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Prof.

Júlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná


Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
Coordenação de Engenharia Civil

2007
Apostila de Ferrovias Capítulo 3
Prof. Júlio Pacheco Monteiro Neto Página 2

5. ESTAÇÕES E OPERAÇÃO FERROVIÁRIA ..............................................................3


5.1 Introdução....................................................................................................................3
5.2 Estações Ferroviárias ................................................................................................3
5.3 Pátios ...........................................................................................................................6
5.2.1 Tipos básicos de pátios......................................................................................6
5.2.1.1 Pátios de Cruzamento .................................................................................6
5.2.1.2 Pátios de triagem..........................................................................................7
5.2.1.3 Pátios terminais.............................................................................................8
5.2.1.4 Pátios de classificação por gravidade .......................................................8
5.2.2 Partes componentes dos pátios........................................................................9
5.2.3 Lay-out dos pátios ...............................................................................................9
5.2.3.1 Feixes de desvios de linha múltiplos.........................................................9
5.2.3.2 Feixes de desvios de linha único .............................................................10
5.2.4Equipamentos de pátios....................................................................................10
5.3 Terminais...................................................................................................................11
5.3.1 Tipos de terminais .............................................................................................11
5.3.1.1 Terminais Multimodais...............................................................................11
5.3.1.2 Terminais intermodais................................................................................11
5.3.1.3 Pêra ferroviária............................................................................................12
5.3.1.3 Exemplo de um terminal ferroviário .........................................................12
5.4 Localização dos pátios e terminais .......................................................................13
5.5. Projetos de pátios e terminais...............................................................................13
5.5.1 Fatores condicionantes ....................................................................................13
5.5.2 Dimensionamento .............................................................................................14
5.6 Aparelhos de mudanç a de via especiais..............................................................14
5.6.1 Giradores ............................................................................................................14
5.6.2 Carretões ............................................................................................................15
5.6.3 Travessão ...........................................................................................................16
5.7 Triângulos de reversão............................................................................................16
5.8.Cruzamentos .............................................................................................................16
5.9 Pára-choques de via................................................................................................17
5.10 Plataformas ferroviárias........................................................................................17
5.11 Operação ferroviária ..............................................................................................19
5.11.1 Planejamento do Transporte Ferroviário.....................................................19
5.11.2 Problemas de Movimentação dos Trens ....................................................20
5.11.3 Operação Típica nos Pátios Ferroviários de Classificação......................22
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5. ESTAÇÕES E OPERAÇÃO FERROVIÁRI A

5.1 Introdução
Ao contrário do modal rodoviário, e similar aos outros modais (aeroviário e
hidroviário), as ferrovias precisam necessariamente de instalações que lhes
permitam acesso adequado aos veículos, assim como facilidade para sua
operação. A estas instalações denomina-se de Estações Ferroviárias.

5.2 Estações Ferroviárias


As estações ferroviárias são instalações necessárias à operação das ferrovias que
permitem o trânsito de passageiros ou cargas, e eventualmente a manipulação
das composições, abastecimento, lubrificação, manutenção dos equipamentos,
dentre muitas outras funções.

As estações podem, didaticamente, ser classificadas como:


? Com relação a sua posição ao longo da linha férrea.
? Estações intermediárias: dispostas ao longo da via (ver Figura 5.1)
? Estações terminais: são aquelas dispostas nas extremidades da via,
geralmente corresponde ao fim da viagem dos trens, mas não
necessariamente (ver Figura 5.2)

Figura 5.1 – Estação Marumbi, Serra Figura 5.2 – Estação Terminal


do Mar, Paraná. Frankfurt, Alemanha.

? Quanto ao produto transportado


? Passageiros: que necessitam de facilidades especiais
? Cargas: com equipamentos de manipulação adequados
? Mistas: quando envolvem passageiros e cargas
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? Quanto à função
? Passageiros: que necessitam de facilidades especiais
? Cargas: com equipamentos de manipulação adequados
? Triagem ou classificação: quando separam as cargas de acordo com
as necessidades
? Multimodais: quando permitem o intercâmbio de passageiros ou
cargas entre distintos modais de transporte
? Manipulação, composição e decomposição de trens

As funções das estações ferroviárias podem ou não estar reunidas. A maior parte
das estações são usadas apenas como passagem, com uma ou outra função.
Outras, contudo, normalmente de grande porte, possuem quase todas as
utilidades reunidas.

As estações mais simples consistem simplesmente num lugar junto à linha sem
nenhuma facilidade senão uma plataforma, que é a superfície elevada de uma
calçada na altura dos veículos. Isto permite um acesso fácil e seguro de
mercadorias e pessoas. Mas junto aos maiores centros urbanos, a evolução das
estações vai muito além das antigas estações que possuíam apenas bilheterias,
salas de despacho e espera, armazéns e depósitos, etc.. Hoje a necessidade tem
levado de prédios com grandes centros de convivência, comercial e lazer.. (Ver
Figuras 5.3 e 5.4)

. Figura 5.3 - Estação Ferroviária de Figura 5.4 – Estação ferroviária de


Leningrado (Rússia) Nagoya (Japão)
Uma grande vantagem das estações ferroviárias sobre os aeroportos é que estas
podem ter seus terminais (estações) dentro das cidades, o que lhes permite fácil
acesso. Esta capacidade permite que pessoas que morem em subúrbios ou
municípios próximos possam trabalhar num centro maior com o uso de um modal
confortável e rápido.

Estações em centros urbanos podem ser instaladas dentro de túneis (ver Figura
5.5) no subsolo, como é o caso dos metrôs. Outras estações também estão
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habilitadas a receberem cruzamentos ferroviários em diversos níveis, conforme


mostra a Figura 5.6.

Figura 5.5 – Estação subterrânea Figura 5.6 – Estação construída em


instalada em um túnel dois níveis diferentes.

As estações podem assim ser classificadas conforme sua complexidade ou


importância:
? Estações de reversão; quando as mesmas encontram-se ao final de uma
linha férrea e os veículos precisam fazer a reversão para retornar ao
tráfego;
? Estações em nível: quando uma estação possui cruzamentos em nível sem
permitir a conexão entre as linhas.
? Estações de linhas convergentes: quando fazem a união diversas linhas
para uma única;
? Estações de linhas divergentes: inversamente às linhas convergentes as
linhas divergentes permitem a distribuição de mercadorias e passageiros
para diversas linhas;
? Abrigos: Pequenas estações de parada facultativa em zonas rurais;
? Paradas: Pequenas estações de parada facultativa para atender movimento
muito pequeno em zonas rurais;
? Estações tipo padrão: Possuem um edifício para conforto dos usuários além
de plataforma e instalações para o agente da estação e desvios para
movimentação dos trens.
? Estação de entroncamento é a estação em que uma linha se bifurca ou dá
origem a um ramal.
? Estação de transferência é a estação que possibilita a transferência dos
passageiros de uma linha para a outra independente.
? Estações específicas para passageiros: são aquelas com prédios com
estrutura adequada a atender aos passageiros
? Grandes estações centrais ou terminais: estas dispõem de capacidade de
atender aos passageiros bem como pátios, instalações de manuseio de
cargas, manutenção de equipamentos, etc..
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? Estações de integração intermodais: além de geralmente possuir tudo o que


as demais possuem ainda possuem facilidades que permitem a integração
com outros modais de transporte.

5.3 Pátios
Os pátios são as os feixes de linhas e instalações das estações ferroviárias onde
se processam as seguintes tarefas:
? Fracionamento das composições;
? Formações das composições;
? Recepção, cruzamento e partida dos trens;
? Estacionamento de vagões e outros veículos;
? Manobras diversas.

As manobras são feitas com auxílio de locomotivas menores conhecidas como


locomotivas de manobra, além de placas giratórias e outros dispositivos. Em
pátios maiores é comum encontrarmos três faixas de via com as seguintes
funções:
? Recepção dos trens;
? Classificação dos vagões para serem separados ou agrupados conforme
seu destino;
? Saída onde os trens já formados partem para sua viagem.

5.2.1 Tipos básicos de pátios

Didaticamente os pátios ferroviários podem ser classificados como:


? Pátios de Cruzamento
? Pátios de triagem
? Pátios terminais
? Pátios de classificação por gravidade

5.2.1.1 Pátios de Cruzamento


Os pátios de cruzamento são destinados à ultrapassagem ou cruzamento entre os
trens, possuindo desvios com comprimentos adequados ao comprimento dos trens
que circulam por aquela via (linhas ? e? da Figura 5.7), além de outros para
estacionamento de vagões retirados de composições (? da Figura 5.7).
?
Estação

?
?

Figura 5.7 – Esquema de um pátio de cruzamento


Fonte: BRINA
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5.2.1.2 Pátios de triagem


Outro componente das estações ferroviárias são os pátios de triagem (ver Figura
5.8), onde são feitas todas as manobras de fracionamento e composição, engate e
desengate dos comboios, ordenando-os conforme seus destinos. Com isto
economiza-se tempo nas paradas em esta ções intermediárias para engatar e
desengatar os vagões. Normalmente encontram-se em grandes centros de
demanda ou oferta de passageiros ou cargas, e ainda onde há uma mudança do
perfil da linha, como final de serra ou planalto (os chamados pontos de quebra de
tração).

Nos pátios as manobras são feitas com auxílio de locomotivas menores


conhecidas como locomotivas de manobra (ver Figura 5.9), além de placas
giratórias e outros dispositivos. Em pátios maiores é comum encontrarmos três
faixas de via com as seguintes funções:
? Recepção dos trens;
? Classificação dos vagões para serem separados ou agrupados conforme
seu destino;
? Saída onde os trens já formados partem para sua viagem.

Figura 5.8 – Pátio de triagem. Nele Figura 5.9 – Locomotiva de manobra


pode ser visto os diversos desvios movimentando um vagão para
que permitem a movimentação composição ou decomposição de um trem
seletiva dos veículos ferroviários.

O pátio de manobras, um dos componentes do terminal, é onde são feitas a


formação e o desmembramento dos trens, abastecimento, lubrificação, vistorias,
etc..

A Figura 5.10 apresenta um fluxograma das atividades de Triagem necessárias à


composição de um trem.
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Figura 5.10 - Fluxograma das atividade


necessárias à composição de um trem.

5.2.1.3 Pátios terminais


Os pátios terminais não são necessariamente terminais de linha, mas sim do
movimento das cargas ou passageiros. Sendo uma linha terminal tem-se uma
configuração diferenciada daqueles pátios não terminais já que os trens não
podem mais seguir adiante. Para voltar tem que haver algum sistema de retorno ,
ou reversão como usualmente são chamados.São geralmente de grande porte,
pois estão localizados próximos a grandes centros.

5.2.1.4 Pátios de classificação por gravidade


Grandes pátios de triagem normalmente utilizam-se um subterfúgio muito
importante para auxiliar os trabalhos de classificação dos veículos ferroviários.
Nele, os pátios possuem uma pequena rampa e contra-rampas entre o pátio de
recepção e de classificação. Assim locomotivas de manobras deslocam os
veículos até a posição adequada e estes, por gravidade, rodam por gravidade até
o ponto adequado. Para que não alcancem velocidades muito altas, ou até mesmo
fará pará-los, utilizam-se dispositivos de desaceleração ou frenagem afixados à
via conforme podem ser vistos na Figura 5.11.

Figura 5.11 – Dispositivos de desaceleração.


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5.2.2 Partes componentes dos pátios

Os principais componentes dos pátios são:


? Linhas: são as vias por onde trafegam os trens em viagem ou durante os
procedimentos de carga, descarga, composição ou decomposição,
manutenção, etc.. São agrupadas de acordo com a necessidade em “feixes
de linhas”;
? Linha principal: é a linha em que os trens são capazes de circular
sem que haja necessidade de mudar de mudar de direção;
? Linha secundária: é a linha paralela e que parte da principal com a
finalidade de conter os trens que devem aguardar a liberação do
tráfego na linha principal;
? Linha de circulação: é a linha onde os veículos de manobra e outros
fazem seu deslocamento dentro dos pátios sem interferir com as
linhas principais ou secundárias;
? Linhas específicas: são aquelas linhas que compõem os pátios e
possuem funções específicas, tais como:
? Linha de passagem:
? Linha de transferência de carga;
? Linha de armazém;
? Linha de abastecimento;
? Linha de reparação;
? Linha de estacionamento de trens de socorro ;
? Linha de diversas (outras) ;
? Haste de manobra:
? Triângulo de reversão:
? Giradores:
? Edifícios administrativos:
? Armazéns e barracões:
? Torre de comando:
? Iluminação:

5.2.3 Lay-out dos pátios

Os lay-outs dos pátios se caracterizam pelos agrupamentos das linhas cada qual
com finalidades específicas. Assim temos:

Os pátios podem ainda precisar de linhas independentes para as oficinas,


estacionamento, etc.

5.2.3.1 Feixes de desvios de linha múltiplos


? Feixes de linhas múltiplos: são encontrados em pátios importantes onde os
feixes de desvios são dispostos de acordo com as necessidades locais. Por
exemplo:
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? Feixe de recepção;
? Feixe de separação ou triagem;
? Feixe de classificação ou formação;
? Feixe de partida.

5.2.3.2 Feixes de desvios de linha único


? Feixe de linha único: acontecem em pátios pequenos, com pouco
movimento, onde existe um único feixe com grande número de linhas,
normalmente divididos em:
? Linha de recepção;
? Linha de triagem;
? Linhas de formação e partida;
? Linhas de estacionamento.

5.2.4Equi pamentos de pátios

Equipamentos de pátios são todos aqueles equipamentos necessários ao seu bom


funcionamento, tais como guindastes, gruas ou outros equipamentos de carga e
descarga de mercadorias, locomotivas de pátio, etc.. As Figuras 5.12, 5.13 e 5.14
mostram alguns equipamentos encontrados em pátios.

Figura 5.12 Guindaste de Figura 5.13 Carregadeira para


carga/descarga de mercadorias carga/descarga de minérios

Figura 5.14 Guindaste de


carga/descarga de mercadorias
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5.3 Terminais
Pode definir terminais como sendo um conjunto de pátios, plataformas, vias,
galpões, oficinas, depósitos de combustíveis, equipamentos de carga e descarga,
dentre outros, responsáveis por receber os trens para transbordo, expedição de
cargas e atendimento aos usuários. Neles:
? Transitam passageiros e cargas;
? Os equipamentos, locomotivas, vagões e carros, são abastecidos,
lubrificados, vistoriados, consertados, etc.;
? Os vagões são carregados, descarregados e submetidos à triagem.

Como o movimento dos usuários concentra-se em pequenos espaços de tempo,


os terminais de passageiros devem permitir um fluxo muito grande de pessoas,
além de oferecer conexões para outros modais.

Nos terminais busca-se sempre:


? A máxima produtiva nos serviços de carga e descarga;
? Redução da ociosidade dos trabalhadores e equipamentos nas plataformas;
? Mínima ocorrência de danos nas mercadorias ou suas embalagens;
? Diminuição da ocorrência de estravios de mercadorias;
? Melhorias no processo de armazenamento de mercadorias;
? Racionalização da administração;
? Atendimento ao usuário de acordo com suas expectativas.

5.3.1 Tipos de terminais


De acordo com os produtos (mercadorias) ou características das necessidades
dos passageiros, os terminais possuirão características próprias, desenvolvidas
com o propósito de oferecer o melhor serviço e eficiência. Podem ser:

5.3.1.1 Terminais Multimodais


Quando conjugam diferentes modais, como em portos com a interface ferroviária e
naval, aeroportos com aviões e metrôs, etc..

5.3.1.2 Terminais intermodais


Onde os terminais são especializados em determinado produto, como:
? Terminal de grãos;
? Terminal de containeres;
? Terminal de passageiros;
? Outros.
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5.3.1.3 Pêra ferroviária


As Pêras ferroviárias correspondem a retornos efetuados nas linhas férreas de
forma a mudar o sentido das composições, como pode ser visto na Figura 5.15.

Figura 5.15- Pêra ferroviária no terminal da FERROESTE em Cascavel/PR

5.3.1.3 Exemplo de um terminal ferroviário


A Figura 5.16, apresenta esquematicamente pátios da ALL na linha Engenheiro
Bley a Mafra.

Figura 5.16 - Esquema de Pátios da ALL.


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5.4 Localização dos pátios e terminais


A quantidade e localização dos pátios e terminais é determinada pela necessidade
de se capacitar o trecho à vazão do volume de mercadorias previsto e ao número
de trens necessários, considerando-se não apenas a demanda atual, mas
principalmente a demanda futura. De acordo com este princípio faz-se necessário
a implantação de pátios ou terminais em:
? Entroncamentos ferroviários
? Pólos geradores ou receptores
? Pontos de intermodabilidade;
? Núcleos habitacionais importantes.

5.5. Projetos de pátios e terminais


Os projetos de pátios e terminais são executados atendendo à necessidades
locais de cargas, passageiros, situação geográfica, trafego, recursos, etc., o que
os torna praticamente únicos.

Para atender às necessidades, normalmente os terminais possuem;


? Silos para carregamento;
? Guindastes, pórticos ou outros equipamentos para movimentação e carga
das mercadorias;
? Acessos rodoviários;
? Iluminação adequada a trabalhos noturnos;
? Sinalização condizente;
? Sistema de comunicação com o centro de movimentação de vagões (torre
de controle).

5.5.1 Fatores condicionantes

Dentre os diversos fatores que podem condicionar a localização de pátios


terminais podem-se citar:
? Planta e perfil dos pátios: os pátios devem ser tão retilíneos quanto possível
além de possuírem rampas inferiores a 0,25%;
? Urbanismo: Evitar áreas onde atrapalhem a população lindeira e que
necessite de desapropriação não muito cara;
? Topografia: evitar grandes terraplenagens o que encareceria a obra;
? Geologia: evitar terrenos onde a terraplenagem apresente maiores
dificuldades, tais como rochas, banhados, etc.;
? Geotecnia: evitar solos geotecnicamente inadequados devido a falta de
suporte ou outra característica inadequada;
? Hidrologia: evitar drenagens onerosas à obra;
? Drenagem: recomenda-se que a seção transversal do pátio tenha caimento
de 3%, além de se tomar uma atenção especial com os AMVs.
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5.5.2 Dimensionamento

Dimensionamento de um terminal é projetá-lo de forma a atender as necessidades


atuais e futuras de acordo com a vida útil esperada e baseado nas expectativas de
crescimento. Deve permitir uma boa circulação dos veículos sem interferências e
com a maior eficácia possível. Para tanto faz-se necessário o estabelecimento de:
? Tráfego diário de trens que por lá circularão;
? Tempo de permanência dos vagões;
? Número de veículos por trem;
? Manutenção das locomotivas;
? Abastecimento das locomotivas;
? Quantidade e forma de carga e descarga das mercadorias;
? Fluxo de passageiros;
? Etc..

5.6 Aparelhos de mudança de via especiais


Contudo, além daquilo que normalmente conhecemos como AMV, também temos
alguns equipamentos especiais que permitem a mudança de uma composição
para trilhos paralelos, fazer retornos ou outras ações. São os aparelhos de
mudanças de via especiais.

Ao contrario dos aparelhos mudanças de vias comuns, que são utilizados nas
linhas de transito normal, os aparelhos de mudanças de vias especiais, giradores
e carretões, são utilizados dentro de pátios de manobras ou oficinas, podendo
girar os veículos, troca -los de via em espaços bastante reduzidos. E sempre com
a suspensão total da marcha.

5.6.1 Giradores

São responsáveis pela rotação do veículo em seu eixo vertical de forma a


posicioná -lo em sentido de retorno na via, quando a rotação é feita com 180º.
Parece-se com um carrossel, como podemos ver nas Figura 5.17 e 5.18 a seguir:

Figura 5.17 - Giradores


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Figura 5.18 - Girador

SENTIDO
DE GIRO

5.6.2 Carretões

Permitem a mudança de um veículo ferroviário para outra linha paralela. Nela uma
ponte que suporta a linha sobre a qual está o veículo é deslocada lateralmente até
outra linha paralela, como se vê na Figura 5.19 a seguir: LINHAS

Figura 5.19 - Carretão e seus


movimentos

CARRETÃO

MOVIMENTO DO
CARRETÃO
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5.6.3 Travessão

O travessão é a passagem criada entre duas linhas paralelas a fim de permitir a


mudança de uma composição de uma linha para outra. Ver Figura 5.20.

AMV

AMV

Figura 5.20 – Travessão ferroviário

5.7 Triângulos de reversão

a) Triângulos de reversão
Estes acessórios são capazes de mudar o sentido da marcha dos veíc ulos sem a
utilização de estruturas como giradores. Funcionam como mostrado na Figura
5.21, a seguir. Nele podemos ver que o veículo para retornar pela via (tramo A),
entra no tramo B, retorna em marcha ré pelo tramo C, e então de frente pode
voltar pelo tramo A.

TRAMO A TRAMO C

TRAMO B

Figura 5.21 - Sentido de tráfego dos triângulos de reversão.

5.8.Cruzamentos
Os Cruzamentos são acessórios que permitem que duas linhas de trilhos se
cruzem em determinado ponto. Ver Figura 5.22.
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Figura 5.22 – Cruzamentos


ferroviários.
.

5.9 Pára-choques de via


Os pára-choques ou amortecedores de fim de linha (ver Figuras 5.23), são peças
muitas vezes feitas com trilhos curvados, ligados por travessas de madeira
reforçada e com algum tipo de mola, utilizado como terminal de linhas, evitando o
descarrilamento dos veículos. Outro formato utilizado é o fabricado com ferro
fundido aparafusado nos trilhos e serve como calço que suspende o movimento
dos trens.

Figura 5.23 – Pára -choques ferroviários.


.

5.10 Plataformas ferroviárias


As plataformas ferroviárias são superfícies, geralmente elevadas à altura dos
carros ou vagões ferroviários, dispostas ao logo de linhas próprias à carga e
descarga de passageiros e mercadorias, como pode ser visto na fotografias
apresentadas na Figura 5.24.
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Figura 5.24 – Plataformas ferroviárias

A Figura 5.25, apresenta alguns tipos de


plataforma quanto a sua disposição em relação às
linhas. A plataforma 1 é uma baia, enquanto as
plataformas 2, 3 e 4 são plataformas de

Prédio da Estação
“passagem”. As plataformas 3 e 4 são conhecidas
também como plataformas em ilhas e possuem
acesso exclusivamente através de passarela ou PASSARELA

túnel.

Com relação à segurança dos usuários, é comum


se implantar uma faixa amarela ao longo da
plataforma a determinada distância de seus bordo
de parada de trens de forma a delimitar a
distância em que os usuários devem estar
afastados e com segurança. A Figura 5.26 mostra
isto. Figura 5.25 – Tipos de
plataformas ferroviárias
Existem casos, como o mostrado na Figura 5.27, onde são implantadas portas de
forma a separar a área de espera da área de embarque e desembarque de
passageiros.

Figura 5.26 – Linha de segurança junto Figura 5.27 – Portas de acesso às


aos bordos das plataformas. áreas de embarque e desembarque.
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As plataformas devem possuir comprimento tal que acomodem todos os carros de


passageiros, assim como serem retas ou levemente convexas, para que se possa
ver todo o trem quando forem fechar as portas.

5.11 Operação ferroviária


Operação ferroviário compreende a todos os procedimentos necessários a efetiva
utilização do modal, tais como: carga, descarga, formação dos trens, despachos,
sinalização, circulação das composições, e tudo o mais.

5.11.1 Planejamento do Transporte Ferroviário


Os problemas relacionados ao planejamento do transporte sobre trilhos podem ser
agrupados em algumas classes. Usualmente representa-se esse sistema como
uma rede cujos nós representam pátios ou estações, e cujos arcos representam
as linhas de trilho sobre as quais os trens transportam passageiros ou carga.
Pode-se então distinguir entre os problemas que envolvem apenas um nó,
problemas que envolvem apenas um arco da rede e problemas globais
envolvendo entidades múltiplas da rede.

A demanda por transporte de carga é usualmente expressa em termos da


tonelagem dos produtos transportados de uma origem para um destino, e uma vez
estabelecida esta demanda, um conjunto de políticas operacionais que
governem o roteamento de trens e cargas deve ser definido.

Para cada par origem-destino de demanda de tráfego, a carga correspondente


pode ser transportada direta ou indiretamente. Quando a demanda é importante o
bastante, os atrasos na entrega são obviamente minimizados usando trens diretos
ao invés de fazê-lo através de uma seqüência de ligações. No entanto, quando a
demanda não garante o despacho de trens diretos, os atrasos são inevitáveis.
Dessa forma, ou o tráfego é consolidado e roteado através de nós
intermediários, ou os vagões têm que esperar no nó de origem até que suficiente
tonelagem tenha sido acumulada.

Para se beneficiar com a economia de escala, freqüentemente formam-se trens


agrupando vagões que transportam diferentes produtos e onde conjuntos de
vagões têm origens e destinos diferentes. Estes trens são formados em nós
particulares da rede, chamados pátios de classificação. Nesses pátios, os carros
são separados, ordenados de acordo com seu destino final e combinados para
formar um novo trem de partida (outbound train).

Uma vez que o processo de classificação envolve uma quantidade de recursos


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considerável, os vagões não são reclassificados em todo pátio por onde passam
durante a viagem da origem para o destino. O que ocorre é o agrupamento em
blocos de vagões que têm diferentes destinos finais, mas que compartilham
uma parcela inicial da viagem. Os vagões pertencentes a um mesmo bloco
podem passar por uma série de pátios de classificação intermediários, sendo
separados e reclassificados apenas após o bloco ter alcançado o seu destino.

5.11.2 Problemas de Movimentação dos Trens


O sistema de transporte ferroviário é formado por estações conectadas por linhas
com trilhos, trens compostos por unidades de transporte menores (vagões), e
veículos de tração e locomotivas. Através do movimento na rede ferroviária, os
trens conectam estações individuais, transportando passageiros e cargas.

Por mais de um século o despacho dos trens tem sido feito manualmente, usando
diagramas espaço-tempo, e de acordo com o processo tradicional, a rede é
decomposta em um conjunto de corredores ferroviários, cada um deles
consistindo de um conjunto de linhas conectando uma seqüência de estações.

Desta forma, os serviços de despacho são encarregados de checar e eliminar


qualquer tipo de conflito causado por trens muito próximos no espaço e no tempo,
e também controlar o movimento dos tre ns e regular o tráfego, seguindo
regras obrigatórias para alocar trens para um determinado espaço, ou seja,
apenas um trem pode ocupar uma determinada secção em um determinado
intervalo de tempo da programação.

Despacho de trens é o problema de alocar trens para linhas disponíveis em


uma rede ferroviárias (linhas, plataformas, etc.) de modo a minimizar o atraso e
os custos decorrentes dos mesmos, satisfazer a demanda, e garantir que todos os
trens em todas as linhas e em todas as estações satisfaçam as condições de
espaçamento (headway) necessárias, com tempo suficiente para atravessar os
trechos, esperar em estações, etc.

A simulação computacional vem sendo usada para estudar o movimento e


operação dos trens. Os programas geralmente simulam e testam a operação de
determinados horários e programações, em detrimento do planejamento ou
criação de uma nova programação de horários para os trens. Modelos de
programação matemática também têm sido desenvolvidos para gerar soluções
ótimas, ou soluções boas e viáveis para o problema de despacho dos trens,
dando enfoque ao problema “encontro-passagem”, no qual trens viajando em
direções opostas têm que se encontrar ou ultrapassar em desvios localizados
ao longo de uma linha singela.

Modelos de tráfego em linha singela baseiam-se na teoria das filas e consideram


que a linha ferroviária, ou um trecho dela, representa um servidor a ser ocupado
por um trem, sendo o tempo de processamento função do comprimento e da
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velocidade média do trem no trecho. Em condições ideais de utilização, a


capacidade da linha poderia ser expressa pelo número máximo de trens que
poderiam ocupá-la em determinado intervalo de tempo.Nes te caso, os atrasos não
são considerados e a capacidade é chamada de capacidade última (ultimate
capacity).

No caso de tráfego nos dois sentidos de uma linha singela, devido aos encontros e
ultrapassagens, os trens devem esperar em desvios ao longo da linha respeitando
as regras de prioridade: trens com menor prioridade esperam a passagem dos de
maior prioridade. Essas esperas contribuem para o aumento no tempo médio de
ocupação da linha entre pátios de origem e destino. Quando trens de diferentes
categorias passam em uma mesma linha é possíve l calcular, para cada categoria,
o tempo médio de ocupação desta, incluindo os atrasos. Uma vez que esses
atrasos são levados em consideração, é possível estimar a capacidade prática, ou
seja, o número de trens que é permitido passar na linha entre os pátios de origem
e destino, considerando-se os atrasos.

Na operação dos trens em linhas singelas existem pontos específicos para a


ultrapassagem ou cruzamento dos trens, conseqüentemente a confiabilidade dos
tempos de trânsito é função de uma série de fatores. O grau de folga na
programação, o número de posições de conflito dos trens, a prioridade de cada
trem, o congestionamento nos terminais, a quantidade e natureza das paradas
programadas e a velocidade dos trens são variáveis bastante influentes.

A confiabilidade de toda a programação é uma medida do provável


desempenho em termos da aderência à programação, sendo este conceito
importante tanto para o serviço ferroviário de passageiros urbanos e não
urbanos, quanto para o transporte ferroviário de cargas, uma vez que é uma
medida de desempenho crítica para todo o mercado ferroviário.

Uma programação feita para minimizar o custo operacional total não é


necessariamente a programação ótima do ponto de vista de benefício total para a
rede, sendo este o caso particular quando a programação é facilmente alterada
devido a pequenos atrasos em trens individuais. Ocorre que se uma programação
é instável, os trens correm o risco de sofrerem grandes atrasos se um evento
inesperado ocorrer.

Um exemplo de instabilidade em linhas singelas é o caso em que o número de


desvios para ultrapassagem ou cruzamento dos trens é suficiente apenas para
satisfazer a demanda planejada. Quando um trem sofre algum problema
(devido a avarias, problemas climáticos ou manutenção dos trilhos), atrasos
consideráveis podem ocorrer no sistema por duas razões:
? A programação é muito apertada e os atrasos devidos a um trem irão
causar atrasos nos outros trens;
? Devido à existência de poucos desvios (eles podem estar bem afastados
uns dos outros).
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Os atrasos maiores são decorrentes de grande distância entre desvios, e também


da existência da concentração de muitos desvios em um determinado trecho da
via. Em ambos os casos, os riscos de atrasos são grandes devido a uma parte da
via apresentar grandes distâncias entre desvios.

O risco é mínimo quando os desvios são igualmente espaçados, uma vez que os
conflitos estarão uniformemente distribuídos.

Os principais atrasos são devido a três fatores:


? Atrasos relacionados aos trechos (trilhos): redução de velocidade ou
paralisação da operação em algum trecho. Falhas nos sinais e obstáculos
nos trilhos são exemplos;
? Atrasos devido aos trens: falhas nas locomotivas;
? Atrasos programados: paradas programadas nas estações de origem.
É o exemplo de carga e descarga, conecção dos trens, e
abastecimento das locomotivas entre outros.

5.11.3 Operação Típica nos Pátios Ferroviários de Classificação


As políticas de pátio dizem respeito às atividades a serem desempenhadas nos
pátios de uma rede ferroviária e, mais precisamente indicam como os trens que
entram em cada pátio devem ser inspecionados e separados, e como os vagões
devem ser classificados e reunidos nos blocos que irão formar novos trens de
partida [CORDEAU e VIGO, 1998].

Um vagão chega aos trilhos dos pátios de classificação e os operadores dos


pátios então inspecionam o trem para checar sua consistência e as condições
operacionais de cada vagão. Em seguida esses trens ou blocos entram em fila nos
trilhos receptores até que sejam classificados ou ordenados.

Dois tipos de pátio de classificação são de uso comum: pátios planos e com
desnível. Nos pátios planos a operação de classificação é desempenhada por
máquinas, enquanto que no s com desnível esse trabalho é realizado pela ação da
gravidade: os carros desatacados do trem são empurrados do alto de um elevado
e então rolam para o trilho de classificação apropriado.

As operações realizadas nos pátios podem ser agrupadas em cinco atividades:


1. Recebimento do trem e inspeção de entrada;
2. Classificação ou ordenamento;
3. Espera para conecção;
4. Ordenação ou classificação do trem;
5. Inspeção de saída e partida do trem.

De acordo com PETERSEN [1977a] e TURNQUIST e DASKIN [1982],


significantes atrasos em fila são encontrados tanto nas operações de classificação
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e ordenação, quanto nos tempos para conecção com o trem de partida. As


operações de recebimento, inspeção e partida, em geral, não são consideradas
gargalos operacionais visto que mais equipes de pátio podem ser facilmente
adicionadas.

Devido à natureza das operações ferroviárias, os vagões passam grande parte do


seu tempo em pátios de classificação e, de acordo com a bibliografia consultada,
esse valor varia em média de 60% a 80% do tempo total de viagem.

Conseqüentemente, a otimização das atividades e a redução do tempo médio de


permanência nos pátios, trariam significativas melhoras à qualidade do serviço
que as ferrovias estão aptas a fornecer [PETERSEN, 1977b; TURNQUIST e
DASKIN, 1982; HE et al,2000] Embora as operações de classificação sejam
largamente difundidas, e exista uma vasta literatura sobre o assunto,
PETERSEN [1977a,b], TURNQUIST e DASKIN [1982], DAGANZO et al [1983],
DAGANZO [1987 a,b] CORDEAU e VIGO [1998], nos pátios localizados na
Baixada Santista esse tipo de atividade não é realizado, uma vez que os trens
já vêm formados de pátios anteriores. Dessa forma, esses procedimentos
não fazem parte desta pesquisa.