado. Além disso, a construção dessas EAM exige estaleiros
mais capacitados (tecnicamente e financeiramente).

De qualquer forma, há uma demanda por estas embarcações que não vem sendo atendida
pelas de bandeira brasileira, já que existe a prioridade no afretamento de EAM de
bandeira brasileira sobre as estrangeiras.

Regime de operação

A figura a seguir revela os regimes de operação em que atuam as EAM no Brasil, isto é,
se são de bandeira brasileira operadas pela própria empresa brasileira de navegação,
prestando serviços à Petrobras ou outra empresa.

As embarcações de bandeira estrangeira são necessariamente afretadas em alguma das


modalidades mostradas abaixo.

100%

90% 23,5%
26,3%
80%
46,3%
70% 55,7%
63,6%
60%
Frota

50%

40% 66,7% 70,6%


18,0% 38,4%
30%
21,8%
20%
19,7%
10% 10,9% 11,1%
3,5%
6,6% 5,9% 4,2%
0% 3,5% 3,6%
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus Especializados Total geral
Supridores de espias/ Crew
boats
Afretamento a casco nu Afretamento a casco nu - REB
Afretamento por tempo Bandeira brasileira - frota própria

figura 15: regimes de operação das embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil

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As EAM de bandeira brasileira são operadas pela própria empresa. Das estrangeiras,
cerca de 15% (29 EAM) são afretadas à casco nu, valendo-se da regra prevista na
legislação brasileira.

Em uma análise superficial, considerando o porte (TPB) de todas as EAM equivalentes,


em 11/2006 estavam com contrato em eficácia cerca de 23 EAM, contratadas por 12
empresas brasileiras de navegaçãoxxxviii. A frota de bandeira brasileira dessas empresas é
de 30 EAM. Estas empresas poderiam afretar, independente da disponibilidade de EAM
similares de outras empresas no Brasil, cerca de 23 EAM por tempo e cerca de 60 EAM a
casco nu, com suspensão da bandeira.

O número de EAM afretadas a casco nu é cerca de 1/2 das 60 EAM teoricamente


permitidas. Esta possibilidade tem sido considerada interessante pelas empresas que
possuem grandes frotas de bandeira brasileira, mas não pelas que constroem EAM
aquixxxix. Por outro lado, os afretamentos por tempo permitidos têm sido realizados, mas
a parcela relativa à substituição de construções no Brasil não os explica em sua totalidade
(apenas cerca de 1/3 delas). Portanto, grande parte das EAM estrangeiras (cerca de 50%)
operando no Brasil obtiveram autorização porque faltam similares no tipo, porte ou no
prazo requeridos. São, sobretudo, rebocadores/ supridores AHTS modernos e EAM
especializadas, como mostra a figura 15.

Em suma, as novas EAM desses tipos de bandeira brasileira certamente teriam espaço,
devido à condição de prioridade no afretamento.

País de construção

A figura 16 ilustra o perfil da frota atual no Brasil por país de construção.

Das 88 EAM de bandeira brasileira, 79 foram construídas no país (90%), mostrando que o
Brasil sempre procurou responder à demanda por serviços, e à vontade de ampliar a
participação da bandeira brasileira, com novas construções nacionais. As outras EAM de
bandeira brasileira foram nacionalizadas, isto é, construídas no exterior na década e

xxxviii
Levantamento feito com base em divulgações na imprensa especializada, sujeito à pequenas variações
para cima ou para baixo.
xxxix
Maré Alta e Navegação São Miguel, por exemplo, são responsáveis por cerca de 50% da frota de
afretadas a casco nu com suspensão da bandeira. Embora tenham uma grande frota, não consta que tenham
construções sendo feitas noBrasil.

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registradas no Brasil. Trata-se na grande maioria dos casos de crew boats e utilitários
produzidos nos EUA na década de 70 e importados há anos.

Recentemente, não consta ter havido importação de EAM. Os custos de importação, que
ultrapassa 50%xl, tornam pouca atrativa esta opção, estimulando a produção nacional.

Frota brasileira por país de construção

n/d 5
Itália 1
Finlândia 1
Croácia 1
Cingapura 1
Espanha 2
Coréia 2
Reino Unido 3
Japão 3
China 3
Alemanha 7
Dinamarca 9
Noruega 29
EUA 44
Brasil 79

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frota de EAM

figura 16: perfil da frota brasileira de embarcações de apoio por país de construção

Os maiores fornecedores de EAM ao Brasil são os EUA e a Noruega que, como mostra a
figura 5, eram os maiores produtores mundiais no começo da década de 80, época em que
grande parte destes das EAM da frota atual brasileira foram construídos. Isto mostra que
estes países, ao contrário do Brasil, foi bem sucedido em exportar EAM, fato que os
impulsionou a se tornarem dois dos maiores produtores mundiais já àquela época.

A figura 17 oferece a distribuição, por estaleiro, da frota construída no Brasil desde 2000
e em carteira, segundo levantamento da equipe.

O estaleiro Aker Promarxli, controlado pelo grupo norueguês Aker, é o maior responsável
pelas EAM construídas e operadas no Brasil neste período, e também o que detém a

xl
Incidem sobra a importação de navios: II, IPI, ICMS, PIS/COFINS e taxas aduaneiras.

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maior carteira de encomendas. Outros destaques em termos de carteira de encomendas


são o Wilson Sons estaleiro Navship, o Aliança (ex-EBIN), o Transnave e o EISA.

ERIN 1

Navship 2

Rio Nave 1

Mauá-Jurong 1

Detroit 2

Aliança 2 3

Itajai 3

Wilson Sons 2 3

Transnave 4 2

Brasfels 5

EISA 6 2

Aker Promar 16 7

Total 42 20

0 10 20 30 40 50 60 70
Entregues Construção/ contratos

figura 17: perfil da frota de embarcações de apoio construídas e em carteira no Brasil, desde 2000,
por estaleiro

Armadores

A maior parte das EAM no Brasil pertencem à grupos com atuação mundial. Como neste
mercado os navios não pertencem a uma companhia transportadora de carga, como ocorre
em outros segmentos (ex. transporte de contêineres), o fato de terem atuação mundial lhes
permite explorar as melhores condições e oferecer às companhias petrolíferas diversos
tipos de serviços. Como no Brasil só podem operar empresas brasileiras de navegação no
apoio marítimo, os grupos transnacionais instalaram subsidiárias integrais ou joint-
ventures no Brasil para participar deste mercado.

Na figura 18 são oferecidos os principais grupos proprietários de EAM atuantes no Brasil


(acima de 2 EAM próprias). O vermelho destaca os grupos com atuação transnacional,

xli
Atualmente este estaleiro funciona sobre as bases do antigo Estaleiro Maclaren, o segundo maior, hoje
inativo.

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com EAM servindo as principais regiões do mundoxlii. Em verde, as empresas com


atuação apenas no mercado brasileiro.

100% 35
Armador/Proprietário (Grupo controlador) 100%
90%
85% 87% 88%
30
80% 82% 84%
77% 79%
Participação na frota

70% 73% 75% 25


68% 71%
65%
62%
60% 59% 20
53%
50% 47%
15
40% 40%
32%
30% 10
24%
20%
16% 5
10%

0% 0
Tidewater

Siem Offshore

Astromarítima

Delba Marítima

AP Moller

Farstad Shipping ASA

Grupo Fisher (CBO)

DOF ASA

São Miguel

Edison Chouest

Marimar

Superpesa

Acergy International

Finarge

Laborde

Tranship

Trico Marine

Seabulk International

TDI Brooks International

Ultrapetrol

Menor/igual a 2 EAM
figura 18: perfil da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo por grupo proprietário

Considerando que a maior parte das entregas recentes de EAM no mundo são de AHTS e
PSV, interessa investigar o papel que estas empresas desempenham no mundo e no
Brasil, em relação a estes tipos de embarcação.

A tabela 7, elaborada a partir de FASRTAD SHIPPING (2006) e dados coletados pela


equipe, mostra o nível de participação no Brasil dos 25 principais grupos mundiais. São
consideradas a frota de embarcações PSV acima de 2.000 dwt e AHTS acima de 10.000
BHP de potência, valores limites típicos para águas profundas.

As empresas que não possuem subsidiárias no Brasil, ou que aqui não operam EAM do
porte acima explicitado não foram mostradas.

xlii
A Delba Marítima tem participação do grupo francês Bourbon, com atuação multinacional; A Siem
Offshore comprou recentemente a Subsea 7, tornando-se uma das maiores companhias mundiais do setor; A
Tidewater é a maior companhia de apoio marítimo do mundo em número de EAM.

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Nota-se, pela relação acima, que embora o Brasil tenha importância para as maiores
empresas (em frota de PSV e AHTS para águas profundas), em nível mundial (as 7
maiores têm participação), ocupa um espaço tímido para grande parte delas.

As vantagens deste cenário para a construção naval brasileira são duas.

tabela 7: participação no Brasil das 25 maiores empresas em frota de PSV e AHTS para águas
profundas
Frota (PSV>2.000dwt; AHTS>10.000BHP), inclui
Grupo / Subsidiária
Ranking mundial EAM em carteira
brasileira
Mundial (07/2006) Brasileira

1 Bourbon/Delba
77 3 (4%)
Marítima
2 Maersk/Brasmar 62 14 (23%)
3 Edison Chouest/
55 10 (18%)
Alfanave
4 Farstad Shipping
51 11 (22%)
(BOS Navegação)
5 Tidewater/ Maré Alta 50 13 (26%)
6 Gulf Offshore/ Gulf
46 1 (2%)
Offshore
7 DOF ASA/ Norskan 28 7 (25%)
13 Toisa/ Sealion do
15 1 (7%)
Brasil
Siem Offshore/
19 DSND Consub, 12 2 (17%)
Subsea 7
24 Augusta Offshore/
10 3 (30%)
Augusta Offshore

Em primeiro lugar, estas empresas podem vir a enxergar os estaleiros nacionais como
potenciais fornecedores de EAM para suas frotas não só brasileiras mas também
mundiais, “abrindo as portas” para os estaleiros brasileiros na medida em que estes sejam
competitivos com os demais países.

Além disso, ainda há espaço para o ingresso de novas e grandes empresas no Brasil, o que
implicaria na construção de EAM no Brasil caso a atual política de contratos da Petrobrás
continue (além de possíveis fornecimentos para outras petrolíferas). Das 25 maiores
empresas em frota de PSV e AHTS para águas profundas, apenas 10 atuam com
subsidiárias ou joint-ventures no Brasil.

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Avaliação da demanda brasileira

Conforme visto anteriormente, os principais drivers da produção mundial de EAM são a


produção de petróleo e gás natural offshore, a renovação da frota existente e os avanços
tecnológicos.

No caso brasileiro, a forma institucional que essa demanda tomou foi o Programa de
Renovação da Frota de Embarcações de Apoio da Petrobras, descrito em seguido.

Para se estimar a demanda brasileira por EAM nos próximos anos, será feita uma análise
quantitativa da produção brasileira de petróleo e gás natural e da renovação. Os avanços
tecnológicos presentes nas embarcações mais modernas serão considerados em uma
abordagem qualitativa.

Será projetada a demanda por EAM para um horizonte de 9 anos (até 2015), para o qual
existe projeção da produção de petróleo e gás natural offshore da Petrobras.

4.3 Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio

O Programa de Renovação de Embarcações de Apoio da Petrobras, iniciado no fim de


1999, é o maior indutor de encomendas aos estaleiros brasileiros, promovendo a
reabertura de estaleiros, a contratação de funcionários e a vinda de novos armadores para
a operação em mares brasileiros. O Programa visa aumentar a oferta de EAM modernos,
capazes de atender à estatal nos serviços às plataformas em águas profundas. Ao mesmo
tempo visa estabilizar os fretes ascendentes ampliando o número de armadores atuantes.

O Programa foi dividido em 2 fases e as licitações em “pacotes”, como mostra a tabela


8xliii.

xliii
Lima(2006); ABEAM(2005)

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tabela 8: Programa de Renovação da Frota de EAM da Petrobras em 11/2006

2º Programa – 2003/2008, em
Pontos principais 1º Programa – 1999/2003
andamento
Modernizações e upgrades 21 contratadas -
Novas construções 20 xliv
contratadas 30 xlv
(10 licitadas até 11/2006)

Através da fixação de contratos de longo prazo (até 8 anos para construções no Brasil
contra máximo de 2 para estrangeiras), a Petrobras ao mesmo tempo se protege da
flutuação de preços existente ao redor do mundo e dá a garantia necessária para que
armadores brasileiros adquiram a confiança do BNDES e possam reivindicar os recursos
do FMM e suas condições de financiamento, sabidamente boas para a construçãoxlvi.

A 1º fase superou as expectativas e algumas construções foram construídas no risco. Este


fato também possibilitou o aumento de embarcações estrangeiras afretadas nos termos da
lei 9.432. O resultado foi uma disponibilidade grande de EAM no mercado nacional,
fazendo com que a estatal conduza o restante do processo com cautela.

Os “pacotes” de licitações da 2º fase têm sido bastante espaçados (10 contratos licitados
desde 2003). Além do fato acima citado, outra aparente causa da escassez de licitações
dos últimos meses é um período de conhecimento das opções existentes no mercado e de
definição do mix de embarcações que necessita, das características essenciais que irá
requerer, e está dimensionando e qualificando a frota necessária para os próximos
anosxlvii.

Trata-se de um Programa favorável tanto para a Petrobras quanto para armadores e


estaleiros. Provocou um grande número de ofertas e gerou novos interessados no setor.

xliv
Originalmente seriam 18.
xlv
Originalmente seriam 23.
xlvi
A partir de 2000, quando as EAM começaram a ser entregues, cresceu significativamente o desembolso
para o financiamento de construções e modernizações pelo FMM. A medida que as embarcações foram
sendo entregues, também começou a subir a arrecadação, oriunda do pagamento das prestações dos
financiamentos. Em 2001, arrecadação foi de R$ 686 milhões, contra um desembolso de R$ 305 milhões.
Estes valores saltaram para RS1,08 bilhões em 2004 de arrecadação e R$ 603 milhões de desembolso. Em
2005, os valores caíram um pouco em função de projetos não realizados, como a licitação de petroleiros da
Transpetro e as encomendas da petrolífera venezuelana PDVSA. Dados de www.bndes.gov.br .
A conta foi em todos estes anos significativamente superavitária e talvez mais obras poderiam ter sido
financiadas.
xlvii
A título de experiência, a Petrobras chegou a assinar acordos de afretamento com hoovercrafts. A
próxima rodada foi adiada para Fevereiro de 2007.

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Foram criadas 12 novas empresas brasileiras de navegaçãoxlviii e diversos estaleiros foram


mobilizados, com construções ou modernizações.

Além das encomendas previstas, trouxe à baila uma série de encomendas de EAM feitas
no risco. Outras ainda foram geradas com contratos da Petrobras garantidos, mas fora do
escopo do Programa.

Produção de EAM e Programa de Renovação da Frota da Petrobras (2000-


atual)
35
30
30

25

20
Frota

15
15 14
13
12

10 9
8

5 4
3 3
1
0
0
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus de Especializados
Supridores espias/ Crew boats
Programa de renovação - construções Total produzido ou em carteira 1a Fase - modernizações

figura 19: produção de embarcações de apoio marítimo no Brasil a partir de 2000

Deste processo resultou uma produção desbalanceada de PSVxlix, que demorará alguns
anos a ser absorvida, com mostra a figura 19. De forma geral, o gráfico demonstra que os
armadores têm encomendado EAM num ritmo bastante acelerado, sendo muitas
construídas extra-plano.

A necessidade latente para a Petrobras, neste momento, parece ser de mais EAM AHTS e
especializadas, como OSCV, RSV e WSSV.

xlviii
Norskan Offshore, Maré Alta, Acergy, Laborde, BOS Navegação, SBN Sealion, Gulf, Alfanave,
Seabulk, UP Offshore, Asso, Saveiros Camuyrano.
xlix
Reportagem no site da Wilson Sons
http://www.wilsonsons.com.br/sala_de_imprensa/clipping_31_05_2005.asp

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As modernizações são bastante importantes para armadores, na medida em que


representam uma alternativa mais barata de adequação da frota às necessidades de seu
cliente. São também interessantes para os estaleiros pois, assim como um reparo, envolve
menor quantidade de aço e bastante intensidade de mão-de-obra, gerando bastante valor à
atividade do estaleiro.

A figura 20 retrata a atividade de construção e modernização de EAM nos estaleiros


brasileiros nos anos recentes, após o anúncio do Programa de Renovação da Frota de
EAM no fim de 1999.

ERIN 1 3

Cassinú 4

Navship 2

Rio Nave 1

Mauá-Jurong 1

Detroit 2

Aliança 2 3

Itajai 3

Wilson Sons 2 3 5

Transnave 4 2 4

Brasfels 5

EISA 6 2

Aker Promar 16 7 4

0 5 10 15 20 25 30
Entregues Construção/ contratos Modernizações/ jumborizações

figura 20: entregas, modernizações/jumborizações e carteira de encomendas de embarcações de apoio


marítimo em estaleiros brasileiros, a partir de 2000

O Aker Promar, além de ser o maior construtor e deter a maior carteira de encomendas,
têm também diversificado sua atuação com modernizações de EAM envelhecidas. Num
cenário de incertezas na indústria naval, este estaleiro ocupa posição de destaque e está
prestes a fazer uma significativa expansão, ocupando uma nova área no município de
Quissamã, no norte do Rio de Janeiro. A área que atualmente ocupa, arrendada do
Estaleiro Maclaren, possivelmente voltará a produzir EAM com os antigos donos.

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O Wilson Sons e o Transnave, embora de pequeno porte também diversificam sua


atuação com modernizações (observe-se que o Wilson Sons também constrói e repara
rebocadores portuários). Exemplo interessante é o Cassinú, que foi reativado há pouco
tempo também impulsionado pelas demandas do setor offshore.

É também importante considerar que certos estaleiros pertencem a companhias que


também são armadoras, podendo lhes garantir encomendas em melhores condições. Ao
estaleiro, basta que seja “razoável” para que tenha alguma demanda, podendo a
companhia arcar com os custos relativos às eventuais ineficiências de seu estaleiro em
relação aos demais. São exemplos: Estaleiro Wilson Sons / Saveiros Camuyrano;
Estaleiro Navship/ Armador Alfanave; Estaleiro Aliança / Companhia Brasileira de
Offshore; Estaleiro Itajaí / Grupo Metalnave.

4.4 Renovação da frota brasileira existente

O envelhecimento da frota nacional tem sido em grande parte enfrentado com


modernizações e jumborizações. Ao substituir as chapas corrompidas, trocar
equipamentos e navipeças obsoletas, aumentar a capacidade de carga e a potência destas
embarcações, resulta-se uma EAM (geralmente um PSV) que pode ainda ser utilizado por
muitos anos.

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25,00

20,6
20,00 18,7 19,1
17,9
17,1
Idade média em 2006

15,6
15,00 14,5
11,9 12,5

10,00
6,8

5,00

0,00
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus Especializados Total geral
Supridores de espias/ Crew
boats

Bandeira brasileira Bandeira estrangeira

figura 21: idade média da frota de embarcações de apoio marítimo em 2006, por bandeira

No sentido de estimular demanda, foi considerado que uma EAM de 30 anos deve ser
renovada. Se ela foi modernizada, sua vida útil se prolonga por mais 25 anosl.

Em função das modernizações e das recentes construções, a frota de bandeira brasileira


não está tão envelhecida quanto à mundial. Isso demonstra que a legislação nova vem de
fato cumprindo a função de renovar a frota com EAM de bandeira brasileira.

A pior situação é a dos utilitários, manuseadores de espias e crew boats. Por outro lado,
há uma demanda mais significativa por renovação por parte da frota de bandeira
estrangeira.

A renovação desta frota no Brasil requer uma indústria naval competitiva, já que se trata
de EAM que pertencem a grupos com atuação mundial, que podem muitas vezes escolher
as melhores condições existentes para renovar sua frota.

Foi estimada a demanda por renovação da frota brasileira de EAM considerando que as
de 30 anos deveriam ser repostas. As que hoje operam com idade superior a 30 anos
também foram inseridas na estimativa.

l
Neste modelo, portanto, o máximo de idade que uma EAM pode atingir é 55 anos.

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Dividiu-se esta estimativa em demanda por renovação da frota de bandeira brasileira e


estrangeira. Quanto as primeiras, considera-se que serão renovadas com construções no
Brasil, sob a hipótese que serão mantidos os incentivos hoje vigentes. Por outro lado as
EAM estrangeiras serão potencialmente renovadas no Brasil, na medida em que os
incentivos compensem os armadores.

A demanda anual por renovação foi calculada até 2015 e até aquele ano harmonizada, isto
é, foi dividido o número de EAM que ultrapassam 30 anos no período pelo intervalo de
anos.

tabela 9: demanda por embarcações de apoio marítimo por renovação da frota


Demanda harmonizada por renovação, até 2015

Bandeira brasileira Bandeira estrangeira Total


2,3/ano 7,7/ano 10,0/ano

4.5 Expansão da frota devido ao aumento da produção de


petróleo e GN

O indicador utilizado para estimar a demanda por EAM em função da expansão da


produção de petróleo e gás natural offshore é a razão entre esta produção e a frota de
EAM no Brasil.

A estimativa da Petrobrasli para a evolução da produção de petróleo e gás natural offshore


e dos preços do petróleo, a partir de 2006, é reproduzida na tabela 10.

tabela 10: estimativa da Petrobras dos preços médios anuais do barril de petróleo Brent (nominal)
Petróleo Brent
2006 2007 2008lii 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
[USD/barril]
Provável 62 56 42 38 38 39 41 42 43 44
Pessimista 32 30 28 27 27 28 28 29 30 31
Otimista 78 82 74 78 80 84 89 93 100 108

li
Azevedo(2006); Petrobras(2005)
lii
A partir de 2008, USD 35/ barril em valores reais para o cenário provável

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Observando a evolução da razão entre a produção e a frota de EAM no Brasil, nota-se que
um início irregular, em que a frota e produção eram pequenas e oscilantes. A partir de
1990 há uma tendência de decréscimo até 2000 e, desde então, a razão tende a uma
constante.

Assim, para os anos recentes, foi feito um modelo de regressão logarítmica, atingindo um
resultada satisfatório: R2 = 0,95 (indicando correlação forte).

Foi feita a seguir uma projeção da frota necessária a cada ano em operação no Brasil e a
produção de EAM associada à expansão, observando que a estimativa acima não
considera EAM altamente especializadas, de acordo com a abrangência dos dados de
evolução da frota em ABEAM (2005).

180 2.000

160 1.800
y = -30,8920414022765Ln(x) + 157,1493059889580
2
R = 0,9540927265838 1.600
140
#EAM/Produção[bep/dia]

1.800 120
1.400 2.000
1.200
mil bep/dia

1.600
100
1.000
1.800
80
800
1.600
1.400 60
600
#EAM/Produção[bep/dia]

40
400 1.400
1.200 20 200
1.200

mil bep/dia
0 0
1.000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Log. (Frota de EAM/ produção no mar de petróleo e gás natural) 1.000
800
800
600
600
400
400

200 200

0 0
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006

Petróleo, LGN e Gás Natural no mar (mboed)


Frota de EAM/ produção no mar de petróleo e gás natural

figura 22: produção de petróleo e gás natural offshore em relação à razão entre esta e a frota de
embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil

Assim como no item anterior a demanda estimada foi harmonizada até 2015.

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tabela 11: demanda de embarcações de apoio marítimo por expansão da produção de petróleo e GN
no Brasil
Demanda harmonizada por expansão da produção até 2015

7,1/ano

Este valor corresponde a um crescimento anual da frota de 3,8%a.a. entre 2006 e 2015
(CAGR).

É importante ressaltar que o número na tabela é o necessário de EAM a ser acrescido à


frota ano a ano de forma a suprir o aumento da produção de petróleo e gás natural
offshore projetado. Se esta demanda será suprida por construções nacionais ou por
afretamento de EAM estrangeiras depende das condições de oferta e de incentivos
presentes no Brasil.

4.6 Cenários para a demanda por construções no Brasil

Partindo por hipótese que a frota a cada ano é dada pela análise descrita no item 4.2, ela
deverá evoluir como mostra a tabela 12.

tabela 12: evolução projetada da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo


Frota projetada de
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
EAM no Brasil
Projeção da
161 182 191 205 214 207liii 212 216 221 225
equipe

Atualmente a frota de bandeira brasileira é ligeiramente maior, em número de EAM, à de


bandeira estrangeira, excluindo as especializadasliv.

Foram considerados 2 cenários.

Supor-se-á, na composição destes, que o aumento das EAM de bandeira brasileira na


evolução da frota se dará por meio de construções no Brasil, de forma que a participação
liii
Há uma queda da produção prevista para este ano, como mostra a figura 22.
liv
Caso estas sejam consideradas, a frota de bandeira estrangeira passa a ser ligeiramente maior

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da bandeira brasileira crescerá ao longo dos anos. A diferença entre eles reside nas
parcelas a serem renovadas no Brasil.

O modelo não contempla a discretização da demanda entre as diferentes classes de EAM.

Cenário 1: Estaleiros brasileiros atendem à expansão da frota e à renovação da frota


de bandeira brasileira

Este cenário corresponde à uma demanda bastante acessível aos estaleiros nacionais,
desde que estes tenham a capacidade de construir o que lhes for demandado.

tabela 13: projeção da demanda no cenário 1


Total a construir no Brasil até
Participação de bandeira brasileira na
Demanda anual
2015 (excl. especializadas) frota total em 2005

85 9,4/ano 74%

Descontadas as EAM atualmente em construção ou carteira até 2009 (20), tem-se 62


EAM a serem ainda encomendadas até 2015, dos tipos rebocadores/supridores AHTS,
supridores PSV, crew boats, manuseadores de espias e utilitários.

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Evolução da frota brasileira de EAM - Cenário 1


250 4.000
projeção 225
3.500
205
214
200
3.000
161
167
2.500

mil bep/dia
150
145
Frota

125
120 2.000
113 110
100 88
94 1.500
95 82
65 79
1.000
50 43 60
58
40 500

0 1 0
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
Petróleo, LGN e Gás Natural (mboed) Frota brasileira de EAM
Bandeira braseira - cen 1 Bandeira estrangeira - cen 1

figura 23: evolução da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo - cenário 1

Essa estimativa não contempla a demanda por EAM altamente especializadas, porém as
que forem aqui construídas provavelmente encontrarão mercado, já que as modernas em
operação são estrangeiraslv.

A frota (sem as especializadas) seria composta, em 2015, por 167 EAM de bandeira
brasileira e 58 EAM de bandeira estrangeira.

Cenário 2: Estaleiros brasileiros atendem à expansão da frota e à renovação da frota


de bandeira brasileira e estrangeira

Caso os estaleiros nacionais consigam absorver a demanda por renovação da frota de


bandeira estrangeira, ter-se-ia o seguinte cenário:

lv
Há 3 EAM altamente especializadas em carteira, de tipos OSCV e RSV a serem entregues em 2008 e
2009 pelo Estaleiro Aker Promar, as primeiras construídas no Brasil desse tipo.

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tabela 14: projeção da demanda no cenário 2


Total a construir no Brasil até
Participação de bandeira
Demanda anual
2015 (excl. especializadas) brasileira na frota total em 2005

133 14,8/ano 96%

A frota (sem as especializadas) seria composta, em 2015, por 215 EAM de bandeira
brasileira e apenas 10 EAM de bandeira estrangeira.

Evolução da frota brasileira de EAM - Cenário 2


250 4.000
projeção 225
3.500
205 215
214
200
3.000
161

2.500

mil bep/dia
150 141
145
Frota

125
2.000
113 110
100 88
1.500
95 82
65 79 73
1.000
50 43 60

40 500

0 1 10 0
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20

Petróleo, LGN e Gás Natural (mboed) Frota brasileira de EAM


Bandeira braseira - cen 2 Bandeira estrangeira - cen 2

figura 24: evolução da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo - cenário 2

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5 Recomendações para a indústria de construção naval

As principais conclusões deste estudo serão apresentadas de forma resumida, a seguir.

A legislação e os incentivos tem garantido a posição do Brasil neste nicho

A legislação protecionista do Brasil neste nicho tem sido eficiente em promover a


construção de EAM no Brasil e ampliar, pouco a pouco, a participação da bandeira
brasileira na frota em operação no Brasil. Para manter o país nesse patamar a legislação
deve ser mantida.

As EAM não alavancam toda a indústria naval mas colaboram para manter o
parque ativo

A navegação de apoio marítimo tem cumprido, para a indústria naval, o importante papel
de ajudá-la a se manter operante na ausência de encomendas de navios de grande de porte
– seja via construções ou via modernizações.

Sozinho, este segmento não alavancará a indústria naval a um nível grande de produção,
comparável à década de 70 e começo dos anos 80. Ainda assim, grandes estaleiros
brasileiros têm participado deste segmento e, em função disto, têm mantido a mão-de-
obra empregada e gerado receita.

Por outro lado, cabe ressaltar que as EAM não representam apenas demanda por
construção, mas também de reparo e modernização. Sendo de pequeno porte, podem ser
construídas e reparadas na absoluta maioria dos estaleiros nacionais. A frota atual, de
cerca de 200 EAM, gera cerca de 100 docagens/ano – se todas fossem realizadas no
Brasil seria grande a receita gerada nos estaleiros brasileiros.

A incapacidade de realizar projetos não é uma desvantagem comparativa


importante

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O projeto de uma EAM é diferente e mais difícil do que de um navio de carga, pois trata-
se de espaços confinados, de alto conteúdo tecnológico, com equipamentos e sistemas
auxiliares diversos. Ainda que o Brasil possa desenvolver um projeto básico, hoje é mais
barato comprar um projeto básico pronto, de fácil aceitação, do que desenvolvê-lo in
house. O ponto positivo deste fato é que o país não depende do desenvolvimento de
projetos próprios de PSV, AHTS e outros para competir, pois a seus competidores
também não o fazem.

Promoção da indústria de navipeças

Um outro ponto importante do desenvolvimento deste setor é manter ativa a indústria


nacional de navipeças, ainda que num nível incipiente, ainda que as EAM possuem
muitos sistemas e equipamentos trazidos geralmente do exterior.

Alguns sistemas poderiam ser fornecidos pela indústria nacional, se garantidos preço
competitivo e qualidade. Neste sentido, seria bastante importante criar formas de
promover o desenvolvimento de produtos e sistemas integrados produzidos no Brasil,
buscando espaço nos projetos básicos comercializados no Brasil e no exterior.

Para expandir é necessário buscar o mercado global

Não há, aparentemente, muito espaço para crescimento da capacidade instalada de oferta
neste mercado no Brasil. A demanda nacional projetada para 2015, entre 9 e 15 EAM,
indica que a indústria se aproxima do nível adequado para o consumo interno. A
expansão depende de acesso ao mercado global.

Para atingi-lo é preciso oferecer preços menores e construções mais rápidas. Também é
necessário realizar maior esforço e vendas.

Oeste da África, Golfo do México, Equador e Lago de Maracaibo (Venezuela) são áreas
produtores de petróleo, de acesso próximo, que poderiam ser prospectadas por estaleiros
brasileiros (principalmente os grupos que já atuam no Brasil e que confiam no estaleiro).

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Neste sentido, a atração de mais armadores de atuação internacional, com grandes frotas,
é importante. A expansão da Petrobrás para a exploração em outros continentes pode ser
uma porta interessante.

Classes de EAM a serem construídas

Em relação às classes de EAM a serem produzidas, as melhores oportunidades estão na


construção de AHTS modernos e embarcações especializadas, necessárias para a
expansão às águas profundas. Também há necessidade de EAM utilitários e crew boats
rápidos, de alto desempenho, para substituir a frota envelhecida.

Promoção da eficiência

Com o boom de demanda por EAM alguns estaleiros ressurgiram, expandiram ou foram
criados no Brasil (ex. Navship, Cassinú, Aliança, Transnave etc.).

A expansão da capacidade normalmente caminha em direção oposta à produtividade, e a


indústria que é ineficiente só consegue se sustentar em cenário de demanda aquecida,
como ocorre hoje em dia.

As regras de licitação da Petrobras devem ser conduzidas de forma a premiar os estaleiros


mais eficientes e de menor risco, não apenas com critério no mínimo custo da EAM,
selecionando os mais ineficientes.

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ZELADA, Jorge Luiz. Petrobras: dimensão da demanda gerada pela exploração e transporte de petróleo. Rio de Janeiro, 8 de outubro,
2003.

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7 Anexo
7.1 Classificação das embarcações de apoio marítimo
As embarcações de apoio marítimo (EAM) são bastante diversificadas, em função das
diferentes atividades em que são empregadas, do porte, equipamentos instalados e
versatilidade.

Recentemente, com o aumento das atividades em águas profundas (acima de 300m de


lâmina d’água, profundidade limite para serviços com uso de mergulhadores humanos) e
ultraprofundas (acima de 1000m de lâmina d’água), as embarcações têm se tornado
maiores e mais versáteis, isto é, capazes de realizar atividades diferentes.

Destarte, algumas características gerais preponderam nas EAM entregues nos últimos
anos:

• Arranjo com espaços confinados, de detalhamento sofisticado;

• Grande quantidade de equipamentos sofisticados a bordo;

• Orientação do projeto à alta manobrabilidade;

• Alta potência instalada, com propulsores principais e auxiliares instalados,


objetivando ganhos de manobrabilidade e velocidade ou tração estáticalvi;

• Casaria à vante, liberando espaço de carga no convés e maior visibilidade do


entorno.

Como se verá a seguir, cada classe de EAM apresenta suas próprias características, de
forma a melhor executar as funções para as quais foram projetadas.

7.1.1 Definição das classes


Em seguida são brevemente descritas as principais categorias de embarcações utilizadas e
os subtipos.

Rebocadores / Supridores

lvi
Tração aplicada pela EAM no reboque e manuseio de âncoras em condição parada ou quase parada –
normalmente indicada pelo Bollard Pull (medida em tf desta força)

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Embarcações de grande potência, concentram as atividades de reboque e suprimento de


plataformas e sondas, e de manuseio de âncoras de plataformas. Os principais subtipos
são:

• TS (Tug/ Supply) – rebocadores e supridores, sem capacidade de manuseio de


âncoras;

• AHTS (Anchor Handling Tug Supply) – rebocadores e supridores com capacidade


de manuseio de âncoras;

Além disso, as operações de reboque simples, perto da costa, também podem ser
realizadas por um conjunto de rebocadores portuários, de menor porte e potência. Estes
não são abrangidos neste estudo.

A frota atual da Petrobrás contém embarcações de tipo TS, mais antigas, e AHTS,
geralmente mais modernos.

No recente processo de renovação da frota mundial, o projeto dos AHTS tem sido
bastante orientados à operação em águas profundas.

AHTS
TS
Anchor Handling
Tug Supply
Tug Supply
figura 25: evolução da flexibilidade dos rebocadores

Os AHTS são identificados pelo grande tamanho e pelos guinchos especiais de grande
capacidade no convés, utilizados para o reboque e manuseio de âncoras.

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figura 26: AHTS John P. Laborde

figura 27: âncora de plataforma de 20t no convés de um AHTS

O manuseio de âncoras de plataformas é uma atividade arriscada e complexa, envolvendo


unidades independentes – a plataforma e um ou mais EAM . O posicionamento de
âncoras no fundo do mar requer cuidadoso planejamento prévio, levando em consideração
as características do solo, as limitações provocadas por linhas de produção e cabeças de
poços.

Os tipos de cargas que os AHTS carregam são expostos na tabela 15, junto com as EAM
tipicamente supridoras.

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Supridores

A função primordial destas embarcações é o transporte de carga de bases de apoio na


costa às plataformas e sondas marítimas. A nova geração dos supridores, os Platform
Supply Vessels (PSV) são bastante diferenciados dos antigos, com projetos que prezam o
melhor desempenho hidrodinâmico, capacidade de carga, potência e sobretudo maior
capacidade de manobra e posicionamento dinâmico, essencial para a operação em águas
profundas.

Os principais tipos de carga que carregam são:

tabela 15: principais cargas supridas pelas EAM às plataformas


Carga transportada Local Função
Estrutura de poços de
Cimento Tanques ou convés, em sacos produção e estruturas
submersas
Lubrificação da broca de
Lama lubrificante Tanques perfuração e estabilização
de poços por pressão
Reposição de peças
Equipamentos e peças de
Convés quebradas ou instalação de
reposição
equipamentos
Combustível de motores e
Óleo diesel Tanques ou convés, em barris equipamentos à bordo das
plataformas
Perfuração de poços e
Canos e dutos Convés instalação da estrutura de
produção
Salmoura e outros produtos Tanques ou convés Componentes da lama
químicos lubrificante, para mistura
Suprimentos diversos Convés, em contêineres Uso da tripulação
Água doce Tanques ou convés Uso da tripulação

As significativas mudanças que os projetos de supridores apresentam, ano após ano, a


exemplo dos rebocadores / supridores, devem muito a estaleiros e escritórios de projetos
especializados de origem européia.

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SV PSV
Supply Vessel Platform Supply Vessel

figura 28: evolução dos supridores

figura 29: PSV UT 745L Maersk Vega

Utilitários, crew boats e manuseadores de espias

Nesta categoria foram inclusas as EAM que têm menor capacidade de carga e potência
que os rebocadores/supridores e supridores modernos.

Os utilitários, ou Utility Vessels (UT), são geralmente utilizados para pequenos serviços
às plataformas ou serviços urgentes, sendo para tanto geralmente mantidos em prontidão
(stand-by) em uma região produtora de petróleo e gás natural offshore.

Os Line Handling Vessels (LH), ou manuseadores de espias, são rebocadores com pouca
capacidade de carga que acumulam ainda a função de auxiliar as manobras de amarração
de petroleiros em monobóias.

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figura 30: LH Superpesa XIII

Os crew boats, embora inclusos nesta categoria em função do menor porte, têm
desenvolvimento próprio e alguns estaleiros a eles dedicados. São especializados no
transporte de passageiros entre os terminais na costa e as plataformas. Os de maior porte
têm também capacidade de carga. Nestes projetos a velocidade é muito importante, por
isso os cascos são geralmente de planeio ou semi-planeio, muitas vezes feitos com ligas
de alumínio naval.

O alumínio naval, a despeito do maior custo do material, tem sido preferido nestas EAM
por terem menor peso e consequentemente atingirem altas velocidades – sempre acima de
20 nós (contra cerca da 13~14 nós dos PSV e AHTS recentes). Os mais potentes, de
planeio, chegam a cerca de 30 nós. Além disso, a EAM em liga de alumínio, que produz
uma fina película protetora de óxido em contato com o ar, tem maior durabilidade que os
similares em aço.

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figura 31: Crew Boat C/Conqueror

Especializadas

As EAM especializadas cumprem funções específicas, ligadas à atividade de exploração


de petróleo e gás natural offshore, que necessitam do uso de equipamentos sofisticados,
geralmente bastante caros, como grandes motores, compressores, sistemas de
comunicação, guindastes, helipontos, entre outros.

As atividades em que são geralmente empregados são a construção, manutenção e


inspeção de estruturas submersas, tais como pontoons, jaquetas, risers e linhas de
produção. Em grandes profundidades, acima de 300m, tais atividades não mais devem ser
executadas com mergulhadores humanos. Neste caso, são utilizados pequenos submarinos
remotamente controlados (remoted operated vehicles(ROV)).

Assim, as principais EAM especializadas são:

a. DSV (Diving Supoort Vessels) – suporte às atividades de manutenção e


inspeção com mergulhadores;

b. RSV (ROV Supoort Vessels) – suporte às atividades de manutenção e


inspeção com ROVs, pequenos submarinos para construção e inspeção
submarina. São mais complexas que as do item acima;

c. PLSV (Pipelay Vessels) – deposição de linhas e tubulações marítimas;

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d. OSCV (Offshore Subsea Construction Vessels) – suporte à construção e


manutenção de partes submersas de plataformas;

e. WSSV (Well Stimulation Supply Vessels) – atuam na estimulação de


poços de petróleo, isto é, facilitam o fluxo através dos dutos através de
pressurização ou adicionando ácidos especiais;

f. Seismic Vessels – fazem levantamento sismográfico e pesquisa do


tamanho e forma dos campos presentes nas blocos de exploração
adquiridos pelas petrolíferas;

g. Outros.

Estas embarcações podem ainda aucmular outras funções especiais, assim como alguns
AHTS e PSV modernos. As principais são:

a. Fire-fighting (FiFi) – combate a incêncios;

b. Oil Spill Recovery (OR) – combate ao vazamento de óleo no mar.

As embarcações acima podem também reunir diversas habilidades, incluindo a


capacidade de reboque e manuseio de âncoras, tornando-se assim embarcações multiuso
(Multipurpose Support Vessels - MPSV). Quanto a este fato Barry Rogliano(2005),
pp.47-52, aponta para duas tendências existententes neste segmento. Alguns armadores
têm preferido adquirir embarcações mais especializadas, menos caras que as MPSV,
apostando na otimização dos caros equipamentos possível na atual época de alta
demanda.

Outros armadores têm preferido adquirir MPSV, mais caras porém mais flexíveis, em
busca de melhores contratos.

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figura 32: esquema de OSCV a ser entregue em 2008 à DOF ASA, construído pelo Estaleiro Aker
Promar

figura 33: AHTS com habilidade FiFi (nome n/d)

7.2 Frota de embarcações de apoio marítima considerada nas


análises
As análises do mercado de embarcações de apoio presentes no relatório foram feitas com
base em levantamento da frota atual de bandeira brasileira e de bandeira estrangeiralvii. É
importante ressaltar que este mercado é extremamente dinâmico, e novas construções,
encomendas, afretamentos e operações entre empresas são anunciados com freqüência,
assim a frota apresentada a seguir pode apresentar diferenças em relação à em atuação no
fim de 2006.

São oferecidas a seguir três tabelas: frota de bandeira brasileira, frota de bandeira
estrangeira (incluindo as estrangeiras afretadas a casco nu com suspensão da bandeira) e
relação das construções ou contratos de construção em eficácia levantados pela equipe em
11/2006. As tabelas foram classificadas pelo tipo (1 a 4), como pode ser visto na primeira
coluna, em que:

lvii
ANTAQ, DPC-MM, Lima (2006), ABEAM (2005), Zedala (2003), Lloyds World Shipping
Encyclopaedia, sites de estaleiros e armadores, Revista Portos e Navios (diversas edições).

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1. Rebocadores/ Supridores – em sua maioria AHTS (anchor handling tug supply),


contém tambérm alguns TS (tug/ supply) de menor potência

2. Supridores – na maioria PSV, contém também alguns SV, de menor capacidade.

3. Crew boats, utilitários, manuseadores de espias – agrupadas devido ao menor


porte. Os crew boats levam passageiros e são geralmente bastante rápidas, os LH
(manuseadores de espias) auxiliam as manobras de petroleiros e aliviadores e
podem carregar carga (baixa capacidade), como os utilitários.

4. Especializados – complexos e com diversos equipamentos, cumprem funções


específicas como lançamento de linhas de produção, risers, auxiliam a estimulação
de poços, a operação de mergulho e dos ROVs (remoted operated vehicles), etc.

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