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CURSO DE

PONTES
RODOVIÁRIAS
EM
CONCRETO
ARMADO
Módulo 1
Generalidades
e
Cargas
1
ÍNDICE

MÓDULO I – GENERALIDADES E CARGAS

1.0.Noções Preliminares 4

1.1. Características gerais 4

1.2. Superestrutura 7

1.3. Mesoestrutura 9

1.4. Infraestrutura 9

1.5. Aparelhos de apoio 9

2.0.Projeto de Pontes 12

2.1. Elementos necessários à elaboração do projeto 12

2.2. Elementos Normativos 14

3.0. Sistema Estrutural 14

3.1. Sistema isostático 14

3.2. Sistema hiperestático 15

4.0.Ações e Solicitações 16

4.1. Ações provocadas pelas cargas permanentes 16

4.2. Ações provocadas pelas cargas móveis 16

4.3. Ações produzidas por deformações internas 19

4.4. Deslocamento das fundações 19

4.5. Atrito nos apoios 20

4.6. Força centrífuga 20

4.7. Solicitações provocadas pelos elementos naturais 20

4.8. Esforços externos em elementos acessórios 24

4.9. Esforços nos pilares 24

MÓDULO II – LAJES

5.0.Lajes 26

5.1. Considerações 26

2
5.2. Laje tabuleiro central 26

5.3. Laje tabuleiro balanço 28

5.4. Elementos acessórios 29

5.5. Esforço de cálculo 30

5.6. Seção de ferro 30

MÓDULO III – VIGAS PRINCIPAIS E TRANSVERSAIS

6.0.Vigas 77

6.1. Vigas principais 77

6.2. Vigas transversais 88

MÓDULO IV – APARELHOS DE APOIO

7.0.Aparelhos de Apoio

7.1. Considerações 106

7.2. Dimensionamento 106

MÓDULO V – PILARES

8.0.Pilares

8.1. Considerações 114

8.2. Rijezas dos elementos 114

8.3. Esforços solicitantes 115

8.4. Seção de ferro 117

MÓDULO VI – FUNDAÇÕES

9.0.Fundações

9.1. Consideraçõe 121

9.2. Esforços solicitantes 121

9.3. Esforços de cálculo 122

9.4. Seção de ferro 122

9.5. Verificação da base 123

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1.0. Noções Preliminares

As obras de concreto armado ainda hoje ocupam grande espaço na construção


civil embora que, com o surgimento do concreto protendido e da estrutura metálica,
tenha havido uma demanda para a utilização destes materiais.

A escolha do material, sempre recai no menor custo técnico-econômico e nas


condições de infra-estrutura, mesmo que haja uma preferência relativa ao sistema
estrutural ou aço de maior resistência, como será mostrado mais adiante.

1.1. Características Gerais

Para que uma ponte seja projetada, são necessárias as características básicas de
implantação, que vão desde a jurisdição (Federal, Estadual, Municipal) a que a mesma
pertence até o relatório de sondagem emitido por firma especializada.

1.1.1. Definição

Ponte, segundo a maioria dos autores, é uma obra d’arte destinada a transpor um
obstáculo (rio, braço de mar, vale, outra via) e dar continuidade a uma via.

Se, só assim, uma ponte fosse definida, jamais uma tubulação de água, esgoto,
gás, etc, poderia ser considerada uma ponte, logo, a melhor definição, de forma sucinta,
está expresso abaixo.

Ponte é uma obra d’arte que liga dois pontos e tem uma finalidade.

1.1.2. Classificação

A classificação que segue é meramente intrínseca e pode, em alguns casos,


mudar de acordo com as considerações do engenheiro projetista.

i) Quanto ao vão

a) Bueiro: L ≤ 2,50 m;

b) Pontilhão: 2,50 m ≤ L ≤ 10,00 m;

c) Ponte: L > 10,00 m.

ii) Quanto à finalidade

a) Rodoviária (veículos);

b) Ferroviária (trem);

c) Passarela (pedestre);

d) Canal (águas pluviais);

e) Aeroviária (aeronaves);

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f) Utilitária (água, esgoto, gás, óleo, etc);

g) Mista (tráfego misto).

iii) Quanto ao período de utilização

a) Provisória (madeira, metálica);

b) Permanente (madeira, metálica, alvenaria de pedra, concreto armado,


concreto protendido).

iv) Quanto ao material usado

a) Alvenaria de pedra (povos antigos);

b) Madeira (povos interioranos);

c) Concreto armado (vão de até 30,00 m);

d) Concreto protendido (vão superior a 30,00 m);

e) Metálica (grandes vãos);

f) Etc.

Fatores a serem observados na escolha do material

 Local (estética);

 Custo da obra;

 Custo de manutenção;

 Disponibilidade de material no mercado;

 Infraestrutura;

 Mão de obra especializada;

 Etc.

v) Quanto à função estrutural

a) Hiperestática;

b) Isostática.

vi) Quanto à posição do estrado

a) Superior (fig.1.1.1);

b) Intermediário (fig. 1.1.2);

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c) Inferior (fig. 1.1.3).

(fig.1.1.1) (fig.1.1.2) (fig.1.1.3)

vii) Quanto à planimetria

a) Retangular (fig.1.1.4);

b) Esconsa (fig. 1.1.5);

c) Curva (fig. 1.1.6).

(fig.1.1.4) (fig.1.1.5) (fig.1.1.6)

viii) Quanto à altimetria

a) Mesmo nível (fig.1.1.7);

b) Níveis diferentes (fig. 1.1.8);

(fig.1.1.7) (fig.1.1.8)

ix) Quanto à estaticidade

a) Fixas (todos os casos vistos anteriormente);

b) Móveis;

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b.1) Levadiça (fig. 1.1.9);

b.2) Corrediça (fig. 1.1.10);

b.3) Basculante (fig. 1.1.11);

b.4) Giratória (fig. 1.1.12);

(fig.1.1.9) (fig.1.1.10)

(fig.1.1.11) (fig.1.1.12)

1.1.3. Elementos que compõem uma ponte

As pontes, segundo alguns projetistas e considerando os aspectos funcionais, são


divididas em três grandes partes: superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura.

Como a superestrutura normalmente é desligada do restante da estrutura, a ponte


pode ser dividida em apenas dois grandes grupos: superestrutura e infraestrutura.

Obviamente, quaisquer considerações na divisão da estrutura, não afetam o


aspecto funcional de cada elemento.

1.2. Superestrutura

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A superestrutura pode ser projetada em laje, viga reta de alma cheia, arco,
treliça, quadro rígido, etc, com a finalidade de receber toda a carga útil e transmiti-la à
meso ou infraestrtura.

A superestrutura está vinculada à jurisdição a que pertence, pois, a partir dela, a


seção transversal será padronizada, bem como as cargas úteis de utilização.

Na superestrutura são definidos os elementos mais importantes, que são: a altura


de construção e a altura livre ou folga, que serão estudados no parágrafo 2.0.

Através de estudos experimentais, a Associação Americana dos Órgãos


Rodoviários Estaduais (1965) chegou à conclusão que a redução rodovia/ponte
apresentava aspectos negativos para os motoristas, o que levou a associação a projetar
uma nova seção, incluindo na largura total da Ponte Rural - Classe I, a pista de
rolamento mais acostamentos, e, em substituição aos guarda-rodas, foram projetadas
barreiras com o fim específico de evitar que o veículo se precipitasse no vazio.

As seções transversais antiga (fig. 1.2.1) e atual ( fig.1.2.2) são mostradas, sendo
ressaltado que a modificação implantada pelo DNIT foi decorrente da orientação da
Associação Americana pelo grande número de acidentes ocorridos, com o efeito
psicológico de que, ao entrar na ponte, havia um estrangulamento da rodovia.

fig.1.2.1 – Seção antiga

fig.1.2.2 – Seção atual

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1.3. Mesoestrutura

A mesoestrutura é constituída por pilares e encontros, e estes têm funções


distintas quanto às cargas que recebem.

Enquanto os pilares recebem toda a carga da superestrutura, minimizada pelos


aparelhos de apoio, e transmitem à infraestrutura, os encontros ao receber a carga da
superestrutura, como elementos finais, absorvem referidos esforços. Ao mesmo tempo,
os encontros combatem os esforços oriundos dos aterros que dão acesso à ponte. É
sabido, entretanto, que nas pontes em que o encontro não é utilizado, são projetadas
cortinas nas extremidades da mesma para combater os esforços acima referidos.
Atualmente tem grande aplicação os blocos de concreto sob o efeito da protensão,
sistema este denominado de terra armada.

Pode ser desprezado o uso de pilares, quando é constatado que os mesmos terão
comprimentos reduzidos, tornando-se mais prático aumentar o tubulão até o elemento
de superestrutura.

1.4. Infraestrutura

Assim como a superestrutura, a infraestrutura é de importância fundamental para


uma estabilidade satisfatória.

É denominada de estabilidade satisfatória, aquela que não compromete a


estrutura com fissuras ou recalques consideráveis.

Qualquer que seja a fundação a ser escolhida, a mesma deve acontecer através
de Relatório de Sondagem, pois somente através de ensaios, a fundação pode ser
viabilizada com mais exatidão.

Convém ainda observar que entre uma fundação direta (bloco/sapata) e uma
indireta (estaca/tubulão), quando existe pelo Relatório de Sondagem, a possibilidade de
uso de qualquer uma delas, somente o aspecto econômico/construtivo poderá indicar a
melhor fundação.

1.5. Aparelhos de Apoio

Aparelhos de apoio são peças fundamentais em uma ponte.

Como dito anteriormente, a superestrutura é desligada da infra ou mesoestrutura


e, esta não junção, é benéfica para a ponte.

1.5.1. Definição

Aparelhos de apoio são elementos de transição projetados para atuarem entre a


superestrutura e a meso ou infraestrutura.

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1.5.2. Finalidades

i) Evitar o contato direto entre a superestrutura e a meso ou infrestrutura.

ii) Permitir o deslocamento horizontal da superestrutura, face os esforços


horizontais e a variação de temperatura.

iii) Permitir a rotação da viga principal, face os esforços verticais.

iv) Receber os esforços da superestrutura e transmitir à meso ou infraestrutura de


forma minimizada.

1.5.3. Tipos

i) Apoios fixos – Permitem movimentos de rotação e impedem os de translação.

Exs.: rótulas de aço, articulação Freyssinet, chumbo.

ii) Apoios móveis – Permitem movimentos de rotação e translação.

Exs.: Neoprene ou borracha sintética (polipropileno).

Considerando que o aparelho de apoio ideal é aquele que permite os movimentos


propiciados pela superestrutura, ficou concluído que o mesmo deve ser do tipo móvel
ou elastomérico. Em especial, será estudado apenas o aparelho de apoio do tipo
neoprene, por atender às exigências e atualmente ser o mais usado em pontes
rodoviárias e grandes estruturas.

1.5.4. Apoio elastomérico

São aparelhos de apoio de grande durabilidade e apresentam elevada resistência


à corrosão e ao envelhecimento.

Os aparelhos de apoio do tipo Neoprene podem ser simples (fig. 1.5.4.1)


(quando constituído por uma única camada) e fretado (quando constituído por diversas
camadas intercaladas por chapas metálicas).

fig. 1.5.4.1 – Aparelho de apoio simples

a,b: dimensões em planta dadas em “mm” com a ≤ b;

h, hn, t: altura do aparelho de apoio; altura da camada de neoprene; espessura da


camada.

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O apoio do tipo fretado é atribuído a Freyssinet (1952). Em 1956, ele substituiu
malhas soldadas por chapas metálicas, coladas ao neoprene por vulcanização e
protegidas contra corrosão conforme será visto no parágrafo 5.0.

Os elementos mais comuns em uma ponte, são mostrados através da fig. 1.5.3,
para uma melhor compreensão durante o dimensionamento.

Guarda.corpo – 1a;
Barreira – 1b;
Passeio – 2;
Guarda.rodas – 3;
Camada asfáltica ou revestimento – 4;
Dreno – 5;
Chanfro ou mísula – 6;
Laje tabuleiro central – 7;
Laje tabuleiro balanço – 8;
Viga principal – 9;
Transversina extrema ou cortina – 10;
Transversina sobre sobre os apoios – 11;
Transversina intermediária – 12;
Aba ou ala – 13;
Dente – 14;
Aparelho de apoio – 15;
Pilar – 16;
Viga de travejamento – 17;
Fundação – 18.

1a 1b

2 7 4 3

5
8 6 9 11 12

13 15 14 10

16

17

18

fig. 1.5.3 – Seção Transversal

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2.0. Projeto de Pontes

2.1. Elementos necessários à elaboração do projeto

Como referido em parágrafo anterior, para uma ponte ser projetada, são
necessários vários elementos, que passarão a ser conhecidos.

2.1.1. Elementos geométricos das rodovias

Os elementos geométricos aos quais o projeto da ponte deve subordinar-se, estão


sujeitos às condições técnicas estabelecidas pelo órgão público a cuja jurisdição
pertence, às características da via e de seu próprio estrado.

Características

i) Classe da rodovia / Tipo de região / Velocidade diretriz.

ii) Curvatura horizontal / Raio mínimo.

iii) Rampa.

iv) Distância mínima de visibilidade / Curva de concordância vertical.

v) Largura das pistas de rolamento / Acostamento.

vi) Superlargura / Superelevação.

2.1.2. Elementos geométricos das pontes

Embora padronizada, a seção transversal está associada ao sistema estrutural a


ser adotado. Podem ser definidos como elementos preponderantes da seção: a altura de
construção e altura livre ou folga.

Características

i) Altura de construção.

ii) Altura livre ou folga.

iii) Esconsidade.

iv) Vão teórico do tramo.

v) Vão livre do tramo.

vi) Largura.

2.1.3. Elementos Topográficos

Através dos elementos topográficos é conhecida a necessidade de corte e/ou


aterro no terreno, e assim a ponte pode ser implantada.

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Características

i) Perfil do terreno (1.000 m para cada lado).

ii) Planta do terreno (50 m para cada lado).

2.1.4. Elementos Hidrológicos

Os elementos hidrológicos servem para definir o tipo de seção a ser usada


através da altura livre.

Características

i) Cota de máxima cheia.

ii) Área em km², da bacia hidrográfica a montante.

iii) Altura média anual das chuvas, em mm.

iv) Características do rio e do solo no local da obra.

v) Informações sobre obras d’artes existentes na bacia.

vi) Possibilidade de erosão.

vii) Informações “in loco”.

viii) Extensão do talvegue em km.

2.1.5. Elementos Geotécnicos.

São os elementos mais importantes, juntamente com os elementos geométricos


das pontes, para o lançamento da estrutura, embora os demais tenham a sua relevância.

Características

i) Prospecção.

ii) Relatório de sondagem.

2.1.6. Elementos acessórios

São elementos de cunho tecnológico/econômico/construtivo e de grande


interesse para o projeto ou implantação da obra.

Características

i) Agressividade da água.

ii) Materiais de ação destrutiva sobre o concreto.

iii) Gases tóxicos de terrenos pantanosos.

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iv) Efeito de terremotos.

v) Acesso ao local da obra.

vi) Procedência dos materiais de construção.

vii) Épocas favoráveis para execução da obra.

viii) Condições de obtenção de água potável.

2.2. Elementos Normativos

As normas de projeto, orientam os projetistas desde a quantificação de valores


mínimos para a segurança quanto o disciplinamento dos princípios fundamentais da
prática construtiva.

2.2.1. Norma Brasileira de Concreto Armado – NBR 6118 (2014).

2.2.2. Ações e Segurança nas Estruturas – NBR 8681 (2003).

2.2.3. Norma Brasileira para cargas móveis em pontes rodoviárias – NBR 7188 (2013).

3.0. Sistema Estrutural

O sistema estrutural, como foi comentado em parágrafo anterior, está vinculado


à seção transversal, mesmo esta sendo padronizada, visto que a altura de construção é
função direta do sistema lançado. Naturalmente, deve ser observada também, quando do
lançamento da estrutura, a altura livre ou folga.

Como o lançamento da estrutura é muito peculiar do local de implantação da


obra, e considerando as diversas características já abordadas, preferencialmente serão
adotadas as seções transversais, antiga e atual do DNIT, dotadas de duas ou mais vigas
principais.

3.1. Sistema isostático

O Sistema Isostático é mais prático e mais simples. Consiste sempre na adoção


de um sistema de no máximo dois apoios por trecho, conforme será exemplificado.

A sua preferência dá-se pela facilidade de recuperação dos elementos que


constituem a ponte bem como pela maior dificuldade de surgirem fissuras.

Mesmo quando o vão atinge comprimentos consideráveis, lança-se mão do


sistema isostático tipo Gerber.

A seguir, serão apresentados tipos de estruturas isostáticas.

Trecho 1 Viga Bi.apoiada sem balanço.

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Trecho 1 Viga Bi.apoiada com balanço.

Trecho 1 Viga Bi.apoiada com balanços.

Trecho 1 Trecho 2 Viga Gerber com “2 trechos”.

Trecho 1 Trecho 2 Trecho 3 Viga Gerber com “3 trechos”.

É fácil observar que nas vigas Gerber quando da articulação


(ligação/dente/rótula/apoio do 2º gênero) de um trecho com o sucessivo, existe um
trecho isostático (apoios externos) que receberá as cargas (reações/ações) do outro,
naquela articulação.

Aparelho de apoio - Detalhe da articulação

Ação do “trecho A” sobre o “trecho B”

Na articulação da viga Gerber deve ser usado o aparelho de apoio para evitar que
os dois trechos sejam desgastados pelo contato direto; as recomendações do aparelho de
apoio são encontradas no parágrafo 1.5.

3.2. Sistema hiperestático

A grande dificuldade de uso da estrutura hiperestática consiste em toda a sua


parte executiva.

Em uma estrutura hiperestática o recalque é muito mais danoso do que em


estrutura isostática.

O surgimento de fissuras em estruturas desse tipo é mais comum do que em


estrutura isostática.

De preferência para grandes vãos, pode ser adotado o sistema Gerber.

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4.0. Esforços solicitantes

Os esforços que atuam nas pontes têm naturezas diversas e serão abordados
detalhadamente; aqueles não comuns ao objeto de estudo, serão mencionados de forma
sucinta.

Todos os esforços horizontais que atuam na superestrutura são considerados


como atuando inicialmente no CG da laje.

A seguir, serão apresentadas as solicitações/materiais mais comuns e as suas


utilizações serão mostradas no capítulo 5.0.

4.1. Ações provocadas pelas cargas permanentes

As solicitações provocadas pelo peso da estrutura, são as solicitações


permanentes, ou seja, são as solicitações que atuam em toda a vida da estrutura.

Concreto armado: γ= 25 kN/m³;

Concreto simples ou asfalto: γ = 24 kN/m³;

Recapeamento: g= 2 kN/m²;

Guarda-corpo vazado: g= 1 kN/m.

4.2. Ações provocadas pelas cargas móveis

As cargas móveis, como são comumente conhecidas, não têm caráter


permanente mas representam uma parcela muito grande de carga sobre a ponte.

Para projetar uma ponte, ela tem que estar de acordo com a classe da rodovia e
outras características já mostradas em parágrafos anteriores. O que deve ser ressaltado é
o tipo de veículo padrão a ser adotado em concomitância com a classe da rodovia.

Serão apresentadas a seguir as características dos veículos padrões (fig. 4.2.1 e


Quadro 01) segundo as Normas comentadas no parágrafo 2.2.

fig.4.2.1 - Forma padrão dos TP’s 450 / 300 / 120


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Quadro 01 – Características dos TP’s

Classe da Rodovia CI CII CIII

Características dos TP’s TP 450 TP 300 TP 120

Peso do eixo dianteiro (kN) 150 100 40

Peso do eixo intermediário (kN) 150 100 -

Peso do eixo traseiro (kN) 150 100 80

Peso da roda dianteira (kN) 75 50 20

Peso da roda intermediária (kN) 75 50 -

Peso da roda traseira (kN) 75 50 40

Largura de contato dianteira – LC (m) 0,50 0,40 0,20

Largura de contato intermediária – LC (m) 0,50 0,40 -

Largura de contato traseira – LC (m) 0,50 0,40 0,30

Comprimento de contato - CC (m) 0,20 0,20 0,20

Sobrecarga “p” (kN/m²) 5 5 4

Sobrecarga “ p’ ” (kN/m²) 3 3 3

Comprimento do eixo – a (m) 2,00 2,00 2,00

p: sobrecarga atuante na laje (na frente, atrás e nas laterais do veículo) até o limite de
guarda.rodas e/ou barreiras.

p’: sobrecarga atuante nos passeios.

4.2.1. Ações provocadas pelo deslocamento das cargas móveis

As cargas móveis ao se deslocarem provocam solicitações horizontais


longitudinais (frenagem e/ou aceleração) que afetam de forma sensível a meso e/ou a
infraestrutura.

Referidos esforços são determinados pelas equações 4.2.1 a/b, deduzidas a partir
da equação fundamental da dinâmica (F= ma).

i) Frenagem: Fr = 30% PTP Eq.4.2.1.a

ii) Aceleração: Fa = 5% da CM sobre o tabuleiro Eq.4.2.1.b

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4.2.2. Coeficientes majorativos pelo deslocamento da carga móvel

i) Impacto vertical

Devido ao efeito de deslocamento das cargas móveis e irregularidades no


pavimento, referidas cargas provocam solicitações maiores na peça; o acréscimo é dado
pelas Eqs. 4.2.2.a e 4.2.2.b.

NBR 7187/2003: φ = 1,4 – 0,007L > 1, L < 10m Eq.4.2.2.a

NBR 7188/2013: CIV= 1 + 1,06 [ 20 / (L + 50)] > 1, 10m < L < 200m Eq.4.2.2.b

Lo L= Lo

a Lo b L= Lo, L= a, L= b

Lo L= Lo

Lı L2 {
∑ ⁄

ii) Fadiga

Devido a alternância de esforço na seção provocada pela carga móvel, a


resistência da peça reduz e pode romper com uma tensão bem menor do que a normal,
dessa forma, há necessidade de aumento de resistência da peça; referido acréscimo é
dado pela Eq.4.2.2.b., segundo a EB3 1967.

Eq.4.2.2.b

Sı: maior esforço em módulo na seção;

S2: menor esforço em módulo na seção;

fyk: tensão de escoamento do aço;

= 3600/ψ : momento fletor;

= 2800/ψ : esforço cortante;

ψ: coeficiente que depende da intensidade de tráfego.

 Alta densidade: ψ = 1,00;

18
 Baixa densidade: ψ = 0,75.

Obs: Quando houver alternância de sinal na seção, deve ser usado para:

• momento fletor: a metade do esforço S2;

• esforço cortante: o valor de S2= 0.

4.3. Ações produzidas por deformações internas

A quantificação dos esforços produzidos por deformações internas da estrutura, é


feita experimentalmente.

4.3.1. Temperatura

Cabe aqui salientar, de forma sucinta, o que a NBR 6118 prescreve em relação á
temperatura.

i) As variações de temperatura são supostas como uniformes;

ii) A variação de temperatura deve estar entre + 10° e +15°C, considerando um


valor máximo de 25°C;

iii) Peças envolvidas por terra água, é dispensada a influencia da temperatura.

Considerando dois conjuntos de meso ou infraestrutura por viga, o esforço em


cada conjunto é dado pela Eq.4.3.1

Eq.4.3.1

kı, k2: rijezas dos conjuntos;

: coeficiente de dilatação térmica do Concreto Armado ( /°C);

Δt: variação de temperatura;

L: distância entre os conjuntos;

n: número de vigas.

4.3.2. Retração

Nos casos correntes, a retração do conjunto é igual a 15x , considerando o


valor máximo de 25x .

4.3.3. Deformação lenta

Se houver necessidade de levar em conta a deformação lenta, segue o que


prescreve a NB. 116.

4.4. Deslocamentos das fundações

19
Os deslocamentos das fundações são previstos para recalques diferenciais
pequenos; não são considerados estes efeitos como solicitação, caso a superestrutura
tenha sido projetada em vigas contínuas.

Para evitar deslocamentos prejudiciais, a fundação deve ser projetada de acordo


com o relatório de Sondagem, conforme comentado em parágrafo anterior.

4.5. Atrito nos Apoios

Como a superestrutura é desligada da meso ou infraestrutura, o atrito nos apoios


é inevitável, mas como existe o aparelho de apoio, o atrito é reduzido.

É de grande importância o estudo dos esforços que provocam atrito, no


dimensionamento de aparelhos de apoio e pilares, como será visto no parágrafo 5.0.

4.6. Força centrífuga

Nas pontes com curvatura horizontal, há o surgimento da força centrífuga que


tenta retirar o veículo para fora da pista; para reduzir referida força, a ponte deve ser
dotada de inclinação transversal.

R ≤ 300m Fc = 7% φ PTP Eq. 4.6.1.a

R > 300m Fc = % φ PTP Eq. 4.6.1.b

R: raio;

φ: impacto vertical;

PTP: peso do veículo padrão.

4.7. Solicitações provocadas pelos elementos naturais

Os elementos naturais (terra, água, ar), que estão em contato com a ponte,
exercem esforços de grande importância para o dimensionamento da mesma. Os
elementos mais susceptíveis de ação desses agentes são as vigas principais, as vigas
transversais ou cortinas e os pilares.

4.7.1. Ação do solo

i) Nas cortinas

Quando há aterro na cabeceira de uma ponte, a cortina fica sujeita a um


empuxo ativo; considerado que as cargas móveis também exercem um peso no solo, a
Mecânica dos Solos traduz esta sobrecarga em altura de terra equivalente, o que leva ao
máximo empuxo, conforme mostrado nas figuras 4.7.1. a/b/c.

As equações 4.7.1.a/b traduzem os empuxos provocados pelo solo e pela


sobrecarga, segundo a Teoria de Rankine.

20
b= 13,00m q ho

h= 2,30m

ka γs h ka q

fig.4.7.1 (a) (b) (c)

E1= ½ ka γs b h² Eq.4.7.1.a

E2= ka q b h Eq.4.7.1.b

E1: empuxo devido ao peso próprio;

E2: empuxo devido à sobrecarga;

ka: coeficiente de empuxo ativo;

γs: peso específico do solo;

b: largura da ponte ou muro de contenção;

h: altura da cortina ou muro de contenção;

q: sobrecarga uniforme devido à carga móvel;

ho: altura de terra equivalente devido à sobrecarga.

ii) Nos pilares

Os pilares situados em saias de aterro (fig.4.7.1.d), a Norma recomenda que


a largura de contato do aterro com o pilar (fig.4.7.1.e) seja majorada conforme o
prescrito abaixo.

Ø Ø ≤ 3,00m bi = 3Ø ≤ 3,00m

Ø > 3,00m bi = Ø

fig.4.7.1. (d) (e)

21
Visto que a viga principal apóia-se no aparelho de apoio (neoprene) e
automaticamente sobre o pilar, e como o pilar não fica livre na face superior, o empuxo
desenvolve na superestrutura um esforço que deve ser distribuído entre os conjuntos de
infraestrutura (fig.4.7.1.f/g/h) que da viga principal fazem parte.

fig.4.7.1. (f) (g) (h)

Empuxo: Eq.4.7.1.c

Momento Fictício: ( ) Eq.4.7.1.d

Reação Fictícia: Eq.4.7.1.e

Reação Real: ( ∑
) Eq.4.7.1.f

Momento Real: Eq.4.7.1.g

Pest: peso da superestrutura;

L: comprimento do pilar;

a: altura do aterro atuante no pilar;

Ø: diâmetro do pilar;

bi: largura majorada de aterro;

ka: coeficiente de empuxo no estado de repouso;

γs: peso específico do solo;

kn: rigidez do aparelho de apoio (neoprene);

kp: rigidez do pilar ou tubulação;

ki: rigidez do conjunto de meso ou infraestrutura.

Obs: É adotado o valor unitário para o “ka”(repouso).

4.7.2. Ação da água

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Nas pontes, para cálculo dos esforços nos pilares, é adotada uma equação
aproximada que leva em conta a forma do pilar.

p= k v² Eq.4.7.2

p: pressão uniforme da água (kN/m²);

v: velocidade do rio (m/s);

k: coeficiente dimensional que leva em conta a forma do pilar.

k=0,34 k=0,71 k=0,54

4.7.3. Ação do vento

O esforço devido a ação do vento foi determinado pelo teorema de Bernoulli.


Para pontes com pilares de grande altura é considerada a ação do vento, porém nos
casos que serão estudados, estes esforços serão considerados apenas na superestrutura e
carga móvel.

Durante as ações do vento na superestrutura e carga móvel, mostradas nas


figuras 4.7.3, a/b, a ponte pode estar carregada ou descarregada, sendo considerado para
efeito de cálculo apenas o maior dos valores obtidos, segundo a NB.2.

pω= 1,50 kN/m² pω= 1,00 kN/m²

4,40 A: Área de incidência

L: Comprimento da ponte.
h1 hc

fig.4.7.3 (a) (Descarregada) (b) (Carregada)

i) Sentido transversal

a) Ponte descarregada: Fv = pω hı L Eq. 4.7.3.a

b) Ponte carregada: Fv = pω L (hс + 4,40) Eq. 4.7.3.b

ii) Sentido longitudinal

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Neste sentido longitudinal, apenas fração do que acontece no sentido
transversal deve ser considerado, de tal maneira que: superestrutura (25%) e carga
móvel (40%).

a) Ponte descarregada: Fv = 25% pω hı L Eq. 4.7.3.c

b) Ponte carregada: Fv = 25% pω hс L + 40% pω (4,40) L Eq. 4.7.3.d

4.8. Esforços externos em elementos acessórios

As ações dos esforços no guarda.corpo, guarda.rodas e barreira, devem ser


tomadas por metro linear de peça.

4.8.1. Ação no guarda.corpo

A ação no guarda-corpo corresponde a um esforço horizontal de 0,8 kN/m


aplicado na extremidade livre do mesmo, conforme mostrado na figura 4.8.1.

4.8.2. Ação no guarda.rodas

A ação no guarda-rodas corresponde a uma carga horizontal igual ao peso da


roda do TP por metro linear, atuando na face superior do mesmo, conforme mostrado na
figura 4.8.1.

4.8.3. Ação na barreira

A ação na barreira corresponde a uma carga horizontal igual ao peso da roda do


TP por metro linear, atuando na face superior da barreira, conforme mostrado na figura
4.8.1.

(fig.4.8.1)

4.9. Esforços nos pilares

Muito mais em viadutos do que propriamente nas pontes, os pilares daqueles


podem sofrer a ação de cargas horizontais através de choques horizontais de veículos. É
necessário que referidas peças sejam dimensionadas para absorver tais esforços.

Convém salientar que para cargas excepcionais, deve ser feita uma análise das
solicitações provocadas pelas mesmas, para posterior autorização de uso das pontes ou
quaisquer outras obras d’arte.

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