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Novembro de 2006
Coordenador Geral: Prof. Marcos Pinto – EPUSP-PNV - Coordenador Transpetro: Eng. Nilton Gonçalves
Responsáveis: EPUSP-PNV – Prof. Bernardo de Andrade, Dr. Gerson Machado, e Dr. Emerson Colin;
EPUSP–PRO Prof. João Furtado; UNICAMP-NEIT – Prof. Luciano Coutinho e Prof. Rodrigo Sabbatini;
EFPE-DEA – Prof. Marcos Primo; UFRJ-IE – Prof. David Kupfer; IPT – Dr. James Waiss
RESUMO EXECUTIVO
apoio.
Em 2006 o Brasil está entre os três maiores produtores, e no acumulado 2002-2006, fica
na 5ª maior posição, com 5,50% do market share em CGTs produzidos. Embora o
crescimento das construções no Brasil, entre 2000 e 2006, ultrapasse os 30% aa, acredita-
se que o mercado já está saturado e deve permanecer no atual nível de produção, como
mostrará a estimativa de demanda. As estimativas indicam que deve haver uma demanda
mínima por aproximadamente 10 embarcações/ano desse tipo para os próximos anos,
considerando uma parcela para expansão da frota e outra para sua renovação, gerando
uma receita de aproximadamente US$ 330 milhões ao ano (com um mix de 4 AHTSs, 1
PSV, 2 especializados e 3 crew boats). No entanto, cerca de 50% desse valor é gasto com
importações de equipamentos especializados. Caso o Brasil consiga capturar a demanda
por renovação dos navios de bandeira estrangeira, a demanda poderá subir para até 15
embarcações/ano.
Para o futuro, dois pontos parecem ser importantes: a) o mix de produção precisa ser mais
orientado aos AHTSs e b) a indústria precisa exportar para diminuir sua dependência da
grande área de influência da Petrobras (que em última instância significa exportar mais);
para tanto, seria benéfico ampliar a presença no Brasil de armadores internacionais, por
meio de subsidiárias brasileiras, e outras petrolíferas.
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1: PREÇOS MÉDIOS COBRADOS POR EAM E NAVIOS SELECIONADOS ENTRE 2000 E 2006 ................... 10
TABELA 2: PREÇOS MÉDIOS COBRADOS PARA EAM ENTRE 2002 E 2006 (AMOSTRA DA LLOYDS WSE) ......... 11
TABELA 3: CRESCIMENTO ANUAL DA PRODUÇÃO DE NAVIOS, POR TIPOS SELECIONADOS ................................ 19
TABELA 4: CRESCIMENTO ANUAL DA PRODUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO, POR CLASSE ....... 21
TABELA 5: DADOS DA DISTRIBUIÇÃO DA PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR
PAÍS SEDE DA EMPRESA CONSTRUTORA ................................................................................................... 23
TABELA 6: DADOS DA DISTRIBUIÇÃO DA PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR
PAÍS DO ESTALEIRO .................................................................................................................................. 26
TABELA 7: PARTICIPAÇÃO NO BRASIL DAS 25 MAIORES EMPRESAS EM FROTA DE PSV E AHTS PARA ÁGUAS
PROFUNDAS .............................................................................................................................................. 44
TABELA 8: PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTA DE EAM DA PETROBRAS EM 11/2006 .............................. 46
TABELA 9: DEMANDA POR EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR RENOVAÇÃO DA FROTA ......................... 51
TABELA 10: ESTIMATIVA DA PETROBRAS DOS PREÇOS MÉDIOS ANUAIS DO BARRIL DE PETRÓLEO BRENT
(NOMINAL) ............................................................................................................................................... 51
TABELA 11: DEMANDA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR EXPANSÃO DA PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E
GN NO BRASIL ......................................................................................................................................... 53
TABELA 12: EVOLUÇÃO PROJETADA DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ............. 53
TABELA 13: PROJEÇÃO DA DEMANDA NO CENÁRIO 1 ........................................................................................ 54
TABELA 14: PROJEÇÃO DA DEMANDA NO CENÁRIO 2 ........................................................................................ 56
TABELA 15: PRINCIPAIS CARGAS SUPRIDAS PELAS EAM ÀS PLATAFORMAS ..................................................... 65
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: BOXPLOT DOS CONTRATOS DE AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO FECHADOS
PELA PETROBRAS ENTRE 08/2005 E 08/2006 ........................................................................................... 12
FIGURA 2: EVOLUÇÃO DO PREÇO DO PETRÓLEO E IMPACTO SOBRE A FROTA DE PLATAFORMAS E PRODUÇÃO DE
EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ....................................................................................................... 14
FIGURA 3: MODELO UT 740 DA ROLLS-ROYCE MARINE, PSV ADAPTADO AO COMBATE À INCÊNDIOS (FIFI). 18
FIGURA 4: PARTICIPAÇÃO DAS EAM NA PRODUÇÃO NAVAL MUNDIAL, EM CGT ............................................. 19
FIGURA 5: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR CLASSE .................................... 20
FIGURA 6: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR PAÍS DA EMPRESA CONSTRUTORA
– 5 MAIORES ............................................................................................................................................. 22
FIGURA 7: PRODUÇÃO POR CLASSE DE EAM DOS 10 PRINCIPAIS PAÍSES PRODUTORES (POR SEDE DA EMPRESA
CONSTRUTORA) ENTRE 2002 E 2006 ........................................................................................................ 24
FIGURA 8: PRODUÇÃO MUNDIAL DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR PAÍS DO ESTALEIRO – 5 MAIORES
................................................................................................................................................................. 25
FIGURA 9: PRODUÇÃO POR CLASSE DE EAM DOS 10 PRINCIPAIS PAÍSES PRODUTORES (POR PAÍS DO ESTALEIRO)
ENTRE 2002 E 2006 .................................................................................................................................. 27
FIGURA 10: PARTICIPAÇÃO DAS EAM NA PRODUÇÃO NAVAL BRASILEIRA, EM CGT ....................................... 28
FIGURA 11: CONDIÇÕES PARA AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO NO BRASIL................. 31
FIGURA 12: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ................................. 34
FIGURA 13: RECEITA ANUAL GERADA NO APOIO OFFSHORE POR BANDEIRA E PARTICIPAÇÃO DA BANDEIRA
BRASILEIRA NA FROTA TOTAL.................................................................................................................. 37
FIGURA 14: PERFIL DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL EM 11/2006
................................................................................................................................................................. 38
FIGURA 15: REGIMES DE OPERAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL ...... 39
FIGURA 16: PERFIL DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO POR PAÍS DE CONSTRUÇÃO ............... 41
FIGURA 17: PERFIL DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO CONSTRUÍDAS E EM CARTEIRA NO BRASIL, DESDE
2000, POR ESTALEIRO .............................................................................................................................. 42
FIGURA 18: PERFIL DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO POR GRUPO PROPRIETÁRIO
................................................................................................................................................................. 43
FIGURA 19: PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO NO BRASIL A PARTIR DE 2000 ...................... 47
FIGURA 20: ENTREGAS, MODERNIZAÇÕES/JUMBORIZAÇÕES E CARTEIRA DE ENCOMENDAS DE EMBARCAÇÕES
DE APOIO MARÍTIMO EM ESTALEIROS BRASILEIROS, A PARTIR DE 2000 .................................................. 48
FIGURA 21: IDADE MÉDIA DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM 2006, POR BANDEIRA ......... 50
FIGURA 22: PRODUÇÃO DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL OFFSHORE EM RELAÇÃO À RAZÃO ENTRE ESTA E A
FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO EM OPERAÇÃO NO BRASIL ............................................ 52
FIGURA 23: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO - CENÁRIO 1 ............. 55
FIGURA 24: EVOLUÇÃO DA FROTA BRASILEIRA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO - CENÁRIO 2 ............. 56
FIGURA 25: EVOLUÇÃO DA FLEXIBILIDADE DOS REBOCADORES ....................................................................... 63
FIGURA 26: AHTS JOHN P. LABORDE ............................................................................................................... 64
FIGURA 27: ÂNCORA DE PLATAFORMA DE 20T NO CONVÉS DE UM AHTS ....................................................... 64
FIGURA 28: EVOLUÇÃO DOS SUPRIDORES .......................................................................................................... 66
FIGURA 29: PSV UT 745L MAERSK VEGA ....................................................................................................... 66
FIGURA 30: LH SUPERPESA XIII ....................................................................................................................... 67
FIGURA 31: CREW BOAT C/CONQUEROR .......................................................................................................... 68
FIGURA 32: ESQUEMA DE OSCV A SER ENTREGUE EM 2008 À DOF ASA, CONSTRUÍDO PELO ESTALEIRO
AKER PROMAR ......................................................................................................................................... 70
FIGURA 33: AHTS COM HABILIDADE FIFI (NOME N/D) ..................................................................................... 70
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................... 8
7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 60
8 ANEXO ................................................................................................................................. 62
1 Introdução
As embarcações de apoio marítimo (EAM) tem sido nos últimos anos o “carro-chefe” da
indústria naval brasileira. Fortemente impulsionadas pela evolução da produção de
petróleo e gás natural no mar e pelas regras vigentes, a produção nacional se intensificou
a partir do ano 2000 ocupando boa parte do parque instalado e mantendo-o ativo.
Entretanto, para continuar crescendo neste nicho a indústria naval deverá, em breve,
buscar novos mercados fora das bacias brasileiras e não depender somente das licitações
da Petrobras. Para tanto, é benéfica a atração de mais companhias estrangeiras tanto de
explotação de petróleo e gás natural offshore quanto de armadores de EAM, que possam
criar ”pontes” para as demais regiões.
2 Principais características
Os tipos de serviços que podem ser prestados pelas EAM são diversos, assim como as
variações entre elas do ponto de vista de porte, conteúdo tecnológico e material
construtivo. Em geral são produtos bastante customizados quanto ao acabamento
(outfitting), etapa que dura cerca de 50% do tempo total de construção.
São elas:
i
A Lloyds World Shipping Encyclopaedia define 23 tipos de EAM, algumas das quais já não consta
produção recente. Silveira (2002) as divide em 9 categorias. Batista (2005), citando publicação da
consultoria Clarkson Research, aponta para 19 tipos divididas em 5 categorias. Ainda em Batista (2005) se
encontram 7 categorias de tipos usadas pela Petrobras em 2005, em função das principais atividades
realizadas pelas EAM, cada uma com suas próprias subdivisões.
ii
Plataformas Semisubmersíveis, FPSOs, Auto-elevatórias, FSOs, Navios-sonda e outras plataformas não
foram consideradas neste relatório.
As EAM podem ainda incorporar em seus projetos habilidades específicas como combate
ao derramamento de óleo e combate a incêndios.
Em relação a grande maioria navios de grande porte, as EAM têm pequenas dimensões
mas os preços são elevados, como revelado na tabela a seguiriv.
tabela 1: preços médios cobrados por EAM e navios selecionados entre 2000 e 2006
Valores médios entre
AHTS PSV Bulker Panamax Tanker Panamaxv
2000-2006
Porte [dwt] 1-3 mil 2-4 mil 60-80 mil 60-80 mil
Preço [USD milhões]
22,1 19,9 22,7 33,4
(# amostra) (57) (54) (130) (20)
Mil USD/CGT
3,2 2,8 1,1 1,5
(mesma amostra)
iii
Remoted Operated Vehicles (ROV) são pequenos submarinos não tripulados capazes de realizar
inspeções e reparos em estruturas submersas
iv
Não são valores médios de toda a frota mundial, mas de uma amostra, já que a Lloyds WSE não dispõe
dos preços de todos os navios. Os valores são todos corrigidos para 2006.
v
Este valor é inferior ao apresentado no resultado do processo de licitação de navios da Transpetro (~USD
60 milhões), pois aqui os preços referem-se em geral a acertos contratuais selados numa época de baixa
demanda e baixos preços. Desde então o mercado internacional tem sofrido um “boom” de preços, no pico
do qual foi cotado o preço do navio da da Transpetro.
Das EAM, as especializadas são as de maior dimensão e porte. Como possuem grande
peso em equipamentos precisam de maior comprimento, boca, capacidade de carga e
arqueação bruta.. Entre as outras embarcações, os supridores são naturalmente os que
levam mais carga e por isso tem dwt, comprimento e boca maiores.
Os rebocadores/ supridores não estão distantes dos supridores puros e, sendo mais
flexíveis, fica patente que o armador, ao compor sua frota, procura um mix ideal entre
PSV e AHTS, dado que estes são mais caros, porém de atuação mais abrangente.
Tabela 2: preços médios cobrados para EAM entre 2002 e 2006 (amostra da Lloyds WSE)
Valores médios entre 2000-2006 AHTS PSV Crew Boat OSCV
22,1 19,9 115,0
Preço [USD] (# amostra) - mundo 1,7 milhões
milhões milhões milhões
(6)
(57) (54) (3)
41,7 18,0 120,0
Preço [USD] (# amostra) - Brasil milhões milhões n/d milhões
(2) (6) (2)
Os preços acima são para uma amostra restrita de EAM, disponíveis na base de dados
consultada e, portanto, os valores são valores próximos mas sujeitos à variação.
Na base de dados da Lloyds WSE, os AHTS (que apresentam preço) produzidos no Brasil
são bem mais caros que no restante do mundo, sendo provavelmente uma EAM com
maior quantidade de equipamentos que um AHTS “médio”. Apesar deste fato, os PSV
foram vendidos a preços aparentemente competitivos. Cabe observar que a amostra é
pequena para se tirar informações conclusivas, o que é também válido para os dados dos
outras 2 classes.
Ainda assim, no Brasil as EAM são em geral 8 a 10% mais caras que no exterior, em
função principalmente do frete e taxas alfandegárias cobrados no fornecimento de
navipeças, conforme entrevista publicada em INTERMARKET(2006).
A figura 1 deixa clara esta diferença, ao revelar o valor médios dos contratos de
afretamento corrigidos pela complexidade da EAM (em USD/(CGT*dia)) firmados pela
Petrobras entre 08/2005 e 08/2006vi (38 EAM). O desvio dos valores existe em função
das diferenças de idade e complexidade das EAM, fechamento e duração do contrato.
vi
Dados públicos, disponíveis em www.petrobras.com.br.
As EAM menores e menos complexas têm, na média, o mesma receita diária por CGT
que as mais complexas, mas com menor variabilidade.
6
5,58
[USD/dia*CGT]
4
3,56 3,56
3,39
3
1
Crew boats/ UT/ LH Especializados AHTS PSV
figura 1: boxplot dos contratos de afretamento de embarcações de apoio marítimo fechados pela
Petrobras entre 08/2005 e 08/2006
Para os EAM especializados foram firmados poucos contratos no período, porém são
bastante caros, pois além das partes fixas ao armador, há também uma parte referente a
serviços específicos a serem realizados no períodovii.
vii
Por exemplo, em 04/05/2006 foram assinados 3 contratos referentes ao afretamento, por 6 anos, da EAM
especializada Acergy Pertinacia. Esses contratos são: 1) Contrato de afretamento da embarcação Pertinacia
com a Acergy International Limited (85,3% do total); 2) Contrato de afretamento da embarcação Pertinacia
com a Acergy Brasil. S.A (4,5% do total); 3) Contrato de prestação de serviços técnicos com equipamento
de lançamento de dutos flexíveis com a Acergy Brasil. S.A (10,2% do total).
A produção mundial e de EAM e suas tendências têm, naturalmente, estreita relação com
a evolução da produção do petróleo e gás natural no mar. Além da própria necessidade de
realização de serviços para o mercado offshore, há outros drivers, com destaque ao nível
de investimento em tecnologia das navipeças e sistemas auxiliares destas embarcações,
que são fundamentais no sucesso do projeto.
viii
A evolução da frota foi tirada de Corts (2001), até 1999 e depois projetada linearmente até a frota atual
apontada no site da consultoria Colton Company (www.coltoncompany.com). Em ambas as fontes onde são
definidos 4 tipos de plataformas de perfuração: 1) Submersíveis – para perfuração, apenas para
profundidades extremamente baixas. Deixaram de ser produzidas em 1984; 2) Navios-sonda – navios
dotados de estrutura para perfuração de poços. Parou de ser produzido no fim da década de 70 por
problemas de estabilidade, voltando a ser produzido em 1998 com projeto melhorado; 3) Auto-elevatórias –
Como mostra a figura 2, a exploração de petróleo e gás natural offshore começou no final
da década de 50, mas foi a partir da crise do petróleo de 1973 que ganhou impulso. Com o
preço o petróleo crescendo drasticamente houve a oportunidade de elaborar grandes
projetos neste setor. Na crise de 1979 o setor ganhou enorme fôlego e grandes
investimentos foram realizados.
500 70
450
60
400
350 50
300
USD/barril
40
Frota
250
30
200
150 20
100
10
50
0 0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
para perfuração e/ou produção, para baixas lâminas d’água. Possui 3 pés retráteis para que a plataforma se
desloque à medida que os poços são perfurados ou se esgotem; 4) Semi-submersíveis – para perfuração e/ou
produção, são estruturas plenamente flutuantes e sua produção está ligada à exploração em águas profundas.
Naquela época de forte demanda muitas plataformas eram construídas no risco, sem
contrato garantido, o que gerou uma superprodução e grande crise na década de 80ix.
Isto explica porque o aumento do preço do barril, no fim daquela décadax, não resultou
em aumento da frota de plataformas apenas em diminuição da capacidade ociosa. Da
mesma forma, na virada da década de 90 havia uma frota ociosa de EAM, que não
justificava que o aumento do preço de petróleo aumentasse as encomendas.
O resultado importante é que, neste período, não houve renovação e a frota mundial de
EAM envelheceu. Com efeito, Zelada (2003) aponta que, em 2003, havia no mundo 4.800
EAM em operação, com uma elevada idade média de 19 anos.
O ano 2000 marcou o início de um novo “boom” do preço do petróleo, impulsionado pela
voracidade da China, que passou a demandar grandes quantidades de petróleo cru e
derivados.
A demanda por EAM teve, recentemente, ainda um impulso adicional: o furacão Katrina,
no Golfo do México, danificou e destruiu diversas plataformas e EAM.
As inovações tecnológicas das EAM foram marcantes ao longo dos últimos anos, e os
projetos modernos de EAM que têm surgido aceleram o processo de renovação da frota.
ix
Segundo Corts (2001), os construtores e operadores de plataformas semi-submersíveis foram
especialmente atingidos. Sendo mais caras e mais complexas, demoram cerca de 3 anos do fechamento do
contrato à disponibilidade para operação. Assim, a demanda por volta de 1980 gerou uma grande
quantidade de construções, mas quando estas ficaram prontas, em 1983 e 1984, além da super oferta, o
preço já estava baixo e o mercado retraído. Muitas plataformas foram encostadas assim que saíram do
estaleiro.
x
Nesta época o aumento do preço do barril deu-se tanto ao aumento do consumo de derivados,
impulsionado pelo vigor econômico dos EUA, quanto por restrições na oferta pelo cartel da Organização
dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP), o que pôde ser verificado em OPEP(2005)
xi
Em julho de 2006 o petróleo negociado em Nova York atingiu seu recorde histórico de USD 74,80/barril.
Quando surge uma EAM com inovações importantes, seu frete pode subir tanto que uma
leva de oferta aparece em pouco tempo.
O processo acentuado de renovação, somado ao fato que são cada vez mais escassas as
reservas de petróleo e gás natural em águas rasas, tem priorizado a substituição das EAM
com as características acima citadas.
Ao longo dos últimos anos, uma parcela da frota a ser renovada sofreu upgrades
(modificações, instalação de equipamentos, jumborizações) nos estaleiros, aumentando
assim sua utilidade e prolongando sua vida útil, desde que possível. Ao adicionar
equipamentos mais modernos, os armadores encontram uma forma menos onerosa de
usufruir dos melhores fretes, que são pagos às embarcações mais modernas. Por outro
lado, uma embarcação modernizada não possui todos os benefícios de uma similar nova,
pois não pode ter suas características todas alteradas e continua com custos operacionais
(consumo de combustível, manutenção, seguro) mais elevados.
xii
Esta característica é especialmente importante no Mar do Norte, onde grande parte da exploração se dá
em águas profundas. Este foi um dos motivos pela qual a Europa teve grande importância no
desenvolvimento de tecnologias deste setor.
Segundo Zelada (2003), entre 1998 e 2002 foram construídas mais de 620 EAM, dentre
as quais 360 PSV, 200 AHTS, 60 embarcações de stand-by (entre UTs, LHs e Crew
Boats), e mais algumas unidades de EAM especializadas.
Talvez o exemplo mais bem sucedido seja a inglesa Rolls-Royce Marinexiii (empresa do
grupo Rolls-Royce) que desenvolveu a família de EAM “UT”, com centenas de unidades
entregues ao redor do mundo, desde 1974, ano em que surgiu o modelo UT 704. O PSV
UT 755, modelo de maior sucesso mundial, atingiu recentemente a marca espantosa de
500 unidades entregues em cerca de 6 anos. A participação destes modelos é
particularmente marcante nas regiões de produção em águas profundas. No caso deste
grupo, a receita gerada pela venda é ainda maior pois o projeto está adequado ao uso de
equipamentos e navipeças produzidos pelo próprio Grupo Rolls-Royce. Se o estaleiro
quiser um fornecedor diferente, precisará encontrar um que se adapte o projeto, ou então
solicitar modificação deste.
xiii
Rolls-Royce Marine(2004)
figura 3: modelo UT 740 da Rolls-Royce Marine, PSV adaptado ao combate à incêndios (FiFi)
Da produção mundial, a parte que cabe às EAM não é significativa (sendo mais
significativa em número de embarcações e menos em CGT, pois são de menor porte).
40.000.000
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Outros EAM
Chama a atenção, entretanto, que a participação tem aumentado nos últimos anos. Em
2006, chegou a 3,7%. A maior participação ocorreu em 1983 (8,6% da produção total em
CGT). Em números absolutos, a produção de EAM cresce de forma consistente desde
2000, com CAGRxiv de 17,8%a.a. (contra 10,3%a.a. da produção total, no mesmo
período).
Comparando o CAGR até 2006, desde 1994 (ano em que foi praticamente nula a
produção mundial de EAM, como se verá a seguir) e desde 2000 (ano que marcou início
forte expansão deste tipo de navio), tem-se tabela 3.
xiv
Compound Annual Growing Rate (CAGR), calculado por: , onde V e T representam valores e datas,
respectivamente, nos instantes final (índice f) e inicial (índice i).
Entre 1994 e 2006, segundo dados da Lloyds WSE, o CAGR das EAM foi
surpreendentemente superior a todos os tipos de navios – e cabe ressaltar que 1994 não
foi um ano de “vale extremo” da produção, como 1988, por exemplo.
Esse crescimento permitiu aos estaleiros dedicados à este tipo de navio estabilidade de
demanda.
Como mostra a figura 5, nos últimos 2 anos as EAM das 4 classes consideradas tiveram
crescimento (dados da Lloyds WSE).
700.000
600.000
500.000
400.000
CGT
300.000
200.000
100.000
0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Rebocadores/ supridores Supridores Utilitários/ Crew boats/ Man. Espias Especializados
Dentro desta categoria, os crew boats são os que mais se destacam. Novas tecnologias de
design do casco, de sistemas de governo e de propulsão, como a propulsão waterjet (uso
de turbinas ao invés de hélices), tem permitido às embarcações atingir velocidades mais
altas, agregando mais valor às EAM. Com tais inovações, os crew boats maiores
competem com os utilitários, manuseadores de espias e até PSV pela demanda de
transporte de carga pois, apesar de terem menor capacidade de carga, podem atingir mais
altas velocidades.
tabela 4: crescimento anual da produção das embarcações de apoio marítimo, por classe
Utilitários/
Rebocadores/ Todas as
CAGR [CGT] Supridores Manus. Espias/ Especializados
Supridores EAM
Crew boats
2000-2006 20,43% 23,56% 34,33% -2,29% 17,80%
1994-2006 30,74% 29,45% 26,55% 12,43% 25,98%
xv
A Lloyds WSE se isenta da obrigação de listar todas as embarcações abaixo de 1.000 GT de arqueação
bruta.
Os 10 maiores produtores mundiais de EAM entre 2002 e 2006 (por país sede da empresa
construtora) são, nesta ordem: Noruega, China, Estados Unidos, Cingapura, Brasil, Índia,
Indonésia, Malásia, Coréia do Sul e Polônia. A trajetória dos 5 primeiros é oferecida na
figura 6.
350.000 1.400.000
300.000 1.200.000
250.000 1.000.000
CGT [países]
CGT [total]
200.000 800.000
150.000 600.000
100.000 400.000
50.000 200.000
0 0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Noruega China
EUA Cingapura
Brasil Total geral
3 por. Méd. Móv. (Total geral)
figura 6: produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país da empresa construtora – 5
maiores
A produção desses países tem sido bastante volátil nos anos recentes, exceção feita ao
Brasilxvi. Também seguem um padrão que parece estar associado à variação positiva e
negativa do preço do petróleo no mercado mundialxvii, cujo efeito sobre as encomendas
tem grande elasticidade.
xvi
A exemplo do Brasil, Índia e Indonésia, que também figuram entre os 10 maiores, apresentam
crescimento sempre crescente da produção
xvii
Westwood (2001).
tabela 5: dados da distribuição da produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país
sede da empresa construtora
Ranking 2002-06 Produção 2002-06 Market-share CAGR 2000-2006
País
[CGT] [CGT] 2002-06 [CGT] [CGT]
Ainda que efetivamente sem acompanhar a franca expansão dos últimos 2 anos, os EUA
têm provavelmente um crescimento maior que o revelado na Lloyds WSE, donde as
informações foram sintetizadas. Os EUA são os principais fabricantes mundiais de
xviii
Não há registro de produção em 2000.
xix
Não há registro de produção em 2006.
utilitários e crew boats, cuja baixo nível de GT faz com que a produção não apareça
integralmente.
figura 7: produção por classe de EAM dos 10 principais países produtores (por sede da empresa
construtora) entre 2002 e 2006
O ranking dos principais países produtores por sede da empresa construtora sofre
interessantes modificações sob o enfoque do local onde as EAM são efetivamente
construídas.
350.000 1.400.000
300.000 1.200.000
250.000 1.000.000
CGT [países]
CGT [total]
200.000 800.000
150.000 600.000
100.000 400.000
50.000 200.000
0 0
1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
China EUA
Romênia Cingapura
Brasil Total geral
3 por. Méd. Móv. (Total geral)
figura 8: produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país do estaleiro – 5 maiores
A China é, nesse enfoque, o maior produtor mundial de EAM com larga vantagem. Além
de suas próprias companhias construtoras (que as colocam em 2º lugar no ranking da
tabela 5) produz também em acordo com estaleiros de outros países, a exemplo de
Cingapura.
A Noruega, líder destacada da lista anterior não aparece na relação dos 6 primeiros, se
considerados os países onde estão os estaleiros. As empresas norueguesas terceirizam,
atualmente, grande parte da sua produção para estaleiros em países de custos de produção
inferiores. Outros países europeus também o fazem, sobretudo para países da Europa do
Leste recém ingressos na União Européia, com destaque à Romênia e Polônia.
tabela 6: dados da distribuição da produção mundial de embarcações de apoio marítimo por país do
estaleiro
Ranking 2002- Produção 2002-06 Market-share CAGR 2000-2006
País
06 [CGT] [CGT] 2002-06 [CGT] [CGT]
xx
As EAM construídas no Aker Promar, por exemplo, são contabilizadas em ambos os rankings como
brasileiras, ainda seu acionista majoriário seja o grupo Aker, norueguês.
xxi
Somatório dos market-shares dos 5 maiores produtores.
figura 9: produção por classe de EAM dos 10 principais países produtores (por país do estaleiro)
entre 2002 e 2006
Finalmente, avaliando que país produz que classe de EAM, vê-se que Romênia e Polônia
concentram-se sobre as EAM de “médio” valor agregado, os supridores. Esta última
também apresenta produção acima da média de embarcações menores.
Segundo a Lloyds WSE, a produção nacional de EAM tem crescido a uma taxa de
59,1%a.a., em CGT, desde 2000. Em número de EAM, cai para 55,2%a.a. Em 2005
teriam sido entregues 10 EAM em 2006, outras 14xxii.
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Outros EAM
xxii
Destas 14, 1 parece se referir a uma reconstrução (modernização) e 4 serão entregues em 2007.
xxiii
Levantamento com base em diversas edições da Revista Portos e Navios e ABEAM(2006)
xxiv
São 2 as razões desta discrepância. 1)A Lloyds WSE computa 41 EAM entregues desde 2000, enquanto
o levantamento da equipe computa 45, a diferença residindo nas EAM de pequeno porte; 2)Diferença no
ano de entrega das EAM. A Lloyds WSE considera a data explícita no contrato, enquanto a da equipe
considera o realmente efetuado.
Muitos pontos da legislação que regula a navegação no Brasil se aplicam tanto ao apoio
marítimo quanto a outras modalidades, como a cabotagem. Como esta, o apoio marítimo
é visto com especial interesse por realizar importante atividade econômica (auxílio à
exploração de petróleo e gás natural), ter sua área de abrangência próxima à costa e ser
indutor de empregos na operação e construção de navios.
Por outro lado, por ser não apenas uma atividade de transporte de carga, mas de prestação
de diversos tipos de serviços, possui pontos específicos que deram origem à uma
regulamentação específica.
O apoio marítimo não era, até 1975, reconhecido como modalidade de navegação. Foi
então, através de uma resolução da SUNAMAMxxv considerado navegação de cabotagem.
Dois anos mais tarde viria a ser enquadrado como “pequena cabotagem”, isto é, como o
transporte de carga ou passageiros entre a costa e ilhas próximas à elas. Mais tarde viria a
ganhar regras que contemplassem suas particularidades.
Neste item serão apresentados os principais pontos atuais desta modalidadexxvi. No item
4.2.1 alguns pontos da evolução da regulamentação são abordados para explicar os
movimentos na evolução da frota. Neste item, serão abordados os principais pontos da
legislação atual.
xxv
Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM) era o órgão, vinculado ao Ministério de
Transportes e Infra-Estrutura, gestor do Fundo da Marinha Mercante para a promoção da indústria naval
brasileira.
xxvi
Ver Biolchini (2005), pp 14-34, para maiores informações acerca da evolução da legislação deste setor
1
TPBAUTORIZADO = 2∑ TPBEM _ CONSTRUÇÃO _ NO _ BRASIL + ∑ TPBBANDEIRA_ BRASILEIRA
2
xxvii
Modificada em poucos pontos pelos Decreto 5.543 de Setembro de 2005 e 5.766 de Maio de 2006.
xxviii
A legislação dequalquer setor segue uma hierarquia – as Leis e Medidas-Provisórias, de alto nível,
estabelecem diretrizes e novos marcos, mas requerem regulamentação em determinados pontos. Estas são
atingidas com os Decretos. As Resoluções são e Portarias são as regras de baixo nível, que estabelecem
procedimentos para o cumprimento das Leis e Decretos.
xxix
Limitado ao dwt contratado, para embarcações de carga, e para o GT contratado, para embarcações de
apoio.
Como neste tipo de afretamento o afretador tem “a posse, o uso e o controle” (incluindo o
desígnio da tripulação) da embarcação, é ele quem arca com todas as despesas
operacionais, gerando divisas e empregos, promovendo a economia do país.
Concedido se…
xxx
BNDES http://www.bndes.gov.br/linhas/naval.asp.
Por exemplo, uma grande empresa que tenha 10 EAM próprias e esteja construindo mais
1 pode afretar a casco nu, com suspensão de bandeira, 7 EAM de porte e tipo
equivalentes, havendo 17 EAM em condições de operação.
Uma empresa bem menor, que tenha 2 EAM mas que esteja construindo 3 em estaleiros
brasileiros poderá afretar as mesmas 7 EAM de porte e tipo equivalentes, e irá operar com
9 EAM.
xxxi
ANTAQ(2005)
A forma com que esta legislação tem de fato impactado as empresas no Brasil são
brevemente analisadas no item 4.2.2 – em “regime de operação”.
xxxii
A evolução histórica da frota brasileira de EAM (por bandeira) foi obtida de ABEAM(1989),
ABEAM(2005) e LIMA(2006). A base da frota atual foi levantada a partir do site da ANTAQ
www.antaq.gov.br/IndexNavegacao.asp, contendo a frota brasileira de EAM (consta a frota por empresa e
as autorizações de afretamento concedidas). No site não consta a data da última atualização.
Foi verificado pela equipe que algumas EAM que operam no Brasil não constavam, como mostra a relação
dos contratos selados pela Petrobras de 08/2005 a 08/2006, levantado em www.petrobras.com.br (seção de
informações para o Governo, contratos de serviços). O levantamento de EAM e suas características foi
ainda complementado com a base da Lloyds WSE, com informações contidas em edições diversas da
Revista Portos e Navios e em sites de armadores e estaleiros algumas vezes. Finalmente, foi levantado no
site do DPC-MM (https://www.dpc.mar.mil.br) as EAM autorizadas a operar em águas jurisdicionais
brasileiras.
Fontes de dados acerca das EAM em operação no Brasil divergem e merecem cuidado em sua análise,
principalmente em função das diferentes classificações possíveis. Por exemplo, as TS (tug/supply)
aparecem, nas diferentes fontes, tanto enquadradas como rebocadores/supridores quanto utilitários e
manuseadores de espias, das quais efetivamente não diferem muito em termos de projeto ou funcionalidade.
Da mesma forma, supridores mais antigos (SV) podem ser classificados como utilitários ou até como TS.
Nesta classificação, os TS foram considerados como rebocadores/supridores e os SV como supridores.
Além disso, diferenças nas fontes ocorrem em função das datas em que os levantamentos foram feitos e das
diversas formas de relação que se estabelecem entre as empresas, que podem atuar como operadoras e/ou
afretadoras e/ou armadoras/proprietárias. Os afretamentos se dão em diversas modalidades: casco nu, por
tempo, por serviço ou a casco nu com suspensão de bandeira estrangeira, com direito à inscrição no REB.
Finalmente, ao levantar as EAM de bandeira brasileira deve-se considerar as recentes modernizações de
EAM realizada com incentivos da Petrobras nos estaleiros nacionais – certas fontes, como os sites de alguns
estaleiros e ABEAM(2005) consideram algumas EAM como sendo novas, ainda que outras consideram-nas
como antigas. Por exemplo, o trio de embarcações LAB-150, LAB-151 e LAB-152 da Laborde surgiu a
partir da modernização das embarcações Sartro 32, Satro 34 e Sartro-36 no Estaleiro ERIN.
90%
200 80%
150 60%
Frota
52% 51%
46% 50%
41%
100 38% 40%
36%
50 20%
10%
0 0%
1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
xxxiii
A frota de bandeira nacional e a frota total foram encontradas em algumas datas especificadas, em
ABEAM(2005). Entre estes anos a frota foi distribuída linearmente e não é portanto, rigorosamente precisa
Nesta época surgiram algumas das principais companhias nacionais ainda em atuação,
como a Astromarítima e a Delba Marítima. Inicialmente eram operadoras das EAM
pertencentes à Petrobrás, posteriormente passaram a ser também armadoras.
xxxiv
“Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na navegação
interior de percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas
navegações de apoio portuário e marítimo ... depende de autorização do órgão competente e só poderá
ocorrer nos seguintes casos:
I - quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte
adequados para o transporte ou apoio pretendido;
II - quando verificado interesse público, devidamente justificado;
III - quando em substituição a embarcações em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em
eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses, até o limite...
b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio.”
Até o início dos anos 80 o SUNAMAM subsidiava a construção naval brasileira pagando
aos armadores a diferença do custo do navio construído aqui e no exterior, de forma
antecipada, o que gerou um déficit crescente nas contas órgão e do FMM, cenário para o
qual contribuiu um ambiente econômico desfavorável de alta inflação e crises do
petróleo. Em 1983 havia um rombo de USD 800 milhões e, em 1984, a administração do
FMM passou ao BNDES.
A partir deste ano, entretanto, a Lei 9.473 controla a participação de EAM de bandeira
estrangeira nesta modalidade de navegação e a restringe às empresas brasileiras. Tem
início um processo de crescimento da frota de bandeira nacional.
Em 2003, o anúncio da 2ª fase deste Programa, que viria a ser revisado em 2006, dá novo
ânimo ao setor e impulsiona ainda mais a construção no Brasil e a participação da
bandeira brasileira. O impacto desses programas será melhor avaliado no item 4.3.
Desde 1997, a frota de bandeira brasileira de EAM cresce 9,5%a.a (CAGR). A frota total
cresce menos, 1,7%a.a. pois houve no período decréscimo das EAM de bandeira
estrangeira.
Na década passada, em que a frota atuante de bandeira estrangeira era bem maior que a de
bandeira brasileira, a remessa associada de lucros era extremamente importante.
xxxv
http://www.desenvolvimento.gov.br/arquivo/sdp/proAcao/forCompetitividade/anaComSetEstrategicas/estu
dounbnavalanexos.pdf
Mas ainda que atualmente a frota esteja praticamente dividida (em número de EAM),
entre bandeira nacional e estrangeira, a receita gerada ainda não está. As embarcações de
bandeira estrangeira são, no cômputo geral, de melhor desempenho e maior complexidade
que as brasileiras, o que lhes permite realizar contratos de valor mais alto.
350.000.000 340.000.000
0 0%
2002 2003 2004 2005 2006
Bandeira estrangeira Bandeira brasileira % Frota de bandeira brasileira
figura 13: receita anual gerada no apoio offshore por bandeira e participação da bandeira brasileira
na frota total
Classe e bandeira
O gráfico da figura 14 mostra o perfil da frota atual por classe e bandeira de origem,
obtido a partir de levantamento da equipexxxvi. Os dados da frota em 2006 aqui
apresentados diferem um pouco dos apresentados na figura 12 e na figura 13, feitos
apenas com dados obtidos de Lima (2006).
200
180
160
140 102
120
Frota
100
80
60
20 27 88
40 42
20 35 34
15 13
0 4
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus Especializados Total geral
Supridores de espias/ Crew
boats
figura 14: perfil da frota de embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil em 11/2006
xxxvi
Dados atualizados até 11/2006
xxxvii
As EAM afretadas do exterior a casco nu, com suspensão de bandeira, foram consideradas EAM de
bandeira estrangeira
torna alto o conteúdo importado. Além disso, a construção dessas EAM exige estaleiros
mais capacitados (tecnicamente e financeiramente).
De qualquer forma, há uma demanda por estas embarcações que não vem sendo atendida
pelas de bandeira brasileira, já que existe a prioridade no afretamento de EAM de
bandeira brasileira sobre as estrangeiras.
Regime de operação
A figura a seguir revela os regimes de operação em que atuam as EAM no Brasil, isto é,
se são de bandeira brasileira operadas pela própria empresa brasileira de navegação,
prestando serviços à Petrobras ou outra empresa.
100%
90% 23,5%
26,3%
80%
46,3%
70% 55,7%
63,6%
60%
Frota
50%
figura 15: regimes de operação das embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil
As EAM de bandeira brasileira são operadas pela própria empresa. Das estrangeiras,
cerca de 15% (29 EAM) são afretadas à casco nu, valendo-se da regra prevista na
legislação brasileira.
Em suma, as novas EAM desses tipos de bandeira brasileira certamente teriam espaço,
devido à condição de prioridade no afretamento.
País de construção
Das 88 EAM de bandeira brasileira, 79 foram construídas no país (90%), mostrando que o
Brasil sempre procurou responder à demanda por serviços, e à vontade de ampliar a
participação da bandeira brasileira, com novas construções nacionais. As outras EAM de
bandeira brasileira foram nacionalizadas, isto é, construídas no exterior na década e
xxxviii
Levantamento feito com base em divulgações na imprensa especializada, sujeito à pequenas variações
para cima ou para baixo.
xxxix
Maré Alta e Navegação São Miguel, por exemplo, são responsáveis por cerca de 50% da frota de
afretadas a casco nu com suspensão da bandeira. Embora tenham uma grande frota, não consta que tenham
construções sendo feitas noBrasil.
registradas no Brasil. Trata-se na grande maioria dos casos de crew boats e utilitários
produzidos nos EUA na década de 70 e importados há anos.
Recentemente, não consta ter havido importação de EAM. Os custos de importação, que
ultrapassa 50%xl, tornam pouca atrativa esta opção, estimulando a produção nacional.
n/d 5
Itália 1
Finlândia 1
Croácia 1
Cingapura 1
Espanha 2
Coréia 2
Reino Unido 3
Japão 3
China 3
Alemanha 7
Dinamarca 9
Noruega 29
EUA 44
Brasil 79
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Frota de EAM
figura 16: perfil da frota brasileira de embarcações de apoio por país de construção
Os maiores fornecedores de EAM ao Brasil são os EUA e a Noruega que, como mostra a
figura 5, eram os maiores produtores mundiais no começo da década de 80, época em que
grande parte destes das EAM da frota atual brasileira foram construídos. Isto mostra que
estes países, ao contrário do Brasil, foi bem sucedido em exportar EAM, fato que os
impulsionou a se tornarem dois dos maiores produtores mundiais já àquela época.
A figura 17 oferece a distribuição, por estaleiro, da frota construída no Brasil desde 2000
e em carteira, segundo levantamento da equipe.
O estaleiro Aker Promarxli, controlado pelo grupo norueguês Aker, é o maior responsável
pelas EAM construídas e operadas no Brasil neste período, e também o que detém a
xl
Incidem sobra a importação de navios: II, IPI, ICMS, PIS/COFINS e taxas aduaneiras.
ERIN 1
Navship 2
Rio Nave 1
Mauá-Jurong 1
Detroit 2
Aliança 2 3
Itajai 3
Wilson Sons 2 3
Transnave 4 2
Brasfels 5
EISA 6 2
Aker Promar 16 7
Total 42 20
0 10 20 30 40 50 60 70
Entregues Construção/ contratos
figura 17: perfil da frota de embarcações de apoio construídas e em carteira no Brasil, desde 2000,
por estaleiro
Armadores
A maior parte das EAM no Brasil pertencem à grupos com atuação mundial. Como neste
mercado os navios não pertencem a uma companhia transportadora de carga, como ocorre
em outros segmentos (ex. transporte de contêineres), o fato de terem atuação mundial lhes
permite explorar as melhores condições e oferecer às companhias petrolíferas diversos
tipos de serviços. Como no Brasil só podem operar empresas brasileiras de navegação no
apoio marítimo, os grupos transnacionais instalaram subsidiárias integrais ou joint-
ventures no Brasil para participar deste mercado.
xli
Atualmente este estaleiro funciona sobre as bases do antigo Estaleiro Maclaren, o segundo maior, hoje
inativo.
100% 35
Armador/Proprietário (Grupo controlador) 100%
90%
85% 87% 88%
30
80% 82% 84%
77% 79%
Participação na frota
0% 0
Tidewater
Siem Offshore
Astromarítima
Delba Marítima
AP Moller
DOF ASA
São Miguel
Edison Chouest
Marimar
Superpesa
Acergy International
Finarge
Laborde
Tranship
Trico Marine
Seabulk International
Ultrapetrol
Menor/igual a 2 EAM
figura 18: perfil da frota brasileira de embarcações de apoio marítimo por grupo proprietário
Considerando que a maior parte das entregas recentes de EAM no mundo são de AHTS e
PSV, interessa investigar o papel que estas empresas desempenham no mundo e no
Brasil, em relação a estes tipos de embarcação.
As empresas que não possuem subsidiárias no Brasil, ou que aqui não operam EAM do
porte acima explicitado não foram mostradas.
xlii
A Delba Marítima tem participação do grupo francês Bourbon, com atuação multinacional; A Siem
Offshore comprou recentemente a Subsea 7, tornando-se uma das maiores companhias mundiais do setor; A
Tidewater é a maior companhia de apoio marítimo do mundo em número de EAM.
Nota-se, pela relação acima, que embora o Brasil tenha importância para as maiores
empresas (em frota de PSV e AHTS para águas profundas), em nível mundial (as 7
maiores têm participação), ocupa um espaço tímido para grande parte delas.
tabela 7: participação no Brasil das 25 maiores empresas em frota de PSV e AHTS para águas
profundas
Frota (PSV>2.000dwt; AHTS>10.000BHP), inclui
Grupo / Subsidiária
Ranking mundial EAM em carteira
brasileira
Mundial (07/2006) Brasileira
1 Bourbon/Delba
77 3 (4%)
Marítima
2 Maersk/Brasmar 62 14 (23%)
3 Edison Chouest/
55 10 (18%)
Alfanave
4 Farstad Shipping
51 11 (22%)
(BOS Navegação)
5 Tidewater/ Maré Alta 50 13 (26%)
6 Gulf Offshore/ Gulf
46 1 (2%)
Offshore
7 DOF ASA/ Norskan 28 7 (25%)
13 Toisa/ Sealion do
15 1 (7%)
Brasil
Siem Offshore/
19 DSND Consub, 12 2 (17%)
Subsea 7
24 Augusta Offshore/
10 3 (30%)
Augusta Offshore
Em primeiro lugar, estas empresas podem vir a enxergar os estaleiros nacionais como
potenciais fornecedores de EAM para suas frotas não só brasileiras mas também
mundiais, “abrindo as portas” para os estaleiros brasileiros na medida em que estes sejam
competitivos com os demais países.
Além disso, ainda há espaço para o ingresso de novas e grandes empresas no Brasil, o que
implicaria na construção de EAM no Brasil caso a atual política de contratos da Petrobrás
continue (além de possíveis fornecimentos para outras petrolíferas). Das 25 maiores
empresas em frota de PSV e AHTS para águas profundas, apenas 10 atuam com
subsidiárias ou joint-ventures no Brasil.
No caso brasileiro, a forma institucional que essa demanda tomou foi o Programa de
Renovação da Frota de Embarcações de Apoio da Petrobras, descrito em seguido.
Para se estimar a demanda brasileira por EAM nos próximos anos, será feita uma análise
quantitativa da produção brasileira de petróleo e gás natural e da renovação. Os avanços
tecnológicos presentes nas embarcações mais modernas serão considerados em uma
abordagem qualitativa.
Será projetada a demanda por EAM para um horizonte de 9 anos (até 2015), para o qual
existe projeção da produção de petróleo e gás natural offshore da Petrobras.
xliii
Lima(2006); ABEAM(2005)
2º Programa – 2003/2008, em
Pontos principais 1º Programa – 1999/2003
andamento
Modernizações e upgrades 21 contratadas -
Novas construções 20 xliv
contratadas 30 xlv
(10 licitadas até 11/2006)
Através da fixação de contratos de longo prazo (até 8 anos para construções no Brasil
contra máximo de 2 para estrangeiras), a Petrobras ao mesmo tempo se protege da
flutuação de preços existente ao redor do mundo e dá a garantia necessária para que
armadores brasileiros adquiram a confiança do BNDES e possam reivindicar os recursos
do FMM e suas condições de financiamento, sabidamente boas para a construçãoxlvi.
Os “pacotes” de licitações da 2º fase têm sido bastante espaçados (10 contratos licitados
desde 2003). Além do fato acima citado, outra aparente causa da escassez de licitações
dos últimos meses é um período de conhecimento das opções existentes no mercado e de
definição do mix de embarcações que necessita, das características essenciais que irá
requerer, e está dimensionando e qualificando a frota necessária para os próximos
anosxlvii.
xliv
Originalmente seriam 18.
xlv
Originalmente seriam 23.
xlvi
A partir de 2000, quando as EAM começaram a ser entregues, cresceu significativamente o desembolso
para o financiamento de construções e modernizações pelo FMM. A medida que as embarcações foram
sendo entregues, também começou a subir a arrecadação, oriunda do pagamento das prestações dos
financiamentos. Em 2001, arrecadação foi de R$ 686 milhões, contra um desembolso de R$ 305 milhões.
Estes valores saltaram para RS1,08 bilhões em 2004 de arrecadação e R$ 603 milhões de desembolso. Em
2005, os valores caíram um pouco em função de projetos não realizados, como a licitação de petroleiros da
Transpetro e as encomendas da petrolífera venezuelana PDVSA. Dados de www.bndes.gov.br .
A conta foi em todos estes anos significativamente superavitária e talvez mais obras poderiam ter sido
financiadas.
xlvii
A título de experiência, a Petrobras chegou a assinar acordos de afretamento com hoovercrafts. A
próxima rodada foi adiada para Fevereiro de 2007.
Além das encomendas previstas, trouxe à baila uma série de encomendas de EAM feitas
no risco. Outras ainda foram geradas com contratos da Petrobras garantidos, mas fora do
escopo do Programa.
25
20
Frota
15
15 14
13
12
10 9
8
5 4
3 3
1
0
0
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus de Especializados
Supridores espias/ Crew boats
Programa de renovação - construções Total produzido ou em carteira 1a Fase - modernizações
Deste processo resultou uma produção desbalanceada de PSVxlix, que demorará alguns
anos a ser absorvida, com mostra a figura 19. De forma geral, o gráfico demonstra que os
armadores têm encomendado EAM num ritmo bastante acelerado, sendo muitas
construídas extra-plano.
A necessidade latente para a Petrobras, neste momento, parece ser de mais EAM AHTS e
especializadas, como OSCV, RSV e WSSV.
xlviii
Norskan Offshore, Maré Alta, Acergy, Laborde, BOS Navegação, SBN Sealion, Gulf, Alfanave,
Seabulk, UP Offshore, Asso, Saveiros Camuyrano.
xlix
Reportagem no site da Wilson Sons
http://www.wilsonsons.com.br/sala_de_imprensa/clipping_31_05_2005.asp
ERIN 1 3
Cassinú 4
Navship 2
Rio Nave 1
Mauá-Jurong 1
Detroit 2
Aliança 2 3
Itajai 3
Wilson Sons 2 3 5
Transnave 4 2 4
Brasfels 5
EISA 6 2
Aker Promar 16 7 4
0 5 10 15 20 25 30
Entregues Construção/ contratos Modernizações/ jumborizações
O Aker Promar, além de ser o maior construtor e deter a maior carteira de encomendas,
têm também diversificado sua atuação com modernizações de EAM envelhecidas. Num
cenário de incertezas na indústria naval, este estaleiro ocupa posição de destaque e está
prestes a fazer uma significativa expansão, ocupando uma nova área no município de
Quissamã, no norte do Rio de Janeiro. A área que atualmente ocupa, arrendada do
Estaleiro Maclaren, possivelmente voltará a produzir EAM com os antigos donos.
25,00
20,6
20,00 18,7 19,1
17,9
17,1
Idade média em 2006
15,6
15,00 14,5
11,9 12,5
10,00
6,8
5,00
0,00
Rebocadores/ Supridores Utilitários/ Manus Especializados Total geral
Supridores de espias/ Crew
boats
figura 21: idade média da frota de embarcações de apoio marítimo em 2006, por bandeira
No sentido de estimular demanda, foi considerado que uma EAM de 30 anos deve ser
renovada. Se ela foi modernizada, sua vida útil se prolonga por mais 25 anosl.
A pior situação é a dos utilitários, manuseadores de espias e crew boats. Por outro lado,
há uma demanda mais significativa por renovação por parte da frota de bandeira
estrangeira.
A renovação desta frota no Brasil requer uma indústria naval competitiva, já que se trata
de EAM que pertencem a grupos com atuação mundial, que podem muitas vezes escolher
as melhores condições existentes para renovar sua frota.
Foi estimada a demanda por renovação da frota brasileira de EAM considerando que as
de 30 anos deveriam ser repostas. As que hoje operam com idade superior a 30 anos
também foram inseridas na estimativa.
l
Neste modelo, portanto, o máximo de idade que uma EAM pode atingir é 55 anos.
A demanda anual por renovação foi calculada até 2015 e até aquele ano harmonizada, isto
é, foi dividido o número de EAM que ultrapassam 30 anos no período pelo intervalo de
anos.
tabela 10: estimativa da Petrobras dos preços médios anuais do barril de petróleo Brent (nominal)
Petróleo Brent
2006 2007 2008lii 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
[USD/barril]
Provável 62 56 42 38 38 39 41 42 43 44
Pessimista 32 30 28 27 27 28 28 29 30 31
Otimista 78 82 74 78 80 84 89 93 100 108
li
Azevedo(2006); Petrobras(2005)
lii
A partir de 2008, USD 35/ barril em valores reais para o cenário provável
Observando a evolução da razão entre a produção e a frota de EAM no Brasil, nota-se que
um início irregular, em que a frota e produção eram pequenas e oscilantes. A partir de
1990 há uma tendência de decréscimo até 2000 e, desde então, a razão tende a uma
constante.
Assim, para os anos recentes, foi feito um modelo de regressão logarítmica, atingindo um
resultada satisfatório: R2 = 0,95 (indicando correlação forte).
Foi feita a seguir uma projeção da frota necessária a cada ano em operação no Brasil e a
produção de EAM associada à expansão, observando que a estimativa acima não
considera EAM altamente especializadas, de acordo com a abrangência dos dados de
evolução da frota em ABEAM (2005).
180 2.000
160 1.800
y = -30,8920414022765Ln(x) + 157,1493059889580
2
R = 0,9540927265838 1.600
140
#EAM/Produção[bep/dia]
1.800 120
1.400 2.000
1.200
mil bep/dia
1.600
100
1.000
1.800
80
800
1.600
1.400 60
600
#EAM/Produção[bep/dia]
40
400 1.400
1.200 20 200
1.200
mil bep/dia
0 0
1.000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Log. (Frota de EAM/ produção no mar de petróleo e gás natural) 1.000
800
800
600
600
400
400
200 200
0 0
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
figura 22: produção de petróleo e gás natural offshore em relação à razão entre esta e a frota de
embarcações de apoio marítimo em operação no Brasil
Assim como no item anterior a demanda estimada foi harmonizada até 2015.
tabela 11: demanda de embarcações de apoio marítimo por expansão da produção de petróleo e GN
no Brasil
Demanda harmonizada por expansão da produção até 2015
7,1/ano
Este valor corresponde a um crescimento anual da frota de 3,8%a.a. entre 2006 e 2015
(CAGR).
Partindo por hipótese que a frota a cada ano é dada pela análise descrita no item 4.2, ela
deverá evoluir como mostra a tabela 12.
da bandeira brasileira crescerá ao longo dos anos. A diferença entre eles reside nas
parcelas a serem renovadas no Brasil.
Este cenário corresponde à uma demanda bastante acessível aos estaleiros nacionais,
desde que estes tenham a capacidade de construir o que lhes for demandado.
85 9,4/ano 74%
mil bep/dia
150
145
Frota
125
120 2.000
113 110
100 88
94 1.500
95 82
65 79
1.000
50 43 60
58
40 500
0 1 0
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
Petróleo, LGN e Gás Natural (mboed) Frota brasileira de EAM
Bandeira braseira - cen 1 Bandeira estrangeira - cen 1
Essa estimativa não contempla a demanda por EAM altamente especializadas, porém as
que forem aqui construídas provavelmente encontrarão mercado, já que as modernas em
operação são estrangeiraslv.
A frota (sem as especializadas) seria composta, em 2015, por 167 EAM de bandeira
brasileira e 58 EAM de bandeira estrangeira.
lv
Há 3 EAM altamente especializadas em carteira, de tipos OSCV e RSV a serem entregues em 2008 e
2009 pelo Estaleiro Aker Promar, as primeiras construídas no Brasil desse tipo.
A frota (sem as especializadas) seria composta, em 2015, por 215 EAM de bandeira
brasileira e apenas 10 EAM de bandeira estrangeira.
2.500
mil bep/dia
150 141
145
Frota
125
2.000
113 110
100 88
1.500
95 82
65 79 73
1.000
50 43 60
40 500
0 1 10 0
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
08
10
12
14
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
As EAM não alavancam toda a indústria naval mas colaboram para manter o
parque ativo
A navegação de apoio marítimo tem cumprido, para a indústria naval, o importante papel
de ajudá-la a se manter operante na ausência de encomendas de navios de grande de porte
– seja via construções ou via modernizações.
Sozinho, este segmento não alavancará a indústria naval a um nível grande de produção,
comparável à década de 70 e começo dos anos 80. Ainda assim, grandes estaleiros
brasileiros têm participado deste segmento e, em função disto, têm mantido a mão-de-
obra empregada e gerado receita.
Por outro lado, cabe ressaltar que as EAM não representam apenas demanda por
construção, mas também de reparo e modernização. Sendo de pequeno porte, podem ser
construídas e reparadas na absoluta maioria dos estaleiros nacionais. A frota atual, de
cerca de 200 EAM, gera cerca de 100 docagens/ano – se todas fossem realizadas no
Brasil seria grande a receita gerada nos estaleiros brasileiros.
O projeto de uma EAM é diferente e mais difícil do que de um navio de carga, pois trata-
se de espaços confinados, de alto conteúdo tecnológico, com equipamentos e sistemas
auxiliares diversos. Ainda que o Brasil possa desenvolver um projeto básico, hoje é mais
barato comprar um projeto básico pronto, de fácil aceitação, do que desenvolvê-lo in
house. O ponto positivo deste fato é que o país não depende do desenvolvimento de
projetos próprios de PSV, AHTS e outros para competir, pois a seus competidores
também não o fazem.
Alguns sistemas poderiam ser fornecidos pela indústria nacional, se garantidos preço
competitivo e qualidade. Neste sentido, seria bastante importante criar formas de
promover o desenvolvimento de produtos e sistemas integrados produzidos no Brasil,
buscando espaço nos projetos básicos comercializados no Brasil e no exterior.
Não há, aparentemente, muito espaço para crescimento da capacidade instalada de oferta
neste mercado no Brasil. A demanda nacional projetada para 2015, entre 9 e 15 EAM,
indica que a indústria se aproxima do nível adequado para o consumo interno. A
expansão depende de acesso ao mercado global.
Para atingi-lo é preciso oferecer preços menores e construções mais rápidas. Também é
necessário realizar maior esforço e vendas.
Oeste da África, Golfo do México, Equador e Lago de Maracaibo (Venezuela) são áreas
produtores de petróleo, de acesso próximo, que poderiam ser prospectadas por estaleiros
brasileiros (principalmente os grupos que já atuam no Brasil e que confiam no estaleiro).
Neste sentido, a atração de mais armadores de atuação internacional, com grandes frotas,
é importante. A expansão da Petrobrás para a exploração em outros continentes pode ser
uma porta interessante.
Promoção da eficiência
Com o boom de demanda por EAM alguns estaleiros ressurgiram, expandiram ou foram
criados no Brasil (ex. Navship, Cassinú, Aliança, Transnave etc.).
6 Bibliografia
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7 Anexo
7.1 Classificação das embarcações de apoio marítimo
As embarcações de apoio marítimo (EAM) são bastante diversificadas, em função das
diferentes atividades em que são empregadas, do porte, equipamentos instalados e
versatilidade.
Destarte, algumas características gerais preponderam nas EAM entregues nos últimos
anos:
Como se verá a seguir, cada classe de EAM apresenta suas próprias características, de
forma a melhor executar as funções para as quais foram projetadas.
Rebocadores / Supridores
lvi
Tração aplicada pela EAM no reboque e manuseio de âncoras em condição parada ou quase parada –
normalmente indicada pelo Bollard Pull (medida em tf desta força)
Além disso, as operações de reboque simples, perto da costa, também podem ser
realizadas por um conjunto de rebocadores portuários, de menor porte e potência. Estes
não são abrangidos neste estudo.
A frota atual da Petrobrás contém embarcações de tipo TS, mais antigas, e AHTS,
geralmente mais modernos.
No recente processo de renovação da frota mundial, o projeto dos AHTS tem sido
bastante orientados à operação em águas profundas.
AHTS
TS
Anchor Handling
Tug Supply
Tug Supply
figura 25: evolução da flexibilidade dos rebocadores
Os AHTS são identificados pelo grande tamanho e pelos guinchos especiais de grande
capacidade no convés, utilizados para o reboque e manuseio de âncoras.
Os tipos de cargas que os AHTS carregam são expostos na tabela 15, junto com as EAM
tipicamente supridoras.
Supridores
SV PSV
Supply Vessel Platform Supply Vessel
Nesta categoria foram inclusas as EAM que têm menor capacidade de carga e potência
que os rebocadores/supridores e supridores modernos.
Os utilitários, ou Utility Vessels (UT), são geralmente utilizados para pequenos serviços
às plataformas ou serviços urgentes, sendo para tanto geralmente mantidos em prontidão
(stand-by) em uma região produtora de petróleo e gás natural offshore.
Os Line Handling Vessels (LH), ou manuseadores de espias, são rebocadores com pouca
capacidade de carga que acumulam ainda a função de auxiliar as manobras de amarração
de petroleiros em monobóias.
Os crew boats, embora inclusos nesta categoria em função do menor porte, têm
desenvolvimento próprio e alguns estaleiros a eles dedicados. São especializados no
transporte de passageiros entre os terminais na costa e as plataformas. Os de maior porte
têm também capacidade de carga. Nestes projetos a velocidade é muito importante, por
isso os cascos são geralmente de planeio ou semi-planeio, muitas vezes feitos com ligas
de alumínio naval.
O alumínio naval, a despeito do maior custo do material, tem sido preferido nestas EAM
por terem menor peso e consequentemente atingirem altas velocidades – sempre acima de
20 nós (contra cerca da 13~14 nós dos PSV e AHTS recentes). Os mais potentes, de
planeio, chegam a cerca de 30 nós. Além disso, a EAM em liga de alumínio, que produz
uma fina película protetora de óxido em contato com o ar, tem maior durabilidade que os
similares em aço.
Especializadas
g. Outros.
Estas embarcações podem ainda aucmular outras funções especiais, assim como alguns
AHTS e PSV modernos. As principais são:
Outros armadores têm preferido adquirir MPSV, mais caras porém mais flexíveis, em
busca de melhores contratos.
figura 32: esquema de OSCV a ser entregue em 2008 à DOF ASA, construído pelo Estaleiro Aker
Promar
São oferecidas a seguir três tabelas: frota de bandeira brasileira, frota de bandeira
estrangeira (incluindo as estrangeiras afretadas a casco nu com suspensão da bandeira) e
relação das construções ou contratos de construção em eficácia levantados pela equipe em
11/2006. As tabelas foram classificadas pelo tipo (1 a 4), como pode ser visto na primeira
coluna, em que:
lvii
ANTAQ, DPC-MM, Lima (2006), ABEAM (2005), Zedala (2003), Lloyds World Shipping
Encyclopaedia, sites de estaleiros e armadores, Revista Portos e Navios (diversas edições).