Mellékletek

1. SZÁMÚ TÉRKÉP

66
2. SZÁMÚ TÉRKÉP

67
3. SZÁMÚ TÉRKÉP

68
4. SZÁMÚ TÉRKÉP

69
5. SZÁMÚ TÉRKÉP

70
6. SZÁMÚ TÉRKÉP

71
7. SZÁMÚ TÉRKÉP

72
8. SZÁMÚ TÉRKÉP

73
9. SZÁMÚ TÉRKÉP

74
9 A. SZÁMÚ TÉRKÉP

75
10. SZÁMÚ TÉRKÉP

76
11. SZÁMÚ TÉRKÉP

77
12. SZÁMÚ TÉRKÉP

78
13. SZÁMÚ TÉRKÉP

79
14. SZÁMÚ TÉRKÉP

80
15. SZÁMÚ TÉRKÉP

81
16. SZÁMÚ TÉRKÉP

82
17. SZÁMÚ TÉRKÉP

83
18. SZÁMÚ TÉRKÉP

84
19. SZÁMÚ TÉRKÉP

85
20. SZÁMÚ TÉRKÉP

86
21. SZÁMÚ TÉRKÉP

87
FÉNYKÉPEK

88
FÉNYKÉPEK

89
FÉNYKÉPEK

90
FÉNYKÉPEK

91
FÉNYKÉPEK

92
FÉNYKÉPEK

93
FÉNYKÉPEK

94
FÉNYKÉPEK

95
FÉNYKÉPEK

96
FÉNYKÉPEK

97
Függelék
KULCSÜZENETEK
a transzbalkáni vasút megvalósításával kapcsolatban

1. Miért nem lehet Budapest vagy Belgrád érintése nélkül vasúton eljutni az Ad-
riától a Fekete-tengerig?
• A Helsinki folyosók (IV., V/B és X.) ugyanis csak Budapesten vagy Belgrádon keresztül
biztosítják az elérést.
• Ez indokolatlanul meghosszabbítja az elérési útvonalat és időt, növeli a szállítás idejét
és költségét.
• A két főváros között így egy kb. 400 km széles – a vasúti közlekedés szempontjából üres
– zóna alakul ki, ahol nem lehetséges a személyszállítás és az árufuvarozás.

2. Nagy múltú hálózatok csomópontjában fekvő határon átnyúló együttműködés

a transznacionális vasúti kapcsolat lehetősége nélkül!
• Bár egykor az Orient Expressz járta a vonalat (Szeged–Temesvár–Constanta), ma a kap-
csolat részben háborús pusztítás, részben tudatos visszafejlesztés miatt nem működik.
• Semmit sem kell csinálni, ami nem volt meg már korábban is: csak olyasmit kell a
térség lakóinak a rendelkezésére bocsátani, amivel már korábban is rendelkeztek (pl.:
szegedi vasúti híd, Szeged–Pécs-összeköttetés, stb.).

3. Hiányzó hálózati elemek pótlásával a kapcsolat helyreállítható – a 2000 km-es

hálózat használhatósága 14 km-en és egy 500 m-es hídon múlik!
• A transzbalkáni vasút nem új hálózat! 4/5-részben semmilyen beavatkozást nem igényel!
• a Fiume–Dombóvár szakaszt (az V/B Helsinki folyosó része) már korszerűsítik
• a Temesvár–Constanta szakaszt (a IV. Helsinki folyosó és a 22-es TEN-T kiemelt pro-
jekt része) már korszerűsítik
• a Dombóvár–(Baja-Szeged)–Temesvár szakaszon (az V/B és a IV. folyosó/22-es TEN-
T-projekt között) mindössze 14 km-nyi szakaszon hiányoznak egyes műtárgyak (szegedi
vasúti híd), vagy a felépítmény, illetve szorul felújításra az alépítmény.

98
 A FIUME (RIJEKA) – CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…

4. A transzbalkáni vasút illeszthető a TEN-T-kezdeményezés kiemelt projektjei-

hez. Új önálló prioritási tengely lehet, a déli, délkeleti megközelítés biztosítására!
• Az EU TEN-T-programban egyedileg fejlesztendő kiemelt vasúti projektjei között jelen-
leg csak nagyon kevés Dél-, illetve Délkelet-európai projekt van. Az irányokat tehát még
nem jelölték ki teljes körűen.
• DE VANNAK VESZÉLYEK!
– Magyarországon a közlekedési politika nem akarja fejleszteni a szegedi irányt (kivéve
az európai gyorsvasutat, ahol az OTRT módosítása már a szegedi irányt tartalmazza),
e helyett két külön vasutat fejleszt: egyet délre (Budapest–Kelebia) és egyet délkeletre
(Budapest-Lőkösháza) kétszeres költséggel.
– Pedig a Budapest–Szeged vonal a déli és a délkeleti irányt is képes lenne kiszolgálni
(délre a Szeged–Szabadka–Belgrád vonalon, délkeletre pedig a Szeged–Temesvár–
Bukarest vonalon, ha a szegedi vasúti híd felépül) egyszeres költséggel.
– Ha nem teszünk semmit, akkor a TEN-T romániai eleme (a 22-es kiemelt projekt)
Lőkösházánál csatlakozik a magyar hálózatra: a Lőkösháza–Arad–Brassó–Bukarest és
a Lőkösháza–Arad–Temesvár–Bukarest vonal Aradon egyesül, Arad óriási verseny-
előnyre tesz szert a Dél-Alföldhöz képest.
– Románia már egy évtizede tudatosan fejleszti az aradi vasúti csomópontot. Kami-
onátrakót, multimodális szállítási kapacitásokat létesítettek, a magyar fél pedig még
csak fel sem ismerte a veszélyt. Ha Arad lesz az elosztópont, Szeged még az átmenő
forgalomból sem fog részesedni (a dorozsmai kamionterminál is bezárhat).
– Ahogy az M5 autópálya leért a magyar–szerb határig az addig vasúton utazó forgalom
áttért az olcsóbb közútra. Ennek terhelése többszörösére nőtt, a vasút meg pang. Több
autópálya várhatóan már nem lesz (az M43-as még ezután épül). Az optimálisabb
környezeti terhelés, jobb kihasználtság érdekében tehát a vasút fejlesztendő. A pálya-
vasútra vonatkozó új, vállalkozásélénkítő szabályozás is indokolhatja a transzbalkáni
vasút kereskedelmi vállalkozáskénti üzemeltetését.
– A transzbalkáni vasút – mivel érinti Szerbiát is – az EU-val létesítendő szerb társulási
jogviszonyra tekintettel politikailag is kedvező környezetben ösztönzőleg hathat, az
eddig szerb részről támasztott akadályok is könnyebben elhárulhatnak.

5. Transzkontinentális perspektíva a határon átnyúló együttműködés elszigetelt-

ségének oldásával
• A helyreállítás a térség nagyvárosait nemcsak egymással, de az egész világgal összeköt-
né:
– a nyomvonal multimodális szállítási kapacitásokkal is rendelkező nagy belvízi kikötő-
kön halad keresztül (Baja, Szeged, Temesvár, Orsova, Rusze);
– eléri a két tengert és a nagy Közép-európai tengeri kikötőket (Velence, Trieszt, Fiume,
Constanta, Várna);
– Fiume és Trieszt a tengerparttal nem rendelkező országok tranzitjogáról szóló 1984-
es San Francisco-i egyezményben Magyarország számára kijelölt tengeri kikötő (a
többihez képest kedvezményes megközelítési és kikötőhasználati jogokkal);

99
FÜGGELÉK

– a Helsinki folyosókhoz való közvetlen kapcsolódás révén pedig azok nagyvárosainak

könnyebb elérhetőségét is lehetővé teszi (a végpontokon Hamburggal, Kijevvel, Isz-
tambullal, Szalonikivel stb.);
– a transzbalkáni vasút Triesztnél kapcsolódik a TEN-T Network 6. számú (PP6-os)
prioritási tengelyéhez, amely az Alpok előterében Lyon és Budapest között (Lyon–
Milánó–Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest vonalon) kiépülő, vegyes üzemű (nagy-
sebességű és tehervonati) „gördülő autópálya”.
• A helyreállítás a világkereskedelemben is biztosíthat bizonyos előnyt:
– rövidebb/gyorsabb elérhetőség = olcsóbb szállítmányozás = versenyképesebb hazai
termékek

5. Londontól Bagdadig, Lisszabontól Bakuig és még tovább…

• A transzbalkáni vasút végpontjai más nagy európai és ázsiai vasúti és vízi úti közlekedési
rendszerekhez kapcsolódnak:
– Velencéből Milánón keresztül közvetlenül elérhető London, Bordeaux, Madrid és
Lisszabon.
– Constantából a Fekete-tengeren keresztül (rakományátrakással) elérhető Isztambul,
Jeruzsálem, Mekka, Bagdad, Baku (TRACEKA), vízi úton pedig a Volga–Don-
csatornán keresztül constantai egyszeri (!) átrakással a Kaszpi-tengeri országok kikö-
tői, s ezen országok vasúti rendszerein keresztül Közép-Ázsia és a Távol-Kelet.

6. A fejlesztés illeszkedik a kijelölt nemzeti fejlesztési főirányokhoz – a déli regio-

nális tengelyen még sincs vasúti fejlesztés!
• Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció a területi kiegyenlítés érdekében speciális
társadalmi, gazdasági mutatóikra és teljesítőképességükre tekintettel központi funkció
betöltésére alkalmas nemzetközi és regionális növekedési pólusokat és ezeket összekötő
nemzetközi, illetve regionális tengelyeket jelölt ki az ország területén.
• A döntően infrastrukturális fejlesztéseket lefedő tengelyek legfőbb sajátossága, hogy a
nemzetközi tengelyek a regionális központokat kötik össze a fővárossal (illetve a nem-
zetközi pólussal), a regionális tengelyek pedig a regionális pólusokat kötik össze egy-
mással.
• A Dél-Dunántúl és a Dél-Alföld regionális pólusait összekötő Pécs–Szeged regionális
tengely kialakítása szintén a koncepció része, ám a két pólus között korábban meglévő
vasúti összeköttetés újbóli rendelkezésre bocsátására nem tér ki.
• Erre tekintettel különösen fontos, hogy a két régió tervezőinek egymásra tekintettel
elkészített tervdokumentumai a transzbalkáni vasút középső szakaszán szükséges fej-
lesztéseket a Pécs–Szeged regionális tengelyen zajló infrastruktúra-fejlesztések közé fel-
vegyék.
• Ezek a fejlesztések a transzbalkáni vasút megvalósításától függetlenül közvetlenül is
elősegítik a kapcsolattartás lehetőségének kialakítását/javítását a regionális központok
között a regionális tengelyek mentén.

100
 A FIUME (RIJEKA) – CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…

7. Következő lépések
• Nem a hiányzó beruházások azonnali megkezdése.
• Csupán az Európai Területi Együttműködés Operatív Program kínálta lehetőségek
kiaknázása:
– a megvalósítás lehetőségének felmérése, közös igényfelmérés és tervezés;
– ennek érdekében a transzbalkáni vasút megvalósíthatósági tanulmánytervének támo-
gatása épüljön be a magyar–horvát és a magyar–román Európai Területi Együttműkö-
dés Operatív Programba egységes szakmai tartalommal;
– az érintett országok és régiók tervezőinek egymásra tekintettel elkészített tervdo-
kumentumai a Transzbalkáni Vasút középső szakaszán (Dombóvár–Baja–Szeged–
Temesvár között) szükséges fejlesztéseket a tervezett infrastruktúra-fejlesztések közé
vegyék fel.
• Emellett tudakozódni annak a lehetőségéről, hogy a PP6-os TEN-T projekt mintájára
a transzbalkáni vasút is beilleszthető lenne-e a TEN-T kiemelt projektjei közé, alapítha-
tó-e nemzetközi befektetői csoport (és, ha igen milyen feltételekkel) a beruházás meg-
valósítására.

A megvalósítás forrásai

A Fiume (Rijeka) és Constanţa közötti – Baján, Szegeden és Temesváron keresztül haladó

– vasútvonal helyreállításához nélkülözhetetlen a szegedi vasúti híd újjáépítése. Az újjáépí-
téshez szükséges források a teljes vasúti pálya működőképességének biztosításához szükséges
beruházások legnagyobb részét képviselik.
Mivel közös közúti–vasúti hídról van szó, az építés költségei is magasabbak. A legutóbbi
magyarországi hídberuházások költségeiből kiindulva (dunaújvárosi Duna-híd 60 Mrd, a
tervezett M43-as közúti Tisza-híd 29 Mrd) a Szegednél a Tisza 172,350 fkm-szelvényében, a
sodorvonallal párhuzamos pilléreken megépítendő, de a sodorvonalat 82,5°-os szögben ke-
resztező tengelyű, közös pilléreken nyugvó, de külön 2x2 sávos közúti és egyelőre 1 vágányú
vasúti pályaszerkezettel készülő, mintegy 500 m hosszú, 30 m széles és 144 m középső nyílású
kombinált híd felépítése kb. 40 Mrd Ft rendelkezésre bocsátását igényli.
A szükséges összeg azonban a 2007., 2008. évi nemzeti költségvetésben nem szerepel. A
transzbalkáni vasút és a híd jelentőségét, s a szükséges forrásokat azonban az uniós források
felhasználásának tervezése során is végig teljesen figyelmen kívül hagyták, így azokat jelen-
leg sem az Új Magyarország Fejlesztési Terv Operatív Programjai nem tartalmazzák, sem az
Európai Területi Együttműködési Operatív Programban nem szerepelnek.
Amennyiben viszont a kormányzat komolyan gondolja a határmenti területek és a transz-
kontinentális közlekedési lehetőségek fejlesztését, a balkáni területek feltárásában való hang-
súlyos magyar szerepvállalást, a felépítés forrásairól gondoskodni kell. Ez a feladat ma már
nehéz, de nem eleve lehetetlen. Megvalósításához a következő – elméleti – lehetőségek állnak
rendelkezésre:

101
FÜGGELÉK

I.) Lehetséges források, ha a cél a híd 2007–2013 közötti felépítése

I.1) Első lehetőség:

Valamelyik (egy vagy több ágazati és/vagy regionális) Operatív Program forrásaiból kell
elkülöníteni a szükséges forrásokat (potenciálisan az Európai Területi Együttműködési Ope-
ratív Program jöhet szóba, a legjobb az lenne, ha együttesen viselnék a forrásokat).

Európai Területi Együttműködés

Az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az európai területi együttműködési csoporto-
sulásról szóló 1082/2006/EK rendelete által megállapított gyakorlatnak megfelelően a kö-
zösségi források 2007–2013 közötti felhasználásának szabályozására készítendő magyar Nem-
zeti Stratégiai Referencia Keret (Új Magyarország Fejlesztési Terv) elkészítésével egyidejűleg
Magyarországnak valamennyi – a korábbi INTERREG forrásokból támogatott – határon
átnyúló együttműködésére vonatkozóan egy-egy Európai Területi Együttműködési Operatív
Programot (ETE OP) kell készítenie (relációnként egyet). Erre tekintettel készült el 2006
augusztusában a 2007–2013 közötti magyar–román kétoldalú határon átnyúló együttmű-
ködés programdokumentuma (Hungary-Romania Cross-border Cooperation Programme
Document 2007–2013).
Programterület: Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar, Békés és Csongrád megyék; vala-
mint Szatmár, Bihar, Arad és Temes megyék.
A transzbalkáni vasút egyes elemeinek támogatására a tervezett „A közös fejlődés meg-
határozó feltételeinek javítása” című 1. prioritás lehet alkalmas a programtérségben. Beavat-
kozási területek: Határon átnyúló utak fejlesztése; Határon átnyúló tömegközlekedés fej-
lesztése; A közös gazdasági infrastruktúra fejlesztése; A határon átnyúló információáramlás
fejlesztése. Ennek az 1. prioritásnak a Határon átnyúló tömegközlekedés fejlesztése című 1.2.
intézkedése a vasúti fejlesztéseket is támogatja a következő tartalommal (idézet az operatív
programból):
• Beruházás:
– fejlesztés (építés, felújítás) a határon átnyúló vasútvonalak néhány rövid szakaszán
és/vagy a határmetszéspontokban található vasútállomásokon, a vasúti szállítás fej-
lesztése érdekében (személy- és áruszállítás);
– a határon átnyúló tömegközlekedést szolgáló járművek korszerűsítése, karbantartása
• Projektek, amelyek segítik az új rendszeres határon átnyúló közlekedései szolgáltatások
elindítását, a menetrendek összehangolását, a határon átnyúló járatok menterendjének
megismertetését (vasút, autóbusz, repülő)
• Megvalósíthatósági tanulmányok elkészítése, mérnöki és gépészeti tervdokumentáció
elkészítése, a határon átnyúló közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó környezeti ha-
táselemzés.
A pénzügyi források felhasználásának tervezésében az Önkormányzati és Területfejlesz-
tési Minisztérium szakmai háttérszervezete a VÁTI Magyar Urbanisztikai és Regionális Kht.
fő felelőssége mellett az Egészségügyi Minisztérium és a közös magyar–román határszakasz
valamennyi régiója, megyéje, kistérsége és települési önkormányzata is részt vesz. A magyar-

102
 A FIUME (RIJEKA) – CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…

román relációban felhasználható összes forrás (tehát nem egyedül az 1. prioritásra, hanem a
magyar–román ETE OP-ra jutó összes forrás) 200 millió eurót tesz ki, ez a 2007–2013 között
magyar–román határon átnyúló együttműködések támogatására igénybe vehető uniós forrá-
sok összege. A forrásokat Magyarország és Románia azonos mértékben viseli.
A leginkább ez a lehetőség támogathatja a transzbalkáni vasút megvalósítását. A VÁTI
előzetes szóbeli közlései alapján azonban tudható, hogy az 1.2. intézkedésben valószínűleg
nem lesz annyi forrás, amennyi a híd felépítéséhez elég lenne – noha még az operatív prog-
ram forrásai nincsenek hozzárendelve a prioritásokhoz (így egyelőre nem lehet tudni, hogy
az összesen 200 M euróból mennyi jut az 1.2. intézkedésre). Amenynyiben tényleg az lenne
a helyzet, hogy a hídhoz szükséges 40 Mrd Ft a magyar–román ETE OP 1.2. intézkedésében
nem áll rendelkezésre, a tervezésre mindenképpen célszerű elkülöníteni a szükséges – nagy-
ságrendekkel kisebb – forrásokat (és itt nem csak a híd, hanem a teljes transzbalkáni vasút
tervezéséről beszélünk).

I.2) Második lehetőség:

A nemzeti költségvetésből kell gondoskodni a szükséges forrásokról. Mivel a költségvetést
gyakorlatilag összeállították, egy ekkora tétel elhelyezése az előirányzatok között, valószínűleg
már nem (illetve szintén csak új kormánydöntéssel) lehetséges. A fentiekre tekintettel a meg-
valósítást ez a lehetőség sem szolgálja.

I.3) Harmadik lehetőség:

Addicionális nemzetközi forrásokat kell felkutatni (EIB-hitel, Délkelet-európai Újjáépí-
tési Program forrásai, magánforrások, PPP-konstrukciók, nemzetközi konzorcium alapítása,
kormányközi megállapodások stb.). E körben több megoldási lehetőség is van:
1). A transzbalkáni vasút egész Európa, illetve az Európai Unió egésze számára releváns fej-
lesztést képvisel, hiszen az EU közlekedéspolitikájában kijelölt közlekedési folyosók csak részben
érintik, vagy egyenesen elkerülik azokat a közép-európai területeket, amelyeket viszont a gazda-
ságos és hatékony transzkontinentális közlekedés számára a már meglévő hálózati elemek
korszerűsítésével, illetve a korábban létező hálózati elemek újjáépítésével és a közlekedési
folyosók közötti összeköttetés megteremtésével éppen a Transzbalkáni Vasút tárna fel. Mivel
a transzbalkáni vasút ilyen – egész Európa számára fontos – jelentőséggel bír, elvárható,
hogy létéről, az általa biztosított lehetőségekről, a működőképességéhez szükséges fejlesztések
minimális mértékéről az unió is tudomást szerezzen, s az információk birtokában döntsön
arról, hogy felveszie a közösség által közvetlenül támogatott kezdeményezések közé (például a
European Railway Agency, vagy a Délkelet-európai Újjáépítési Program).
2). Amennyiben az unió részéről ilyen döntés nem születik, akkor is lehetséges a
transzbalkáni vasút működőképessé tételében érdekelt tagállamok közötti megállapodás meg-
kötése. Ez a tervezés érdekében egyébként is szükséges, arra tekintettel, hogy az egyes nemze-
tek, de különösen a minisztériumok és a nemzeti vasúttársaságok egységes szakmai tartalom
megvalósítása mellett kötelezzék el magukat és tartós kötelezettséget vállaljanak. Az érdekelt
országok elsősorban a pálya által érintett államok: (Olaszország, Szlovénia,) Horvátország,
Magyarország, Románia, (Bulgária). Olaszország különösen érdekelt, amennyiben a transz-

103
FÜGGELÉK

balkáni vasút keleti végponti kikötőiben (elsősorban Constanţában, bulgáriai leágazással

Várnában) olasz beruházásokkal valósulnak meg a legnagyobb kikötői fejlesztések. Ezeknek
az olasz érdekeltségeknek az elérhetőségét a szegedi vasúti híddal teljessé tett transzbalkáni
vasút biztosíthatja a leggazdaságosabban. Kialakítására a résztvevő országok nemzeti vasúttár-
saságait és/vagy beruházóit tömörítő nemzetközi konzorcium alakítható.
3). Amennyiben nemzetközi befektetőcsoport nem alakítható, kizárólag nemzeti (magán)
befektetői beruházás is elképzelhető, a beruházás ellenértékeként pedig vagyoni értékű jogot
lehet felajánlani (például a pálya vagy egyes nemzeti szakaszainak konceszszióba adása stb.).
Egyébként az Európai Beruházási Bank jelenleg is több magyarországi vasúti beruházást fi-
nanszíroz (például a budapesti északi vasúti összekötő híd felújítását). A szegedi vasúti híd
felépítésére vonatkozó egyértelmű kormányzati akarat esetén tehát lehetne forrást találni.

II.) Lehetséges források, ha a cél 2007–2013 között csak a tervezés:

A fenti vázlatos áttekintés alapján látható, hogy a szegedi vasúti híd felépítésére és ezzel a
transzbalkáni vasút működőképessé tételére 2007–2013 között már nagyon kevés reális lehe-
tőség maradt (ez természetesen nem érinti a nagyságrendekkel kisebb költségű beruházások
megvalósítását, például a Szeged–Pécs és a Szeged–Temesvár vasúti kapcsolat helyreállítását,
amelyet a hídépítéshez szükséges források hiánya ellenére még a Regionális Operatív Prog-
ramokba is lehetséges betervezni).

A transzbalkáni vasút megvalósításához ettől függetlenül mégis közelebb lehetne jutni a

2007–2013 közötti tervidőszakban bármiféle építkezés nélkül, már pusztán a következő lépé-
sek megtételével is:
• Biztosítani kell, hogy a transzbalkáni vasút nyomvonalához tartozó további vasútvonala-
kat már ne szűntessenek meg (ez a mellékvonalak megszűntetésekor különösen aktuá-
lis). A hazai közlekedéspolitika ilyen lépésekkel már eddig is elég komoly károkat oko-
zott a nyomvonal folyamatosságában (1928: a Bácsalmás–Csikéria–Szabadka szakasz
felszedése a határátmenetben magyar oldalon, 1945: a nyolc nyílású szegedi vasúti híd
lebombázott két nyílásának helyreállítása helyett az egész híd lebontása, 1975: a Sze-
ged–Pécs vasúti kapcsolat magyarországi helyreállításának megkezdésére még 1923-ban
kialakított Szeged–Pusztamérges és Szeged–Ásotthalom kisvasút nagyvasúttá fejlesztése
helyett a teljes pálya felszedése).
• Biztosítani kell, hogy a transzbalkáni vasút teljes szakaszának közös és tartós – megvaló-
sításig tartó – fejlesztése mellett a nyomvonallal érintett országok (legalább Horvát-
ország, Magyarország és Románia) elkötelezzék magukat. Ennek különösen alkalmas
eszközei lehetnek a következők:
– kormányközi megállapodás a nyomvonal rögzítésére és a nyomvonal fejlesztése mel-
letti elkötelezettség megerősítésére;
– közös fejlesztési munkacsoport létrehozása az érintett országok ágazati minisztériu-
mai és vasúttársaságai bevonásával;

104
 A FIUME (RIJEKA) – CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…

– közös tervezőmunka megkezdése a rögzített nyomvonalon szükséges fejlesztések

azonosítása érdekében;
– közös magyar–román és magyar–horvát pályázat benyújtása a fenti tervezőmunka
támogatása érdekében a magyar–román Európai Területi Együttműködési Operatív
Program 1.2. intézkedése keretében (ha az ETE OP forrásai az építkezésekhez elégte-
lennek bizonyulnának, a tervezést akkor is hatékonyan támogathatják, s már ezzel is
lesz olyan közös tevékenység, ami megalapozza és az unió, illetve az érintett államok
tervezői köztudatába beemeli a transzbalkáni vasút koncepcióját).
• Biztosítani kell, hogy a magyar külügyi, külgazdasági és közlekedési kormányzat az eu-
rópai intézmények (például European Railway Agency, TER stb.) bevonásával kezdje
meg a vasútvonal megvalósításának szélesebb körben, elsősorban külföldi befektetői
és egyéb magán-, illetve állami érdekcsoportokkal történő megismertetését, a poten-
ciális beruházók szisztematikus „toborzását”.
• Biztosítani kell, hogy az európai gyorsvasút magyarországi szakaszának Budapesttől
délkelet felé vezető nyomvonalát Szegeden keresztül jelöljék ki és ott ágaztassák el dél
(Szerbia) és kelet (Románia) felé. Nem szabad elkövetni még egyszer azt a hibát, amit
a vasúti korridorok kijelölésénél elkövettek: vagyis, hogy a dél és a délkelet felé irá-
nyuló forgalom levezetése érdekében két külön vasútvonalat fejlesztenek (délkeletre:
Budapest–Lőkösháza, délre: Budapest–Kelebia) kétszeres költséggel, miközben van
olyan vasútvonal, ami mindkét forgalmi irány kiszolgálására alkalmassá tehető egysze-
res befektetéssel (Budapest–Szeged). Ez tovább erősíti a hídépítés szükségességét, hiszen
a Romániába tartó szerelvények csak a Tiszán való átkelést követően érhetnek célba.

A felsorolt intézkedések zömmel nemzeti kompetenciába tartoznak és semmiféle költség-

gel nem járnak, mégis jelentős előrelépést jelentenének. Költséggel egyedül a tervezőmunka
és a nemzetközi promóció jár, ennek költségei viszont az ETE OP-ból fedezhetők.

105
Az Európai Összehasonlító Kisebbségkutatások
Közalapítvány gondozásában eddig megjelent kiadványok:
Kötetek
1. Médianacionalizmus és európai integráció (Szerkesztette Ágoston Vilmos)
2. Közeledő régiók a Kárpát-medencében. Dél-Szlovákia, Erdély és a Vajdaság gazdasági
átlakulása (Szerkesztette Réti Tamás)
3. Az ENSZ kisebbségi kézikönyve (Szerkesztette Böszörményi Jenő)
4. Többnyelvűség és EU-integráció. Az európai modell alkalmazhatóságáról a kisebbségi
iskolákban (Szerkesztette Ring Éva)
5. Felzárkózás vagy bezárkózás? Az európai modell alkalmazhatóságáról a kisebbségi
iskolákban. (Szerkesztette Ring Éva)
6. Médiapolitika vagy politikai média? (Szerkesztette Ágoston Vilmos)
7. Közeledő régiók a Kárpát-medencében II. Dél-Szlovákia, Erdély és a Vajdaság gazdasági
átlakulása (Szerkesztette Réti Tamás)
8. Salat Levente: A liberalizmus és az autonómia viszonyáról – kisebbségi nézopontból
9. Petrás Éva: Nacionalizmus és politikai romantika – Vázlat a magyar nacionalizmus roman-
tikus elemeiről és a politikai romantikáról Magyarországon
10. Autonómia, liberalizmus, szociáldemokrácia (Fejtő Ferenc, Salat Levente, Ludassy Mária,
Egry Gábor és Bognár Zoltán írásai)
11. A határon túli magyarság és a magyar közszolgálati média (Szerkesztette Ágoston Vilmos)
12. Ágoston Vilmos: A kisajátított tér – A nemzeti képzelet Doru Munteanu és Wass Albert
műveiben
13. Balla D. Károly: Magyarul beszélő magyarok (Esszék, publicisztikák, írójegyzetek
2000–2006)
13. A Fiume (Rijeka)–Constanţa vasúti kapcsolat fejlesztése, transzbalkáni vasútvonal
kialakítása (Terv és ötlet: dr. Balogh Tamás)
13. Állam és kisebbség Ázsiában – európai nézőpontból (konferenciakötet, Szerkesztette:
Böszörményi Jenő és Hegedűs Dániel)

Műhelytanulmányok
1. Huszka Bea és Ádám János: A gazdasági integráció esélyei Szerbia és Szlovákia
határ menti régióiban (Szerkesztette Réti Tamás)
2. Mézes Zsolt László: A dél-tiroli autonómia egyes elemeinek adaptációs lehetőségei
a határon túli magyarok vonatkozásában
3. Zolnay János: A „roma ügy” és finanszírozása
4. Jakab Attila: Az erdélyi magyar történelmi egyházak társadalmi szerepe
5. Átalakuló régiók (A Partium, a Bánság és Közép-Erdély gazdasága) (Králik Lóránd és Ti-
bori Szabó Zoltán tanulmányai, szerkesztette Réti Tamás)
6. Ágoston Vilmos: Médianacionalizmus és európai integráció. Magyarország és Románia
7. Mézes Zsolt László: Állam és egyház viszonyának változásai Franciaországban;
Jakab Attila: A laicitás

106
 A FIUME (RIJEKA) – CONSTANŢA VASÚTI KAPCSOLAT…

8. Zolnay János: A romapolitika sarokpontjai és finanszírozása

9. Átalakuló régiók. Székelyföld és Erdély gazdasága: az innováció és a versenyképesség
egyes kérdései (Sánduly Edit és Szabó Árpád, valamint Juhász Jácint és Györfy Lehel tanul-
mányai, szerkesztette Réti Tamás)
10. Átalakuló régiók. Dél-Szlovákia és a magyarok által lakott régiók gazdasági helyzete
(Ádám János, Morvay Károly, Reiter Flóra, Semsey Ilona és Tóth Attila tanulmányai, szer-
kesztette Réti Tamás)
11. Jakab Attila: A protestáns Erdély. Az erdélyi magyar protestáns egyházak és vallási közös-
ségek társadalmi szerepe
12. Mézes Zsolt László: A magyar kormányzat kisebbségpolitikájában alkalmazott jogi eszkö-
zök nem szándékolt következményei
13. Jakab Attila: A pluralitás vonzáskörében – Csíkszereda történelmi, társadalmi és
vallási mikroszociográfiája
14. Jakab Attila: Többszörösen kisebbségben – A magyarországi román kisebbség vallási
arculata és az ortodox egyház társadalmi szerepe
15. Jakab Attila: Székelyföld – Mítosz és valóság
16. Zolnay János: Oktatáspolitika és etnikai szegregáció Miskolc és Nyíregyháza általános
iskoláiban
17. Huszka Beáta: A szerb–magyar gazdasági kapcsolatok fejlődésének lehetőségei
Magyarország EU-csatlakozása után
18. Jakab Attila: Csángóság és katolicizmus – Az identitástudat változásai
19. Hegedűs Dániel: A határokon átívelő együttműködés nemzetközi jogi háttere I. –
Multilaterális keretek és a Magyar Köztársaságot érintő kelet-közép-európai bilaterális
együttműködési formák áttekintő elemzése
20. Böszörményi Jenő: Nyelvhasználati jogok a bírósági eljárásokban
21. Mézes Zsolt László: A külföldiek munkavállalása Magyarországon
22. Majoros András: Verseny és együttműködés – Magyarország és Románia
külgazdasági kapcsolatainak nemzetgazdasági és regionális dimenziói
23. Jakab Attila: Értelmiségi sorsok Erdélyben – Jelenünk a történeti visszatekintés tükrében
24. Huszka Beáta, Bakó Tamás: Észak-Vajdaság magyar többségű községeinek gazdasága
25. Ilić Angéla: Egyházi és vallási közösségek szerepe a vajdasági magyarok identitásának
megőrzésében
26. Majoros András: Piac határok nélkül
27. Jakab Attila: A szlovákiai magyarság vallási arculata – Eredmények, folyamatok
és perspektívák
28. Petrás Éva: A szlovák nemzettudat történetisége
29. Gyurgyik László: A szlovákiai magyar lakosság kormegoszlása – A 2001-es és a korábbi nép-
számlálások adatai alapján
30. Hegedűs Dániel: Komplementer vagy redundáns struktúrák a területi együttműködés európai
szabályozásában? – Az Európa Tanács készülő Euroregionális Együttműködési
Csoportosulásának előzetes elemzése a magyar nemzetpolitika, illetve a létező EGTC-struk-
túrával történő összehasonlítás komparatív nézőpontjából
31. Zolnay János: Kirekesztés, szegregáció, vákuumhelyzet a drávaszögi kistérség isko-
lakörzeteiben

107
FÜGGELÉK

32. Tóth Gábor: „Az eltávolítás haladéktalanul végrehajtandó” – Deportálások Kárpátalján

a második világháború idején
33. Lagzi Gábor: Kisebbségi kérdés, nemzeti kisebbségek Észtországban, Lettországban
és Litvániában a rendszerváltást követő időszakban
34. Majoros András: Délkelet-európai tőkebefektetések Magyarországról (Lektorálta: Réti Tamás)
35. Ágoston Vilmos: Magyar és román szélsőséges honlapok

Jelentések
1. Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2002: A változások, az ígéretek és
a várakozások éve (Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
2. A Roma’s Life in Hungary – Report 2002: A Year of Changes, Promises and Expectations
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
3. Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2003: Látványpolitika és megtorpanás
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
4. A Roma’s Life in Hungary – Report 2003: Illusory Politics and Standing Still
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
5. Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2004: Helybenjárás
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
6. A Roma’s Life in Hungary – Report 2004: Stagnation
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
7. Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2002–2006: Átszervezések kora
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
8. A Roma’s Life in Hungary – Report 2002–2006: The Age of Reorganization
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
9. Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2002–2006: Átszervezések kora
(Szerkesztette Kállai Ernő és Törzsök Erika)
10. A romapolitika kifulladása – Cigánynak lenni Magyarországon – Jelentés 2006
(Szerkesztette: Törzsök Erika, Paskó Ildi és Zolnay János)

Háttéranyagok
1. A Patrubány-jelenség. Részletek az MVSZ és a VET sajtószolgálatának e-mailen
küldött tájékoztatásaiból (Szerkesztette Ágoston Vilmos)
2. Beutazás, tartózkodás, tanulmányok folytatása, munkavállalás, letelepedés és
állampolgárság megszerzése Magyarországon – Tájékoztató a tennivalókról, különös tek-
intettel a határon túli magyarokra (Szerkesztette Mézes Zsolt László)
3. Jakab Attila: „Nemzet-” és egyházpolitika Erdélyben – A Gyulafehérvári Római Katolikus
Hittudományi Főiskola (Papnevelő Intézet – SIS) betagolódása a kolozsvári Babeş-Bolyai
Tudományegyetembe

A kiadványok letölthetők az EÖKiK honlapján (http://www.eokik.hu), vagy

személyesen átvehetők a kiadóban.

108