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FACULDADE DE TECNOLOGIA DE TAUBATÉ

ALINE APARECIDA DOS SANTOS CRUZ


ELTON DE FARIA SOUZA
MANOEL PEREIRA
WILSON LEAL DAS NEVES

SISTEMA CONTROLADOR DE CARGA ELÉTRICA E


SISTEMA DE PARADA E PARTIDA

Taubaté
2016
ii

ALINE APARECIDA DOS SANTOS CRUZ


ELTON DE FARIA SOUZA
MANOEL PEREIRA
WILSON LEAL DAS NEVES

SISTEMA CONTROLADOR DE CARGA ELÉTRICA E


SISTEMA DE PARADA E PARTIDA

Trabalho de Graduação apresentado à


Faculdade de Tecnologia Taubaté,
como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do título de Tecnólogo
em Eletrônica Automotiva.

Orientador: Prof. Me. Michel Robert Veiga.

Taubaté
2016
iv

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)


Divisão de Informação e Documentação
CRUZ, Aline.
Sistema Controlador de Carga Elétrica e Sistema de Parada e Partida.
Taubaté, 2016.
109f.

Trabalho de Graduação – Curso de Tecnologia em Eletrônica Automotiva


FATEC de Taubaté, 2016.
Orientador: Prof. Me. Michel Robert Veiga.

1. Eletrônica Automotiva. I. Faculdade de Tecnologia. FATEC de Taubaté. Divisão de


Informação e Documentação. II. Título.

CDD – 621.3

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA –

CRUZ, Aline; SOUZA, Elton; PEREIRA, Manoel; NEVES, Wilson. Sistema


Controlador de Carga Elétrica e Sistema de Parada e Partida. 2016. 109f. Trabalho
de Graduação - FATEC de Taubaté.

CESSÃO DE DIREITOS –

NOME DO AUTOR: CRUZ, Aline Aparecida dos Santos; SOUZA, Elton de Faria;
PEREIRA, Manoel; NEVES, Wilson Leal das.
TÍTULO DO TRABALHO: Sistema Controlador de Carga Elétrica e Sistema de
Parada e Partida.
TIPO DO TRABALHO/ANO: Trabalho de Graduação / 2016.

É concedida à FATEC de Taubaté permissão para reproduzir cópias deste Trabalho


e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos.
O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste Trabalho pode
ser reproduzida sem a autorização do autor.

____________________________________
Aline Aparecida dos Santos Cruz
RG 46.154.109-9

____________________________________
Elton de Faria Souza
RG 40.036.157-7

____________________________________
Manoel Pereira
RG 57.078.445-1

____________________________________
Wilson Leal das Neves
RG 14.925.934-7
v

Aline Aparecida dos Santos Cruz


Elton de Faria Souza
Manoel Pereira
Wilson Leal das Neves

SISTEMA CONTROLADOR DE CARGA ELÉTRICA E


SISTEMA DE PARADA E PARTIDA

Trabalho de Graduação apresentado à


Faculdade de Tecnologia Taubaté,
como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do título de Tecnólogo
em Eletrônica Automotiva.

Orientador: Prof. Me. Michel Robert


Veiga

___________________________________________________________________
Cristóvão Guimarães Miranda, Prof. Me. FATEC

__________________________________________________________________
Michel Robert Veiga, Prof. Me. FATEC

__________________________________________________________________
Pedro Marcelo Alves Ferreira Pinto, Prof. Me. FATEC

_____/_____/_____
DATA DA APROVAÇÃO
vi

DEDICATÓRIA

Dedicamos este trabalho as nossas famílias, nossos


professores, nossos amigos e a todos que direta ou
indiretamente nos apoiaram, nos incentivaram e sempre
estiveram próximos durante esta jornada.
vii

AGRADECIMENTOS

Agradecemos, primeiramente a Deus que sempre esteve presente em todas as


nossas dificuldades, que nunca nos abandonou nos dando coragem e sabedoria para
continuar em frente.
As nossas famílias que sempre estiveram do nosso lado.
Aos nossos professores por seu inestimável apoio, incentivo, colaboração e por
dedicarem seu tempo para transmitirem seus conhecimentos.
A todos os colegas de classe pelo companheirismo e ajuda.
E a todos que direta ou indiretamente tornaram possível a realização do nosso
objetivo.
viii

“Tudo é possível, só é necessário tempo para


compreender, inteligência para buscar os caminhos
e coragem para seguir em frente. ”
Papa Francisco
ix

RESUMO

Neste trabalho foi desenvolvido e construído um equipamento que propicia o


controle de parada e partida de Motor de combustão interna (MCI) em momentos em
que o veículo encontra-se com o motor em funcionamento ocioso, como em
congestionamentos e paradas em semáforos. Com o mesmo equipamento é realizado
o gerenciamento e controle dos dois componentes que geralmente mais absorvem
energia do motor do veículo, sendo eles o alternador e o compressor do climatizador
de ar, disponibilizando a energia que deixa de ser consumida por esses componentes
ao conjunto motriz. Os resultados alcançados com este equipamento é uma sensível
queda no consumo de combustível e emissão de níveis de poluentes, diminuição de
ruídos, longevidade das peças móveis do motor, adequação nas trocas de óleo com
o tempo de vida do lubrificante e a quilometragem do veículo, melhor adequação da
distribuição de potência do motor direcionada ao conjunto motriz em situações
especiais como em retomadas, ultrapassagens e acelerações rápidas. Este
equipamento inovador já utilizado em veículos de última geração, denominado como
Start Stop demonstrou se eficiente e de grande importância no que se refere a
diminuição do consumo de combustíveis, emissão de poluentes e ganho de potência
ao conjunto motriz.

Palavras-Chave: Alternador; compressor do climatizador do ar; MCI; potência;


poluentes; start stop.
x

ABSTRACT

In this work was developed and built an equipment that provides the control of
stop and start internal combustion engine (MCI) at times when the vehicle is running
idle, as in congestion and stop at traffic lights. The same equipment is used to manage
and control the two components that generally absorb energy from the vehicle's
engine. These are the alternator and the air-conditioner compressor, providing the
energy that is no longer consumed by these components to the driving set. The results
achieved with this equipment are a noticeable drop in fuel consumption and emission
of pollutants, noise reduction, longevity of the moving parts of the engine, suitability in
the oil changes with the life of the lubricant and the mileage of the vehicle, Best fit of
the power distribution of the motor directed to the drive assembly in special situations
such as resumption, overtaking and rapid accelerations. This innovative equipment,
already used in state-of-the-art vehicles, known as Start Stop, has proved to be
efficient and of great importance in reducing fuel consumption, emission of pollutants
and gaining power to the power package.

Keywords: Alternator; Air-conditioning compressor; MCI; power rating; Pollutants;


Start stop.
xi

Lista de Figuras.

Figura 1: Alternador ............................................................................................................... 24


Figura 2:Alternador de polos de garra ................................................................................ 26
Figura 3:Alternador de polos individuais ............................................................................ 26
Figura 4: Alternador com rotor guia .................................................................................... 27
Figura 5:Alternador Compacto............................................................................................. 28
Figura 6: Motor de Partida e Alternador Integrado. .......................................................... 29
Figura 7:Sistema de Carga .................................................................................................. 30
Figura 8:Montagem dos elementos de um alternador ..................................................... 30
Figura 9: Rotor. ...................................................................................................................... 31
Figura 10: Estator. ................................................................................................................. 32
Figura 11: Condução dos díodos em função da tensão trifásica ................................... 32
Figura 12: O alternador começa a fornecer corrente elétrica a rotações mais baixas
que o dínamo.................................................................................................................. 33
Figura 13: Alternador e Dínamo .......................................................................................... 34
Figura 14: Bateria .................................................................................................................. 35
Figura 15: Motor de partida .................................................................................................. 41
Figura 16: Primeiro aparelho de ar condicionado............................................................. 43
Figura 17: Packard ................................................................................................................ 43
Figura 18: Sistema de ar condicionado com tubo orifício. .............................................. 45
Figura 19: Sistema de ar condicionado com válvula de expansão. .............................. 45
Figura 20: Componentes do sistema e ar condicionado ................................................. 47
Figura 21:Compressor do ar condicionado automotivo. .................................................. 48
Figura 22: Condensador. ...................................................................................................... 49
Figura 23: Tubo expansão ou Tubo orifício ....................................................................... 50
Figura 24: Válvula de expansão .......................................................................................... 51
Figura 25: Válvula de bloco.................................................................................................. 52
Figura 26: Tecnologia para start/stop da Bosch ............................................................... 55
Figura 27: Motor de arranque start/stop Bosch ................................................................ 57
Figura 28: Unidade de comando start/stop ....................................................................... 57
Figura 29: Conversor DC/DC Bosch................................................................................... 58
Figura 30: Exigências de um carro híbrido ........................................................................ 59
Figura 31: Comparação entre as bateria ........................................................................... 60
xii

Figura 32: Motor de partida desmontado: .......................................................................... 61


Figura 33: Motor de partida Bosch ...................................................................................... 62
Figura 34: Gráfico da frequência de rotação ..................................................................... 68
Figura 35: Gráfico da frequência de rotação. .................................................................... 69
Figura 36 : Gráfico do Vss .................................................................................................... 69
Figura 37: Relé auxiliar de partida. ..................................................................................... 74
Figura 38: Módulo start stop. ............................................................................................... 74
Figura 39: Central de relé. .................................................................................................... 75
Figura 40: Chicote / Encaixe do fusível.............................................................................. 75
Figura 41: Caixa de fusíveis. ............................................................................................... 76
Figura 42: Condicionador de sinal (analógico/ digital) lado da trilha. ............................ 77
Figura 43: Condicionador de sinal (analógico/ digital) lado dos componentes. .......... 77
Figura 44: Sinal analógico do CKP. .................................................................................... 78
Figura 45: Sinal digital do CKP............................................................................................ 78
Figura 46: Sinal analógico do VSS. .................................................................................... 79
Figura 47: Sinal digital do VSS. ........................................................................................... 79
Figura 48: Levantamento da curva característica no Excel: ........................................... 80
Figura 49: Tratador de sinal do ECT. ................................................................................. 81
Figura 50: Circuito de tratamento ECT............................................................................... 81
Figura 51: Esquema elétrico do LM7808. .......................................................................... 82
Figura 52: Gráfico da reta do Rpm. .................................................................................... 83
Figura 53: Interruptor de freio. ............................................................................................. 83
Figura 54: Placa mãe. ........................................................................................................... 84
Figura 55: Foto do esquema do shunt. .............................................................................. 85
Figura 56: Foto do shunt. ..................................................................................................... 85
Figura 57: Gráfico de consumo de corrente e ddp do shunt. ......................................... 86
Figura 58: Esquema do circuito passa sinal Rpm ou Vss.............................................. 87
Figura 59: Circuito passa sinal Rpm ou Vss. .................................................................... 87
xiii

Lista de Tabelas.

Tabela 1:Tabela representando o tempo de recarga. ..................................................... 37


Tabela 2: Tabela de problemas e suas causas. ............................................................... 38
Tabela 3: modelos de baterias mais utilizados. ................................................................ 40
Tabela 4: Aplicações de baterias diversas. ....................................................................... 40
Tabela 5: Tensão nos terminais .......................................................................................... 65
Tabela 6: Resistência nos terminais ................................................................................... 66
Tabela 7: Resistência nos terminais ................................................................................... 66
Tabela 8: Resistência nos terminais ................................................................................... 67
Tabela 9: Resistência nos terminais ................................................................................... 67
Tabela 10: Resposta sensor de rotação ............................................................................ 68
Tabela 11 Ficha técnica ........................................................................................................ 70
Tabela 12: Sinais da atuação das válvulas do câmbio automático ............................... 72
Tabela 13: Sensor ECT ........................................................................................................ 80
Tabela 14: Frequência Rpm................................................................................................. 82
Tabela 15 Tensão Rpm ........................................................................................................ 82
Tabela 16: Consumo de corrente e ddp de shunt. ........................................................... 86
Tabela 17: Custo do projeto. ................................................................................................ 91
xiv

Lista de Abreviações

Palavra Significado/Tradução

A Ampere – Unidade de medida de intensidade de corrente elétrica


AAC Auxiliary Air Control – Controle auxiliar de ar de admissão
AAV Auxiliary Air Control – Válvula auxiliar de ar de admissão
ACS Air Charge Sensor – Sensor de temperatura do ar
AFS Air Flow Sensor – Sensor de fluxo de ar
AGM Absorbent Glass Matt
ALDL Assembly Line Data Link – Conector de linha de dados (diagnótico)
AT Automatic Transmission – Câmbio automático
AT Automatic Transmission – Transmissão Automática
BAR Unidade de medida de pressão. Aproximadamente 1bar = 14,5 psi
BARO Barometric Pressure – Pressão barométrica
CANP Canister Purge Solenoide – Solenoide (válvula) do canister
CDI Capacitor Discharge Ignition – Ignição por descarga capacitiva
CFI Central Fuel Injection – Injeção central de combustível (TBI)
CKP Crankshaft Position – Sensor de posição do virabrequim
CMP Camshaft Position Sensor – Sensor do Comando de válvulas
CPU Central de Processing Unit – Unidade central de Processamento
CTS Coolant Temperature Sensor – Sensor de temperatura do motor
CUT-OFF Corte de combustível durante o freio motor
DDP Diferença de potencial elétrico
ECM Eletronic Control Module / Engine Control Module – Modulo eletrônico de
controle do motor
ECT Engine Coolant Temperature – Sensor de temperatura
ECU Eletronic Control Unit – Unidade de controle eletrônico
EEPROM Electrically Erasable Programable Read Only Memory – Memória
programável eletricamente apagável
EFI Eletronic Fuel Injection – Injeção eletrônica de combustível
EGO Exhaust Gas Oxygen – Oxigênio do gás de exaustão
EGR Exhaust Gas Recirculation – Recirculação do gás de exaustão
xv

EICV Electronic Idle Control Valve – Válvula eletrônica de controle de


marcha-lenta
EPROM Electronically Programmable Read Only Memory – Memória
programável e eletricamente usada unicamente para leitura
HALL Circuito integrado sensível a campo magnético. Utilizado para gerar
pulsos no distribuidor e sensor de velocidade
HEGO Heated Exhaust Gas Oxygen – Sonda lambda aquecida
HFCs Hidrofluorcarbonetos
Hz Hertz – Unidade de medida para frequência
IAC Idle Air Control – Controle do ar de marcha lenta
IAT Intake Air Temperature – Temperatura do ar de admissão
IHM Interface Homem Máquina
KAM Keep Alive Memory – Memória de defeitos passados
KNOCK Detonação, batida
KOER Memória de defeitos atuais no teste dinâmico
Lambda (l) Letra grega – Relação ar/combustível comparando oxigênio
LED Light Emitting Diode – Diodo semicondutor emissor de luz
LMM Luft – Medidor de fluxo de ar
MAF Mass Air Flow – Sensor de massa de ar
MAP Manifold Absolute Pressure – Sensor de pressão absoluta no coletor de
admissão
MCI Motor de Combustão Interna
MPFI/MPI Multi-Point Fuel Injection / Multi Point Injection – Injeção multiponto
MT Manual Transmission – Transmissão Manual
NO Óxido nítrico
NO2 Dióxido Nitroso
NTC Negative Temperature Coefficient – Resistor com coeficiente negativo de
temperatura, utilizado em sensores de temperatura
OBD II On Board Diagnost 2 – Diagnóstico de defeitos no veículo, versão 2
OHC Overhead camshaft – Comando de válvulas no cabeçote
Ohm (Ω) Unidade de medida de resistência elétrica
PMS Ponto morto superior
PSPS Power Steering Pressure Switch – Interruptor de pressão da direção
hidráulica
xvi

PTC Positive Temperature Coefficient – Coeficiente positivo de temperatura


RAM Randon Access Memory – Memória de leitura escrita
RASTHER Equipamento (scanner) da TECNOMOTOR para análise de injeção
eletrônica
ROM Read Only Memory – Memória permanente somente para leitura
RPM Rotações por minuto – Unidade de velocidade angular
SCANNER Explorador – Utilizado para equipamentos que se comunicam com o
computador da injeção eletrônica
SPFI Single Point Fuel Injection – Injeção de combustível em um único ponto
SPI Single Point Injection – Injeção em um único ponto
TBI Throttle Body Injection – Injeção no corpo da borboleta
TDC Top Dead Centre – Ponto morto superior (PMS)
TFI Thich Film Itegration – Componente com “Integração em filme espesso”.
No sistema FIC é o nome dado ao módulo de potência de ignição.
TPS Throttle Position Sensor ou Switch – Sensor ou interruptor de posição da
borboleta
UTA Unidade de transmissão automática
V Volt – Unidade de tensão elétrica (diferença de potencial elétrico)
VAF Volume Air Flow sensor – Sensor do volume do fluxo de ar
VSS Vehicle Speed Sensor – Sensor de velocidade do veículo
WOT Wide Open Throttle – Borboleta de aceleração totalmente aberta
xvii

Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 20
1.1- Objetivo ....................................................................................................... 21
1.2- Justificativa ..................................................................................................... 22
2 - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................................ 23
2.1 – Alternador ..................................................................................................... 23
2.1.1 - História e Evolução do Alternador ........................................................... 23
2.1.2 - O que é um Alternador e como funciona ................................................. 24
2.1.3 - Principais Características do Alternador ................................................. 25
2.1.4 - Principais Fatores de influência no Funcionamento do Alternador ......... 25
2.1.5 - Principais Tipos de Alternadores............................................................. 25
2.1.6 - Reguladores de Tensão .......................................................................... 28
2.1.7 - Alternadores e Motores de Partida Integrados ........................................ 29
2.2 - Principais elementos de um alternador.......................................................... 30
2.2.1 - Rotor ....................................................................................................... 31
2.2.2–Escovas .................................................................................................... 31
2.2.4 - Ponte retificadora (Placa de Díodos) ...................................................... 32
2.2.5 - Dínamo e Alternador ............................................................................... 33
2.3 - Bateria ........................................................................................................... 34
2.3.1 - Evolução das preocupações com a qualidade da energia elétrica ......... 35
2.3.2 - Carga e Descarga da Bateria .................................................................. 36
2.3.3 - Especificações de uma Bateria ............................................................... 36
2.3.4 - Capacidade de uma Bateria .................................................................... 36
2.3.5 - Tensão Nominal ...................................................................................... 37
2.3.6 - Tensão de Gaseificação ......................................................................... 37
2.3.7 - Estrutura Interna de uma Bateria ............................................................ 37
2.3.8 - Problemas e Causas relacionados a Bateria .......................................... 38
2.3.9 - Terminais Importantes ............................................................................ 39
2.3.10 - Tipos Especiais de Bateria .................................................................... 39
2.3.11 - Motor de Partida.................................................................................... 41
2.4 - Ar condicionado automotivo .......................................................................... 42
2.4.1 - A História do Ar Condicionado ................................................................ 42
2.4.2 - Princípio de funcionamento ..................................................................... 44
2.4.3 - Fundamento do sistema de ar condicionado .......................................... 46
xviii

2.4.4 - Componentes do Ar Condicionado Automotivo ...................................... 46


2.4.5 - Posicionamento de alguns componentes ................................................ 47
2.4.6–Compressor .............................................................................................. 47
2.4.7 - Tipos de compressores ........................................................................... 49
2.4.8 - Condensadores ....................................................................................... 49
2.4.9 - Tipo deCondensadores ........................................................................... 50
2.4.10 - Mecanismo de Expansão ...................................................................... 50
2.4.11 - Tubo Expansor ...................................................................................... 50
2.4.12 - Válvula de Expansão ............................................................................ 51
2.4.13 - Válvula TXV de Bloco ........................................................................... 51
2.4.14 - Evaporador ........................................................................................... 52
2.4.15 - Filtro Secador / Acumulador .................................................................. 52
2.4.16 - Fluidos refrigerantes ............................................................................. 52
2.5 – Start/stop ...................................................................................................... 54
2.5.1 - Funcionamento do start/stop ................................................................... 54
2.5.2 - Função do start/stop ............................................................................... 55
2.5.3 - Integração do start/stop com o veículo ................................................... 56
2.5.4 - Motores de arranque start/stop ............................................................... 56
2.5.5 - Unidades de comando start/stop............................................................. 57
2.5.6 - Conversores DC/DC ............................................................................... 58
2.5.7 - Resultados de medição dos sensores para start/stop............................. 58
2.5.8 - Substituição da bateria com start/stop .................................................... 59
2.5.9 - Bateria para o sistema start/stop............................................................. 59
2.5.10 - Principais vantagens da bateria AGM (Absorbent Glass Matt) ............. 60
2.5.11 - Sistemas de partida .............................................................................. 60
2.5.12 - Motor de partida .................................................................................... 61
2.5.13 - Grandezas influentes ............................................................................ 62
2.5.14 - Estrutura e funcionamento .................................................................... 62
2.5.15 - Motor elétrico ........................................................................................ 63
2.5.16 - Controle do motor de partida ................................................................ 63
3 – METODOLOGIA .................................................................................................. 64
3.1- Proposta Metodológica ................................................................................... 64
3.2 - Metodologia ................................................................................................... 64
3.3 –Dados da tensão da bateria ........................................................................... 65
xix

3.4 - Dados do Sensor do Pedal do Acelerador..................................................... 65


3.5 - Dados da Resistência do Acelerador Eletrônico ............................................ 66
3.6 - Dados dos potenciômetros da Borboleta e Acelerador eletrônico ................. 66
3.7 - Dados do Sensor de Rotação. ....................................................................... 67
3.8 - Dados do Interruptor do Pedal da Embreagem ............................................. 67
3.9 - Dados do sensor de rotação. ......................................................................... 68
3.10 – Levantamento de dados para o cálculo do Rpm do eixo da roda. ................ 69
3.11 - Levantamento de dados para o cálculo do VSS ............................................... 69
3.12 - Veículo utilizado: Golf 2.0 Volkswagen ............................................................... 70
3.13 - Câmbio Automático ................................................................................................ 71
3.14 - Comandos do câmbio automático ....................................................................... 71
3.15 - Rotina de teste ........................................................................................................ 72
3.15.1 - Partida automática .......................................................................................... 73
3.15.2 - Desligamento automático .............................................................................. 73
3.15.3 - Sinal capturado do CKP (Crankshaft Position Sensor): ........................... 82
3.15.4 - Placa Mãe......................................................................................................... 84
3.15.5 - Controle e resposta de corrente ................................................................... 84
3.16 – Fluxograma ............................................................................................................. 88
3.16.1 – Rotina para desligar o veículo ...................................................................... 88
3.16.2 – Rotina para ligar o veículo ............................................................................ 89
4 - ANÁLISE DE RESULTADOS......................................................................................... 90
5 – VALOR ESTIMADO DO PROJETO ............................................................................. 91
6–CONCLUSÃO .................................................................................................................... 92
7 - REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 93
8 – APÊNDICE ....................................................................................................................... 97
20

1. INTRODUÇÃO

Os veículos equipados com motores de combustão interna (MCIs) para a


produção de energia mecânica através da queima de combustíveis renováveis ou não,
geram uma grande quantidade de poluentes nocivos a saúde, visando atenuar este
problema, no sentido de integrar três sistemas utilizados em veículos, sendo eles
grandes consumidores de energia, o sistema de climatizadores, geração de energia
elétrica e partida dos motores.
Atualmente é exigido das montadoras de automóveis, cada vez mais controle de
emissões e tecnologia para tornar o veículo mais econômico, os órgãos de controle
tais como CONAMA, PROCONVE7 E EURO regulamentam estes níveis de controle
para emissões. Os itens de conforto e conveniência instalados nos veículos faz se
necessários circuitos elétricos para suportarem a energia requerida. O aumento no
número de itens elétricos e eletrônicos faz com que aumente também a carga de
corrente elétrica demandada por estes consumidores, esta carga deve ser atendida
pelo alternador que por sua vez torna o motor de combustão interna menos eficiente.
As ofertas de energia elétrica para os equipamentos são adquiridos da bateria e do
alternador. A bateria se mantém carregada através do auxílio do alternador e assim
mantendo uma energia elétrica para atender a demanda requerida pelos
equipamentos elétricos e eletrônicos instalados por toda a extensão do veículo.
Com o motor de combustão interna em operação, o alternador está em
funcionamento causando arrasto pelo fenômeno da inércia e outros componentes
também contribui com este aspecto e por isso o desacoplamento do alternador permite
minimizar a potência consumida do motor que no caso reduz o consumo de
combustível e o nível de emissões de gases poluentes. A redução da carga dos
componentes acoplados no motor de combustão interna dos automóveis é um dos
fatores fundamentais para consolidar a efetividade do sistema Downsize, um sistema
inteligente como o sistema controlador de carga elétrica facilmente demonstra que
esta ideia é possível. O sistema start/stop é um conceito que objetiva diminuir
desperdícios de combustível e níveis de poluentes gerados na produção de energia
térmica na combustão interna nos MCI (ressonante motores de combustão interna) a
qual será transformado em energia mecânica. Este sistema vai atuar no conjunto de
partida do veículo, composto basicamente por chaveamento da ignição, relé e motor
de partida e cablagem. O principal objetivo é diminuir o tempo de funcionamento dos
21

MCIs em paradas ociosas, quando o motor de combustão permanece funcionando


sem necessidade, fazendo o monitoramento remoto do motor de combustão e
atuando diretamente sobre o motor de partida.
Atualmente devido a quantidade de paradas obrigatórias dos veículos em
trânsito urbano causado pelo grande número de sinais de trânsito e o longo tempo em
que os veículos permanecem em funcionamento, o nível de poluentes aumentou
consideravelmente.
Através de um estudo da área, este trabalho fez a interação entre homem e
máquina, visando diminuir o tempo em que o veículo permanece em funcionamento
ocioso, conseguindo assim um consumo menor de combustível e uma diminuição de
gases tóxicos lançados na atmosfera.

1.1- Objetivo

O objetivo do sistema controlador de carga elétrica se define em construir um


hardware para coletar sinais elétricos e gerenciar os componentes eletrônicos e
elétricos, tais como: potenciômetro do pedal do acelerador, sinal do campo do
alternador e o sinal de Vehicle Speed Sensor (VSS) junto ao hardware, este necessita
de um software com uma lógica de programação que pode vir a monitorar o
funcionamento do alternador, ou seja, cortar o sinal elétrico que faz com que crie um
campo magnético no alternador com o propósito de aliviar a carga do motor.
Quando o alternador está em operação existe a força magnética que causa uma
resistência ao giro do mesmo, como o alternador está acoplado ao motor de
combustão interna, ou seja, acoplado ao motor do carro, pelas correias do tipo micro
”V” e Poli “V” que fazem a transmissão do movimento giratório da polia da árvore de
manivelas do motor para a polia do eixo alternador. Seguindo esta linha de
pensamento, também temos outro componente que cuida da parte de climatização do
ambiente interno do veículo que é o compressor do ar condicionado, este componente
também absorve força do motor (MCI) quando o mesmo está acoplado, entretanto,
quando está trabalhando, o compressor do ar condicionado diferentemente do
alternador trabalha quando ligado pelo condutor que por sua vez passa a ser
controlado pelo sistema de gerenciamento do ar condicionado, o compressor do ar
condicionado fica acoplado pela mesma correia que transmite o movimento ao
alternador, o compressor do ar condicionado é um equipamento que não fica
22

absorvendo força do motor a todo tempo, ele trabalha de maneira fracionada, portanto,
hora ele está acoplado hora ele não está acoplado.
O objetivo geral é uma integração de sistemas eletrônicos com os já existentes
nos veículos, utilizando circuitos eletrônicos dedicados ao funcionamento e
monitoramento de MCIs, visando o uso de sistemas de controle de carga, climatizador
e conjunto de partida; a produção massiva de veículos automotores em um âmbito
nacional e internacional traz uma séria consequência a qualidade de vida em nosso
planeta, como por exemplo, o aumento substancial de poluentes na atmosfera
terrestre, causa um grande aumento de doenças, principalmente respiratórias, além
do aquecimento global. Este sistema vem a ser inserido diretamente no sistema de
partida do veículo, um controle de parada e partida, conhecido como start/stop; a
integração desse sistema ao veículo visa buscar uma diminuição do consumo de
combustíveis, sendo necessário integrar todo conjunto tanto o hardware e software do
sistema ao veículo, com o intuito de diminuir o consumo de combustível e poluentes.
Colaborando de uma forma cientifica na melhoria de vida da humanidade.

1.2- Justificativa

O sistema controlador de carga elétrica tem por justificativa contribuir para que
tenha uma economia de combustível, um alívio na carga do motor para auxiliar nas
retomadas, ultrapassagem e subidas mais íngremes, o veículo passará a fazer este
trabalho com menos tempo, devido ao ganho de potência por não está utilizando
energia para operar os componentes que são o Alternador e o Compressor, também
irão diminuir os gases poluentes quando em trabalhos extremos, em se tratando de
segurança como um método sugerido, ou seja, o Sistema controlador de carga
disponibiliza ao condutor mais torque e o projeto de start/stop tem como justificativa,
também, reduzir os níveis de emissões de gases expelidos na atmosfera pelo tubo de
exaustão dos veículos auto propelidos por motor de combustão interna, em sequência
os níveis de poluição sonoras que são originadas pelo funcionamento dos motores
(MCI), serão amenizados devido o desligamento da ignição fazendo com que o motor
pare de funcionar durante as paradas do veículo no transito, paradas tais como:
aguardando a abertura do semáforo, nas filas dos congestionamentos e nas praças
dos pedágios, com o desligamento do motor o combustível deixará de ser queimado
23

nas câmaras de combustão, colaborando assim com a economia de combustível


fazendo com que o veículo tenha uma autonomia maior do que a de um veículo similar
que não esteja equipado com o sistema de star/stop e, também, baseado nesta linha
de raciocínio teremos a otimização do óleo do motor e uma maior durabilidade das
peças móveis.

1.3 Aspectos Metodológicos

Para alcançar os objetivos propostos utilizou-se como base teórica BOSCH


(2005), que versa sobre baterias e alternadores, GUIMARÃES (2015) no que diz
respeito a motores de partida, alternadores e seus componentes, SOARES que versa
ar condicionado e refrigeração e VERZIMIASSI no que se refere ao sistema start stop
e seu funcionamento.

2 - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 – Alternador

O alternador é um componente que visa suprir e manter a carga da bateria e


do sistema elétrico.

2.1.1 - História e Evolução do Alternador

A Bosch foi responsável por desenvolver o primeiro alternador em 1913 que tinha
apenas a função de fornecer energia para a bateria, que garantia então a energia
necessária para os faróis (BOSCH, 2013).
Em meados de 1930 a Bosch desenvolveu um motor que combinava as funções
de motor de partida e de um alternador em uma mesma unidade elétrica (BOSCH,
2013).
Um fato muito marcante foi o desenvolvimento do alternador trifásico para ônibus
em 1959. Este consegue gerar energia mesmo em marcha lenta (BOSCH, 2013).
Maior corrente, diminuição de ruído e capaz de se adaptar ao aumento de cargas
no sistema elétrico são algumas das características dos alternadores compactos para
veículos leves criado em 1989 (BOSCH, 2013).
24

Em 2008 surgiram os alternadores NBL (New Base Line) disponível em três


tamanhos, sua eficiência de 66%, redução no consumo e emissões de gases CO2
(BOSCH, 2013).
A Bosch em 2009 lançou a série HD de alternadores. Possuíam maior vida útil,
ofereciam maior resistência ao calor e permitiam adequação a diversos requisitos dos
veículos comerciais (BOSCH, 2013).
No ano de 2011 com o aumento do trânsito surgiu uma nova linha de
alternadores que geravam em torno de 10% mais energia para o sistema elétrico do
automóvel, mesmo em marcha lenta. Com a velocidade mais rápida de carregamento,
aumentou o uso do sistema start-stop, obtendo energia necessária para reiniciar o
motor sempre que for solicitado (BOSCH, 2013).

2.1.2 - O que é um Alternador e como funciona

O Alternador é um gerador de corrente elétrica (figura.1). Através de uma força


mecânica empregada em seu eixo (rotação) ele produz energia elétrica em seus
terminais. Desta forma ele transforma energia mecânica em energia elétrica. Tem a
função de carregar a bateria e alimentar o conjunto elétrico do veículo (CAPELLI,
2014).

Figura 1: Alternador

Fonte: industriahoje (2014).

Como a corrente produzida inicialmente pelo alternador é alternada, este


necessita de um retificador em ponte para retificar a corrente e transformá-la em
25

contínua para que os componentes do sistema elétrico possam recebê-la


(GUIMARÃES, 2015).
O Alternador funciona com a indução eletromagnética, em que a corrente flui
através do rotor em rotação por contatos deslizantes. A maior parte da corrente
produzida pelo enrolamento flui pelos diodos positivos da ponte retificadora para a
rede de bordo e depois retorna para os diodos negativos (BOSCH, 2005).

2.1.3 - Principais Características do Alternador

O alternador automotivo tem como principais características a capacidade de


carregar a bateria, mesmo tendo que fornecer corrente para todas as cargas elétricas
do veículo, deve manter a mesma tensão em toda e qualquer rotação do motor e sob
quaisquer condições de carga elétrica conectada, ser resistente para suportar todas
as condições de vibração, sujeira, diversas temperaturas e as suas alterações
bruscas, ter peso encurtado e medidas compactas, produzir baixo ruído e ter elevado
grau de eficiência (GUIMARÃES, 2015).

2.1.4 - Principais Fatores de influência no Funcionamento do Alternador

Os principais fatores que influenciam o funcionamento de um alternador são a


faixa de rotação do motor, a faixa de temperatura de trabalho, e precipitadores de
corrosão que são causados, por exemplo, por sujeiras e combustível (GUIMARÃES,
2015).

2.1.5 - Principais Tipos de Alternadores

Os principais tipos de alternadores são:

Alternador de polos de garra: usado como referência técnica para a elaboração


de outras alternativas (Figura 2). Neste alternador a ventilação é axial, ou seja, o fluxo
do ar atmosférico entra pela frente do alternador de fluxo único, através de uma
ventoinha externa (GUIMARÃES, 2015).
26

Figura 2:Alternador de polos de garra

Fonte: aficionadosalamecanica (2014).

Alternador de polos individuais: usados quando se precisa ter alta potência.


Neste alternador, os polos magnéticos são individuais e cada um tem seu próprio
enrolamento de campo. Dessa forma o comprimento do estator aumenta, permitindo
a geração de potências mais elevadas (Figura 3). Por causa da dissipação térmica o
regulador é montado fora do alternador (GUIMARÃES, 2015).

Figura 3: Alternador de polos individuais

Fonte: aficionadosalamecanica (2014).


27

Alternador com rotor guia: é uma variante do alternador de polos de garra. Nele
os polos giram, enquanto o enrolamento de excitação permanece repousado. Nesse
modelo, o retificador alimenta diretamente o enrolamento de excitação através do
regulador, eliminando a necessidade de utilizar contatos deslizantes. A maior
vantagem desse tipo de alternador é a vida útil prolongada, exatamente por ter
desgaste reduzido (Figura 4). Seu peso é um pouco maior devido ao fato de precisar
de mais material de ferro e cobre para conduzir o fluxo (GUIMARÃES, 2015).

Figura 4: Alternador com rotor guia

Fonte: aficionadosalamecanica (2014).

Alternador compacto: variante do alternador de polo de garra, esse modelo é


baseado na ventilação de duplo fluxo, através de duas ventoinhas internas menores
(Figura 5). Tem maior eficiência por ser capaz de trabalhar em rotações mais
elevadas, ruído aerodinâmico reduzido por ter ventoinhas menores, ruído magnético
menor em função de sua construção interna e maior durabilidade das escovas de
carvão por ter um anel coletor de menor diâmetro (GUIMARÃES, 2015).
28

Figura 5:Alternador Compacto

Fonte: aficionadosalamecanica (2014).

1 – Polia; 2 – Tampa do lado de acionamento; 3 – Ventilador interior; 4 – Estator; 5 –


Rotor; 6 – Tampa da anilha do coletor; 7 – Regulador eletrônico; 8 – Anilha coletor; 9
– Retificador; 10 – Braço giratório.

2.1.6 - Reguladores de Tensão

O objetivo do regulador é controlar a corrente de excitação da bobina indutora,


reduzindo a excitação quando sobem as rotações do motor e aumentando a excitação
quando a rotação é mais baixa. A tensão de saída do regulador deve ser entre 13,5 e
14,5 V. Se a força eletromotriz gerada pelo alternador for menor que a necessária o
regulador alimenta a bobina indutora e se o valor for acima ele interrompe a
alimentação (ALVES E LOURENÇO, 2009).
Os alternadores são equipados com reguladores de tensão. Existem dois tipos
de reguladores:
29

Reguladores padrão (ou standard): tem a função de manter a tensão constante,


mesmo quando existir grandes variações de rotação e cargas elétricas. Seu valor
nominal é dado em relação a temperatura (GUIMARÃES, 2015).
Reguladores multifunção: um regulador multifunção pode ajustar o
funcionamento do alternador, melhorando seu torque, ajudando na redução do
consumo de combustível, e pode adequar a tensão de carga do sistema, tencionando
melhorar a condição de carga da bateria (GUIMARÃES, 2015).

2.1.7 - Alternadores e Motores de Partida Integrados

Existem atualmente fabricantes que comercializam peças que já agregam as


funções alternador e motor de partida (Figura 6).
Os principais ganhos são: acondicionamento reduzido, ocupando menor espaço,
menor esforço do motor, ajudando na estratégia de redução de consumo de
combustível, menor custo por veículo (GUIMARÃES, 2015).

Figura 6: Motor de Partida e Alternador Integrado.

Fonte: oficinaecia (2001).

2.1.8 - Sistema de Carga

O sistema de carga é constituído basicamente por bateria, regulador de tensão,


alternador (ou dínamo), interruptor (e relê) de ignição, correia e fusível de proteção
(ALVES E LOURENÇO, 2009).
Observar ilustração que mostra o sistema de carga (Figura 7).
30

Figura 7:Sistema de Carga

Fonte: elmerscar (2013).

2.2 - Principais elementos de um alternador

Os principais elementos de um alternador são o rotor, escovas, estator, ponte


retificadora (díodos), ventoinha de refrigeração e regulador de tensão (ALVES E
LOURENÇO, 2009).
Observar ilustração que mostra o alternador em vista explodida. (Figura 8).

Figura 8:Montagem dos elementos de um alternador (ALVES E LOURENÇO, 2009, p.11).


31

2.2.1 - Rotor

O rotor possui uma bobina indutora, dois anéis coletores, um veio do rotor e dois
núcleos polares (polos magnéticos Norte e Sul). A bobina é enrolada na mesma
direção em que roda o rotor. Cada extremidade da bobina está ligada a um anel
coletor. Os núcleos polares estão instalados em cada lado da bobina. O fluxo
magnético é produzido através da corrente que atravessa a bobina. Os anéis coletores
são isolados do veio do rotor (Figura 9). Existem alternadores em que o campo
magnético indutor é produzido por um ímã permanente, contudo, nesse caso, não é
possível a regulação da tensão através da excitação (ALVES E LOURENÇO, 2009).

Figura 9: Rotor (BOSCH, 2016; p. 7).

2.2.2–Escovas

As escovas fazem a sua ligação elétrica à bateria, através dos anéis coletores.
Elas são “empurradas” contra os anéis coletores através de suportes com molas
(ALVES E LOURENÇO, 2009).

2.2.3–Estator

O rotor fica no interior do estator. Com um pequeno espaçamento entre o rotor,


para permitir maximizar o campo magnético que “entra” no estator. Cada enrolamento
do estator deverá ter um número de bobinas múltiplo do número de pares de polos do
rotor (rotor com seis pares de polos é um valor comum, correspondendo a um estator
32

com 3 x 6 = 18 bobinas ou 3 x 12 = 36 bobinas), (Figura 10). Esta condição garante


que em todas as bobinas do mesmo enrolamento é induzida uma força eletromotriz
do mesmo valor, podendo estas ser ligadas em série constituindo assim um mesmo
enrolamento (ALVES E LOURENÇO, 2009).

Figura 10: Estator (BOSCH, 2016; p.7).

2.2.4 - Ponte retificadora (Placa de Díodos)

A corrente alternada trifásica gerada pelo alternador deve ser convertida em


corrente contínua, pois os componentes elétricos de um automóvel precisam de
corrente contínua para funcionar. A bateria só pode carregar se o sistema de carga
lhe fornecer uma tensão contínua (Figura 11).

Figura 11: Condução dos díodos em função da tensão trifásica (ALVES e LOURENÇO, 2009; p. 15).

A retificação (de onda completa) de um sistema trifásico necessita de dois díodos


para cada uma das fases, sendo o total seis díodos. Para transformar a “corrente
negativa” em corrente positiva, em determinado instante de tempo, apenas dois
33

díodos estão em condução e são aqueles que estão ligados às saídas do alternador
que têm potencial mais elevado (positivo e negativo), no mesmo instante de tempo
(ALVES E LOURENÇO, 2009). Nos alternadores, a ponte retificadora é montada na
placa de díodos. A tensão retificada para 6 pares de polos e 6 bobinas de enrolamento
é muito mais estabilizada do que no caso do alternador básico (com 1 par de polos e
1 bobina por enrolamento). Sua leve ondulação é anulada pela bateria que filtra os
picos de tensão, comportando-se como um filtro passa-baixa (ALVES E LOURENÇO,
2009).

2.2.5 - Dínamo e Alternador

No automóvel a função do gerador é carregar a bateria e sustentar o sistema


elétrico quando o motor estiver em funcionamento (CAPELLI, 2014).
O dínamo era utilizado nos veículos mais antigos para gerar corrente continua.
Ele não possuía eficiência em marcha lenta. O alternador gera potências de carga
maiores a rotações mais baixas (ALVES E LOURENÇO, 2009).
Com um conjunto de coletor escova, o dínamo se assemelha a um motor de
corrente contínua, gerando corrente continua (Figura 12). O conjunto de coletor
escova do alternador se assemelha a um motor de corrente alternada, gerando
corrente alternada (CAPELLI, 2014).
Com um rendimento maior o alternador gera mais energia em menores rotações,
dando mais eficacia no carregamento da bateria e consequentemente uma potência
mais elevada como carga no sistema (CAPELLI, 2014).

Figura 12: O alternador começa a fornecer corrente elétrica a rotações mais baixas que o dínamo
(ALVES e LOURENÇO, 2009; p. 8).
34

Através do gráfico a seguir é possível notar que o alternador consegue atingir


dois terços da corrente máxima com uma rotação menor que a rotação que o dínamo
precisaria para atingir os mesmos dois terços de sua corrente máxima. A corrente
máxima do dínamo é menor que a do alternador (ALVES E LOURENÇO, 2009).
Na construção, o alternador possuí dois anéis como coletor, fazendo com que a
corrente tenha somente um sentido para circular e seu campo magnético é fixo,
fazendo com que a tensão gere uma onda alternada senoidal. No alternador o campo
é gerado no rotor e no dínamo o campo é gerado no estator (Figura 13).O alternador
tem uma vida útil maior, pois a corrente em suas escovas é menor que no dínamo
(CAPELLI, 2014).

Figura 13: Alternador e Dínamo

Fonte: masquemaquina (2015).

2.3 - Bateria

A bateria é um dispositivo que tem a capacidade de armazenar energia química


e transformar essa energia em elétrica quando necessário. Para transformar a energia
química em elétrica é necessário que algum circuito seja conectado em seus polos,
originando uma reação química que ocorre no seu interior, transformando a energia
química em elétrica que é então enviada ao circuito (ALVES E LOURENÇO, 2009).
As baterias automotivas têm diversas funções em um veículo, dentre elas de
fornecer energia para o funcionamento do motor de partida, providenciar corrente
elétrica para o sistema de ignição durante a partida, fornecer energia as lâmpadas das
lanternas de estacionamento e outros equipamentos que poderão ser usados
enquanto o motor não estiver sendo utilizado, funcionar como um estabilizador de
35

tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos do sistema, fornecer


corrente quando a necessidade de energia do automóvel ultrapassar a capacidade do
sistema de carga (alternador) (ALVES E LOURENÇO, 2009).
Observar a figura 14. As baterias automotivas devem funcionar por pelo menos
dois anos ou 30.000 Km, devem ser capazes de suportar as funções básicas de um
automóvel parado em um período mínimo de 40 dias (GUIMARÃES, 2015).

Figura 14: Bateria

Fonte: autosom (2008).

Os elementos ativos da bateria de chumbo (bateria mais comum) são peróxido


de chumbo (PbO₂) que fica na placa positiva, chumbo (Pb) na placa negativa e ácido
sulfúrico diluído (H₂SO₄) no líquido eletrólito (GUIMARÃES, 2015).

2.3.1 - Evolução das preocupações com a qualidade da energia elétrica

A qualidade da energia elétrica, ou por qualidade associada ao "produto" energia


elétrica. Importa estabelecer uma definição operacional sobre qualidade neste
contexto a qualidade do "produto" energia elétrica possui significados diferentes as
necessidades dos usuários envolvidos. Pode definir pela ausência de perturbações
ou desvios na tensão, corrente ou frequência que possam provocar funcionamento
deficiente nos equipamentos ou na instalação do usuário. Entretanto, deve considerar-
36

se pelo nível de impacto que exerce sobre o desempenho dos equipamentos e na


exploração do sistema como um todo. À parte dos interesses parcelares, e em sintonia
com as abordagens seguidas por muitos especialistas e instituições, adiantamos que
a qualidade da energia elétrica pode ser descrita segundo as seguintes dimensões
(DELGADO, 2002).

2.3.2 - Carga e Descarga da Bateria

No processo de descarga o peróxido de chumbo e o chumbo são transformados


em sulfato de chumbo (PbSO₄) por meio da atuação do ácido sulfúrico, onde o
eletrólito perde íons de sulfato (SO₄) e sua densidade diminui. No processo de carga
o peróxido de chumbo e o chumbo são restaurados a partir do eletrólito, recuperando
seus íons e restabelecendo sua densidade. As reações químicas são mais demoradas
em baixas temperaturas ambientes, fazendo com que a bateria demore mais tempo
para recarregar. Devido ao processo de descarga e conforme o passar do tempo, o
eletrólito se dilui mais e consequentemente pode haver seu congelamento e
deterioração da bateria (GUIMARÃES, 2015).

2.3.3 - Especificações de uma Bateria

Alguns dos fatores para se especificar uma bateria são as dimensões físicas, as
características de fixação, os tipos de polos terminais, a capacidade em ampère-hora
(A.h.) e corrente de teste a frio (GUIMARÃES, 2015).

2.3.4 - Capacidade de uma Bateria

A tensão nominal da bateria automotiva é 12V, mas quando completamente


carregada pode atingir entre 12,6 e 13,4V (Tabela 1). A capacidade nominal é indicada
pelo fabricante e expressa o valor de corrente que a bateria pode fornecer em um
determinado tempo, sem que a tensão dos polos fique abaixo de 10,5V (CAPELLI,
2014).
37

É necessário o uso de um aparelho de diagnóstico adequado para fazer a


substituição, como o aparelho da série KTS da Bosch, por exemplo, para a
programação da bateria no veículo e também para programar dados técnicos.

Tabela 1:Tabela representando o tempo de recarga.

Tensão da bateria em vazio (V) Tempo de recarga (h)


Sem carga, motor desligado
12 a 12,2 4,5
11,8 a 11,9 7,0
11,5 a 11,7 9,0
11 a 11,5 11,0
Totalmente descarregada 15,0
Fonte: (CAPELLI, 2014).

2.3.5 - Tensão Nominal

É a tensão dos polos da bateria. Varia de 12,6 a 13,4V, onde cada célula produz
cerca de 2,1V (CAPELLI, 2014).

2.3.6 - Tensão de Gaseificação

Tensão de carga onde uma bateria começa a produzir gás. Geralmente se inicia
com 14,4V, provocando a produção de uma quantidade elevada de hidrogênio,
podendo haver uma explosão. Por isso o recomendado que a tensão de recarga seja
sempre inferior a 14,4V (CAPELLI, 2014).

2.3.7 - Estrutura Interna de uma Bateria

A bateria possui seis células ligadas em série e separadas por divisórias, onde
cada célula é formada por duas placas (uma positiva e uma negativa). O eletrólito
preenche o espaço livre (GUIMARÃES, 2015).
A diferença de potencial de cada célula existente é na ordem de 2,2 Volt´s, o
resultado da saída de tensão entre os polos é devido a configuração ou arranjo entre
as células, as quais são ligadas em série, o polo positivo de uma bateria se diferencia
38

do polo negativo devido a sua coloração e diâmetro, sendo que o polo positivo
apresenta uma coloração mais clara e seu diâmetro é um pouco maior que o diâmetro
do polo negativo
A tabela a seguir representa os problemas e causas mais comuns nas baterias
(Tabela 2).

2.3.8 - Problemas e Causas relacionados a Bateria

Tabela 2: Tabela de problemas e suas causas.

Problemas Causas
A bateria está descarregada, Adição de ácido ao eletrólito
porém a densidade lida pelo
densímetro está correta
Baixa densidade em um dos Curto-circuito entre elementos. O elemento em
elementos e normal nos outros curto não realiza as reações químicas, não
alterando o eletrólito.
Baixa densidade em dois Vazamento interno de eletrólito entre eles
elementos vizinhos e normal
nos outros
Baixa densidade em todos O defeito, provavelmente não é da bateria,
elementos podendo ser causado por:
-mau contato nos conectores dos polos;
-sistema de recarga ineficiente, por exemplo,
com baixa tensão de saída;
-consumo de corrente da bateria acima do
especificado, por sobrecorrente ou curto circuito;
-fuga de corrente do sistema elétrico do veículo
quando em repouso.
Superaquecimento da bateria Sobretensão do alternador (defeito no regulador
de tensão). A sobretensão acelera as reações
químicas, aumentando a temperatura e a
densidade.

Densidade do eletrólito acima Sobretensão do alternador ou adição de ácido


de 1,26g/cm³ sulfúrico (H₂SO₄)
A bateria não “aceita carga” Impurezas na solução, nível baixo da solução,
placas sulfatadas, polos sujos ou com zinabre
Fonte: (CAPELLI, 2014)
39

2.3.9 - Terminais Importantes

“Existe um sistema de nomenclaturas formado por números que representam a


origem de um sinal de alimentação. São de padrão internacional e utilizados pela
maior parte dos fabricantes. São estes”: (GUIMARÃES, 2015, p. 62).

Terminal 30 – T30: positivo da bateria.


Terminal 31 – T31: negativo da bateria.
Terminal 15 – T15: positivo da bateria após chaveamento.
Terminal 15A – T15A: alimentação de acessórios.
Terminal 50 – T50: controle do motor de partida.
Terminal 61 – T61: controle do alternador. (GUIMARÃES, 2015, p. 62).

2.3.10 - Tipos Especiais de Bateria

As baterias especiais são divididas em três tipos: Resistentes as descargas


cíclicas, resistentes as vibrações e Tipo HD.
Resistentes as descargas cíclicas: evitam a degradação prematura da massa
através de separadores com mantas de fibra de vidro que apoiam a massa positiva
contida em placas espessas (GUIMARÃES, 2015).
Resistentes as vibrações: utilizada geralmente em veículos utilitários. Para evitar
o movimento relacionado a caixa da bateria os blocos de placas são fixados com
resina ou plástico (GUIMARÃES, 2015).
Tipo HD: apresentam uma combinação das duas anteriores, ou seja, resistência
as descargas cíclicas e as vibrações (GUIMARÃES, 2015).
As baterias são divididas em duas formas, através da aplicação e construção. As
principais aplicações são automotivas, naval e de ciclo profundo. De ciclo profundo
inclui elétrica solar (PV), energia de reserva, de tração e "casa" RV e barco
baterias. Os principais tipos de construção são inundadas, gel e AGM (absorvida
Glass Mat) baterias AGM são também, por vezes, chamado "eletrólito faminto" ou
"seca", porque a esteira de fibra de vidro é de apenas 95% saturado com ácido
sulfúrico e não há excesso de líquido.
A construção tipo inundada pode ser padrão, com tampas removíveis, ou o
chamado "livre de manutenção". Todos os AGM & gelificada são seladas e são
40

"reguladas por válvula", o que significa que uma pequena válvula mantém uma
pressão positiva entre 1 a 4 psi ao nível do mar.
Abaixo segue a tabela referente a categoria, amperagem e tensão das baterias
mais utilizadas (tabela 3).

Tabela 3: modelos de baterias mais utilizados.

Categoria: A/h V
U1 34 a 40 12
Grupo 24 70-85 12
Grupo 27 85-105 12
Grupo 31 95-125 12
4-D 180-215 12
8-D 225-255 12
Golf Cart& T-105 180 a 225 6
L-16, L16HC. 340 a 415 6
Fonte: Os Autores.

Segue a tabela referente ao tempo médio de duração de uma bateria e suas


aplicações (Tabela 4).

Tabela 4: Aplicações de baterias diversas.

Aplicação: Duração em anos:


Marine 1a6
Carrinho de golfe 2a7
Ciclo profundo AGM 4a8
Ciclo profundo geleificada 2a5
Ciclo profundo (tipo L-16 4a8
Rolls-Surrette prémio de ciclo profundo 7 a 15
Profundo Industrial (série Crown e Rolls 4KS) 10 a 20
Telefone 2 a 20
NiFe (alcalina): 3 a 35
NiCad 1 a 20
Fonte: Os Autores.
41

2.3.11 - Motor de Partida

O motor de partida é um motor elétrico que é utilizado para iniciar o ciclo de


trabalho de um motor a combustão (GUIMARÃES, 2015).
Atualmente tem-se uma boa relação entre potência, peso e volume nos motores
de partida, fundamental para redução da massa do veículo e redução do consumo de
combustível (GUIMARÃES, 2015).
Os principais tipos de motores de partida são o motor de partida com fuso de
avanço, motor de partida com fuso de avanço e alavanca de comando e motor de
partida com avanço de pinhão por haste deslizante (GUIMARÃES, 2015).
A figura 15 demonstra um motor de partida visto em corte e seus respectivos
componentes.

Figura 15: Motor de partida

Fonte: planetcarsz (2014).


42

2.4 - Ar condicionado automotivo

O sistema de ar condicionado tem por finalidade manter o ambiente do carro em


condições favoráveis para maior conforto dos passageiros, independente das
condições externas do veículo.

2.4.1 - A História do Ar Condicionado

Durante séculos, o homem tentou livrar-se do calor armazenando gelo do


inverno, utilizando ventiladores, e vários outros métodos que não se mostraram
comercialmente viáveis. Os aparelhos de ar condicionado atuais provêm de uma
criação do engenheiro norte americano formado pela Universidade de Cornell, Willis
Carrier. No ano de 1902 ele inventou um processo mecânico para condicionar o ar,
tornando realidade o almejado controle climático em ambientes fechados. Portanto, a
invenção de Carrier foi uma resposta aos problemas enfrentados pela indústria nova-
iorquina, que tinha seu trabalho prejudicado durante o verão, na estação em que o
papel absorve a umidade do ar e se dilata. As cores impressas em dias úmidos não
se fixavam com as cores impressas em dias mais secos e nem se alinhavam, o que
gerava imagens borradas e obscuras (SOARES, 2009).
Segundo Carrier, ele pensava que poderia remover a umidade da fábrica pelo
arrefecimento do ar. Acreditando nisto, ele desenhou, então, uma máquina que fazia
circular o ar por dutos artificialmente resfriados. Este processo, que monitorava a
umidade e a temperatura, foi o primeiro exemplo de condicionamento de ar contínuo
por processo mecânico (figura 16), ou seja, a primeira aplicação prática do ar
condicionado atual (SOARES, 2009).
Entretanto, foi a partir da década de 1920 que o ar condicionado deu início na
sua popularização nos Estados Unidos, foi instalado em vários prédios públicos, tais
como a Câmara dos Deputados, o Senado Americano, os escritórios da Casa Branca.
Além disso, o ar condicionado foi de grande utilidade no auxílio a indústria
cinematográfica, pois, na época do verão as salas eram quentes demais e ficavam
desocupadas – algumas fechadas -, por causa do clima que era muito quente
(SOARES, 2009).
Os tipos de aparelhos de ar condicionados residenciais começaram a ser
fabricados em quantidades nos meados de 1950, ano em que Willis Carrier veio a
43

falecer. Logo na década seguinte, estes produtos já não eram mais raridade. Após
isso, tem início um mercado de alcance mundial em constante crescimento, com
bastante espaço para desenvolvimento tecnológico e inovações sem produtos, até os
dias atuais. De acordo os estudos realizados, suspeita-se que Leonardo da Vinci havia
pensado nesse projeto, mas não deu continuidade ao conceito teórico quando
constatou que ficaria muito difícil conseguir uma substância para diminuir a
temperatura do ar do ambiente (SOARES, 2009).

Figura 16: Primeiro aparelho de ar condicionado

Fonte: webarcondicionado (2010).

A utilização do sistema de ar condicionado em veículos automóveis, teve seu


início nos anos de 1930 no Estados Unidos. Em 1933 a General Motors começou suas
atividades com sistemas de refrigeração compressão de vapor empregando o gás
refrigerante R12. O Packard Motor Car, em 1939, fabricou nos Estados Unidos, o
primeiro carro equipamento com ar condicionado (Figura 17). No entanto o primeiro
veículo que veio direto de fábrica, foi um Pontiac em 1954.

Figura 17: Packard (SOARES, 2009, p.10).


44

A primeira versão de ar-condicionado não tinha muita praticidade, além de


ocupar todo o porta malas do veículo, ainda não era possível fazer controle de
temperatura. O condutor do veículo fazia a regulagem da temperatura através do
comando liga/desliga que era a única opção oferecida. Além disso, como era a
curiosidade da época, tinha um custo muito alto, o mesmo chegava a custar um quarto
do preço do veículo. Colocando isso nos dias de hoje, um carro no valor de R$ 57 mil
sem ar condicionado, já com ar condicionado custaria R$ 71 mil. Portanto, com o
desenvolvimento tecnológico e o crescimento repentino no uso do equipamento, fez
com que o valor do componente ficasse apenas em torno de 6 a 8%do preço do carro
no país (SOARES, 2009).

2.4.2 - Princípio de funcionamento

O princípio de funcionamento dos condicionadores de ar, está focado na


substituição da temperatura do ambiente interno pelo externo, o qual possui um
dispositivo que força a passagem do ar por entre os tubos da serpentina do
evaporador que por contato diminui de temperatura, permitindo assim a queda da
umidade relativa do ar. A refrigeração torna-se executável por causa das mudanças
de estado do refrigerante, que ora fica em estado líquido (alta pressão)e ora gasoso
(baixa pressão) (SOARES, 2009).
Com a mudança do estado líquido para o gasoso, através do processo chamado
de evaporação, absorve o calor do ar dentro do habitáculo, superaquecendo o gás
refrigerante. Fazendo o inverso, ao passar do estado gasoso para o líquido, o
refrigerante perde calor na parte externa do veículo, este estado é chamado de
condensação, onde o gás refrigerante recebe super resfriamento. Ou seja, perde o
calor absorvido no evaporador (SOARES, 2009).
Logo após alcançar a temperatura desejada, a leitura é realizada por um sensor
localizado no evaporador e este por sua vez desliga o compressor e permanece
monitorando a de conforto humano por algum tempo, se acontecer qualquer variação
na temperatura automaticamente, este liga novamente o compressor (SOARES,
2009).
45

Os dois sistemas existentes no mercado e que tem tido bons resultados e grande
destaque são o sistema de ar condicionado com tubo de orifício (figura 18) e o sistema
de ar condicionado com válvula de expansão (Figura 19).

Figura 18: Sistema de ar condicionado com tubo orifício (SOARES, 2009, p.34).

Figura 19: Sistema de ar condicionado com válvula de expansão (SOARES, 2009, p.35).
46

2.4.3 - Fundamento do sistema de ar condicionado

A combinação dos dispositivos do conjunto através da troca de posicionamento


de “portinholas” de direcionamento de ar, acionamento de eletroválvulas e ou sinais
elétricos para determinados elementos do painel de comando e atuadores. Buscando
obter a situação e ou a condição mais favorável e adequada de conforto no interior do
veículo tanto na estação do inverno como verão em uma condição de ar totalmente
frio, morno ou aquecido (SOARES, 2009).
O resfriamento do ar é um método que regula, artificialmente, a temperatura,
fluxo de ar e a umidade, favorecendo um ambiente mais agradável ao motorista e
passageiros a uma condição mais aceitável. Então, o ar condicionado é um sistema
que deve proporcionar ao ambiente interno do veículo em condição favorável aos
passageiros, até mesmo se a situação na parte externa ao carro não esteja confortável
(SOARES, 2009).

2.4.4 - Componentes do Ar Condicionado Automotivo

Aquecedor
Bobina magnética
Caixa de ar
Chicote elétrico
Comando elétrico
Compressor
Condensador
Correia
Eletros ventiladores
Evaporador
Filtro Acumulador Secador
Filtro Antipólen
Muffler
Polias
Pressostatos
Sensores
47

Tanque de sucção
Termostato
Tubo Expansor
Tubulação (alumínio e borracha especial)
Válvula de Expansão

2.4.5 - Posicionamento de alguns componentes

O sistema de distribuição de ar consiste num dispositivo equipado de dutos e


compartimentos, onde um fluxo de ar antes de ser transferido para o compartimento
dos passageiros, desta forma, a temperatura e a umidade é controlado de acordo com
o desejo do condutor do veículo.
Por este motivo, o evaporador, assim como o aquecedor e o ventilador, estão
alocados em compartimentos dentro da caixa de ar (Figura 20).

Figura 20: Componentes do sistema e ar condicionado (SOARES, 2009, p.52).

2.4.6–Compressor

O compressor do ar condicionado (Figura 21) além de contar com a função de


circular o gás na parte interna do sistema, também é considerado como o “coração”
48

do sistema. Este tem a finalidade de enviar o gás refrigerante a alta pressão que foi
aspirada no estado gasoso a baixa pressão, o qual foi liberado no estado gasoso com
pressão alta, por meio de pistões, palhetas ou espiral internos (SOARES, 2009).

Figura 21:Compressor do ar condicionado automotivo (SOARES, 2009, p.53).

A pressão elevada é importante para o procedimento de expansão e


refrigeração, para que venha a perder parte do calor no interior do condensador. Este
será conduzido por polias tracionadas através de correia pelo sistema auto propulsor
do automóvel (figura 22). Os tipos de polias e correias devem ter o perfil em V ou poli
V, e também podem existir polias de desvio e esticadoras (SOARES, 2009).

Figura 22: Polias de acionamento do ar condicionado (SOARES, 2009, p.53).


49

2.4.7 - Tipos de compressores

Compressor Fixo Swash Plate (esguichar placa)


Compressor Variável Swash Plate (esguichar placa)
Compressor Variável Wobble Plate (chapa oscilante)
Compressor Scroll (rolar) Compressor Rotary Vane

2.4.8 - Condensadores

O condensador (figura 23) tem a função de eliminar o calor que o líquido


refrigerante adquiriu ao passar pelo evaporador, o qual foi absorvido nas fases de
trabalho do compressor e será lançado na atmosfera; esta energia ao passar pelas
aletas do condensador sofre uma diminuição na temperatura do refrigerante,
viabilizando a ação do processo de condensação. Continuando as fases até atingir a
temperatura esperada pelos passageiros do transporte automotivo.

Figura 22: Condensador (SOARES, 2009, p.59).


50

2.4.9 - Tipo de Condensadores

Condensador brasado convencional. Filtro secador remoto.


Condensador brasado com filtro secador integrado.
Para efeito de conhecimento a palavra brasado baseado na norma DIN 8505, é
um processo térmico para preenchimento de juntas e revestimento de materiais, onde
ocorre uma fase fluida, obtida pela fusão de um metal de adição (brasagem por fusão)
ou por difusão na superfície de união (brasagem por difusão). A temperatura de início
de fusão (Tlsolidus) dos materiais de base não é atingida.

2.4.10 - Mecanismo de Expansão

O mecanismo de expansão são válvulas que tem por finalidade diminuir a


pressão no interior do evaporador. A redução da pressão faz-se necessário para que
haja a troca de calor.

2.4.11 - Tubo Expansor

O Tubo Expansor é dispositivo que têm por finalidade reduzir a pressão dentro
do evaporador, diminuindo significativamente sua temperatura para que possa existir
a troca de calor (Figura 24).

Figura 23: Tubo expansão ou Tubo orifício (SOARES, 2009, p.62).


51

2.4.12 - Válvula de Expansão

A Válvula de Expansão é um componente que assim como o tubo expansor tem


a finalidade de restringir a pressão dentro do evaporador, reduzindo substancialmente
a temperatura para que se tenha a troca de calor (Figura 25).

Figura 24: Válvula de expansão

Fonte: capitalrefrig (2015).

2.4.13 - Válvula TXV de Bloco

Esta válvula TXT tem, também, a responsável de assegurar o superaquecimento do


gás e modular a quantidade de refrigerante no evaporador. Além da expansão do gás,
ela protege o compressor contra prováveis “golpes de líquido” e também ajusta o fluxo
de refrigerante que se desloca para o evaporador de acordo com a demanda solicitada
(Figura 26).
52

Figura 25: Válvula de bloco (SOARES, 2009, p.61).

2.4.14 - Evaporador

Este dispositivo é um trocador de calor que tem como principal função realizar a
remoção do calor do ambiente refrigerado. Na parte interna do evaporador acontece
a evaporação do fluido refrigerante, método que absorve a temperatura do fluido que
é desta forma o ar aspirado do interior do veículo.

2.4.15 - Filtro Secador / Acumulador

Este componente tem a seguinte função no sistema de ar condicionado: Eliminar


as impurezas através de filtragem, eliminar a umidade que resta no sistema e tem
também a função de acumulador de refrigerante líquido.

2.4.16 - Fluidos refrigerantes

No início o fluido refrigerante usado em ciclos de compressão de vapor dos


sistemas automobilísticos era o CFC-12. Entretanto, tendo em vista à sua baixa
toxidade, estabilidade térmica, não inflamabilidade e miscibilidade com óleos
53

lubrificantes, este fluido refrigerante foi amplamente empregado até a década de 1990.
No entanto, uma série de indícios que se concentraram década de 1980, da
associação entre os CFCs (cloro flúor carbonos) e o aumento da diminuição da
camada de ozônio, tiveram grande influência no aumento das pesquisas para a
substituição dos CFCs. Baseado nos resultados destes estudos, o CFC-12 foi trocado
pelo HFC-134a, um hidrofluorcarbono. Portanto, hoje o HFC-134a é o fluido
refrigerante usado nos sistemas automotivos, porém o seu emprego não deverá durar
por bastante tempo. Tudo isso, é devido aos HFCs ajudarem fortemente para o
problema do efeito estufa. Por isso, há pouco tempo houve uma preocupação quanto
ao produto no intuito de se usar os hidrocarbonetos propano (em refrigeração
denominado de R-290), isobutano (R-600a), bem como o gás carbônico (CO2,
denominado de R-744).
Os fluidos refrigerantes são utilizados no método da refrigeração. O processo
para a remoção do calor de um corpo ou de uma substância é chamado de
refrigeração. Por isso, um fluido refrigerante é um elemento que suga o calor latente
quando este passa do estado líquido para o estado gasoso, ou seja, passa do líquido
para o gás. Portanto, um fluido refrigerante permite a liberação do calor latente quando
este sofre a condensação que passa de gás (vapor) para líquido em temperatura e
pressão elevadas. O fluido refrigerante elimina o calor de ambiente através da
absorção e joga-o em uma outra área (MILLER e MILLER, 2014).
Um fluido refrigerante precisa ter propriedades desejáveis para ser aceito e
comercializado, como por exemplo:
 Baixo ponto de ebulição.
 Atóxico.
 Fácil de liquefazer em pressão e temperatura moderadas.
 Calor latente elevado.
 Operação em pressões positivas.
 Não afetado por umidade.
 Mistura bem com óleo.
 Não corrosivos para metais.
O fluido refrigerante ainda precisa ter outras qualidades tais como:
 Peso molecular.
 Peso específico.
54

 Razão de compressão.
 Entalpia.
 Temperatura de compressão.

2.5 – Start/stop

O start/stop é um sistema que desliga o motor do veículo em paradas ociosas e


seu objetivo é reduzir o consumo de combustível, o que consequentemente diminui a
emissão de poluentes.
Funciona através de um módulo eletrônico que monitora diversos sensores e
determina quando o sistema entrará em ação. Sua bateria tem uma capacidade maior
de carga e descarga, e caso o sistema identifique baixa carga na bateria o sistema
start/stop não entrará em ação.

2.5.1 - Funcionamento do start/stop

O sistema start/stop normalmente é utilizado em carros de alta cilindrada e


grande potência. Este sistema é planejado para desligar o motor em condições de
parada em semáforos e em trânsito congestionado. Enquanto o carro estiver parado
e o sistema start/stop estiver em funcionamento, o motor é desligado. E ao pisar no
acelerador o motor é religado (ROCHA, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).
As grandes vantagens deste sistema são a diminuição das emissões de CO 2,
economia do combustível e consequentemente diminuição dos custos, além disso ele
não altera o comportamento em marcha. Seu funcionamento se dá quando o veículo
parar, então o motor de combustão é desligado. Para retornar, basta carregar o pedal
da embreagem ou, em veículos com caixa de velocidades automática, tirar o pé do
pedal do travão para que o motor volte a ligar. A partida do motor com este sistema
start/stop é muito rápida. Foram registradas economias de consumo e diminuição das
emissões em torno de 8%. Nas vias urbanas, as reduções podem chegar na faixa de
15 %. Juntamente com o motor de Ciclo Otto, o combustível utilizado na partida a
quente é de 0,7 segundos a pressão atmosférica. As vantagens são de extrema
eficácia tanto para o usuário como para o meio ambiente (BOSCH, 2010).
A figura 27 mostra uma visão geral e simplificada da tecnologia start/stop da
Bosch.
55

Figura 26: Tecnologia para start/stop da Bosch

Fonte: bosch-automotive (2010).

Componentes da Bosch: tecnologia para start/stop:

1.) Unidade de comando do motor com opção de software start/stop.


2.) Conversor DC/DC de 12 V.
3.) Bateria de ciclo profundo (EFB, AGM) e sensor da bateria.
4.) Motor de arranque start/stop.
5.) Sensor de posição neutra.
6.) Sensor de rotação da roda.
7.) Sensor da cambota.
8.) Alternador com travagem regenerativa (BOSCH, 2010).

2.5.2 - Função do start/stop

Este sistema é automático podendo fornecer uma economia no combustível.


Quando o veículo está em velocidade baixa o sistema também pode ligar e desligar o
motor aumentando assim ainda mais a economia do combustível. Este sistema tem
um “designer” moderno e pode ser colocado em qualquer modelo de veículo conforme
exigência de sua montadora (VALEO, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).
O sistema star/stop tem como objetivos a economia de combustível, maior
conforto na dirigibilidade e preservar o meio ambiente. Como sempre inovando a
56

Bosch desenvolveu o sistema start/stop com o motor de partida para este sistema
(BOSCH, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).

2.5.3 - Integração do start/stop com o veículo

O gerenciamento do start/stop é feito juntamente com a unidade de injeção


eletrônica, transmissão automática e unidade eletrônica de freio. Com o sinal do
sensor de velocidade, o sistema start/stop fica em precaução e faz o monitoramento
da velocidade do veículo quando o condutor estiver com o pé acionando o freio. Após
identificar a parada do veículo, a ignição é cortada e envia um comando para que a
transmissão automática se mantenha em neutro. Soltando o freio e acionando o
acelerador, um pulso positivo surge a um relê temporizado do motor de arranque e
aos sistemas de controle do motor (ROCHA, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).
O sistema start/stop é realizado por meio da interação da unidade de controle
com diversos sensores. Se caso as rodas estiverem paradas, a bateria estiver com a
carga necessária para a partida, o motor é desligado e ao pisar na embreagem, o
motor da partida com rapidez e segurança (VERZIMIASSI, 2012).

2.5.4 - Motores de arranque start/stop

Com a necessidade de uma grande quantidade de arranques constantes feitos


pelo motor de arranque (Figura 28), a sua durabilidade aumentada para esta aplicação
em especial. O design aperfeiçoado permite que o motor de arranque suporte a
maiores frequências de arranques ao longo da vida útil do veículo. Para que isso
ocorra, foram realizadas as seguintes precauções:
 Reforço dos pontos de apoio sob cargas elevadas.
 Mais melhorias para a engrenagem planetária.
 Aplicação de mecânica de uma via.
 Otimização do coletor para períodos de imobilização mais longos (BOSCH,
2010).
57

Figura 27: Motor de arranque start/stop Bosch

Fonte: bosch-automotive (2010).

2.5.5 - Unidades de comando start/stop

As unidades de comando (Figura 29) para sistemas start/stop contêm interfaces


adicionais para o motor de arranque, e também para os sensores da bateria, da
cambota, da rotação da roda e da posição neutra. Um software diferenciado faz a
análise dos dados enviados pelos sensores e sincroniza então a função start/stop
(BOSCH, 2010).

Figura 28: Unidade de comando start/stop

Fonte: bosch-automotive (2010).


58

2.5.6 - Conversores DC/DC

No acionamento do motor de partida, o valor de tensão do sistema elétrico do


veículo reduz por instantes, podendo prejudicar o funcionamento de aparelhos
eletrônicos, como por exemplo a perda da recepção do rádio ou a interrupção de
navegação. O conversor de tensão contínua (conversor DC/DC) impede essa perda
de conforto equilibrando a tensão de bordo durante a partida (BOSCH, 2010).
A figura 30 representa um exemplo de conversor DC/DC.

Figura 29: Conversor DC/DC Bosch

Fonte: bosch-automotive (2010).

2.5.7 - Resultados de medição dos sensores para start/stop

Diversos sensores do veículo fornecem os dados do atual estado para a unidade


de comando. Estes sensores possibilitam um comando potencializado da função
start/stop.

 O sensor de posição neutra indica se está engatada uma mudança.


 O sensor de rotação da roda detecta o sentido de rotação da roda e a sua
imobilização.
 O sensor inteligente da cambota comunica a atividade do motor.
59

 O sensor de pressão diferencial para os servos freios monitoriza a pressão no servo


freio durante a fase de paragem para iniciar o motor em caso de perda de pressão.
Desta forma, fica assegurado o aumento da força de travagem.
 O sensor eletrônico da bateria (EBS) monitoriza o estado de rendimento da bateria
(BOSCH, 2010).

2.5.8 - Substituição da bateria com start/stop

Questões a ter em atenção ao substituir a bateria de veículos com sistema start/stop:


 Substituição de AGM apenas por AGM (Absorbent Glass Matt).
 Substituição de EFB por EFB (Enhanced Flooded Battery) ou AGM.
 Baterias convencionais de chumbo-ácido não aplicáveis (BOSCH, 2010).

2.5.9 - Bateria para o sistema start/stop

A troca de uma bateria com o sistema start/stop é necessária que seja feita em
uma oficina especializada, devido a ser uma bateria diferenciada e deve sersubstituída
e ajustada por um profissional, assim haverá a garantia de um bom funcionamento no
sistema start/stop. E consequentemente uma economia de combustível e diminuição
das emissões de CO2. (BOSCH, 2010).
A figura 30 demonstra as exigências necessárias que precisam conter em uma
bateria para as funções de um sistema híbrido (JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI,
2012).

Figura 30: Exigências de um carro híbrido (JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012, p.22).
60

Bateria totalmente selada que aumenta a segurança, válvula de controle de


pressão VRLA (recombinação dos gases internos) e separadores de fibra de vidro que
impedem vazamentos e possibilitam maior resistência a vibração são algumas
características da tecnologia AGM (Absorbent Glass Matt) da Johnson comparando-
se com baterias convencionais (JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).

2.5.10 - Principais vantagens da bateria AGM (Absorbent Glass Matt)

 Não perde água na atmosfera (maior resistência a corrosão).


 Separador em manta de fibra de vidro (maior resistência a vibração).
 Eletrólito retido no separador (evita vazamento no eletrólito).
 Elemento comprimido na célula (maior resistência a ciclagem).
 Válvula diminui emissões de gases (abertura somente em caso de sobrecarga).
 Três vezes maior capacidade de carga/ recarga (JOHNSON, 2010 apud
VERZIMIASSI, 2012).
A figura 31 faz a comparação entre uma bateria convencional e uma bateria
AGM.

Figura 31: Comparação entre a bateria convencional a esquerda e a bateria AGM a direita
(JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012, p.23).

2.5.11 - Sistemas de partida

Motores de combustão interna precisam de uma assessoria para a partida e seu


funcionamento. O sistema de partida é formado por motor de corrente contínua (motor
de partida), módulos e unidades de comando, bateria e fiação.
61

Para se obter as rotações necessárias para o funcionamento do motor (motores


de Ciclo Otto 60 até 100 min-1 e motores Diesel 80 até 200 min-1), uma rotação maior
do motor de partida é ajustada a rotação do motor por meio de uma relação de
transmissão apropriada (BOSCH, 2005).

2.5.12 - Motor de partida

O motor de partida é responsável para que o motor de combustão interna entre


em funcionamento o motor de partida faz a primeira propulsão para que o MCI entre
em funcionamento.
Quando o motor de combustão estiver em funcionamento, o motor de arranque
(Figura 32) não atua mais. Por isso ele tem uma grande durabilidade e seu fator de
serviço é baixo. Sua função é transformar a energia elétrica da bateria em energia
mecânica. O motor de partida precisa ser resistente para tirar os pistões no interior
dos cilindros da inércia e realizar neles o segundo tempo do motor que é a
compressão. Após a compressão, a explosão (terceiro tempo do motor) acontece e o
motor passa a funcionar sozinho (FIGUEIREDO, 2014).
Mesmo atuando poucas vezes em um determinado período, existem situações
que podem levar a diminuição de sua vida útil. Como por exemplo, deixar a chave
virada por um longo período ao dar a partida, quando o motor não liga normalmente e
acionar o motor de partida quando o carro já estiver em atividade (FIGUEIREDO,
2014).

Figura 32: Motor de partida desmontado: 1- mancais; 2- roda livre; 3- induzido; 4- bobina; 5- escovas;
6- solenóide

Fonte: engenhariadomovimento (2014).


62

2.5.13 - Grandezas influentes

A rotação do motor de partida provém das particularidades do motor, como, o


tipo do motor, a cilindrada, o número de cilindros, a compressão, o atrito dos mancais,
o óleo do motor, a preparação da mistura, cargas adicionais e da temperatura
ambiente. Torques e rotações de partida gradativas precisam de um aumento na
potência de partida, quando cai a temperatura. Com a redução na temperatura, a
potência proporcionada pela bateria de partida diminui, devido a sua resistência
interna se elevar. Devido a tal conduta, a partida a frio é a condição mais crítica de
funcionamento pelo qual o sistema de partida deve estar preparado (BOSCH, 2005).

2.5.14 - Estrutura e funcionamento

O motor de partida (Figura 33) é formado por motor elétrico, sistema de


engrenagens, roda livre e ocasionalmente transmissão planetária. Quando é dada a
partida, o pinhão é engrenado na cremalheira com a ajuda de um relé de
engrenamento. O motor de partida é vinculado ao pinhão de partida. O pinhão atua o
motor pela cremalheira do motor até o momento que possa funcionar isolado. Quanto
o motor entrar em funcionamento, ele pode acelerar com rapidez e atingir rotações
elevadas.

Figura 33: Motor de partida Bosch

Fonte: bosch-automotive (2010).

Quando o motor de combustão atinge uma aceleração muito rápida o motor de


partida não consegue mais acompanha-lo. Após ultrapassar o motor de partida, caso
63

roda livre não desfizesse a união entre o pinhão e o induzido, este último citado seria
acelerado a imensas rotações. Desligando a chave de ignição, o relé de partida cai e
a mola de desengrenamento desengata o pinhão da cremalheira (BOSCH, 2005).

2.5.15 - Motor elétrico

A incitação magnética permanente para motores de partida de veículos de


passeio se tornou padrão, objetivo é com a redução do volume do motor elétrico
reduzir o peso e as dimensões do motor de partida para atingir a mesma potência de
partida, o mesmo torque, o induzido deve ser compensado por um aumento de rotação
do induzido. A adaptação da rotação a velocidade da árvore de manivelas pelo
induzido do motor de partida com a ajuda de uma transmissão intermediária integra o
motor de partida. Para veículos de passeio usados em geral o motor de partida de
incitação permanente com transmissão intermediário com potência de partida de
aproximadamente 2,5 kW. Para potências de partida na faixa de 3 a 7 kW são
adequados motores de partida direto e com transmissão intermediária com o motor
de circuitos e incitação em série e para potências superiores existe além dos motores
de acionamento direto com motor de circuito de incitação em série também versões
com bobina e circuito paralelo que se caracterizam por uma partida suave como uma
limitação da rotação e vazio (BOSCH, 2005).

2.5.16 - Controle do motor de partida

Durante as partidas convencionais o motorista conecta atenção de bateria no


relé do motor de partida, a corrente do relé 30A para veículos de passeio de
aproximadamente 70A, em veículos utilitários, gera no relé a força do relé, que por um
lado empurra o pinhão na direção da cremalheira do motor.
Liga corrente principal do alternador de 200 a 1000A em veículos de passeio e
aproximadamente 2000A veículos utilitários, o desligamento do motor de partida
ocorre girando a chave de ignição de volta, a chave de ignição abre e a tensão do rele
do motor de partida não o alimenta mais as altas exigências do veículo da última
geração com relação a conforto, segurança, qualidade e menor emissão de ruídos
levam ao aumento de sistema de partidas automáticos, o sistema de partida
64

automático se diferencia de um sistema convencional por componentes adicionais,


um ou mais relé de controle de partida bem como componentes Hardware e software
para o controle da sequência de partida.
O sistema start/stop requer um sistema de controle de nível maior para
implementar a estratégia de desligamento e partida. O sistema start/stop requer no
gerenciamento da energia elétrica e a detecção da carga da bateria eventualmente
devem ser tomadas medidas para a estabilização da rede de bordo. Para evitar
quedas de tensão que podem comprometer o sistema, para isso as unidades de
comando e do sistema de partida devem estar operando juntos. A queda de tensão
deve ser limitada na duração e as unidades de comando devem realizar a sua função
mesmo com uma queda significativa da tensão, da mesma forma o motor a combustão
deve ser utilizado para o procedimento de partida rápida para atender as exigências
de uma maior vida útil (BOSCH, 2005).

3 – METODOLOGIA

3.1- Proposta Metodológica

Gerenciando os consumidores de energia que estão agregados ao motor de


combustão interna (MCI) os quais em condições adversas tais como: em uma
retomada, ultrapassagem e subidas íngremes os veículos tem por necessidade uma
melhor distribuição de potência fornecida pelo MCI; para resolver estes problemas de
distribuição de energia é possível contar com sistemas suplementares de controle,
com a implementação desse projeto pode se melhorar a segurança e a dirigibilidade
atenuando o consumo de combustível.

3.2 - Metodologia

No desenvolvimento das atividades foi utilizado os seguintes equipamentos para


a aquisição de dados do veículo automotor, neste trabalho partimos do princípio de
coleta de dados de sinais elétricos, tais como, resistência elétrica e tensão elétrica de
sensores e atuadores pertinentes ao veículo Volkswagen modelo Golf que utiliza o
sistema de injeção Bosch Motronic ME 5.9.2, foi utilizado como ferramenta para testes
65

diversos; um multímetro digital, lâmpada polarizada, scanner Tecnomotor Rasther II e


um leitor de OBD II fabricação Foxwell NT301. Esta pesquisa tem como objetivo
abordar as técnicas de tecnologia existente neste veículo, as medidas foram retiradas
através do auxílio dessas ferramentas que por sua vez nos possibilitaram a total
compreensão dos sinais digitais e analógicos do sistema de injeção eletrônica e do
sistema de freio ABS tornando possível o IHM (ressonante Interface Homem
Máquina).

3.3 –Dados da tensão da bateria

Foi verificado a tensão dos terminais, 04, referente a tensão proveniente do


contator da chave de ignição, o terminal 27 e o 15 da ECU da injeção eletrônica,
referente a linha 30 de alimentação. Com o auxílio do multímetro foi constatado as
seguintes medições, (tabela 5).

Tabela 5: Tensão nos terminais

Terminais Condição Tensão [V]

15 e massa - 13,80

27 e massa - 14,02

04 e massa Ignição desligada 0,18

04 e massa Ignição ligada 14,02

Fonte: Os autores.

3.4 - Dados do Sensor do Pedal do Acelerador

Fez-se a medição da resistência nos pinos que conectam o pedal do acelerador


nas diversas situações, com o auxílio do multímetro e com a ignição do veículo
desligada segue as grandezas coletadas conforme a tabela 6.
66

Tabela 6: Resistência nos terminais

Pedal Acionado Pedal Solto


Terminais Resistência [kΩ] Terminais Resistência [kΩ]
33(4) e 07(3) 1,456 33(4) e 07(3) 1,080
33(4) e 08(2) 1,130 33(4) e 08(2) 1,459
07(3) e 08(2) 0,539 07(3) e 08(2) 0,539
45(6) e 06(1) 1,785 45(6) e 06(1) 2,12
45(6) e 19(5) 1,540 45(6) e 19(5) 1,04
Fonte: Os autores.

3.5 - Dados da Resistência do Acelerador Eletrônico

Houve a medição da resistência dos terminais 80 e 66 que são correspondentes


aos terminais do motor elétrico de acionamento da borboleta que controla
eletronicamente a angulação da borboleta permitindo assim mais entrada de ar ou
menos introdução de ar na admissão conforme sua abertura, e foi encontrado o
seguinte valor de resistência de 6,6 Ohms.

3.6 - Dados dos potenciômetros da Borboleta e Acelerador eletrônico

Verificou-se a medição da resistência dos diversos pinos do potenciômetro, dos


vários pinos da borboleta e também nos pinos que pertencem ao acelerador
eletrônico, as medições foram feitas com o auxílio de um multímetro e com a ignição
do veículo desligada e foi encontrado os seguintes valores em resistência como
mostra a tabela apresentada logo abaixo (Tabela 7).

Tabela 7: Resistência nos terminais

Terminais Resistência [kΩ]


75(4) e 61(6 0,951
75(4) e 55(2) 0,598
68(1) e 61(6) 0,825

68(1) e 55(2) 1,176

55(2) e 61(6) 0,539


Fonte: Os autores.
67

3.7 - Dados do Sensor de Rotação.

A frequência gerada pelo sensor de rotação nos pinos 53 (2) e 67 (3), com o
auxílio do multímetro foi registrado na tabela 8. A esquerda refere-se a rotação em
rpm e a direita refere-se a frequência em Hz.

Tabela 8: Resistência nos terminais

Rotação [rpm] Frequência [Hz]

Marcha Lenta 900


1000 1000
1500 1500
2000 2000
2500 2500
3000 3000
3500 3500
4000 4000
4500 4500
Fonte: Os autores.

3.8 - Dados do Interruptor do Pedal da Embreagem

A tensão nos pinos 38 e 2, com auxílio do multímetro foi encontrado os valores


conforme tabela 9 abaixo:

Tabela 9: Resistência nos terminais

Condição Tensão [V]

Pedal Livre ignição ligada 12,40

Pedal Acionado ignição ligada 0,01

Fonte: Os autores.
68

3.9 - Dados do sensor de rotação.

A tabela 10 a seguir mostra os resultados da frequência em determinadas


rotações do sensor de rotação.

Tabela 10: Resposta sensor de rotação

Rotação (RPM) Frequência (Hz)


900 939
1000 975
1500 1470
2000 1940
2500 2414
3000 2914
3500 3395
4000 3893
4500 4362
Fonte: Os autores.

A figura 34 representa o gráfico de frequência [Hz] x rotação [rpm] dos dados


retirados da tabela 10.

Figura 34: Gráfico da frequência de rotação


Fonte: Os autores.

A equação da reta gerada pela formulação do gráfico foi a seguinte,


Y=0,961*X+3178.
69

3.10 – Levantamento de dados para o cálculo do Rpm do eixo da roda.

Através da leitura da rotação do MCI é possível notar que a frequência é


diretamente proporcional a rotação (Figura 35).

Rpm 2500

2000

1500

1000

500

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Hz

Figura 35: Gráfico da frequência de rotação.


Fonte: Os autores

Esse gráfico representa a equação da reta gerada pela elaboração do gráfico


que foi a seguinte, Y=5,581*X+4*E-13.

3.11 - Levantamento de dados para o cálculo do VSS

Foi realizado a coleta de dados do sensor VSS e feita a leitura de frequência para
gerar os dados para cálculo da velocidade do veículo (Figura 36).

Km/h 250

200

150

100

50

0
0 500 1000 1500 2000

Hz

Figura 36 : Gráfico do VSS


Fonte: Os autores.
70

Equação da velocidade gerado através do gráfico, a equação da reta é a


seguinte, Y=0,534*X+4E-14.

3.12 - Veículo utilizado: Golf 2.0 Volkswagen

Ficha técnica do veículo com dados do motor, transmissão, direção, freios,


rodas, pneus, suspensão, desempenho e dimensões externas (Tabela 11). O veículo
utilizado para montagem do equipamento de parada e partida (start / stop) e controle
de caga sobre o MCI foi o Volkswagen Golf equipado com um motor de capacidade
de 2.0 litros sistema de motor é do tipo fluxo cruzado.
Tabela 11 Ficha técnica
Motor
Dianteiro, transversal, 2.0 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas.
Cilindrada 1.984 cm3
Potência máxima (CV / rpm) 116 / 5.200
Torque máximo (kgfm / rpm) 17,3 / 2.400
Transmissão
Câmbio automático de 4 marchas; tração dianteira.
Direção
Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica.
Freios
Dianteiros a disco ventilados. Traseiros discos sólidos.
Rodas/ Pneus
6J x 15 / Pneus 195/65 R 15
Suspensão
Dianteira: Independente, do tipo McPherson com braços
triangulares transversais e barra estabilizadora;
Traseira: Interdependente com braços longitudinais
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s) 11,7
Velocidade máxima (km/h) 192
Dimensões Externas
Comprimento (mm) 4.149
Distância entre-eixos (mm) 2.515
Largura (mm) 1.735
Altura (mm) 1.459
Capacidade do porta-malas Tanque de combustível
330 litros 55 litros
Peso (em ordem de marcha) Carga útil
1.237 kg 548 kg
Fonte: fabricante (2003).
71

3.13 - Câmbio Automático

Este sistema comparando-se com o manual não possui pedal de embreagem e


nem se efetuam trocas de marchas devido serem automáticas. Este sistema efetua a
troca da marcha pela relação entre a velocidade e a rotação do motor, sendo quase
imperceptível para o motorista a alteração da marcha (LOPES, 2014).

3.14 - Comandos do câmbio automático

 P - Park: Posição que bloqueia as rodas de tração, utilizada para estacionar, para
dar a partida e desligar o motor do veículo.
 R - Reverse: Posição apenas que deve ser colocada com o carro parado. Utilizada
quando o condutor pretender engatar a ré.
 N - Neutral (neutro ou ponto morto): Com este comando todas as rodas ficam livres
e nenhuma marcha engatada, podendo utilizar esta posição para dar a partida ou
para desligar o automóvel, não bloqueando as rodas de tração.
 D - Drive: Serve para conduzir o veículo para a frente e é utilizada na maior parte do
tempo. Ao colocar a alavanca nesta posição, seria como se estivesse a colocar a 1ª
mudança, sendo as seguintes colocadas à medida que a velocidade/rotação
aumenta.
 4-3-2-1 (L): estas posições são utilizadas para efetuar o bloqueio das marchas 4, 3,
2 e 1. O bloqueio é utilizado em situações extremas, em que o carro troca várias
vezes de uma marcha para a outra, impedindo que o carro troque as marchas
automaticamente. Por exemplo, se estiver declive acentuado, ao colocar a alavanca
na posição 2, estará a impedir o veículo que troque automaticamente para a posição
3 (LOPES, 2014).

“Para acionar a ignição de um carro com câmbio automático é


necessário primeiramente pisar no pedal de freio para libertar o engate e
mudar a alavanca da posição P (estacionar) para a posição D (dirigir) e só
depois soltar o freio de mão. Para colocar na posição R (marcha-à-ré) o carro
deverá estar totalmente parado e assim poderá acionar este comando.
Se estiver em um aclive íngreme, deverá colocar a marcha 1 ou L (Low), uma
vez que é a marcha de maior força. Caso contrário, se estiver em um declive
acentuado, deverá manter sempre na posição D, pois mantém acionado o
freio do motor.
72

Lembre-se que quanto mais acelerar, mais o carro vai aumentar de


velocidade e mudar as marchas no momento exato” (LOPES, 2014).

Tabela de sinais da atuação das válvulas do câmbio automático conforme


medições feitas no decorrer dos estudos (Tabela 12).

Tabela 12: Sinais da atuação das válvulas do câmbio automático


Fio de alimentação Amarelo / Azul Fio de alimentação Marrom
Parking Positivo (+) Parking Negativo (-)
Marcha Ré Positivo (+) Marcha Ré Negativo (-)
Neutro Positivo (+) Neutro Negativo (-)
Drive Negativo (-) Drive Negativo (-)
Terceira Marcha Negativo (-) Terceira Marcha Negativo (-)
Segunda Marcha Negativo (-) Segunda Marcha Negativo (-)
Primeira Marcha Negativo (-) Primeira Marcha Negativo (-)
Fio de alimentação Roxo Fio de alimentação Vermelho /
Amarelo
Parking Positivo (+) Parking Negativo (-)
Marcha Ré Positivo (+) Marcha Ré Positivo (+)
Neutro Negativo (-) Neutro Positivo (+)
Drive Negativo (-) Drive Positivo (+)
Terceira Marcha Negativo (-) Terceira Marcha Positivo (+)
Segunda Marcha Positivo (+) Segunda Marcha Positivo (+)
Primeira Marcha Positivo (+) Primeira Marcha Negativo (-)
Fio de alimentação Cinza / Fio de alimentação Preto / Verde
Preto
Parking Positivo (+) Parking Positivo (+)
Marcha Ré Positivo (+) Marcha Ré Positivo (+)
Neutro Positivo (+) Neutro Positivo (+)
Drive Positivo (+) Drive Positivo (+)
Terceira Marcha Negativo (-) Terceira Marcha Positivo (+)
Segunda Marcha Negativo (-) Segunda Marcha Positivo (+)
Primeira Marcha Negativo (-) Primeira Marcha Positivo (+)
Fonte: Os autores.

3.15 - Rotina de teste

Na rotina de teste foram realizados diversos trabalhos no âmbito de elaboração


de circuitos compostos de chicotes auxiliares, circuitos em placas eletrônicas com o
objetivo de consolidar o funcionamento de alguns componentes a serem testados e
desta forma, podermos concluir o trabalho com mais assertividade e melhores
desempenhos.
73

3.15.1 - Partida automática

Para o funcionamento do start/stop foi necessário desenvolver um sistema de


partida automática para funcionar o motor de combustão interna do veículo sem
intervenção do condutor, para o desenvolvimento da partida automática foram
confeccionados os seguintes componentes:
 Um chicote paralelo ao chicote original do veículo.
 Um soquete para o relé auxiliar de partida, modelo Rele Automotivo
 Universal 40/30A 5 Terminais 12v.
 Foi utilizado um relé da central do módulo de gerenciamento do start
stop.
 Módulo de partida automática.
 Hardware mínimo.
 Uma rotina de software para teste da partida auxiliar.

3.15.2 - Desligamento automático

Para o desligamento automático foi confeccionado um chicote para a


interrupção do GND das válvulas injetoras, onde está atuando um relé com os
terminais normal fechado fazendo a continuidade da corrente do sistema e com a
atuação do gerenciamento do módulo, este contato se abre interrompendo o fluxo da
corrente e fazendo com que o veículo desligue o motor de combustão interna, foram
desenvolvidos seguintes componentes:

 Circuito relé auxiliar de partida (Figura 38);


 Módulo de desligamento automático (Figura 39);
 Um relé do módulo de gerenciamento do start/stop (Figura 40);
 Um soquete tipo macho para conectar a caixa de fusíveis (Figura 40);
 Um chicote paralelo ao chicote original do veículo (Figura 41);
 Circuito tratador de sinal onda quadrada (Figura 43 e 44);
 Circuito ina225b;
 Circuito multiplexador;
 Circuito tratador do sinal ECT;
 Circuito de alimentação paras placas 5.0 [V];
74

 Circuito de alimentação para o acelerômetro 3.0 [V];


 Circuito de controle do regulador de tensão;
 Circuito de DDP resistor Shunt.

Figura 37: Relé auxiliar de partida.


Fonte: Os autores

Figura 38: Módulo start stop.


Fonte: Os autores.
75

Figura 39: Central de relé.


Fonte: Os autores.

Figura 40: Chicote / Encaixe do fusível.


Fonte: Os autores.

Esquema elétrico da caixa de fusível retirado do Simplo manual técnico de


manutenção veicular, para o desligamento foi feito tratamento de sinal, ou seja, foi
interrompido o fluxo de corrente (Figura 41).
76

Figura 41: Caixa de fusíveis.


Fonte: Tecnomotor (2001).

A aquisição do sinal de rotação do CKP (Crankshaft Position Sensor) foi feita


através de uma derivação do chicote da ECU (ressonante Eletronic Control Unit)
referente ao pino nº 63 da ECU, sinal este do tipo analógico.
Para tornar-se possível sua utilização no microcontrolador, foi necessária a
confecção de um circuito tratador de sinal com amplificador operacional. LM324N, o
qual teve como objetivo a conversão do sinal analógico de uma variação de amplitude
de 0 volts a 19 volts em um sinal digital de amplitude de 4,4 volts VPP (tensão de pico
a pico), mantendo a interação da frequência dos sinais AD (analógico/ digital).
Este sinal tratado é enviado para o pino de interrupção do microcontrolador que
por sua vez faz a leitura da frequência do sinal do rpm e da velocidade do veículo,
este circuito foi instalado separadamente do módulo principal de gerenciamento dos
dados do sistema start stop, foi necessário a confecção de duas placas de
condicionador de sinal, uma para o tratamento do sinal do sensor de rotação do motor
CKP e outra placa o sinal de VSS.
77

Figura 42: Condicionador de sinal (analógico/ digital) lado da trilha.


Fonte: Os autores.

Figura 43: Condicionador de sinal (analógico/ digital) lado dos componentes.


Fonte: Os autores.

O sensor CKP gera um sinal senoidal, sua tensão é diretamente proporcional a


frequência conforme a figura 44. Na captura deste sinal é possível notar os pulsos
referentes a cada dente da roda fônica sendo ela constituída de 60 menos 2 dentes,
a ausência desses dois dentes na roda fônica serve para demarcar o início da
contagem dos dentes, através do gráfico é possível notar que na falta desses dois
78

dentes existe um período maior entre o começo e final de uma onda, ou seja, isto é
necessário para se localizar o 18º dente onde se determina o PMS do primeiro cilindro.

Figura 44: Sinal analógico do CKP.


Fonte: Os autores.

A figura 45 é referente ao sinal do CKP após o tratamento feito pelo circuito


condicionador de sinal.

Figura 45: Sinal onda quadrada do CKP.


Fonte: Os autores.
79

Aquisição do sinal de VSS (Vehicle Speed Sensor) foi capturado através da


derivação do chicote direto em seu conector, sendo capturado o sinal do sensor
referente a roda dianteira esquerda “DE”, sinal de característica analógica senoidal do
sistema de freios ABS Bosch 5.0 com variação de tensão VPP de 0 volts veículo
parado a 1,5 volts veículo em máxima velocidade, sendo necessária seu tratamento
para aplicação no microcontrolador, utilizando a mesma técnica anterior com
amplificador operacional LM324N (Figura 46).

Figura 46: Sinal analógico do VSS.


Fonte: Os autores.

Figura 47: Sinal onda quarada do VSS.


Fonte: Os autores.
80

Para aquisição do sinal de temperatura foi feita uma derivação direto do chicote,
referente ao pino nº 67 da ECU. Sinal encontrado conforme tabela 13.
Sinal capturado do Sensor ECT (Engine Coolant Temperature) do tipo NTC
(Negative Temperature Coeficient).

Tabela 13: Sensor ECT


Tensão[v] Temp. [ºC] Tensão[v] Temp. [ºC] Tensão[v] Temp. [ºC]
1,25 49 0,83 64 0,42 92
1,21 50 0,79 66 0,41 93
1,19 51 0,74 66 0,40 94
1,13 52 0,66 73 0,39 95
1,12 53 0,64 75 0,38 96
1,10 54 0,61 77 0,37 97
1,05 55 0,57 79 0,35 99
1,03 56 0,56 80 0,34 100
1,01 57 0,54 81 0,33 102
0,97 58 0,52 82 0,32 103
0,94 59 0,49 85 0,31 105
0,93 60 0,48 87 0,30 106
0,89 61 0,47 88 0,29 107
0,87 62 0,46 89 0,28 108
0,86 63 0,45 90 0,27 109
Fonte: Os autores.

Na figura 48 está representado a curva característica do sensor NTC gerado


através dos dados da tabela 13.

Figura 48: Levantamento da curva característica no Excel


Fonte: Os autores.
81

Equação da curva de temperatura do ECT gerada no Excel, 51,58X2 – 136,5X


+ 140,9.

Sinal de tensão do ECT tratado com um circuito de frequência de corte de 48Hz


utilizando um CI LM358P (Figura 49).

Figura 49: Tratador de sinal do ECT.


Fonte: Os autores.

Esquema do circuito tratador do sinal do ECT (Figura 50).

Figura 50: Circuito de tratamento ECT


Fonte: Os autores.

Utilizado um regulador de tensão LM7808 para alimentar o circuito tratador de


sinal do ECT (Figura 51).
82

Figura 51: Esquema elétrico do LM7808.


Fonte: SimpleSchematicDiagram (2005).

3.15.3 - Sinal capturado do CKP (Crankshaft Position Sensor):

A tabela a seguir é referente a leitura da frequência relativa ao RPM do motor


capturado do sensor CKP (Tabela 14).

Tabela 14: Frequência Rpm


RPM Frequência
900 768
1000 1131
1200 1488
2000 2117
3000 3160
4000 4011
4500 4658
Fonte: Os autores.

A tabela 15 refere-se a variação da dpp em função da rotação do motor.

Tabela 15 Tensão Rpm


RPM Tensão (Senoidal) VPP
0 0
900 1,2
4500 19,0
Fonte: Os autores.

A figura 52 denota a leitura da rotação do motor em função da frequência


coletada com o auxílio do osciloscópio.
83

5000
Rpm
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hz

Figura 52: Gráfico da reta do Rpm.


Fonte: Os autores.

Capturado sinal do interruptor de freio, direto da saída do componente, com nível


lógico alto de 12,4 VPP sendo tratado através de um divisor de tensão com um diodo
zener em paralelo com GND instalado em série com a saída de um resistor de 10kΩ
estabilizando a tensão em 4,5V para ser aplicada no microcontrolador conforme a
figura 53.

Figura 53: Interruptor de freio.


Fonte: Os autores.
84

3.15.4 - Placa Mãe

Confeccionada utilizando a ferramenta Proteus para desenhar o circuito da placa


mãe, que comporta como principal componente o microcontrolador PIC 16F877A, com
todas as suas ligações pertinentes e componentes periféricos, com a utilização do
cristal oscilador de 20 MHz de frequência e capacitor de 33 pF para gerar frequência
controlada para a máquina. Utilizado o compilador MikroC para desenvolvimento do
software adequado a resposta desejada no controle do projeto.
Para as demais placas pertinentes ao controle e tratamento de sinais foi adotado
o sistema de placas separados ou módulos.
A figura 54 refere-se a placa mãe (circuito principal).

Figura 54: Placa mãe.

Fonte: Os autores.

3.15.5 - Controle e resposta de corrente

Disponibilizado para o acumulador foi inserido um sistema shunt resistivo,


calibrado em 75mv para uma corrente máxima de 100A, sendo que a fonte geradora
85

possui uma corrente máxima de 90A, mesmo que o sistema shunt tenha que suportar
toda a corrente disponibilizada pelo conjunto gerador, restará ainda um range de 10%
de tolerância. O shunt é o resistor ligado em série entre a fonte geradora e o
acumulador conforme figura 55.

Figura 55: Foto do esquema do shunt.


Fonte: aeromodelismovirtual (2007).

O shunt é um derivador de corrente sendo composto por um resistor de baixa


resistência ôhmica quase sempre normalizada.
O shunt mais utilizado possui três calibrações sendo de 60mV, 150mV e 300mV.
Em nosso trabalho foi necessário a utilização de um resistor com um range de corrente
até 100 A. O shunt dedicado ao trabalho tem uma dpp de até 75 mV para monitoração.
O resistor conta também com um display digital para leitura de tensão e amperagem
(Figura 56).

Figura 56: Foto do shunt.


Fonte: Os autores.
86

Este resistor tornou-se um componente fundamental no controle de carga, pois


através da ddp (ressonante diferença de potencial) é possível o monitoramento da
carga remanescente no acumulador (bateria), ou seja, quanto maior for a
porcentagem de carga acumulada menor é a corrente que passa pelo resistor shunt,
e menor é a ddp gerada (Tabela 16).

Tabela 16: Consumo de corrente e ddp de shunt.

Corrente Tensão
(A) (mV) Condições
13 12 Corrente básica de trabalho
14 13 Sem faróis
25 19 Farol e lanterna
28 22 Farol alto
42 34 ꟷ
45 36 ꟷ
47 37 Primeira velocidade do limador
48 38 Segunda velocidade do limador
49 39 Tudo ligado + luz do teto
50 40 Injetor da água do limpador
52 42 Com eletroventilador ligado
59 48 Tudo ligado com marcha ré acionada
Fonte: Os autores.

O gráfico mostra a curva referente a corrente que flui pelo resistor shunt e a
dpp gerada para cada diferencial de corrente (Figura 57).
Tensão [mV]

75
65
55
45
35
25
15
5
-5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Corrente [A]

Figura 57: Gráfico de consumo de corrente e ddp do shunt.


Fonte: Os autores.
87

O esquema abaixo é referente ao circuito do multiplexador dos sinais tratados


do CKP e do VSS (Figura 58).

Figura 58: Esquema do circuito passa sinal Rpm ou VSS.


Fonte: Os autores

A figura 59 refere-se a construção do multiplexador em uma placa de circuito


universal. Este componente recebe os sinais já devidamente tratados do VSS e do
CKP, e conforme o sinal de chaveamento do circuito principal ele direciona o sinal do
canal a ser inserido no microcontrolador.

Figura 59: Circuito passa sinal Rpm ou VSS.


Fonte: Os autores.
88

3.16 – Fluxograma

3.16.1 – Rotina para desligar o veículo

Segue abaixo a rotina da lógica computacional que visa o desligamento do MCI


através do sistema star stop conforme figura 60.

Figura 60: Fluxograma da rotina para desligar o motor

Fonte: Os autores.
89

3.16.2 – Rotina para ligar o veículo

Segue abaixo a rotina da lógica computacional que visa o religamento do MCI


através do sistema star stop conforme figura 61.

Figura 61: Fluxograma da rotina para ligar o motor

Fonte: Os autores.
90

4 - ANÁLISE DE RESULTADOS

Nos testes iniciais com o sistema de parada e partida do MCI foi feita uma
simulação. Com o módulo microcontrolador utilizando em primeiro lugar a placa mãe
ligada a um conjunto de indicadores ópticos (LEDs) simulando várias situações, antes
de conectá-la ao sistema operacional do veículo, evitando-se assim gerar problemas
ao veículo didático Golf, resguardando-se assim a integridade mecânica do conjunto.
Nas primeiras simulações, pode-se estabelecer alguns cuidados para implantar
o módulo controlador.
Nos primeiros testes apareceram alguns problemas que ainda não tinham sido
simulados, como exemplo a passagem da alavanca de sincronização do câmbio pela
posição da marcha ré, onde o sistema desligava o MCI, o problema foi sanado
fazendo-se uma modificação no software, pois a princípio o sistema foi programado
para dar partida durante a passagem da posição neutro para drive, então com a
modificação do software e a utilização do sinal drive foi possível fazer com que o
sistema operacional desligue o MCI na posição drive, depois de 10 segundos com o
veículo totalmente parado e pedal de freio acionado, utilizando para isso a coleta do
sinal VSS do ABS da roda dianteira esquerda, utilizando também a coleta do sinal
ECT e o sinal do CKP todos devidamente tratados e deixado em conformidade para
uso nas entradas do microcontrolador, coletado também todas as respostas dos sinais
da chave da alavanca seletora do câmbio, e após feito alguns testes o sistema
apresentou bom funcionamento, porém por algumas vezes o programa travou, sendo
resolvido com a reinstalação do compilador MikroC.
Os testes realizados em campo com o veículo apresentaram um bom
funcionamento do sistema start stop, foram feitos também os testes em rampas de até
18% de inclinação, sendo esta a inclinação segura para uso do freio de
estacionamento do veículo. E também foi executado os testes com o sistema de
controle de potência e verificou-se o perfeito funcionamento quanto ao gerenciamento
do alternador e do compressor do climatizador de ar, no qual a ECU realiza o
desligamento desses componentes, inibindo-se assim a absorção de potência que
estes dois componentes impõem sobre o MCI. Direcionando esta potência ao conjunto
motriz.
91

5 – VALOR ESTIMADO DO PROJETO

A tabela 17 apresenta os valores aproximados dos componentes destinados ao


projeto.
Durante a evolução conseguimos montar as placas principais, como por
exemplo, a placa universal, o gravador e as plaquinhas para os conectores, desta
forma conseguimos termos uma noção básica dos nossos gastos.
. Estes componentes foram sendo levantados conforme íamos montando o
hardware, então, ao final do projeto chegamos a estes dispositivos com seus devidos
valores.

Tabela 17: Custo do projeto.

Valor Valor
Quantidade Componentes
Unitário R$ Total R$
1 PIC 16F877A 25,00 25,00
1 Cristal 20MHz 0,50 0,50
5 Resistor 470 Ω 0,10 0,50
10 Resistor 330 Ω 0,10 1,00
10 Resistor 15kΩ 0,10 1,00
10 Resistor 1kΩ 0,10 1,00
10 Resistor 10kΩ 0,10 1,00
4 Capacitor cerâmico 22pF 0,10 0,40
2 Capacitor eletrolítico 1000uF 25V 1,00 2,00
2 Regulador de tensão L7805CV 5V 1,5A 1,50 3,00
2 Regulador de tensão L7812CV 5V 1,5A 1,50 3,00
1 Barra 40 pinos macho 1,00 1,00
4 Transistor IRFZ44N 2,00 8,00
1 Soquete para PIC 40 pinos 1,00 1,00
20 Fios 0,5mm 22AWG (por metro) 1,00 20,00
1 Voltímetro + Amperímetro com Shunt 80,00 80,00
1 Bateria AGM 1.100,00 1100,00
1 Acelerômetro 30,00 30,00
1 Display de LCD 16x2 25,00 25,00
4 Fio 2,5mm (por metro) 2,50 10,00
10 Diodo LED 0,30 3,00
4 Botões 0,50 2,00
2 Capa para botão 0,50 1,00
1 Gravador 46,80 46,80
1 Placa universal 72,10 72,10
Total 1438,30
Fonte: Os autores.
92

6–CONCLUSÃO

Foi proposto neste trabalho a pesquisa e construção de um sistema operacional


paralelo ao sistema original de partida do veículo um sistema controlador de parada e
partida, tendo como justificativa a economia de combustível em períodos ociosos de
funcionamento do MCI, e visando o menor desgaste de peças móveis do motor e uma
maior autonomia do tanque de combustível e do óleo do motor. Trata-se de um
sistema inovador já sendo utilizado em veículos de custo elevado como os novos
BMW, Fiat Toro, Range Rover, enfim, os veículos de última geração. A pesquisa foi
concluída e o protótipo do equipamento construído com êxito. Feitos testes em campo
foi possível constatar o bom funcionamento do sistema, podendo ainda ser melhorado
posteriormente.
Ainda no mesmo trabalho, mas com ênfase no ganho de potência do MCI foi
proposto a pesquisa dos agregados que consomem energia do MCI. Após a pesquisa
ficou nítida que os maiores consumidores agregados são o sistema de climatização
quando o compressor do gás refrigerante entra em acionamento consumindo cerca
de 10% da energia fornecida pelo MCI a ser entregue as rodas, e aumentando o
consumo de energia do alternador, o qual retira energia mecânica do MCI para
converter em energia elétrica.
O propósito desse trabalho é o ganho de potência oferecido as rodas do veículo
em retomadas e situações onde a necessidade de ganho de potência torna-se
necessário, a economia de combustível neste caso é apenas uma consequência.
Nesta ramificação de propósito foi utilizado uma placa universal construída com
material didático em sala de aula com a utilização de um microcontrolador
PIC16F877A, a qual demonstrou-se totalmente eficiente a satisfazer os requisitos
necessários ao controle do alternador e do compressor de gás refrigerante, o sistema
demonstrou que desativando-se o compressor do gás refrigerante do climatizador e
fazendo o controle do campo do alternador, houve um substancial ganho de potência
enviado ao conjunto motriz e distribuído as rodas do veículo.
Visto que a eficiência do sistema de parada e partida torna-se notória na
atenuação do consumo de combustível e o sistema de controle de carga do alternador
e do compressor do climatizador evidenciam uma melhor distribuição de potência do
MCI fornecida as rodas do veículo havendo também uma atenuação no consumo de
combustível.
93

7 - REFERÊNCIAS

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http://www.aeromodelismovirtual.com/showthread.php?t=15362. Acesso em:
18/11/2016.

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http://www.aficionadosalamecanica.net/alternador.htm.Acesso em: 14/06/2016.

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Edição. 2009. 81 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Eletrotécnica e de
Computadores) – ISEP - Instituto Superior de Engenharia do Porto, Porto, 2009.

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Acesso em: 14/06/2016.

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primeiro alternador. 2013. Disponível em
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Motor e Sistemas Embarcados. São Paulo: Érica, 2014.
94

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Danfoss.2015. Disponível em http://www.capitalrefrig.com.br/valvula-expansao-
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Disponível em http://ww1.microchip.com/downloads/en/DeviceDoc/39582C.pdf
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DELGADO, J. D. B. Gestão da Qualidade Total Aplicada ao Sector do


Fornecimento da Energia Elétrica. 2002. Dissertação (Doutorado em Engenharia
Electrotécnica, Especialidade de Sistemas de Energia) - Universidade de Coimbra,
Coimbra, 2002.

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Disponível em http://www.vrum.com.br/fichatecnica/Volkswagen/GOLF/2004/005130-
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Sistema de Climatização Automotivo. 2014. Disponível em:http://www.solar-
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SCHEMATIC - AUDIO. Simple Schematic Diagram. 2005. Disponível


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SOARES, V. R. G. Treinamento em Manutenção de Ar Condicionado Automotivo.


2009. Disponível em
http://marioloureiro.net/ensino/manuaisOutros/refrigeracao/CursoArCondicionadoAut
o.pdf. Acesso em:04/05/2016.

TECNOMOTOR. Manual de Reparações de Injeção Eletrônica, Volume 6. São


Paulo. Tecnomotor. 2001.
96

VERZIMIASSI, W. Analise do Sistema Start/Stop do Motor. 2012. 48f. Dissertação


(Pós-Graduação em Engenharia Automotiva) – Centro Universitário do Instituto Mauá
de Tecnologia, São Caetano do Sul, 2012.

WEB AR CONDICIONADO. A História do Ar-Condicionado. 2010. Disponível em


http://www.webarcondicionado.com.br/a-historia-do-ar-condicionado.Acesso
em:04/05/2016.
97

8 – APÊNDICE

Segue abaixo o programa embarcado no hardware que funcionou todos os


comandos escritos.

//lcd configurado para a placa universal!


sbit LCD_RS at RD2_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_EN at RD3_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D4 at RD4_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D5 at RD5_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D6 at RD6_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D7 at RD7_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_RS_Direction at TRISD2_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_EN_Direction at TRISD3_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D4_Direction at TRISD4_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D5_Direction at TRISD5_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D6_Direction at TRISD6_bit; //configuração do lcd!
sbit LCD_D7_Direction at TRISD7_bit; //configuração do lcd!
//portas D reservadas para o lcd!

int motor_partida=0; //condição para liberar atuação da partida!

int pressao_oleo=0; // interruptor oleo on/off !


//, iniciar prog em circustancia NÃO partida!
int sinal_cambio=1; //sinal para partida do cambio !
//, iniciar prog em circustancia NÃO partida!
int pedal_freio=1; //sinal para partida do cambio !
//, iniciar prog em circustancia NÃO partida!
int contador=0; //contador para circustancia de desligamento!

int ctrl_start_stop=0;//permite que o carro ligue so quando o start


//stop desligar o carro!
int Marcha_Re=0; //sinal da marcha engatada!!!

int Eletro_Ventilador=0;//sinal do eletro ventilador ligado!!!


98

char imprimir[20]; //carregar lcd!!!

long int tensao=0; //valor da tensão do sensor de temp em mili volt!!!

long int Temp_motor=0;//temperatura do motor em graus celsius!!!

int Pode_Desligar=0; //circustacia para deslidar a primeira vez


//apos a partida na chave!!!
int percentual_acelerador=0; //corte do compre e alter!!!

int cont2=0;//variavel auxiliar!!!

int cont3=0;//variavel auxiliar!!!

int cont4=0;//variavel auxiliar!!!

int cont5=0;//variavel auxiliar!!!

int NumeroDentes=0;

int NumeroDentesAbs=0;

int Rpm=0;

int Velocidade=0;

void liga_veiculo()
{
//primeira tentativa de partida!!!

pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
99

if(ctrl_start_stop == 1)
{
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
// RELE QUE LIGA O VEICULO!
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
ctrl_start_stop=0;
}
}
}
//segunda tentativa de partida!!!

pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
100

delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
}
}
}
//terceira tentativa de partida!!!

pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
// RELE QUE LIGA O VEICULO!
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
}
}
}
}

void desliga_veiculo()
{
sinal_cambio = portc.rc5;
101

if(sinal_cambio==1)
{

pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;

delay_ms(100);//para fazer o desligamento!!! so rotina de teste!


contador++; //incrementa um valor para

if(contador==10)
{

if(Marcha_Re==0)
{

pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;

if(Eletro_Ventilador==0)
{
pressao_oleo=portc.rc7;
if(pressao_oleo==0)//pressão de óleo!!!
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);

Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;

if(Temp_motor>80)
{

// RELE QUE DESLIGA O VEICULO!


portc.rc4=1;//LIGA ALARME SONORO!
porte.re1=1; //LIGA MOSFET 1
102

portc.rc0=1; //LED VERMELHO


portc.rc1=0;//DESLIGA LED AMARELO
delay_ms(2000);
porte.re1=0; //DESLIGA MOSFET 1
portc.rc4=0;//DESLIGA ALARME SONORO!

contador=0;
ctrl_start_stop=1;

}
}
}
}
}
}

void temperatura_tensao ()
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);

Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;

if(portb.rb5==1) //botao para ver temperatura!!!


{
wordtostr(tensao,imprimir);
Lcd_Out(1,1,imprimir); //versão do teste!
Lcd_Out(1,11,"tensao");

wordtostr(Temp_motor,imprimir);
Lcd_Out(2,1,imprimir);
Lcd_Out(2,12,"Graus");
103

delay_ms(5000);
}

void percentual_acelerador2()//esta função esta dentro da função final 3!!!


{
while(1-cont2)
{
percentual_acelerador= 0.0216*((4.8875859*adc_read(2))+0.00003)+2.854; //

Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR); // limpa o display

bytetostr(percentual_acelerador,imprimir);
Lcd_Out(2,1,imprimir); //versão do teste!
Lcd_Out(1,1,"Porcentagem");
Lcd_Out(2,6,"Acelerador");
cont3++;
delay_ms(500);
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);// limpa o display

if(cont3==10)
{
cont2=1;
}
}
}

void percentual_acelerador3()
{
cont2=0;
cont3=0;
if(portb.rb6==1) //botao para ver porcentagem!!!
{
104

percentual_acelerador2();
}

percentual_acelerador= 0.0216*((4.8875859*adc_read(2))+0.00003)+2.854;

if(percentual_acelerador > 80)


{ portc.rc4=1;
portb.rb2=1;
portb.rb3=1;
delay_ms(1000);

if(percentual_acelerador < 70)


{
portb.rb2=0;
portb.rb3=0;
portc.rc4=0;
}
}

void interrupt() //Função interrupt que conta o tempo de injeção!


{
if (INTCON.INTF)
{
NumeroDentes++;
NumeroDentesAbs++;
INTCON.INTF=0;

}
}

void funcaoRpm()
{
105

NumeroDentes=0;
delay_ms(250);
Rpm = NumeroDentes * 3.9; //4.138
}

void funcaoVelocidade()
{
NumeroDentesAbs=0;
delay_ms(250);
Velocidade = 0.734 * NumeroDentesAbs +0.000000000008 ; //conta!!!

void ihmRpmVelocidade()
{
//colocar aqui impressão lcd na linha 1 Rpm e linha 2 velocidade!!!
cont4=0;
cont5=0;
if(portb.rb7==1)
{
while(1-cont4)
{
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
funcaoRpm();
Lcd_Out(1,8,"R p m");
wordtostr(Rpm,imprimir); //imprimir Rpm
Lcd_Out(1,1,imprimir);
funcaoVelocidade();
Wordtostr(Velocidade,imprimir); //imprimir Rpm
Lcd_Out(2,1,imprimir);
delay_ms(100);
cont5++;

if(cont5==10)
106

{
cont4=1;
}

}
}
}

void funcaoLigarVeiculoPorVeloc()
{
if(Velocidade>4)
{
if(ctrl_start_stop == 1)//se foi o star stop que desligol oo veiculo!!!
{
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
ctrl_start_stop=0;

}
}
}
}
}

void main()
107

{
trisc=0b11100000;
trisa=0b11111111;
trise=0b00000001;
trisb=0b11110011;
trisd=0b00000000;

porta=0b00000000;
portb=0b00000000;
portc=0b00000000;
portd=0b00000000;
porte=0b00000000;

adcon1=0b00000100;

INTCON.GIE=1;//liga a função interrupção!


INTCON.INTE=1;//liga a interrupção!
INTCON.INTF=0;//zera para começar com a interrupçao desligada!

Lcd_Init();
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
Lcd_Cmd(_LCD_CURSOR_OFF);
Lcd_Out (1,1,"softwareStarStop");
Lcd_Out (2,1,"16112016 22h42");

portc.rc4=1;delay_ms(1000);portc.rc4=0;//liga DESLIGA ALARME SONORO!

Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);

while(1)//loop para verificação!->pensar em colocar sinal da chave ignição!!


{

while(portb.rb4)// botao aço (memoria) para ligar start stop!


{
108

pressao_oleo = portc.rc7; // fio azul com azul


sinal_cambio = portc.rc5; // fio branco com branco
pedal_freio = portc.rc6; // fio verde com branco
Marcha_Re = portc.rc1;
Eletro_Ventilador = portc.rc0;

tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);

Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;

if(portc.rc5==0)//não mudar para sinal_cambio, a variavel do if


{
Pode_Desligar=1;//circustacia para deslidar a primeira vez
//apos a partida na chave!!!
}

portc.rc2=1;//liga led verde!!

temperatura_tensao ();

if(Pode_Desligar==1)
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);
Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;

if(Temp_motor>80)
{
desliga_veiculo();
}
}

percentual_acelerador3();//executar conte alter e ar cond!!!


funcaoRpm();//faz leitura da rotação!!!
109

funcaoVelocidade();//faz leitura da rotação!!!


liga_veiculo();//Chama para ligar veiculo!!!
funcaoLigarVeiculoPorVeloc();//liga veiculo se ultrapassar 6km/h
ihmRpmVelocidade();//ihm rmp e velocidade se botao pressionado
portc.rc2=0;delay_ms(100);//desliga led verde!!

Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);

}
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
Lcd_Out (1,1," Star Stop OFF");

portc.rc3=1; //LIGA LED BRANCO!!!


delay_ms(100);
portc.rc3=0; //LIGA LED BRANCO!!!
delay_ms(100);
}
}

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