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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

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Engenharia de Tráfego

Aula 3

Estradas e arruamentos urbanos

Engenharia de tráfego – Aula 3 – 2º semestre - 2014 1 de 12


1. Âmbito de aplicação

 Analisar estradas suburbanas que tenham um espaçamento entre semáforos


<3.0 km;
 Inclui estradas de sentido único ou com 2 sentidos;
– No último caso, a análise é efectuada separadamente por sentido.
 Avalia a mobilidade das estradas e arruamentos urbanos;
– O desempenho da mobilidade é avaliado em termos de velocidade média
da corrente de tráfego de atravessamento da via;
– O nível de acessibilidade não é avaliado através da presente metodologia
 Mobilidade vs. Acessibilidade;
– O nível de acessibilidade também deveria ser considerado aquando da
avaliação do desempenho da infra-estrutura, especialmente se o objectivo da
mesma for esse;
– Os factores que favorecem a mobilidade afectam (regra geral) a
acessibilidade e vice-versa;
 A metodologia aplica-se a estradas urbanas> 3km (ou em zonas urbanas
centrais <1.5km);
– Arruamentos urbanos também podem ser utilizados necessariamente com
piores níveis de serviço pois são mais vocacionadas para funções de acessibilidade.

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1.1 Mobilidade versus Acessibilidade

1.2 Limitações

Não inclui os seguintes aspectos:


• Presença/ausência de estacionamento na via;
• Densidade na via assim como dos acessos à via principal;
• Vias adicionais de acesso/saída a via principal;
• Impacto dos declives nas vias secundárias;
• Constrangimentos de capacidade entre os segmentos estudados (Ex. pontes);
• Viragens à esquerda com 2 vias;
• Movimentos de viragem que representem mais de 20% do fluxo total;
• Filas de espera que interfiram com os cruzamentos a montante e
• Congestionamento nas intersecções.

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1.3 Abordagem metodológica (I)

 Objectivo
– Investigar o efeito do espaçamento de semáforos, hierarquia da via e fluxo
de tráfego na capacidade e nível de serviço (NS);
 Abordagem metodológica
– O indicador de base é a velocidade média de circulação para o segmento a
ser analisado ou o conjunto de segmentos;
– A velocidade média resulta da combinação entre o tempo de viagem da
corrente de tráfego de atravessamento e dos atrasos de tempo nas intersecções;
– O NS é influenciado por:
 Número de intersecções e
 Tipo de controlo nas intersecções e respectivos tempos de atrasos.
– Nota: se o volume exceder a capacidade em qualquer ponto da infra-estrutura, a
velocidade média poderá não ser um bom indicador do nível de serviço (problema
das médias).

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1.4 Abordagem metodológica (II)

1.5 Definição de segmentos na estrada

 Esta análise começa com a definição dos segmentos a serem analisados na


estrada/arruamento estudado;
– Devem ser levantadas todas informações relevantes no que respeita à
geometria, tipo de controlo de intersecções e fluxos;
– Deverá igualmente ter em atenção os comprimentos das estradas
estudadas;
•>1500m nas zonas urbanas centrais;
•> 3000m nas restantes e
– A definição de segmentos deve seguir as seguintes recomendações.

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 Medição do Vf no campo
– O procedimento é descrito no Apêndice B do Capítulo 15 do HCM2000
 Avaliação da hierarquia da via
– 1º passo: Definir a categoria funcional da via
– 2º passo: Definir o tipo de layout da via

1.6 Determinação da hierarquia da via

Tipo de perfil transversal Categoria funcional


Artéria Principal Colectora/Distribuidora
Velocidade elevada I N/A
Suburbano II II
Intermédio II III ou IV
Urbano III ou IV IV

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1.7 Categoria funcional

1.7.1 Determinação do tipo de via

Critério Categoria Funcional


Artéria Principal Colectora Principal
Função de mobilidade Muito importante Importante
Função de acessibilidade Pouco importante Substancial
Pontos conectados AE, centros de actividade importantes, Artérias principais
grandes geradores de tráfego
Tipo de viagens Viagens longas entre grandes geradores Viagem de pequena/média distancia
predominantes
Perfil transversal
Critério Velocidade Suburbano Intermédio Urbano
elevada
Densidade do tráfego Muito baixo Baixa Moderada Elevada
Perfil transversal Vias múltiplas Vias múltiplas Vias múltiplas Vias sem
com/sem com/sem com/sem separador central,
separador central; separador central; separador central; 2 ou 1 vias
2 vias com berma 2 vias com berma 2 vias; 1 via
Estacionamento Não Não Alguns Muitos
Viragem á esquerda com sim sim Normalmente Algumas
via dedicada
Semáforos/Km 0.3-1.2 0.6-3.0 2.0-6.0 4.0-8.0
Limite de velocidade 75-90 65-75 50-65 40-55
(km/h)
Actividade pedonal Muito baixa Baixa Alguma Média
Ocupação dos terrenos Baixa Baixa-Média Média-Alta Muito alta
adjacentes

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1.8 Tempo de viagem por segmento (I)

O tempo de viagem é utilizado recorrendo ao Vf, classificação do tipo de via e o


comprimento do segmento.

Tipo de via I II III IV


a a a a a a a a a a a
Vf (Km/h) 90 80 70 70 65 55 55 50 55 50 40
Comprimento do Tempo de viagem (S/Km)
segmento(m)
100 b b b b b b - - - 129 159
200 b b b b b b 88 91 97 99 125
400 59 63 67 66 68 75 75 78 77 81 96
600 52 55 61 60 61 67 d d d d d
800 45 49 57 56 58 65 d d d d d
1000 44 48 56 55 57 65 d d d d d
1200 43 47 54 54 57 65 d d d d d
1400 41 46 53 53 56 65 d d d d d
c c c c c c
1600 40 45 51 51 55 65 d d d d d

1.9 Tempo de viagem por segmento (II)

Notas da tabela anterior:

a. Se não for possível observar o Vf na via em análise ou semelhante, então


recorrer aos valores de referência seguintes:
Tipo I ↔ 80km/h
Tipo II ↔ 65km/h
Tipo III ↔ 55km/h
Tipo IV ↔ 45km/h
b. Se o comprimento das vias de Tipo I < 400m, verificar de novo o tipo de via e
caso permaneça um segmento isolado, usar os valores de 400m.
c. Para segmentos mais longos nos Tipos I e II (≥1600m), usar o Vf

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correspondente a segmentos de 1600m.
d. Da mesma forma, as vias urbanas de tipo III / IV com segmentos> 400m
devem ser reavaliados. Caso necessário pode-se extrapolar valores acima dos
400m.

1.10 Tempos de atraso

• Os tempos de atraso nas intersecções são estimados para os fluxos de


atravessamento nos cruzamentos semafóricos visto que a função principal das vias
analisadas é servir estes movimentos;

• O tempo de atraso é estimado para cada intersecção semafórica de forma isolada


usando as respectivas equações.

d d 1 d2

2
g
[1 ( ⁄C)]
d1 0 8TC g
[1 ( ⁄C) (v⁄c)]

(v⁄ )
(v⁄c) [[(v⁄c) 1] √[(v⁄c) 1] 16 [ c ]]
2 2
d2 1
c

d- tempo médio de atraso por veículo, para um grupo de pistas, em seg/veíc.


d1 -atraso uniforme (o atraso que surgia se as chegadas acontecessem de uma
forma uniforme)
d2 - atraso incremental (o atraso que surge pelas chegadas não serem uniformes
mas sim aleatórias e ainda pelas quebras de ciclo que possam suceder)
TC - tempo de ciclo, em segundos
g/C - rácio de verde para um grupo de pistas
c- capacidade do grupo de pistas
v⁄ – Nível de saturação para o grupo de pistas
c

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1.11 Velocidade média por segmento

A equação seguinte é usada para calcular a velocidade média da via:

600
V
T d
Em que:
V - velocidade média da corrente de tráfego no segmento (km/h)
L - comprimento do segmento (km)
T - Tempo total de viagem dos segmentos definidos na via (s)
d - tempo de atraso para os movimentos de atravessamento nas intersecções
semafóricas (s).
• No caso das intersecções prioritárias, considera-se que os movimentos de
atravessamento na via principal têm prioridade máxima e por isso não sofrem
tempos de atraso.
• Contudo, se algum atraso ocorrer (caso as viragens à esquerda causem
perturbações ao tráfego na via principal), dever-se-á considerar esses tempos de
atraso no denominador.

1.12 Determinar o Nível de Serviço

Os critérios diferem por tipo de via:


• Estes critérios baseiam-se nos diferentes níveis de expectativa que os condutores
têm para os diferentes tipos de vias

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Tipo de via I II III IV
Vf 90 to 70Km/h 70 to 55 Km/h 55 to 50Km/h 55 to 40km/h
Vf de referência 80km/h 65Km/h 55km/h 45Km/h
NS Velocidade média (km/h)
A >72 >59 >50
B >56− 2 >46−59 > 9−50 > 2−41
C >40−56 > −46 >28− 9 >2 − 2
D > 2−40 >26− >22−28 >18−2
E >26− 2 >21−26 >1 −22 >14−18
F ≤26 ≤21 ≤1 ≤14

1.13 Capacidade de uma estrada/arruamento urbano

• capacidade é definida por sentido separadamente, para o ponto da via com


menor desempenho (tipicamente, na intersecção semafórica);
• ssim, a capacidade dos movimentos de atravessamento é calculada com a
seguinte equação:
g
c Ns
C

em que:
c - capacidade dos movimentos de atravessamento (veic/h)
N - Número de vias da estrada / Arruamento
s - Débito de saturação ajustado por via (veic/h)
g/C = rácio de verde efectivo na intersecção mais limitante da via

• coordenação semafórica normalmente melhora as velocidades médias na


estrada e por consequência o Nível de Serviço

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Exercício 1

Considere uma artéria principal (2x2 vias sem separador central) em ambiente
urbano com as seguintes características:

 Densidade de tráfego muito baixa


 Comprimento = 3,5km
 Não tem estacionamento
 Espaçamento entre semáforos = 0,5km
 Limite de velocidade = 80km/h
 Capacidade da pista = 1800 veic/h
 FPH = 1
 Tempo de ciclo = 60 seg.
 Actividade pedonal é muito baixa
 g/C = 0,6 (todas as intersecções)
 Ocupação dos terrenos adjacentes é baixa

Determine o NS por segmento e para o conjunto da infra-estrutura.

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