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FREIOS E EMBREAGENS
Conceitualmente, freios e embreagens são praticamente indistinguíveis.
Funcionalmente, uma embreagem é um dispositivo para conectar de forma
suave e gradual dois componentes rotativos distintos, com velocidades
angulares distintas, em relação a uma linha de centro comum, trazendo os dois
componentes para uma mesma velocidade angular após a embreagem ter sido
acionada. Um freio supre uma função semelhante, exceto que um dos
componentes é fixo à estrutura, de forma que a velocidade angular relativa é nula
após o acionamento do freio. Por exemplo, cada um dos dois componentes
rotativos mostrados na figura 1(a) tem o seu próprio momento de inércia de
massa e a sua própria velocidade angular. O acionamento de dispositivo
freio/embreagem leva superfícies rotativas de atrito a um deslizamento de
contato tangencial, iniciando um torque de arrasto de atrito que produz uma
redução gradual da diferença das velocidades angulares entre os componentes
rotativos até esta ser nula. Quando a velocidade de deslizamento relativo de
atrito é reduzida a zero, ambos os componentes têm a mesma velocidade
angular. Esta utilização faz o dispositivo funcionar como na embreagem.
Na figura 1(b), o mesmo dispositivo é mostrado, exceto que o componente
2 está fixo à estrutura, de forma que a sua velocidade angular é sempre nula.
Neste caso, o acionamento do dispositivo freio/embreagem leva as superfícies
de atrito ao contato como anteriormente, mas o torque de arrasto de atrito
provoca redução gradual da velocidade angular final até esta ser nula. Portanto,
para este caso, o dispositivo funciona como um freio.
Freios e embreagens são bem conhecidos pelos seus usos em aplicações
automotivas, mas também são amplamente utilizados em uma grande variedade
de equipamentos industriais que incluem guinchos, elevadores, máquinas
escavadoras, tratores, moinhos, elevadores e produtos domésticos como
cortadores de grama, máquinas de lavar, tratores de jardim, motosserras,
tratores de fazenda, máquinas para ceifar e debulhar e enfardadeiras de feno.
Embora uma variedade de diferentes tipos de freios e embreagens tenha sido
inventada, as embreagens e os freios por atrito são os mais usuais. Apesar do
ditado "O atrito está sempre contra você", para embreagens e freios de atrito,
este é um ingrediente essencial de projeto.
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Figura 1: Comparação funcional de freios e embreagens.

A seleção de um bom revestimento frequentemente implica a seleção de

um material com alto coeficiente de atrito que se mantenha essencialmente
inalterado para uma ampla gama de condições operacionais.

1. Tipos de Freios e Embreagens:

Projetar ou selecionar um freio ou uma embreagem para uma aplicação
específica usualmente implica a resposta a duas questões básicas: (1) Quais
princípios físicos e arranjos básicos para a transferência de energia de um
componente para outro parecem ser a melhor escolha para esta aplicação? (2)
Qual método de acionamento é apropriado?

Métodos de acionamento incluem acoplamentos mecânicos, atuadores

pneumáticos ou hidráulicos, atuadores movidos eletricamente ou a atuação de
força dinâmica a velocidades predeterminadas. Sistemas de acionamento para
vida segura são algumas vezes utilizados, no qual o freio ou a embreagem são
mantidos normalmente em contato pela atuação de uma mola, e quando é
desejada a liberação (separação) das superfícies de atrito, um atuador é
energizado para retrair a mola. Este conceito resulta no acionamento
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automático de uma embreagem ou freio se a energia do acionador for perdida,

prevenindo uma situação que potencialmente poderia fugir ao controle.

Vários arranjos básicos para freios e embreagens do tipo de atrito e de

contato positivo são esboçados na figura 2. Os dispositivos sapata e aro (tambor)
de contração externa e expansão interna mostrados na figura 2 (a) e (b) são
usualmente utilizados como freios. O tipo de cinta e o tipo de disco esboçados
nas figuras 2 (c) e (d) podem ser utilizados tanto como freios quanto como
embreagens. O dispositivo de cone esboçado na figura 2 (e) pode ser utilizado
tanto como uma embreagem quanto como um freio, mas embreagens de cone
são mais usuais. Os tipos de contato positivo mostrados na figura 2 (f) têm
superfícies de ligação que formam conexões mecânicas rígidas quando
encaixadas. Estes dispositivos são virtualmente sempre utilizados como
embreagens e podem ser encaixados apenas quando a velocidade angular
relativa entre os componentes rotativos é próxima de zero. Não é mostrada uma
classe especial de embreagens conhecida como embreagens bidirecionais ou
unidirecionais. Estes dispositivos permitem a rotação relativa em apenas uma
direção, travando se a rotação relativa tenta reverter o sentido.

Figura 2: Vários tipos usuais de freios e embreagens.

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Para todos os tipos de embreagens e freios de atrito, um projetista

necessita calcular ou estimar:
1. Os requisitos de torque transmitido para a aplicação e a capacidade de
transmissão de torque do dispositivo de freio/embreagem proposto.
2. Os requisitos de força de acionamento para a configuração proposta.
3. As limitações do dispositivo proposto em função da pressão, da
temperatura, do desgaste ou da resistência.
4. A geração de energia, a capacidade de dissipação de energia e o
aumento esperado da temperatura do dispositivo, especialmente junto à
interface de atrito.
Todos estes fatores são considerados no desenvolvimento do
procedimento de projeto para embreagens e freios de atrito.

2. Modos Prováveis de Falha:

Quando as embreagens e os freios são acionados, duas ou mais
superfícies, que se movimentam com velocidades diferentes, são levadas ao
contato por forças de acionamento. Pressões relativamente grandes podem ser
geradas na interface. Pressão significativa e deslizamento relativo são
parâmetros básicos que indicam o desgaste como um modo potencial de falha.
Em função dos materiais escolhidos e do ambiente operacional, embreagens e
freios podem falhar por desgaste adesivo, por desgaste abrasivo ou por desgaste
corrosivo.
Além disso, quando as embreagens e os freios de atrito são acionados
geram calor na interface em atrito, frequentemente com taxas muito altas. Em
função da capacidade do dispositivo embreagem/freio em dissipar o calor para
o ambiente, a temperatura pode subir na interface de atrito, às vezes atingindo
valores muito elevados. Deste modo, os modos de falha relacionados à
temperatura tornam-se modos prováveis de falha para aplicações de
embreagem ou freios. Estes incluem a variação de comprimento elástico
induzido por temperatura (empenamento), o escoamento, a fadiga térmica, a
fadiga associada à corrosão, a fluência e, em casos extremos, o choque térmico.
Outros modos prováveis de falha são a fadiga de alto ciclo, a fadiga de baixo
ciclo, a fadiga associada à corrosão, a corrosão por ataque químico direto ou
mudanças nas propriedades dos materiais induzidas por temperatura.
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De todos os modos prováveis de falha sugeridos, o pré-projeto de uma

embreagem ou de um freio é baseado no desgaste, na fadiga térmica e na
mudança nas propriedades dos materiais. Se o revestimento de atrito desgasta-
se a uma taxa excessiva, o revestimento pode ser todo consumido antes que
uma vida de projeto aceitável seja alcançada. Porque a parte metálica do par de
atrito pode ser submetida a picos de temperatura se o freio ou a embreagem
forem submetidos repetidamente a acionamentos e desacionamentos, estes
picos podem levar à fadiga térmica, algumas vezes causando a geração de
trincas superficiais chamadas "heat checks". Uma vez que a parte do
revestimento do par de atrito é frequentemente feita de um material moldado ou
de tecido compósito com ligante polimérico, se a temperatura da interface
exceder a temperatura de degradação térmica do ligante, as propriedades de
materiais do revestimento podem ser alteradas, promovendo a transformação de
um material de alto atrito para um material lubrificante, com uma degradação
potencialmente perigosa na sua capacidade. Para muitos materiais de
revestimento, o coeficiente de atrito tende a decrescer com o aumento da
temperatura, uma condição conhecida como "fading" . Um exemplo desta perda
de capacidade para frear ocorre quando se dirige em descidas íngremes de
montanhas, onde os freios são constantemente acionados para controlar a
velocidade de descida. É também importante considerar os modos prováveis de
falha do sistema de acionamento do freio ou da embreagem. A seleção dos
materiais é especialmente importante para que seja assegurada uma
performance aceitável do freio ou da embreagem.

3. Materiais de Freios e Embreagens:

Os materiais prováveis para usos de freios e de embreagens devem ter
alta resistência ao desgaste, a riscos por atrito e a desgaste por contato, um
coeficiente de atrito alto e estável, capacidade de resistir a altas temperaturas,
boa condutividade térmica (para dissipar o calor induzido por atrito), capacidade
de manter-se estável sob as variações de ambiente (tais como a presença de
umidade, sujeira ou óleo), alta resistência à fadiga térmica, boa resistência ao
empenamento (isto é, alta condutividade térmica, baixo coeficiente de dilatação
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térmica e alto limite de escoamento) e alta resiliência (para promover uma

distribuição favorável das pressões interfaciais) e deve ter um custo adequado.
Sob a maioria das circunstâncias, o dispositivo freio/embreagem consiste
em um componente metálico de um lado, o qual quando é acionado é
pressionado contra um componente de acoplamento com um revestimento
sólido, moldado, tecido ou de material sinterizado que tenha um alto coeficiente
de atrito, boa resistência à temperatura e boa resiliência. O componente metálico
(disco, aro ou tambor) é feito usualmente de ferro fundido ou aço.
Os revestimentos de atrito são feitos usualmente de materiais compósitos
no qual partículas ou fibras são embutidas em uma matriz de material ligante
termoestável ou elastomérico, ou metal sinterizado (algumas vezes contendo
partículas cerâmicas). Revestimentos moldados são mais comuns e menos
caros. Por vários anos as fibras de reforço no revestimento de freios e
embreagens eram feitas de asbesto, mas o reconhecimento que as fibras de
asbesto são potencialmente cancerígenas tem promovido a utilização de outros
materiais, tais como fibra de vidro ou fibras de asbesto revestidas. Partículas
metálicas de latão ou de zinco são, algumas vezes, adicionadas para melhorar
a condutividade térmica e a resistência ao desgaste. Os revestimentos de metal
sinterizado podem ser utilizados (a um custo maior) em usos onde uma maior
resistência mecânica e uma maior resistência a altas temperaturas são
necessárias. Em alguns casos, partículas cerâmicas são adicionadas antes da
sinterização para gerar cermet com uma resistência à temperatura maior. A
tabela 1 mostra as propriedades do revestimento de freio/embreagem para
vários materiais comumente utilizados.
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Tabela 1: Limites de projetos para materiais de revestimento de freio/embreagem comumente

utilizados operando em contato com superfícies lisas de ferro fundido ou aço.

4. Freios de Aro (Tambor) com Sapatas Curtas:

Um esboço mais detalhado de um freio de aro (tambor) de sapata (bloco)
externa descrito na figura (a) é mostrado na figura 3. Tais freios podem ser
divididos em externos ou internos, com sapatas curtas (o ângulo α do arco de
contato é de 45° ou menor) ou sapatas longas. A figura 3 mostra um freio de uma
sapata, externa, bloco curto. Na prática, duas sapatas diametralmente opostas,
como mostrado na figura 2 (a), são usualmente utilizadas para reduzir as reações
dos mancais do freio de tambor. Porém, conceitos básicos de projeto podem ser
demonstrados de uma forma mais simples pela consideração inicial de somente
um freio de bloco curto.
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Figura 3: Freio de bloco simples de sapata externa curta.

Quando o freio é acionado, a energia contida no sistema móvel deve ser

inteiramente dissipada pela conversão desta em calor gerado por atrito na
interface de contato de atrito entre o tambor e a sapata. Visto que o tambor
metálico tem tipicamente uma condutividade térmica muito maior do que a
sapata com revestimento de material de atrito, a maior parte do calor gerado é
usualmente conduzida para a massa do aro. Uma questão importante é se a
configuração de freio proposta será capaz de dissipar o calor gerado por atrito
sem produzir um aumento tão alto de temperatura local que a função de frear
seja prejudicada ou ocorra danificação no revestimento ou no tambor.
Infelizmente, o aumento de temperatura gerado por atrito não é facilmente
calculado em função das incertezas associadas com a distribuição de
temperaturas, as áreas efetivas de transferência de calor, os coeficientes
efetivos de transferência de calor e os fatores ambientais. Se os freios são
aplicados com pouca frequência e por breves períodos de tempo, de forma que
o tambor de freio possa conduzir e irradiar o calor gerado por atrito para fora
antes que o próximo ciclo de frenagem comece, existirá apenas um aumento
residual de temperatura. Se os períodos de frenagem forem muito frequentes
e/ou muito longos, a temperatura inicial para cada ciclo de frenagem será maior
que a do ciclo anterior e a temperatura de equilíbrio do dispositivo de freio pode
evoluir para um nível maior ainda.
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5. Freios de Aro (Tambor) com Sapatas Longas:

Se o ângulo de contato da sapata (ângulo α) for maior do que 45° o freio
passa a ser considerado como Freio de sapata longa (figura 4). Os cálculos e
determinações de projetos são diferentes entre o freio de sapata curta e o freio
de sapata longa.

Figura 4: Esboço de freio de duas sapatas internas de expansão, típico da roda traseira de
aplicações automotivas.

Sistemas de freio de duas sapatas internas de expansão são amplamente

utilizadas em aplicações automotivas. Cada sapata tipicamente gira em uma das
extremidades em relação ao pino de fixação e é acionada por um cilindro
hidráulico na outra extremidade. O arranjo típico, como mostrado, posiciona o
atuador hidráulico entre as extremidades não rotuladas das duas sapatas,
resultando em uma sapata autodinâmica no sentido de rotação do tambor e a
outra sapata autodinâmica no sentido inverso. Uma mola leve de retorno é
utilizada para recolher as sapatas contra batentes ajustáveis, quando o freio não
estiver sendo acionado. Os batentes ajustáveis são utilizados para manter uma
pequena folga entre as sapatas e o tambor, quando o freio não está sendo
acionado.

6. Freios de Cinta:
Um freio de cinta (ou embreagem) emprega uma cinta flexível,
usualmente uma fina tira revestida com um material flexível de atrito, envolvendo
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um tambor rígido, como mostrado esquematicamente na figura 2(c). Este

dispositivo simples está esboçado em maiores detalhes na figura 5, mostrando
o acionamento do freio de cinta através de um arranjo de alavanca. Para o
sentido de rotação horário do tambor mostrado, as forças de atrito horárias na
cinta tendem a aumentar a força trativa P1 e diminuir a força trativa P2. O ângulo
de abraçamento α está usualmente situado dentro da faixa de 270° e 330°.

Figura 5: Freio de cinta simples.

7. Freios de Disco e Embreagens:

Um desenho esquemático do freio de disco (prato) ou embreagem é
mostrado na figura 2 (d). A unidade mostrada engloba duas interfaces de atrito.
A unidade é acionada apertando-se um disco central rotativo entre dois discos
coaxiais alinhados enchavetados a um outro eixo (embreagem) ou apertando um
disco central rotativo entre dois discos coaxiais alinhados enchavetados a um
alojamento fixo (freio). O dispositivo é acionado pela aplicação de forças axiais
opostas aos discos enchavetados externos, provocando o seu deslizamento e
apertando o disco central entre eles, como mostrado, para trazer todos os discos
para uma velocidade comum.
Outras versões do disco de freio ou de embreagem podem englobar
apenas uma única interface de atrito, como mostrado na figura 6 ou interfaces
de atrito múltiplas, como mostrado na figura 7. Os freios de disco são
normalmente considerados para prover a melhor performance e a melhor
resistência ao fenômeno de "fade" que qualquer tipo de freio. Visto que a
configuração de disco não é afetada pelos efeitos das forças centrífugas, é
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amplamente utilizada para aplicações de embreagem. Utilizando-se as versões

de disco múltiplo, uma grande área de atrito pode ser acomodada em um espaço
pequeno, e uma distribuição favorável de pressões é usualmente gerada no
período de acomodação inicial.

Figura 6: Freio de disco único ou embreagem única.

Figura 7: Freio de disco múltiplo ou embreagem múltipla.

Devido à geração de calor concentrada dentro do dispositivo de freio de

disco múltiplo e em função da dificuldade de dissipar adequadamente o calor
gerado pelo atrito, tais dispositivos compactos (com interface de contato anular
entre os discos) são raramente utilizados para freios em aplicações de grande
potência porque estes frequentemente excederiam as temperaturas admissíveis.
Para algumas instalações, a dissipação de calor efetiva é possível.
Freios de disco não são autodinâmicos e normalmente necessitam de
grandes forças de acionamento axiais que são consequentemente acionadas
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utilizando-se dispositivos auxiliares de potência. Uma configuração usual de

embreagem utiliza uma mola com um arranjo de pré-carga para prover a força
aperto necessária para um acoplamento adequado e então utilizar um arranjo de
alavanca ou atuador hidráulico para desengatar o dispositivo.
Como os outros tipos de freios e embreagens, um projetista está
interessado na capacidade de torque de frenagem, das forças de acionamento
necessárias, nas limitações impostas pela pressão, temperatura ou desgaste,
nas limitações de resistência e de capacidade de dissipação de energia
(dissipação de calor).
Em função dos detalhes construtivos e dos materiais escolhidos, uma
suposição de desgaste uniforme ou de pressão uniforme é usualmente feita com
o objetivo de estimar a distribuição de pressão, o torque de frenagem e a força
de acionamento para um disco de freio ou embreagem.
Se os discos tendem a ser rígidos, o maior desgaste ocorrerá na região
circunferencial externa do disco em função da maior velocidade tangencial nesta
região. Após uma certa quantidade de desgaste inicial, a distribuição de pressão
será alterada de forma que, no final, se obtenha um desgaste aproximadamente
uniforme.
Se os discos tendem a ser flexíveis e são mantidos em contato extenso,
existe, nominalmente, pressão uniforme entre as interfaces do disco.

8. Embreagens Cônicas e Freios Cônicos:

Comparando-se a embreagem (freio) cônica esboçada na figura 8 com a
embreagem de disco (freio) mostrada na figura 6, pode-se deduzir que a
embreagem de disco é simplesmente um caso particular da embreagem cônica
com um ângulo de cone α de 90°. Na prática, o ângulo de cone, α, é usualmente
selecionado dentro da faixa de aproximadamente 8° a 15°, sendo 12° uma
escolha usual. Ângulos de cone menores do que 8° tendem a gerar a condição
de cunha autotravante, tornando o engate "agarrado" e o desengate difícil.
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Figura 8: Embreagem cônica ou freio cônico.

Grandes ângulos de cone exigem a utilização de forças de acionamento

maiores para gerar uma capacidade de torque de atrito especificada, diminuindo
uma das principais vantagens da seleção, em primeiro lugar, de embreagens ou
freios cônicos. Também, deve-se notar que a construção de embreagens ou
freios cônicos com mais de uma interface de atrito normalmente não é prática.

Bibliografia:
• COLLINS, JACK A. Projeto mecânico de elementos de máquina: uma
perspectiva de prevenção da falha. 1ª edição. Rio de Janeiro. Editora: LTC.
2017.

Prof°. Hermano L. Pantaroto