Ciclovias Urbanas: A possibilidade da bicicleta como meio de transporte na cidade.

Projeto Piloto: Cidade Universitária e entorno

Inês P. C. Bonduki
Juliana C. Silva
Maria João C. R. de Figueiredo
Tatiana G. Ozzetti
Tatiana T. Barossi

orientador: Alexandre Delijaicov

colaboradores: André Takyia
Ricardo Corrêa da Silva

Projeto realizado pelo Fundo de Cultura e Extensão da USP

fevereiro 2006
índice
introdução 07
capítulo 1 09
1. A BICICLETA COMO TRANSPORTE HOJE 11
o Brasil e exemplos de outros países

2. AS DISTÂNCIAS COMO PERCURSOS 18

a construção e a apreensão do espaço no cotidiano da grande cidade

2.1 circular como forma de apreender 19

2.2 construindo a cidade, construindo o olhar 20

2.3 os rios: percursos, horizontes 21

2.4 a rua compartilhada 22

3. A BICICLETA NO MEIO URBANO 24

3.1 bicicleta + pedestre: modalidades de transporte 25

3.2 bicicleta + transporte público: a intermodalidade 26

capítulo 2 28
1. SÃO PAULO E A CIDADE UNIVERSITÁRIA 30

1.1 a lógica do crescimento da cidade de São Paulo 31

1.2 a Cidade Universitária inserida na cidade 32

 2. O ENTORNO DA CIDADE UNIVERSITÁRIA 33

2.1 eixos de acesso 34

2.2 pólos de atração 36

3. A DINÂMICA DE ACESSOS E CIRCULAÇÃO NA CIDADE UNIVERSITÁRIA 37

3.1 os trajeto casa-Universidade 38

3.2 os ciclistas na Cidade Universitária 40

3.3 os acessos como portões 42

3.4 circulação interna: a bicicleta e o ônibus circular 44

46
capítulo 3
1. UM FOCO: O EIXO DO PIRAJUSSARA 48

ÁREA 1 51

- novo edifício para estação CPTM de trem

- vagões de trem adaptados para bicicleta
- ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária”
- passarela para pedestres e ciclistas
- a praça do portão

ÁREA 2 55

- caminho “à beira rio”

- vagões adaptados para bicicleta no metrô
- cruzamento Av. Caxingui x Rod. Raposo Tavares
 ÁREA 3 58

- AV. Eliseu de Almeida, ciclovia na calçada

continuidade 62
notas 65

bibliografia 66
apêndice 67
1. PESQUISA 68

2. DOSSIÊ - CONTATOS EXTERNOS 84

3. EXPERIÊNCIA ANTERIOR 84
Projeto Santo Amaro

anexos 89
1. REPORTAGENS COLETADAS 90

2. LEIS RELACIONADAS À BICICLETA 93

introdução
Este projeto, através do Fundo de Cultura e Extensão da USP, foi
realizado por um grupo de estudantes da Faculdade de Arquitetura e Urba-
nismo interessados em levantar a questão da circulação nas grandes cidades,
centrada na bicicleta como uma alternativa transporte.
A idéia deste grupo, chamado Ciclovias Urbanas, era a formação de
um grupo interdisciplinar que conseguisse reunir estudantes e professores
de diferentes unidades da Universidade ao redor da questão da mobilidade
pela bicicleta. Enquanto os alunos de arquitetura desenvolveriam projetos
urbanísticos, os de engenharia mecânica pensariam, por exemplo, alternativas
de bicicletas urbanas - menores ou dobráveis -, os de jornalismo desenvole-
riam folders de informação e comunicação com a população, os de sociologia
estudariam as questões envolvidas no uso da bicicleta na cidade e assim por
diante. Projetos que se desenrolariam em paralelo a uma discussão interdisci-
plinar mais ampla.
Este projeto para o Fcex surge então como um projeto experimental,
ainda limitado a estudantes e professores de arquitetura. Como espaço para
aplicação da experiência, concluímos que não haveria melhor local do que a
Cidade Universitária, cujo papel de fomentar a pesquisa e o pioneirismo de
idéias deve ser central, não apenas para a cidade de São Paulo, mas também
para o país. A expectativa de que o projeto pudesse ser, eventualmente, incor-
porado e concretizado pela Prefeitura do Campus era também um estímulo à
escolha da USP como objeto de estudo. Além disso, a proximidade do grupo
com a Cidade Universitária e com sua região permitiria um melhor convívio
com os problemas levantados e um maior aprofundamento das questões.
No projeto seriam pensadas não apenas as rotas internas e de acesso
ao Campus por bicicleta, mas a sinalização e o trabalho de conscientização
dos freqüentadores da USP, através de uma complementação das diversas
áreas da arquitetura: o projeto arquitetônico e urbanístico, o desenho do ob-
jeto (no projeto de bicicletários) e a programação visual (projeto de sinalização
e informação).
No entanto, o desenvolvimento do projeto e as experiências externas
7
à universidade com as quais o grupo se envolveu, foram aos poucos levantan-
do questões contrárias ao seu desenvolvimento da forma como havia sido
concebido. Percebemos que havia questões centrais para a compreensão do
uso da bicicleta na cidade, como por exemplo a relação de escala com que as
ruas hoje são construídas, onde não há espaço para o pedestre nem para o
ciclista.
Dentre as experiências externas pelas quais o grupo passou, a
realização de um projeto cicloviário para a Subprefeitura de Santo Amaro (ver
Apêndice) demonstrou que princípios de projeto urbanístico perdem importân-
cia, quando colocados ao lado de questões de âmbito prático e político e aos
diferentes interesses envolvidos nos projetos.
O contato direto com essa realidade nos fez recuar na realização de
um projeto dentro da universidade, que poderia estar submetido à lógica de
um projeto realizado em qualquer outro lugar. Questionamos o que significaria
desenvolver um projeto que não discutisse a forma como o espaço da cidade
se constrói, tentando implementar novas condições de circulação em uma
cidade em que não há espaço e nem vontade política para isso.
Compreendemos que o processo de reflexão e revisão de idéias
que vivenciamos - considerando que estávamos produzindo em um meio
acadêmico – é tão ou mais importante do que a realização precisa do projeto
que havíamos escrito. A pesquisa consolidou-se, assim, como um caderno de
reflexões e proposições acerca da metrópole e da bicicleta como importante
elemento na tentativa de transformação da forma de construir a cidade.
Este caderno organiza-se em três capítulos. O primeiro apresenta um
pequeno panorama da bicicleta como transporte e alguns exemplos de situa-
ções que já existem. Em seguida, levanta conceitos suscitados pela discussão
da bicicleta na cidade. São conceitos que, em grande escala, discutem o de-
senvolvimento de São Paulo e como este determinou uma organização especí-
fica de seu espaço e da forma de circular por ele; em escala menor, discutem
desde a proporção entre as ruas e as calçadas e a relação dos cidadãos com o
espaço público, até questões puramente sensitivas como os horizontes que se
abrem, a fumaça dos automóveis, o cheiro nas ruas.
O segundo capítulo aproxima-se de forma analítica do objeto e do
campo de estudo: a Cidade Universitária na cidade de São Paulo. Realizamos
uma leitura histórico-geográfica da cidade e da região escolhida e, a partir dos
princípios de eixos viários de acesso e pólos de atração de pessoas ao redor
da USP, tentamos compreender os elementos marcantes no seu entorno mais
próximo. Em seguida, buscamos uma leitura mais específica do objeto, através
de visitas a campo e pesquisas estatísticas que realizamos: os fluxos gerados,
a configuração de seus limites e sua circulação interna.
O terceiro capítulo aprofunda-se no objeto de estudo não mais de
forma analítica, mas propositiva. Decidimos pelo foco em um dos eixos de
acesso para a USP onde realizamos alguns estudos projectuais, que tentam
não perder de vista a cidade como um todo e a amplitude da discussão dos
capítulos anteriores. Na perspectiva de lançar um olhar diferente para São
Paulo, escolhemos não um eixo viário, mas de um rio: o córrego Pirajussara.
Os estudos desenvolvidos são exemplos de aplicação dos conceitos discutidos,
ou seja, mostrar que é possível construir a cidade a partir de novos princípios.
Princípios como a inclusão do homem como protagonista do espaço urbano e
a compreensão de que os grandes investimentos não devem estar limitados
apenas às obras viárias, mas também a espaços exclusivos para os pedestres
e ciclistas, como calçadões e pontes.
A conclusão do trabalho deixa a questão em aberto, mostrando que
há ainda muito para ser pensado, discutido e realizado, tanto com relação à
bicicleta e sua inserção na metrópole, como com relação às políticas urbanas
de construção da cidade de São Paulo. São lançadas algumas propostas de
desenvolvimento para futuros projetos - acadêmicos ou não - principalmente
com relação ao trabalho de educação e informação da população. Entende-
mos que, enquanto a construção de uma cidade mais humana e coletiva não
for uma vontade daqueles que a habitam, não haverá projeto arquitetônico-ur-
banístico capaz de transformar o espaço em que vivemos.
8
capítulo 1

Gal Oppido
O primeiro capítulo deste caderno introduz a questão da bicicleta como transporte na ci-

dade. Apresenta um pequeno panorama do uso da bicicleta como transporte no Brasil e em

algumas cidades em que esse uso já se consolidou. Buscando a compreensão do espaço

da bicicleta na cidade, discute conceitos relacionados ao processo de distanciamento do

homem com o espaço urbano, como resultado de uma opção de política urbana, e a rela-

ção da bicicleta com as outras modalidades de transporte.

10
1. A BICICLETA COMO TRANSPORTE HOJE
o Brasil e exemplos de outros países

A bicicleta ainda é pouco utilizada como transporte no Brasil. As

verbas para infra-estrutura em transporte priorizam quase exclusivamente as

obras viárias e o transporte público de grande escala. Além disso, a cultura

do uso do automóvel é um grande empecilho à incorporação da bicicleta nas

cidades.

Os exemplos mundiais demonstram a viabilidade e as possibilidades

de novas políticas urbanas que incluem a bicicleta como transporte, e como

qualificam o espaço urbano e o cotidiano de seus habitantes.

11
 No Brasil, apenas 3% das pessoas utiliza a bicicleta como meio de
transporte. Apesar desse índice ser maior em algumas cidades brasileiras
- principalmente no litoral e no interior - e de já existir uma demanda por infra-
estrutura para esse tipo de transporte, a discussão a esse respeito, no Brasil,
ainda está pouco desenvolvida. A infra-estrutura é quase inexistente, e a
legislação de trânsito mais simples é absolutamente desconhecida pela maio-
ria da população que, principalmente nas cidades maiores, não reconhece a
bicicleta como um meio de transporte cotidiano. A falta de cultura do uso da
bicicleta aparece como outro grande empecilho à adoção deste novo tipo de
locomoção. No entanto, é possível demonstrar que, lentamente, o poder pú-
blico e alguns grupos da sociedade começam a perceber a importância desta
questão.
Os Planos Diretores Estratégicos (PDEs)– obrigatórios para todas as
cidades com mais de vinte mil habitantes – já projetam a implantação de re-
des de ciclovias nas cidades; o PITU (Plano Integrado de Transportes Urbanos
2020) prevê a integração dos transportes públicos, como o trem e o metrô. A
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, pelo Ministério de Trans-
portes, revisou em 2001 o Manual de Planejamento Cicloviário: Uma Política
para as Bicicletas, uma referência técnica brasileira.
Além disso, existem hoje ONG’S e associações que tratam exclusiva-
mente da questão da bicicleta como transporte, que funcionam como uma
importante forma de pressão social. Apesar de todas essas iniciativas, não
existe ainda nenhum órgão ou setor do governo que trate exclusivamente dos
transportes não motorizados, o que significaria uma preocupação pela busca
de novas alternativas de transporte para o sistema brasileiro.
Transformar a consolidada cultura de uso do automóvel por todo o
país parece ser, paralelamente da implantação de redes cicloviárias , uma das
grandes prioridades. A construção de infra-estrutura de qualidade já funciona
como um grande incentivo ao uso; mas, além disso, são necessárias cam-
panhas e programas de conscientização e estímulo (a respeito das campanhas
propostas por esse trabalho, ver Conclusão).
Estima-se que haja no Brasil1 algo em torno de 350km de ciclovias
e ciclofaixas implantadas, número considerado muito baixo. A maioria das
cidades possui menos de 10km e apenas seis cidades possuem acima de
30km: Rio de Janeiro (RJ), Curitiba (PR), São Paulo (SP), a maior parte em
parques, Belém (PA), Governador Valadares (MG) e Campo Bom (RS). Em mui-
tos municípios, boa parte dessa infra-estrutura tem pouco uso, por erros nos
projetos ou mesmo por falta de manutenção.
Há um número significativo de projetos relacionados ao transporte
cicloviário existentes e em andamento no Brasil e muitas prefeituras demons-
tram intenção de modificar o quadro atual. No entanto verifica-se, no setor
público municipal, a ausência de órgão específico que trate a bicicleta enquan-
to veículo de transporte e que atenda às demandas dos ciclistas. O Rio de Ja-
neiro tem, dentro da prefeitura, órgão exclusivo para atender as necessidades
da circulação da bicicleta. É a única cidade com orçamento anual que prevê
a implantação de infra-estrutura, melhorias e manutenção da rede instalada.
Recentemente, na cidade de São Paulo, foi criado um órgão de mobilidade ur-
bana na Secretaria de Transportes referente aos transportes não-motorizados.
Existem diferenças nas posturas das administrações dos municípios
de grande porte (capitais e algumas cidades do interior) e nos municípios
econômica e socialmente menos desenvolvidos. No primeiro caso, apesar do
uso significativo da bicicleta, prevalece a atenção da prefeitura para os veícu-
los motorizados.
Rio de Janeiro e Curitiba são os municípios que mais investem em
infra-estrutura, com destaque para o primeiro, que já desenvolve programas
especiais para a bicicleta e está implantando uma rede cicloviária com mais
de 120km de ciclovias pela cidade. São Paulo implantou recentemente um
programa que definiu 45km de vias com uso favorável à circulação de bicicle-
tas. Esse número, somado aos mais de 38km de ciclovias e ciclofaixas, fazem
do município o terceiro em infra-estrutura cicloviária do país.
A maioria das cidades brasileiras tem o uso mais intenso da bicicleta
em suas periferias.Em todo o mundo, podem-se encontrar exemplos bem
12
sucedidos, nos quais a infra-estrutura para bicicleta veio acompanhada de Na Dinamarca, 1/3 dos usuários de trem vão de bicicleta à estação e
transformações no espaço urbano. Em países como a Holanda, a Alemanha, metade da população possui bicicleta
a Dinamarca e o Japão, que incorporaram a bicicleta há várias décadas, fica Este modelo ciclístico, tanto na Holanda como da Dinamarca é tam-
claro que há uma opção de modelo urbanístico, já que estes países possuem bém decorrente de uma política de alta cobrança de impostos sobre o uso do
um alto poder aquisitivo e um transporte público de altíssima qualidade. Já em automóvel.
países como a Colômbia, cujo processo de desenvolvimento urbano se asse-
melha muito mais ao brasileiro, as obras cicloviárias – que já existiam, mas
sofreram significativo aumento a partir de 1998 - vieram acompanhadas de
uma ampla reforma do transporte público, e uma reestruturação dos espaços
públicos. Isso gerou estranhamento e oposição da população ao governo em
um primeiro momento. Nessas reformas, a infra-estrutura para a bicicleta foi
um dos elementos que demonstraram o fim da priorização do automóvel na
cidade.
Esses exemplos internacionais, apesar de fazerem parte de contextos
sócio-político-econômicos e urbanos muito específicos, demonstram que o
uso da bicicleta como transporte nas grandes cidades é uma solução viável
e eficiente, e representa uma transformação do espaço da cidade. O exemplo
de Bogotá comprova ser possível uma inversão das prioridades urbanísticas
e políticas, mesmo em contextos como o da América Latina. Trata-se, clara-
mente, de opções políticas que fazem com que, no Brasil, a construção de
cidades mais democráticas fique em segundo plano.
Hoje, outras cidades em desenvolvimento, como Nova Deli, Chandi-
garh (ambas na Índia), Jacarta (na Indonésia), Cidade do Cabo (na África do
Sul) e Acra (no Gana) realizam processo semelhante ao Bogotá, pensando o
transporte público e a bicicleta como alternativas ao automóvel.
Na Holanda, dos 15 milhões de habitantes, 12 milhões possuem
bicicleta , e 30% da população é usuária cotidiana3. Com 34 mil Km4, em
2
Ciclovia na orla da praia, na Av. Atlântida, no Rio de Janeiro.
1980, possuía 8 mil Km de ciclovias. Estes números são resultado de uma
política urbana que foi iniciada em 1928.
A Alemanha contava, em 1980, com uma rede cicloviária de 16 mil
km, o equivalente a 1/3 da rede rodoviária urbana.
13
Estrada no Litoral sul do Estado de São Paulo, em Peruíbe, onde não há ciclovias e nem
acostamento. Os ciclistas, que andam junto com os automóveis em alta velocidade, fi-
cam sujeitos a graves acidentes.

Faixa para ciclistas em Santos, litoral de São Paulo, onde o número de usuários de bicicleta
cotidianamente é significativo.

Ciclovia no canteiro central, na Av. Washington Soares, em Fortaleza. O espaço destinado

à ciclovia, a sinalização no asfalto e a guia rebaixada demonstram um cuidado na real-
ização do projeto.
14
BOGOTÁ
Em Bogotá, a construção de calçadas e ciclovias é prioridade em relação ao asfalto das
ruas. Essa política demonstra a valorização do espaço do pedestre e do ciclista, em det-
rimento dos veículos motorizados.

Juan Amarillo Wetland, bairro periférico de Bogotá, antes e depois de reformado. A reur-
banização veio acompanhada de um projeto urbanístico de qualidade, que criou praças
e um parque linear com ciclovia. O córrego, antes pouco valorizado, foi transformado em
um grande lago.

15
HOLANDA / FRANÇA

Bicicletário ao lado de estação, na Holanda, onde 30%

da população é usuária cotidiana de bicicleta.

Faixa de tráfego compartilhado entre bicicleta e ônibus,

em Paris. À direita, também em Paris, a ciclovia corre
paralela ao canal Saint Martin.
16
CHINA

Ponte, na cidade de Mianyang, com faixa exclusiva para ciclistas e calçada para os pe-
destres.

Bicicletários nas ruas de Mianyang; na China, o uso da bicicleta como transporte é um

hábito centenário. Acima, bicicleta sai da via para deslocar-se pela calçada.

17
2. AS DISTÂNCIAS COMO PERCURSOS
a construção e a apreensão do espaço
no cotidiano da grande cidade

Discutir a bicicleta na metrópole envolve repensar a relação entre o

homem e o ambiente urbano hoje. A forma como a cidade de São Paulo foi

construída e seu cotidiano acelerado, característico das grandes cidades, gera

uma situação em que já não se apreende o espaço por onde se circula. A com-

preensão do homem como protagonista do espaço urbano busca a construção

de cidades mais humanas e democráticas, e de cidadãos mais conscientes do

espaço em que vivem.

18

A dificuldade de locomoção na cidade de São Paulo causada, entre
outras razões, pelo processo de crescimento espraiado, expulsão da popu-
lação para a periferia e desadensamento do centro, parece não ter uma
solução possível a curto prazo. São enormes deslocamentos populacionais da
periferia para o centro, pela manhã, e do centro para a periferia, no final do
dia. A dificuldade de proporcionar transporte público de qualidade para toda
essa população - em um país onde 37 milhões de pessoas não têm acesso ao
transporte devido à sua renda5 - parece impedir qualquer reflexão mais apro-
fundada sobre a mobilidade. No entanto, cabe pensar se essa questão envolve
única e exclusivamente a possibilidade de deslocar-se ou se deve discutir a
forma como se realizam esses deslocamentos.
Compreender o deslocamento envolve entender a relação estabeleci-
da com os espaços percorridos. O conceito de percurso parece já não existir.
A ação de realizar um percurso determina uma atitude investigativa ; Isso sig-
nifica observar e apreender o espaço e os elementos deste espaço percorrido,
quando se vai de um ponto a outro. É possível dizer que o deslocamento da
maioria dos cidadãos paulistanos não é um percurso. Mover-se em São Paulo,
hoje, é uma atividade que pode tomar até um quarto das horas diárias das
pessoas. O caos das ruas e as horas no trânsito a que todos parecem já estar
habituados, contribuem para um estado generalizado de estresse. Eficiência é
a palavra chave: chegar o mais rápido possível de um ponto a outro.
Essa displicência e falta de sensibilidade na atitude de circular é prati-
camente uma resposta à agressão que significa transitar pela cidade hoje. A
condição em que se encontram as vias e a falta de desafogos na densa malha
urbana torna impensável a opção de caminhar alguns quarteirões, se for pos-
sível pegar um ônibus ou um táxi. Utilizar a bicicleta, mesmo para percorrer
uma distância de dez minutos, também é uma opção desconsiderada, e os
poucos que fazem são tidos como aventureiros.
As pequenas opções do dia-a-dia, no locomover-se pela cidade,
apesar de parecem insignificantes, são capazes de gerar enormes transforma-
ções. Caminhar até o ponto de ônibus, ao invés de ir de carona, pedalar até
2.1 circular como forma de apreender
a estação ao invés de pegar um ônibus. O tempo do caminhar e do pedalar
induz a uma atitude de reflexão e contemplação. Há uma maior proximidade
para com os espaços públicos. No caminhar ou no pedalar torna-se possível
surpreender-se com pequenos acontecimentos urbanos, que aparecem ines-
peradamente no percurso e transformam-no, ainda que por alguns instantes.
Nessas situações urbanas, situações cotidianas no espaço público, é que se
exerce a cidadania.
“Apesar de as cidades ocidentais incorporarem várias e
até contraditórias versões da modernidade, há um grande
consenso a respeito de quais são os elementos básicos da
experiência moderna de vida pública: a primazia e abertura
de ruas; a circulação livre; os encontros impessoais e anôni-
mos de pedestres; o uso público e espontâneo de ruas e
praças e a presença de pessoas de diferentes grupos sociais
passeando e observando os outros que passam, olhando
vitrines, fazendo compras, sentando nos cafés, participando
das manifestações políticas, apropriando as ruas para seus
festivais e comemorações, ou usando os espaços especial-
mente designados para o lazer das massas (parques, está-
dios, locais de exposições).”6
Desta forma, garantir mobilidade cidadã significaria, não apenas a
qualidade dos transportes públicos para toda população, mas a qualidade dos
espaços por onde se circula - ou seja, todos os espaços públicos da cidade
– possibilitando assim, uma transformação da atitude de circular pelo espaço
urbano.
19
 2.2 construindo a cidade, construindo o olhar

A cidade de São Paulo vem sendo construída, desde o começo do sé-

culo XX, pautada em uma escala que não é a do homem, destruindo elemen-
tos como os rios, importantíssimos para a apreensão espacial da cidade, e en-
fraquecendo a relação do cidadão com o espaço. A sociedade que se constrói
nesta cidade com espaços públicos escassos e deficientes é uma sociedade
grosseira, pouco observadora e pouco sensível.
O relevo e os rios de São Paulo foram e ainda são tratados como
empecilhos para o desenvolvimento da cidade, sendo ignorados e descaracte-
rizados. Os rios Tietê e Pinheiros tiveram seus percursos radicalmente modi-
ficados quando retificados, na década de 20, período em que as ocupações
de suas várzeas alagadiças intensificaram-se. O encontro desses dois rios
principais, ponto simbólico para a cidade, mal pode ser notado de baixo das
toneladas de concreto que configuraram o famigerado Cebolão. Quanto aos
córregos, a maioria da população nem sabe que existem. Estes se encontram,
em sua grande maioria, canalizados, encobertos ou margeados por avenidas
de fundo de vale.
Destrói-se, assim, a possibilidade de perceber que a cidade está ocu-
pada por dezenas de veios d’água e que, ao redor deles, dispõem-se as áreas
de relevo mais acidentado da cidade, conformando os vales. Sem a devida
atenção aos rios, perdem-se os espaços públicos em potencial; os horizontes
visuais e a possibilidade de contato do homem com a água. Marginal Pinheiros entre a Cidade Universitária e o rio .
Nesta sociedade da produção excessiva, do cotidiano do ir e vir
paulistano, o tempo de estar é curto. As praças e parques, escassos em São
Paulo, encontram-se, em sua maioria, em situação de abandono, e as ruas
conformam-se como espaços de passagem expressa, nada públicos, nada co-
letivos. As sutilezas do espaço urbano, como os horizontes ou os cheiros e as
cores características de cada região, não são nem de perto notados. Todos os A cidade é ofuscada pelos outdoors de propaganda, que são mais
dias, milhares de pessoas cruzam de um lado ao outro da cidade, aceleradas, percebidos que a geografia da cidade. Constrói-se, assim, uma sociedade
sem se darem conta dos bairros, dos edifícios ou das pessoas que passam por desumana, pouco sensível ao espaço ou às sensações suscitadas pelo ruído,
elas. Os poucos horizontes e vistas que se abrem, eventualmente, em meio ao pela luz, pelas cores ou pelos cheiros. E incapaz de reconhecer a própria
mar de construções, praticamente não são percebidos. cidade em que vive.
20
 2.3 os rios: percursos e horizontes

São Paulo possui 3.500 km de rede fluvial. Seus rios e córregos são
elementos centrais na transformação da forma de construir a cidade. Eles
determinam um sistema de eixos de baixa declividade por todo o município,
criando percursos ideais para implantação de parques lineares e ciclovias.
Além disso, abrem horizontes importantes na apreensão visual da cidade.
A qualidade espacial das várzeas dos rios é uma situação urbana que
pode proporcionar projetos de transposição, circulação e ocupação dessas
margens. No entanto, o espaço dos rios deixou de ser aproveitado enquanto
vazio, horizonte, e tornou-se barreira.
As margens dos rios Tietê e Pinheiros, os dois principais rios da
cidade de São Paulo, limitam-se - em quase toda sua extensão - a alguns
metros de largura. Projetos de utilização e ocupação desses espaços tornam-
se impossíveis devido à proximidade das avenidas marginais, que são ligações
viárias, locais e intermunicipais, tanto locais como intermunicipais, com um
intenso fluxo de veículos que transitam em alta velocidade. Essas avenidas,
com mais de oito faixas viárias em alguns trechos, não possuem faróis ou
redutores de velocidade em nenhum momento, impossibilitando qualquer construídas para passagem de veículos, estão separadas entre si por mais de
tentativa de travessia para acesso às margens do rio. um quilômetro de distância. Nestas escassas travessias existentes, há quatro
O potencial de circulação ao longo desses eixos se limita pela impos- ou cinco pistas para os carros, enquanto que a passagens de pedestres não
sibilidade de travessia das marginais e pela ocupação desses poucos metros chega nem a dois metros. Quando se chega na metade da ponte, um imenso
de terra que restam ao lado do rio, que mesmo como passagem são extrema- horizonte abre-se com o rio; mas parar ali, com o barulho e a fumaça, torna-se
mente desagradáveis. O barulho dos automóveis em alta velocidade e a extremamente desagradável.
fuligem dos escapamentos que estão demasiado próximos dificultam qualquer A proximidade com a água, o olhar que apreende o espaço, o cami-
possibilidade de convívio harmônico. nhar: possibilidades perdidas nesta cidade em que os córregos se transfor-
Além de impossibilitar a utilização das margens, as grandes aveni- maram em avenidas de fundo de vale, e os rios estão cercados por marginais
das expressas são também um obstáculo para a transposição do rio, pois se expressas.
ligam às pontes através das alças onde não há um farol, lombada ou faixa. O pedalar e caminhar ao longo da orla fluvial urbana, as possibili-
O pedestre vê-se obrigado a esperar cinco, dez minutos, para em seguida dades que surgem da proximidade com a água e os horizontes que se abrem
lançar-se em corrida por entre os automóveis que saem das marginais expres- tornam inaceitável a situação dos rios paulistanos hoje. É necessário retomar
sas quase sem reduzir a velocidade. A transposição dos rios pelo pedestre seu valor urbanístico e humano, transformando-os em espaço acessível,
é praticamente impossível. Passarelas exclusivas não existem, e as pontes, transponível, qualificado, e parte novamente da malha urbana.
21
 2.4 a rua compartilhada

A defesa da bicicleta e do pedestre como modalidades de transporte

não se opõe, de maneira alguma, às outras modalidades. Ao contrário, busca-
se o convívio harmônico das diferentes formas de circular na cidade: uma
rua compartilhada entre os que caminham, os que pedalam, os que usam o
transporte público e os veículos particulares. No entanto, a priorização durante
décadas do automóvel como principal meio de locomover-se na cidade de São
Paulo, gerou uma situação em que as outras formas de transporte não são
consideradas na organização viária.
O rodoviarismo – adotado desde a década de 30, em São Paulo
- revelou-se não apenas ineficiente como política de transporte, mas principal
fator de deterioração da cidade. A cidade rodoviarista perde a escala humana
e passa a funcionar segundo a escala do automóvel gerando situações urba-
nas grosseiras, pouco pensadas. As ruas e as calçadas transformam-se em
resíduos das grandes obras: pontes, viadutos, túneis e avenidas expressas;
resquícios de que, ali, um dia houve uma malha urbana acessível ao pedestre.
O individualismo, naturalmente gerado pelo cotidiano nas grandes
metrópoles, torna-se mais extremo nesta condição em que se utiliza um trans-
porte privado para transitar de espaços privados a espaços privados. As pra-
ças são substituídas por clubes e as ruas comerciais e de lazer, por Shoppings
Centers. Desumanizadas, as pessoas passam pela cidade dentro de seus
invólucros de aço - velozes através dos “espaços públicos” - protegidos do con-
tato com outras pessoas – reforçando, assim, o fechamento já existente: não
observa, não escuta, não toca, não interage. Em meio a esses restos, encur-
ralado, caminha o pedestre, espremido entre um ou dois metros de calçada,
em meio a postes, pontos de ônibus e ciclistas que não se arriscam a andar
na rua.
As proporções entre as calçadas e as vias da cidade de São Paulo
revelam a falta de preocupação com o espaço onde circulam os pedestres.
A legislação determina que a largura mínima da calçada é de 2,5 metros em
uma via local e 3,5 metros para uma via arterial ou de trânsito rápido7 . No
entanto, o que se observa, por exemplo, na Avenida Eliseu de Almeida, no
22
Butantã, é uma calçada irregular, que chega a ter 0,5m de largura em alguns
trechos e ainda é ocupada por postes. Como entender que em uma via cer-
cada por bairros residenciais não seja prevista a passagem de pessoas a pé?
Essa situação de abandono dos espaços públicos de São Paulo, agrava-se ai-
nda mais quando se observa as políticas públicas de intervenção urbana mais
recentes. O centro antigo da cidade - uma das poucas regiões em que se valo-
riza o espaço do pedestre - vem sendo aos poucos destruído por projetos de
abertura de calçadões para o tráfego motorizado (ver reportagem em Anexo).
Esses projetos não apenas destroem a relação do pedestre com a cidade, mas
são uma agressão ao patrimônio histórico paulistano. Além disso, nos últimos
meses, milhões foram gastos para recapear ruas de áreas nobres, enquanto
as calçadas destas mesmas vias permanecem intransitáveis.
Esse tipo de situação, que se repete por toda a cidade, criou uma cul-
tura do uso do automóvel, mesmo para distâncias insignificantes, como para
ir à padaria ou à farmácia da esquina. Os que possuem carros não cogitam
de forma alguma deixá-lo na garagem para ir dar uma volta a pé, ou trocá-lo,
um dia, pelo transporte público. Essas possibilidades acabam se perdendo
porque os espaços da cidade não são pensados para essas situações. A falta
de praças e parques faz com que, muitas vezes, as pessoas saiam para uma
caminhada de carro, pois a praça fica distante ou, simplesmente, porque não
se pensou na possibilidade de fazer esse percurso de outra forma.
Para uma rua, de fato, compartilhada é necessária a drástica di-
minuição do uso do automóvel privado na cidade e a inversão da hierarquia
de tráfego que rege a construção de São Paulo. A compreensão de que o
pedestre é o protagonista do espaço urbano, e não o carro, deve ser principal
parâmetro de projeto.
A bicicleta aparece, então, como um elemento de retomada da
construção de uma cidade em que todos os espaços sejam pensados para
o homem; uma tentativa de humanização ou re-humanização dos espaços
públicos através da interação com o espaço urbano e da valorização das rela-
ções públicas cotidianas. O uso da bicicleta é, portanto, uma opção política de
cidade.
A bicicleta ajuda a trazer de volta à cidade a escala humana: sua velo-
cidade compatível com o tempo de observação, de percepção, e seu tamanho
compatível com os pedestres. A implementação de um percurso cicloviário
exige uma mudança na escala de análise urbanística, que levanta questões
de pequeno porte, como por exemplo, o tamanho e a qualidade das calçadas.
Ao mesmo tempo, por dividir a rua com os automóveis e ter uma fragilidade
própria dos pedestres, a bicicleta impõe situações em que o motorista tem
que ser mais cuidadoso e observador, respeitando modalidades mais lentas e
incorporando a idéia de que a rua deve ser dividida entre as diversas escalas
de transportes.
A proposta de uma rua compartilhada, a longo prazo, seria o fim da
necessidade de regras e infra-estrutura de segurança tão rígidas nas vias. A
educação e a consciência dos cidadãos, bem como espaços públicos bem
projetados, bastariam para um convívio harmônico das diferentes formas de
circular.
Dois exemplos de pontes com es-
paços compartilhados: em Lima
(página anterior) e na China. No
primeiro, veículos motorizados e
ciclistas compartilham o mesmo
espaço; no segundo, os espaços
são segregados, mas devidamente
hierarquizados.
23
3. A BICICLETA NO MEIO URBANO

A bicicleta, com seu porte e velocidade característicos, relaciona-se com a

cidade de uma forma muito própria. Nem tão lenta como os que caminham,

nem tão rápida como os que dirigem, ela ocupa os espaços de forma flexível.

Por vezes divide a calçada com os pedestres, por vezes divide a via com os

carros. Ao mesmo tempo em que é transporte privado, articula-se muito bem

com os transportes públicos, podendo compor uma grande rede de circulação

pela cidade.

24
 3.1 bicicleta + pedestre: modalidades de transporte

A realidade dos grandes deslocamentos de São Paulo, já mencionada

algumas vezes, torna difícil a incorporação do pedestre e da bicicleta como
modalidades de transporte, tanto por parte dos órgãos públicos, como pela
população. Com relação aos órgãos públicos, observa-se que mesmo fazendo
parte do Código de Trânsito Brasileiro e do Plano Diretor Estratégico, ainda
destina-se pouca verba a essas modalidades. Conseqüentemente, a maior
parte da população não está ciente das legislações mínimas de trânsito e do
espaço destinado ao ciclista e ao pedestre.
Trinta e cinco porcento dos deslocamentos8 diários brasileiros são
realizados a pé . A primeira vista este dado parece revelar a necessidade de
tornar mais acessível e quali te público, no entanto, grande
parte destes deslocamentos é de curta distância. Para o pedestre, diferente-
mente das outras modalidades, pequenos desvios de percurso para atravessar
ruas, ou mesmo rodovias, demandam tempo, desgaste físico e paciência; isso
faz com que os riscos de acidentes de trânsito com pedestres sejam enormes.
Isso reforça a necessidade de investir na construção de ruas com proporções
adequadas entre as calçadas e as vias, passarelas em nível, semáforos para
travessia e sinalização para informação e segurança.
O baixo índice de ciclistas nas ruas é re exo não apenas da inexistên-
cia de infra-estrutura nas vias e da falta de políticas de integração, mas da
falta de estímulo ao uso deste transporte. Este aparece como uma alternativa Ciclovia ao lado de rodovia, em Bogotá .
e e para melhorar as condições de deslocamento da população que
anda a pé. Idealmente, a infra-estrutura para bicicleta passaria apenas pela compartilhadas, que dividem a pista, sinalizada adequadamente, com outros
implementação da integração dos transportes e de sinalização informativa. No veículos.
entanto, as condições de circulação das vias paulistanas exigem medidas de A implantação desta infra-estrutura para os pedestres e ciclistas é
proteção ao ciclista, uma vez que se torna impossível para a bicicleta compar- extremamente importante, mas não su ciente para que se consolidem como
tilhar as ruas com automóveis, ônibus e caminhões. modalidades de transporte. A medida central a ser incorporada é o trabalho
As principais formas de proteção ao ciclista, através da segregação de informação e conscientização da população quanto à atitude no trânsito
espacial são as ciclovias nas calçadas ou nos canteiros centrais, separada em relação às diferentes formas de transporte, sejam elas ciclistas, pedestres,
e do tráfego geral. Outras possibilidades são as ciclofaixas, que uti- motoristas ou usuários de transporte público (ver projetos de comunicação na
lizam parte da pista ou calçada com faixa exclusiva para bicicleta, e as faixas Conclusão).
25
3.2 bicicleta + transporte público: a intermodalidade

Por ser eficiente e barata, a bicicleta pode ser vista como solução
para o problema do transporte em São Paulo. No entanto, essa concepção é
equivocada, pois seu papel deve ser compreendido atrelado a outros trans-
portes, através de sistemas de integração, criando uma rede de circulação
pela cidade.
A intermodalidade dos transportes pode compreender duas situações
diferentes: na primeira, o local de trabalho localiza-se próximo a uma estação
de trem ou metrô, assim, a pessoa pedala de casa até a estação e deixa a
bicicleta no bicicletário, pegando-a de volta no final do dia; na segunda, tanto
a residência como o local de trabalho encontram-se distantes da estação, por
isso, torna-se necessário carregar a bicicleta dentro do vagão, realizando as-
sim dois momentos do percurso de bicicleta.
Além disso, existe aquela situação em que a intermodalidade não
é necessária, pois o trajeto é possível de ser percorrido integralmente de
bicicleta. São considerados tempo e distância limites para o uso da bicicleta
cotidianamente:, até 7,5km ou 40 minutos de percurso, integrada ou não a
outro transporte. Esses parâmetros variam também de acordo com a inclina-
ção das vias, cujo limite máximo para implantação de ciclovias é de 10% de
declividade9.
As principais infra-estruturas necessárias para que se realize a inte-
gração - além dos eixos cicloviários e do transporte público de qualidade – são
os bicicletários nas estações de trem e metrô e nos terminais de ônibus e os
vagões adaptados à entrada de bicicletas. Sistemas mais sofisticados de inte-
gração utilizam um porta-bicicleta adaptado na frente dos ônibus, que permite
ao usuário carregar a bicicleta consigo.
Nas periferias da cidade de São Paulo, onde o transporte público é
precário e a bicicleta é utilizada para percorrer longos trajetos diariamente, a
implementação de projetos cicloviários que consolidam essa forma de circular
–mais barata que outros modos de circulação- agrava seriamente o estado de
segregação sócio-espacial. Trata-se de projetos de circulação que justificam a
falta de abrangência do metrô e do trem através da existência de sistemas ci-
26
cloviários. A rede cicloviária não substitui um sistema de transporte de massa
metropolitano.
É importante salientar também que, em um eixo de circulação onde
existe uma estrutura de transporte de massa eficiente, não é prioritária a
construção de infra-estrutura de trânsito para a bicicleta. Este é o caso, por
exemplo, do eixo do rio Pinheiros, para o qual o Governo Estadual anunciou,
no ano passado, a construção de uma ciclovia. Este projeto é extremamente
polêmico, pois por um lado sobrepõe-se à linha de trem e à marginal e por
outro representa um olhar diferente na relação das pessoas com o rio (ver
reportagem em Anexo).
Com o sistema de integração, a bicicleta, apesar de ser um transporte
para curtas e médias distâncias, consegue incorporar-se integralmente no Estação adaptada à entrada de bicicletas, em Bogotá.
cotidiano de circulação das metrópoles. No entanto, os projetos de implanta-
ção da integração só se efetivarão se forem pensados como uma rede em todo
município - com ligações para os municípios vizinhos – garantindo sua efetivi-
dade e, assim, a apropriação desse uso pela população.

Intermodalidade da bicicleta com ônibus e metrô, em Toronto.

27
capítulo 2

Nívea Justino
Este segundo capítulo apresenta o objeto desta pesquisa, a Cidade Universitária, inserida

no campo de estudo, a cidade de São Paulo. Discute a importância da Cidade Universitária

como pólo de conhecimento e sua relação com a malha urbana e com as dinâmicas de São

Paulo. Apresenta as pesquisas realizadas na tentativa de compreender o caráter dos fluxos

que acessam a USP.

29
1. SÃO PAULO E A CIDADE UNIVERSITÁRIA

São Paulo é uma das cinco maiores metrópoles do mundo. É referência

para outras cidades: pólo financeiro, comercial, consumidor, de serviços, de

conhecimento. É símbolo de crescimento desordenado, de caos, de pobreza

e também de riqueza. A cidade das contradições, a cidade em que vivemos e,

dessa forma, um desafio a ser pensado.

Nesse contexto, a Universidade de São Paulo aparece como um importante

pólo de produção de conhecimento. É um dos principais centros de pesquisa

do país e tem importante papel na busca de diretrizes e soluções concretas

para a melhoria da qualidade de vida na cidade de São Paulo. Destaca-se

como um patrimônio social e de interesse público. Além disso, o campus uni-

versitário é ponto de convergência diária de um grande número de pessoas,

sendo importante pólo gerador de deslocamentos urbanos na cidade.

A partir da abordagem de uma dinâmica local e específica, procura-se discutir

conceitos urbanísticos universais, que podem ser transpostos e aplicados em

toda metrópole.

30
 1.1 a lógica do crescimento da cidade de são paulo

A análise histórica do crescimento de São Paulo, a partir do final do tensão do território urbanizado,de forma espraiada, com a formação de novos
século XIX, é central na compreensão das atuais condições de mobilidade da bairros – muitos desses proletários, implantados às margens dos principais
cidade. Desenvolveu-se uma política urbana pautada na expulsão da maio- eixos ferroviários, que cada vez mais perdiam sua importância.
ria pobre da população para a periferia e na priorização do automóvel como Assim, no início do século XX, os limites da periferia se expandiram,
política de transporte. cada vez mais distantes do núcleo central. O chamado subúrbio, que era antes
Até o início do século XX, a cidade de São Paulo tinha o bonde como caracterizado por algumas indústrias e loteamentos populares, se transfor-
principal sistema de transporte, que conectava o núcleo central da cidade com mou, principalmente nas três últimas décadas, em imensas periferias desco-
os demais bairros em expansão. O sistema ferroviário, instalado a partir de nectadas de um sistema racional de circulação.
1867 com a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, indicou os eixos de cresci- Configurou-se, assim, uma São Paulo de território grande e pouco
mento da região de São Paulo e favoreceu a urbanização do núcleo central da denso. Com um centro esvaziado e uma periferia que não para de crescer,
cidade. Foi concebido como um transporte de carga, porém mais tarde passou a circulação torna-se complexa e deficiente, com horas diárias perdidas em
a ser o principal meio de transporte de passageiros para bairros mais afasta- deslocamentos.
dos e municípios vizinhos.
São Paulo cresceu ocupando os terrenos mais altos, que acompan-
havam as antigas estradas localizadas nas cristas das montanhas (as atuais
avenidas Paulista, Consolação, Pompéia, Liberdade, Brigadeiro Luis Antônio,
entre outras). Os terrenos mais baixos, úmidos e difíceis de serem transpostos
ficaram, até a década de 30, sem urbanização. Depois disso, deram lugar à
construção de avenidas, as chamadas avenidas de fundo de vale (Avenida
Nove de Julho, Pacaembu, Vinte e Três de Maio, Sumaré, Aricanduva, etc).
A partir do final de década de 20, quando a cidade de São Paulo
viveu o final de seu maior período de crescimento, foram tomadas decisões
urbanísticas centrais, que viriam a definir a dinâmica de desenvolvimento da
cidade durante todo o século XX. Na gestão de Pires do Rio (1926 – 1930),
estabeleceram-se diretrizes para a instalação de uma nova organização
viária, base para a estruturação do território nas décadas seguintes: a política
rodoviarista. Entre 1910 e 1930, com o crescimento acelerado do número
de veículos, foram elaborados diversos planos de avenidas, entre os quais
se destaca o “Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo”,
elaborado pelo prefeito Prestes Maia.
O crescimento populacional de São Paulo foi acompanhado pela ex-
Mapa das Avenidas de Fundo de Vale na cidade de São Paulo
31
 1.2 a cidade universitária inserida em são paulo

O Campus insere-se cada vez mais no contexto e realidade da cidade

de São Paulo, não só por suas funções essenciais como ensino, pesquisa e ex-
tensão, mas por outros fatores. Como exemplo temos o Hospital Universitário,
que atende também à comunidade vizinha; as áreas livres que são utilizadas
pela população para esporte e lazer; o sistema de transporte integrado ao
campus com o ônibus circular gratuito; o tráfego de carros que buscam alter-
nativa pela USP para fugir do trânsito; entre outros.
No entanto, gradualmente, a Cidade Universitária vem se desvinculan-
do da cidade. Seu caráter público torna-se cada vez mais limitado, não apenas
no âmbito acadêmico - com a entrada de fundações e serviços privados nas
faculdades - mas também quanto a seu caráter de parque. Depois da polêmica
construção de um muro em todo seu entorno, na metade da década de 90,
constantes são as políticas de fechamento da universidade como tentativa
de conter o caos para fora de seus muros. Recentemente, a possibilidade de
trazer o metrô para dentro da Cidade Universitária - gerando ótimas condições
de acessibilidade não apenas para a comunidade USP, mas para toda uma
população dos bairros ao redor – foi vetada pelo prefeito do campus. Medidas
como essa exigem uma olhar e um posicionamento sobre a questão da aces-
sibilidade no campus universitário.
Para se pensar o acesso à Cidade Universitária é necessária uma
compreensão anterior de seu entorno e de sua inserção na malha urbana de
São Paulo. O campus tem papel importante no âmbito da realidade da cidade
e suas transformações, assim como a cidade também interfere direta e indire-
tamente na realidade da universidade.
“Historicamente o dinamismo e a escala de atividades da USP
demonstram um rebatimento imediato na organização do espaço
urbano no entorno. Esse rebatimento pode ser visto sob várias per-
spectivas: serviços e comércio criados como respostas à demanda
da comunidade uspiana; localização habitacional de funcionários, Foto de satélite com localização da USP na mancha metropolitana de de São Paulo
docentes e alunos; circulação viária decorrente dos fluxos de trans-
porte gerados” 12.
32
2. O ENTORNO DA CIDADE UNIVERSITÁRIA

A compreensão da geografia e da lógica de circulação do entorno da Cidade

Universitária pressupõe o reconhecimento de dois elementos organizadores

dos fluxos: os eixos viários de acesso e os pólos de atração de pessoas.

Os eixos viários são as ruas e avenidas que configuram caminhos de ligação

das diversas zonas da cidade à Cidade Universitária. Os pólos são centros

que atraem diariamente um grande fluxo de pessoas. Estes podem funcionar

apenas como um local de entrada e saída para o bairro – como as estações

de trem e metrô – ou como um centro com atividade específica, industrial, de

comércio ou lazer.

33
 2.1 eixos de acesso

O campus, localizado no bairro do Butantã, na zona oeste da cidade,

possui seus limites bem definidos pelo sistema viário circundante: a Avenida
Engenheiro Billings (Marginal Pinheiros), entre as pontes do Jaguaré e da
Cidade Universitária, de trânsito com caráter expresso intermunicipal; a Av. Es-
cola Politécnica, que faz ligação da Marginal Pinheiros com a Rodovia Raposo
Tavares; a Av. Corifeu de Azevedo Marques, que conecta municípios a oeste
da cidade de São Paulo (estas duas últimas, avenidas de trânsito pesado,
com grande tráfego de caminhões); e a Rua Alvarenga, importante ligação da
marginal com as estradas que levam para o sul do país.
Apesar de estar limitada por avenidas de grande porte, seu entorno
é caracterizado, principalmente, por bairros residenciais, como o Butantã, Rio
Pequeno, Jaguaré, Lapa e Pinheiros. Além disso, é importante notar a proximi-
dade da Cidade Universitária com municípios vizinhos, como Osasco e Taboão
da Serra, já que se localiza no limite do município paulistano.
A compreensão do relevo do entorno é de extrema importância, na
busca por caminhos com geografia favorável ao uso da bicicleta. O perímetro
da USP é composto, basicamente, por avenidas de fundo de vale, o que sig-
nifica que está rodeada por eixos favoráveis ao tráfego de bicicletas. É o caso
da Marginal Pinheiros e das avenidas Escola Politécnica e Corifeu de Azevedo
Marques - esta última, apenas em parte. O córrego Pirajussara, que deságua
no rio Pinheiros, determinou a construção das Avenidas Caxingui e Eliseu de
Almeida, que ligam a USP ao município de Taboão da Serra.
O Bairro de Pinheiros e Lapa possuem uma verdadeira barreira de
acesso a USP, pois se localizam do outro lado do Rio Pinheiros, conectando-se
ao campus através das pontes da Cidade Universitária e do Jaguaré. As Pontes
Eusébio Matoso e Cidade Jardim também são possíveis transposições de
acesso que conectam o campus ao centro pela Av. Rebouças e Nove de Julho,
respectivamente.

34
relevo e cursos d’água na região da zona oeste de São Paulo

eixos viários na zona oeste, próximos à Cidade Universitária

35

Saída da USP, portão Fepasa. A quantidade de pedestres circulando mostra o intenso
fluxo de pessoas que se deslocam, diariamente, atá a Estação CPTM Cidade Universi-
tária.
pólos de atração próximos ao campus:
1. Estação Metrô-Butantã; 2. Estação trem CPTM- Cidade Universitária; 3. CEAGESP
(CEASA); 4. Centro Industrial do Jaguaré; 5. Área de comércio e serviço intenso
2.2 pólos de atração
Próximos ao campus localizam-se alguns pólos de atração e con-
vergência de grande número de pessoas que devem ser destacados: O
Ceagesp (CEASA), entre as avenidas das Nações Unidas e Gastão Vidigal é o
principal centro abastecedor da cidade; o Centro Industrial do Jaguaré junto
às avenidas Jaguaré e Escola Politécnica, concentra número significativo de
trabalhadores; e o Estádio do Morumbi, considerado como um pólo de atração
eventual. À leste, localiza-se uma grande área de comércio e serviços, junto
à Avenida Faria Lima e Avenida Eusébio Matoso, importantes eixos viários da
região.
O principal polo de acesso a esta região, da população advinda de
áreas distantes, é a estação de trem CPTM Cidade Universitária, cuja linha
segue paralela ao Rio Pinheiros (linha C - eixo sul – oeste), por onde passam
diariamente 88.000 pessoas 11 . Está prevista para 2006 a estação de metrô
Butantã que fará parte da linha Amarela (Vila Sônia - Estação da Luz). Esta
fará a ligação do centro com a região sudoeste da cidade, se configurando
como importante pólo de atração de fluxos.
4
2
5
1
36
3. A DINÂMICA DE ACESSOS E A CIRCULAÇÃO
NA CIDADE UNIVERSITÁRIA

Para se entender as dinâmicas de circulação no entorno mais próximo da USP

deve-se analisar os limites físicos de seu perímetro e os fluxos de pessoas que

se locomovem de diferentes pontos da cidade em direção ao campus.

Internamente, analisa-se as formas de locomoção utilizadas e a qualidade

das instalações destinadas a elas. A bicicleta aparece como uma alternativa

perfeita para os trajetos realizados dentro da Cidade Universitária.

37
 3.1 o trajeto casa - universidade

A fim de diagnosticar as distâncias percorridas pela população que
frequenta a Cidade Universitária diariamente, no trajeto diário casa- Univer-
sidade, realizamos uma pesquisa origem-destino que levantou a distribuição
das residências da Comunidade USP.
Foram pesquisados dados de 29.201 pessoas da comunidade USP,
sendo aproximadamente 57% alunos, 33% funcionários e 10% docentes, ou
seja, 43% servidores, nos quais se incluem aqueles que residem em mu-
nicípios próximos.
A pesquisa revelou grandes concentrações de fluxos vindos de de-
terminadas regiões, principalmente de bairros ao redor da USP. Do total de
pesquisados, aproximadamente 29% vive próximo à Cidade Universitária: 10%
no bairro do Butantã, 9% no bairro do Jaguaré/Rio Pequeno, 6% em Pinheiros
e 4% na Lapa (ver tabela abaixo). Esses dados revelam um alto potencial para
o uso da bicicleta de forma integral – sem articulação com outros transportes
- no percurso casa-universidade, já que a distância é um dos maiores empeci-
lhos ao uso da bicicleta em São Paulo (ver mapa na próxima página).
Na Vila Mariana, por exemplo, bairro distante da USP, encontramos
7% do total de pesquisados, o que representa mais de mil alunos residentes.
Há na região quatro estações de metrô – Vila Mariana, Ana Rosa, Vergueiro
e Paraíso- formando um quadro de fácil acessibilidade. Neste caso, poderia
seria considerada uma interligação da bicicleta com as estações de metrô da
Vila Mariana e do metrô Butantã até a Cidade Universitária. Esse projeto pres-
supõe a entrada da bicicleta no vagão de trem e metrô, possibilitando seu uso
durante esses dois momentos do trajeto integrado.
A análise do gráfico mostra que a distribuição de alunos pelo mu-
nicípio é mais dispersa do que a dos servidores. Se considerarmos, ainda, os
servidores que vêm de outros municípios, veremos que em Osasco residem,
do total de servidores, 8,76%, em Carapicuíba 4,46% e em Taboão da Serra
3,47%, já que são municípios próximos à Cidade Universitária (ver tabelas
em ANEXO), onde o custo da terra é menor se comparado ao custo dentro do
centro expandido de São Paulo.

BAIRROS PRÓXIMOS SERVIDORES¹ ALUNOS SERVIDORES

E ALUNOS
Butantã 17,77% 8,29% 9,79%
Jaguaré/ Rio Pequeno 22,78% 4,74% 9,19%
Pinheiros 6,93% 6,82% 5,86%
Lapa 4,56% 5,31% 4,32%
Total 52,07% 25,16% 29,16%
Localização de residências em bairros próximos ao Campus

38
 MAPEAMENTO DE FLUXOS
MAPEAMENTO DE FLUXOS
LOCAIS DE MORADIA
LOCAIS DE MORADIA
��
ALUNOS
� ��
FUNCIONÁRIOS E PROFESSORES 052
�� ��
�� 023
�� �� 029 026
028
��
�� �� 051 024 022
�� ��
�� 038
�� �� �� 027 025 037
�� �� �� �� 080 081
�� �� �� 020
�� �� 021
��
�� � �� 050 011 036
�� � �� ��
�� � �� 030
�� �� �� �
�� �� 012 010 082
�� � ��
�� �� �� 034 035
�� 053 054 013 033
� �� �
��
�� 015 031 084
�� �� �� �� �� 014
�� �
��
��
�� �� ��
�� �� 055 040 032
�� �� 056 045
�� �� �� 039
�� �� 042 083
�� 041
�� ��
�� �� �� 057
�� 046
�� 047 043
��

�� �� 058
�� ��
044
��

�� 049
��
��

048

��

��

NÚMERO DE PESSOAS
0-100
100-200
200-500
��
500-700
700-1000
> 1000
0 10 km

Distritos
Setor Postal - Bairros
01- Água Rasa
02- Alto de Pinheiros 26- Consolação 50- Limão 74- São Lucas 10 – Sé/ República 35 - V. Matilde/V. Talarico/C. Patriarca/C. Lider/ Artur Alvim 50 - Lapa/Vila Anastácio/Alto Da Lapa/Água Branca Perdiz-
03- Anhanguera 27- Cursino 51- Mandaqui 75- São Mateus 11 - Barra Funda/Bom Retiro/ponte Pequena/Luz 36 - Penha/V. Esperança/V. Ré/ Jardim Popular/ Cidade A. es
04- Aricanduva 28- E. Matarazzo 52- Marsilac 76- São Miguel 12 - Sta Cecília/Sta Efigênia/Consolação/C. Eliseos/Pa- E. Carvalho 51 - Pirituba/Pq S. Domingos/V. Jaragua/V. Clarice/Mutinga/
05- Artur Alvim 29- Freguesia Do Ó 53- Moema 77- São Rafael caembú/ Sumaré 37 - Cangaíba/ Eng. Goulart/ Ponte Rasa V. Dos Remédios/ Jaraguá
06- Barra Funda 30- Grajaú 54- Mooca 78- Sapopemba 13 - Bela Vista 38 - Ermelino Matarazzo/ Vila Paranaguá 52 - Perus/ Parque Anhanguera
07- Bela Vista 31- Guaianases 55- Morumbi 79- Saúde 14 - Jardins/Cerqueira Cesar 39 - S.Mateus/C. Centenário/V. Grimaldi/Sapopemba/Igua- 53 - Vila Leopoldina/ Jaguaré/ Rio Pequeno
08- Belém 32- Iguatemi 56- Parelheiros 80- Sé 15 - Liberdade/Cambuci/Aclimação/V. Monumento/Paraíso çu/Sta Adélia 54 - Pinheiros/ Vila Madalena/ Alto De Pinheiros
09- Bom Retiro 33- Ipiranga 57- Pari 81- Socorro 20 - Santana/ Vila Guilherme/ Carandirú 40 - V. Mariana/Parque Ibirapuera/V. Clementino/ Indianópo- 55 - Butantã/Caxingui/Jd Peri/Jd Do Arpoador/C. Universi-
10- Brás 34- Itaim Bibi 58- Parque Do Carmo 82- Tatuapé 21 - Vl. Maria/Jardim Japão/Parque Novo Mundo lis/ Moema/Planalto Paulista/ Paraíso tária/ Ferreira
11- Brasilândia 35- Itaim Paulista 59- Pedreira 83- Tremembé 22 - Tucuruvi/Parque Edu Chaves/Jaçanã/Vila Medeiros 41 - Saúde/ Parque Da Saúde/ Vila Clementino/ Jardim Da 56 - Morumbi/ Paraisópolis/ Cidade Jardim
12- Butantã 36- Itaquera 60- Penha 84- Tucuruvi 23 - Tremembé/Água Fria/Barro Branco Glória/ Vila Das Mercês/ Parque Bristol/ Água Funda/ Vila 57 - Campo Limpo/ Pirajussara
13- Cachoeirinha 37- Jabaquara 61- Perdizes 85- Vila Andrade 25 - Casa Verde/Imirim/Parque Peruche Liviero/ Vila Gumercindo 58 - Capão Redondo/ Vila Das Belezas
14- Cambuci 38- Jaçana 62- Perus 86- Vila Curuca 26 - Vila Nova Cachoeirinha/Jardim Peri 42 - Ipiranga/S. J. Clímaco/M. Velho/Sacomã/V. Carioca/V. 80 - São Miguel Paulista
15- Campo Belo 39- Jaguará 63- Pinheiros 87- Vila Formosa 27 - N. S. Do Ó/Limão/Itaberaba Gumercindo 81 - Itaim Paulista
16- Campo Grande 40- Jaguaré 64- Pirituba 88- Vila Guilherme 28 - Brasilândia/Itaberaba 43 - Jabaquara/ Vila Santa Catarina/ Aeroporto/ Vila Gua- 82 - Jardins/ Cerqueira Cesar
17- Campo Limpo 41- Jaraguá 65- Ponte Rasa 89- Vila Jacui 29 - Pirituba/N. S. Do Ó/Piqueri rani 83 - Iguatemi/ Parque São Rafael
18- Cangaíba 42- Jardim Ângela 66- Raposo Tavares 90- Vila Leopoldina 30 - Pari/ Belenzinho/Canindé/ Brás/Prq. São Jorge/Ca- 44 - Cidade Ademar/ Vila Miriam/ Pedreira 84 - Guaianazes
19- Capão Redondo 43- Jardim Helena 67- República 91- Vila Maria tumbi 45 - Itaim Bibi/ Vila Olímpia/ Ibirapuera/ Brooklin/ Moema
20- Carrão 44- Jardim Paulista 68- Rio Pequeno 92- Vila Mariana 31 -A. Da Moóca/Pq Da Moóca/V. Prudente/V. Zelina/ Moó- 46 - C. Belo/Aeroporto/Jurubatuba/Campo Grande/Cupecê
21- Casa Verde 45- Jardim São Luís 69- Sacomã 93- Vila Matilde ca/Quarta Parada/ Água Rasa 47 - Sto Amaro/Chácara Sto Antônio/ Granja Julieta/ Socor-
22- Cidade Ademar 46- Jose Bonifácio 70- Santa Cecília 94- Vila Medeiros 32 - V. Alpina/Parque São Lucas/ Vila Ema/ Sapopemba ro/ Capela Do Socorro/ Guarapiranga/ Interlagos/ Veleiros
23- Cidade Dutra 47- Lajeado 71- Santana 95- Vila Prudente 33 - Tatuapé/V. Formosa/V. Colorado/A. Rasa/Quarta Para- 48 - Cidade Dutra/Parelheiros/Rio Bonito/Bororé/Pq Grajaú
24- Cidade Lider 48- Lapa 72- Santo Amaro 96- Vila Sônia da 49 - Capela Do Socorro/ Guarapiranga/ Baronesa
25- Cidade Tiradentes 49- Liberdade 73- São Domingos 34 - Vila Carrão/ Carrãozinho
39

Bicicletas estacionadas no portão São Remo
3.2 os ciclistas da cidade universitária
Em um segundo momento, pesquisamos os atuais usuários de bici-
cleta que frequentam o campus. Foi realizado um levantamento quantitativo
– número de bicicletas que entram na USP – e um levantamento qualitativo,
através de entrevistas mais específicas com os ciclistas.
A contagem das bicicletas que ingressam no campus revelou que, em
média, ingressam 900,75 bicicletas por dia (sendo uma parte insignificante
delas dentro de carros, característica do uso por esportistas). No total, 4179
bicicletas ingressaram no campus de segunda a sexta.
Esses dados revelam que, apesar da precária infra-estrutura exis-
tente, tanto na cidade em geral como dentro do campus, o número de usuários
de bicicleta é grande. A melhora nas condições de uso da bicicleta se justifi-
caria, assim, não apenas como estímulo a essa alternativa de transporte, mas
também como resposta a esses usuários que se deslocam em más condições.
Os portões mais utilizados de acordo com a pesquisa são o portão
da favela São Remo, com 21,36% do fluxo, e o P1, portão principal da USP,
com 18,99%. É expressivo o fato de o portão de saída da favela ser, apesar de
um dos menores e mais mal cuidados, o portão que possui o maior fluxo de
entrada de bicicletas na USP.
Infelizmente, a bicicleta ainda tem uma ligação muito forte com
a questão da renda, já que é um transporte eficiente e barato. Através da
pesquisa qualitativa dos usuários, foi possível constatar que algumas pessoas
que entram de bicicleta por esse portão, deixam-na em uma das saídas – para
pegar outro transporte – ou seguem por trajetos muito longos, provavelmente
como forma de economizar dinheiro com transporte. Estas pessoas fazem
parte dos 19,16 % do total de entrevistados, na pesquisa qualitativa, que não
estão vinculados à universidade, mas transitam pelo campus durante seu
trajeto de bicicleta com destinos a outros lugares.
A pesquisa qualitativa levantou dados que revelaram o perfil das
pessoas que já utilizam a bicicleta como transporte e a qualidade dos trajetos
realizados. É marcante o fato de que 78,6% dos entrevistados não possuem
automóvel. Esse dado remete ao problema da cultura do uso do automóvel (já
41
levantado no item 2.4 do Capítulo 1) como limitadora da opção pelo uso da IDADE
bicicleta; quem possui carro parece não considerar a possibilidade do uso da até 30 anos de idade 64,30%
bicicleta como meio de transporte. 30 a 40 anos 19,10%
Além disso, a pesquisa mostrou também que 88,9% dos usuários mais de 40 16,60%
desse modo de transporte são homens, fato surpreendente considerando
que, na teoria, não existe nenhuma restrição ao uso da bicicleta por mulheres.
Pode-se supor que a falta de segurança e de infra-estrutura dentro da USP, ao VÍNCULO COM A USP
qual a bicicleta está sujeita mais do que os outros meios de locomoção, é o estudante 53,30%
fator que mais influi neste dado estatístico. não possui vínculo 19,16%
As tabelas a seguir apresentam os dados mais importantes para funcionário 13,30%
a compreensão do perfil da maioria dos usuários: estudantes, jovens, que funcionário terceirizado 10%
moram próximos à USP. Esse resultado era esperado, já que a grande maioria docente 4,16%
dos freqüentadores do campus são estudantes com até trinta anos de idade.
No entanto, é marcante o fato de os docentes, que estão dentro da mesma
faixa etária dos funcionários, comporem apenas 4% dos usuários de bicicleta. TEMPO DE PERCURSO
(ver tabela na íntegra em Apêndice) até 15 minutos 44%
15 a 30 minutos 34%
mais de 40 minutos 10,30%

Entrada de bicicletas por portão

41

Portão Fepasa da USP, visto de fora. Semelhante um “portão dos fundos”, conprova o
descuido com espaços destinados exclusivamente a pedestres e ciclistas.
3.3 os limites da usp: muros e portões
Os acessos à Cidade Universitária existentes hoje são o reflexo de um
modelo que promove a segregação espacial. Como universidade pública, pres-
supõe-se um espaço exemplar, de concentração de pessoas, no contra-fluxo
da lógica atual de construção da cidade. Ao contrário, temos uma universidade
murada, com entrada controlada e horário de fechamento dos portões.
A hierarquia dos portões demonstra que o sistema rodoviarista é
novamente priorizado. As principais vias de acesso são destinadas quase
exclusivamente aos veículos motorizados. As demais entradas, consideradas
secundárias, resumem-se a portões estreitos e gradeados, obstruídos ainda
por pilaretes (supostamente projetados para impedir a entrada de motocicle-
tas), que impedem a passagem de cadeiras de rodas e ciclistas montados na
bicicleta.
Os muros são não apenas limites físicos de acesso à Cidade Universi-
tária, mas também limites visuais. Uma das maiores áreas verdes da cidade,
onde se tem uma amplitude visual como em poucos lugares, fica totalmente
isolada ao olhar dos que passam ao seu redor. Para quem percorre a Marginal
Pinheiros, por exemplo, não é possível saber se atrás daquele muro há uma
fábrica, um condomínio fechado ou um terreno baldio. Poucas são as indica-
ções de que ali se localiza uma das mais importantes universidades públicas
do país.
42
 O acesso à estação

A Portaria Fepasa é um dos principais acessos à USP e de grande

importância para relação entre o campus universitário e a cidade. Concentra
um fluxo intenso de pessoas, diariamente e em diversos horários, advindas,
principalmente, da estação de trem CPTM - Cidade Universitária, um dois prin-
cipais focos intermodais ao redor da USP.
Além disso, encontra-se em um ponto estratégico por estar junto à
ponte da Cidade Universitária, onde passam centenas de carros todos os dias.
Esse portão tem um potencial visual que poderia ser aproveitado como uma
entrada significativa de apresentação da USP para a cidade.
Porém, visto como portão dos fundos, apresenta em péssimas
condições de acessibilidade. O perigo na travessia das alças mal sinalizadas e
a calçada para pedestres na ponte Cidade Universitária, (com apenas 1,8m de
largura) revelam o descuido e denunciam o modelo de cidade existente hoje.
É um portão que reúne questões de grande interesse urbanístico
como a intermodalidade de transportes, o acesso à universidade pública, a
travessia do rio pela ponte e a forma como o pedestre e o ciclista estão inseri-
dos nestas questões.

Localização dos pportões da USP:

1. Portão1 2. Portão2 3. Portão3 4. FEPASA 5. Teixeira Soares 6. Instituto Bu-
tantã 7. Vila Indiana 8. Mercadinho 9. São Remo - H.U. 10. São Remo

43
 3.4 circulação interna: a bicicleta e o ônibus circular

A circulação pela cidade universitária se dá, principalmente, através

do automóvel e dos ônibus de linha, transportes que fazem também a ligação
cidade-campus. Por serem distâncias de até três kilômetros, os trajetos reali-
zados dentro da USP poderiam ser realizados através dos ônibus circulares,
bicicletas ou a pé.
A condição dos circulares hoje é extremamente deficitária, pela baixa
quantidade e freqüência dos ônibus. Seu potencial em promover uma eficiente
e gratuita mobilidade interna é muito grande, e deve ser uma prioridade nas
questões do campus.
Paralelamente aos circulares, a bicicleta é uma ótima alternativa para
a circulação no campus. Para isso, é importante a instalação de infra-estrutura
adequada para os usuários - como bicicletários em todos os edifícios – além da
realização de um trabalho de conscientização dos motoristas, ciclistas e pedes-
tres, acerca dos cuidados e respeito no trânsito.
Na conclusão desta pesquisa, desenvolvemos um projeto de instalação
José Carlos A. Ary de bicicletas públicas espalhadas pelos bicicletários do campus, que poderiam
Antônio C. M. Miranda ser utilizadas apenas para transporte interno à Cidade Universitária.
Aluguel de bicicletas em frente à prefeitura de Paris

44

Bicicletas estacioanadas na Fisica. A ausência de bicicletários faz com que os ciclistas
estacionem suas bicicletas dentro dos corredores da faculdade.
Bicicletários no interior do campus
Com o objetivo de obter um levantamento das condições de estacio-
namento de bicicletas dentro do campus, foram realizadas visitas às unidades
e a edifícios importantes, como o COSEAS e a reitoria. Foram levantadas as
condições físicas, funcionais e qualitativas de todos os bicicletários existentes
no campus e também dos locais onde esses bicicletários são necessários (ver
tabela na íntegra em apêndice).
Observou-se um número insuficiente de bicicletários, assim como a
falta destes em unidades importantes, como o Hospital Universitário. Verificou-
se, também, bicicletas estacionadas nos portões, o que comprova a integração
de transportes. Supõe-se que muitas pessoas usam a bicicleta para circulação
dentro ou até a Cidade Universitária, de onde fazem a integração com o trem ou
outras modalidades de transporte. Por isso, é de extrema importância a existên-
cia de bicicletários nos portões da USP.
Foi verificada uma quantidade significativa de bicicletas amarradas em
postes, portões e outros locais. Alguns usuários relataram a ausência de bicicle-
tário nas proximidades, sua má localização, seja por difícil acesso ou falta de se-
gurança. Segundo a pesquisa qualitativa realizada com os usuários de bicicleta,
37,8% deles prendem suas bicicletas em postes ou grades.
LOCAIS DE ESTACIONAMENTO
bicicletário 43,70%
postes ou grades 37,80%
dentro de salas 18,44%
Ressaltamos a importância dos bicicletários, na medida em que incen-
tivam o uso da bicicleta como meio de transporte e a associação ao sistema
de transportes urbanos, quando colocados em terminais de ônibus e estações
de metrô e trem. Um bom bicicletário proporciona segurança e praticidade aos
usuários de bicicleta.
45
capítulo 3
No capítulo três são desenvolvidos alguns estudos projectuais que visam consolidar os
conceitos e análises realizados nos dois capítulos anteriores. Os estudos elaborados neste
caderno se configuram como meta-projetos ou projetos-conceito. São intervenções em
situações urbanas características que incitam uma reprodução em larga escala, como um
protótipo a ser multiplicado pela metrópole.

47
 1. UM FOCO: O EIXO DO PIRAJUSSARA
Esse caderno estuda a Cidade Universitária dentro do contexto da
metrópole de São Paulo. Para o aprofundamento dos projetos, no entanto, es-
colhemos apenas um eixo de intervenção: o eixo do rio Pirajussara. Este con-
tém exemplos de situações urbanas consideradas de grande potencial para
intervenções projetuais, que refletem os conceitos urbanísticos e sociológicos
discutidos nos capítulos anteriores.
O trecho escolhido foi dividido em três áreas. A primeira compreende
USP a ligação da estação CPTM com o portão de pedestre FEPASA da USP, onde
se localiza a foz do rio Pirajussara. Nesse trajeto, a travessia do rio Pinheiros
é o maior obstáculo ao pedestre e o portão, um exemplo do modo como são
pensados os espaços destinados aos pedestres.
A segunda área envolve o trecho em que o rio Pirajussara ainda está
descoberto, a partir da rotatória do Portão 1 da USP até o cruzamento da Ave-
nida Corifeu de Azevedo Marques com a Avenida Caxingui. A inserção do rio na
malha urbana, sua possibilidade como eixo de circulação e sua relação com o
ra
sa homem são algumas das questões que podem ser levantadas por esse trecho.
us
i raj A terceira área abrange a Avenida Caxingui e a Avenida Eliseu de Al-
goP
rre meida, até o município de Taboão da Serra; são avenidas de fundo-de-vale, por
có
baixo das quais corre o rio Pirajusara. Nesse eixo, o cruzamento da Avenida
Caxingui com a Rodovia Raposo Tavares apresenta-se como uma barreira ao
pedestre e ao ciclista. A Avenida Eliseu de Almeida é uma avenida de tráfego
pesado, com espaços precários para os pedestres e ciclistas, sendo um impor-
tante exemplo de cenário propenso à intervenções.
Taboão da Assim como ocorre com o rio Pirajussara, existe uma série de rios na
Serra cidade de São Paulo que também foram canalizados e correm sob avenidas de
fundo-de-vale; existem outros espaços públicos murados ou gradeados como a
0 500 1000 1500 m Cidade Universitária e ruas em que o espaço para o pedestre não é projetado.
Em cada uma dessas situações, os conceitos desses projetos podem ser
reproduzidos.

48
 Estaçã
o CPTM
Rio PIn
Raia O

Cidade
heiros
límpica

Universitá
ia r
d Univ
Ponte C
Parque da Previdência

ÁREA 1

Marginal Pinheiros
Taboão da Serra Av Vital Brasil
P1

R Alvarenga

Shopping Butantã Av Eliseu de Almeida

Av Caxingui ÁREA 2

Rodovia Raposo Tavares

Escola Estadual
Mal. Deodoro da Fonseca

Praça Marcelo Tupinambá

Estação do metrô Butantã

ÁREA 3

localização das áreas de projeto

área 1
 B
ÁREA 1 - PLANTA
A

3
2

1. Novo edifício da estação CPTM de trem

2. Ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária”
3. Passarela para pedestres e ciclistas
4. Praça do portão

0 10 50
B

51
 PLANTA - EDIFÍCIO DE APOIO

1. sanitários
2. guarita com copa
3. bicicletários 1
4. ponto de ônibus

ÁREA 1 - CORTE AA 

3
Novo edifício da estação CPTM de trem Passarela para pedestres e ciclistas Ponte rodoviária,
cicloviária, “pedestriária”

ÁREA 1 - CORTE BB

Praça da estação
Praça do portão - Edifício de apoio Passarela para pedestres e ciclistas Novo edifício da estação
CPTM de trem
1. Novo edifício para estação de trem CPTM
Uma nova estação CPTM de trem, Estação Cidade Universitária, abri-
gando o intenso fluxo diário de pessoas e espaço para implantação de bicicle-
tários de grande porte, e eventuais exposições ou atividades relacionadas, por
exemplo, ao que se produz na Universidade de São Paulo.
Priorização do espaço do pedestre facilitando o acesso à estação
através de passarelas exclusivas para pedestres que fazem a transposição do
Rio Pinheiros e da marginal, além da conexão com a ponte Cidade Universi-
tária.Todos os acessos são localizados antes da linha de bloqueio da estação,
possibilitando a livre passagem pelos mesmos.
Os bicicletários encontram-se antes e depois dessa linha de bloqueio
- no segundo caso para os usuários do trem, garantindo maior segurança às
suas bicicletas; no primeiro, para aquelas pessoas que não usam esse meio
de transporte, mas precisam estacionar suas bicicletas.
Vagões de trem adaptados para bicicleta
Vagões adaptados para a bicicleta, permitindo ao usuário de trem o
deslocamento carregando sua bicicleta consigo.
Dentro de vagões comuns, os assentos fixos são substituídos por
bancos escamoteáveis (dobráveis) para a locação de bicicletas. Esses espaços
também permitem uma melhor acomodação de cadeiras de rodas.
2. Ponte rodoviária, cicloviária, “pedestriária”
As pontes são como ruas, e enquanto ruas devem ser transitáveis por
todos. Seguindo uma hierarquia de espaços, segundo as prioridades - pedes-
tre, veículos não-motorizados, coletivos, veículos de pequeno porte, veículos
de grande porte - possibilita o acesso universal e trânsito compartilhado.
Alargamento da calçada da ponte da Cidade Universitária, a partir da dimi-
nuição de uma faixa de trânsito de automóveis, a fim de possibilitar o fluxo
diário intenso de pedestres e ciclistas.
3. Passarela para pedestres e ciclistas
Uma passarela com dimensões que podem abrigar diversos usos,
na medida em que prevê, além do passar, o percurso, o estar. Tal como uma
praça, confortável, que permita um tempo maior de permanência, o apreender
do espaço, a observação do rio e contemplação do horizonte. Esta estrutura
repetida a cada 300 metros sobre o rio propiciaria sua transposição em
freqüência semelhante a de ruas, reconectando as duas margens.
53
4. A praça do portão
Uma reformulação espacial dessa importante entrada para a Cidade
Universitária, com novo programa e novo desenho.
Uma larga entrada, uma praça. Um edifício térreo de apoio, que abriga
uma guarita e equipamentos como sanitários e bicicletários, conectados por
uma marquise que se estende até o ponto de ônibus, dentro do campus. Uma
recepção acolhedora para aqueles que chegam ou saem da USP.
Um edifício que não é uma barreira visual, já que possui portões que
podem ser abertos totalmente, sem impedimento de passagem. A delimita-
ção da Cidade Universitária não se dá através de um muro, mas sim de uma
barreira que, apesar de física, não é visual: um lago artificial criado a partir do
alagamento da foz do córrego Pirajussara em delta.
Em detrimento do automóvel, já que a prioridade é o ser humano,
a via que parte da Marginal e dá acesso à rua Alvarenga é retirada, já que
existem outras possibilidades para esse acesso, antes ou depois dessa alça.
Em todas as alças onde a passagem de pedestres pode vir a ocorrer, a insta-
lação de semáforos permite uma travessia segura, além de diminuir a veloci-
dade dos carros, que saem de uma via expressa para ingressar em uma rua
mais local.
A Linha de Transmissão que passa por essa área compõe um es-
paço que, hoje, é inutilizado. Como um local de passagem, a ocupação desse
espaço sob linhas de tensão é permitida, aproveitando-se, assim, uma sobra
urbana.

54
área 2
ÁREA 2 - PLANTA

Caminho à beira-rio
O trajeto parte do portão da FEPASA e passa por dentro do Campus,
com calçada para pedestres e ciclistas ao lado da linha de transmissão (1).
Segue então pelas margens do rio Pirajussara, ao lado da Academia de Polícia
e chega na Avenida Vital Brasil como uma alternativa à saída pelo Portão 1.
Um caminho que se configura como tentativa de resgate à atenção
para os rios e todas suas potencialidades enquanto qualidade urbanística.
As margens do rio, espaço público com potencial, hoje são sobras urbanas
escondidas. Este percurso, além de revelar o rio para os pedestres e ciclistas,
requalifica espacialmente a área, dando um novo uso: um percurso agradável
à margem do córrego Pirajussara.(2)
2 No encontro do Rio Pirajussara com a Avenida Vital Brasil há uma
praça que marca esta nova entrada ao campus e destaca o rio como elemento
importante. A proximidade com o portão do instituto Butantã se justifica por
que os acessos ligam cotas diferentes dentro da USP.(3)

Vagões no metrô adaptados para a bicicleta

Assim como nas estações de trem, na estação de metrô Butantã,
linha quatro amarela, os bicicletários encontram-se antes e depois da catraca
3 0 10 50
de ingresso ao vagão.

56
ÁREA 2 -CORTE TRANSVERSAL - RIO PIRAJUSSARA

iluminação
guarda-corpo
sombreamento calçada ciclovia

calha do rio

ciclovia e calçada na margem do rio

sem escala

57
área 3
Cruzamento Av. Caxingui x Rodovia Raposo Tavares
Atualmente, a Rodovia Raposo Tavares, no cruzamento com a Av. Ca-
xingui, apresenta um rebaixamento ao se aproximar do córrego Pirajussara ca-
nalizado, voltando a alcançar sua cota anterior logo em seguida. A partir deste
desnível de poucos metros, uma passagem sob a Rodovia se configura como
continuidade ao passeio do pedestre, ligando a Avenida Caxingui a Eliseu de
Almeida, proporcionando um espaço mais humanizado e com maior segurança
para travessia da rodovia. Hoje, essa travessia é perigosa, pois muitos pe-
destres se arriscam entre os carros em alta velocidade, já que faróis e faixas
de pedestres encontram-se distantes desse ponto. Esse projeto representa
um investimento relativamente grande em uma obra destinada a pedestres e
ciclistas.

59
Av. Eliseu de Almeida, ciclovia na calçada
Na avenida Eliseu de Almeida, o espaço da via é reorganizado por
uma calçada larga, para pedestres e ciclistas, separado por pequenos blo-
queios (tartarugas). O canteiro central é diminuído para haver um aumento
das calçadas.
Quando há ponto de ônibus, a calçada avança e pedestres e ciclistas
dividem o passeio sem segregação. A sinalização adequada durante todo o
percurso permite a segurança dos ciclistas quando há cruzamentos, pontos
de ônibus ou entrada de veículos em garagens; e a segurança dos pedestres,
quando a circulação é compartilhada com os ciclistas.
O uso dos espaços públicos lindeiros existentes, de forma a en-
globá-los ao percurso, visa aproveita-los como espaços de parada, encontro
e estar. Para isso, seriam implementadas infra-estruturas como bebedouros,
banheiros públicos, oficinas de bicicleta para pequenos reparos. O Parque da
Previdência é uma destas áreas que poderiam ter novo programa de uso e
desenho, fazendo também uma conexão entre a avenida e a Rodovia Raposo
Tavares, já que seu lote tem frente para as duas vias.

60
Projetos-conceito reproduzidos pelo município

pontes
estações de trem e metrô

CEUS - elementos de estruturação de uma

rede de circulação pela periferia

61
1 km 3 km 5 km 10 km
continuidade

62
 Ciclovias Urbanas é apenas uma infra-estrutura de segurança aos
ciclistas. O nome do grupo perde o sentido, já que na cidade desejada, a exis-
tência de ciclovias torna-se desnecessária. A contestação do nome Ciclovias
Urbanas representa a mudança de um projeto que aceita as condições da
realidade impostas para um projeto que tenta pensar a transformação do viver
na cidade.

A mudança de foco desta pesquisa gerou um resultado que não se

propõe a ser fechado. São projetos que não chegam a um nível de detalha-
mento executivo; são estudos em croqui que sugerem a vulnerabilidade a que
o projeto arquitetônico está sujeito na cidade.
No entanto, a aplicação, no capítulo 3, dos conceitos de cidade de-
senvolvidos nos capítulos 1 e 2, demonstram acreditarmos em uma cidade em
que o projeto arquitetônico e urbanístico tem o papel de gerar transformações,
se estiverem atrelados a um projeto político de cidade. Os projetos aparecem
como modo de defender a cidade que queremos, ao mostrar à sociedade o
modo como a cidade é pensada e construída, e ao mesmo tempo estimular a
crítica e o surgimento de práticas que combatam a forma de cidade que temos
hoje.
A cidade coletiva que queremos só será possível quando seus habi-
tantes tiverem uma atitude coletiva, quando houver consciência da importân-
cia de ser cidadão como forma de transformar a vida na metrópole. Como
propostas práticas, que procuram maneiras de instigar o olhar para a cidade,
propomos projetos em maior escala, para serem aplicados em escolas, de
caráter educacional, e projetos que atuem em pequena escala, despertando
possibilidades e conscientizando individualmente a população.

63
Educação urbana nas escolas
Um projeto de maior escala consiste em inserir, no dia-a-dia das salas de
aula, discussões a respeito do espaço e do deslocamento pela cidade que
estimulem, desde a escola primária, a percepção dos percursos cotidianos,
do bairro onde vivem e mesmo da própria residência. Noções de cidadania e
respeito, se forem ensinadas desde a educação infantil, ajudam a desenvolver
uma visão e um posicionamento crítico frente à cidade e à sociedade.
Seriam desenvolvidos materiais específicos – como cartilhas ou apostilas
– que transmitiriam conteúdos mais gerais sobre a cidade e também temas
relacionados à bicicleta, envolvendo, por exemplo, respeito e proteção aos
ciclistas; além disso, apresentação de vídeos com exemplos de modelos bem
sucedidos adotados em outras cidades e de situações presentes na própria
cidade.
Bicicletas públicas
O projeto das bicicletas públicas consiste na instalação de bicicletários es-
palhados pela cidade, onde estariam localizadas bicicletas para uso público,
que poderiam ser retiradas e desenvolvidas no bicicletário de outra região da
cidade.
Seria realizado, inicialmente, um projeto experimental com apenas um bicicle-
tário dentro da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Em um segundo mo-
mento, na Cidade Universitária, os bicicletários estariam localizados nas uni-
dades e em edifícios importantes, como o Coseas, o HU e a reitoria, além dos
portões de entrada da USP. O controle do uso seria realizado pelos seguranças
dos edifícios e portões, que teriam computadores em rede, onde os usuários
de bicicleta apresentariam um documento. Este sistema permitiria que a
bicicleta fosse entregue em um ponto diferente daquele onde ela foi retirada.
Camisetas informativas
O projeto camisetas informativas surgiu com a idéia de expor à população os
artigos de lei do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que envolvem a bicicleta,
como forma de conscientizar os motoristas de veículos motorizados, além dos
pedestres e dos próprios ciclistas, dos direitos da bicicleta no trânsito.
Para isso, seriam estampados nas costas de camisetas, de forma ilustrativa
ou textual, artigos selecionados que envolvessem diversas situações no trân-
sito, como um automóvel que tem que ultrapassar um ciclista. Um exemplo,
é o Artigo 201, que considera infração média se um automóvel “deixar de
aguardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar
ou ultrapassar bicicleta”.
Cartazes lambe-lambe e panfletos fictícios
Os projetos dos Lambe-lambes e dos panfletos fictícios visam instigar as pes-
soas sobre seu olhar para a cidade através da percepção de uma possibili-
dade de transformação dos espaços freqüentados por elas cotidianamente.
Pensamos nos lambe-lambes como cartazes compridos que seriam colados
em locais onde as pessoas teriam tempo para observá-los e lê-los, como os
pontos de ônibus. Neles estariam contidos discursos e imagens, com questio-
namentos sobre a cidade, e meta-projetos como os desenvolvidos no capítulo
três desta pesquisa.
Os panfletos seriam entregues pelas ruas e teriam o conteúdo de um único
projeto, que levaria o leitor a achar, em um primeiro momento, que este
seria de fato realizado. Com isso, procuramos fazer com que a pessoa pense
naquele projeto em oposição à situação existente: distinguindo, para discernir
o espaço por onde passa.
64
notas
1
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, 2001

2
SILVA, 2001.

3
SANZ, 1996.

4
Segundo dados de 1985 da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes.
(SILVA, 2001.)

5
15º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2005.

6
CALDEIRA, 2000, p. 301.

7
PREFEITURA DE SÃO PAULO; SECRETARIA DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE, p. 6.

8
15º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2005, p. 12.

9
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, 2001, p. 43.

10
MARQUES, 1998 p.13.

11
COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

65
bibliografia
CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. Cidade de muros. Crime, segregação e cidada-
nia em São Paulo. São Paulo: Editora 34/Edusp, 2000.
COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS. Disponível em <www.
cptm.com.br>. Acesso em : 3 fev. 2006.
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para todos. São Paulo: ANTP, 2005. 23p.
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Paulo: Edusp, 2004
PREFEITURA DE SÃO PAULO; SECRETARIA DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE. A
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celona: Gustavo Gibi, 1997
VILLAÇA, Flávio José Magalhães. Localização como mercadoria. 19- ?
66
apêndice

67
 1 PESQUISA

As pesquisas relizadas pelo grupo podem ser divididas em três: 3. pesquisa quantitativa – contagem dos ciclistas
Após buscarmos maiores dados junto à Prefeitura do Campus fez-se
1. análise das condições de estacionamento das bicicletas nas uni- possível a realização de uma contagem precisa, durando uma semana em
dades da USP período integral, o que julgamos ser de extrema importância também como
Através de visitas as unidades da Cidade Universitária, foram levanta- um dado para a própria USP. Assim, a contagem foi realizada pelos vigilantes
das as condições físicas para o estacionamento de bicicletas e as qualidades dos portões do dia 24 ao dia 28 de outubro, de segunda à sexta, das 6:00 da
funcionais dos bicicletários existentes. manhã à meia-noite. Foram contabilizadas todas as bicicletas que entravam
no campus, independentemente da pessoa que a transportava ter vínculo
2. deslocamento da comunidade USO – locais de moradia com a USP ou não e inclusive as bicicletas transportadas dentro de carros. A
Os dados foram recolhidos na Pró-Reitoria de Graduação, e, no caso pesquisa não foi realizada durante o final de semana, quando há grande fluxo
dos alunos, representam apenas aqueles que habitavam o município de São de ciclistas, esportistas e pessoas a lazer.
Paulo no momento da matrícula nas faculdades. Não foram considerados
aqueles alunos que mudaram de endereço ou migraram de outros municípios 4. pesquisa qualitatiiva – entrevistas com ciclistas
ou estados para a capital a partir do início do curso. Por isso referem-se Foram distribuidos aos ciclistas questionários nos portões da USP,
apenas a uma amostra dos alunos do campus. Além disso, esses números para que, depois, fossem devolvidos respondidos. Esses quetionários tinham
referem-se aos alunos, professores e funcionários ativos no 2º semestre de como objetico traçar o perfil dos usuários de bicicleta do campus.
2005, e representam, por isso, parte do total da Universidade.
Foram requisitados os dados de CEP, idade e distinção entre fun-
cionário e professor para a seção dos servidores, na reitoria do Campus. Os
dados sobre os alunos foram colhidos na Pró-Reitoria de Graduação, e gerados
em parte pelo NAEG.
Uma dificuldade que tivemos foi comparar os dados obtidos pela
tabela dos servidores com dos alunos já que os resultados se apresentaram
em parâmetros um pouco diferentes. Enquanto no primeiro as informações
se dividiram por distritos, no último a divisão se deu pelos setores postais, os
quais não têm correspondência direta com a divisão política dos distritos.
68
 1.1 análise das condições de estacionamento das bicicletas
nas unidades da usp

Análise das condições de ESTACIONAMENTO de bicicletas nas UNIDADES

UNIDADE BICICLETÁRIO CONDIÇÕES/QUALIDADE

No. VAGAS No. BIKES
EFEE 30 11 escondido atrás do prédio, dentro do portão
escola da aplicação 10 3 próximo à porta, relativamente seguro
educação 10 6 próximo à porta e ao segurança
CEPE 50 6 dentro, mas de difícil acesso. ideal seria um fora dentro.
bandejão (fundos-cozinha) 0 6 dentro do portão, soltas(não é necessário cadeado)
bandejão 40 0 na entrada, mas escondidos
reitoria 8 0 bom, visível, na entrada
bancos 8 4+2 (guarda) longe, próximo ao guarda. ideal outro mais próximo.
correio (antiga reitoria) 0 2 fácil colocar um na entrada
ECA 0 6 perigoso, edifícios espalhados, corredores...
psicologia 0 3 fácil colocar um na entrada
FEA 26 13 + 2 (c.a.vet) bom.
POLI (biênio, adm., civil) 16,8,8 27 mts unidades s/. Os que há são bons
IME 0 11 fácil colocar um na entrada
FAU 15
FFLCH (biblioteca) 6 20 ruim. 2 entradas (por cima e por baixo)
QUÍMICA 0 6 fácil colocar um na entrada
MAE 0 2
prefeitura 12 + 20 (guarda) 22 + 20
creche 0 1
HU 0 6 (por dia) bicicletáro urgente
CTM 0 1
IPEN 0 3
odontologia 0 2 bicicletário urgente
biologia I 0 5
biologia II 0 0
biologia III 0 2
biologia (facul.) 0 10
I.O. ~ 3 bicicletário escondido
obs.: pesquisa realizada 4 feira, 24/8, entre as 9h e as 11:30h. Unidades como a FFLCH e o bandejão não têm fluxo nesse horário.

69
 fotos das condições de estacionamento nas unidades

bicicletário na escola de aplicação bicicletário no bandejão bicicletário na FEA

bicicletário na faculdade de educaçã bicicletário na reitoria bicicletário na POLI - biênio

bicicletário no CEPE bicicletário na área dos bancos bicicletário na POLI - civil

70
 bicicletas estacionadas no IME bicicletário no prefeitura bicicletário na faculdade de odontologia

bicicletas estacionadas na FFLCH bicicletário da Guarda da Prefeitura bicicletário na biologia (I)

(história e geografia)

bicicletas estacionadas na química bicicletas estacionadas no HU bicicletário da biologia (II)

71
1.2 deslocamento da comunidade usp - locais de moradia

72
73
74
 1.3 pesquisa quantitativa - contagem dos ciclistas

Pesquisa Quantitativa do Fluxo de Bicicletas no Campus da Cidade Universitária

Contagem realizada nos dias 24, 25, 26, 27 e 28 de outubro de 2005 em todos os portões do campus

segunda-feira 24.10.05
P1 P2 P3 Fepasa São Remo S. R. /HU Mercadinho V. Indiana I. Butantã T. Soares
06:00 às 07:00 12 17 4 1 54 65 5 8 5 2
07:00 às 08:00 5 19 9 5 41 16 7 2 9 0
08:00 às 09:00 10 26 3 3 12 2 5 1 12 0
09:00 às 10:00 6 5 2 2 9 1 4 1 4 1
10:00 às 11:00 2 4 0 1 8 0 4 2 5 1
11:00 às 12:00 8 6 3 2 4 0 2 1 2 0
12:00 às 13:00 7 4 1 4 22 1 5 3 2 1
13:00 às 14:00 3 6 0 2 10 26 2 5 5 1
14:00 às 15:00 9 0 1 5 6 9 2 4 7 0
15:00 às 16:00 12 3 0 5 4 2 3 3 5 0
16:00 às 17:00 5 2 0 1 3 5 0 4 6 1
17:00 às 18:00 6 6 0 3 3 13 3 2 2 0
18:00 às 19:00 12 5 0 2 9 8 4 1 0 0
19:00 às 20:00 8 2 0 1 4 6 1 5 0 0
20:00 às 21:00 11 5 0 3 2 3 1 6 0 0
21:00 às 22:00 4 0 0 1 0 2 0 7 0 0
22:00 às 23:00 4 1 0 2 3 1 0 8 0 0
23:00 às 00:00 3 0 0 0 0 0 1 5 0 0
totais diários 127 111 23 43 194 160 49 68 64 7
sub-total semana 846
75
terça-feira 25.10.05
P1 P2 P3 Fepasa São RemoS. Remo/HU Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares
06:00 às 07:00 18 12 6 3 36 46 3 14 3 8
07:00 às 08:00 21 11 2 5 26 12 5 17 6 3
08:00 às 09:00 12 20 3 12 8 3 6 16 11 0
09:00 às 10:00 12 3 0 3 4 0 2 15 5 4
10:00 às 11:00 6 2 1 6 3 0 3 9 6 1
11:00 às 12:00 11 1 0 9 2 0 6 4 0 4
12:00 às 13:00 6 8 3 5 1 2 3 5 3 0
13:00 às 14:00 12 1 1 7 7 4 4 3 6 1
14:00 às 15:00 7 4 2 4 4 0 2 4 5 3
15:00 às 16:00 8 2 3 8 3 2 10 5 0 0
16:00 às 17:00 13 2 0 3 2 13 5 5 3 0
17:00 às 18:00 15 7 1 4 1 7 3 10 6 0
18:00 às 19:00 22 4 0 13 2 9 6 13 2 0
19:00 às 20:00 23 2 0 11 3 5 6 6 0 0
20:00 às 21:00 8 10 0 6 6 0 15 5 0 0
21:00 às 22:00 5 8 0 1 4 2 10 10 0 0
22:00 às 23:00 4 2 1 5 9 3 5 6 0 0
23:00 às 00:00 6 0 0 2 7 0 2 4 0 0
totais diários 209 99 23 107 128 108 96 151 56 24
sub-total 1001

quarta-feira 26.10.05
P1 P2 P3 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares
06:00 às 07:00 12 17 5 3 45 18 6 0 2 1
07:00 às 08:00 11 14 7 5 48 7 7 16 3 4
08:00 às 09:00 23 4 2 1 12 2 10 5 2 0
09:00 às 10:00 6 2 1 2 10 0 11 7 0 0
10:00 às 11:00 12 4 1 3 3 0 6 6 0 0
11:00 às 12:00 9 2 0 2 9 1 4 4 1 0
12:00 às 13:00 12 4 1 3 22 1 3 3 2 0
13:00 às 14:00 7 3 2 4 12 0 3 5 5 2
14:00 às 15:00 7 2 0 2 4 2 6 4 2 0
15:00 às 16:00 10 3 3 1 7 4 4 3 1 0
16:00 às 17:00 7 2 0 2 9 9 7 2 0 1
17:00 às 18:00 16 5 1 2 8 6 1 4 2 0
18:00 às 19:00 10 10 0 3 3 10 0 3 2 0
19:00 às 20:00 3 2 0 3 4 3 2 0 0 0
20:00 às 21:00 7 3 0 1 3 1 1 3 0 0
21:00 às 22:00 4 1 0 1 5 0 2 0 0 0
22:00 às 23:00 2 0 0 2 4 2 3 0 0 0
23:00 às 00:00 4 0 0 3 2 0 1 0 0 0
totais diários 162 78 23 43 210 66 77 65 22 8
sub-total 754
76
quinta-feira 27.10.05
P1 P2 P3 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares
06:00 às 07:00 15 19 3 3 39 27 3 13 1 3
07:00 às 08:00 13 17 4 10 43 14 6 9 3 1
08:00 às 09:00 11 8 6 7 32 3 9 6 4 3
09:00 às 10:00 13 5 5 6 21 0 6 8 2 1
10:00 às 11:00 9 4 1 5 8 2 3 7 0 0
11:00 às 12:00 7 4 2 1 2 0 3 6 4 0
12:00 às 13:00 7 3 0 3 4 1 10 3 1 0
13:00 às 14:00 12 5 2 3 1 0 6 7 0 1
14:00 às 15:00 7 7 0 5 0 4 5 11 3 0
15:00 às 16:00 8 2 0 6 3 5 4 12 1 0
16:00 às 17:00 21 3 0 3 3 10 6 15 2 1
17:00 às 18:00 14 7 0 2 2 12 7 14 0 0
18:00 às 19:00 29 3 1 5 1 4 15 13 1 0
19:00 às 20:00 11 5 2 9 5 7 10 5 0 0
20:00 às 21:00 10 7 2 1 9 2 12 7 0 0
21:00 às 22:00 6 4 3 0 5 0 15 3 0 0
22:00 às 23:00 2 1 1 2 6 1 10 4 0 0
23:00 às 00:00 2 0 0 1 3 0 11 2 0 0
totais diários 197 104 32 72 187 92 141 145 22 10
sub-total 1002

sexta-feira 28.10.05
P1 P2 P3 Fepasa São Remo ão Remo/H Mercadinho V. Indiana nst. ButantãT. Soares
06:00 às 07:00 8 14 4 3 38 15 2 10 0 2
07:00 às 08:00 7 4 2 2 24 8 4 3 2 2
08:00 às 09:00 2 2 0 3 9 4 9 3 1 1
09:00 às 10:00 9 3 2 1 8 0 6 2 0 0
10:00 às 11:00 8 5 2 4 13 1 5 4 0 0
11:00 às 12:00 6 1 5 1 11 0 4 3 1 1
12:00 às 13:00 5 2 1 1 9 0 1 2 2 0
13:00 às 14:00 13 3 0 2 11 2 3 1 0 1
14:00 às 15:00 2 2 2 0 6 3 2 2 1 0
15:00 às 16:00 3 4 2 5 5 5 5 1 0 0
16:00 às 17:00 4 7 0 4 12 2 3 3 2 1
17:00 às 18:00 7 1 0 2 4 7 8 1 0 0
18:00 às 19:00 4 0 0 3 6 2 1 10 0 0
19:00 às 20:00 10 0 0 4 3 3 0 4 0 0
20:00 às 21:00 2 0 0 3 7 0 1 9 0 0
21:00 às 22:00 5 0 0 1 3 1 1 3 0 0
22:00 às 23:00 1 1 0 1 5 0 0 5 0 0
23:00 às 00:00 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0
totais diários 99 49 20 40 174 53 55 69 9 8
sub-total 576
77
 TOTAL DE BICICLETAS POR SEMANA

P 1 P 2 P 3 Fepasa São Remo S. Remo/HU Mercadinho V. Indiana I. Butantã T. Soares

segunda-feira 127 111 23 43 194 160 49 68 64 7
terça-feira 209 99 23 107 128 108 96 151 56 24
quarta-feira 162 78 23 43 210 66 77 65 22 8
quinta-feira 197 104 32 72 187 92 141 145 22 10
sexta-feira 99 49 20 40 174 53 55 69 9 8
total 794 441 121 305 893 479 418 498 173 57

Média por dia: 4179/5= 835,8

Entrada de Bicicletas pelos Portões

segunda-feira terça-feira quarta-feira quinta-feira sexta-feira

250

210
209
197

194

187
200

174
162

160

151
145
141
150

128
127

111

108
107
104
99

99

96
92
100

78

77
72

69
68
66

65

64
56
55
53
49

49
43
43
50

40
32

24
23
23
23

22
22
20

10
9

8
8
7
0
P1 P2 P3 Fepasa São Remo São Mercadinho V. Indiana Inst. T. Soares
Remo/HU Butantã

78
 Entrada de Bicicletas

P1 P2 P3 Fepasa São Remo

São Remo/HU Mercadinho V. Indiana Inst. Butantã T. Soares
250

209

210

197
194
200

187

174
162
160

151

145
141
150
127

128
111

108
107

104
99

99
96

92
100

78

77

72

69
68

66

65
64

56

55
53
49

49
43

43

40
50
32
23 23 23

24

22

22
20

10

9
8

8
7

0
segunda-feira terça-feira quarta-feira quinta-feira sexta-feira

79
 1.3 pesquisa qualitativa
VEZES QUE BICICLETA COMO entrevista com ciclistas
TEMPO DE PORTÃO DE DESCE DA BICICLETARIAS MARCHA NA UTILIZA TRANSPORTE (vezes USO DE OUTROS POSSUI ONDE ESTACIONA A
TRAJETO PERCURSO ENTRADA HORÁRIO PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO BICICLETA RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO NO TRAJETO BICICLETA CAPACETE por semana) COMO LAZER TRANSPORTES CARRO VÍNCULO USP UNIDADE BICICLETA SEXO IDADE
1 osasco - usp 60' P2 12:00 P2 22:30 0 Marginal, Av Jaguaré não sim não eventual/e bus não funcionário IME poste m 32
2 carapicuíba 60' SÃO REMO 05:40 SÃO REMO 15:20 1 R Pequiá; trânsito, cruzamento, iluminação 1 sim não 7 nunca bus não funcionário IME ~ m 19
3 Jd São Domingos - USP 20' pedestre manhã e tarde pedestre tarde 1 Av. Corifeu, Rua da Odonto não sim não 5 eventual/e car sim estudante POLI bicicletário m 19
4 Vl Universitária - USP - Jaguaré 18' MERCADINHO 07:15 MERCADINHO 13:00 0 n 1 sim não 2 2 car sim estudante IP poste m 27
5 Vl Indiana - USP 30' VILA INDIANA vários VILA INDIANA vários 1 ~ sim sim não 7 7 bus, pé não estudante FEA poste, bicicletário f ~
6 Osasco - USP 60' SÃO REMO 07:00 SÃO REMO 16:00 3 (subidas) Av. Corifeu, Av. Rio Pequeno 3 sim não 6 bus, carona não funcionário bandejão solta dentro m 46
7 Jd Guaraú - USP 30' SÃO REMO 07:30 SÃO REMO 17:15 1 Av. Rio Pequeno, Av Politécnica 2 sim sim 5 eventual/e bus não funcionário FAU bicicletário m 41
8 Pinheiros - USP 20' ~ 8:00 / 14:00 ~ 10:30 / 18:00 raram/e Av. Pedroso de Morais sim não 3 eventual/e bus não estudante FAU bicicletário m 37
9 Leopoldina - USP 20' FEPASA 07:30 FEPASA 10:00 / 16:00 2 cruzam. cemitério lapa e fonseca rodrigues 2 sim sim eventual/e eventual/e car não estudante Pedagogia bicicletário f 27
10 Higienópolis - USP 55' FEPASA 07:50 FEPASA vários 2 Rua inácio, ponte universitária sim sim eventual/e eventual/e bus, car sim estudante FAU bicicletário f 21
11 Vl Indiana - USP 15' VILA INDIANA 07:00 VILA INDIANA 22:30 2 (subida) Rua Alvarenga 2 sim não 3 nunca pé não estudante ECA poste m 22
12 Butantã - USP, Butantã - cidade 15' P1 8:00 / 14:00 P1 12:00 / 18:00 0 Rua Alvarenga, Av. Eliseu, Av. Rrebouças sim sim não 7 eventual/e bus,moto,trem,pé não não / bicicletário m 20
13 Morro Querosene - USP 10' I.BUTANTÃ 08:30 I.BUTANTÃ 18:00 1 Av Corifeu não sim sim eventual/e eventual/e car sim estudante Fau bicicletário f 21
14 Vl Madalena - USP 35' FEPASA 08:00 FEPASA 18:00 2 Ponte universitária, Av. Pedroso 1 sim sim 1 eventual/e bus, car não estudante FAU bicicletário f 20
15 Campo Belo - USP 50' P 1 / FEPASA 09:00 P1 21:00 3 pontes, faria lima, Av. Bandeirantes, Av Sto amaro ~ sim sim eventual/e eventual/e bus, car sim estudante FAU bicicletário f 22
16 Parque Vila Lobos - USP 20' FEPASA 07:45 FEPASA 17:00 1 anéis viários da USP ~ sim não eventual/e eventual/e car ,pé sim estudante FAU bicicletário m ~
17 Santa Cecília - USP 40' FEPASA ~ FEPASA ~ 0 ~ sim sim não eventual/e eventual/e bus, car, pé não estudante FAU bicicletário m ~
18 Vila Hamburguesa - USP 30' P2 14:00 P2 19:00 raramente Av. Jaguaré 1 sim sim 4 1 car sim não UNICAMP FEA m ~
19 Jd. Everet - USP 20' P1 19:00 P1 23:00 0 Rua Alvarenga sim sim não 3 3 bus,moto,trem,pé não estudante FEA FEA m ~
20 Av. Politécnica (Extra) - USP 10' P2 09:00 P2 18:00 1 (portão) Av. Politécnica ~ sim não 5 eventual/e pé não estudante poli-civil bicicletário f ~
21 Av. Politécnica - USP 15' P2 vários P2 18:00 0 Av. Politécnica sim sim não 3 eventual/e car sim estudante poli-pcc na minha sala m ~
22 Vila Indiana - USP 30' P3 / P1 08:00 P1 18:20 1 rua do matão não sim não eventual/e 3 car sim funcionário FAU no trabalho m ~
23 Vila Madalena - USP 20' FEPASA 08:30 FEPASA 18:00 1 não não sim não eventual/e eventual/e bus, car sim estudante FAU bicicletário m ~
24 Vila Madalena - USP 15' FEPASA vários FEPASA vários poucas ponte univeritária não sim sim 7 3 lot, car, pé não estudante FFLCH poste, bicicletário m ~
25 Pq. Aclimação - USP i 23' / v 48' P1 manhã P1 18:00 0 Lins de Vasconselos, vergueiro,paulista, rebouças 1 sim às vezes eventual/e eventual/e moto não estudante FAU bicicletário m ~
26 Vila Indiana - USP i 5' / v 15' VILA INDIANA 08:00 VILA INDIANA vários 1 não não sim não 5 eventual/e pé ~ estudante FAU bicicletário f ~
27 Av Escola Politécnica - USP 15' P2 07:30 P2 16:40 1 ou 2 Av Politécnica não sim não vezes nunca bus, pé não estudante POLI bicicletário f 20
28 Jd Rizzo (Vila Indiana) - USP I 10'/v 20' VILA INDIANA 07:30 VILA INDIANA 18:00 4 trecho da R Corinto, av não sim não 5 nunca lot não estudante EPUSP bicicletário m 18
29 Av Valdemar Ferreira - USP-Raia 20' P1 07:30 P1 19:30 2 Valdemar Ferreira, Raia Olímpica não sim não vezes eventual/e bus, pé não estudante EPUSP poste, bicicletário m 19
30 Av. Politécnica - Butantã 20' P2 07:00 P2 17:00 0 Av. Politécnica, Av Corifeu 1 sim não 5 nunca bus não funcionário ECA em depósito m 48
31 Osasco - Inst. Butantã i 45'/ v 30' P2 9:00 / 10:00 P2 17:00 / 18:00 0 Av Corifeu, Av dos Autonomistas (Osasco) 2 sim sim 5 eventual/e bus não não / dentro do laboratório m 28
32 City Butantã - USP 20' P1 09:00 P1 17:00 0 n não sim sim 7 7 car sim docente ICB na minha sala m 70
33 Vital Brasil -USP 10' P1 6:00 / 11:30 P1 22:30 / 23:00 0 n 1 sim não 7 3 bus, pé estudante FE e CECAE bicicletário/poste /grade m 29
34 USP - Ibirapuera 30' P1 vários P1 13:00 / 18:00 0 Cidade Jardim / Av Brasil não sim sim vezes eventual/e bus, car não estudante EEFE bicicletário m 26
35 Cerqueira César - USP 15' a 20' P1 tarde / noite P1 tarde / noite 0 Av. Rebouças sim sim eventual/e 2 bus sim estudante FFLCH m 31
36 Extra Jaguaré - USP 10' P2 ~07:20 P2 ~17:00 0 Av Politécnica 1 sim não 5 nunca pé não estudante POLI bicicletário m 21
 entrevista com ciclistas

VEZES QUE BICICLETA COMO

TEMPO DE PORTÃO DE DESCE DA BICICLETARIAS MARCHA NA UTILIZA TRANSPORTE (vezes USO DE OUTROS POSSUI ONDE ESTACIONA A
TRAJETO PERCURSO ENTRADA HORÁRIO PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO BICICLETA RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO NO TRAJETO BICICLETA CAPACETE por semana) COMO LAZER TRANSPORTES CARRO VÍNCULO USP UNIDADE BICICLETA SEXO IDADE
37 Rio Pequeno (Politécnica) - USP P2 19:00 P2 21:00 0 Politécnica no trecho paralelo à Av Rio Pequeno não sim sim nunca 2 car sim funcionário IPEN poste m 47
38 Vl Butantã - USP 40' P3 06:00 P1 18:00 1 Av Politécnica, Av Jaguaré não sim não 6 2 bus não serv terceirizado poste m 40
39 Jaguaré - USP (Raposo Tavares) 20' P3 vários P3 vários 1 algumas sim não 7 2 bus,moto,trem,pé não estudante FÍS poste/ dentro da sala m 32
40 Osasco - USP 50' P2 09:00 P1 11:30 3 Viaduto presidente Altino 1 sim sim ~ ~ ~
41 interno ao campus ~ 60' P3 17:00 / 18:00 P 3 18:00 /19:00 0 1 sim não ~ não / ~
42 Av Rio Pequeno 30' P3 07:00 P3 17:00 - Av Corifeu A Marques - muitos carros em movimento 1 sim não 5 2 pé não serv terceirizado VET poste m 26
43 R.Pequeno -USP- Panamericana 50' SÃO REMO 07:10 FEPASA 20:00 2 São Remo 1 não não 6 1 bus não não / m 19
44 ~ 30' P1 06:40 P1 ~ São Remo sim não eventual/e bus, lot não não / m 21
45 Rio Pequeno - Pinheiros 40' P2 06:45 FEPASA 07:00 1 aquelas próximas à marginal pinheiros não sim não 5 6 car sim não / m 39
46 Pinheiros - USP ~ 40' FEPASA 9:00 / 14:00 FEPASA vários 5 ou 6 Av. Pedroso de Morais, Av. Heitor Penteado não sim não 4 bus,moto,pé,carona não estudante ECA - pós poste f 54
47 Perdizes - USP 30' FEPASA 07:30 FEPASA 13:00 0 Av. Heitor penteado; ponte da Cidade Universitária 1 sim sim 7 7 bus, car, pé não não / poste m
48 Vila Madalena - USP 10' FEPASA 15:00 / 05:30 FEPASA 18:00 / 09:30 0 n 1 sim sim 6 eventual/e car ,pé não não / bicicletário do remo m 17
49 Raia FEPASA 15:00 / 16:00 FEPASA 17:00 / 18:00 0 Av. Luciano Gualberto; Av. Luciano martins Rodrigues não sim sim vezes eventual/e trem não estudante Psicologia entre as unidades f ~
50 Pinheiros - USP 20' FEPASA 07:45 FEPASA 12:15 0 Faria Lima; Pedroso de Morais; Pte.Univ.; Pça 1 sim sim 7 7 bus não estudante Psicologia poste m 24
51 Vila Madalena - USP 15' FEPASA 14:00 FEPASA 18:00 1 (portão) n não sim sim 7 eventual/e pé não estudante FFLCH poste m 23
52 Pinheiros - USP 20' FEPASA 11:00 / 19:00 FEPASA 13:00 / 20:00 2 Ponte Cidade universitária 1 sim sim vezes eventual/e bus não estudante FFLCH bicicletário, poste, grade m 33
53 Pça Panamericana - USP 35' FEPASA 19:00 FEPASA 20:30 0 P1 não sim sim 5 5 bus, car sim funcionário IPT m 24
54 Vl Ipojuca (alto da Lapa) - USP i 30'/ v 40' FEPASA depende FEPASA depende 1 (ponte) Ponte Cidade universitária não sim sim 7 eventual/e bus, car, moto, pé sim estudante FFLCH poste f 32
55 Casa Verde - USP ~25' FEPASA 18:00 / 6:00 FEPASA 20:30 / 9:00 0 dentro da USP não sim sim eventual/e 7 moto não não poste m 31
56 Vila Madalena - USP 15' FEPASA 8:00 / 13:30 FEPASA 14:00 / 18:00 0 Av. Pedroso de moraes, R. natingui não sim não vezes eventual/e bus, pé não estudante ECA poste m 25
57 Alto de Pinheiros 30' FEPASA 06:00 P2 17:00 às vezes Ponte Cidade universitária não sim sim vezes eventual/e bus não não / poste m 9
58 Alto de Pinheiros 30' FEPASA 06:00 P2 17:00 às vezes Ponte Cidade universitária não sim não eventual/e eventual/e bus não não / poste m 46
59 Centro / morro Querosene - USP 45' FEPASA todos FEPASA todos 2 ou 3 Av. Consolação, Av Rebouças, Faria Lima, Corifeu sim não 7 eventual/e bus, moto, trem não estudante FFLCH poste, grade f 23
60 Pça do Pôr do Sol - USP 20' FEPASA vários FEPASA vários 0 n não sim sim 5 nunca táxi, car sim docente FEA na minha sala m 52
61 Alto de Pinheiros - USP 15' FEPASA 14:00 FEPASA 16:00 / 17.00 3 São Gualter, Pça Panamericana, Ponte Cidade não sim não vezes eventual/e car sim estudante EEFE estacionamento EEFE m 20
62 São Remo - Pça Panamericana 30' FEPASA /SÃO REMO 06:30 FEPASA 06:45 0 Ponte Cidade universitária sim não 6 nunca bus não não / bicicletário m 25
63 Raposo Tavares -USP 20' HU 06:30 HU 16:00 1 n 1 sim não 5 5 bus não não / ~ m 30
64 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ nunca 3 pé sim não / não estaciono m 27
65 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 5 eventual/e bus, trem não não / poste m 30
66 Jaguaré - USP 10' SÃO REMO - HU 19:00 P2 22:00 0 n não sim sim nunca 3 ~ sim não / não estaciono m 29
67 Rio Pequeno - USP 10' HU 06:00 HU 16:00 1 ~ ~ sim não eventual/e eventual/e bus não serv terceirizado / poste m 30
68 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ eventual/e 2 car sim serv terceirizado / bicicletário m 37
69 Jd João XXIII 20' SÃO REMO / MERC 06:30 SÃO REMO / MERC 23:00 1 Av Politécnica 1 sim não 4 4 bus não serv terceirizado Prefeitura poste m 39
70 Jd Bonfiglioli - USP 15' MERCADINHO 05:30 MERCADINHO 15:00 2 Av Eng Heitor A. E. Garcia 1 sim não 5 5 bus não funcionário Coseas hall do bloco G do CRUSP m 34
 entrevista com ciclistas

VEZES QUE BICICLETA COMO

TEMPO DE PORTÃO DE DESCE DA BICICLETARIAS MARCHA NA UTILIZA TRANSPORTE (vezes USO DE OUTROS POSSUI ONDE ESTACIONA A
TRAJETO PERCURSO ENTRADA HORÁRIO PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO BICICLETA RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO NO TRAJETO BICICLETA CAPACETE por semana) COMO LAZER TRANSPORTES CARRO VÍNCULO USP UNIDADE BICICLETA SEXO IDADE
71 Raposo km 13,5 - USP 15' MERCADINHO 18:45 MERCADINHO 23:15 0 Toda a USP, Eng Heitor Antonio Eiras Garcia 1 sim não 5 5 car, moto sim estudante IB bicicletário m 28
72 Jd Esmeralda ~20' SÃO REMO 07:00 MERCADINHO 16:20 2 Av Eng Heitor A. E. Garcia, Av Rio Pequeno 1 sim não 5 eventual/e pé não funcionário IGC um canto perto do vestiário m 27
73 Jd Bonfiglioli - USP 20' MERCADINHO 08:00 MERCADINHO 19:00 2 (portão) não, mas a Rua do Biomédio precisa de semáforo! 1 sim não 5 eventual/e bus, pé não estudante POLI bicicletário m 39
74 Vila Gomes (Butantã) - USP 10' MERCADINHO 8:00 / 14:00 MERCADINHO vários 1 Av Eng Heitor A. E. Garcia, Av Corifeu 1 sim sim 5 eventual/e bus, pé não estudante FFLCH/ geo poste m 19
75 Jd Bonfiglioli - USP 10' MERCADINHO 08:00 MERCADINHO 18:00 0 Cruzamento da Eiras Garcia com a Corifeu 1 sim não 7 eventual/e bus, pé não estudante IB poste m 24
76 Vila Gomes (Butantã) - USP 15' MERCADINHO vários MERCADINHO 12:30 / 21:10 0 n não sim sim 3 nunca pé não estudante IF poste m 22
77 Jd Bonfiglioli - USP 15' MERCADINHO 07:15 MERCADINHO 17:00 1 Av Eng Heitor A. E. Garcia 1 sim sim 5 eventual/e pé, circular não estudante POLI bicicletário m 21
78 Jd Rizzo - USP 5' MERCADINHO vários MERCADINHO vários poucas Av Corifeu de Azevedo Marques 1 sim não 7 7 car, pé, moto sim estudante EEFE bicicletário m 29
79 Jd Bonfiglioli - USP 15' MERCADINHO 07:20 MERCADINHO 17:00 0 n 1 sim não 5 eventual/e car não estudante POLI bicicletário m 20
80 Jd - Eiras Garcia 15' MERCADINHO 07:50 MERCADINHO 17:00 2 n 1 sim não 5 nunca car ,pé sim funcionário ICB 2 bicicletário m 48
81 Jd Esmeralda - USP 7' MERCADINHO 07:20 MERCADINHO 18:00 1 Av Corifeu de Azevedo Marques não sim não 7 nunca bus, pé não estudante POLI uma viga do semi-industrial m 22
82 Jd Bonfiglioli - USP 15' MERCADINHO 08:00 MERCADINHO 18:00 / 22:00 0 Av Corifeu de Azevedo Marques ~ sim não 5 eventual/e pé não estudante IGC bicicletário f 20
83 Jd Bonfiglioli - USP 5' MERCADINHO 08:00 MERCADINHO 18:00 / 14:00 0 n ~ sim não 7 eventual/e bus não estudante IO centro acadêmico do IO m 24
84 Butantã - USP 15' a 20' VILA INDIANA 18:30 / 19:30 VILA INDIANA 22:00 / 23:00 2 ~ não sim não 6 eventual/e bus, pé não estudante FFLCH biblioteca FFLCH m 22
85 Vila Gomes - USP 10' VILA INDIANA 08:30 VILA INDIANA 19:00 1 n não sim não 6 eventual/e bus, car pé sim docente ICB poste m 42
86 Jd Rizzo - USP 10' VILA INDIANA 08:00 VILA INDIANA 21:00 2 n ~ sim não 4 eventual/e pé não estudante IQ bicicletário m 23
87 Vila indiana - USP 5' VILA INDIANA 09:00 VILA INDIANA 18:00 0 Rua da portaria de pedestre Vila Indiana e Av Corifeu. não sim não 7 4 bus, moto,pé não estudante IB poste, lixeira f 24
88 Jd Bonfiglioli - USP 10' VILA INDIANA vários VILA INDIANA vários 4 n não sim não 5 eventual/e pé não estudante IB poste m 22
89 INOCOP - IFUSP 15' VILA INDIANA 08:00 VILA INDIANA 18:30 2 Av do ICB e Rua do Matão não sim sim 5 5 car, pé sim estudante IF ório. Fora é muito perigoso! m 24
90 Vila indiana - USP 20' VILA INDIANA manhã VILA INDIANA noite 0 n não sim não 4 nunca car, pé sim estud, func IF, IO IF - arco, IO - dentro da sala m 32
91 Vila indiana - USP 15' VILA INDIANA 07:30 VILA INDIANA 22:00 0 Rotatória da Oceanografia não sim não 5 eventual/e bus ~ estudante POLI bicicletário m 20
92 São Remo - USP 20' VILA INDIANA 13:50 VILA INDIANA 22:40 1 ~ ~ sim sim eventual/e eventual/e bus, pé não não / estacionamento m 31
93 Vila Gomes - USP 15' VILA INDIANA 09:20 VILA INDIANA 21:00 1 A rua do prédio abandonado da Encol não sim não 5 nunca pé não estudante IQ na escada m 25
94 São Remo - Vila Indiana 10' a 15' VILA INDIANA 12:40 VILA INDIANA 21:40 0 Não, porque há segunrança. Trabalho na Vila Indiana. não sim não 6 6 pé não não / ~ m 24
95 Vila Indiana - USP 15' a 20' VILA INDIANA 7:00 / 14:00 VILA INDIANA 18:00 / 00:00 2 Rua Corinto (pouca visibilidade, ermo à noite) não sim não 7 eventual/e pé não estudante IF ndo em placas, bancos, etc. m 25
96 Av Lineu Prestes 10' SÃO REMO 06:30 SÃO REMO 19:30 1 n não não não 4 4 pé não serv terceirizado Vigilância poste m 33
97 Vila Indiana - USP 15' VILA INDIANA 9:30 / 18:30 VILA INDIANA 22:30 1 n não sim não 6 eventual/e pé não estudante FFLCH poste m 22
98 Jd Previdência - USP 15' a 20' ~ 08:00 ~ 16:00 / 20:00 1 n não sim não 5 eventual/e pé não estudante IGC bicicletário m 17
99 Liberdade - USP 50' P1 vários P1/P3 vários raramente Av. Rebouças, Av. Consolação e Av Paulista entre outras ~ sim sim 5 eventual/e bus, trem, pé, car sim estudante IME ar da cobertura do corredor m 33
100 ando Sampa inteira depende P1 ~ P1 ~ raramente Av. rebouças, Corifeu, Vital Brasil, Consolação 1 sim sim 7 eventual/e bus, moto, trem, pé não estudante Geografia poste, árvores, bicicletário m 19
101 Vila Indiana - USP 15' VILA INDIANA vários VILA INDIANA vários 1 Av Lineu Prestes e outras não sim não 7 7 pé não funcionário aposentado bicicletário m 62
102 Jd Rizzo - USP 10' ~ 09:00 ~ 19:00 0 n sim sim sim eventual/e 4 car, pé sim docente IF na minha sala! m 38
103 Rio Pequeno - USP 40' P2/P3 05:30 P2/P3 15:00 1 ~ 1 não sim ~ ~ ~ não serv terceirizado / ~ m 45
104 Carapicuíba - USP 45' a 60' SÃO REMO 5:30 / 6:45 SÃO REMO 16:15 várias Av dos Autonomistas, Av Corifeu 1 sim sim eventual/e nunca bus não funcionário PCO guardo na seção m 50
 entrevista com ciclistas

VEZES QUE BICICLETA COMO

TEMPO DE PORTÃO DE DESCE DA BICICLETARIAS MARCHA NA UTILIZA TRANSPORTE (vezes USO DE OUTROS POSSUI ONDE ESTACIONA A
TRAJETO PERCURSO ENTRADA HORÁRIO PORTÃO DE SAÍDA HORÁRIO BICICLETA RUAS PERIGOSAS DO TRAJETO NO TRAJETO BICICLETA CAPACETE por semana) COMO LAZER TRANSPORTES CARRO VÍNCULO USP UNIDADE BICICLETA SEXO IDADE
105 ~ 20' SÃO REMO 04:50 P2 15:00 0 n não sim não 7 4 bus não não / ~ m 30
106 Osasco - USP 40' SÃO REMO 07:00 SÃO REMO 15:30 5 Av Corifeu de Azevedo Marques 1 sim não 7 eventual/e bus não funcionário / ~ m 24
107 Jd Sarah - USP 30' SÃO REMO 05:30 SÃO REMO 15:10 1 R Catumbi 1 sim sim eventual/e eventual/e pé não serv terceirizado Letras bicicletário m 23
108 São Remo - USP 20' SÃO REMO 06:30 SÃO REMO 16:30 0 n não não não 5 eventual/e bus não funcionário COSEASntro da unidade de trabalho m 48
109 Boa Vista - USP 30' SÃO REMO 06:30 SÃO REMO 16:00 1 Av Lineu Prestes não sim não 5 5 bus não serv terceirizado IF poste m 19
110 ~ ~ SÃO REMO ~ SÃO REMO ~ 4 ~ ~ não não 6 6 bus não serv terceirizado / local de trabalho m 38
111 ~ 5' SÃO REMO 05:40 SÃO REMO 15:00 ~ ~ não sim não 6 eventual/e pé não serv terceirizado IF prendo no ferro m 34
112 Novo Osasco - USP 35' SÃO REMO 06:20 SÃO REMO 16:20 3 Av Corifeu de Azevedo Marques e outras 1 sim não eventual/e nunca bus não funcionário PCO guardo na seção m 55
113 Butantã - USP 15' I.BUTANTÃ 14:00 I.BUTANTÃ 16:45 2 n não sim não 4 4 bus, pé não estudante CEPE bicicletário m 15
114 ~ 30' P1 07:00 P1 18:00 2 n não não não 5 6 bus não serv terceirizado / na construção m 42
115 Av Vital Brasil - USP 10 ' a 15' I.BUTANTÃ vários I.BUTANTÃ vários 1 n não sim não 4 eventual/e bus, lot, car, pé não estudante POLI bicicletário m 19
116 São Remo - R Camargo 40' SÃO REMO 07:00 I.BUTANTÃ 07:20 várias Na rotatória da Julho Prestes e da Estátua do Cavalo não sim não 6 eventual/e bus, pé não não / ~ m 41
117 Morro do Querosene - USP 5' P2 vários P2 vários 0 ~ não sim não 5 eventual/e pé não não / poste m 48
118 Jd Bonfiglioli - USP 10' I.BUTANTÃ 08:00 P 1 18:00 / 22:00 0 Av Vital Brasil, R Alvarenga não sim não eventual/e eventual/e car, pé não estud, func FAU/ EF FAU - bicicletário, EF - poste m 23
119 Av Rio Pequeno - USP 30' a 40' P1 09:00 P3 21:00 várias várias não sim não ~ ~ ~ ~ ~ / ~ ~ ~
120 Av Corifeu - USP 15' I.BUTANTÃ 09:00 I.BUTANTÃ 17:00 1 Cruzamento da Av. Vital Brasil com a Av Corifeu não sim não 4 eventual/e pé não estudante IO no laboratório m 26
121 USP-Vila Indiana - CÉU Butantã 15' a 20' I. BUTANT. / P 1 13:00 / 19:00 P1 22:00 1 Arcoverde, E. Garcia 2 sim às vezes 5 eventual/e pé nãod, serv terceirizado História / FE bicicletário f ~
122 Vila Pirajussara - USP 15' I.BUTANTÃ 08:00 I.BUTANTÃ 17:00 0 Av Corifeu 1 sim não 5 eventual/e pé não funcionário FAU no depósito m 49
123 de casa para o trabalho 25' ~ 07:40 I.BUTANTÃ 19:10 2 n não sim não 6 6 bus, outros ~ não / dentro da firma m 19
124 Vila Gomes - USP 20' I.BUTANTÃ 07:00 I.BUTANTÃ 10:00 0 n não sim não 7 eventual/e pé não não / na raia olímpica m 16
125 Rio Pequeno - USP 10' a 15' P3 8:00 / 9:00 I.BUTANTÃ 23:00 1 Av Corifeu, Subida da veterinária não sim sim 5 nunca bus, pé não estudante IB grade m 24
126 Av Caxingui - USP 12' I.BUTANTÃ 8:00 / 14:00 I. BUTANT. / P 1 vários 0 n não sim não 5 nunca bus, pé não estudante POLI bicicletário, quando há m 22
127 Av Corifeu - USP 15' I.BUTANTÃ 09:00 VILA INDIANA 19:00 1 USP não sim não 5 nunca pé não docente IME poste m 38
128 Av Caxingui - USP 10' I.BUTANTÃ 07:30 I. BUTANT. / P 1 17:00 / 22:30 0 R Alvarenga 1 sim não 5 eventual/e car não estudante POLI bicicletário m 23
129 ~ 30' P3 11:00 P2 13:00 2 várias não não não eventual/e eventual/e bus não estudante / qualquer lugar m 37
130 Butantã - USP 10' I.BUTANTÃ manhã P 1 após às 21:00 1 R Alvarenga não sim sim 7 7 pé não estudante POLI bicicletário m 24
131 Jd Rolinópolis - USP 20' I.BUTANTÃ 14:00 I.B. 19:00 0 Rodovia Raposo Tavares, Av. Corifeu não sim sim 4 eventual/e bus não estudante FFLCH poste m 19
132 Vila Pirajussara - USP 10' I.BUTANT. / P 1 vários I. BUTANT. / P 1 vários 0 Av. Vital Brasil, R Alvarenga não sim não 5 3 car, pé sim estudante FEA bicicletário m 24
133 de casa para o trabalho 20' ~ 07:40 ~ ~ 2 Av Corifeu não sim não 7 7 bus, pé não não / no serviço m 21
134 Butantã - USP 20' I.BUTANTÃ 07:00 I.BUTANTÃ 16:00 0 R Alvarenga não sim não 3 eventual/e pé não estudante POLI bicicletário ou poste m 19

Simultaneamente à elaboração dessa pesquisa, a questão da bicicle-
ta como meio de transporte e sua infraestrutura viraram pauta de discussões
e propostas para a cidade. O grupo Ciclovias Urbanas entrou em contato com
algumas pessoas e organizações envolvidas:
Secretaria do Meio Ambiente - Laura Ceneviva e Ana Hoffman
Coordenadoras e participantes do GT Bicicleta, criado em São Paulo
para estudar a aplicação dos recursos empregados pelo Banco Mundial para
a redução da emissão de gases poluentes. O GT Bicicleta foi formado por rep-
resentantes da Secretaria Municipal dos Transportes, Secretaria do Verde e do
Meio Ambiente, Companhia de Engenharia de Tráfego, São Paulo Transporte,
Secretaria Municipal de Planejamento, CPTM, Metrô, e as organizações civis
Escola da Bicicleta e Associação Nacional de Transporte Público.
2 DOSSIÊ - CONTATOS EXTERNOS
Ajudaram-nos nos métodos para realizarmos nossa pesquisa quantita-
tiva e quilitativa.
CPTM - Reginaldo Paiva
Sobre as possibilidades dos vagões para bicicletas nos trens, convers-
amos com Reginaldo Paiva, engenheiro ativista da bicicleta dentro da CPTM,
que nos contou sobre a situação das estações da linha em outros municípios,
onde mais de 2000 pessoas estacionam suas bicicletas próximas à estação,
realizando o então proposto deslocamento intermodal.

Escola de Bicicleta - Arturo Alcorta

Membro participante do GT Bicicleta São Paulo, Arturo, que foi bike-
repórter da Rádio Eldorado, acenou para o fato da universidade e da FAU, até
agora, não terem se debruçado sobre o tema da bicicleta em São Paulo. Utiliza
a bicicleta como meio de transporte na cidade de São Paulo há mais de 25
anos e foi um dos precursores do movimento de mountain bike no Brasil

ANTP - Sérgio Bianco, ABRACICLO, ABRADIB

Participa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) ,um
grupo de trabalho sobre bicicletas, com reuniões periódicas, e participa do GT
Bicicleta São Paulo. Estivemos presentes em uma das reuniões, na sede da
associação. Nesta ocasião ficou clara a desarticulação, desorganização e falta
de orientação e planejamento nas ações da associação.

Metrô - Branca e Cecília

Pesquisa do metrô de origem-destino comprova o crescimento do uso
de bicicletas nos últimos anos.
84
3 EXPERIÊNCIA ANTERIOR: PROJETO SANTO AMARO

No primeiro semestre de 2005, o grupo Ciclovias Urbanas foi chamado para elaborar uma

proposta de ciclovias e ciclo-rotas para a subprefeitura de Santo Amaro.

Esperávamos realizar um projeto de uma malha cicloviária associada ao sistema de trans-

portes urbanos, através dos bicicletários em terminais de ônibus e estações de metrô e

trem. A partir de um ante-projeto, o objetivo era incrementar a intermodalidade nos trans-

portes, além de elaborar projeto de conscientização e educação da população para a

utilização da ciclo-rede.

Elaboramos critérios para definição de vias onde a implementação de ciclovias era necessária

e possível: presença no Plano Diretor Regional, pólos de atração, topografia e relação com

terminais de ônibus, metrô e trem. Realizamos visitas ciclísticas às vias ou regiões pré-defini-

das a fim de a estudar possibilidade de ciclovias e ciclo-rotas.

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