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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6

Manual de Reparações

Transmissão
Automática
POWERSHIFT DPS-6

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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6

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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6

Introdução

A finalidade deste manual é oferecer ao técnico reparador de transmissões


automáticas, a maior quantidade de informações possíveis sobre a
transmissão automática POWERSHIFT DPS-6.

As informações aqui contidas são as mais completas e atualizadas até o


momento da produção deste manual. Para simplificar seu uso, os termos
técnicos aqui utilizados para identificar peças e componentes da transmissão
automática são os mais comuns possíveis.

Este manual cobre os procedimentos de diagnóstico, desmontagem,


reparação, descrição dos componentes internos, vistas explodidas,
montagem e especificações.

Os padrões de segurança devem sempre ser observados, para evitar


acidentes pessoais ou danos aos veículos. Utilize somente ferramentas
apropriadas e siga as recomendações do fabricante quanto à aplicação das
mesmas.

Aproveite toda esta informação e conte conosco!

Aptta Brasil
Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática

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e-mail: contato@apttabrasil.com

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CONTEÚDO

Módulo 1
Transmissão Powershift - 6 .............................................................................................................. 07
Apresentação .................................................................................................................................. 08

Módulo 2
Benefícios da Transmissão Powershift-6 .......................................................................................... 09

Módulo 3
Funcionamento e descrição do sistema ............................................................................................ 11
Conhecendo a Transmissão Powershift-6 ......................................................................................... 11
Estrutura da caixa de velocidades .................................................................................................... 12
Estrategia da Transmissão Powershift-6 .......................................................................................... 13

Módulo 4
Localização do componente ............................................................................................................. 14
Componentes da caixa de velocidades ............................................................................................. 14
Componentes .................................................................................................................................. 15
Visão geral dos componentes ........................................................................................................... 16

Módulo 5
Diagrama ........................................................................................................................................ 18
TCM ................................................................................................................................................ 19
Comando da velocidade de cruzeiro .................................................................................................. 22
Mechatronic Actuator Module (MAM) ................................................................................................ 25
Sensores ........................................................................................................................................ 26
HLA-Hill Launch Assist .................................................................................................................... 36

Módulo 6
Visão geral ...................................................................................................................................... 37
Eixos de entradas ............................................................................................................................ 40
Eixos de saídas ............................................................................................................................... 41
Diferencial ....................................................................................................................................... 58

Módulo 7
Conjunto de acionamentos dos garfos .............................................................................................. 60
Mecanismo interno das mudanças ................................................................................................... 61
Garfos de Engrenamentos ............................................................................................................... 63
Tambores ....................................................................................................................................... 64

Módulo 8
Trava de estacionamento ................................................................................................................. 69

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Módulo 9
Visão geral do sistema duplo de embreagem ..................................................................................... 71
Embreagem Dual Clutch .................................................................................................................. 72
Embreagens ................................................................................................................................... 73
Unidade da embreagem ................................................................................................................... 74
Rolamentos das embreagens ........................................................................................................... 80
Atuador da alavanca eletromecânico ................................................................................................ 81
Motores elétricos ............................................................................................................................. 83
Molas de acionamento do rolamento ................................................................................................. 87
Localização das molas .................................................................................................................... 88

Módulo 10
Vista geral do mecanismo exterior .................................................................................................... 90
Alavanca seletora com interruptor Select-Shift .................................................................................. 91
Ajuste do cabo tirante da alavanca seletora ....................................................................................... 93

Módulo 11
Relação de marchas ........................................................................................................................ 94
Transmissão DPS6 x Transmissão Mecânica ................................................................................... 94

Módulo 12
Características normais de funcionamento ....................................................................................... 97
Dicas de diagnostico ........................................................................................................................ 97
Conhecer e compreender as reclamações do cliente .......................................................................... 98
Diagnóstico ..................................................................................................................................... 98
Mudanças das marchas .................................................................................................................. 100
Diagnóstico com o IDS .................................................................................................................... 101
Programar sistema de comutação ................................................................................................... 102

Módulo 13
Ferramentas especiais ...................................................................................................................103
Ferramentas para ajuste da embreagem ......................................................................................... 104
Sumário ......................................................................................................................................... 114

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MÓDULO 1
TRANSMISSÃO POWERSHIFT - 6

A Ford inova mais uma vez lançando uma nova A fim de melhorar as expectativas e experiências do
transmissão chamada de POWERSHIF-6, cliente. A transmissão POWERSHIFT-6 é o melhor dos
uma transmissão autómatica de seis velocidades com dois mundos onde podemos desfrutar o conforto de uma
base em uma transmissão manual. Esta apresentação transmissão automática com a eficiência, economia de
tem por finalidade explicar os benefícios, a tecnologia e as combustível e desempenho de uma transmissão
características comuns desta nova transmissão mecânica.
encontrada nos novos veículos da Ford.

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Apresentação

A caixa de velocidade dispõe de uma capacidade de redução das emissões e do consumo bem como no
torque de 250 Nm. conforto da condução.
As características mais importantes da nova caixa de
velocidades é o sistema de acionamento da embreagem
NOTA:
e das mudanças de marchas que é acionado eletro-
mecanicamente, possuí uma nova embreagem dupla Em outras publicações esta transmissão é desig-
seca, bem como um TCM (módulo de controle da caixa de nada também como caixa de velocidades auto-
velocidades) exterior. mática Powershift -6 da Ford.
O comando e as relações de transmissão são adaptados à
combinação de veículo-motor respectiva. As informações existentes para os técnicos contida nesta
apostila descreve a construção e funcionamento dos
As vantagens destas adaptações residem no âmbito da
componentes individuais.

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MÓDULO 02 - Características Técnicas

Conhecida também como transmissão DPS6


Significado da abreviação DPS6:
D — Dry Dual Clutch
P — Powershift
S — Synchronized
6 — 6-speed transaxle

Ref. Descrição
1 Núm ero da peça
2 Data de fabricação (ddmm aa)
3 Núm ero de serie

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BENEFÍCIOS DA TRANSMISSÃO POWERSHIFT-6


Transmissão Powershift-6:

Oferece um novo sistema de transmissão automática de Menor queda do RPM nas trocas de marchas, com maior
seis velocidades conhecido como PowerShift, contribui velocidade:
para uma maior economia de combustível em A transmissão de seis velocidades diminui a queda da
comparação com transmissões de outros veículos do rotação nas trocas de marchas em comparação com um
segmento . transmissão de quatro ou cinco velocidades, o que resulta
6 marchas: no aumento da economia de combustível e proporciona
Proporciona uma economia de combustível entre 8% a trocas de marchas mais eficientes.
10% em relação a uma transmissão mecânicas de 4 Melhor aproveitamento do Torque e da Potência do Motor:
velocidades ou em relação a uma transmissão A transmissão Powershift-6 favorece A relação entre
automática, além de favorecer uma melhor entrega de torque X potência em diferentes situações do motor
potência e torque. A sexta marcha é over driver reduz a favorecendo assim as acelerações e retomadas do
rotação do motor em cruzeiro, beneficiando a economia veículo.
de combustível.

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MÓDULO 03 - Funcionamento e descrição do Sistema


Descrição e operação:

A Transmissão Powershift-6 foi criada para funcionar da • É como se fossem duas transmissões de três marchas
mesma maneira que um transmissão automática independente mas dentro de uma única caixa de
equipada com conversor de torque. Fornece um bom câmbio
torque, mas com maior eficiência encontrada somente em
um transmissão manual. Possuí sistema de dupla • Elimina a necessidade de controles hidráulicos.
embreagem, o volume de fluido é limitada a menos de 2
• Não possuí conversor de torque nem bomba de óleo.
litros em comparação com um transmissão automática. O
sistema de acionamento da embreagem é controlado por • Câmbio de 6 velocidades permitindo que o motor
um módulo que aciona dois motores eletricos da funcione a uma velocidade operacional ideal tanto na
embreagem estes motores são individuais. A alavanca cidade quando em rodovias. Aproveita melhor a faixa
seletora dá o condutor, a escolha de P, R, N, D e S. Com a de torque do motor que proporciona prazer na
alavanca seletora na posição D, a troca das marchas é condução do veículo e economia de combustível.
executada de forma automática pelo sistema.
• 02 eixos de saídas
Se ocorrer uma falha, o sistema garante a operação
contínua do motor nas seguintes condições limitadas • 02 relação final do diferencial
com base nas falhas: 1 ª, 3 ª e 5 ª se houver uma falha na
• Cada embreagem está ligado a um eixo de entrada
embreagem 2 e
independente
/ ou componentes relacionados. 2a, 4a, 6a e ré, se houver
A embreagem 1 comanda velocidades ímpares (1/3/5)
uma falha com a embreagem 1 e /
A embreagem 2 controla as marchas pares (2/4/6) e Ré
ou componentes relacionados.
Duas relações finais do diferencial na mesma
transmissão.
Conhecendo a Transmissão Powershift-6
As engrenagens não são distribuídos entre pares /
• Este tipo de transmissão possuí dois eixos de entrada. ímpares nos dois eixos de saída, portanto
• O primeiro eixo de entrada (Maciço) ficam localizadas FDRs (Final Drivers) não estão divididos entre marchas
as engrenagens Impares. pares e ímpares
• O segundo eixo de entrada (Oco) ficam as - FDR1 aplica-se as engrenagens 1, 2, 5, 6.
engrenagens pares.
- FDR2 aplica-se as engrenagens 3, 4 e Ré.
• Eixo de entrada Maciço: Engrenagens 1,3,5
• Ou seja as marchas 1,2,5 e 6 possuem uma relação de
• Eixo de entrada Oco: Engrenagens 2,4,6 diferencial diferente das marchas 3,4 e ré.

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Estrutura da caixa de velocidades


Representação esquemática

1. Motor
2. Dupla Embreagem
3. Eixo de saída da 3ª, 4ª velocidade e marcha ré
4. Eixo primário (eixo maciço)
5. Eixo primário (eixo oco)
6. Eixo de saída da 1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade

A caixa de velocidades é composta principalmente por composto por um eixo primário externo (eixo oco) e um
duas caixas de velocidades parciais independentes eixo primário interno (eixo maciço).
entre si. O eixo primário (eixo oco) engrena as velocidades pares
Durante a condução uma embreagem parcial está (2ª, 4ª e 6ª velocidades) bem como a engrenagens
sempre ligada de forma positiva e a outra embreagem marcha ré.
parcial está já comutada para a próxima velocidade, mas a O eixo de entrada (eixo maciço) engrena as velocidades
embreagem para esta velocidade ainda está aberta. ímpares (1ª, 3ª e 5ª velocidades). Ambos os eixos de
O eixo primário está dividido em dois e representa a peça entrada estão ligados a um disco de embreagem diferente.
central da caixa de velocidades. Este componente é

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Estrategia da Transmissão Powershift-6

• Neutro Idle - A embreagem é desacoplada quando os • Ford Grade Assist - Possuí algoritmos que
freios são acionados e o veículo está em marcha lenta, proporcionam melhor dirigibilidade/controle em
o que reduz a carga no motor. Esta função aumenta a terrenos montanhosos. Está Função é selecionado
economia de combustível, e aumenta a vida útil da pelo motorista através do botão na alavanca.
embreagem. • Precise Clutch Control - Controle preciso da
• Launch Assist - Integração do freio com a estratégia embreagem trazendo melhorias de NVH fornece
da transmissão para fornecer melhor dirigibilidade amortecimento de torção através de deslizamento da
nas subidas. O Freio é acionado até que o motor embreagem. Melhorando os niveis de NVH em baixas
forneça torque suficiente para mover o carro. Este rotações e permite uma maior economia de
recurso evita que o veículo volte para trás em uma combustível.
subida. Isso proporciona melhor segurança de • Torque Hole Filling - Fornece transferência de torque
condução, confiança, conforto e também proporciona suave durante as trocas de marchas através de uma
robustez da embreagem. coordenação precisa de entrega de torque do motor.

Obs: NVH -Tecnologia para redução do ruído, vibração e


desconforto.

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MÓDULO 04 - Componentes
Localização do componente:

Transmissão Powershift-6

Apresentação Geral
Componentes da caixa de velocidades

1. Parafuso de controle e de enchimento do óleo


2. Parafuso para drenagem do óleo
3. Retentor radial do eixo saída

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Componentes

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Visão Geral dos Componentes

1. Motor elétrico 1
Aciona, através de um atuador de alavanca eletromecânico, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª velocidade.
2. TCM
3. O sensor TR (mudanças das marchas).
4. Alavanca do eixo das mudanças
5. Retentor radial do eixo secundário
6. O sensor OSS (velocidade do eixo secundário).
7. Sensor ISS 1 (velocidade do eixo primário (eixo maciço)
8. Sensor ISS 2 do eixo primário (eixo oco)
9. Motor elétrico 2
Aciona, através de um atuador de alavanca eletromecânico, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª velocidades
bem como a marcha-ré.

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Visão Lateral

item Descrição
1 Sensor de velocidade do eixo de entrada 1
2 Sensor de velocidade do eixo de entrada 2
3 Chicote Elétrico
4 Sensor de posição da alvanca (TR)
5 Sensor de velocidade do eixo de saída (OSS)
6 Motor da em breagem 2
7 Motor da em breagem 1
8 TCM

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MÓDULO 05 - Sistemas
Eletrônicos
Diagrama:

Clutch motor = embreagem do motor


Shift motor = motor para troca de marcha

Mensagem Módulo receptores Módulos Detalhes


Sinal do RPM do motor,
RPM do m otor PCM TCM fornecido pelo sensor de
rotação CKP
O Torque do motor é Estimado
com base na carga do motor
Estimativa do Torque do m otor PCM TCM
que é monitorado por vários
sensores de controle do motor
Posicão do pedal do acelerador PCM TCM
É uma estimativa do torque do
Torque do motor controlado pelo motor em relação à posição do
condutor
PCM TCM
pedal do acelerador (acinado
pelo condutor)
Posição do pedal de freio PCM TCM

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TCM
Vista explodida do TCM

Item Descrição
1 Caixa traseira
2 Ligação
3 Unidade de comando
4 Junta
5 Bobina do estator (motor elétrico 1)
6 Rolamento dos motores elétricos
7 Rotor com polos Magnéticos (motor elétrico1)
8 Caixa dianteira
9 Rotor com polos m agnéticos (m otor elétrico 2)
10 Bobina do estator (motor elétrico 2)
11 Conectores de ligação da unidade de com ando

No TCM está integrada a unidade de comando e ambos os da aplicação de uma embreagem dupla, em conjunto
motores são de corrente contínua sem escovas para a com uma regulagem eletromecânica.
comutação de mudanças. A função primária do TCM Uma engrenagem está em funcionamento durante a
consiste em recolher os sinais de entrada dos sensores, condução, a outra já está pré-selecionada para a proxima
avaliá-los e comandar os atuadores de forma adequada. mudança de marchas, mas a embreagem está
Em caso de necessidade, o TCM apenas pode ser desacoplada.
substituído como unidade completa.
Dependendo da posição do pedal do acelerador e da
ordem do condutor, a embreagem da velocidade ativa até
Estratégias de comando agora abre-se e simultaneamente a embreagem da
Modo de funcionamento da caixa de velocidades velocidade previamente selecionada fecha-se. Através
desta sobreposição de embreagens ocorrem apenas
Nesta caixa de velocidades, são engrenadas
perdas de força mínimas na passagem de mudanças.
simultaneamente duas marchas (transmissões) através

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Troca de marchas numa caixa de velocida-


des manual:
A figura demonstra que, em caixas de velocidades
manuais convencionais, ocorre uma interrupção habitual
da força de tração durante as trocas de marchas

Item Descrição
1 Torque de acionam ento (Nm)
2 1ª velocidade
3 2ª velocidade

Trocas de marchas numa caixa de velocida-


des DPS6
Na troca de marcha, apresentada sob carga na figura, a
transmissão do torque só é limitada de forma muito
reduzida, nota-se uma propulsão permanente.

Item Descrição
1 Torque de acionamento (Nm)
2 1ª velocidade
3 2ª velocidade

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Regulagem São adaptados:


As funções de passagem de mudanças da Powershift-6 • Os pontos de engate da embreagem.
podem ser divididas num sistema de embreagem e • O valor de frição da embreagem.
comutação. O TCM regula, com a ajuda dos motores de
• As posições individuais na sincronização.
corrente contínua sem escovas com sensores de posição
integrados, o sistema de embreagem e comutação.
Tanto no acoplamento como na comutação é comandado Os valores comparados são memorizados na memória
o respectivo motor de corrente contínua. A informação RAM (memória de leitura e escrita) não volátil do módulo
sobre a posição dos motores de corrente contínua é de controle. Isto permite maior conforto na mudança de
enviada, através dos sensores de posição integrados, ao velocidades e uma vida útil mais prolongada da caixa de
TCM. Com base nestas informações, o TCM reconhece velocidades.
quais as mudanças que estão selecionadas e qual a
embreagem que está ligada de forma fixa.
Modo automático, alavanca seletora na posição D

O TCM equipara os pontos de comutação às condições de


Comando para troca de marchas
condução.
O comando para troca de marchas baseia-se numa Quando são detectadas condições especiais de
estratégia de software para cálculo do ponto de condução, o TCM muda para curvas características
mudanças, que corresponde às condições de condução
predefinidas.
e aos dados do condutor.
O TCM comanda os respectivos motores de corrente
contínua para execução da mudança automática de Modo esportivo, alavanca selectora na posição S
velocidades.
Neste modo, o TCM muda para outro campo de curvas
Para poder determinar com precisão os pontos de características. Estas curvas características para controle
comutação com base no programa de condução da mudança de velocidade são os cálculos esportivos (p.
selecionado, o TCM recebe as seguintes informações: ex. mudança de velocidade a elevada velocidade de
• Seleção das mudanças de marchas rotação do motor).
• Velocidade do veículo através do canal de dados HS-
CAN (controller area network)
Modo Select-Shift
• Rotação e torque do motor, bem como posição da
borboleta do acelerador através do canal de dados O modo de mudança de seleção apenas pode ser ativado
HS-CAN quando a alavanca seletora se encontra na posição S.
• Temperatura do motor através do canal de dados HS- Ativando o interruptor de seleção das mudanças que está
CAN colocado lateralmente na alavanca seletora podem
• Temperatura exterior através do canal de dados HS- comutar-se as alavancas individuais.
CAN para determinar a viscosidade do óleo da caixa NOTA:
de velocidades em estado frio.
As mudanças manuais de caixa só podem ser
• Ângulo de direção através do sensor de rotação do
efetuadas quando as rotações definidas do motor não
volante pelo canal de dados HS-CAN para evitar a
são excedidas (limite inferior ou limite superior).
passagem a uma mudança superior em curva.
Se a velocidade do veículo diminuir até que o limite inferior
• Informação sobre a aplicação dos freios através do das rotações do motor não seja atingido, o TCM efetua a
HS-CAN. mudança para uma velocidade inferior.
• Rotação dos eixos primários para velocidades pares
e ímpares do respectivo sensor de rotações.
No caso de uma passagem a uma mudança inferior, o
TCM verifica se o limite superior de rotações do motor é
Regulagem adaptativa ultrapassado. Se o limite de rotações for ultrapassado, o
TCM impedirá a mudança da marcha.
O TCM controla todas as trocas de marchas, para permitir
mudanças suaves em todas as condições de condução. Se, durante uma aceleração, a velocidade de rotação do
São obtidas na medida em que o módulo comanda os motor de 6.500 rpm for ultrapassada, o sistema comuta
motores de corrente contínua sem escovas para o sistema automaticamente para a próxima velocidade.
de embreagem e comutação.

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Alavanca seletora da posição N para a posição R Hot Mode

O TCM só permite uma mudança para a marcha-ré A temperatura da embreagem é calculada através do
quando a velocidade do veículo é inferior a TCM. Para o cálculo são incluídas as seguintes medidas:
14,5 km/h. • Torque do motor
Se a velocidade do veículo for superior a 14,5 km/h, a • Sinais da velocidade de rotação de ISS 1, ISS 2, OSS e
marcha ré não é engrenada e, assim, é impedida a velocidade de rotação do motor
mudança de velocidade. • Torque calculado da embreagem
Para que a embreagem não fique danificada devido a uma
Posição da alavanca seletora N temperatura elevada é aplicada a função Hot Mode. Desta
forma a embreagem é engatada de forma mais rápida e o
De acordo com a calibração do TCM na posição da torque do motor é reduzido.
alavanca seletora N estão permitido as seguintes
Com uma temperatura de embreagem calculada, na qual
mudanças:
o revestimento da embreagem está sujeito a um dano
• Ao comutar a posição da alavanca seletora R para N é térmico, aparecem as seguintes mensagens no visor
engatada a 1ª velocidade e a marcha ré. multi-funções do instrumento combinado:
• Ao comutar a posição da alavanca selectora D para N é • Caixa de velocidades quente Parar ou acelerar
engatada a 1ª velocidade e N.
• Caixa de velocidades quente Aguardar
• Caixa de velocidades quente Aguardar 10 min
Posição da alavanca seletora P Depois da embreagem ter arrefecido, aparece a
De acordo com a calibragem do TCM, são engrenadas a 1ª mensagem “Caixa de velocidades pronta para funcionar”
velocidade e a marcha-ré na posição P da alavanca no visor multi-funções do instrumento combinado.
seletora. Com uma temperatura da embreagem calculada superior
a 300 °C as embreagens abrem-se
(desacoplam).
Correção barométrica

Em caso de pressão atmosferica menor que 1 atm. em


maiores altitudes, a potência do motor diminui. Esta Programa de funcionamento de recurso
situação é reconhecida pelo PCM (módulo de controle do No software do TCM existem funções que assumem o
motor). comando da caixa de velocidades quando ocorrem erros
Para compensar esta situação de funcionamento, o TCM graves.
altera o ponto de comutação. A característica da avaria definem que estratégias devem
ser aplicadas.
Comando da velocidade de cruzeiro O veículo permanece operacional com algumas
limitações, a não ser que exista um erro no próprio TCM ou
Com o sistema da velocidade de cruzeiro ligado, o TCM
no sensor TR.
pode efetuar uma mudança de velocidades. Baseia-se na
solicitação da posição da borboleta do acelerador que é NOTA:
comandada pelo PCM. Se o TCM estiver avariado, as duas embreagens
abrem e deixa de ser possível a sua condução. Se o
sensor TR falhar, o veículo não pode arrancar e a
Função de redução de deslocamentos
caixa de velocidades ficar na posição N, não é pos-
NOTA: sível conduzir o veículo.
Dependendo da velocidade e da situação de condução
Esta função apenas será ativada se o veículo esti- em que a avaria ocorre são tomadas diferentes medidas:
ver equipado com uma regulagem de condução em
• No caso de falha de um motor elétrico que atua o
subidas.
Se o veículo estiver para subir, então é selecionada atuador de alavanca da embreagem, o TCM comanda
‘P’ , ‘N’ ou 1ª velocidade. A pressão no sistema dos apenas o motor elétrico que ainda está intacto. Se por
freios é mantida até o torque do motor ser suficiente exemplo o motor elétrico 1 falhar, é bloqueado este
para deslocar o veículo . percurso de engrenagem (1ª, 3ª e 5ª velocidade). O
TCM comanda apenas o motor elétrico 2. Este

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aciona, através do atuador de alavanca a NOTA:


embreagem da marcha ré , 2ª, 4ª e 6ª velocidade. Se o sensor do TCM estiver com defeito, ambas as
• No caso de falha do sistema de comutação ou dos embreagens serão desengatadase não será mais
sensores de rotação, as reações à avaria vão desde o possível continuar dirigindo. Em caso de falha no
bloqueio de velocidades específicas, passando pelo sensor da TR, não será mais possível dar partida no
bloqueio de um percurso completo (velocidades veículo, ou a transmissão ficará fixa na posição N,
pares/ímpares) até à condução apenas na velocidade como resultado disso, será impossível continuar
já engrenada. dirigindo.
Diferentes medidas são implementadas dependendo da
• No programa de funcionamento de emergência,
posição da marcha atual e da situação de condução
conforme o tipo de avaria, é apresentada uma
quando a falha ocorrer:
mensagem de texto no grupo de instrumentos e/ou a
LIM (luz avisadora de avaria) e/ou o indicador da caixa • Em caso de falha de um motor do atuador da
de velocidades acende. embreagem que aciona o atuador da alavanca da
embreagem, o TCM somente irá acionar o motor do
Num novo arranque (ignição desligada durante cerca de
atuador da embreagem que estiver intacto. Se, por
15 segundos) é efetuado um auto- teste para verificar se
exemplo, o motor do atuador da embreagem 1 falhar,
estão disponíveis erros no sistema. Se a avaria continuar a
então este caminho através da transmissão será
existir, o programa de funcionamento de emergência é
bloqueado (1a, 3ª e 5a marchas). então, o TCM
novamente ativado. Se o erro já não estiver presente, não
somente acionará o motor do atuador da embreagem
corre qualquer indicação no instrumento combinado e a
2. Ele aciona a embreagem da marcha a ré, 2a, 4a e 6a
LIM e/ou a luz de controle da caixa de velocidades apaga-
marchas, através do atuador da alavanca de marchas
se. A avaria permanece no entanto memorizada no TCM.
ou dos sensores de giro, as reações de falha da faixa
Em caso de erro, recomenda-se que, caso seja possível, do sistema de bloqueio de marchas individuais ou de
continue a viagem e procure o caminho mais curto até uma bloqueio de um caminho inteiro através da
oficina ou um local seguro para estacionar. transmissão (marchas pares / ímpares), para permitir
apenas que o veículo seja conduzido na marcha
Sistema de controle da velocidade atualmente engrenada.
• No modo de retorno lento ao ponto de serviço, uma
Quando o sistema de controle da velocidade do veículo
mensagem de texto é exibida no painel de
é ativado, uma mudança de velocidade pode ser
instrumentos e / ou a MIL (luz avisadora de avaria) e /ou
executada pelo TCM. Isto é feito com base na demanda da
a luz de advertência da transmissão acenderão
posição da borboleta do acelerador, a qual é controlada
(dependendo do tipo de falha).
pelo PCM.
Quando é dada partida no motor novamente (ignição
desligada durante cerca de 15 segundos), um auto teste é
Função de prevenção de recuo realizado a fim de verificar se existem falhas no sistema.
Se a falha ainda persistir, o modo de retorno lento ao ponto
NOTA: de serviço será reativado. Se a falha não estiver mais
Esta função somente é ativada se o veículo estiver presente, então ele não será mais exibido no painel de
equipado com o controle de saída em aclive. instrumentos e a MIL e/ou a luz de controle da transmissão
Se o veículo for parado durante a condução em uma serão desligadas. No entanto, a falha permanece
subida, então, a 1a marcha será pré- selecionada em ‘D’ e armazenada na TCM.
‘S’. A pressão no sistema de frenagem é mantida até que o No caso de uma falha, é recomendado continuar dirigindo
torque do motor seja suficiente para mover o veículo na o tempo que for necessário e procurar a oficina mais
subida próxima ou estacionar o veículo em um local seguro.

Modo de retorno lento ao ponto de serviço Descrição dos componentes Embreagem dupla com
O software do TCM contém funções que assumem o ajuste de desgaste controlado por curso.
controle da transmissão caso ocorram falhas graves. Como um resultado do desgaste dos discos embreagem,
A característica de falha decide quais estratégias devem as posições das molas da alavanca mudam, e isto, por sua
ser usadas. O veículo permanece capaz de operação vez, altera as curvas características da pressão de contato
restrita, a menos que haja uma falha no TCM ou no sensor e da força de desengate. A consequência disto seria o
da TR. aumento de cargas sobre os motores de corrente contínua

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sem escovas dos atuadores da alavanca eletromecânica. • Anel da rampa de ajuste para cada embreagem
Para manter a posição das molas da alavanca e, por parcial.
conseguinte, a pressão de contato e a força de desengate • Anel da rampa para cada embreagem parcial.
mais ou menos constante, a embreagem dupla possui um • Molas de fixação, molas da tensão de ajuste e molas
mecanismo de ajuste do desgaste controlado por curso. do rolo de ajuste para cada embreagem parcial.
Ele compreende os seguintes componentes principais:
• Tampa da embreagem com rampas de ajuste e
detecção.

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Módulo TCM=Mechatronic Actuator Module (MAM)

• Fixado na parte traseira da caixa de transmissão,


possuí motores eletro mecânicos, que acionam
Tambores e engrenagens.
• O primeiro motor aciona a 1 embreagem para
engrenar as marchas -1,3,5
• O segundo motor aciona a 2 embreagem para
engrenar as marchas -2,4,6,R

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Sensores:

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Item Descrição
1 Grupo de instrumentos
2 BCM (Módulo de controle da carroceria)
3 Motores elétricos no TCM (Comandam os eixos de com utação)
4 Motor elétrico1
5 Motor elétrico 2
6 TCM
7 Sensor ISS 1 do eixo primário (eixo maciço) Reconhecimento adicional da direção de rotação
8 Sensor ISS 2 do eixo primário (eixo oco)
9 OSS
10 Sensor TR
11 Sensores Hall e motores elétricos 1 e 2
12 Sensores Hall e motores elétricos no TCM
13 Lavanca seletora de marchas
14 PCM
15 ABS (sistema de freio antibloqueio)
16 Sensor de rotação do volante de direção

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ISS -1 - Input Shaft Sensor-1


Sensor de rotação do eixo de entrada-1

Item Descrição
1 Calço
2 Sensor ISS-1

O sensor ISS-1 está fixo no alojamento da caixa de


velocidades. O calço distanciador garante uma distância
definida entre o sensor e a roda do sensor. O calço
distanciador tem uma espessura de 3,5 mm ± 0,05 mm.
O sensor capta a rotação por intermédio da engrenagem
da terceira velocidade do eixo primário (eixo maciço)
velocidades ímpares. É um sensor de resistência
magnética que determina a velocidade e direção de
rotação. Através de uma avaliação eletrônica interna, o
sinal é processado e reencaminhado ao TCM.

ISS-2 - Input Shaft Sensor-2


Sensor de rotação do eixo de entrada-2

Item Descrição
1 Calço
2 Sensor ISS-2

O sensor ISS-2 está fixo no alojamento da caixa de


velocidades. O calço distanciador garante uma distância
definida entre o sensor e a roda do sensor. O calço
distanciador tem uma espessura de 3,2 mm ± 0,05 mm.
O sensor capta a rotação por intermédio da engrenagem
da quarta velocidade do eixo primário (eixo oco)
velocidades pares. É um sensor de resistência magnética
que abrange apenas a velocidade de rotação. Através de
uma avaliação eletrônica, o sinal é processado e
reencaminhado ao TCM.

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OBS: NÃO TROQUE OS CALÇOS DISTANCIADORES DOS RESPECTIVOS SENSORES.

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OSS-Output Shaft Sensor

Sensor de rotação do eixo de saída


O sensor OSS está fixo no alojamento da caixa de
velocidades.
Através de uma roda fonica, que está colocada no
diferencial, o sensor capta a velocidade de rotação. É um
sensor de resistência magnética que determina apenas a
velocidade de rotação. O sinal da velocidade de rotação é
processado e reencaminhado ao TCM.
• O sinal é usado para as seguintes funções:
• Determinar o momento de mudanças de
velocidade.
• Fornecer o sinal de velocidade do veículo para o
módulo de controle da transmissão (TCM).

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O sensor TR
O sensor TR está montado no alojamento da caixa de
velocidades. No eixo de acionamento, encontra-se de
ambos os lados do sensor TR um painel. Ao acionar a
alavanca seletora, o eixo roda e com este o painel.
O sensor TR está concebido como sensor indutivo duplo
sem contatos. Ele funciona de modo muito semelhante a
um transformador. Com isso a tensão contínua que entra é
convertida em corrente alternada. Acionando-se a
alavanca seletora os painéis movimentam-se. Desta
forma alteram-se ambos os campos magnéticos e logo as
tensões de comutação induzidas nas bobinas
secundárias. Estas alterações de tensão são avaliadas na
eletrônica integrada e transformadas em dois sinais
digitais sinais PWM (modulação da amplitude do pulso).
O sensor TR está ligado por um chicote eletrico ao TCM.
Com a ajuda de ambos os sinais
Item Descrição PWM o TCM reconhece a posição da alavanca seletora.
1 Sensor TR
2 Espelho
3 Eixo de acionamento

O sensor TR detecta a posição da alavanca manual. O • reconhecer a posição da alavanca seletora.


sensor TR está montado na transmissão. O sensor permite • para acionar o relé inibidor de partida.
a partida do motor nas posições PARK-P e posições
• para acionar as luzes de marcha Ré.
neutra N. O sinal de saída do sensor TR é enviado ao TCM .
Os sinais do sensor de TR são utilizados para as seguintes
funções:

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Sensor TR:

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HLA-Hill Launch Assist:

Controle pelo Sistema de Freio:


Quando o veículo está em uma subida (determinado pelo
sensor longitudinal) e o pedal do freio é liberado, é
aplicado uma pressão permanece nos freios por
aproximadamente 3 segundos o que permite tempo para
que o pedal do acelerador seja pressionado.

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MÓDULO 06 - Eixos e Engrenagens


Visão Geral:

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Item Descrição
1 Coroa do diferencial
2 Engrenagem da m archa ré
3 Engrenagem da 4ª velocidade
4 Engrenagem da 3ª velocidade
5 Engrenagem da 1ª velocidade
6 Engrenagem da 5ª velocidade
7 Engrenagem da 6ª velocidade
8 Engrenagem da 2ª velocidade
9 Eixo primário (eixo oco)
10 Eixo primário (eixo maciço)

NOTA:
Nas figuras, o torque é transmitido uma vez através do eixo primário (eixo maciço) e outra através do eixo
primário (eixo oco).

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Eixos de Entradas

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Eixos de saídas

A transmissão DPS6 possuí dois eixos de saídas. • Cada eixo de saída possuí um pinhão do diferencial
• Eixo de saída 1 com números de dentes diferentes proporcionando
relações final do diferencial diferentes para
• Eixo de saída 2
determinadas marchas.

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No eixo de saída 1 estão as engrenagens 1,2,5,6 e os No eixo de saída 2 estão as engrenagens 3,4 e ré e os
sincronizados 1-5 e 2-6 sincronizados da 3,4 e R.

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Primeira Marcha:

• O Torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é
transmitido através do disco de tração, prato de pressão 1 disco da embreagem 1 para o eixo primário (eixo maciço).
O eixo primário (eixo maciço) transmite o torque para a primeira velocidade do eixo de saída (1.ª, 2ª, 5ª e 6ª
velocidade). O torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.

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Primeira Marcha:

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Segunda Marcha:

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2, disco da embreagem 2, para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a segunda velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é transmitido
ao diferencial através do pinhão de saída.

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Segunda Marcha:

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Terceira Marcha

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 1, disco de embreagem 1, para o eixo de entrada (eixo maciço). O eixo
primário (eixo maciço) transmite o torque para a terceira velocidade do eixo de saída (3ª, 4ª velocidade e marcha atrás). O
torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.

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Terceira Marcha:

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Quarta Marcha

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 e disco de embreagem 2 para o eixo de entrada (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a quarta mudança do eixo de saída 2 (3ª, 4ª velocidade e marcha atrás). O torque é
transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.

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Quarta Marcha:

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Quinta Marcha:

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 1 e disco de embreagem 1 para o eixo de entrada (eixo maciço). O eixo
primário (eixo maciço) transmite o torque para a quinta mudança do eixo de saída (1.ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é
transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.

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Quinta Marcha:

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Sexta Marcha:

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 e disco de embreagem 2 para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a sexta velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é transmitido ao
diferencial através do pinhão de saída

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Sexta Marcha:

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Marcha à Ré

O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 disco da embreagem 2, para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a segunda velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). A engrenagem da 2ª
velocidade está fixo ao carreto livre. A engrenagem livre transmite o torque para a marcha-atrás do eixo de saída (3ª, 4ª
velocidade e marcha-atrás). O torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.

Marcha à Ré:

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Sincronizado:
• O garfo de mudança move o sincronizador contra a • Quando o sincronizador e a engrenagem possuem a
engrenagem, aumentando o atrito e diminuindo a mesma velocidade , o atrito entre o sincronizador e a
velocidade da engrenagem. engrenagem é zero, não existe.
• O sincronizador vai aumentando a força de atrito ate • Como consequência, o sincronizador desliza e
que a velocidade da engrenagem seja a mesma do desencaixa das estrias da engrenagem.
sincronizador.

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Diferencial:

O sistema de eixo de saída é composto das engrenagens do eixo de saída, anel diferencial (unidade final) e da
montagem de engrenagem diferencial. Tipicamente, quando um veículo se desloca ambas as rodas tendem a ter à
mesma velocidade, no entanto, quando um veículo está efetuando uma curva, a roda externa deve percorrer uma
distância maior do que a roda interna. Para fazer isso, ao mesmo tempo, a roda externa deve girar mais rapida que a roda
interna. O diferencial é concebido para proporcionar a compensação de velocidade para as rodas , isso permitir que o
veículo rode uniformemente.

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Diferencial Desmontado:

Item Descrição
1 Rolamentos cônicos
2 Roda fônica do sensor OSS
3 Parafuso da coroa do diferencial
4 Coroa do diferencial
5 Caixa Satélite (carcaça do diferencial)

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MÓDULO 07 - Garfos e Tambores


Conjunto de acionamentos dos garfos

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Mecanismo interno das mudanças


Construção do mecanismo das mudanças interno

• 1-Motores elétricos integrados no TCM Para manter as mudanças utilizam-se dois motores de
• 2-Tambor de comutação 2 com roda de coroa. corrente contínua sem escovas que são acionados
através de transmissões de dois níveis, uma por cada
• Comanda o garfo seletora da 2ª, 6ª bem como da 4ª
tambor de comutação. Ambos os tambores de comutação
velocidade e marcha-ré
são idênticos e têm, cada um, uma ranhura de comutação
• 3- Roda de coroa dupla 1 para movimentação das forquilhas seletoras. Utilizando o
• 4- Roda de coroa dupla 2 princípio do tambor de comutação não é necessário
• 5-Tambor de comutação com roda de coroa. qualquer bloqueio mecânico adicional para impedir o
engate simultâneo de várias velocidades na mesma caixa
• Comanda as forquilhas seletoras da 1ª e 5ª velocidade
de velocidades dividida no caso de avaria.
bem como da 3ª velocidade

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Construção do sistema de comutação (apresentação esquemática)

Item Descrição
1 Tambor de comutação com roda de coroa
2 Garfo de engrenamento da 4ª velocidade e Ré
3 Garfo de engrenamento 3ª velocidade
4 Garfo de engrenamento 1ª e 5ª velocidade
5 Tambor de comutação com roda de coroa
6 Garfo de engrenamento 2ª e 6ª velocidade

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Garfos de Engrenamentos (acionamentos)


Os garfos são responsáveis pelo engate das marchas e
possuem desenhos que produzem sincronismo de tal
modo que não seja possível encavalar as marchas.

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Tambores

• Os tambores são movimentados por motores elétricos e são responsáveis em acionar os garfos sincronizadores.

• Cada tambor de comutação aciona dois garfos de • A ranhura de comutação no tambor de comutação tem,
engrenamento. O ângulo de rotação total dos tambores no seu perímetro, dois ressaltos contrários que estão
de comutação é limitado por dois batentes que estão deslocados em 180°. Através da ranhura de
fundidos no alojamento da caixa de velocidades. comutação é movimentado um bloco deslizante que
• O ângulo de rotação do tambor de comutação 1 é de está ligado ao garfo seletor. Se o bloco deslizante
200°. O ângulo de rotação do tambor de comutação 2 é correr sobre ou sob os ressaltos, o garfo seletor é
maior e é de 290° porque através deste tambor de correspondentemente deslocada no sentido axial e
comutação são comutadas quatro velocidades. logo é engrenada uma velocidade ou a embreagem
de sincronização é colocada na posição de neutro.

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Vista Geral do Sistema de Comutação

Item Descrição
1 Tam bor de comutação 2 com roda de coroa
2 Garfo de engrenamento da marcha ré e 4ª velocidade
3 Garfo de engrenamento da 3ª velocidade
4 Garfo de engrenamento da 1ª e 5ª velocidade
5 Tam bor de comutação 1 com roda de coroa
6 Ranhura de comutação
7 Ressalto inferiores
8 Garfo de engrenamento da 2ª e 6ª velocidade
9 Trava de estacionamento
10 Ressalto superiores

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Função do Tambor de Comutação 1

1- Ranhura de comutação do tambor de comutação 1.


Na zona a cores, o ângulo de rotação é de 200°.
2- Ressaltos inferiores.
3- Garfo de engrenamento da 3ª velocidade com bloco deslizante.
4- Ressaltos superiores.
5- Garfo de engrenamento da 1ª/5ª velocidade com bloco deslizante.
6- Posição final inferior (ângulo de rotação 0°).
7- Ângulo de rotação 10º.
O Garfo de engrenamento da 1ª/5ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 1ª velocidade é medida.
8- Ângulo de rotação 55°.
Posição de neutro entre a 1ª e a 3ª velocidade.
9- Ângulo de rotação 100°.
O Garfo de engrenamento da 3ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 3ª velocidade é medida.
10-Ângulo de rotação 145º.
Posição de neutro entre a 3ª e a 5ªvelocidade.
11- Ângulo de rotação 190°.
O Garfo de engrenamento da 1ª/5ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 5ª velocidade é medida.
12-Posição final superior (ângulo de rotação 200°).

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Função do Tambor de Comutação 2

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1- Garfo de engrenamento da 2ª/6ª velocidade com bloco deslizante.


2- Ranhura de comutação do tambor de comutação.
Na zona a cores, o ângulo de rotação é de 290°.
3- Ressaltos superiores.
4- Ressaltos inferiores.
5- Garfo de engrenamento da marcha-atrás/4ª velocidade com bloco deslizante.
6- Posição final inferior (ângulo de rotação 0°).
7- Ângulo de rotação 10º.
O Garfo de engrenamento da marcha-atrás/4ª velocidade é deslocada no sentido axial e a marcha-atrás é
metida.
8- Ângulo de rotação 55°.
Posição de neutro entre a marcha-atrás e a 2ª velocidade.
9- Ângulo de rotação 100°.
O Garfo de engrenamento da 2ª/6ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 2ª velocidade é metida.
10-Ângulo de rotação 145º.
Posição de neutro entre a 2ª e a 4ª velocidade.
11- Ângulo de rotação 190°.
O Garfo de engrenamento da marcha-ré/4ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 4ª velocidade é
metida.
12-Ângulo de rotação 235°.
Posição de neutro entre a 4ª e a 6ª Velocidade.
13-Ângulo de rotação 280°.
O Garfo de engrenamento da 2ª/6ª velocidade é deslocada no sentido axial e a 6ª velocidade é metida.
14-Posição final superior (ângulo de rotação 290°).

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MÓDULO 08 - Trava de estacionamento

Item Descrição
1 Alavanca de mudança das marchas
2 Eixo de acionamento
3 Mola rotativa
4 Roda de bloqueio com espaço entre os dentes
5 Encaixe de bloqueio

Para imobilizar o veículo com segurança contra um Assim, o encaixe de bloqueio (5) engrena num espaço
deslocamento inadvertido no caso do freio de mão não ser entre os dentes da roda de bloqueio (4).
ativado, está integrado uma trava de estacionamento no Se o encaixe de bloqueio (5) se encontrar num dente da
segundo eixo de saída. roda de bloqueio (4), uma mola rotativa (3) é tensionada
Visto que, após desligar o motor, as duas embreagens no eixo de acionamento. Se o veículo se deslocar, o
estão abertas, é necessário acionar Uma trava de encaixe de bloqueio (5) encaixa no próximo espaço entre
estacionamento. Ao movimentar a alavanca seletora para os dentes da roda de bloqueio (4) através da mola rotativa
a posição P, a trava de estacionamento é engrenado. (3) que está a perder tensão.

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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6

Sistema travado
Quando a alavanca é colocado na posição Parker o do Veja que a trava se encaixa dentro da engrenagem de
sistema de trava de estacionamento é acionado. estacionamento o que impede o movimento do veículo.

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MÓDULO 09 - Embreagem Dual Clutch


Visão Geral do Sistema Duplo de Embreagem:
O sistema conta com duas embreagens e dois motores elétricos que acionam molas

1. Motor elétrico. Como sistema de embreagem utiliza-se uma embreagem


Aciona, através do atuador de alavanca dupla seca com sistemas de regulação de desgaste
eletromecânico 1, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª independentes. As embreagens estão abertas na
velocidade. posição de descanso. O acionamento da embreagem
2. Atuador de alavanca eletromecânico 1. dupla ocorre através de dois atuadores de alavanca
3. Disco de engate e rolamento de engate 1. eletromecânicos. As embreagens são acionadas através
Aciona o prato de pressão da 1ª, 3ª e5ª velocidade de uma unidade de engate que consiste em dois
eixo de entrada (eixo maciço). rolamentos de engate e dois discos de engate.
4. Atuador de alavanca eletromecânico 2.
5. Disco de engate e rolamento de engate 2.
Aciona o prato de pressão da 2ª, 4ª e6ª velocidade
e a marcha-atrás (eixo primário - eixo oco)
6. Motor elétrico 2.
Aciona, através do atuador de alavanca
eletromecânico 2, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª
velocidade e da marcha-ré.
7. Prato de pressão 2.
8. Disco da embreagem 2.
9. Disco de tração.
10. Disco da embreagem 1.
11. Prato de pressão 1.

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Embreagem Dual Clutch:


A Transmissão DPS6 possuí sistema de embreagem chamada dual clutch por possuir duas embreagens em um único
conjunto.
A primeira Embreagem é responsável pelo Eixo Maciço. A segunda embreagem é responsável pelo Eixo Oco.

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Embreagens

Item Descrição
1 Unidade da embreagem
2 Atuador de alavanca eletro-m ecânica 1
3 Guia do rolamento
4 Atuador de alavanca eletro-m ecânica 2
5 Rolamentos de encosto
6 Trava

O sistema da embreagem é constituído por: acionamento com porcas. Ao desmontar a caixa de


• unidade da embreagem velocidades, é necessário remover as porcas do prato de
acionamento.
• unidade de engate
• dois atuadores de alavanca eletromecânicos que são OBS:
acionados cada um por um motor de corrente continua PARA RETIRAR O CONJUNTO DE EMBREGEM
sem escovas. DA TRANSMISSÃO É NECESSARIO A UTILIZA-
A unidade de acoplamento está ligada a ambos os eixos ÇÃO DA FERRAMENTA ESPECIAL: 307-675
primários da caixa de velocidades e está presa ao prato de

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Vista em Corte
Unidade da embreagem

Item Descrição
1 Prato de transm issão
2 Prato de pressão 1
3 Disco de tração
4 Disco da em breagem
5 Prato de pressão 2
6 Am ortecedores de torção
7 Cubo do eixo primário (eixo oco)
8 Cubo do eixo primário (eixo maciço)
9 Rolamento do disco de tração

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O torque da transmissão ocorre através de um disco da As embreagens estão equipadas com uma pós-
embreagem em disposição paralela para ambas as regulagem de desgaste controlada pelo deslocamento
caixas de velocidades parciais. Por motivos de para manter os percursos do atuador necessários e logo o
segurança, a embreagem dupla é construída de tal forma espaço necessário dentro de limites restritos.
que está aberta no estado de repouso. Este tipo de Para amortecer as oscilações de rotação encontra-se
embreagem é designado como “embreagem atuada”. integrado um amortecedor de oscilação de torção nos
Nas embreagens atuadas, a força de pressão é igual a discos da embreagem.
zero desde que não haja força ou haja apenas uma ligeira
O disco de acionamento da embreagem dupla está
força nas molas de alavanca.
apoiado no eixo primário (eixo oco) da caixa de
velocidades.

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Apresentação esquemática do funcionamneto da embreagem aberta e fechada:

Item Descrição
A Embreagem em estado de repouso (aberta)
B Embreagem 1 fechada (acoplada)
1 Plato de pressão 2
2 Disco da embreagem 2
3 Disco do volante
4 Prato de pressão 1
5 Disco da embreagem 1
6 Eixo de entrada-1 (eixo maciço)
7 Eixo de entrada-2 (eixo oco)
8 Mola de alavanca 2
9 Mola de alavanca 1

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Componentes do Acionamento da Embreagem 2:

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Acionamento da Embreagem 1:

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Ambas as molas de alavanca abrem as embreagens na


posição de descanso. Estas são fechadas acionando o
respectivo rolamento de engate que atua sobre a mola de
alavanca respectiva. Pressionando a mola de alavanca, o
prato de pressão respectivo é pressionado contra o disco
da embreagem e o disco de tração.

Unidade de engate (Vista em corte):

1. Rolamento de encosto 2.
Aciona a mola de alavanca 2 da 2ª embreagem

2. Rolamento de encosto 1.
Aciona a mola de alavanca 1 da 1ª embreagem

3. Elemento de equilíbrio.

4. Guia.

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Rolamentos das embreagens:

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Atuador da alavanca eletromecânico:

Item Descrição
1 1 Motor de corrente contínua sem escovas
2 2 Mola de compressão
3 3 Porca de esfera circulares
4 4 Rolete
5 5 Alavanca de engate

A força necessária para fechar as embreagens é velocidades. O motor elétrico aciona o tirante de rosca do
essencialmente gerada por uma mola de pressão através acionamento tipo esférico. Com a rotação do tirante de
do sistema mecânico do atuador de alavanca. Esta força rosca, a porca de esferas circulantes e, como tal, os roletes
atua na extremidade exterior da alavanca de engate. Os são ajustados numa direção axial. Com o movimento axial
roletes formam o ponto de apoio central da alavanca de dos roletes, o ponto de apoio central da alavanca de
engate. engate desloca-se e, por consequencia, o
Os motores de corrente contínua sem escovas são comportamento da alavanca altera-se.
diretamente aparafusados no alojamento da caixa de

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Função do atuador de alavanca eletromecânico:

A- Embreagens abertas Com o motor elétrico sem tensão a embreagem está


Comentários: aberta. Para fechar a embreagem o motor elétrico é
comandado pelo TCM. Com a rotação do acionamento
Motor de corrente contínua sem escovas sem tensão
tipo esférico o rolete é movimentado para baixo através da
B- Embreagem 2 fechada porca. Com o movimento axial dos roletes, o ponto de
Comentários: apoio central da alavanca de engate desloca-se e por
Motor de corrente contínua sem escovas com tensão consequência, o comportamento da alavanca altera-se.
Com a alteração do comportamento da alavanca, a força
1- Motor de corrente contínua sem escovas
que atua através da alavanca de engate e através do
2- Mola de compressão
rolamento de engate sobre a mola de alavanca da
3- Acionamento tipo esférico embreagem fica maior.
4- Rolete Desta forma, a alavanca de engate e o rolamento de
5- Alavanca de engate engate são levantados. O rolamento de engate faz
pressão contra a mola de alavanca e a embreagem é
pressionada.
Para manter a embreagem acoplada, o motor elétrico é
alimentado com corrente.
Logo que a corrente de alimentação é desligada pelo
TCM, soltam-se as molas de alavanca e a embreagem
abre-se (desacopla). Através das molas de alavanca, o
rolamento de engate e a alavanca de engate são
empuradas para trás. Empurrando para trás a alavanca
de engate volta à sua posição inicial.

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Motores Elétricos:
São reponsáveis pelo acionamento das embreagens.

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1. Motor elétrico 1.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª velocidade.
2. Motor eléctrico 2 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 2 os garfos de engrenamento da 2ª, 6ª bem como da 4ª velocidade e marcha-ré.
3. Motor eléctrico 1 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 1 os garfos de engrenamento da 1ª e 5ª bem como da 3ª velocidade.
4. Motor eléctrico 2.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª velocidades e da marcha-ré.

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Item Descrição
1 Controle do motor no TCM
2 Bobina do estator
3 Rotor
4 Sensor Hall

As bobinas do estator são ativadas pelo sistemas O TCM necessita destas informações para ativar os garfos
eletrônico no TCM de modo a criar um campo magnético de engrenamento de acordo com o ângulo de rotação
rotativo. O rotor segue o campo magnético. O TCM recebe determinado e as embreagens.
através dos sensores Hall a informação da posição em
que o rotor se encontra e calcula o número de rotações que
o motor realizou.

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Molas de acionamento do rolamento:

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Localização das molas

A embreagem dupla tem uma pós-regulagem de Esta consiste nos seguintes componentes principais:
desgaste controlada. Com o desgaste dos discos da • Tampa da embreagem com rampas de pós-
embreagem alteram-se as posições das molas de regulagem e sensores.
alavanca e as curvas características da força de pressão e
• Anel da rampa de regulação por embreagem parcial.
de desgate. Isto tem como consequência uma maior
solicitação dos motores de corrente contínua sem • Anel da rampa por embreagem parcial.
escovas dos atuadores de alavancas eletromecânicos. • Molas de aperto, molas de tração de pós-regulagem e
Para manter a posição das molas de alavanca e a força de molas de rolos de pós-regulagem para cada
pressão e de desgate uniformes, a embreagem dupla embreagem parcial.
dispõe de uma pós-regulagem de desgaste controlada
pelo deslocamento.

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Apresentação em corte da embreagem 2 :

Item Descrição
1 Disco de tração
2 Disco da embreagem 2
3 Prato de pressão 2
4 Mola de rolo de pós- regulagem
5 Mola de tração de pós regulagem
6 Anel de ram pa de regulagem
7 Moldura de aberto
8 Anel da ram pa
9 Carcaça da embreagem

A pós-regulagem da embreagem é acionada na medida aberta no seguimento de um processo de comutação, a


em que o desgaste do revestimento ocorre, a mola de mola de alavanca assume uma nova posição através da
alavanca é pressionada para se gerar uma força de rotação do anel de rampa, em que ocorre uma folga entre a
pressão específica na direção do motor. Com a mola de alavanca e o anel de rampa de regulagem.
continuação do deslocamento, a mola de aperto levanta- Através do anel da rampa de regulaagem igualmente pré-
se a partir do anel da rampa. Através da mola de rolo de tensionado por mola, esta é rodada até assentar na mola
pós-regulagem pré-tensionada, o anel da rampa é rodado de alavanca.
até a folga entre a mola de aperto e o anel de rampa estar Desta forma termina-se o processo de pós-regulagem.
nivelado. Se agora a embreagem estiver completamente

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MÓDULO 10 - Alavanca Seletora e Trambulador


Vista Geral do Mecanismo Exterior

1. Suporte do cabo da alavanca seletora do lado de O cabo da alavanca seletora está fixo a uma rótula na
acionamento. própria alavanca seletora.
2. Dispositivo de afinação do cabo da alavanca seletora. Do lado da caixa de velocidades, o cabo está fixo na
3. Cabo tirante da alavanca seletora. rótula da alavanca do eixo das mudanças.

4. Suporte do cabo tirante da alavanca seletora do lado Acionando a alavanca seletora, o cabo é acionado
da alavanca seletora. axialmente. O movimento axial é transformado através da
alavanca do eixo das mudanças num movimento rotativo
do eixo. O dispositivo de afinação para ajustar o cabo da
alavanca seletora encontra-se no lado da caixa de
velocidades.

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Alavanca Seletora com Interruptor Select-Shift

Item Descrição
1 Botão de desbloqueio da alavanca
2 Interruptor para bloqueio de remoção da chave de ignição
3 Solenóide - Bloqueio da alavanca seletora
4 Interruptor Select-Shift

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Na unidade da alavanca seletora, estão integrados os enviado para o TCM através de dois cabos.
seguintes componentes: Se, ao sair do veículo, a alavanca seletora não estiver na
• Interruptor Select-Shift posição P, será enviado um sinal para o grupo de
• Solenóide – bloqueio da alavanca seletora instrumentos através do contato de comutação do
bloqueio de remoção da chave de ignição e para o íman de
• LED (díodo emissor de luz) para indicação da posição
bloqueio do bloqueio de remoção da chave de ignição.
da alavanca selectora
Através da ativação do íman de bloqueio, a chave de
• Interruptor para bloqueio de remoção da chave de ignição não pode ser retirada da fechadura da ignição até
ignição a alavanca seletora se encontrar na posição P.
A alavanca selectora tem as seguintes posições: Em veículos com sistema de arranque sem chave, o sinal
• P do contato de comutação do bloqueio de remoção da
• R chave de ignição é enviado para o grupo de instrumentos
se a alavanca seletora não se encontrar na posição P ao
• N
sair do veículo.
• D
Ao abrir a porta do condutor, é apresentada uma
• S
mensagem no grupo de instrumentos “Coloque a
Na posição da alavanca selectora S pode selecionar-se a alavanca seletora na posição P” e é emitido o sinal de
mudança manualmente das mudanças. O interruptor de aviso. Além disso não será possível trancar o veículo de
seleção das mudanças está ligado por chicote eletrico ao forma elétrica.
TCM. O sinal para a troca da marcha superior ou inferior é

Na posição PARK:
• não há fluxo de energia através do eixo.
P Park • Trava de estacionam ento ativado.
• o motor pode ser iniciado.
• a chave de ignição podem ser removidos

Na posição Ré:
R Reverse • o veículo pode ser operado na direção para trás.
• travagem do m otor ocorre.

Em posição neutra:
• o veículo é capaz de m over.
N Neutral • não há fluxo de energia através do eixo.
• o eixo de saída gira livre.
• o motor pode ser ligado.

DRIVE é a posição normal para condução a frente. A posição de movimento fornece:


Drive position
• trocas automaticas das marchas de 1 ªa 6.
D with Grade
• m áxima econom ia de com bustível durante a operação normal.
Assist
• Com botão para troca de marchas apenas as marchas 1 a 5 estão disponíveis.

Manual posição S permite trocas de marchas em uma faixa de rpm m ais ampla
S
SPORT proporcionando uma condução m ais esportiva:

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Ajuste do Cabo Tirante da Alavanca Seletora


NOTA:
O curso exato de trabalho e as especificações devem ser retiradas do manual de reparações.

O ajuste do cabo tirante da alavanca seletora é efetuado


na posição D da alavanca.
No mecanismo das mudanças, é necessário garantir que
a alavanca do mecanismo das mudanças está alinhada
com a marcação no cárter da caixa de velocidades
(posição D).

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MÓDULO 11 - Relação de Marcha e Diferenciais


Relação de Marchas

Marcha Relação % Transmissão final Transmissão global


Ré 3.507 4.278 15.003
1ª 3.917 3.85 15.081
2ª 2.429 3.85 9.352
3ª 1.436 4.278 6.143
4ª 1.021 4.278 4.368
5ª 0.867 3.85 3.338
6ª 0.702 3.85 2.703

Transmissão DPS6 x Transmissão Mecânica:


• Tempo de relação para Powershift 6

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O motor 2.0L Duratec produz um torque de 185 Nm @ 4500 rpm.


Como já sabemos o Final Driver da transmissão podemos calcular o torque que será fornecido as rodas:

Marcha Torque x Relação final Torque nas rodas


1ª 185 Nm x 15,257 2822,54 Nm
2ª 185 Nm x 9,459 1749,91 Nm
3ª 185 Nm x 6,250 1156,25 Nm
4ª 185 Nm x 4,446 822,51 Nm
5ª 185 Nm x 3,375 624,37 Nm
6ª 185 Nm x 2,735 505,97 Nm
Ré 185 Nm x 15,270 2824,95 Nm

Marcha Rpm do torque x Relação final Rotação do trem de força


1ª 4500 x 15,257 658,56 rpm
2ª 4500 x 9,459 425,65 rpm
3ª 4500 x 6,250 281,25 rpm
4ª 4500 x 4,446 200,07 rpm
5ª 4500 x 3,375 151,87 rpm
6ª 4500 x 2,735 123,07 rpm
Ré 4500 x 15,270 687,15 rpm

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Posição do acelerador Marchas Baixa Alta


Ligeramente aberto
1-2 12.9 km /h (8 mph) 20.9 km/h (13 m ph)
2-3 22.5 km/h (14 mph) 30.6 km/h (19 m ph)
3-4 32.2 km/h (20 mph) 38.6 km/h (24 m ph)
4-5 40.2 km/h (25 mph) 62.8 km/h (39 m ph)
5-6 64.4 km/h (40 mph) 82.1 km/h (51 m ph)
Meio acelerador
1-2 29 km/h (18 mph) 41.8 km/h (26 m ph)
2-3 43.5 km/h (27 mph) 57.9 km/h (36 m ph)
3-4 59.5 km/h (37 mph) 75.6 km/h (47 m ph)
4-5 77.2 km/h (48 mph) 86.9 km/h (54 m ph)
5-6 88.5 km/h (55 m ph) 120.7 km/h (75 mph)
Com pletam ente aberto
1-2 41.8 km/h (26 mph) 61.2 km/h (38 m ph)
2-3 62.8 km/h (39 mph) 90.1 km/h (56 m ph)
3-4 91.7 km/h (57 mph) 120.7 km/h (75 mph)
4-5 122.3 km /h (76 mph) 207.6 km/h (129 mph)
5-6 209.2 km/h (130 mph) 251.1 km/h (156 mph)

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MÓDULO 12 - Característica de Funcionamento


Características Normais de Funcionamento

Como a transmissão DPS6 é uma nova tecnologia, os Se a bateria do veículo perde carga ou for removida a
clientes podem não estar familiarizados com as unidade de comando (TCM = MAM (Mechatronic Actuator
características normais de condução desta transmissão.A Module) irá realizar uma nova aprendizagem das
comunicação a seguir ajudarão com quaisquer engrenagens no sistema. Isto acarretará uma serie de
preocupação do cliente. ruídos mecânicos por aproximadamente 10 a 30
Alguns ruídos são características normais de segundos.
funcionamento da transmissão DPS6 Este processo é normal devido a perde de energia da
Um cliente pode descrever um som de metal duplo que bateria enquanto ocorrer este processo o veículo não irá
pode ser ouvido a cada troca de marcha ou em reduzidas. se movimentar.
Este som de trocas de marchas e sincronizados são Quando o veículo é desligado, o TCM volta a transmissão
comuns de uma transmissão manual. para posição de ponto morto. Com isto o motor está pronto
Este ruído pode ser ouvido durante uma condução sobre para a próxima partida.Este processo é uma condição
superfícies lisas durante trocas de marchas entre 1 e 2 normal de trabalho da DPS6.
marchas ou em reduzidas de 3-2-1 marcha. Caso ocorra super aquecimento na embreagem devido a
Geralmente não pode ser ouvido em acelerações mais mau uso. Será mostrado no paínel uma mensagem e a
acentuadas ou com barulho de vento ou som do veículo transmissão não funcionará até que volte a sua
ligado .Este som são características normais de temperatutra de trabalho normal.
funcionamento da transmissão não sendo considerado
defeitos.
“Green Clutches”
Alguns clientes podem experimentar uma sensação de
tranco e/ou ruído quando engatar a ré . Este ruído é Algumas embreagens necessitam de um período de
causado por um rolamento girando na transmissão e não amaciamento causando um ruído de chocalho como se
afeta a durabilidade da transmissão. Este ruído são fosse um barulho de catalizador solto.
sentidos em marcha ré e também em menores marchas Este ruído acontece principalmente em trocas de marchas
para frente. 1-2,2-3,3-4.
Especialmente se o cliente engatar rapidamente. Pode O ruído vai diminuindo quando a embreagem completar
ser mais perceptível em um estacionamento ou quando seu período de amaciamento.
um cliente está realizando várias manobras para frente e
O cliente irá sentir trancos principalmente nas primeiras
para trás como pedal do acelerador acionado.
mudanças trocas de marcha com o veículo frio. E notará
Este tranco é resultado do acoplamento da embreagem e uma progressiva melhora trocas de marchas conforme
é uma característica normal de uma transmissão manual andando os primeiros Quilometros.
diferente de uma transmissão automática onde possuí um
Veículos que utilizam muito estradas neste período pode
conversor de torque que nada mais é que um dispositivo
levar mais tempo devido a embreagem ser pouco
de acoplamento de fluído que suaviza os trancos
utilizada.
Esta sensação pode voltar a ocorrer se a embreagem for
Dicas de Diagnostico: removida e os pontos de contatos forem redefinidos.
A Transmissão DPS6 possuí um sistema de auto
Ao avaliar uma reclamação do cliente certifique-se da
aprendizado necessitando de aproximadamente 1600
temperatura de trabalho do óleo da transmissão quando a
quilômetros de rodagem. Após isso a DPS6 melhora sua
reclamação do cliente. Isto devido ao fato que o sons
condições de funcionamento e diminui trancos e ruídos
muda conforme o óleo da transmissão vai ficando mais
nas trocas de marchas.
quente.

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Conhecer e Compreender as Diagnóstico


Reclamações do Cliente
NOTA:
Conhecer e compreender as reclamações do cliente é Reclamações de clientes relativamente à caixa de
uma condição para poder elaborar um diagnóstico. velocidades também podem ser causadas por ava-
Por essa razão, o cliente deve ser questionado numa rias no motor.
primeira conversa quanto às condições de A regulação da caixa de velocidades está profundamente
funcionamento em que decorreu a avaria. Se possível, a interligada com a gestão do motor.
reclamação do cliente deve ser esclarecida durante um
As avarias na gestão do motor podem ter consequências
teste de estrada com o cliente.
na regulação da caixa de velocidades.
Deve ter-se conhecimento das seguintes condições de
Antes da reparação da caixa de velocidades deve ser
funcionamento:
assegurado que a avaria não é causada pela gestão do
• Estado de funcionamento do motor motor ou pelos componentes externos à caixa da
– Frio, em fase de aquecimento ou quente velocidades.
• temperatura exterior
Estado de carga do veículo
Verificação visual
– sem carga, carregado ou totalmente carregado
Para um diagnóstico bem sucedido é essencial efetuar
• Estado das caixa de velocidades/Posição da
uma verificação visual cuidada da caixa de velocidades.
alavanca seletora
– Passagem a uma mudança superior, passagem a A inspeção visual refere-se aos seguintes componentes:
uma mudança inferior, desaceleração lenta ou • ficha e conectores de ficha,
aceleração. • mobilidade da alavanca selectora,
• posição da alavanca seletora e indicação da posição
da alavanca seletora,
Verificação de Possíveis Causas de
• fuga de óleo,
Avaria da Regulação da Caixa de
• verificação do nível do óleo,
Velocidades;
• controle da qualidade do óleo,
Antes de um diagnóstico baseado em sintomas, devem • modificação/equipamento,
ser excluídas diferentes causas de avaria.
• danos mecânicos na caixa de velocidades.
Estas condições incluem:
Ao verificar os conectores de ficha deve ter em atenção
• estado de carregamento da bateria,
que os conectores sejam desligados apenas quando não
• fusíveis avariados, tiverem tensão.
• cabos soltos ou corroção, O sistema eletrônico da caixa de velocidades pode ser
• ligações do cabo massa para a caixa de velocidades, danificado devido a cargas estáticas. Para evitar danos,
• aparelhos adicionais montados posteriormente, que deve certificar-se de que os técnicos tomam as
não sejam autorizados pela Ford, como por ex. ar respectivas medidas de proteção.
condicionado, telefone para automóvel, comando da
NOTA:
velocidade de cruzeiro,radio.
• dimensões dos pneus não autorizadas,
A descrição precisa destas medidas de segurança
pode ser consultada no manual de reparações
• dimensão dos pneus programada incorrectamente atual.
com o IDS (Sistema de Diagnóstico Integrado),
• tuning do motor.

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Rebocar o veículo:

NOTA:
Uma descrição detalhada sobre as condições que
devem ser respeitadas no caso de reboque do veícu-
lo, encontra-se no presente manual do proprietário.

Geralmente, os veículos com caixa de velocidades DPS6


podem ser rebocados como se segue:
• Reboque os veículos sempre para a frente.
• A alavanca seletora deve encontrar-se na posição N.
• Não se deve exceder a velocidade máxima de
reboque de 20 km/h.
• Não se deve exceder a distância máxima de reboque
de 20 quilometros.

Partida e carga na bateria com auxilio de outro veículo

CUIDADO:
Ao dar partida em um veículo através de uma bate-
ria auxiliar com a ajuda de um cabo de ponte, podem
surgir picos de tensão. Estes podem danificar o sis-
tema eletrônico da caixa de velocidades.

NOTA:
Ao colocar um veículo em funcionamento através
de outro, a bateria do outro veículo deve estar ligada
durante alguns minutos.
Os picos de tensão desaparecem após alguns mi-
nutos. Só depois, é que a bateria do outro veículo
pode ser desligada sem causar quaisquer danos.

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Mudanças das marchas: • A alimentação de corrente do motor elétrico 1, que atua


o atuador da alavanca eletro- mecânico da
Na caixa de velocidades de embreagem dupla, com a
embreagem da 1ª e 3ª velocidades, é desligada. Como
utilização da embreagem seca juntamente com a
consequência, o atuador de alavanca eletro-
regulagem eletro-mecânica, são aplicadas duas
mecânico é novamente colocado na posição de
velocidades (transmissões) ao mesmo tempo, é
descanso e a embreagem 1 abre-se. Durante este
necessário analisar com precisão no diagnóstico em que
procedimento reduz-se a transferência de torque da 3ª
velocidade ocorre uma anomalia, como, por exemplo,
velocidade. Ao mesmo tempo é atuado o motor
ruídos em 3ª velocidade.
elétrico 2 que comanda o atuador de alavanca
Exemplo: Transição de 3ª velocidade para 2ª ou 4ª eletro- mecânico da embreagem 2. Desta forma,
velocidade fecha-se a embreagem 2 e inicia-se a transferência de
A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque. torque da 2ª e 4ª velocidade.
A 2ª ou 4ª velocidade encontra-se na posição de ponto- • A transferência de torque da 3ª velocidade é reduzida
morto. a zero, enquanto a força de pressão da embreagem 2
• A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque. da 2ª e da 4ª velocidade aumenta e a transferência de
torque da 2ª e 4ª velocidades continua a aumentar.
Se o veículo acelerar, o motor elétrico, que atua o
tambor de comando 2 é atuado de tal forma a • A embreagem 1 da 3ª velocidade abre-se e a 3ª
sincronizar e a engatar a 4ª velocidade. velocidade não transfere mais nenhum torque. A
embreagem 2 da 2ª ou 4ª velocidade transfere o torque
Se o veículo se encontrar em desaceleração, o motor
do motor; a patinagem é reduzida até zero.
elétrico que atua o tambor de comando 2 é comando
de tal forma a sincronizar e engatar a 2ª velocidade. Conforme ilustrado no exemplo, é engrenada a 2ª ou
4ª velocidade se a 3ª velocidade for unida de forma
• A 3ª velocidade transfere a totalidade do torque.
positiva. Por este motivo, é necessário analisar com
Consoante a solicitação do condutor a 2ª ou 4ª precisão em que momento ocorre a anomalia.
velocidade é completamente engatada.

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Diagnóstico com o IDS

Os códigos de avaria registados na gestão do motor NOTA:


podem ter consequências na regulação da caixa de Após uma calibração bem sucedida deve progra-
velocidades. Consequentemente, as avarias na mar-se o sensor TR, o sistema da embreagem e o
regulação da caixa de velocidades e na gestão do motor sistema de comutação.
devem ser eliminadas de acordo com o diagnóstico
Programar o sensor TR
baseado em sintomas no IDS do FordEtis.
Após a substituição do sensor TR ou do TCM deve
As aplicações do IDS Standard em Funções de
programar-se o sensor TR. Durante esta rotina os sinais
Assistência são as seguintes:
de PWM das fases de condução individuais são
• Calibrar o TCM
memorizados no TCM.
• Programar a posição do sensor TR
Programar sistema da embreagem
• Programar o sistema da embreagem
Esta função deve ser seleccionada:
• Programar o sistema de comutação
• Quando se substitui a embreagem dupla
• Verificação dos sensores de rotação (ISS 1, ISS 2 e
OSS). • Quando se substitui o motor elétrico que atua o atuador
de alavanca eletro-mecânico da embreagem.
• Quando se substitui o TCM
Calibrar o TCM
Durante esta rotina o TCM programa as posições de
Após a substituição tem de se calibrar o TCM com a ajuda referência da embreagem bem como a posição inicial
do IDS. com a embreagem aberta.

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Programar sistema de comutação • Movimentar a alavanca seletora para a posição R e


deixar pelo menos 2 segundos.
Quando se substitui o TCM deve programar-se o sistema
de comutação. • Repetir o processo 10 vezes.

Durante esta rotina, o motor elétrico respectivo que aciona


os motores de comutação é comandado de tal forma que é Adaptação à passagem a uma mudança
acionado em toda a gama do ângulo de rotação. Aqui, é superior e inferior em condução
verificado com a ajuda do consumo de corrente se os
tambores de comando rodam sem problemas e se o • Na posição da alavanca seletora D o veículo deve ser
ângulo de rotação memoriza as posições de comutação acelerado até 25 km/h com a placa de borboleta
individuais. O teste é interrompido quando o TCM ligeiramente aberta.
determina um erro durante esta rotina. Este pode ser • O veículo deve ser travado até à posição de parado
provocado por um bloqueio mecânico como, por exemplo num tempo de seis segundos no mínimo.
desgaste nas rodas dianteiras duplas ou por uma falha • Ambos estes passos devem ser repetidos cinco vezes.
elétrica.
• Acelerar o veículo desde a posição de parado com
placa de borboleta aberta e uma rotação de 1700 -
Verificação dos sensores de rotação 2000 rotações. Deve meter-se uma mudança superior
na caixa de velocidades até à 4ª velocidade.
Com este teste verificam-se os sinais dos sensores ISS e
• Acelerar o veículo para 80 - 105 km/h. Deve meter-se
do sensor OSS. Durante o teste as embreagens são
uma mudança superior na caixa de velocidades até à
acopladas e desacopladas para verificar ambos os
6ª velocidade. A placa da borboleta deve estar aberta
sensores ISS e comparar com a rotação do motor.
de tal forma que a rotação fique abaixo de 3000
O sensor OSS é verificado durante a condução. rotações. Neste estado o motor deve ser conduzido
O sinal do sensor OSS é comparado com um valor durante pelo menos dois minutos. Este processo deve
calculado, que consiste na rotação do motor, na relação ser repetido duas vezes
de desmultiplicação e na patinagem da embreagem.
NOTA:
Poderá encontrar mais informações sobre as roti-
Últimas verificações nas de programação na literatura de serviço.
Para evitar eventuais irregularidades ao comutar bem
como ao conduzir devem efetuar-se os seguintes testes Quantidade de óleo:
após a execução das rotinas de programação:
A caixa de velocidades tem um enchimento permanente
• Adaptação das posições da alavanca seletora com o com óleo sintético. Existe uma abertura para verificação
veículo parado do nível e abastecimento.
• Adaptação à passagem a uma mudança superior e • O óleo da caixa de velocidades tem a especificação
inferior em condução WSS-M2C200-D2.
• A quantidade total de abastecimento é de 1,8 litros.
Adaptação às posições da alavanca • A quantidade de enchimento na repação é de 1,5 litros.
seletora com o veículo parado
NOTA:
• Acionar o pedal do freio
Consulte ao literatura de serviço para maiores es-
• Movimentar a alavanca seletora para a posição D e clarecimentos.
deixar pelo menos 15 segundos.

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MÓDULO 13 - Ferramentas Especiais


OBS:
Exemplos de algumas ferramentas especiais, para consultar todas as ferramentas utilizadas na reparação da
POWERSHIFT, consultar manual técnico de serviço.
Ferramentas Especiais:
307-675 - Sacador/Instalador, Embreagem
Aplicação: Dispositivo para instalação e remoção do conjunto de embreagens da transmissão

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Ferramentas para ajuste da embreagem:


307-676 - Reset da Embreagem
Aplicação: Dispositivo de travamento do conjunto de embreagens da transmissão

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307-672 - Instalador, Retentor do Eixo de Entrada


Aplicação: Instalação do retentor do eixo de entrada da transmissão

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307-671 - Instalador, Vedador de óleo da semi-árvore


Aplicação: Instalação dos retentores do semi-eixo da transmissão

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307-679 - Instalador, Rolamento do Eixo de Saída


Aplicação: Instalação da capa dos rolamentos do diferencial

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307-673 - Sacador, Retentor do Eixo de Entrada


Aplicação: Sacador do retentor intermediário do eixo de entrada da transmissão

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307-674 - Instalador, Retentor do Eixo de Entrada


Aplicação: Instalador do retentor intermediário do eixo de entrada da transmissão

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307-677 - Chave do Atuador da Embreagem


Aplicação: Destravamento do conjunto de embreagens da transmissão

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307-681 - Conjunto de Ferramentas para Medição


Aplicação: Medição e ajusteda pré-carga dos rolamentos do diferencial

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307-678 - Sacador, Capa do Rolamento do Diferencial


Aplicação: Remoção das capas dos rolamentos do diferencial na transmissão

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307-680 - Mesa de Montagem da Transmissão


Aplicação: Desmontagem/Montagem da transmissão

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Sumário

ABS: anti-lock brake system- sistema antitravagem dos freios.


BCM: body control module - módulo de controle da carroceria.
CAN: controller area network- rede de comunicação local.
D: Drive- Condução.
IDS: Integrated Diagnostic System- Sistema de Diagnóstico Integrado.
ISS: input shaft speed -velocidade do eixo de entrada.
LED: light emitting diode- díodo emissor de luz.
MIL: mal function indicator lamp- luz avisadora de avaria.
N: Neutral- Ponto morto.
OSS: output shaft speed -velocidade do eixo de saída.
P: Park- Estacionamento.
PCM: powertrain control module- módulo de controlo do motor.
PWM: pulse width modulation- modulação da amplitiude do impulso.
R: Reverse -Marcha ré.
S: Sport- esporte.
TCM: transmission control module- módulo de controle da caixa de velocidades.
TR: transmission range- posição da transmissão de mudanças.

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ANOTAÇÕES

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ANOTAÇÕES

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