CURSO DE EXTENSÃO UNIVERSITÁRIA EM LOGÍSTICA

ACIM

GESTÃO DA CADEIA DE
SUPRIMENTOS

FACILITADOR: TARCISIO MARCELO MENEZES

MARINGA – PR - 08/2003
 I INTRODUÇÃO

Na aproximação do terceiro milênio é impossível pensar em evolução e

acompanhamento das mudanças globais sem abordar a questão da Logística de forma
integrada. Este material tem como finalidade e pretende descrever a rotina de uma empresa
nas etapas que compõem o processo logístico de forma integrada e posteriormente o
conceito de Suply Chain Management e a sua relação com o processo logístico.
A competência mundial e as mudanças dos cenários de atuação das empresas estão
fazendo com que elas modifiquem seus planos estratégicos, visando aumentar a sua
eficiência e eficácia. Um dos mais importantes pontos de apoio para essas mudanças é a
logística integrada. As empresas muitas vezes deixam transparecer falhas em alguns
serviços de sua competência à medida que não buscam mudanças e acomodam-se, o que
no mundo moderno é imperdoável, pois o homem, para a sua própria satisfação, está
sempre buscando o melhor e o mais eficiente serviço com inteligência. Dentro deste
contexto, as empresas procuram proporcionar a seus funcionários os conhecimentos
técnicos das mais diversas áreas e formar estruturas para promoverem a introdução,
planejamento e operação de processos voltados à gestão.
Vemos com maior vigor a preocupação que as empresas estão dedicando a
logística, fator este de extrema necessidade nos mercados competitivos em que estão
inseridos, mercados que não estão mais restritos somente a nossa região, estado, país e sim
a todo o mercado mundial, já que após o advento da globalização todas as empresas estão
aptas a comercializar seus produtos em todo o planeta, o que ira depender somente da
estrutura e condições monetária que ela dispor para disputar este mercado.
Nos últimos anos, as economias brasileira e mundial têm sofrido mudanças
importantes. No âmbito interno das empresas, continuam os esforços por processos mais
eficientes e pela adoção de sistemas de gestão mais modernos. No âmbito externo,
multiplicam-se fusões, aquisições, terceirizações e aliança estratégicas. A busca da
competitividade relaciona-se cada vez mais com busca de uma boa coordenação, dentro e
fora das fronteiras da empresa. Parte considerável destas mudanças relaciona-se com
profundas alterações nas cadeias de valores de todos os segmentos industriais.

2
 Neste contexto, a administração logística ganha uma nova dimensão, envolvendo
a integração de todas as atividades ao longo da cadeia de valores: da geração e matérias-
primas ao serviço ao cliente final. Deixa de ter um enfoque operacional para adquirir um
caráter estratégico.
Este material pretende contribuir para o debate em torno do tema. Os objetivos são
os seguintes:
a) mostrar como, a implementação do conceito de logística integrada, deve ser inserido
em um contexto maior de mudanças, caracterizado pelo fenômeno da
desfronteirização;
b) detalhar o sistema integrado da empresa, buscando construir um quadro de análise,
envolvendo os vários elementos e componentes do sistema logístico sob a perspectiva
estratégica.

Este material está estruturado da seguinte forma: o capítulo II trata do pano de

fundo. Procuramos definir , relatar a evolução, a importância e as atividades da logística,
ressaltando algumas características no ambiente de negócios atual e analisando, em
detalhes, o fenômeno da desfronteirização – quebra de barreiras, intra-empresas e entre
empresas.
O capítulo III introduz o conceito de logística integrada e cadeia de
abastecimento. Buscamos, nessa parte do trabalho, mostrar a idéia de logística, ressaltando
como o conceito deixa de ter conteúdo meramente técnico para ganhar status estratégico.
Introduzimos, a metodologia do supply chain management (SCM), (cadeia integrada de
suprimentos), definido pelo Internacional Center of Competitive Excellence, em 1994,
como sendo: “(...) a integração dos processos do negócio desde o usuário final até os
fornecedores originais que proporcionam os produtos, serviços e informações, a fim de
agregar valor para o cliente”1
Os setores da logística e sua realidade no Brasil serão abordados no capítulo III
esta analise dos fatores que compõe o processo de integração da SCM através dos conceitos
de logística mais os fatores de integração da SCM que são gestão das informações, gestão
de capitais, MKT, uma vez que as empresas estão a busca da tal metodologia que visa a
integração entre os vários elos da cadeia produtiva, as interfaces no transporte de cargas, as

1
COOPER, Martha C. e colbs, Suplly Chain Management: mais do que um nome para a Logística, Parte 1
Management, Logistina. Moderna, n.54, jan-fev. 1998.p.17-20

3
técnicas da armazenagem /movimentação, a gestão de suprimentos, mas claramente dos
estoques (sejam eles produtivos ou não), a gestão da informação através das mais modernas
técnicas e softwares desenvolvidos para racionalizar o processo da informação e a
integração dos processos.
Este material não pretende esgotar o assunto, mas servir como referência para
orientação geral dos colaboradores de todos os níveis, no desenvolvimento e na
implementação da Logística Integrada. O seu conteúdo e a sua seqüência refletem práticas e
experiências de empresas, organizações e estabelecimentos pesquisados, e revisão da
literatura.

4
 II LOGÍSTICA

2.1 Definição

Com o objetivo de atender aos requisitos do cliente, a logística é o processo de

planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo
custo de matérias primas, estoque em processo, produto acabado e informações
relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo.

• Logística na mais bem formatada definição: “É o processo de planejar, implementar

e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os
serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender os requisitos do consumidor” Conciul of
Logistics Management.

• “A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e

armazenagem, que facilita o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria prima até o ponto de consumo final, assim como os fluxos de informações
que colocam os produtos em movimentos, com o propósito de providenciar níveis
de serviço adequado aos clientes a um custo razoável”. Ronald H Ballou

• A origem da palavra logística é do verbo Francês loger: alojar, era um termo militar
que significava a arte de transportar, abastecer e alojar as tropas, posteriormente
após anos 40 tomou um significado mais amplo em tanto para uso militar como
industrial.

A maioria das teorias em Estudos Organizacionais pressupõe organizações como

entidades distintas, com ativos mensuráveis, prédios, estruturas definidas, mão-de-obra etc.
Não é bem o que está acontecendo no mundo real, em que terceirizações, teletrabalhos,
mão-de-obra temporária, aproximação com fornecedores, parcerias com clientes com
alianças com concorrentes multiplicam-se. As organizações estão deixando de ser sistemas
relativamente fechados para tornarem-se sistemas cada vez mais abertos. Suas fronteiras

5
estão se tornando mais permeáveis, em muitos casos, difíceis de identificar. Um fenômeno
que é usualmente ligado ao aparecimento desses novos formatos organizacionais abertos é
o da hipercompetição.
A hipercompetição ocorre em um mundo de dinâmica complexa, no qual os atores
interagem em âmbito mundial, vantagens competitivas são passageiras e o ciclo de vida de
produtos é curto e instável porém, em muitos casos, imprevisível. A sobrevivência, neste
contexto de permanente desequilíbrio, torna-se função da capacidade de interagir
associativamente com fornecedores, clientes e concorrentes. Surgem assim as redes
organizacionais formadas com o objetivo de reduzir incertezas e riscos, organizando
atividades econômicas por meio de coordenação e cooperação entre empresas. Ex:
cooperativas, associações, clubes de compras, parcerias operacionais, etc...

2.2 Evolução histórica da Logística

No seu emprego nas empresas, a logística tem ganho diferentes definições,

correspondendo a uma crescente amplitude de intenções, experimentada ao longo do
tempo.
É importante notar que, ao mesmo tempo em que a função logística é enriquecida
em atividades, ela também deixa de ter uma característica meramente técnica e
operacional, ganhando conteúdo estratégico. Isso pode ser percebido, quando a função
logística passa a englobar processos de negócios fundamentais para a competitividade
empresarial.
A estrutura integrada de logística passa, nesta fase, a orquestrar toda a cadeia de
abastecimento, da entrada de matérias-primas até a entrega do produto final. Mas o
conteúdo estratégico fica patente na terceira e quarta fases, nas quais a participação da
função logística nas mais importantes decisões empresariais é ressaltada. É o caso das
alianças estratégicas, das parcerias e dos consórcios logísticos.
A definição do Council of Logistics Management (Conselho de Gerência
Logística) é uma boa declaração de intenções, pois menciona a integração de todas as
funções, ressalta o foco no cliente e indiretamente, transmite uma visão sistêmica.

Além disso, a tendência histórica aponta para o enriquecimento da função

logística. Infelizmente, na pratica de muitas empresas, a teoria parece ser outra.

6
2.2.1 Até a década de 1940

Mundo empresarial era caracterizado por:

- alta produção;
- baixa capacidade de distribuição;
- despreocupação com custos;
- inexistência do conceito de Logística Empresarial, emprego da logística somente
no campo militar.

2.2.2 De 1950 A 1960

Surge o conceito de Logística Empresarial, motivado:

- por uma nova atitude do consumidor;
- pelo desenvolvimento da análise de custo total;
- pelo início da preocupação com o serviço ao cliente e de maior atenção com os
canais de distribuição.
- O Depto de Marketing é o responsável por toda a operação logística, o
transporte é em sua maioria realizado por modal rodoviário e ferroviário.

2.2.3 De 1960 A 1970

• Consolidação de conceitos
• Logística ainda vista como funções de armazenar, movimentar , transportar,
distribuir os produtos.
• Colaboração decisiva da LOGÍSTICA no esforço para aumentar a produtividade
de energia, visando compensar o aumento dos fretes, conseqüência:
- da crise do petróleo;
- do crescimento dos custos de mão-de-obra;
- do desenvolvimento tecnológico.

2.2.4 De 1980 a 1990

7
 Desenvolvimento revolucionário da logística decorrente das demandas
ocasionadas:
• A logística começa a ser vista como um sistema integrado, inicia-se a integração
entre integrantes da cadeia.
• Consolidação de conceitos
- pela globalização;
- pelas alterações estruturais na economia mundial;
- pelo desenvolvimento tecnológico.

2.2.5 De 1990 a 2000

A logística já visa o atendimento eficiente do consumidor já com o foco provocado

pela revolução da TI, crescimento do conceito de produção enxuta JIT e pela exigência
crescente de desempenho da distribuição física, surge o conceito de logística Integrada.

2.2.6 De 2001 a dias atuais

A onda do SCM começa se espalhar, impulsionada pelo movimento da logística

integrada que vem se acelerando no país. Maior prova disto é o movimento ECR Brasil,
iniciado em meados de 1997, e que só em novembro de 1998 apresentou os primeiros
resultados, da fase de projetos-piloto, que apontaram para um grande potencial de redução
de custos.
A era da Supply Chain Management, metodologia para alinhar produção de forma
sincronizada, envolvendo logística, PCP, MKT, visando reduzir custos, minimizar ciclos e
maximizar o valor percebido pelo cliente através do rompimento de barreiras entre áreas.

2.3 Atividades e Funções da Logística Empresarial

Segundo pesquisas realizadas recentemente pelo Coppead - UFRJ2 , boa parte das
empresas brasileiras, encontram-se ainda entre as fases zero e a primeira do
desenvolvimento logístico, pois somente 41% das empresas brasileiras possuem

2
Curso de “Logística Básica” Proceda Systemhouse – Outubro/1998

8
profissionais de logística, e 44% das empresas que possuem estruturas de logísticas
possuem profissionais em cargos de gerência.
De fato, não é incomum encontrar empresas que ainda não despertaram nem
mesmo para a importância de controlar e reduzir estoques e custos do transportes. Poucas
porem são as que já implementaram o conceito de logística integrada (Segunda fase) e
raras as que iniciaram implantações do tipo Supply chain management (cadeia integrada de
surpimentos) (terceira fase) ou o ECR efficient consumer response (eficiente resposta de
consumo), CRM (tecnologia estas que serão inseridas na quarta fase). O retrato revelado
pelas ultimas pesquisas publicadas revelam o quanto ainda precisamos evoluir no campo da
logística para aumentarmos nossa eficiência seja ela produtiva ou comercial para
melhorarmos a competitividade das empresas brasileiras.

As atividades da função logística são:

• Serviço ao cliente;
• Projeto do canal;
• Estratégia da rede;
• Projeto – operação de armazéns;
• Gestão de transportes;
• Gestão de materiais;
• Sistemas de informações;
• Políticas e procedimentos;
• Instalações e equipamentos;
• Gestão da organização e mudanças.
• Qualificação de mão-de-obra para operações (níveis operacional / técnico)

9
2.3.1 Atividades Estratégicas

Estas atividades relacionam-se as decisões e a gestão estratégica da própria

empresa. A função logística deve participar de decisões sobre serviços, produtos, mercados,
alianças, investimentos, alocação de recursos etc;

a) Atividades Táticas
Estas atividades relacionam-se ao desdobramento das metas estratégicas e ao
planejamento do sistema logístico. Envolvem decisões sobre fornecedores, sistemas de
controle de produção, rede de distribuição, sub-contratação de serviços, análise dos
indicadores de performance, etc;

b) Atividades Operacionais
Estas atividades relacionam-se a gestão do dia-a-dia da rede logística. Envolve a
manutenção e a melhoria do sistema, solução de problema etc.

2.4 Segmentação da Logística:

Conjunto de operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a

fonte das matérias-primas até a entrada da fabrica e posteriormente até o cliente final ou o
ponto de distribuição para consumo.

a) Transportes
b) Distribuição Física:
c) Armazenagem/ Movimentação:
d) Processamento de pedidos
e) Gestão da Informação (relacionadas ao processo e produtos)

2.5 A importância Estratégica da Logística:

Fatores como a globalização da economia mundial, a comoditização dos mercados

de consumo, a importância crescente dos níveis de serviço ao cliente, tem propiciado o
surgimento de um ambiente de acirrada concorrência no mercado em geral.

10
Dentro desse contexto, a Logística de forma integrada tem-se mostrando um dos
instrumentos fundamentais para a obtenção do diferencial competitivo pelas empresas.

11
 III CADEIA INTEGRADA DE SUPRIMENTOS
(SUPPLY CHAIN MANAGEMENT)

3.1 Conceito

A Cadeia integrada de suprimentos ou ¨Supply Chain Management¨ e constituída

pelo conjunto de organizações que inter-relacionam-se, criando valor na forma de produtos
e serviços, desde os fornecedores de matérias primas e componentes, ate o consumidor
final.

3.2 Administração

É a abordagem que visa oferecer o máximo valor ao cliente e ao máximo retorno

sobre o ativo fixo, através da gestão efetiva dos fluxos de materiais, produtos e informações
e recursos produtivos, financeiros, de um extremo ao outro extremo da cadeia, desde as
fontes de suprimentos até o consumidor final.
É a integração dos membros da cadeia, sem verticalização, mas com a focalização
de cada empresa em seu negócio principal.
O desempenho da Suppply Chain depende de alguns fatores, tais como:
!"Da capacidade de resposta às demandas dos clientes;

!"Da qualidade dos produtos e serviços;

!"Da velocidade, qualidade e tempos para a inovação nos produtos,

!"Dos custos de produção e distribuição

!"Do nível de utilização de capital (alto estoques = alto uso de capital).

3.3 Ferramentas para gestão eficiente

Na administração logística as ferramentas essenciais são:

!"Racionalização e redução de custos;

!"redução de estoques

12
 !"parcerias com fornecedores e clientes

Na administração da produção tem-se:

!"flexibilização da manufatura, permitindo a produção de lotes pequenos de uma

variedade crescente de itens, através de investimento em tecnologia e de

retardamento na finalização de produtos. (postponement)

Em linhas gerais, o supply chain pode ser definido como uma metodologia
desenvolvida para alinhar todas as atividades de produção de forma sincronizada, visando a
reduzir custos, minimizar ciclos e maximizar o valor percebido pelo cliente final por meio
do rompimento das barreiras entre departamentos e áreas.

Trata-se de uma metodologia empregada principalmente por empresas de

consultoria para implantação do conceito de logística de forma integrada, envolvendo a
adoção de praticas de parcerias com fornecedores, sincronização da produção, redução de
estoques em toda a cadeia, revisão do sistema de distribuição, melhoria do sistema de
informação, melhoria da previsão de vendas, pesquisas e desenvolvimento de novos
produtos, gestão de finanças etc.. Projetos deste tipo costumam focalizar preferencialmente
a busca de melhor performance dentro da empresa, embora a tendência natural seja a de
avançar as fronteiras, aproximando fornecedores e clientes.
Outra razão para a popularidade do tema é a crescente consciência da ineficiência
da cadeia de valores. Se o movimento da qualidade chamou a atenção para as perdas
provocadas pelo retrabalho e refugos na produção, o novo foco na gestão logística mostra
como a ineficiência é ainda maior quando olhamos a cadeia como um todo. Não basta o
fabricante ter buscado a excelência operacional se os distribuidores, os atacadistas e os
varejistas continuam operando em condições precárias. Diante do consumidor final, o
produto – e/ou serviço – será penalizado pela ineficiência sistêmica da cadeia.
Poirier & Reiter,3 consideram o supply chain um sistema que envolve todos os
elementos de uma cadeia de produção, do fornecedor de matéria-prima até a entrega do
produto (ou serviço) pelo comércio varejista (ou pela empresa prestadora de serviços) ao
consumidor final, visando à otimização da cadeia de valores como um todo.

13
3
POIRIER, C. C., REITER, S.E Supply Chain optimization. San Francisco: Berret Koehler, 1996.

14
 IV – IMPLEMENTAÇÃO DA SCM

4.1 – IMPLEMENTAÇÃO DO CONCEITO

Considerando os enormes benefícios que podem ser obtidos com a correta

utilização do conceito de SCM, surpreende verificar que tão poucas empresas o tenham
implementado. As razões para tanto são basicamente duas. A primeira deriva da relativa
novidade do conceito, ainda em formação e pouco difundido entre os profissionais; e a
segunda com a complexidade e dificuldade de implementação do conceito. SCM é uma
abordagem que exige mudanças profundas em práticas arraigadas, tanto em nível dos
procedimentos internos, quanto em nível externo, no que diz respeito ao relacionamento
entre os diversos participantes da cadeia.
A nível interno, torna-se necessário quebrar as barreiras organizacionais
resultantes da prática do gerenciamento por silos, que se caracteriza pela busca simultânea
de diversos objetivos funcionais conflitantes, em detrimento de uma visão sistêmica onde o
resultado do conjunto é mais importante que o resultado das partes. Quebrar esta cultura
arraigada e convencer os gerentes de que deverão estar preparados para sacrificar seus
objetivos funcionais individuais em benefício do conjunto, tem se mostrado uma tarefa
desafiante. Alcançá-la porém implica em abandonar o gerenciamento de funções
individuais e buscar a integração das atividades através da estruturação de processos-chave
na cadeia de suprimentos.
Dentre os processos de negócios considerados chave para o sucesso de
implementação do SCM, os 7 mais citados encontram-se listados na tabela 1 a seguir:

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 1 Relacionamento com os clientes
2 Serviço aos clientes
3 Administração da demanda
4 Atendimento de pedidos
5 Administração do Fluxo de produção
6 Compras / Suprimento
7 Desenvolvimento de novos produtos

Tabela 1 - Processos-chave da cadeia integrada de suprimentos

Resumidamente, estes 7 processos-chave têm como objetivos principais:

Desenvolver equipes focadas nos clientes estratégicos, que busquem um
entendimento comum sobre características de produtos e serviços, a fim de torna-los
atrativos para aquela classe de clientes.
Fornecer um ponto de contato único para todos os clientes, atendendo de forma
eficiente a suas consultas e requisições;
Captar, compilar e continuamente atualizar dados de demanda, com o objetivo de
equilibrar a oferta com a demanda;
Atender aos pedidos dos clientes sem erros e dentro do prazo de entrega
combinado;
Desenvolver sistemas flexíveis de produção que sejam capazes de responder
rapidamente às mudanças nas condições do mercado;
Gerenciar relações de parceria com fornecedores para garantir respostas rápidas e
a contínua melhoria de desempenho.
Buscar o mais cedo possível o envolvimento dos fornecedores no desenvolvimento
de novos produtos.
A experiência tem demonstrado que a montagem de equipes para gerenciamento
de processos na cadeia de suprimentos é um grande desafio gerencial. Para tanto, é
absolutamente necessário um esforço dedicado de pessoas compromissadas, que possuam a
virtude da persistência. As equipes servem para quebrar as barreiras organizacionais e

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devem envolver todos aqueles que participam das atividades relacionadas com a colocação
e distribuição dos produtos no mercado. As empresas de maior sucesso estendem sua
atuação para além de suas fronteiras organizacionais, envolvendo participantes externos
que são parceiros na cadeia de suprimentos. Os membros destas equipes avançadas
coordenam, comunicam e cooperam de forma intensiva.
Uma das primeiras perguntas para quem pretende fazer a mudança para equipes é
saber quem deve participar da equipe de Supply Chain . A idéia é que haja um grupo
permanente de membros-chave e um grupo de participantes esporádicos, que seriam
convocados quando necessário. O fato é que as organizações têm tantas peculiaridades e
diferem em tantos aspectos umas das outras que não faz sentido pensar em uma solução
única para todas as situações. Os conjuntos de funções-chave que em geral estão
representadas nas equipes são: logística, suprimento / compras, fabricação, administração
de estoque, serviço ao cliente e sistemas de informação. Outras funções que participam
ocasionalmente são marketing, vendas, promoções e pesquisa e desenvolvimento.
À frente deste processo de gerenciamento por equipes estão geralmente
profissionais de logística. No entanto, para liderar um processo como este, qualquer
executivo deve funcionar como um facilitador e integrador das diversas exigências e
interesses, muitas vezes conflitantes. Para ser capaz de assumir este papel, qualquer
profissional deveria ampliar seu entendimento das demais funções do negócio.
Existe um conjunto de características que tendem a contribuir para o sucesso das
equipes de SCM: o estabelecimento de objetivos e metas claramente em cada área-chave
(tempo de entrega, índices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a
determinação do papel de cada membro da equipe na perseguição dos objetivos; o
estabelecimento de uma estratégia de implementação; e a formalização de medidas
quantitativas de desempenho para medir os resultados alcançados.
Embora a montagem de equipes seja importante, a utilização de todo o potencial
só irá ocorrer se a empresa conseguir se interligar aos participantes externos na cadeia de
suprimento. Estes participantes incluem fornecedores, distribuidores, prestadores de serviço
e clientes. A Figura 2 apresenta um modelo esquemático do conceito de SCM com base no
gerenciamento de processos, adaptado de Lambert, 1998.
Dada a natureza colaborativa que deve possuir a cadeia de suprimento, torna-se
crucial selecionar os parceiros corretos. O que se deseja são empresas que não apenas sejam
excelentes em termos de seus produtos e serviços mas que sejam sólidas e estáveis

17
financeiramente. A relação de parceria na cadeia estendida deve ser vista como um arranjo
de longo prazo.
Muito importante também é lembrar que a cadeia de suprimento estendida
necessita um canal de informações que conecte todos os participantes. A maioria das
grandes empresas possui os requisitos tecnológicos para fazer a extensão. O problema é que
elas os estão utilizando de forma incorreta. Idealmente, a informação que se torna
disponível quando o consumidor efetiva a compra deveria ser imediatamente
compartilhada com os demais participantes da cadeia, ou seja, transportadoras, fabricantes,
fornecedores de componentes e de matéria-prima. Dar visibilidade às informações do ponto
de venda, em tempo real, ajuda todos os participantes a gerenciar a verdadeira demanda de
mercado de forma mais precisa, o que permite reduzir o estoque na cadeia de suprimento de
forma substancial.
No ambiente externo a implantação do conceito de SCM tem como pontos
desafiadores, relacionados principalmente ao gerenciamento de informações e a processos,
pois as operações no ambiente de SCM são realizadas de maneiras que as empresas
desverticalize suas operações e outro participante da cadeia assuma esta função, para tanto
a empresa que estiver realizando esta atividade deve ter competência operacional para
tanto. Um bom exemplo da atividade da SCM podemos verificar em uma empresa
montadora de veículos onde os fornecedores assumem a grande responsabilidade pelos
fornecimentos dos insumos necessários a montagem dos veículos, a montadora
propriamente dita é responsável pela operação de montagem que será realizada se todos os
fornecedores cumprirem rigorosamente o atendimento de pedidos nas quantidades e datas
solicitadas, pois as montadoras trabalham em ambientes JIT (Just in time), sem estoques,
pois o seu mercado não esta aceitando pagar mais pelos produtos oferecidos, necessitando
portanto buscar na sua operação redução de custos para adequar o seu preço ao mercado.
Atuando o fornecedor no ambiente da SCM ele tem a responsabilidade de fornecer
os insumos na forma contratada, caso isso não ocorra podemos ver quebrada a ligação da
SCM pois custos mensuráveis ou imensuráveis foram gerados pelo fato do produto não
estar disponível para fornecimento ao cliente.

18
 Pelo visto, anteriormente, fica evidente que a implementação do conceito de SCM
exige mudanças significativas tanto nos procedimentos internos quanto nos externos,
principalmente no que diz respeito ao relacionamento com clientes e fornecedores.

Figura 1 - O Modelo de Supply Chain Management

No Brasil, o principal esforço para implementação do conceito está sendo feito no

âmbito do movimento ECR Brasil. Liderando o processo estão os fabricantes de produtos
alimentícios e de bebidas por um lado, e os supermercados do outro. Embora seja enorme o
potencial de redução de custos na cadeia, um conjunto de mudanças profundas precisa ser
efetuado. No caso dos supermercados, por exemplo, existe um amplo conjunto de antigas
práticas que estão muito arraigadas e que podem ser consideradas como barreiras ao bom
andamento de projetos de SCM. Dentre estas práticas se destacam: o relacionamento com
os fornecedores, ainda fortemente dominado pela política de queda de braço mensal com
relação aos preços dos produtos; a grande maioria dos produtos ainda é recebida

19
diretamente nas lojas, o que dificulta o controle do recebimento e a avaliação de
desempenho dos fornecedores; as empresas ainda estão organizadas em silos funcionais,
com compra, logística, e administração das lojas sendo gerenciadas de forma independente
e isolada; a mão-de-obra atualmente disponível não possui a formação ou capacitação
necessária para operar com base nos novos requisitos do SCM; a tecnologia de informação
ainda apresenta fortes deficiências, principalmente no que diz respeito aos softwares de
análises de dados, e também aos procedimentos para manutenção dos cadastros sejam eles
de produtos ou de fornecedores.

20
 V - COMPONENTES DA ESTRUTURA DA SCM

5.1 Estrutura Organizacional

Conforme discutimos anteriormente a estrutura da SCM esta composta pelos fatores que
integram a Logística Empresarial (transporte, armazenagem, distribuição) somada aos
fatores da Logística Integrada (redução dos custos operacionais, níveis de serviços aos
clientes), alem do seu relacionamento com áreas de Produção (PPCP) e Marketing
(estrutura dos canais de distribuição, desenvolvimento de produtos e pesquisas dos
mercados consumidores, desenvolvimento e acompanhamentos de dados para efeito de
calculo da demanda).

Serviços aos
clientes

Armazenagem Transportes /
Distribuição

PCP / MKT Gestão de Processos

Figura 2 – Relacionamentos componentes da SCM.

21
5.2 - TRANSPORTES

O papel do setor de transporte foi vital nos diferentes estágios do desenvolvimento

econômico brasileiro e mundial, as regiões de complementaridade ou competição entre
modalidades, as funções históricas especificas de cada uma, além da subordinação dos
aspectos operacionais, administrativos e financeiros tanto a uma perspectiva histórico-
institucional de prazo mais longo quanto ao quadro setorial em seu conjunto, tem sido
aspectos negligenciados na nossa literatura sobre transportes.

Nas partes correspondentes as modalidades de transportes, procuramos destacar de

forma descritiva e com foco objetivo, com informações factuais detalhadas, e estabelecer
abordagem homogênea para a sua analise.
Assim, para cada modalidade utilizamos dados atualizados e de forma objetiva
definimos sua estrutura.
Trata-se, no fundo, de otimizar o emprego dos custos fixos ou diretos
(depreciação, licenciamento, salário motoristas / auxiliares, custo de oportunidade, seguros
e riscos) e também dos custos variáveis ou indiretos (pneus, combustível, lubrificantes e
filtros, lavagem) na distribuição dos produtos acabados ao consumidor e de buscar eficácia
no atendimento. Todos estão de acordo de que essa questão assim enunciada já estaria
respondida. Quem não desejaria conseguir melhor desempenho, no nível de atendimento ao
cliente e em contrapartida diminuindo seus custos e gastos de insumos relativos a
distribuição física?
Neste material iremos descrever aspectos de redução que poderão conseguidos
pelas empresas através da correta adequação da sua estrutura de transportes.
Surge então a análise sobre a segurança dos meios alternativos, da relação
tempo/distância percorrida, dos prazos de vencimento da validade dos produtos, das
características próprias de produtos que necessitem das temperaturas baixas enfim, de sem-
número de fatores a serem analisados e estudados para se chegar à decisão de escolha do
meio de transporte adequado.
Evolução dos percentuais de cargas transportadas no Brasil, abertos por modal no
decorrer das ultimas 4 décadas:

22
Modais 1970 1972 1985 1999
Rodoviário 70,0% 72,0% 53,6% 61,8%
Ferroviário 16,2% 15,8% 23,6% 19,5%
Hidroviário 12,1% 10,3% 18,3% 13,8%
Outros 1,7% 1,9% 4,5% 4,9%

Peso morto por tonelada de carga transportada Força de tração - 1 CV arrasta sobre:
Navio 350 kg Água 4.000 kg
Trem 800 kg Trilhos 500 kg
Caminhão 700 kg Rodas 150 kg

Os Serviços de transportes representam a maior receita entre as empresas de Serviços no Brasil, anexo dados
econômicos das atividades essenciais de SERVIÇOS, Base: 2001 – Fonte IBGE.
Receita
Salários, retiradas e Pessoal
Operacional Número de
Atividades Empresarias - 2001 outras remunerações Ocupado
Líquida Empresas
(1 000 000 R$) em 31-12
(1 000 000 R$)

Total 250.896 49.038 6 262 340 813. 667

Serviços de alojamento e
21 882 5 403 1 404 899 280 025
alimentação
Transportes e serviços auxiliares
70 539 13 060 1 304 447 83 096
dos transportes
Correio e telecomunicações 56 740 4 481 215 325 3 964
Atividades de informática 16 872 3 914 220 740 38 238
Atividades imobiliárias e aluguel
7 846 1 357 195 254 38 476
de bens móveis e imóveis
Serviços prestados às empresas 46 472 14 532 1 993 548 150 616
Outras atividades de serviços 30 545 6 292 928 127 219 252

5.2.1 Modal Rodoviário

O sistema rodoviário vem observando a quase total preferência de transporte dos

produtos pela maioria das empresas. Sua versatilidade e flexibilidade superam os demais
sistemas, destacadamente; sua organização permite maior acuidade no controle de
percursos, a segurança operacional oferecida ao usuário é despreocupante, e, ao lado de
uma malha rodoviária que atende aos principais interesses nacionais, de equipamentos de
qualidade internacional oferecido pela excelente indústria automobilística brasileira, surge a
figura do empresário do transporte, disposto continuamente a mergulhar no investimento de
risco: enfia-se a oferecer ao usuário um relacionamento compreensivo através do qual

23
ambos se completam na formação e uso da já precária e depreciada infra-estrutura do
sistema rodoviário de nosso país.
As razões para o predomínio do transporte rodoviário no Brasil são várias:

!"
Implantação da indústria automobilística que entre 1957 e 1988 produziu 21

milhões de automóveis e aproximadamente 10 milhões de caminhões.

!"
A inexistência de transbordos intermediários permite:

- transporte porta-a-porta;

- Maior rapidez e

- embalagens mais simples, leves e baratas.

!"
É flexível no tocante à escolha de rotas e quanto às quantidades transportadas.

!"
Tem tarifas competitivas frente aos outros modais para pequenas quantidades e/ou

distâncias curtas.

!"
Permite serviço personalizado.

O transporte rodoviário é responsável por mais de 63% de todo o volume

transportador no país, as cargas poderão ser divididas em cargas fechadas ou dedicadas ou
cargas fracionadas.
Segundo (Geipot, 1987), as rodovias no Brasil somam um total de 123 mil de km,
a esse total devemos somar 1,3 milhão de km de estradas não pavimentadas, porem
inúmeros trechos pavimentados tanto de rodovias estaduais como federais estão em
situação de abandono, para a recuperação através de órgãos do governo estima-se que seria
necessário R$ 20 bi, estes valores devem se principalmente ao abandono registrado nas
décadas de 80/90, período onde não tivemos um programa de manutenção e recuperação da
malha rodoviária.
A alternativa para a viabilização de recursos necessários para a recuperação da
malha seria concessão das rodovias para empresas da iniciativa privada, em troca dos
investimentos na recuperação e ampliação as empresas cobram o pedágio, tendo este item
como maior fonte de arrecadação para pagamento dos investimentos realizados.

24
 Porem o custo praticados pelas ECR (Empresas Concessionárias de Rodovias) são
abusivos e exploratórios, como exemplo podemos citar no Paraná o deslocamento de uma
carga de Foz do Iguaçu a Paranaguá via modal rodoviário, o veículo ira passar por 10 a 12
postos de pedágios (dependendo da rota de viagem ) isto pode representar situações onde o
custo do pedágio será maior que o valor da carga (exemplo: calcário para agricultura).
Fatores como o alto custo do pedágio, transito em rodovias deterioradas e sem
segurança tornam o custo do frete alto e grande gerador de custos na cadeia de
suprimentos, o estado das vias é tão crítico que o tempo de viagem em estradas deterioradas
pode aumentar de 40 a 350% do tempo programado, ex: percurso entre estados do MT e
RO durante período das chuvas.
O Brasil é o maior produtor mundial de equipamentos para o transporte rodoviário,
temos em nosso país operação das maiores produtoras mundiais de veículos para transporte
rodoviários, além da industria nacional que desenvolve e produz equipamentos para
transporte, carrocerias, carretas, conjuntos para transporte de produtos líquidos e sólidos,
granel ou embalados.
Distribuição dos percentuais de caminhões no Brasil
Participação das marcas que possuem operações no mercado brasileiro.
Marca %
Mercedes Benz 37,90
Volkswagen 21,75
Ford 17,73
Scania 8,50
Volvo 6,70
GMC 4,30
Iveco 1,80
International 0,72
Agrale 0,60

5.2.2 Ferroviário

O sistema ferroviário foi construído no final do século XVIII e principalmente no

inicio do século XIX, com a finalidade de ser o integrador e agente de desenvolvimento, já

que o povoamento das cidades e associações organizadas dava-se ao longo das ferrovias,

25
contamos hoje com total de 36.400 km de linhas férreas, a maioria delas construídas no

sentido litoral interior com traçados ortogonal (linhas retas) a costa brasileira.

O transporte ferroviário é basicamente transportador lento de matérias primas ou

manufaturados de baixo valor agregado, primordialmente utilizados nos deslocamentos de
grandes massas de produtos homogêneos (minérios, soja, carvão mineral, derivados de
petróleo, milho) todos a granel, o percurso médio de um vagão é de 145 km por dia, as
baixas velocidades e as pequenas distancia percorridas diariamente refletem o fato de que o
vagão gasta 88% de seu tempo carregando e descarregando, locomovendo-se de um ponto a
outro dentro do terminal. Os custos fixos envolvidos nas operações (carga/descarga,
triagem, formação de trens) aliados a grandes quantidades de produtos a granel podem
uniformizar o material rodante (vagão) e a utilização de trens maiores e o que ira
proporcionar melhor diluição quando utilizados para cargas mais longas.
O transporte é realizado em cargas cheia ou parcial. A carga cheia refere-se a um
carregamento com tamanho pré-determinado, geralmente igual ou maior que a capacidade
média do vagão, a capacidade dos vagões variam de 60 a 65 ton., nos vagões mais novos e
de até 95 ton., nos mais antigos.
A variação do frete do ferroviário X rodoviário pode variar de 25 a 40% para
menos.
EVOLUÇÃO DO PROCESSO DE CONSTRUÇÃO DAS VIAS FÉRREAS NO BRASIL
Depois da implantação da estrada de ferro no Brasil em 1852, por Irineu Evangelista de
Souza, mais tarde Barão de Mauá, a nossa Rede Ferroviária teve o crescimento abaixo:

Fonte: BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo Horizonte: UFMG, 2001.
Decênios Km
1854 a 1863 428
1864 a 1873 70
1874 a 1883 4.225
1884 a 1893 6.131
1894 a 1903 4.525
1904 a 1913 8.604
1914 a 1923 5.311
1924 a 1933 3.148
1934 a 1943 1.698
1944 a 1953 2.248

Total até 1953 36.388

26
O transporte através do modal ferroviário em uma boa prova de como a transferência da

responsabilidade do governo federal para a iniciativa privada pode apresentar bons

resultados, após o processo de concessão iniciados em 03/1997, as ferrovias nacionais tem

apresentados dados de eficiência e produtividade atingidos pela iniciativa privada bens

superiores aos que eram obtidos pelas estatais, principais causas desta performance,

investimentos, foco no negócio e comprometimento com clientes.

Abaixo, anexamos dados das principais empresas concessionárias de ferrovias, refere-se

somente a malhas de transporte localizadas fora dos centros urbanos:

Fonte: Geipot (2001) (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes).

Nome do Consórcio
Antigo nome Novo nome Estados cobertos Extensão (km)
ou de seu líder
Malha Oeste Novoeste SP e MS 1.626 Grupo Noel
Malha Nordeste CFN MA, RN, PB, PE, AL e SE 4.238 Consórcio Manor
Ferrovia Tereza Cristina - SC 164 Banco Interfinance
Malha Sul FSA RS, SC e PR 6.784 ALL
Malha Centro-Oeste FCA SE, BA, MG, GO, ES, RJ e DF 7.080 Centro Atlântica S/A
Malha Sudeste MRS MG, RJ e SP 1.674 MRS Logística
Malha Paulista (Fepasa) Ferropasa SP e MG 4.235 Consórcio Ferrovias

5.2.3 Marítimo / Cabotagem

Modal adequado para grandes volumes e grandes distâncias, o transporte marítimo

tem um dos menores custos do mercado, adequado principalmente para transporte de
commodities, são classificados em navios dedicados (a um exclusivo produto) ou navios
containers, navios bidirecionais para veículos.
Sofre bruscamente com o fator tempo o que pode ocasionar atrasos significativos
na chegada ao seu destino, também tem problemas relacionados a portos, acessos.
Dos 43 portos marítimos, fluviais e lacustres relacionados pelo Ministério dos Transportes
como os principais do país, 25 estão sob o comando de companhias controladas pela União,
16 estão sob administração de governos estaduais e municipais – por delegação,
autorização ou concessão – e dois estão sob responsabilidade do setor privado. Imbituba,
por concessão e Barra dos Coqueiros que sempre foi da Companhia Vale do Rio Doce.

27
 O modal de cabotagem (transporte via portos marítimos ou fluviais dentro da
própria costa) esta aliado fortemente a navegação marítima que no Brasil sofre muito com
falta de infra-estrutura, planejamento, gestão de informações. O sistema praticado nos
portos brasileiros em que atrasos de chegada ou partida são comuns podem gerar
excessivos custos como na armazenagem, a mão-de-obra também é um dos itens geradores
de custos excessivos, pois no Brasil ela é basicamente pouco qualificada e organizadas em
sindicatos de classe que não promovem o desenvolvimento e o reconhecimento da categoria
do estivador, tornando-se a partir destes pontos um modal praticamente fora da
configuração que as novas tendências da logística exige, onde custo reduzidos e níveis de
serviços altos são primordiais.
Atualmente o transporte de cabotagem e mais utilizados para granéis, petróleo e
seus derivados, sal e produtos químicos, 66% do volume transporte são graneis líquidos,
28% granéis sólidos e 6% são produtos acondicionados (caixas e pallets – geralmente
produtos transformados em bens de consumo).
O transporte de cabotagem para produtos acondicionados registrado decréscimo
de 3,5% no volume transportado e os granéis líquidos e sólidos tem registrado aumento de
até 13% aa, outra opção no transporte de cabotagem porém em escala limita é o transporte
de carretas que são embarcadas ou desembarcadas pelas rampas de acesso do navio, porem
registra substanciais perdas de espaços o que torna o custo ainda maior.
O transporte de cabotagem é um dos modais com maior espaço de crescimento
porem este crescimento só será atingido em nível de médio e longo aprazo através da
adoção de um conjunto de medidas, que são:
• Melhoras na infraestrutura dos portos fluviais e marítimos
• Investimentos em equipamentos para movimentação
• Qualificação da MOB operacional e tática
• Surgimento de empresas especializadas no modal
• Investimentos por parte dos transportadores em equipamentos modernos
• Plataforma para gerar as informações entre todos os portos do país.

O Brasil tem aproximadamente 7.000 quilômetros de costa, o que possibilita o emprego da

cabotagem, comparando-se a cabotagem com o transporte rodoviário temos:
- Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente à transportada por 278

28
caminhões de 36 toneladas cada;
- Esse mesmo comboio, em um percurso de 500 quilômetros, consome cerca de 21
toneladas de combustível. A frota de caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome
54 toneladas;
- Para essa frota de 278 caminhões, são necessárias 556 pessoas, entre motoristas e
ajudantes, enquanto que o comboio de 10 mil toneladas é tripulado por apenas 12.
Fonte: Consórcio Corredor Atlântico do Mercosul no Rio Grande do Sul.

5.2.4 Hidroviário

O Sistema hidroviário tem algumas limitações principalmente a geográfica, pois

depende da topografia dos terrenos onde estão os rios, no Brasil a topografia é favorável a
este modal, porem os investimentos para a viabilização não esta sendo empregados, o
crescimento que se tem registrado são de investimentos realizados pela iniciativa privada.
A principal característica do modal hidroviário é a intermodalidade ou a multimodalidade
no transporte pois as hidrovias estão em sua grande maioria confinadas ao interior longe
dos grandes centros de produção / transformação, para o produto chegar até o ponto de
embarque o trajeto geralmente é feito via rodoviário, após embarque nas balças o
desembarque é feito geralmente em terminais ferroviários ou portos marítimos, este modal
sofre muita influência do fator clima.
O tema transporte hidroviário esta sendo discutido com forte ênfase pelos
responsáveis pela gestão do sistema hidroviário do país, fatores como os descritos abaixo
esta ganhando espaço nas pautas de discusão:

• Gestão de bacias hidrográficas e desenvolvimento regional;

• Desenvolvimento sustentável: integração econômica, social, política, histórica, geográfica e

ambiental.

• Transporte fluvial de cargas ou passageiros.

• Infra-estrutura das vias navegáveis, portos e terminais e sistemas de informação.

• Segurança da navegação.

• Turismo e esportes náuticos.

• Tecnologia naval: projeto de embarcações e arquitetura naval;

• Formação de Recursos Humanos tanto níveis operacionais ou táticos.

29
5.2.5 Aeroviário

O modal aéreo é um dos que tem apresentado maior crescimento na estrutura de

transportes tem registrado crescimento em volumes na média de 18% aa, porém o valor do
frete pode alcançar até três vezes o valor do frete que seria cobrado para o mesmo produto
no modal rodoviário ou até quatorze vezes o ferroviário, este crescimento deve-se
principalmente ao aumento de usuários no segmento de cargas expressas, muito utilizados
nos segmentos médico-hospitalares, tecnológicos, relógios, alta moda, que podem arcar
com um custo de frete maior pois devemos levar em conta o custo de manutenção destes
produtos em estoque.
O modal sobre muito a interferência do fator clima, a infraestrutura também é um
dos fatores, pois os valores dos imobilizados envolvidos na operação do modal são muito
alto e massivos em capital tanto como investimento ou capital de giro.
As aerovanes utilizadas no transporte podem estar classificadas em de cargas ou de
linhas, uma das grandes vantagens do modal é a rapidez e a capacidade de transporte de
grandes volumes na mesma viagem, um Boeing 747 pode levar cargas de 125 a 150 ton.
(cargas de 6 carretas).
A principal característica do modal aéreo a velocidade e agilidade pode ser
ampliada através da adoção de técnicas de aproveitamento de aeronaves, hoje temos no
Brasil aeronaves de fuselagem larga o que representa maior espaço útil nos porões o que
proporciona maior capacidade de transporte e em conseqüência menores tarifas, outra
opção que esta sendo praticada porem com pouca ênfase e a de aeronaves nas versões
combi, que permitem que espaços destinados a passageiros possam ser utilizados para
transporte de cargas (através de mudanças interna das aeronaves) e a opção a de conversão
de aeronaves que durante o dia transportam passageiros e a noite são destinadas a transporte
de cargas (neste carga a otimização do ativo é bem aplicada e a produtividade aumenta).

5.2.6 Dutoviário

É ao mesmo tempo o mais complexo e mais seguro modal de transporte,

basicamente os dutos são empregados no transporte de petróleo e seus derivados, porem já
existe estudos e testes no sentido de transportar produtos sólidos dentro dos cilindros que

30
por sua vez seriam conduzidos dentro dos dutos pelo líquido dos produtos hoje
transportados.
È o meio de transporte mais seguro, pois é o que registra o menor índice de percas
e avarias, pois as interrupções registradas são poucas o que não causam variabilidade nos
tempos da entrega. A velocidade média é de 7,5 km a 10 km por hora, porem esta lentidão e
compensada pela intensiva utilização do modal que opera 7 dias da semana, 24 horas por
dia, 365 dias no ano.

5.3 Interfaces no Transporte de Cargas

Interfaces são pontos de transição num sistema de transportes que, em geral,

tendem a oferecer resistência ao fluxo logístico, e que podem ser classificadas em:

!" Terminais: locais para carregamento/descarregamento de veículos,

transbordos, armazenagem, estufagem e desova de contêiners, separações de

cargas..., podendo ser alfandegados ou não alfandegados;

!"
Pontos de Controle: locais onde ocorre controle sobre o veículo ou sobre a carga e

sua documentação, incluindo barreiras interestaduais, balanças rodoviárias e

aduanas.

Os tipos de terminais podem ser alfandegados ou não e subdividem-se:

intermodais (rodo-ferroviários, rodo-fuviais, rodo-ferro-fluviais, rodo-maritímos e rodo-
ferro-marítimos (portos marítimos).)
Terminais no interior que executa atividades próprias dos portos, tais como,
alfandegamento e despacho de cargas, armazenagem, vistoria, manutenção e
estufagem/desova de contêiners.
O porto seco é importante no descongestionamento das áreas portuárias e na
redução de custos, são utilizados pelos armadores como container yards.
Os pontos de controles são importantes dentro do processo de transporte e
podemos classificá-los como:

31
 !"Controle de notas fiscais ou de problemas com produtos agrícolas em barreiras,

nas fronteiras estaduais e em postos volantes;

!"
Controle do peso de veículos por eixo em balanças rodoviárias fixas ou móveis.

!"
Controle de importações e exportações nas áreas alfändegadas.

5.4 Intermodalidade e Multimodalidade

Com o advento do transporte conteinerizado no final da década de 1950, passou-se

a utilizar os termos:

!"
transporte intermodal; transporte multimodal e transporte combinado.

Esses termos possuem significados distintos, muito embora sejam freqüentemente

considerados equivalentes e portanto utilizados com o mesmo significado. A utilização
correta dos termos deve ser buscada, com o intuito de evitar problemas de interpretação e
de comunicação.

5.4.1 Transporte Intermodal

Refere-se a visão sistêmica que deve englobar todas as atividades e funções

envolvidas na cadeia de abastecimento, visando reduzir e, onde possível, liminar as
resistências ao movimento continuo de bens e equipamentos de transporte desde a origem
até o destino, caracterizado pela operação de 2 modais de transporte.
Nenhuma das atividades de uma cadeia de abastecimento pode ser tratada
isoladamente pois, cada uma delas tem interfaces (pontos de transbordo, terminais, pontos
de controle) com as outras, interfaces essas que tem influencia sobre a eficiência do

32
sistema. A eficiência e eficácia da cadeia dependem diretamente do bom desempenho das
interfaces.

5.4.2 Transporte Multimodal

É um conceito institucional que envolve a movimentação de bens por mais de dois

modais de transporte, podendo operar sob um ou mais conhecimento de transporte, o qual é
emitido por um Operador de Transporte Multimodal -OTM que assume, frente ao
embarcador, total responsabilidade pela operação, desde a origem até o destino, como um
transportador principal e não como um agente.
No Brasil este conceito esta sendo iniciado pois as empresas que estão no mercado
de logística, originaram-se geralmente de uma outra empresa que atuava em a;gum pornto
da cadeia de logística e se especializaram somente em um modal, outro fator que impede
são as legislações já que o transporte rodoviário e tratado de uma forma, o transporte aéreo
de outra e assim por diante, isto faz com que custos com a tributação e com as atividades
burocráticas sejam geradas de forma excessiva e todos os custos são repassados para o
contratante de qualquer serviço e irão impactar no preço dos produtos para o consumidor
final que a esponja de absorção para o modelo hoje existente.

5.4.3 Legislação Relativa à Multimodalidade

O sistema multimodal repercutiu de forma abrangente dentro do setor de

transporte, sendo necessário a criação de legislações que assegurasse as operações,
destacamos assim as mais importantes:

!"A Convenção sobre transporte Internacional Multimodal de Cargas da

Organização das Nações Unidas provê as estruturas legal e organizacional para

tais operações.

!"Os países membros do Mercosul assinaram. E, 15 de dezembro de 1994, o

Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de

33
 Mercadorias, cuja execução foi determinada pelo Decreto 1.563 de 19 de julho

de 1995.

!"Em 19 de fevereiro de 1998, foi promulgada a Lei n.º 9.611 que dispõe sobre o

Transporte Multimodal de Cargas , permitindo a criação da figura do OTM –

Operador de Transporte Multimodal no Brasil.

A) Definição de OTM (Operador de Transporte Multimodal)

Qualquer pessoa jurídica, transportador ou não, que celebre um contrato de

transporte multimodal e atue como principal, e não como agente, assumindo a
responsabilidade pela execução do transporte porta -a- porta frente ao contratante.

Conceitualmente um OTM não deve possuir equipamentos de transporte ou ser um

transportador, pois isso pode diminuir sua flexibilidade na busca da solução mais eficiente
de transporte multimodal para seu clie

B) Atividades de um OTM (Operador de Transporte Multimodal)

O conjunto das atividades de um OTM pode incluir:

!"preparação da carga- nas instalações do embarcador;

!"preparação da documentação de embarque;

!"contratação de inspeção das operações;

!"contratação do seguro de transporte;

!"contratação do transporte interno entre o domicilio do embarcador e o destino

(transporte nacional) ou o porto/aeroporto/fronteira (transporte internacional);

34
 !"contratação do transporte internacional;

!"desembaraço aduaneiro;

!"embarque internacional, eventualmente em terminal de carga como ponto de

apoio na operação;

!"desembarque e desembaraço aduaneiro da carga no porto/aeroporto de destino

transporte interno desde o porto/aeroporto/fronteira no pais de destino até o

domicilio do consignatário;

!"entrega da carga;

!"avaliação da operação desenvolvida;

!"provimento de sistema de informações aos usuários sobre o andamento das

atividades desenvolvidas antes, durante e depois da operação de transporte.

5.5 Transporte Combinado

Refere-se ao transporte de um veículo de transporte por outro (piggy back), como

por exemplo uma carreta transportada por um vagão ferroviário ou por um ferryboat. São
combinações deste tipo que permitem a extensão de um meio de transporte por outro em
função das melhores qualidades de cada um deles, e oferece vantagens tais como redução
das operações de manuseio de carga e da permanência de navios em portos.

35
 VI - DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
6.1 Conceituação

A distribuição física é o segmento, da administração logística, posterior ao

transporte e a manufatura, inicia-se na coleta do produto acabado no armazém ou CD (ou

denominação que estiver adequada a estrutura de armazenagem e encerra-se no destino

final podendo ser um varejista ou consumidor final.

“Logística de Distribuição é aquela que opera de dentro para fora da

manufatura, envolve as transferência de produtos entre as fábricas e os

armazéns próprios ou de terceiros, seus estoques, os subsistemas de

entregas urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e depósitos

do sistema (movimentação interna, embalagens, expedição, etc)”,

Alvarenga (pág.64 -1994)

FIGURA 3 - O processo Logístico (Localização da Distribuição Física)

PONTOS DE SUPRIMENTO
ADM. DE
MATERIAIS

INSTALAÇÕES
PRODUTIVAS
DISTRIBUIÇÃO

FÍSICA

Sistema de Distribuição
PONTOS DE DEMANDA

36
 A distribuição física tem por função estabelecer a ligação entre a produção e os
pontos de demanda, entregando os bens corretos no momento adequado, na quantidade
certa, no local certo, em boas condições comerciais e minimizando custos.
Os componentes da Distribuição Física são os seguintes:

a) Administração de Estoques: (níveis estoques, giros)

b) Administração de armazéns e CD’s (separação pedidos, embalagens).

c) Administração de informações. (administração pedidos, roteirização de viagem)

Os desafios atuais para a Distribuição Física, são inúmeros e para poder estar em
consonância com a evolução e atender eficazmente os clientes são necessários atender para
os seguintes itens: redução acelerada do ciclo de vida dos produtos, como é o caso dos
computadores pessoais, a obsolescência e indisponibilidade de produtos que podem causa
as perdas em vendas, de espaço em prateleiras e de imagem, expectativas crescentes dos
clientes sobre o nível de serviço e sobre os produtos, avanços tecnológicos, exigindo
constante atualização com elevados investimentos, a proliferação de novos produtos,
afetando a forma dramática, a administração dos níveis e da localização dos estoques, para
manter níveis competitivos de serviço ao cliente, a globalização que traz competição
crescente e reduções das margens e finalmente a transferência do poder dos fabricantes
para os distribuidores.
O planejamento estratégico da Rede de Distribuição é um diferencial de grande
importância.e o seu planejamento de forma estratégica é um diferencial pois permite
determinar a rede ideal de distribuição, para entregar ao cliente os bens corretos, nas
quantidades corretas, no local correto, a um mínimo custo.
Com o crescimento do número de Canais de Distribuição, os custos de entrega
decrescem e crescem os custos de armazenagem e vice-versa. Visando minimizar os custos
de distribuição deve-se encontrar a melhor combinação entre os custos de armazenagem e
de transporte.
Algumas questões são relevantes no planejamento estratégico da Distribuição
Física, a seguir uma lista dos mesmos:

!"
Quantos canais de distribuição devem existir? Venda Direta, RV, Dist, Site.

37
 !"
Onde devem ser localizados os canais de distribuição? Ex: Mitsubish - GO

!"
Quanto de estoque devem ser alocados em cada canal de distribuição? Cotas

!"
Que cliente deve ser atendido por cada canal de distribuição? Segmentação

!"
Como devem os clientes fazer os pedidos aos canais de distribuição?

!"
Como devem ser feitos os pedidos aos CD s e aos fornecedores?

!"
Com que freqüência as entregas devem ser feitas a cada cliente? Avaliar

Concorrência, dia entrega, isto pode reduzir e muito minha participação vendas

!"
Quais devem ser os níveis de serviço ao cliente? (9 pontos que iremos discutir posterior)

!"
Que métodos de transporte devem ser utilizados? Modais, custo, condições.

São vários os fatores que afetam a distribuição física, dentre os quais destacam-se
os deslocamentos geográficos de produção e consumo (migração e crescimento de
população); segmentações de mercado, novos mercados e novos requisitos de serviço ao
cliente; aumento de custos de energia, de manutenção, de plantas e equipamentos e de
mão-de-obra; regulamentações e desregulamentações governamentais; proliferação de
produtos e alterações do seu ciclo de vida; concorrência e situação da economia do país.

O monitoramento contínuo da qualidade do serviço de distribuição física da

indústria de bens de consumo ao comércio varejista é de vital importância, pois dela
dependera a participação do produto no mercado consumidor. Pois de nada ira adiantar a
área comercial fazer um bom esforço no sentido de vender, colocar o produto no mercado e
ser a logística de distribuição falhar na distribuição.

Este processo embora pareça simples, ele toma grande parte de toda a estrutura
atual das empresas.

38
 Figura 4 – Fatores de relacionamentos na Distribuição Física
O Serviço da distribuição física visa disponibilizar diversas informações,
considerando a percepção do comércio varejista, com relação a:

• A importância relativa do Serviço de Distribuição Física na decisão de compra do

comércio;
• A importância relativa das dimensões do Serviço de Distribuição Física;

• O Nível de Serviço para as variáveis de cada dimensão, considerando:

- A expectativa do varejista;
- O desempenho geral do mercado;
- O desempenho do melhor fornecedor.

• O ranking das melhores e piores indústrias, considerando:

- A disponibilidade de produto;
- O tempo de ciclo do pedido;
- A consistência do prazo de entrega;
- A freqüência de entrega;
- O desempenho geral do serviço de distribuição física.

39
 VII - NÍVEIS DE SERVIÇOS OU SERVIÇOS AO CLIENTE

O Serviço ao Cliente é considerado como o desempenho das atividades de

distribuição física em nove dimensões, quais sejam:

7.1 Níveis de Serviços que deverão ser medidos durante o processo de Distribuição:

7.1.1 DISPONIBILIDADE DE PRODUTO

• Percentual da demanda satisfeita na tirada do pedido
• Percentual entregue do total pedido
• Percentual de entregas com pendências
• Tempo para entregar pendências

7.1.2 TEMPO DE CICLO DO PEDIDO

• Tempo entre pedido e recebimento do produto

7.1.3 CONSISTÊNCIA DO PRAZO

• Percentual de entregas com atraso
• Tempo de atraso médio

7.1.4 FREQUÊNCIA DE ENTREGA

• Periodicidade das entregas

7.1.5 FLEXIBILIDADE
• Importância e atendimento das condições especiais de entrega (ex: urgências,
adiamentos, embalagens, alterações, horários etc.), porem isto não pode virar regra,
pois no Brasil tudo o que se faz uma vez o cliente acha que iremos sempre fazer.

• Condições regulares de entrega (ex: palletização, grades, caixas)

40
7.1.6 SISTEMA DE INFORMAÇÃO DE APOIO
• Formato de colocação dos pedidos utilizados
• Qualidade no atendimento
!"Facilidade de colocação do pedido
!"Agilidade na confirmação
!"Cordialidade
!"Preparo do atendente
!"Credibilidade
• Tempo de antecipação para informar mudanças
• Informações sobre status do pedido

7.1.7 SISTEMA DE REMEDIAÇÃO DE FALHAS

• Principais motivos de reclamação (ex.:avarias, erros na documentação, atrasos)
• Percentual de falhas
• Tempo de remediação de falhas
7.1.8 APOIO NA ENTREGA FÍSICA
• Qualidade no atendimento
!"Apoio no merchandising
!"Presteza no atendimento
!"Cordialidade na entrega
!"Pontualidade na entrega
!"Rapidez da descarga
!"Apoio do promotor de vendas
• Entregas noturnas
7.1.9 APOIO PÓS-VENDA
• Solicitações de informações técnicas e de manutenção
• Tempo de resposta para tais solicitações

Resultados obtidos:

Desde 1994 nota-se que fatores exógenos têm tido papel relevante no processo de
mudanças em termos de requisitos de serviço dos varejistas e de percepção do desempenho
da indústria. Ao longo desses anos, a análise evolutiva do processo de decisão de compras
do comércio indica uma coerência lógica com acontecimentos marcantes na economia
brasileira. Estes eventos podem ser percebidos como fatores que condicionam o ambiente

41
competitivo, que por seu turno impulsionam as mudanças nas relações na cadeia de
suprimento.

7.2 - A IMPORTÂNCIA DO SERVIÇO AO CLIENTE

O Gráfico 1 e a Tabela 2 apresentam a evolução no tempo do processo de decisão

de compra do comércio, ao longo das sete fases da pesquisa, considerando as respostas dos
varejistas de São Paulo e Rio de Janeiro. Solicitou-se aos entrevistados que distribuíssem
100 pontos entre as quatro variáveis de decisão de compra consideradas (produto, preço,
serviço ao cliente, promoção e propaganda), onde uma maior pontuação indica uma maior
relevância.

Gráfico 1 – Variáveis de Decisão

Tabela 2 – Variáveis de Decisão

Para fins de análise, é interessante correlacionar os resultados, de pesquisa, obtidos
com o desempenho econômico do país ao longo do período considerado.
O plano de estabilização de 1994 inverteu as prioridades dos agentes econômicos-
dos ganhos financeiros para rentabilidade operacional. O preço, que era determinante no
período inflacionário, cedeu espaço para o produto. Por outro lado, o serviço de distribuição
física, num primeiro momento, foi fortemente pressionado para se adaptar ao novo
ambiente competitivo, onde atender a crescente demanda com maior eficiência operacional

42
era imperativo para compensar a drástica redução dos ganhos financeiros. O serviço ao
cliente cresceu de 14% para 18% em 1995, estabilizando neste patamar até 1997.
Após impacto inicial, arranjos logísticos mais adequados e o crescimento do poder
aquisitivo podem representar um bom motivo para o arrefecimento do nível de importância
do serviço ao cliente no processo de decisão de compra do comércio.
A Tabela 3 indica que houve forte crescimento do rendimento médio da população
com emprego, 29% entre 1994 e 1997, que certamente alavancou a demanda final por bens
de consumo. Ou seja, se num primeiro momento tanto a ruptura provocada pelo plano de
estabilização, em 1994, quanto o aumento da demanda foram fatores que contribuíram para
o aumento de importância do serviço de distribuição física, num segundo momento o
próprio aumento da atividade econômica resultante pode ter atenuado o nível de exigência
do comércio por melhor desempenho da indústria em termos logísticos. No entanto, em
1999, o país experimentou forte desvalorização cambial que repercutiu fortemente na
atividade econômica.

Tabela 3 – Evolução das taxas de crescimento do PIB brasileiro, taxa cambial, rendimento médio
do pessoal ocupado e do INPC. Fonte: Conjuntura Econômica, vol.55, nº10, outubro 2002

É por conta destas previsões que as indústrias líderes em seus setores deverão
investir nos serviços logísticos oferecidos para fortalecer suas posições em um mercado
cada vez mais competitivo, onde as margens já se encontram deprimidas e os consumidores

43
não têm mais capacidade de absorver aumentos de preço, sem que estes não impliquem em
redução de consumo.
Se por um lado, os resultados da pesquisa demonstram aderência com relação ao
desempenho da economia, cabe também analisá-los a luz do conhecimento acumulado
sobre as organizações e o comportamento do mercado. Atualmente, existe uma aceitação
geral de que a diferenciação está na raiz de estratégias vencedoras, baseada na constatação
de que a não ser que produtos concorrentes possam ser diferenciados, existe grande
possibilidade de que o mercado os percebam como “commodities”, fazendo do preço o
cerne da competição, que por seu turno pode levar a rentabilidade decrescente. Também é
de aceitação geral que a melhor forma de contornar esta “armadilha” é a incorporação de
serviços aos produtos oferecidos como forma de agregação de valor para que o mercado os
diferenciem frente à concorrência. Esta situação se agrava se considerarmos que no
mercado de bens de consumo existe uma convergência tecnológica, que dificulta a
diferenciação com base nas características de produto.
A “guerra de preços” pode ser evitada por meio de serviços logísticos que
simultaneamente podem promover melhorias em termos de nível de serviço e redução de
custos na cadeia de suprimento. O mercado varejista apresenta-se cada vez mais perceptível
aos benefícios advindos da maior confiabilidade e capacidade de resposta de seus
fornecedores, que se refletem em racionalização de custos operacionais em razão da melhor
utilização da capacidade instalada e redução dos níveis de estoque. Cabe lembrar que,
atualmente, os acionistas têm no retorno sobre ativos um dos indicadores de performance
mais relevantes na avaliação de suas empresas.
Se considerarmos que todos os custos irão, de uma forma ou de outra, se propagar
ao longo da cadeia de suprimento, em última instância estes se refletirão no preço pago pelo
consumidor final. As empresas de vanguarda reconhecem que a base da competição se
deslocou de empresa versus empresa para cadeia de suprimento versus cadeia de
suprimento.
Via de regra, os resultados indicam que os varejistas diferenciam seus melhores
fornecedores daqueles com o desempenho médio da indústria, mesmo considerando que os
percentuais de insatisfeitos ainda se encontram em níveis muito elevados. É interessante
observar que aumentou o número de varejistas insatisfeitos com as melhores práticas na
dimensão consistência do prazo de entrega, fato também ocorrido com as indústrias de
desempenho equivalente a prática de mercado.

44
 Apesar da consistência do prazo de entrega ser considerada a terceira dimensão
mais importante (conforme será explicitado a seguir), existe um amplo caminho a percorrer
para que a indústria atinja níveis de desempenho satisfatórios.
Como mensagem final, é importante realçar que o esforço é fundamental para
manter o negócio alinhado às reais necessidades de mercado. É a partir do monitoramento
contínuo do ambiente competitivo que se pode identificar oportunidades para melhor
atender ao cliente, antecipando e superando a concorrência.

7.3 OPORTUNIDADES DE DIFERENCIAÇÃO COMPETITIVA

Nesta sessão estão relacionadas, de forma sumarizada, as melhores oportunidades

de ganho de competitividade através do aperfeiçoamento do processo de distribuição física.
Esta análise é feita tomando como base tanto as empresas com desempenho equivalente ao
da prática de mercado, quanto àquelas que se destacam por apresentarem as melhores
práticas.
Com as dimensões de serviço ao cliente, segundo o nível de importância e o
percentual de clientes insatisfeitos. As matrizes de distribuição possibilitam visualizar as
principais oportunidades de melhorias do serviço de distribuição física. Ou seja, a idéia é
identificar as dimensões mais importantes com o maior número de insatisfeitos. Nesse
sentido, aponta para as prováveis candidatas para o estabelecimento de programas de
melhorias que serão mais valorizados do ponto de vista do varejista. Observa-se, portanto,
que as dimensões Consistência do Prazo de Entrega, Sistema de Remediação de Falhas
e Apoio na Entrega Física deveriam ser vistas como as melhores oportunidades para
alavancar a competitividades das empresas do setor com desempenho equivalente a prática
de mercado.
Já para aquelas indústrias que se destacam por representarem as melhores práticas,
as dimensões com maiores oportunidades de diferenciação são as mesmas das empresas que
possuem desempenho semelhante ao mercado. É interessante perceber mesmo as melhores
indústrias apresentam um nível de insatisfação alto para as dimensões básicas como
consistência do prazo de entrega.

45
 Em suma, podemos definir que o mercado está em constantes mudanças e sugerem
que uma estratégia de serviço só tem relevância se esta estiver fundamentada a partir do
ponto de vista do cliente. No entanto, manter relevância para o cliente pressupõe que as
empresas que pretendam se destacar da concorrência tenham um sistema de monitoramento
contínuo do mercado.
É através do monitoramento contínuo das necessidades e do desempenho
percebido pelos varejistas que as empresas industrias podem promover revisões periódicas
dos níveis de serviços praticados com o objetivo de assegurar relevância da estratégia de
serviço vigente.
É importante verificar que a efetividade do serviço de distribuição, em termos de
contribuição aos resultados do negócio, está relacionada à capacidade de, em primeiro
lugar, conhecer as diferenças entre os diversos segmentos de clientes para, em seguida,
determinar ações específicas àqueles segmentos rentáveis.
Oferecer níveis de serviço padrão a toda a base de clientes leva, via de regra, a
situações indesejáveis onde clientes sensíveis a preço podem estar recebendo níveis de
serviço além de suas expectativas; ou mesmo clientes exigentes, dispostos a pagar preço
premium, estão insatisfeitos por receber um serviço aquém de suas necessidades.
Como mensagem final deste item, é importante ressaltar que a relevância deste
esforço de monitoramento do ambiente competitivo reside em revelar informações
pertinentes que possam alimentar o processo de planejamento logístico das empresas, bem
como subsidiar mudanças de rumo que se façam necessárias. A idéia fundamental é
contribuir para que o posicionamento das empresas seja aderente às reais necessidades de
seus clientes.

46
 VIII - ARMAZENAGEM

8.1 Conceitos

#"Armazenagem:

#"É a denominação genérica e ampla que inclui toda as atividades de um local

destinado à guarda temporária e à distribuição de materiais (depósitos,

almoxarifados, cd).

#"Armazenar:

#"É o conjunto de atividades que diz respeito à estocagem ordenada e

distribuição de produtos acabados dentro da própria fábrica ou em locais

destinados a este fim, pelo fabricante ou por um processo de distribuição.

#"Estocar

#"É uma das atividades do fluxo de materiais no armazém, é o local destinado

à locação estática dos materiais, no mesmo armazém pode haver vários

locais de estocagem, aplica-se a produtos destinados a acumulações de curto

prazo.

8.2 Diferenças entre Armazéns / Centros de Distribuição

Armazéns, são áreas destinadas à guarda de materiais em geral, os Centros de

Distribuição ou (CD ’s) são armazéns cuja missão é realizar a gestão dos estoques de
produtos na distribuição física, cujas atividades englobam manuseio, armazenagem e
administração de produtos e informações e, em alguns casos, colocação de embalagens e
rótulos, processamento de pedidos e emissão de nota fiscal.
Os dois principais objetivos dos sistemas de armazenagem são:

!"Ter o melhor desempenho possível no serviço ao cliente.

47
 !"Maximizar os lucros.

Para atingir esses objetivos algumas medidas são necessárias como: maximizar a
utilização dos espaços, dos equipamentos e da mão-de-obra disponíveis; redução do
número de manuseios, ampliando a acessibilidade e garantir a rotatividade dos itens
armazenados; minimizar os custos operacionais e garantir a segurança dos itens
armazenados.

8.3 Importância da Armazenagem na Logística

Há algum tempo, o conceito de ocupação física se concentrava mais na área do

que na altura. Em geral, o espaço destinado à armazenagem era sempre relegado ao local
menos adequado. Com o passar do tempo, o mau aproveitamento do espaço tornou-se um
comportamento antieconômico.
Não era mais suficiente apenas guardar a mercadoria com o maior cuidado
possível. Racionalizar a altura ocupada foi a solução encontrada para reduzir o espaço e
guardar maior quantidade de material.
A armazenagem dos materiais assumiu, então, uma grande importância na
obtenção de maiores lucros. Independente de como foi embalado o material ou de como foi
movimentado na etapa posterior.
A armazenagem aparece como uma das funções que se agrega ao sistema
logístico, pois na área de suprimento é necessário adotar um sistema de armazenagem
racional de matérias-primas e insumos. No processo de produção, são gerados estoques de
produtos em processo, e, na distribuição, a necessidade de armazenagem de produto
acabado é, talvez, a mais complexa em termos logísticos, por exigir grande velocidade na
operação e flexibilidade para atender às exigências e flutuações do mercado.

8.4 - Os fatores básicos que determinam a necessidade de armazenagem são:

1) Necessidade de compensação de diferentes capacidades nas fases de

produção.

48
 2) Equilíbrio sazonal.

3) Garantia da continuidade da produção.

4) Custos e especulação.

5) Redução dos custos de mão-de-obra.

6) Redução das perdas de materiais por avarias.

7) Melhoria na organização e controle da armazenagem.

8) Melhoria nas condições de segurança de operação do depósito.

9) Aumento da velocidade na movimentação.

10) Descongestionamento das áreas de movimentação / produção.

8.5 Tendências em Armazenagem

As tendências modernas de armazenagem são:

!" Programas de treinamento mais freqüentes e completos;

!" Utilização crescente de tecnologia de informação (TI);

WMS

Radiofrequência

Localizadores

!" Identificação automática de volumes;

!" Operações Just-in-time (JIT), conceito de estoque zero.

!" Operações de cross docking;

!" Desenvolvimento tecnológico crescente de equipamentos de

movimentação e armazenagem;

!" Terceirização dos equipamentos para movimentação e localização.

!" Maior freqüência de atividades que agregam valor em armazéns.

!"Serviços de Picking

49
 !"Serviços de Packing

!"Serviços de Embalagens, montagens Kits.

!"Gestão de Estoques, operações para terceiros.

A questão de espaço é o um dos pontos críticos que mais preocupa os

administradores, freqüentemente falta espaço no armazém, em geral devido ao
planejamento inadequado de seu uso.
A recepção e a expedição são pontos críticos nas atividades de armazenagem, pois
aí acontece a transferência do controle e da responsabilidade da mercadoria. Se essa
transferência não é realizada de forma eficiente, segura e precisa, torna-se impossível
atingir os objetivos dos serviços ao cliente.
O planejamento do sistema de armazenagem é um dos meios mais adequado para
se ter eficácia na operação de distribuição e transporte, os primeiros passos no
planejamento de um sistema de armazenagem correta são:

!"A caracterização dos bens;

!"A determinação da freqüência das atividades;

!"O estabelecimento dos requisitos para as docas

!"A determinação do número de docas necessárias.

O que fica claro dentro deste contexto é que a área de transporte nos dias atuais
não é mais um mero entregador de cargas, mas sim um gerenciador de cargas, buscando
atender as necessidades do cliente e principalmente atuar de forma logística e integrada,
estudando a melhor forma de atendimento, de embalagem e formas de carregamento a fim
de melhorar a produtividade e minimizar o tempo de carregamento da carga.
Os tipos de embalagens utilizadas são de fundamental importância uma vez que
podem proporcionar segurança para o produto, facilitar a forma de carregamento, melhorar
o espaço na carreta, aproveitando com isso melhor o espaço de transporte tendo com isso
melhor aproveitamento do veículo, podendo o mesmo transportar maior volume evitando
assim viagens em duplicidade.
A movimentação é outro item que merece dentro do processo de armazenagem um
grande cuidado no seu processo de planejamento, estruturação e operação.

50
 Planejar, adequadamente, os volumes a serem movimentados e os equipamentos a
serem utilizados é de vital importância para o rendimento e baixo custo das operações.
Não é raro vermos empresas que possuem somente um equipamento para a
movimentação e quando este quebra a operação para, o que falhou ai? Não houve na
elaboração do projeto a preocupação com um plano de contingência (isto é prever as
variáveis durante o processo e corrigir com rapidez e baixo custo uma necessidade que
possa ocorrer durante um determinado período, exemplo ação de vendas, sazonalidade,
greves, efeitos do clima), etc.

51
 IX – MARKETING

9.1 Logística X Marketing

Na conceituação da SCM a logística tem uma larga e afetiva relação com o

Marketing, pois a estrutura logística de uma organização deve ser estabelecida através de
um conjunto de decisões tomadas pela área de Marketing da organização, decisões como:
1) Quais serão os clientes que iremos atender?
2) Quantas vezes iremos atendê-los em um determinado período?
3) Quais os níveis de serviços que eles esperam?
4) Qual a região que estaremos atendendo?
5) Quais os canais de distribuição serão explorados?

Decisões como estas devem ser tomadas através de estudos fundamentados em

pesquisas exploratórias do potencial atual e futuro das vendas, pois irão servir como base
para a estruturação da logística:
1) Qual a localização do CD ou armazém?
2) Iremos distribuir através de CD centralizado ou regionalizado?
3) Qual o tipo de frota iremos utilizar?
4) Iremos utilizar frota própria ou terceirizada?
5) Estaremos medindo níveis de serviços, quais?

Uma característica imprescindível em qualquer estrutura adotada seja a

capacidade de flexibilidade, para atendimento dos eventuais acréscimos ou decréscimos nas
vendas, períodos de sazonalidade, situações que poderão a vir ocorrer no futuro, esta é a
tendência moderna da logística, adaptar-se bem e rapidamente a exigências do mercado.
Além da integração entre as áreas de logística e Marketing existe também uma
competição natural, pois a logística atua como problemas e fatores concretos (frota,
estoques, prazos de entregas, depósitos, custos operacionais) e o Marketing atua com
fatores subjetivos (demandas, tendência, previsão de vendas, níveis de serviços ao cliente,
etc).

52
 Os conflitos conceituais quando bem administrados, levam a soluções globais
(sistêmicas) melhores, porem se forem tratados em detrimento de uma ou de outra área não
agregar a companhia, verificamos neste ponto a necessidade de serem tratados de forma
sistêmica.
O Marketing formula suas expectativas em relação ao atendimento aos clientes, mas
numa forma um tanto vaga e sem quantificar as implicações em termos de custos,
operação, recursos de pessoal, etc.
Assim a distribuição dos produtos para clientes, na mente do profissional de
logística reflete um desejo ou aspiração, para eles essa questão deve ser concretizada de
forma real, física, a partir disso damos o nome de distribuição física, para o Marketing a
distribuição resume-se a satisfação, entrega nos prazos solicitados, volume de vendas
(completos, sem retornos ou devoluções ocasionadas pela logística), para a logística estas
atividades serão realizadas de acordo com as aspirações do marketing porem com a maior
preocupação que é gerenciar eficazmente o transporte, armazenagem e depósitos
estrategicamente localizados.
No Brasil salvo as raras exceções a visão sistêmica é pouco praticada, prevalecendo
sempre o setor de vendas ou marketing, sobre os demais, o conceito de marketing embora
muito tenha sido empregado é por sua vez, freqüentemente distorcido, havendo predomínio
das funções de vendas nas empresa e raramente atividades de marketing propriamente dita.
Assim o verdadeiro anseio dos clientes que seriam conhecidos através da realização
de pesquisas, entrevistas que deveriam ser avaliados e interpretados são substituídos pela
análise empírica e subjetiva, é nestes termos que se torna difícil um entendimento mais
racional e profissional com outros setores da empresa, como o de logística.
Muitas vezes a logística é na concepção de alguns setores, confundida como coletas,
entrega e armazenagem, etc, quando na verdade a sua principal característica é a integração
sistêmica com o restante com outros departamentos da empresa como o Marketing.
A importância da logística é percebida nestes momentos de renovações industrial
pela qual estamos passando neste momento, em busca principalmente da qualidade, níveis
de produtividade, redução de custos, estes pontos devem ser buscados principalmente pela
competitividade que estamos inseridos e pelo aumento de fatores externos como a
globalização.

53
 X - TERCEIRIZAÇÕES DE OPERAÇÕES LOGÍSTICAS

10 Operadores Logísticos

A terceirização total ou parcial do processo é um dos fatores que a SCM defende

com finalidade da empresa aumentar a sua eficiência, reduzir dos custos operacionais,
sejam eles fixos ou variáveis, buscar melhoras tecnológicas em seus processos e
principalmente focar-se na atividade principal da empresa, algumas destas medidas porem
depende de estudos detalhados de qual será o impacto que ações como esta irão trazer para
a organização.

Na ultima década o mercado de operadores logísticos tem crescido a uma média de

20% ao ano, na final da década de 90 eram apenas 35 e hoje já somam 120 empresas
atuando em todas as etapas da cadeia de suprimento.
“Operador logístico é o fornecedor de serviços logísticos, especializado em
gerenciar todas as atividades logísticas ou parte delas, nas várias fases da cadeia
de abastecimento de seus clientes, agregando valor ao produto dos mesmos, e que
tenha competência para, o mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três
atividades consideradas básicas: controle de estoques, armazenagem e gestão de
transportes.” (Associação Brasileira de Movimentação e Logística)

Contratar um operador logístico para cuidar de todas as etapas do processo, desde

o transporte de matéria-prima até a entrega do produto ao cliente final, ou terceirizar apenas
parte da cadeia, como a de transportes, significa reduzir custos, agilizar procedimentos e
ganhar tempo.
De acordo com pesquisa realizada pelo Instituto Imam, com 843 empresas de
médio e grande porte, a redução de custos é o principal motivo que leva as companhias a
terceirizar suas operações logísticas (32%), seguido pela busca por uma maior agilidade na
movimentação / entrega de mercadorias (20%) e a focalização no core business (19%).
O estudo constata ainda que pelo menos 36% dos funcionários que desempenham
atividades logísticas nas empresas são terceirizados pelos operadores, pois é vital o
aproveitamento destas pessoas, elas irão auxiliar no processo da empresa contratada.

54
Embora os princípios de operação sejam os mesmos os operadores devem respeitar as
particularidades de cada empresa ou segmento.
Além disso, os serviços de transporte direto são realizados por empresas
contratadas em 28% dos casos, a logística de transporte em 27%, a logística de distribuição
em 16% e a logística inbound (suprimentos), em 12% das empresas entrevistadas.
A contratação de uma empresa especializada traz mais segurança para que a
companhia se dedique à sua atividade fim sem se preocupar com o gerenciamento de fluxos
de materiais, peças, transporte de mercadorias, armazenagem e controle de estoque, entre
outros.
"A empresa contratada já tem pessoal qualificado para prestar esses
serviços. Além disso, a redução de custos é possível, já que gastos
como espaço e segurança geralmente são rateados entre vários
clientes do operador logístico"(IMAN, 1991,p_152_).

O mercado de operadores tem crescido em todos os setores da cadeia produtiva,

porem é na industria mecânica e metalúrgica que vemos com maior incidência, na cadeia
agropecuária a existência deles e quase nula, estando ai neste setor tão importante da nossa
economia a maior oportunidade para crescimento do setor de operadores logísticos.
A maior agilidade na separação de pedidos, na distribuição, a diminuição de
problemas relacionados a movimentação e armazenagem e a pontualidade na entrega de
produtos são pontos positivos nas operações que são terceirizadas para operadores.
De acordo com informações de pesquisa realizada junto a empresas que
terceirizaram total ou parcialmente suas operações houve registros do aumento da agilidade
e redução de 50% dos custos com frete e de 35% nos materiais de consumo (embalagens,
identificadores) 25% nos custos de armazenagem e movimentação, sem mensurar o ganho
que houve nas reduções com aluguéis, seguros e depreciações das áreas antes destinadas
para armazenagem e operações de armazéns, CD s ou almoxarifados.

10.1 - CARACTERÍSTICA DOS OPERADORES LOGISTICOS NO BRASIL

#"Indústria jovem, com capital nacional e estrangeiro, na maioria da vezes

proveniente de antigas empresas de transporte, Ex: Julio Simões
#"Grande discrepância quanto ao porte dos OL

55
 #"Ampla gama de serviços (exceto marítimos e ferroviários)
#"Grande parte do faturamento é proveniente de transporte e armazenagem
#"Grande presença de operadores híbridos (força própria + subcontratação –
Transporte, Movimentação, Picking, Packing).
#"Alta concentração na região sudeste do país
#"Desafio: reduzir custo + melhorar desempenho

10.2 – DIFERENCIAÇÃO ENTRE OPERADORES LOGÍSTICOS x

PRESTADORES DE SERVIÇOS TRADICIONAL

OPERADORES LOGÍSTICOS INTEGRADOS

#"Oferece Serviços Sob Medida -
Personalizados
#"Oferece múltiplas atividades de
forma integrada; transporte,
estoque, armazenagem,
#"Objetivo da contratante é reduzir
os custos totais da logística,
melhorar os serviços, e aumentar
a flexiblidade
#"Contratos de Serviços tendem a
ser de longo prazo (5 a 10 anos)
#"Possui ampla capacitação de
análise e planejamento logístico,
assim como de operação
#"Negociações para contrato tendem
a ser longas (meses) e num alto
nível gerencial

PRESTADORES DE SERVIÇO TRADICIONAL

#"Oferece Serviços Genéricos –
Commodities
#"Tende a se concentrar numa única
atividade logística; transporte, ou
estoque, ou armazenagem
#"O objetivo da empresa contratante
do serviço é a minimização do
custo específico da atividade
contratada
#"Contratos de Serviços tendem a
ser de curto a médio prazos
(6 meses a 1 ano)
#"Know-How tende a ser limitado e
especializado (transporte,
armazenagem, etc.
#"Negociações para os contratos
tendem a ser rápidas (semanas)
e num nível operacional

56
 XI - DEFINIÇÕES DO PROCESSO DE INTEGRAÇÃO DA CADEIA
DE SUPRIMENTOS

Através do estudo das etapas dos processos que compõem a logística e a sua
integração com as demais áreas da empresa, pode-se considerar que ele inclui qualquer
pessoa como consumidor. Porém eles devem ter claro o que espera dos produtos que
compra: produtos que atendam melhor às suas necessidades, a um preço adequado e com
altos níveis de qualidade.
Clientes cada vez melhor informados e mais exigentes estão provocando a
mudança dos mercados e consumo e, com eles, como um efeito dominó, de todos os demais
mercados industriais e de serviços.
Além disso, outro fator chave explica esta evolução: a modernização dos meios de
transporte e o desenvolvimento das novas tecnologias de comunicação estão permitindo a
real globalização da economia. Esta evolução na fabricação está mudando os mercados para
um ambiente caracterizado para:

• Extremo dinamismo
• Máxima disponibilidade
• Flutuação da demanda
• Competitividade
• Globalização
A cadeia logística é o canal de movimento do produto ao longo do processo
industrial até os clientes, mas pode-se dizer simplesmente que é a sucessão de manuseios,
movimentações e armazenagens pelas quais o produto passa desde que é matéria-prima,
conjuntos semi - elaborados, até chegar ao cliente final.
Na atualidade, as estratégias logísticas estão evoluindo com grande rapidez. São
vários os fatores que facilitam e contribuem a esta mudança, dividindo a cadeia logística
em três partes, que são:
Profissionalização e Especialização: a gestão logística se considera como uma
fonte importante de oportunidades competitivas e se destinam recursos a ela. A visão
tradicional da mera gestão burocrática de estoques, armazéns e transporte está em vias de
extinção.

2
 Aparição de Empresas Especializadas: fruto desta profissionalização da logística
moderna, tem aparecido no mercado empresas que oferecem serviços logísticos integrais:
análise, projeto, implementação e gerenciamento das necessidades logísticas da empresa.
Com ela se abriu a possibilidade da sub-contratação de toda ou parte da cadeia logística.
Aparição de Novos Modelos de Organização: há tempos tem se introduzido uma
mudança substancial nos conceitos logísticos a partir da teoria de que o estoque é sempre
sinal de problemas a serem resolvidos. As novas estratégias logísticas são muitas e
variadas, e dependem em grande parte, do setor industrial. Tentar abordá-lo em apenas um
artigo seria uma atitude um tanto ambiciosa, porém algumas das mais importantes serão
apresentadas para que ajudem a ilustrar estas mudanças que se estão produzindo com
grande rapidez nos últimos anos.
Estas e outras inúmeras estratégias logísticas estão fazendo com que as empresas
foquem ou prosperem na condução de seus negócios.

3

ANEXO I - TERMOS LOGÍSTICOS
Este documento apresenta um conjunto de termos gerais relevantes, de uso
corrente na Logística Empresarial. Os termos e siglas em inglês são incluídos em virtude de
serem de uso comum no mercado brasileiro e sempre que possível são acompanhados do
equivalente em Português.
TERMO/EXPRESSÃO
Administração da Cadeia de
Abastecimento
(Supply Chain Management)
Administração de Categorias
(Category Management)
Administração de Materiais
(Inbound Logistcs)
Administração por Funções
Administração por Processos
(Process Management)
Armazém
Armazém Geral ou Armazém
Público
Armazém Privado
Business-to-business (B2B)
(Empresa-a-empresa)
Business-to-consumer (B2C)
(Empresa-a-consumidor)
Cadeia de Abastecimento
(Supply Chain)
Carga a granel
Carga conteinerizada
Carga fracionada
Carga paletizada
XII – ANEXOS
SIGNIFICADO
É a abordagem que visa oferecer o máximo valor ao cliente e o máximo
retorno sobre o ativo fixo, através da gestão efetiva dos fluxos de materiais,
produtos, informações e recursos financeiros, de extremo a extremo da
cadeia, desde as fontes de suprimento até o consumidor final.
É a integração dos membros da cadeia, sem verticalização, mas com a
focalização de cada empresa em seu negócio principal.
É a técnica de gestão de categorias de produtos como centros de resultados,
de forma a garantir que todas as categorias contribuam com margens de
lucro positivas. Isto minimiza a possibilidade de algumas categorias de
produtos serem subsidiadas por outras.
Segmento da logística empresarial, também chamada logística de entrada,
que corresponde ao conjunto de operações relativas ao fluxo de materiais e
informações desde a fonte das matérias primas até a entrada da fábrica. É
portanto a logística dos insumos de uma empresa.
A administração por funções agrupa cargos pelas habilidades necessárias ao
desenvolvimento das atividades e pelo desejo de controlar e minimizar
riscos.
A administração por processos agrupa cargos em torno de um fluxo de
atividades que visa atender às necessidades dos clientes.
Área destinada à guarda de materiais em geral.
Armazém operado por terceiro que presta serviços a clientes do mercado.
Armazém operado por uma empresa, ou por um terceiro, para seus próprios
produtos.
Transações comerciais realizadas através de redes públicas ou privadas,
incluindo negócios públicos ou privados que utilizam a Internet como
veículo. Essas transações incluem transferências financeiras, intercâmbios
on-line, leilões, entrega de produtos e serviços, atividades de cadeias de
abastecimento e redes integradas de negócios.
O comércio eletrônico B2C é caracterizado por vendas ao consumidor
através de sítios (sites) e portais na Internet.
A cadeia de abastecimento (supply chain) é constituída pelo conjunto de
organizações que se inter-relacionam, criando valor na forma de produtos e
serviços, desde os fornecedores de matéria prima até o consumidor final.
Carga homogênea não embalada.
Carga geral acondicionada (unitizada) em contêineres intermodais.
Carga geral solta.
Carga geral acondicionada (unitizada) em paletes.
4
TERMO/EXPRESSÃO SIGNIFICADO
Centro de distribuição (CD) é um armazém que tem por missão realizar a
gestão dos estoques de mercadorias na distribuição física.
As atividades englobam recepção, expedição, manuseio e armazenagem de
Centro de Distribuição (CD) mercadorias, administração de informações, emissão de notas fiscais,
conhecimentos de transporte e outros documentos e, em alguns casos,
agregação de valor intrínseco (físico) como a colocação de embalagens e
rótulos e a preparação de kits comerciais (compre dois e leve tre, por exemplo).
Sigla utilizada quando um produto é transportado desmontado. O conceito foi
CKD (Completely Knocked
criado na indústria automobilística, para o caso da exportação de veículos
Down)
completos na condição CKD, para montagem no destino. Hoje se utiliza o
Completamente Desmontado
conceito CKD para outros tipos de produtos como fogões por exemplo.
Classificação ABC Ver Curva de Pareto.
Método de codificação de dados alfanuméricos para leitura ótica rápida e
Código de Barras
precisa. Os códigos de barra são constituídos por uma seqüência de barras e
(Bar Code)
espaços.
Leitora ótica (scanner em inglês) de códigos de barras utilizada para o
reconhecimento de volumes em centros de distribuição.
Coletor Em conjunto com um Sistema de Rádio Freqüência e um Sistema de
Administração de Armazéns constitui-se numa das principais ferramentas para
operações de alta velocidade em centros de distribuição.
Documento emitido pelo transportador, que confirma o recebimento das
mercadorias a transportar e constitui o contrato de transporte entre o
embarcador e o transportador, para os diversos modais de transporte, a saber:
Conhecimento de Transporte § Aéreo (AWB – Airway Bill).
§ Ferroviário.
§ Marítimo (BL – Bill of Lading).
§ Rodoviário.
Consignatário Parte que recebe a carga, conforme mencionado no conhecimento de transporte.
Agrupamento de várias remessas pequenas numa remessa maior, para facilitar o
Consolidação
manuseio e reduzir taxas.
Equipamento de transporte, com dimensões padronizadas, utilizado para
Contêiner intermodal
unitizar carga geral, granéis sólidos e líquidos.
O cross-docking é um sistema no qual os bens entram e saem de um centro de
distribuição (CD), sem ali serem armazenados. Permite aumentar o giro dos
estoques.
Cross Docking
Pode englobar recebimento, separação, roteirização e despacho de produtos
num mínimo intervalo de tempo, podendo envolver, em alguns casos,
atividades que agregam valor físico como etiquetagem e re-embalagem.
No final do século XIX, o italiano Vilfredo Pareto notou que a maioria da
riqueza dos países é controlada por uma minoria de pessoas. Posteriormente
verificou-se que esse mesmo princípio aplica-se a diversos aspectos da
atividade empresarial e passou a ser conhecido como Curva de Pareto, Curva
80-20 ou Curva ABC.
A Curva de Pareto é utilizada para classificar em A, B e C:
Curva de Pareto
§ Insumos na Administração de Materiais:
(Classificação ABC)
Categoria % das compras % dos custos
A 10 70 a 80
B 10 a 20 10 a 15
C 70 a 80 10 a 20
§ Clientes de uma empresa pela lucratividade que cada um proporciona;
§ Produtos de uma empresa pela lucratividade que cada um proporciona.

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TERMO/EXPRESSÃO SIGNIFICADO
Desconsolidação Inverso de consolidação.
Segmento da logística empresarial que corresponde ao
conjunto das operações associadas à transferência de bens
desde o local de sua produção até o local designado no destino
Distribuição e ao fluxo de informações associado.
A distribuição física deve garantir que os bens cheguem ao
destino em boas condições comerciais, oportunamente e a
preços competitivos.
Parte que embarca a carga, conforme mencionado no
Embarcador
conhecimento de transporte
Empresa-a-consumidor Ver business-to-consumer (B2C).
Empresa-a-empresa Ver business-to-business (B2B).
São equipamentos utilizados para a armazenagem de materiais
em armazéns e centros de distribuição, podendo ser:
§ Prateleiras –para a armazenagem de caixas, sacarias e
unidades pequenas;
§ Porta paletes – para a armazenagem de paletes, constando de
duas vigas horizontais onde se apóia o palete
§ Porta paletes drive in e drive through – porta paletes com
vários níveis projetados para armazenagem concentrada de
paletes. Utilizado para a armazenagem de diversos paletes com
um mesmo lote de mercadorias.
§ Porta paletes dinâmicos (flow rack) – porta paletes com
Equipamentos de Armazenagem roletes e com inclinação, que permitem que paletes
introduzidos numa extremidade fluam para a outra
extremidade por gravidade. Automatizam a prática do FIFO.
§ Porta paletes push back – porta paletes com roletes e
inclinados para frente, no qual podem ser armazenados dois a
três paletes na profundidade.Os paletes são empurrados pela
frente até que as três posições estejam cheias. Quando se retira
o primeiro palete, os demais correm para a frente por
gravidade.
§ Sistemas para armazenagem dinâmica para caixas (case flow
rack) – semelhantes aos porta paletes dinâmicos, mas
adequados a caixas e cestas.
Parceria em que o fornecedor repõe os estoques do cliente com
base nos níveis de estoque informados pelo próprio cliente por
via eletrônica (EDI, Internet ou outros meios). O cliente
participa somente com a informação sobre seus níveis de
estoque e, preferencialmente, de maneira automática de forma
que seus custos de controle de estoques e pedido são reduzidos
a um mínimo.
O VMI permite:
§ A redução dos custos para cliente e fornecedor;
Estoque Administrado pelo Fornecedor
§ A redução dos níveis de estoque;
(VMI – Vendor Managed Inventory)
§ A melhoria dos níveis de serviço ao cliente pela redução das
faltas;
§ A melhoria do planejamento da produção do fornecedor, pela
visibilidade que o mesmo adquire da variação dos estoques do
cliente;
§ A minimização dos erros de entrada de dados em virtude da
comunicação computador-a-computador;
§ A formação de uma parceria genuína entre cliente e
fornecedor.
FEFO Sistema de controle de estoques em que o material que vence
(first to expire first-out) primeiro deve ser utilizado primeiro.

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FIFO Sistema de controle de estoques em que o material que entra
(first-in first-out) primeiro deve ser utilizado primeiro.
FILO Sistema de controle de estoques em que o material que entra
(first-in last-out) primeiro deve ser utilizado por último.
Os Incoterms, desenvolvidos pela Câmara Internacional de Comércio, são regras
internacionais, uniformes e imparciais, que constituem 13 formas acabadas de realizar
Incoterms
uma transação internacional e que, quando agregadas a um contrato internacional de
venda passam a ter força legal, com significado jurídico preciso.
O Intercâmbio Eletrônico de é a troca de documentos padronizados entre parceiros de
Intercâmbio Eletrônico
uma cadeia de abastecimento ou entre unidades fisicamente separadas de uma mesma
de Dados
empresa. Associado ao uso do código de barras, leitoras óticas e sistemas de
(EDI – Electronic Data
informação, constitui a base sobre a qual são implantadas as ferramentas que
Interchange)
viabilizam o ECR.
Item de Estoque Ver SKU – Stock Keeping Unit
Just-in-time (JIT) é uma sistemática de gestão de estoques em que os componentes, as
matérias primas e mercadorias em geral chegam ao local de destino exatamente
JIT – Just-in-Time
quando necessários. Os objetivos do sistema JIT são prover o material correto, no
local correto e no momento correto.
O sistema kanban (cartão ou registro visível em japonês) utiliza cartões para controlar
e programar a produção e o uso de estoques. Os cartões, de papel ou plástico, têm a
função de sinalizar a autorização para alguma atividade de produção ou de reposição
de estoque.
Há vários tipos de cartões utilizados no kanban:
Kanban
§ Cartões que autorizam produção;
§ Cartões que autorizam fornecimento;
§ Cartões que autorizam movimentação de estoques de uma posição para outra.
Além disso, os cartões podem ter cores diferentes para indicar a prioridade da
operação (normal, moderada e alta)
É o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenagem
eficientes e de baixo custo de matérias primas, estoque em processo, produto acabado
Logística
e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o
objetivo de atender aos requisitos do cliente.
Qualquer pessoa jurídica, transportador ou não, que celebre um contrato de transporte
OTM – Operador de
multimodal e atue como principal, e não como agente assumindo a responsabilidade
Transporte Multimodal
pela execução do transporte porta-a-porta frente ao contratante.
Conjunto formado por um estrado e pela carga geral fracionada unitizada sobre o
mesmo. Pode ter peso de até 2.000 Kg.
O estrado pode ser formado por dois planos separados por vigas, ou uma base única
Palete sustentada por pés, cuja altura é reduzida ao mínimo compatível com o seu manuseio
por empilhadeiras, paleteiras ou outros sistemas de movimentação. Pode ser
construído de madeira, plástico, metais, papelão, ou combinações desses materiais
Pode ter dimensões variadas
PDV – Ponto-de-
É o termo utilizado para indicar cada caixa de uma loja, onde é utilizado o scanner
Venda (POS – Point of
para a leitura do código de barras de identificação de produtos.
Sale)
Personalizar Adequar um serviço ou produto especificamente para um cliente, de acordo com suas
(Customizar) necessidades.
Picking (pick pack) Ver Separação
Postponement. O postponement é uma estratégia de produção que procura retardar, até o último
Retardamento na momento possível, a caracterização final de produtos manufaturados e/ou serviços,
Finalização de um com o objetivo de facilitar a redução dos estoques e incrementar a capacidade de
Produto personalização do que é oferecido no mercado.
TERMO/EXPRESSÃO SIGNIFICADO
Vilfredo Pareto observou que a maioria da riqueza dos países é controlada por uma
Princípio de Pareto minoria.
O princípio baseado nessa observação aplica-se a muitas situações empresariais e diz

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 que dentre todos os fatores que, em conjunto, contribuem para um efeito, um número
reduzido dos mesmos representa a maior parte do efeito causado coletivamente.
(Regra 80% - 20 %).
Exemplos:
§ Se uma empresa possui 100 clientes, cerca de 20% deles serão responsáveis por
cerca de 80% dos lucros da empresa;
§ Cerca de 20% dos materiais (insumos) adquiridos por uma empresa correspondem a
cerca de 80% do custo total dos insumos;
Sistema utilizado para a comunicação em tempo real, via rádio, entre o sistema de
Rádio freqüência (RF) administração de armazéns e os coletores (scanners), num centro de distribuição
(CD).
Reposição Contínua A Reposição Contínua, uma forma de VMI para o varejo supermercadista, é uma
(CR – Continuous ferramenta que tem por finalidade repor os produtos na gôndola de forma rápida e
Replenishment) adequada à demanda, com os objetivos de minimizar estoques e faltas
Resposta Eficiente ao
Um modelo estratégico de negócios, no qual fornecedores e varejistas trabalham de
Consumidor
forma integrada, visando melhorar a eficiência da cadeia logística, de forma a
(ECR – Efficient
entregar maior valor ao consumidor final.
Consumer Response)
O atendimento a pedidos de clientes, a partir de um centro de distribuição (CD), é
feito por separação (picking em inglês) do conjunto de produtos contidos no pedido,
podendo ser:
Separação de pedidos § Separação de caixas ou paletes fechados, por separação direta ao longo do CD;
§ Separação de unidades de produtos, por separação direta ou em linha de produção.
Quando a separação é seguida de embalagem dos produtos utiliza-se, em inglês, a
expressão pick pack.
Shelf life Tempo de validade de um produto.
Sistema de
Sistemas de administração de armazéns são softwares aplicados à gestão de áreas de
Administração de
armazenagem, no que tange ao controle de entrada e saída de materiais,
Armazéns
endereçamento, realização do FIFO e do FEFO, controle de estoque, formação de
(WMS – Warehouse
cargas para expedição (picking), etc.
Management System)
Representa a unidade para a qual informações de venda e de gestão de estoque são
mantidas. Pode ser uma unidade de consumo de um produto ou uma caixa coletiva
SKU – Stock Keeping com diversas unidades do mesmo.
Unit Uma caixa coletiva com 20 unidades de um determinado item (sabonete de um dado
tamanho e dado perfume, por exemplo) constitui um SKU, enquanto outra caixa com
40 unidades da mesma unidade de consumo representa um outro SKU.
Refere-se ao transporte de um veículo de transporte por outro (piggy back), como por
Transporte Combinado
exemplo, uma carreta transportada por um vagão ferroviário ou por um ferryboat
É o transporte realizado através de dois ou mais modais de transporte de forma
eficiente, com mínimas resistências ao movimento contínuo de bens e equipamentos
Transporte Intermodal de transporte, desde a origem até o destino.
A prática da intermodalidade pressupõe a existência de interfaces (terminais, portos,
aeroportos, armazéns e aduanas) tão eficientes quanto os modais aos quais atendem.
É um conceito institucional que envolve a movimentação de bens por dois ou mais
modais de transporte, sob um único conhecimento de transporte, o qual é emitido por
um Operador de Transporte Multimodal – OTM.
Transporte Multimodal
O OTM deve assumir, frente ao embarcador, total responsabilidade pela operação,
desde a origem até o destino, como um transportador principal e não como um
agente.
É a conversão de diversas unidades de carga fracionada numa única unidade, para
fins de movimentação e armazenagem.
Unitização
A unitização pode ser realizada por meio de contêineres intermodais, paletes, caixas
coletivas,...
Validade de um
Tempo de vida útil de um produto shelf life
produto

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 REFERÊNCIAS

CHRISTOPHER, Martin. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São

Paulo : Pioneira , 1997

KOTABE, M.; HELSEN K. Administração de Marketing Global. São Paulo: Atlas, 2000

KOTLER, Philip. Administração de Marketing. 5 ed. São Paulo: Atlas, 1998

MATTAR, Fauze N. Pesquisa de Marketing. 3 ed. São Paulo: Atlas, 2001.

MOWEN John C. Comportamento do Consumidor. São Paulo: Prentice Hall, 2003

NICKELS, William G.; WOOD, Marian Burck. Marketing. Rio de Janeiro; LTC, 1999.

Fleury, Paulo Fernando, Figueiredo, Kleber Fossati. Logística Empresarial: a perspectiva

brasileira. São Paulo: Atlas, 2000 – (Coleção COPÈAD de Administração)

Ballou, Ronaldo H. Logística empresarial, administração de materiais e distribuição física

/ Ronaldo H Ballou, tradução Hugo T. Y. Yoshizaki. 1. ed. São Paulo: Atlas, 1993.

MOURA, Reinaldo Aparecido, Manual de logística: Armazenagem e distribuição física,

volume 2 / Reinaldo A Moura. – IMAM, 1997

MOURA, Reinaldo Aparecido, Manual de logística: Armazenagem e distribuição física,

volume 3 / Reinaldo A Moura. – IMAM, 1997

MOURA, Reinaldo Aparecido, Manual de logística: Armazenagem e distribuição física,

volume 4 / Reinaldo A Moura. – IMAM, 1997

MOURA, Reinaldo Aparecido, Manual de logística: Armazenagem e distribuição física,

volume 5 / Reinaldo A Moura. – IMAM, 1997