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Índice Temático

1. Introdução ...................................................................................................................................... 4
1.1 Objectivos ................................................................................................................................... 4
1.2 Metodologia ............................................................................................................................... 4
2. Memória Descritiva do Projecto ................................................................................................ 5
2.1 Considerações Gerais ......................................................................................................... 5
2.2 Características Geométricas do Traçado em Planta ................................................... 6
2.3 Características Geométricas do Perfil Longitudinal ................................................... 7
2.4 Características Geométricas do Perfil Transversal .......................................................... 8
3. Memória de Cálculo ..................................................................................................................... 9
3.1 Implantação da Curva de Transição da Curva Circular nº 3 .................................... 9
3.2 Implantação da Curva Circular nº 3 ............................................................................. 11
3.3 Cálculo da Sobrelevação a Implantar na Curva Circular nº 3 ................................ 12
3.4 Implantação da Curva de Concordância Côncava (CV3) ......................................... 14
3.5 Implantação da Curva de Concordância Convexa (CV5) ......................................... 15
3.6 Cálculo dos Volumes de Terraplenagem ........................................................................... 15
4. Análise da Qualidade do Projecto ........................................................................................... 17
5. Conclusão ..................................................................................................................................... 19

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 1
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Índice de Tabelas

Quadro 1: Curvas Circulares ..................................................................................... 6

Quadro 2: Curvas Verticais ....................................................................................... 7
Quadro 3: Implantação da Curva de Transição ...................................................... 10
Quadro 4: Implantação da Curva Circular ............................................................. 11
Quadro 5: Implantação da Curva Côncava ............................................................. 14
Quadro 6: Implantação da Curva Convexa ............................................................. 15
Quadro 7: Cotas dos Perfis para o Cálculos do Movimento de Terras ................... 16
Quadro 8: Cálculo dos Volumes de Escavação e Aterro ......................................... 16

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 2
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Índice de Figuras

Figura 1: Esquema Transversal da Estrada ............................................................. 8

Figura 2: Curva de Transição .................................................................................. 10
Figura 3: Esquema da Curva Circular com Clotóide.............................................. 11
Figura 4: Modelo de Sobreelevação ......................................................................... 12
Figura 5: Representação Esquemática da Sobreelevação ...................................... 13
Figura 6: Representação Esquemática da Sobreelevação Corrigida ..................... 14
Figura 7: Esquema das Curvas Verticais ............................................................... 14

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 3
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1. Introdução

O trabalho que se apresenta insere-se na cadeira de Vias de Comunicação I e visa

aplicar os conhecimentos adquiridos na cadeira ao longo do semestre, elaborando
um projecto de uma estrada que engloba memórias descritiva, justificativa e de
cálculo e os desenhos referentes a esse projecto.
Pode-se definir uma estrada como uma via de comunicação terrestre que liga dois
pontos, onde podem transitar veículos, pessoas ou animais. A elaboração de
projectos rodoviários é feita segundo bases e princípios uniformes por forma a se
obter estradas seguras e cómodas para os utentes, que satisfaçam a procura do
tráfego, se integrem no meio ambiente nas melhores condições possíveis, e cujos
custos de construção e conservação sejam aceitáveis. Neste contexto, procurou-se
dimensionar uma estrada tendo em conta esses princípios normalizados e as
condicionantes ligadas ao traçado, conjugando-os com as lições aprendidas ao longo
do semestre.

1.1 Objectivos
O projecto elaborado tem como objectivo geral o dimensionamento da estrada X1, de
5.825km, que une dois pontos (A e B), aplicando e consolidando, de forma criativa,
os conteúdos ministrados na disciplina de Vias de Comunicação I, aprofundando
softwares técnicos essenciais à vida do engenheiro.

1.2 Metodologia
O presente trabalho foi elaborado sob orientação e supervisão do Prof. Doutor
Engº. Fernando Leite, regente da cadeira, baseando-se nos apontamentos da
disciplina e observando os princípios da boa práctica rodoviária.

1
A letra “X” no presente projecto refere-se a designação da estrada de localização fictícia a projectar

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 4
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2. Memória Descritiva do Projecto

Refere-se a presente memória descritiva ao projecto de estrada com revestimento

betuminoso que tem o seu início no ponto A de de cota e termina no
ponto B cuja cota é . Foi intenção do projectista articular as diferentes
características do traçado por forma a criar, dentro das limitações do terreno,
uma estrada com boas qualidades funcionais, assegurando a comodidade, a
segurança e o conforto aos utentes da rodovia, sem deixar de observar às
prescrições estabelecidas pela Norma do Traçado em vigor no país.

2.1 Considerações Gerais

A estrada projectada tem uma extensão de e uma velocidade-base de

. A velocidade-base da estrada condiciona um raio mínimo normal de
para as curvas circulares, para as curvas de concordância convexas
e para as curvas de concordância côncavas. Ainda condicionadas a
velocidade-base tem-se os alinhamentos rectos que, por indicação, devem ser
maiores ou iguais a e, por exigência, não devem ser superiores a .A
extensão mínima das curvas circulares para a VB da estrada é de , o
parâmetro mínimo da clotóide é de , o desenvolvimento mínimo normal das
curvas de concordância é de e a inclinação máxima dos trainéis é de ,
com extensão crítica de .

No geral, os raios das curvas, as inclinações dos trainéis, entre outros

parâmetros, foram definidos com vista a garantir o conforto, segurança e
comodidade aos usuários da estrada; procurou-se evitar que o traçado passasse
por zonas muito baixas, propícias a formação de nevoeiro, e por zonas alagadiças;
evitou-se o tão quanto possível atravessar linhas de água por implicarem a
construção de obras de arte, o que torna a obra mais cara. Ao elaborar o projecto,
tentou-se coordenar o traçado em planta e em perfil longitudinal por forma a
permitir que o condutor compreenda, sem ter que adivinhar, o desenvolvimento
do traçado e veja o pavimento e os eventuais obstáculos a uma distância que o
permita fazer a manobra ou parar, se for o caso. O exposto foi possível

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 5
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relacionando os raios das curvas com os alinhamentos rectos, fazendo coincidir as

bissectrizes das curvas verticais e das horizontais correspondentes no caso de
mesma localização e mesmo desenvolvimento, entre outras soluções adoptadas.
Escolheu-se revestimento betuminoso por ser um material um tanto quanto
nobre, o que diminui as exigências quanto à drenagem.

O traçado é composto por pontos entre A e B, contados a cada 25m e o perfil

longitudinal da estrada é estudado nos compreendidos entre o ponto 20 e o
ponto 180.

2.2 Características Geométricas do Traçado em Planta

O traçado em planta foi feito obedecendo os princípios previstos na norma e

acima descritos. Em planta, a estrada é constituída por alinhamentos rectos
ligados entre si por curvas circulares e é comum implantar-se curvas de transição
entre os AR e as curvas circulares para garantir o aumento gradual da força
centrífuga. Por questões de segurança, evitou-se usar raios mínimos absolutos,
tomando como raio mínimo normal, estabelecido pela norma. Os
alinhamentos rectos suficientemente extensos facilitam a ultrapassagem mas
integram-se mal na topografia e não podem ser demasiado extensos sob o risco de
tornarem a condução monótona, causar encadeamento nocturno prolongado e
dificultar a avaliação das velocidades e das distâncias.

Assim sendo, a estrada projectada apresenta, em planta, alinhamento rectos

dentro do intervalo ideal estabelecido pela norma e 3 curvas circulares cujos
dados serão apresentados a seguir:
Quadro 1: Curvas Circulares

Curvas Raio (m) Desenvolvimento (m) Ângulo ao Centro (°)

Curva Circular nº1 650 295 26
Curva Circular nº2 880 200 13
Curva Circular nº3 600 470 45

A sobreelevação em curva varia com o raio, e, uma vez que a estrada é de

vias, tem-se sobrelevações iguais a para as curvas nº e ,e 5% para a curva
nº .

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2.3 Características Geométricas do Perfil Longitudinal

O traçado em perfil longitudinal é constituído por trechos de estrada com
inclinação constante (trainéis) e por curvas de concordância entre estes. A
rasante foi traçada tentando, tanto quanto possível, adaptar-se ao terreno para
evitar grandes movimentos de terra, que podem causar “feridas” à paisagem, e
tentando equilibrar os volumes de aterro e escavação. Procurou-se criar uma boa
coordenação entre o traçado em planta e o traçado em perfil longitudinal,
garantir as distâncias de visibilidade de paragem, ultrapassagem e de decisão,
integrando o traçado no ambiente, limitando as inclinações dos trainéis à
inclinação máxima permitida a estradas com VB de , por forma a
melhorar o nível de serviço, evitando inclinações menores que por questões
de drenagem.

Do ponto 20 ao ponto 180 a estrada é constituída por 6 trainéis de extensões

variáveis, cujas inclinações são de , , , , e
respectivamente. Para unir esses trainéis 2 a 2 estão projectadas curvas verticais das
quais 4 são convexas e uma côncava com as seguintes características:

Quadro 2: Curvas Verticais

Curvas Verticais Raio (m) Desenvolvimento (m) Inclinações

CV1 (Convexa) 9,505.0 295 0.0046 e 0.0356
CV2 (Convexa) 10,100.0 120.2 0.0356 e 0.0475
CV3 (Côncava) 4,500.0 360.45 0.0475 e 0.0326
CV4 (Convexa) 11,173.2 200 0.0326 e 0.0147
CV5 (Convexa) 12,000.0 330 0.147 e 0.128

Os factores determinantes para o raio das curvas foram, além dos raios e
desenvolvimentos mínimos tabelados, o desenvolvimento limitado das curvas verticais
que coincidem com curvas circulares, como é o caso das curvas CV1 e CV4. Outro factor
foi afastamento entre duas curvas verticais consecutivas, devendo ser de, no mínimo,
, factor que condicionou o cálculo do raio da CV2.

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2.4 Características Geométricas do Perfil Transversal

O perfil transversal adoptado prevê uma faixa de rodagem de vias cujas

vias de circulação apresentam largura de e as bermas medem . A
estrada terá inclinação de do eixo para as laterais, como o previsto para
estradas com revestimento betuminoso, por forma a garantir boas condições de
drenagem. Para os trechos em aterro foram projectados taludes de e para os
trechos em escavação, foram projectadas valetas, para o escoamento controlado
das águas pluviais, com inclinações de do lado próximo ao terreno e do
lado próximo à faixa de rodagem para permitir o retorno do veículo à faixa de
rodagem sem grandes dificuldades em caso de resvale.

Figura 1: Esquema Transversal da Estrada

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3. Memória de Cálculo

3.1 Implantação da Curva de Transição da Curva Circular nº 3

 Determinação do Valor do Parâmetro da Clotóide:

A primeira condição tomada em conta para a definição do parâmetro da clotóide é

respeitar o valor mínimo previsto na Norma do Traçado, tabelado para a
velocidade-base da estrada. Segundo a norma, para a velocidade-base de 90km/h,
o parâmetro mínimo da curva de transição é de 150 ( ).

Concorreram também para a determinação do parâmetro da clotóide as condições

de comodidade física e estética agradável:

Comodidade Física: √ √

Esteticamente Agradável: √ √

O parâmetro da Clotóide determinado em conjugação das três condições é de 180.

 Determinação do comprimento de cada ramo da clotóide ( ):

 Determinação do ângulo que a tangente no ponto de início da curva circular

faz com o alinhamento recto ( ):

 Verificação da Possibilidade de uso da curva de transição:

Condição para haver dois ramos de clotóide:

, então, há uma cura circular com

dois ramos de clotóide.

 Determinação das coordenadas do ponto de início da curva circular:

√ ( )

√ ( )

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 Determinação do deslocamento da Curva Circular ( ):

 Determinação do ponto de tangencia da curva de transição com o alinhamento

recto ( ):

( ) ( )

 Determinação das Coordenadas que permitam definir a clotóide no terreno:

Quadro 3: Implantação da Curva de Transição

Pontos para a Implantação da Clotóide

A=180
Pontos
0 0.00 0 0.00
1 4.98 0.000383 0.00
2 9.97 0.001533 0.01
3 14.95 0.00345 0.02
4 19.94 0.006133 0.04
5 24.92 0.009583 0.08
6 29.90 0.0138 0.14
7 34.89 0.018784 0.22
8 39.87 0.024534 0.33
9 44.86 0.03105 0.46
10 49.84 0.038334 0.64

 Implantação da Clotóide
0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00

Figura 2: Curva de Transição

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3.2 Implantação da Curva Circular nº 3

 Cálculo de Ψ

 Cálculo de VT:

( )

 Cálculo de pontos médios da curva circular

( ) ( )

( ( ))

 Cálculo do novo desenvolvimento da Curva Circular com Clotóide:

( )

 Implantação da Curva Circular:

Quadro 4: Implantação da Curva Circular

Implantação da Curva Circular a partir de T1

Pontos
0 0.00 0.00
1 12.18 0.11
2 24.36 0.46
3 36.54 1.03
4 48.72 1.83
5 60.90 2.86

6 73.08 4.12 Figura 3: Esquema da Curva Circular com

Clotóide
7 85.26 5.62
8 97.44 7.35
9 109.62 9.31
10 121.80 11.51

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3.3 Cálculo da Sobrelevação a Implantar na Curva Circular nº 3

 Determinação da Sobreelevação a usar:

porque a curva tem um raio de e a estrada é de vias. O raio

de 650m não está tabelado na norma do traçado, pelo que, considerou-se a
sobrelevação para o raio imediatamente inferior.

 Escolha do Modelo de Sobrelevação:

Tendo em conta as características da estrada, o

modelo de sobreelevação a adoptar é o Modelo 1
em que o bordo exterior à curva sobe até que o
perfil transversal tenha uma inclinação única

igual à existente no alinhamento recto (para cada Figura 4: Modelo de Sobreelevação

um dos lados do eixo) e, a partir daí, o bordo

exterior continua a subir enquanto o interior desce na mesma proporção, até se
atingir o perfil sobreelevado desejado.

Nesta situação, a largura total da faixa é de e o eixo de rotação coincide com

o eixo da estrada, logo a distância do eixo de rotação ao bordo da faixa de
rodagem é de ( ).

 Determinação das inclinações e comprimento da curva de transição:

O comprimento da clotóide para a curva circular nº 3 fora determinado na

implantação da mesma, acima ( ).

porque esse é o valor previsto pela norma do traçado para estradas

cuja velocidade-base é maior que . A observância desse valor garante uma
variação cómoda da aceleração transversal.

Esse valor deve ser respeitado pois garante

condições de drenagem mínimas nas zonas em que a inclinação transversal é
inferior a 2.5%.

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 Representação Esquemática da Sobreelevação:

Figura 5: Representação Esquemática da Sobreelevação

 Comparação das inclinações:

Pelos valores acima expostos, nota-se que a inclinação máxima é compatível com
a inclinação mínima, porém, a variação da inclinação na sobrelevação é maior que
o valor mínimo calculado, o que não garante boas condições de drenagem. Deve-se
aumentar a variação da inclinação até ao valor mínimo, pelo menos, para isso, é
necessário diminuir o comprimento da clotóide e, por consequência, diminuir
também o parâmetro da mesma.

 Cálculo do novo parâmetro da clotóide:

√ √

Sendo assim, dever-se-ia implantar uma nova curva de transição e a respectiva

curva circular com o parâmetro ( ). Este novo parâmetro é maior que o
mínimo permitido pela norma para a velocidade-base de mas não garante
as condições de comodidade física nem a de estéctica agradável. O novo esquema
da sobrelevação seria como a representação da figura a seguir.

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 13
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Figura 6: Representação Esquemática da Sobreelevação Corrigida

3.4 Implantação da Curva de Concordância Côncava (CV3)

A curva de concordância côncava foi implantada a partir do ponto de

coordenadas e , medidos a parir do ponto ,

ponto de cruzamento dos trainéis.

Quadro 5: Implantação da Curva Côncava

Curva Côncava (CV3)

Pontos

0 0 0.00
( )
1 25 -1.12
2 50 -2.10
3 75 -2.94 Figura 7: Esquema das Curvas Verticais
4 100 -3.64
5 125 -4.20
6 150 -4.63
7 175 -4.91
8 180.23 -4.95
9 200 -5.06
10 225 -5.06
11 250 -4.93
12 275 -4.66
13 300 -4.25
14 325 -3.70
15 350 -3.01
16 360.45 -2.69

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3.5 Implantação da Curva de Concordância Convexa (CV5)

A curva de concordância côncava foi implantada a partir do ponto de

coordenadas e , medidos a parir do ponto ,

ponto de cruzamento dos trainéis.

Quadro 6: Implantação da Curva Convexa

Curva Convexa (CV5)

Pontos
0 0 0.00
1 25 0.34 ( )
2 50 0.63
3 75 0.87
4 100 1.05
5 125 1.19
6 150 1.27
7 165 1.29
8 175 1.30
9 200 1.27
10 225 1.20
11 250 1.07
12 275 0.89
13 300 0.66
14 325 0.38
15 330 0.31

3.6 Cálculo dos Volumes de Terraplenagem

Para o cálculo dos volumes de escavação e aterro escolheu-se um troço de

aproximadamente que tem quase a mesma proporção de escavação e de
aterro. Esse troço é delimitado pelos perfis e . Para o desenho do perfil
transversal determinou-se as cotas do terreno de pontos situados 15m a esquerda
e 15m a direita, considerou-se uma inclinação transversal de 2.5%, tendo 3.5m a
via de circulação e 1.5m a berma. As cotas usadas para a representação do perfil
transversal são apresentadas no quadro a seguir:

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Quadro 7: Cotas dos Perfis para o Cálculos do Movimento de Terras

Nº do Cota 15m à Cota do Cota 15m a Cota do

ΔHesq Δhdir ΔH
Perfil esq Perfil direita Projecto
106 92.1 92.00 0.10 92.04 0.04 90.36 -1.64
107 92.55 92.50 0.05 92.53 0.03 91.17 -1.33
108 93.1 93.00 0.10 92.90 -0.10 91.99 -1.01
109 93.6 93.50 0.10 93.50 0.00 92.80 -0.70
110 94.1 94.00 0.10 93.92 -0.08 93.62 -0.38
111 94.6 94.50 0.10 94.47 -0.03 94.44 -0.06
112 95 95.00 0.00 95.00 0.00 95.25 0.25
113 95.6 95.55 0.05 95.40 -0.15 96.06 0.51
114 96.08 96.10 -0.02 96.09 -0.01 96.88 0.78
115 96.7 96.65 0.05 96.55 -0.10 97.69 1.04
116 97.05 97.20 -0.15 97.10 -0.10 98.51 1.31

Para o cálculo dos volumes de terra a movimentar foram usados os esquemas

representativos dos perfis transversais apresentados em anexo com as
respectivas áreas e os resultados estão expostos no quadro a seguir:

Quadro 8: Cálculo dos Volumes de Escavação e Aterro

Área de
Nº dos Perfis Área em Escavação Volumes Parciais Volumes Totais
Aterro
106 26.50 239.100
107 21.32 187.450
108 16.17 139.400
715.315
109 11.71 93.450
110 6.98 48.250
111 2.67 7.665
112 1.98 4.215
113 4.72 33.500
114 7.63 61.750 315.315
115 10.67 91.500
116 14.20 124.350

Resultados:

Volume de Escavação = 715.315 m3

Volume de Aterro= 315.315 m3

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4. Análise da Qualidade do Projecto

 Todos os raios das curvas circulares são maiores que o valor mínimo permitido
pela norma para a Vb de 90km/h, que é de 550m. A observância desse aspecto
garante maior segurança à estrada.
 Os raios das curvas circulares têm quase a mesma dimensão, o que traz
homogeneidade ao traçado e confere qualidade ao traçado.
 Os alinhamentos rectos estão dentro dos limites máximos e mínimos
estabelecidos pela norma, referentes a velocidade-base da estrada.
 As curvas circulares têm desenvolvimentos maiores que os mínimos
permitidos pela norma para a velocidade-base de 90km/h, o que confere
segurança e comodidade à estrada.
 As curvas de transição das curvas circulares têm parâmetros que respeitam o
valor mínimo estabelecido pela norma, porém, na determinação da
sobrelevação para a curva circular nº 3 apercebeu-se que o parâmetro da
clotóide dessa curva deveria ser diminuído por forma a diminuir o
comprimento da mesma e assegurar a boa drenagem lateral.
 A sobrelevação foi definida para cada raio das curvas circulares, respeitando
os princípios da boa prática do dimensionamento de rodovias, o que assegura
uma boa drenagem lateral, variação cómoda da aceleração transversal e um
traçado óptico agradável.
 Os raios das Curvas de Concordância respeitam os mínimos estabelecidos
para cada tipo de curvas verticais em estradas com velocidade-base de
90km/h, o que garante a segurança do traçado.
 O desenvolvimento de cada uma das curvas verticais vai de acordo com o
mínimo estabelecido pela norma para a velocidade-base de 90km/h, causando
conforto e comodidade aos utentes da estrada, na descrição das mesmas.
 Todos os trainéis respeitam a inclinação máxima de para a velocidade base
da estrada, o que oferece segurança e maior fluidez do tráfego.

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 17
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 Há um trainel, compreendido entre os pontos e que tem inclinação de

, o que pode causar problemas de drenagem mas não se via outra
solução a adoptar que implicasse pouco movimento de terras.
 A estrada tem alguns trechos em que não se pode equilibrar os volumes de
escavação e aterro, e um em que se fez um aterro na ordem dos , em volta
do perfil mas isso deveu-se a complexidade da topografia naquele troço.

No geral, a estrada tem características que satisfazem a velocidade-base, e

cumprem com os princípios e normas que regem o dimensionamento de estradas,
tirando as poucas excepções.

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5. Conclusão

A elaboração do projecto permitiu o desenvolvimento práctico das componentes

rodoviárias estudadas até ao momento, dotando os estudantes de capacidades que
os possibilitem conjugar os diferentes princípios que condicionam o traçado por
forma a se projectar estradas seguras, cómodas e que induzam os utentes ao
correcto comportamento, diminuindo o custo de operação dos veículos e o tempo
de viagem.

VIAS DE COMUNICAÇÃO I 19