Você está na página 1de 272

Sebenta de Estudo

Armenio Dias v05r06


DIAS PROJECT 2019

MMIXX
– Mecatró nica
Automó vel
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Indíce
Prefácio..............................................................................................................................................7
Introdução..........................................................................................................................................9
Nikolaus Otto...................................................................................................................................11
Resumo da vida de Nikolaus Otto................................................................................................12
História do motor a combustão interna ciclo Otto.......................................................................14
Motores de ciclo Otto......................................................................................................................16
A fórmula do sucesso...................................................................................................................16
Os quatro tempos de OTTO..........................................................................................................17
Primeiro tempo - Admissão......................................................................................................17
Segundo tempo - Compressão.................................................................................................18
Terceiro tempo - Explosão/Combustão....................................................................................18
Quarto tempo - Exaustão.........................................................................................................18
Rudolf Diesel....................................................................................................................................19
Diferenças entre o motor ciclo Otto e Diesel...................................................................................24
Entrada de combustível no motor a gasolina...............................................................................25
Entrada de combustível no motor diesel......................................................................................26
Diferença de ignição de combustível............................................................................................26
Ignição do combustível no motor a gasolina............................................................................27
Ignição do combustível no motor diesel..........................................................................................27
Diferenças na taxa de compressão...............................................................................................27
Diferença de peso do motor Otto com o motor diesel.................................................................28
Freio motor..................................................................................................................................28
Maior torque, menor potência.........................................................................................................29
Peculiaridades da calibração............................................................................................................45
Um borrifo de pequenas gotas.........................................................................................................46
As estratégias da eficiência..............................................................................................................48
Sistema de Injeção Diesel Common Rail...........................................................................................50
Principais características do sistema Common Rail:.....................................................................52
Principais benefícios:....................................................................................................................52
Componentes do sistema Common-Rail:.................................................................................53
Bomba de alta pressão.....................................................................................................................54
Sistema injetor-bomba.................................................................................................................54
Galeria de Combustível........................................................................................................56

ARMENIO DIAS V05R06 1


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Unidade de Comando...........................................................................................................56
Injetor do Common Rail.......................................................................................................56
Bomba de Engrenagens........................................................................................................56
Válvula Reguladora de Pressão.............................................................................................56
Válvula de Desativação do Elemento...................................................................................56
Sensor de Pressão da Galeria...............................................................................................57
Sensor de Pressão e Temperatura do Ar..............................................................................57
Sensor de Fluxo de Massa de Ar...........................................................................................57
Sensores de Temperatura....................................................................................................57
Sensor de fase......................................................................................................................57
Sensor de Rotação do Motor................................................................................................57
O que é um sensor de rotação.....................................................................................................58
Bomba de alta pressão – Bosch CP1.........................................................................................59
Bomba de alta pressão – Bosch CP3.........................................................................................60
Bomba de alta pressão – Bosch CP1H......................................................................................61
Classificação do Sistema de Injeção.................................................................................................62
Sistema monoponto.........................................................................................................................67
Sistema Multiponto..........................................................................................................................69
Sistema intermitente ou simultâneo...........................................................................................71
Sistema Le Jetronic.......................................................................................................................72
Sistema semi-seqüencial ou banco a banco.................................................................................73
Sistema sequencial.......................................................................................................................74
Unidade de comando.......................................................................................................................77
Afinal, o que é a centralina do carro?...........................................................................................78
Onde se encontra a centralina.....................................................................................................78
Por que foi modernizada a centralina..........................................................................................78
Por que é tão importante a centralina.........................................................................................79
Módulo EZK da ignição digital mapeada.........................................................................................82
Esquema elétrica do módulo EZK.....................................................................................................83
Ignição Mapeada..............................................................................................................................84
Esquema do distribuidor desmontado................................................................................84
Unidade de comando II....................................................................................................................86
Memória EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memória de Leitura Cancelável e
Reprogramável.........................................................................................................................86
Regulador de tensão interno........................................................................................................89

ARMENIO DIAS V05R06 2


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Processamento do sinal de entrada....................................................................................90


Unidade de comando III...................................................................................................................91
Memória de entrada....................................................................................................................91
Unidade Central de processamento.............................................................................................93
Unidade de comando IV..................................................................................................................95
Funcionamento de emergência....................................................................................................95
Indicação de defeito.....................................................................................................................96
Rastreamento dos códigos de defeito..........................................................................................96
Rastreando os códigos de defeito..................................................................................................100
Rastreando defeitos sem o scanner...........................................................................................100
Como trabalhar com o mapa.....................................................................................................101
Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic.........................................................102
Obtendo o código de defeito por meio de um jumper.................................................................104
98 Sistema de emergência.........................................................................................................106
Código lampejante - linha GM....................................................................................................107
Redes Multiplexadas......................................................................................................................108
Descrição....................................................................................................................................108
Vantagens do sistema Multiplexado..........................................................................................108
Como Funciona?.........................................................................................................................109
Com o que se parece o “BUS de dados”?...................................................................................110
Com o que se parece o Sinal?.....................................................................................................110
O Protocolo CAN........................................................................................................................111
A Trama CAN..............................................................................................................................112
Casos Particulares......................................................................................................................112
Diagnóstico.................................................................................................................................113
A Reparação da rede mltiplexada...............................................................................................114
Esquema de Funcionamento......................................................................................................115
Objetivo do sistema de injeção......................................................................................................116
Determinando o tempo de injeção................................................................................................120
Atomização massa de combustível na massa de ar..........................................................................57
Sensores...........................................................................................................................................59
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.......................................................................63
Controle da válvula EGR...............................................................................................................65
Sensor de temperatura do ar admitido...........................................................................................66
Sensor de posição da borboleta de aceleração............................................................................69

ARMENIO DIAS V05R06 3


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Potenciómetro linear...................................................................................................................72
Sensor de posição da borboleta de aceleração - parte II................................................................75
Códigos de defeito.......................................................................................................................75
Interruptor de borboleta.............................................................................................................78
Sensor de pressão absoluta do coletor............................................................................................79
Construção...................................................................................................................................79
Atuação........................................................................................................................................80
Sensor de pressão absoluta do coletor II.........................................................................................83
Funcionamento do sensor MAP......................................................................................................86
Sensor de pressão absoluta do coletor III........................................................................................87
Reservatório de vácuo.................................................................................................................89
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas......................................................................91
Sensor indutivo de 60 - 2 dentes..................................................................................................95
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas(*) II................................................................96
Sensor indutivo de 36 - 1 dente...................................................................................................99
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas III.................................................................101
Sensor de rotação por efeito Hall...............................................................................................101
Distribuidor com sensor Hall..........................................................................................................101
Sensor fase.....................................................................................................................................104
Conector de octanagem.................................................................................................................106
Método RON:.............................................................................................................................107
Método MON:............................................................................................................................107
Método AKI:...............................................................................................................................107
Sensor de detonação..................................................................................................................109
Sensor de detonação II..................................................................................................................110
Sensor oxigênio ou sonda lambda..................................................................................................113
Sensor oxigênio ou sonda lambda II...............................................................................................116
Sensor oxigênio ou sonda lambda III..............................................................................................120
Carbonização..............................................................................................................................123
Temperatura elevada.................................................................................................................123
Resíduos.....................................................................................................................................123
Medidor de fluxo de ar ( vazão).....................................................................................................125
Princípio de funcionamento.......................................................................................................125
Medidor de Fluxo de ar..................................................................................................................127
Medidor mássico ou medidor de massa de ar...............................................................................129

ARMENIO DIAS V05R06 4


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Medidor mássico ou medidor de massa de ar..............................................................................131


Tensão da bateria.......................................................................................................................133
Solicitação do ar condicionado...................................................................................................133
Pressão máxima da direção hidráulica.......................................................................................134
Fluxo de vapor de combustível..................................................................................................135
Pressão do reservatório de combustível....................................................................................135
Atuadores.......................................................................................................................................135
Relés...........................................................................................................................................136
Os relés e o sistema de injeção eletrônica.................................................................................139
Relé da bomba de combustível......................................................................................................140
Princípio de funcionamento.......................................................................................................140
Relés - Sistema de proteção da linha de combustível...............................................................142
Relé da bomba de combustível......................................................................................................144
Esquema elétrico da bomba de combustível M. Marelli IAW G7...............................................144
Interruptor de inércia.....................................................................................................................146
Objectivo....................................................................................................................................147
Descrição....................................................................................................................................147
Bomba elétrica de combustível......................................................................................................149
Regulador de pressão.................................................................................................................152
Componentes da linha de combustível..........................................................................................154
Filtro de combustível..................................................................................................................154
Tubo distribuidor.......................................................................................................................155
Corpo de borboleta para o sistema monoponto...........................................................................156
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção..............................................................156
Tanque de combustível..............................................................................................................157
Bomba elétrica de combustível.................................................................................................157
Regulador de pressão de combustível.......................................................................................157
Sistemas Common Rail nas marcas e modelos mais comuns:........................................................160
Válvulas injetoras...........................................................................................................................161
Filtro de combustível.....................................................................................................................161
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção II..........................................................162
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção III.........................................................164
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção III.........................................................165
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção IV.........................................................165
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção IV.........................................................166

ARMENIO DIAS V05R06 5


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Válvula IAC - Controlador de ar de “Ralentí”.................................................................................167


Testes elétricos da válvula IAC...................................................................................................171
Renault...........................................................................................................................................173
Placa identificadora....................................................................................................................174
Implementação dos elementos no motor Kangoo Diesel 1.9 2002............................................175
Módulo pré aquecimento das velas de incandescência.................................................................176
Arranque – Pré-aquecimento.....................................................................................................176
Função ralenti acelerado................................................................................................................178
Calculador......................................................................................................................................180
Recirculação dos gases de escape (EGR)........................................................................................182
Refrigeração...................................................................................................................................185
Enchimento................................................................................................................................185
Purga..........................................................................................................................................185

ARMENIO DIAS V05R06 6


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Prefácio
A mecânica automóvel e a tecnologia elétrica e eletrónica no geral, fascinam
e encantam todos aqueles que gostam de montar, mexer, reparar e
aperfeiçoar os mecanismos que a técnica destes últimos três séculos tem
vindo a pôr à disposição de todos e que com o advento da internet pode
chegar com mais facilidade a todo o lado e ao alcance de muitos a que de
outra maneira nunca chegariam.
No início, a ideia começou a tomar forma na minha cabeça para esta sebenta
de estudo que, como o próprio nome indica, tem apenas como pretensão
servir de aparitivo para outros “pratos” e dedicada a todos aqueles que,
como eu, derivaram de outra área tecnológicas e encontraram na tecnologia
automóvel um mundo de fascinante beleza e quase que sem limites, para um
futuro que se vai tornando no dia a dia cada vez mais presente.
Estamos já bem longe daquela época em que viajar de automóvel para além
de ser uma aventura, necessitava de uma boa dose de abstração do conforto,
da segurança e do prazer de uma condução suave e silenciosa e inacessível a
grande parte das pessoas. À medida que ia pesquisando todas as
componentes que envolvem o automóvel de hoje não consegui resistir ao
fascínio de ir tomando notas e ordenar as descobertas que à medida que ia
lendo, estudando e investigando me iam surgindo pela frente. No início, era
apenas a componente eletrónica ligada à injeção que focava o meu estudo,
depois o bichinho começava a crescer e a necessidade de saber como
começou e porque se sentiu necessidade de se evoluir nas várias áreas levou-
me à descoberta de todo um mundo de conforto, tecnologia e de segurança,
presente no automóvel, que longe de estar esgotada vai abrindo cada vez
mais as portas portas à imaginação do homem fazendo com que esse veículo
de tração, começado a ser imaginado e criado no século XIX, possa ser hoje
visto como um objeto de que o homem sente absoluta necessidade no seu
dia a dia nas suas várias tarefas. De veículo de transporte que servia quase
que exclusivamente para proporcionar conforto, através da rápida

ARMENIO DIAS V05R06 7


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

deslocação do homem de um lugar para outro, passou a objeto de luxo e de


conforto que até é capaz de transportar o homem com cada vez mais rapidez
e segurança. Com os avanços a todos os níveis, verificados durante os últimos
anos do século vinte não será dificil imaginar épocas vindoras em que as vias
de comunicação para estas máquinas serão completamente diferentes das
atuais estradas que temos. A mente humana não conhece limites e com as
tecnologias postas à sua disposição e com os preços dos componentes e das
ferramentas cada vez mais acessiveis, o humem tem à sua frente uma tela
para poder pintar uma obra prima que ainda estará atualmente no seu
esboço inicial.

ARMENIO DIAS V05R06 8


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Introdução
O Diesel, desenvolvido no fim do século 19 pelo alemão Rudolf Diesel e
aparecendo pela primeira vez num automóvel no Mercedes-Benz 260 D de
1936, ganhou a fama de ser muito económico e robusto, mas será que esses
predicados de há quase 100 anos ainda se aplicam aos motores atuais? E o
que se fica a perder com a opção por esse tipo de propulsão?
Das várias características específicas dos motores a Diesel, a principal é a
auto ignição do combustível sem necessidade do auxilio da tradicional vela
de ignição.
Nos motores Otto procura-se usar combustível com alta resistência à
detonação, qualidade mensurável pela octanagem no caso da gasolina (para
o álcool usa-se uma equivalência, embora ele não tenha octanas), pois esse
fenómeno é prejudicial ao motor. Do Diesel espera-se o oposto, ou seja, o
mais fácil possível de detonar. Quanto maior o número de cetanas (CN), mais
favorável à autoignição ele será. Vale lembrar que essa característica não
está relacionada com o poder calorífico (energia liberada), o qual é
semelhante ao da gasolina.

Caso o combustível esteja a uma temperatura abaixo daquela do seu ponto


de fulgor, ele não inflama quando se passa uma chama por cima dele ou
mesmo quando se mergulha nele um palito de fósforo. Exemplo típico disso

ARMENIO DIAS V05R06 9


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

são os motores de injeção indireta (multiponto sequencial, em geral) que


usam álcool: com a temperatura de fulgor desse combustível por volta de
17⁰C para o tipo hidratado (no álcool puro, 13⁰C), em dias frios o motor não
pega, mesmo havendo faísca.
Alguma parte do combustível fica presa na válvula de admissão e o pouco
vapor que entra no cilindro não tem temperatura suficiente para entrar em
ignição. Por isso, ainda não se pode prescindir de sistema de preaquecimento
do álcool ou da injeção de gasolina no momento da partida. Já em motores
com injeção direta pulveriza-se o álcool durante a fase de compressão,
quando o ar está em temperatura muito maior que 17⁰C, o que torna
suficiente a combustão com ajuda da faísca.

No motor Diesel, porém, não há faísca e outra característica do combustível


se torna importante: a temperatura mínima de ignição. Por outro lado,
quanto menor for o calor de vaporização, menos energia o combustível
“rouba” do ar para que evapore ou esquente. Ou seja, o ar dentro do cilindro
tem de estar a pelo menos 400⁰C para que o óleo diesel atinja sua
temperatura mínima (por volta de 250⁰C) e se inicie a combustão. Por isso,
nos motores Diesel usa-se uma resistência elétrica para o arranque a frio, a
qual é responsável por aquecer o combustível antes de ele ser injetado no
cilindro.
Vale a pena abrir aqui um parêntesis. O calor de vaporização é o responsável
pelos motores com álcool produzirem maior potência do que com os a
gasolina, uma vez que se necessita de praticamente o dobro da energia para
vaporizar o combustível, “esfriando” a câmara de combustão. Isso permite
maiores taxas de compressão e avanços de ignição, que beneficiam o
desempenho. Junta-se a isso o fato de o álcool trabalhar com menor relação
estequiométrica (menos ar para dado volume de combustível) e, no fim,
precisa-se de mais de três vezes a energia para evaporar o combustível
dentro do cilindro em alta temperatura.
Pode-se dizer então que o álcool “gela” o ar dentro do cilindro, tornando-o
mais denso e permitindo um maior avanço da ignição (maior eficiência de
queima, menor consumo, maior potência). Por isso, os preparadores de
motores gostam muito de passar o motor de gasolina para álcool: o calor
“roubado” por ele mantém os cilindros em temperaturas toleráveis para
evitar quebras do pistão, sobretudo ao instalar turbocompressores num
motor original de aspiração natural.

ARMENIO DIAS V05R06 10


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Nikolaus Otto
Nikolaus August Otto nasceu em Holzhausen an der
Haide, a 10 de Junho de 1832 e faleceu em Colónia,
a 26 de Janeiro de 1891. Foi ele o inventor do
motor de combustão interna do ciclo de Otto
(motor a gasolina).
Casado com Anna Gossi, tiveram sete filhos, dentre
eles Gustav Otto, construtor de aviões.
Iniciando a sua carreira como vendedor de
alimentos em Colónia, Otto tornou-se obcecado
com o surgimento da tecnologia daqueles dias – gás
e vapor.
A grande notícia da época era a invenção por
Étienne Lenoir de um motor que queimava gás natural. Era anexado ao carro
mas, apesar de se mover com a sua própria força, o motor era ineficiente e
barulhento.
Otto acreditava poder melhorar a situação com um combustível líquido, e
começou a experimentar. Construiu o seu primeiro motor a gás em 1861 e
formou uma sociedade com o industrial alemão Eugen Langen.
Originalmente conhecido como N.A. Otto & Cia, a empresa ainda opera, com
o nome comercial Deutz AG.
Por um feliz acidente, Otto descobriu o valor da compressão da mistura do
combustível e ar antes de queimar. Nasceu assim a ideia do ciclo de Otto, ou
ciclo de quatro tempos.
Depois de cinco anos a desenvolver o seu projeto, Otto finalmente ganhou
uma medalha de ouro pelo seu ‘motor de gás atmosférico’ na Exposição de
Paris de 1867.

ARMENIO DIAS V05R06 11


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Resumo da vida de Nikolaus Otto


Nikolaus August Otto nasce em 1832 em Holzhausen, Alemanha.
Engenheiro, físico e inventor alemão, para alguns, foi apenas um grande
mecânico que inventou e construiu o primeiro motor de combustão interna
de quatro tempos e determinou o ciclo teórico sob o qual trabalha o motor
de explosão (1876), o conhecido ciclo Otto.
Deixou a escola aos 16 anos e mudou-se para Colónia onde foi trabalhar num
supermercado. Trabalhou como empregado de balcão em Frankfurt e
também como vendedor ambulante. Vendeu açúcar e chá a supermercados,
na fronteira alemã com a Bélgica e a França, e como vendedor ambulante
interessou-se pela mecânica e aprendeu o engenho da máquina de gás
inventada pelo francês Jean Joseph Étienne Lenoir em 1859, a primeira
máquina de combustão interna executável, tendo posteriormente iniciado as
suas experiências com os motores de combustão interna.
Em 1864 abriu a sua empresa perto de Colónia com o industrial alemão
Eugen Langen e produziu o seu primeiro motor em 1867.
Este primeiro motor era um motor de  2 tempos desenvolvido a partir do
motor de Lenoir.
Em 1876 Otto e Langen apresentaram um motor novo de 4 tempos mais
eficiente que o anterior e que se tornou o motor do ciclo Otto.
Otto patenteou o seu ciclo em 1877 e fundou uma empresa que em poucos
anos vendeu mais de 35 000 motores.
No entanto, em 1886, os competidores invalidaram a patente de Otto
mostrando que as suas ideias haviam sido propostas anteriormente num
artigo obscuro do engenheiro francês Alphonse-Eugène Beau de Rochas.
Em 1890, Wilhelm Maybach and Gottlieb Daimler, dois engenheiros da
empresa de Otto, abriram uma outra empresa para produzir automóveis com
motores de ciclo Otto. O primeiro automóvel Mercedes foi produzido em
1899.

O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina, a primeira máquina


de combustão interna executável. Otto construiu o primeiro protótipo de seu
motor em 1867, tendo ganho a medalha de ouro da Feira de Hannover
naquele ano. concebido e projetado (1862) e construído em sociedade
com Gottlieb Daimler e Eugen Langen.
Ele começou sua fábrica em Köln, e depois instalou outra fábrica na Filadélfia,

ARMENIO DIAS V05R06 12


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

EUA, onde fabricou os motores conhecidos como Ottos columbianos (1893-


1915). A empresa de Otto, a N.A. Otto & Cie., existe ainda hoje, chamando-se
atualmente Deutz A.G.
O inventor do motor de combustão interna e do ciclo de Otto, o motor a
gasolina, morreu em Köln, Colónia, na Alemanha.
Os primeiros motores de combustão interna utilizavam gás em vez de
gasolina como combustível. A criação do primeiro motor a gás que realmente
funcionou deve-se ao reverendo W. Cecil que o apresentou à Sociedade
Filisófica de Combridge, na Inglaterra (1820), como resultado das suas
experiências com um motor acionado pela explosão de um mistura de
hidrogênio e ar.
Depois William Barnett, inventor inglês, patenteou (1838) a invenção de um
motor à gás que comprimia uma mistura de combustível, chamado motor de
Barnett, de um único cilindro e êmbolo. O francês Jean Joseph Étienne
Lenoir construiu o primeiro motor à gás realmente prático (1860)
empregando gás de iluminação de rua como combustível. Tratava-se de um
motor monocilíndrico que possuía um sistema de ignição com acumulador
elétrico, muito empregado nos anos seguintes para energizar máquinas
impressoras, tornos e bombas de água. 
Outro francês, Beau de Roche, desenvolveu teoricamente um motor de
quatro tempos (1862) mas não o construiu. Quatro anos depois Nikolaus
August Otto e Eugen Langen, da Alemanha, construíram o primeiro motor à
gás de quatro tempos de sucesso e obtiveram (1876) patentes nos EUA dos
motores de dois tempos e dos de quatro tempos.

ARMENIO DIAS V05R06 13


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

História do motor a combustão interna ciclo


Otto
O sistema moto propulsor de uma máquina é o responsável pela produção de
força motriz suficiente para gerar movimento. No automóvel não é diferente,
pois o conjunto de peças que formam o motor são responsáveis por gerar,
através de um movimento retilíneo, uma resultante de movimento rotativo.
Depois da sua criação, o motor de combustão interna criado por Nikolaus
August Otto, atravessaria os séculos impulsionando as formas de tração
mecânica. Com as ciências da antiga geração, do século XVII, o que o homem
procurou construir foi um mecanismo capaz de gerar força de uma maneira
automática, diferente da tração humana ou animal, e que pudesse levá-lo a
percorrer grandes distâncias a velocidades maiores que as dos seus passos.
Foi no ano de 1860 que a ideia de construir uma máquina que utilizasse o
benzeno como combustível pode ser, seis anos mais tarde em 1866,
concretizada por um comerciante, interessado em ciências das mais diversas,
Nikolaus August Otto, de nacionalidade Alemã, nascido em Holzhausen an
der Haid. Otto teve contato na época com outros inventores e cientistas que
ao mesmo tempo e até antes de dele, já trabalhavam em projetos
semelhantes, pois na época, o motor a vapor já estava a ficar bem difundido.
Inclusive com alguma freqüência, já se iam vendo embarcações nos rios e
algumas locomotivas, movidas pela pressão do vapor cruzando o território
Europeu e Americano.
Nikolaus August Otto teve a ideia de construir um mecanismo, baseado no
conjunto mecânico de pedal e manivela muito utilizado em serviços braçais e
nas bicicletas, onde uma mistura de ar e de combustível pudesse explodir e
gerar força e movimento. Esse mecanismo foi projetado e construído para
trabalhar num ciclo de quatro tempos, daí o nome do motor que ficou
conhecido como motor de combustão interna ciclo Otto.
O motor de Otto obteve inúmeras vantagens em relação ao motor a vapor.
Uma delas era o seu reduzido peso, já que o motor a combustão interna não
precisava de um reservatório de água para ser aquecida, muito menos um
combustível para ser queimado e aquecer a água como a lenha ou o carvão.
Outra vantagem era o baixo consumo de combustível, embora ainda sendo
benzeno e um sistema de alimentação de combustível não muito eficiente,
diferenciava-se muito dos motores anteriores onde, em poucos quilómetros,
ou em poucas horas, queimavam uma enorme quantidade de lenha.

ARMENIO DIAS V05R06 14


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

A potência dos motores de combustão interna ciclo Otto também superava,


em proporção de tamanho, a do motor a vapor. Enquanto apenas a pressão
do vapor empurrava os pistões e bielas para gerar força e movimento
rotativo, no motor de ciclo Otto, uma explosão de combustível, com um
poder térmico elevado e um deslocamento de gases, assumia o papel do
vapor com muito mais eficiência, gerando maiores potências.
Quando a utilização de gasolina, que antes de ser utilizada nos motores era
um subproduto do petróleo desaproveitado comercialmente, passou a ser
um combustível com mais poder de explosão e com um percentual de
lubrificação, alimentando os motores, o motor de ciclo Otto aumentou ainda
mais a sua potência e torque.
O motor de combustão interna ciclo Otto, com todas essas vantagens, sendo
mais leve e compacto, oferecendo mais versatilidade em comparação com os
motores a vapor, consagrou-se logo, como a força motriz que se estenderia
até aos dias atuais nas mais diferentes aplicações, pudendo servir, com a sua
força de trabalho, o homem. Os automóveis, as embarcações, os comboios,
os camiões, as máquinas de trabalho rural, assim como na indústria em geral
e até mesmo na aviação, utilizam ainda o princípio de funcionamento, em
motores de combustão interna de à 150 anos atrás.

Motores de ciclo Otto


Não existe um único "pai" do automóvel. Esta apaixonante máquina, que
transformou o mundo,
nasceu do contributo de
diversas mentes
brilhantes.
O seu desenvolvimento
teve avanços e recuos,
derivações impraticáveis
e aplicações que
perduraram por mais de
um século.
Desde as primeiras
máquinas locomotivas a
vapor de meados do século XVII, foi, por exemplo, necessário esperar até
1860 para que o francês Étienne Lenoir, com a invenção do motor de

ARMENIO DIAS V05R06 15


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

combustão interna, então à base de gás de iluminação, fabricasse o primeiro


veículo automóvel digno desse nome.

A fórmula do sucesso
Ao fim de mais de uma década de investigações, testes e protótipos falhados,
Otto conseguiu finalmente produzir o seu motor de combustão
interna, aplicando o ciclo já anteriormente definido e patenteado pelo
engenheiro francês Beaus de Rochas. Porém, foi o engenheiro alemão
Nikolaus August Otto que teve o mérito de o conseguir implementar, quando
encontrou a fórmula que tornou possível gerir a mistura num cilindro para
permitir que a combustão acontecesse de forma progressiva.
Com o tempo, o motor de ciclo Otto provou ser dos motores térmicos com
maior rendimento energético, aproveitando a energia da queima do
combustível nos cilindros para gerar movimento que resulta em trabalho
mecânico.
Ao contrário do que acontece por exemplo nas mecânicas Diesel, nos
motores Otto a mistura combustível/ar, mesmo comprimida até ao ponto
ideal (a taxa de compressão varia consoante o tipo de combustível), necessita
de uma faísca (por ação da vela, por exemplo) para arrancar o processo da
queima. Este tipo de mecânica pode operar em dois ou quatro tempos,
respeitando as várias etapas de funcionamento.

ARMENIO DIAS V05R06 16


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Os quatro tempos de OTTO


O ciclo de quatro etapas definido por Otto na sua versão mais completa é
habitualmente abreviada como admissão, compressão, expansão (ou
explosão) e exaustão (ou escape).

Primeiro tempo - Admissão


Na primeira fase do ciclo, a válvula de
admissão (entrada) está aberta, enquanto a
válvula de escape (saída) permanece
fechada. O pistão move-se de forma a
aumentar o volume da câmara de
combustão, sendo que a mistura de
combustível com o ar dá entrada no cilindro
sob pressão praticamente constante. Daí
que se diga que na fase de admissão ocorre
uma transformação isobárica, isto é, uma
transformação sob pressão constante.

Segundo tempo - Compressão


Neste segundo momento, as válvulas de
admissão e de escape estão fechadas e o
pistão realiza um movimento rápido,
comprimindo a mistura combustível. Essa
ação leva a que ocorra um aumento de
pressão e, consequente e
simultaneamente, uma diminuição do
volume da mistura. No fim dessa etapa, a
pressão do sistema é cerca de nove vezes
superior à pressão atmosférica.

ARMENIO DIAS V05R06 17


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Terceiro tempo - Explosão/Combustão


Na terceira etapa do ciclo Otto, as válvulas
de admissão e escape mantêm-se fechadas,
enquanto o pistão sobe e a vela solta uma
faísca, o que provoca uma explosão da
mistura combustível. Ora, através deste
processo de queima, é obtida uma enorme
quantidade de energia térmica, sendo parte
dessa energia convertida num movimento
mecânico. Graças a este fornecimento de
calor, a pressão do sistema vai aumentar,
forçando violentamente o pistão a fazer um
movimento descendente, de modo a aumentar o volume do cilindro.

Quarto tempo - Exaustão


Neste momento final, na altura em que o
pistão chega à posição de maior volume do
cilindro, a válvula de escape abre-se, mas a
de admissão mantém-se fechada, o que faz
com que o gás quente seja expulso da
câmara de combustão, arrefecendo assim
todo o sistema. E, depois de acontecer
esse arrefecimento, o pistão volta a
movimentar-se, agora com o objetivo de
diminuir o volume da câmara de
combustão, conduzindo assim os resíduos
da explosão para fora, os quais serão libertados pelo sistema de escape. Logo
que os gases são expulsos, o motor retorna à sua condição inicial, permitindo
que o ciclo se reinicie.

ARMENIO DIAS V05R06 18


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Rudolf Diesel
Não podiamos começar o nosso estudo sobre a
injeção eletrónica nos motores diesel, se não
fizessemos uma referência histórica a esse notável
individuo, que ainda hoje, através da sua invenção,
o motor com o seu nome, influencia parte da nossa
vida quotidiana quando utilizamos o automóvel.

Rudolf Diesel nasceu em Paris em 1858. Segundo de


três filhos, de Theodor, artista que trabalhava
cabedal e de Elise Diesel, uma governanta que
também era professora de línguas, imigrantes alemães (bávaros) na França.
Aos 12 anos de idade foi admitido na Ecole Primaire Superieure, que era
então a melhor escola de Paris. Quando rebentou a guerra Franco-Prussiana
(19 de Julho de 1870 — 10 de Maio de 1871), a família de Rudolf foi
considerada inimiga da França, sendo deportados para a cidade de Londres.
Mais tarde, um primo ajudou-o a voltar para a cidade
natal do seu pai, Augsburg, onde frequentou a Royal
County Trade School e ganhou uma bolsa para a
Universidade Técnica de Munique e onde também
conheceu Carl von Linde, pioneiro na área da
refrigeração, que fez de Rudolf o seu protegido.
Após a sua graduação, muda-se para Winterthur, Suíça,
onde é maquinista e designer durante dois anos. Paris foi
o destino seguinte, onde esteve empregado na Linde
Refrigeration Enterprises e onde também se tornou um
apreciador de arte e de política.
Em 1885 montou a sua primeira loja-laboratorio em Paris,
onde desenvolveu o seu motor a tempo inteiro.
Mais tarde, mudou-se para Berlim onde continuou o seu
trabalho, ficando no entanto, sempre associado à Linde
Enterprises.
Regressou dos EUA após conflitos sobre o registo de
patentes, especulações financeiras mal sucedidas e também devido a
problemas psicológicos. Quase à beira da falência, Diesel regressa à Europa
para prosseguir as suas pesquisas.

ARMENIO DIAS V05R06 19


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Na noite de 29 de setembro de 1913, embarca no vapor SS Dresden, em


Antuérpia (Bélgica), rumo a Londres (Reino Unido).
Diesel pretendia expôr, junto das autoridades navais daquele país, as novas
possibilidades para o uso do seu motor.
A cabine do navio onde viajava chegou misteriosamente vazia a Inglaterra.
Após negociar o seu invento, durante a travessia do Canal da Mancha, o
inventor desaparece em circunstâncias que jamais foram esclarecidas. Vários
boatos sobre seu desaparecimento e morte circularam, muitas suspeitas
foram levantadas (acidente, suicídio, homicídio).
Duas semanas depois, um barco encontrou um cadáver próximo da costa
belga. As roupas e objetos foram recolhidos e o corpo foi novamente
lançado ao mar, procedimento normal à época.
A 13 de outubro, Eugen Diesel reconheceu esses pertences como sendo os de
seu pai. A imprensa deu grande cobertura ao fato mas os motivos e
acontecimentos que levaram à sua morte, continuam até hoje a ser um
mistério ainda por desvendar.
Rudolfo Diesel idealizou um dos mais importantes sistemas mecânicos da
história da humanidade. Elaborou um motor a combustão interna, com
pistões, que explorava os efeitos de uma reação química, um fenómeno
natural, que acontece quando o óleo é injetado num recipiente com
oxigénio, causando uma explosão ao misturar-se.

Primeiro motor a Diesel


Para conseguir controlar tal reação e

ARMENIO DIAS V05R06 20


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

movimentar uma máquina, foram necessários uma infinidade de outros


inventos, como a bomba injetora, elaborar sistemas de múltiplas
engrenagens e outros acessórios controladores para que a pressão de
libertação do óleo, atuasse precisamente na passagem do êmbolo do pistão
no ângulo de máxima compressão.
Rudolf Diesel registrou a patente do seu motor-reator em 23 de fevereiro de
1897, desenvolvido para trabalhar com óleo de origem vegetal.
Entretanto, posteriormente, em sua homenagem, foi dado ao produto oleoso
mais abundante obtido na primeira fase de refinação do petróleo bruto, o
nome de diesel. Isso não quer dizer que todos os motores a injeção sejam
obrigados a funcionar com óleo diesel, desde que regulem a pressão no
sistema de injeção, um motor pode passar a funcionar com qualquer tipo de
óleo, que tanto pode ser de origem vegetal (como óleo de amendoim) ou
animal (como é o caso da gordura de porco).
Face à sua simplicidade e enorme aplicação, o motor de pistões movidos a
reação óleo-oxigênio, rápidamente penetrou nos lugares mais longínquos do
planeta, revolucionando o mundo industrial e substituindo os dispendiosos
sistemas mecânicos a vapor que até então movimentavam as locomotivas e
os transportes marítimos, por unidades geradoras diesel-elétrica.
Em 1978, o seu nome foi incluído no Automotive Hall of Fame(*).

Exemplo de motor Diesel de última geração: o de três cilindros da BMW

ARMENIO DIAS V05R06 21


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

(*)
O Automotive Hall of Fame é um museu americano. Foi fundada em 1939 e tem mais de 800 homenageados em todo o
mundo. Faz parte da Área de Patrimônio Nacional da MotorCities. O Hall da Fama do Automotivo inclui pessoas que
contribuíram muito para a história do setor automotivo - definidas de forma ampla para incluir pessoas que podem não
ser de grandes famílias, mas que são gigantes no mundo automotivo. Eles incluem recebedores de prêmios de
publicidade, aluguer de carros, concessionárias, designers, corredores, financistas, engenheiros, mecânicos, motoristas,
executivos, gerentes, revendedores, inventores e representantes sindicais. Inclui a indústria automotiva, fornecedores,
revendedores e suporte.

Diferenças entre o motor ciclo Otto e Diesel


O motor Otto e o motor
diesel são dois tipos de
motores térmicos. São na
verdade, dois tipos de
motores endotérmicos que,
através de reações
termodinâmicas, convertem
a energia interna do
combustível em trabalho
mecânico.

No entanto, existem significativas diferenças entre eles.

A diferença mais importante é encontrada no seu ciclo teórico. O motor Otto


opera por ignição por faísca, enquanto o motor diesel é por ignição por
compressão.
A outra diferença importante está na ignição do combustível.

ARMENIO DIAS V05R06 22


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

No motor Otto, a ignição é feita pela faísca causada pela vela de ignição e por
isso também é conhecido como motor de ignição por faísca. Por outro lado,
no motor diesel, a ignição é feita comprimindo o combustível; por esse
motivo, o motor a diesel também é conhecido como motor de ignição por
compressão.

Mecanicamente não há grandes diferenças entre os dois tipos de motores.


No entanto, deve-se notar que o motor diesel, como a combustão é realizada
a uma pressão muito maior, requer uma estrutura mais robusta do que no
motor a gasolina.

As diferenças fundamentais entre os dois tipos de motores são derivadas das


diferenças em seus ciclos:

Diferenças na entrada
de combustível para o
motor
Diferença na ignição
de combustível
Diferenças na taxa de
compressão
Diferenças na entrada
de combustível

A entrada de combustível no motor diesel e no motor Otto é uma das


diferenças mais importantes entre os dois tipos de motores térmicos:

ARMENIO DIAS V05R06 23


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Entrada de combustível no motor a gasolina.


Na maioria dos motores a gasolina(ciclo otto), ar e combustível são
introduzidos na câmara de combustão na forma de uma mistura de gases.
A mistura entre o ar e a gasolina é feita
no carburador e a regulação da
quantidade de mistura introduzida é
obtida por meio de uma válvula
borboleta.
Atualmente, essa mistura é gerada
eletronicamente e as suas proporções
variam dependendo de diferentes
fatores, como a temperatura do motor e
a do próprio combustível. Antigamente,
os motores dos automóveis usavam dois
tipos de mecanismos para regular a
entrada do combustível no arranque: o
motor de arranque, para aumentar a quantidade de gasolina ou o limitador
de ar que limitava o acesso do ar aumentando a proporção da gasolina.

Entrada de combustível no motor diesel


No motor diesel, o ar é introduzido na câmara de combustão através de
dutos(*) que vão para a válvula de sucção. Nestes motores térmicos, o
combustível (diesel) é introduzido diretamente por meio de um injetor.
Neste tipo de motor é importante levar
em conta que a pressão dentro do
cilindro é maior do que no motor Otto.
Uma das funções do injetor é imprimir
pressão suficiente ao combustível para
que ele possa entrar vaporizado.
A mistura ar-combustível é feita na
câmara de combustão. No motor a
diesel não há regulação da quantidade
de ar, existe apenas uma regulação da
quantidade de combustível introduzida.

ARMENIO DIAS V05R06 24


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Diferença de ignição de combustível


Uma vez que o combustível dentro do cilindro tenha sido introduzido, o
modo como ele é inflamado é diferente entre os dois tipos de motores. Num
caso, a ignição é feita pelo fornecimento de temperatura e, no outro, a
ignição do combustível é feita aumentando a pressão dentro do cilindro. De
acordo com as leis da termodinâmica e a lei dos gases, ambas as variáveis de
estado (pressão e temperatura) estão relacionadas. Se o volume permanece
constante, aumentando um aumenta o outro.

Duto é um tubo, cano ou conduta, oco, comprido, geralmente fabricado em metal ou plástico, que pode variar de
diâmetro, espessura de parede, e comprimento.  Tubo que conduz ar.

Ignição do combustível no motor a gasolina


Nos motores de combustão interna, o ciclo de explosão é causado pela
inflamação da mistura de ar e do combustível encontrada no corpo do
cilindro.
No motor Otto, o combustível é inflamado por uma faísca. Este tipo de motor
requer um sistema de ignição para gerar a respetiva faísca na câmara de
combustão entre os eletrodos de uma vela de ignição. Esta faísca implica um
aumento na temperatura da mistura. Este aumento de temperatura é
suficiente para permitir o início da combustão.

Ignição do combustível no motor diesel


No motor diesel, a ignição é feita por compressão. Este tipo de motor usa a
alta temperatura e a pressão obtidas pela compressão do ar no cilindro para
iniciar a combustão quando o combustível é injetado.
No motor diesel esta temperatura é obtida por compressão de ar. Durante o

ARMENIO DIAS V05R06 25


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

ciclo de admissão, o ar entra na câmara de explosão que será comprimida no


próximo ciclo, e essa compressão gera um aumento na temperatura do ar até
que o valor da temperatura de autoignição seja ultrapassado.
É nesse momento que os injetores colocam o combustível sob pressão, de
forma pulverizada, para uma melhor mistura com o ar, e a combustão
acontece.

Diferenças na taxa de compressão


A taxa de compressão em um motor endotérmico (*) é o número que permite
medir a proporção em que a mistura ar-combustível (motor Otto) ou ar
(motor a diesel) foi comprimida dentro da câmara de combustão de um
cilindro.
O valor da taxa de compressão nos motores do ciclo Otto varia de 6 a 10,
exceto em casos excepcionais, enquanto nos motores a diesel a taxa de
compressão varia de 14 a 22.

(*)
O motor endotérmico, também conhecido como motor de combustão interna. A principal característica deste tipo de
motores alternativos é que através das leis da termodinâmica é possível aproveitar a energia contida no combustível
para obter um trabalho mecânico.
O motor endotérmico é um tipo de mecanismo alternativo convertendo energia química em energia mecânica. Os
motores endotérmicos mais populares são o motor Otto ou o motor a gasolina que opera de acordo com o ciclo Otto e o
motor a diesel, que opera de acordo com o ciclo do diesel.

Diferença de peso do motor Otto com o motor


diesel
No motor Otto (ignição por faísca), o limite superior da taxa de compressão é
essencialmente determinado pela qualidade antidetonante do combustível
no mercado; para motores diesel, é determinado, acima de tudo, pelo peso
da estrutura do motor, que aumenta com o aumento da taxa de compressão.
Esse aumento ocorre de maneira especial com grandes deslocamentos.
Neste caso, o modo de iluminação afeta o peso. Ou seja, no motor diesel, a
ignição do combustível é feita por compressão. Como comentamos sobre as
diferenças mecânicas, isso significa que ele deve ser feito com um design que
possa resistir a essas altas pressões. Na prática, isso significa um motor maior
e, portanto, mais pesado.
O motor diesel é geralmente mais pesado que um motor Otto de igual
deslocamento. Se for o motor de um veículo, o peso do motor também terá

ARMENIO DIAS V05R06 26


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

que ser deslocado, de modo que o motor precisará de mais potência para ter
um desempenho similar. A quantidade de trabalho do veículo terá que ser
maior já que desloca mais quantidade de massa por metro deslocado.

Freio motor
Outra diferença que não afeta o desempenho, mas sim a frenagem.
No caso de motores a gasolina, o freio motor é produzido pelo sistema de
admissão de ar. Quando paramos de acelerar a tecla borboleta, ela fecha o
fluxo de ar; nesse momento, o ar pára de entrar na câmara de combustão e o
vácuo é gerado. A força que o pistão tem que fazer para gerar esse vácuo é a
energia que é obtida da frenagem.
No caso de veículos a diesel, e como eles não possuem um corpo de
aceleração, não é possível fechar o fluxo de ar para gerar esse vácuo. O
processo natural seria o seguinte: as válvulas são abertas e o ar entra, as
válvulas são fechadas e o ar é comprimido, quando o pistão atinge o ponto
morto superior, começa sua descida auxiliada pela pressão do ar
comprimido. Assim, dificilmente haveria perda de energia.

Maior torque, menor potência


Voltando ao Diesel, uma vez que a combustão se inicia, o processo se torna
uma bola de neve. Quanto mais ciclos de combustão ocorrem, maior a
temperatura dentro do cilindro e mais fácil, rápida e completa a queima do
combustível. Contudo, há certas características inerentes a esse tipo de
motor.
Muitos se perguntam por que motores Diesel fornecem grande torque em
baixas rotações, mas obtêm menor potência em altos regimes que os
motores Otto. Há dois fatores que influenciam nesse resultado:

1) O motor Diesel não tem problemas com detonação. No motor Otto, muitas


vezes o torque é reduzido pela limitação de adiantar o ponto de ignição para
obter o maior torque possível, o que o levaria a detonar. Já o Diesel não sofre
com essa limitação: seu combustível pode ser injetado no melhor ponto para
se obterem os maiores torque e rendimento possíveis naquela rotação e

ARMENIO DIAS V05R06 27


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

carga (abertura de acelerador). Junta-se a essa característica a alta taxa de


compressão e garante-se alto torque — entenda eficiência — em qualquer
rotação, o que favorece tanto o torque obtido quanto o consumo de
combustível.

2) Por ter maior taxa de compressão, necessita-se de maiores inércias de


movimento (pode ser o próprio volante do motor) para obter uma rotação de
marcha-lenta baixa, bem como baixas vibrações (veja consulta técnica sobre
motor “arrastando-se”). Essa característica é percebida quando se está
parado e tira-se o pé da embreagem de repente: em vez de o motor apagar,
o carro dá um pulo.
Quanto ao torque limitado em altas rotações, muitos acreditam que o
principal motivo sejam os pistões e outros componentes mais resistentes e
pesados, cujas grandes massas não permitiriam trabalhar em grandes
velocidades sem quebras. É claro que esse fator influencia na limitação de
giros do motor, mas apenas justificaria a limitação de rotação — não
diminuiria o torque em função da rotação.
O principal motivo, na verdade, é a velocidade de combustão ou de frente de
chama do óleo diesel, relativamente bem menor que a da gasolina, do álcool
ou do gás. Ou seja, quanto mais alta a rotação, menor o período de tempo da
fase de combustão. Como exemplo, a 3.000 rpm temos apenas 4 centésimos
de segundo (0,04 s) para realizar a combustão em cada ciclo.
Para atender a especificações cada vez mais rigorosas, os motores Diesel
precisam de sistemas de injeção que processem altas pressões e regulem
com precisão o início e o tempo de injeção, assim como o volume do
combustível injetado por cada ciclo.
A regulação mecânica permite a definição da quantidade de combustível e o
tempo de injeção para as diversas condições de rotação e carga do motor,
porém a regulação eletrónica Diesel proporciona muitas outras vantagens
adicionais.
Devido a um tratamento flexível dos sinais elétricos provenientes de
sensores, é possível obter informações sobre a totalidade de todos os fatores
que influenciam o processo, como sejam a temperatura do ar e do
combustível, entre outros.
Deste modo, pode rentabilizar-se ao máximo o combustível e reduzir ainda
mais o consumo e a emissão dos gases poluentes.
Também permite a regulação estável da “Ralentí” e o intercâmbio de
informação com outros sistemas eletrónicos como, por exemplo, o sistema

ARMENIO DIAS V05R06 28


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

de controle de tração(*) e o controle eletrónico da mudança de velocidades.


O sistema baseia-se num microprocessador(*) que faz todo o gerenciamento
do motor, controlando o seu funcionamento da forma mais adequada
possível.

(*)
O sistema de Controle (pt-BR) ou controlo (pt) de tração (em inglês: traction control system, sigla TCS) é uma função
secundária do controle eletrônico de estabilidade (ESC) sendo um sistema embarcado de segurança ativa em carros, que
impede as rodas motrizes de perder a tração, reduzindo o torque enviado às rodas.

(*)
O microprocessador, geralmente chamado apenas de processador, é um circuito integrado que realiza as funções de
cálculo e tomada de decisão de um computador. Todos os computadores e equipamentos eletrônicos baseiam-se nele
para executar as suas funções, podemos dizer que o processador é o cérebro do computador por realizar todas estas
funções.
Um microprocessador incorpora as funções de uma unidade central de computação (UCP) num único circuito integrado,
ou em alguns circuitos integrados. É um dispositivo multifuncional programável que aceita dados digitais como entrada,
processa de acordo com as instruções armazenadas na sua memória, e fornece resultados como saída.
Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentação por
carburador e ignição eletrónica transistorizada. Isso significa, que o mesmo
cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura
ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos gases provenientes da
combustão.
Para que isso seja possível, o microprocessador deve recolher, para depois
processar, as informações das diversas condições do motor, como a sua
temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de
admissão, a rotação, velocidade, etc. Esses sinais, depois de processados,
servem para controlar os diversos dispositivos que irão atuar no sistema de
“Ralentí”, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc.
Em baixo, podemos ver em resumo, o caminho completo de todos os
sistemas de injeção existente.

ARMENIO DIAS V05R06 29


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como sejam,


a temperatura, pressão, rotação, etc. Após o processamento (sinais
processados), estes sinais são depois enviados para o controle dos diversos
dispositivos do sistema (sinais de saída).

Assim sendo, podemos complementar a figura acima por esta:

Como fácilmente podemos observar, os sensores são os elementos


responsáveis pela recolha das informações do motor. Esses dados, enviados
de seguida à unidade de comando, serão devidamente processados. Por
último, a unidade irá controlar o funcionamento dos atuadores,
fornecendo-lhes a correta informação de atuação, a todo o momento e
sempre em função do estado atual do motor.

Resumindo:

- Entrada de dados »»» Sensores


- Sinais processados »»» Unidade de comando
- Saída de dados »»» Atuadores

A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa portanto as


informações dos diversos sensores distribuídos no motor, processa e
retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o
motor em condições ótimas de consumo, desempenho e emissão de
poluentes.
Os sistemas de injeção eletrónica de combustível oferecem uma série de
vantagens em relação ao seu antecessor, o carburador:

ARMENIO DIAS V05R06 30


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Benefícios:

- Melhor atomização(*) do combustível;


- Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro
dos limites;
- Redução dos gases poluentes, como o CO(*), HC(*) e Nox(*);
- Maior controle da “Ralentí”;
- Maior economia de combustível;
- Maior rendimento térmico do motor;
- Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de admissão;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor condução.

ARMENIO DIAS V05R06 31


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

(*)
Pulverização.

(*)
O Monóxido de Carbono (CO) é um gás levemente inflamável, inodoro e muito perigoso devido à sua grande
toxicidade. É produzido pela queima em condições de pouco oxigênio (combustão incompleta) e/ou alta temperatura
de carvão ou outros materiais ricos em carbono, como derivados de petróleo, por exemplo, pelos motores dos veículos.
Grande quantidade de subproduto de CO é formada durante os processos oxidativos para a síntese de produtos
químicos. Por essa razão, os gases de processo precisam ser purificados. Por outro lado, esforços consideráveis de
pesquisa são feitos para otimizar as condições do processo, desenvolver catalisadores com melhor seletividade e
entender os caminhos de reação que levam ao produto alvo e aos produtos secundários. Além disso, o monóxido de
Carbono realiza ligações estáveis com a hemoglobina, sendo mais tóxica para o corpo do que o dióxido de carbono.

(*)
Hidrocarbonetos (HC) - compostos formados de carbono e hidrogênio e que podem se apresentar na forma de gases,
partículas finas ou gotas. Podem ser divididos em: -THC-hidrocarbonetostotais; -CH4-hidrocarboneto simples, conhecido
como metano; -NMHC - hidrocarbonetos não metano, compreendem os HC totais (THC) menos a parcela de
metano (CH4). Fontes - provêm de uma grande variedade de processos industriais e naturais. Nos centros urbanos as
principais fontes emissoras são os carros, ônibus e caminhões, nos processos de queima e evaporação de combustíveis.
Efeitos - são precursores para a formação do ozônio troposférico e apresentam potencial causador de efeito estufa
(metano).

(*)
Em química atmosférica, Nox é um termo genérico para os óxidos de nitrogênio mais relevantes para a poluição do ar,
como o óxido nítrico (NO) e o dióxido de nitrogênio. Esses gases contribuem para a formação de nevoeiro e chuva ácida,
além de afetar o ozono troposférico.
Basicamente, a construção física do motor não foi alterada com o sistema
de injeção.
O motor continua a funcionar nos mesmos princípios de um sistema
carburado, com ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão,
a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que de fato mudou, foi o
controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua
exaustão total.
O sistema de comando variável, tuchos(*) acionados por intermédio de
roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas são tecnologias a parte,
que não tem nada a haver com o sistema de injeção.
Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de
fornecer a mistura ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica)
nas diversas condições de funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários
1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, são necessários 1
kg de álcool etílico hidratado.

ARMENIO DIAS V05R06 32


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

(* )
Mistura Estequiométrica:
A quantidade de ar teórica necessária para que ocorra uma combustão completa num motor alimentado com uma
mistura formada de ar e gasolina/gasóleo e obtida a partir da reação química de combustão.

(*)
Tuchos Hidráulicos são componentes semelhantes a amortecedores (no seu funcionamento) utilizados em motores a
combustão. Destinam-se a eliminar a folga de trabalho entre o comando-de-válvulas e a válvula propriamente dita. Os
tuchos hidráulicos são usados para eliminar a folga existente entre a válvula e o balancim, tornando o funcionamento
mais silencioso, visto que trabalha com folga-zero e possui regulagem automática, do que quando se utilizam tuchos
mecânicos, e impedir que o motor exceda em RPMs, evitando a flutuação das válvulas e eventual quebra do motor.
Diferentemente dos tuchos mecânicos, onde devemos regular com uma folga predeterminada pelo fabricante, usando
para isto um cálibre de lâminas, os tuchos hidráulicos eliminam esta folga, pois funcionam com a pressão e o fluxo do
óleo, possuindo a chamada "regulação automática". Normalmente não requerem ajuste ou regulação, porém com o
tempo de uso e funcionamento podem desgastar-se e até mesmo gripar, devido à formação de borras de óleo no seu
interior, de onde surge o som característico chamado de "válvula a bater". Nestes casos, basta verificar a folga indicada
no manual do fabricante e reajustar (tucho mecânico). No caso dos tuchos hidráulicos, deve primeiramente desengripá-
los. Após retirados do motor, frios de preferência, devem ser desmontados retirando-se primeiramente o anel-de-
segmento que se encontra no topo do mesmo. Após retirar todo o óleo de seu interior, a limpeza pode ser feita com
gasolina ou água-raz, retirando-se toda a impregnação. Antes da montagem é intessante pulverizá-los com wd-40 ou
similar. Não é necessário nem se deve encher de óleo ao montar, pois eles vão encher-se "carregar" nas primeiras voltas
do motor.

Quando a relação da mistura é a ideal, dá-se a esta, o nome de relação


estequiométrica. Caso a mistura esteja fora do especificado, dizemos que a
mesma está pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos:

11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica)
18 : 1 - mistura pobre

ARMENIO DIAS V05R06 33


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 : 1 e para o álcool de


9 : 1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um valor fixo para a relação
estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma
mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente
rica.

Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega
chamado lambda ( ). Assim temos:

= 1 : mistura ideal ou relação estequiométrica;


< 1 : mistura rica;
> 1 : mistura pobre.

Agora sim podemos dizer que a mistura ideal é quando l for igual a 1,
independente do combustível utilizado.
Uma mistura rica pode trazer como conseqüências: alto nível de poluentes,
contaminação do óleo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro
do motor devido ao excesso de combustível que "lava" as paredes dos
cilindros fazendo com que os anéis trabalhem com maior atrito.

A mistura pobre provoca superaquecimento das câmaras de explosão, o que


podem levar à detonação do motor.
Bom, agora que já sabemos qual a função principal do sistema de injeção, a
partir da próxima aula estaremos dando todas as informações sobre esse
sistema.
Dessa forma, a regulação eletrónica pode ser considerada a chave para uma
maior segurança e conforto do veículo a Diesel.
As impurezas encontradas no combustível, provocam
um elevado desgaste das peças e contribuem para o
aumento do consumo de combustível e para a emissão
de poluentes. Para proteger o motor, o sistema de
injeção e o meio ambiente, a Bosch desenvolveu filtros
separadores de alta tecnologia, produzidos com
componentes e matérias-primas diferenciados como o
papel especial com tecnologia Aquabloc® e os copos
transparentes fabricados com polímeros de alta
resistência, como o mostrado na figura ao lado.

ARMENIO DIAS V05R06 34


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Elementos de um injetor utilizado no sistema


common rail

ARMENIO DIAS V05R06 35


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Característica  da queima do combustível com um só jato pelo injetor na fase de combustão

ARMENIO DIAS V05R06 36


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

ARMENIO DIAS V05R06 37


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Esse aumento de eficiência decorre dos seguintes fatores:

• Interação dos tempos e durações de injeção com a turbulência e os vórtices


gerados: além de favorecer o contato do diesel com a maior quantidade de
oxigênio possível, ajuda a distribuir de forma homogênea a energia (calor e
pressão) obtida pela combustão.

• Pequena injeção inicial, antes, mas próximo ao ponto-morto superior


(durante a fase final de compressão), traz aumento considerável na pressão e
na temperatura dentro do cilindro, o que garante uma combustão mais veloz
e completa da injeção principal (ou das injeções principais) de diesel durante
a fase inicial de combustão.

• Pequena injeção final, no fim da fase de combustão, para que a


temperatura dentro do cilindro não caia muito. Se isso ocorrer, favorece a
queima incompleta do diesel, que eleva as emissões de hidrocarbonetos
(HC). A medida resulta ainda em maior temperatura dos gases de
escapamento, ideal para o melhor funcionamento do catalisador. Mas cabe
cuidado com essa estratégia: se muito atrasada, pode haver contaminação
do óleo do motor por diesel não queimado dentro do cilindro.

Como os motores Diesel estão sempre admitindo quantidades máximas de


ar, eles necessitam de mais tempo para que o líquido de arrefecimento e o
óleo lubrificante atinjam suas temperaturas ideais de trabalho, o que pode
agravar a contaminação do óleo pelo combustível. Além disso, em uso
normal a temperatura do catalisador é bem mais baixa que em motores Otto.
Isso pode ser uma vantagem sob plena carga (exigindo o máximo de torque
e/ou potência) pois, ao contrário do Otto, não há como resfriar os gases de
escapamento ou o interior dos cilindros com excesso de combustível. Quanto
mais óleo diesel se injeta, maior a temperatura interna dos cilindros e dos

ARMENIO DIAS V05R06 38


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

gases de escapamento, a ponto de muitos motores Diesel terem sua potência


máxima “estrangulada” para proteger peças como pistões e catalisador.
Outro fator que muitas vezes limita a potência máxima do motor Diesel é
que, quanto mais perto da relação estequiométrica, maior a chance de
formação de material particulado. A questão chega a ponto de produzir
fumaça preta, comum em veículos Diesel antigos ao se requisitar mais
torque/potência ou durante a variação repentina de carga. Exemplo dessa
situação é o veículo estar em uma longa descida, engrenado, e de repente o
motorista solicitar rapidamente um alto torque, injetando grande quantidade
de diesel com os cilindros “frios” devido ao tempo que se ficou sem acelerar.

As

centrais eletrônicas atuais adotam estratégias bastante complexas para


evitar a formação de fumaça preta, uma exigência das legislações de
emissões atuais. Isso muitas vezes implica um retardo de resposta ao
acelerador, dando a impressão de que é o turbo que responde lentamente
(turbo lag). Para melhor entender, imagine que o motorista de uma picape
roda em baixa velocidade, com motor próximo da marcha-lenta (no caso de
caixa manual) ou parado (transmissão automática).
De repente ele crava o pé no acelerador para ter uma resposta tão rápida
quanto possível. O que acontece nesse momento?
A câmara de combustão está em baixa temperatura, admitindo pouco ar
devido à baixa rotação. Caso a central injete muito combustível, pode chegar
perto da relação estequiométrica ou injetar uma quantidade que não

ARMENIO DIAS V05R06 39


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

conseguirá queima completa devido à baixa temperatura — o resultado será


uma bola de fumaça preta na saída do escapamento. Para evitar essa
situação a central analisa a massa de ar admitido, a variação da rotação do
motor, a temperatura dos gases de escapamento e outros parâmetros para
determinar o que se pode traduzir como “curva de crescimento do tempo de
injeção”.

Isso significa que, em vez de injetar subitamente todo o diesel requerido, a


central determina a injeção progressiva. Mas uma estratégia muito
conservadora cria um tempo de resposta muito alto, que afeta a
dirigibilidade e a sensação de desempenho do veículo. Por isso, turbinas de
geometria variável, de tamanho reduzido ou mesmo dois turbos (sendo um
deles pequeno para diminuir o tempo de resposta) são tão aplicados aos
motores Diesel.
Pode-se dizer que o retardo do turbo acaba sendo multiplicado pela
estratégia de evitar fumaça preta. Assim, quanto mais rápido o turbo
“encher”, mais rápido se terá uma grande massa de ar dentro dos cilindros e
menor será o tempo de resposta. Essa situação típica de motores Diesel
modernos se agrava muito em grandes altitudes, onde o ar rarefeito
aumenta o tempo de resposta do turbo. Veículos com caixa automática
conseguem atenuar esse fenômeno com o uso de conversores de torque
mais “soltos” (velocidade de estol mais alta), mas isso fica para um futuro
artigo sobre transmissão.

ARMENIO DIAS V05R06 40


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Se custo não for problema, há soluções como a do novo Audi SQ7, que usa
um compressor elétrico junto aos turbos. Com resposta quase que imediata
ao acelerador, o compressor elétrico enche rapidamente os cilindros de ar
pressurizado, de forma a eliminar o retardo dos turbos em rotações baixas.

Afinal, quem compra um carro como esse não quer ficar para trás em relação
a carros “comuns” em uma saída de semáforo com mais vigor… É comum
demorar até 2 s — uma eternidade quando se requer agilidade, como ao
acessar uma via de alta velocidade — para se obter o torque máximo em
motores Diesel.

Outra estratégia interessante para economizar óleo diesel, mas delicada para
evitar fumaça preta, é reduzir ou eliminar a pressão de turbo em velocidades
e acelerações moderadas, nas quais não se precisa de tanta pressão para
produzir o torque necessário. As vantagens dessa estratégia estão em
diminuir as perdas por bombeamento (quanto mais ar na admissão, mais
energia se gasta na fase de compressão) e poder reduzir o uso de EGR, que
em geral prejudica a eficiência do motor. Afinal, maior pressão de admissão
significa maior temperatura nos cilindros e, em consequência, maior
produção de óxidos de nitrogênio (NOx).
Por outro lado, as desvantagens são um pouco de retardo na resposta ao
acelerador — sobretudo por causa da estratégia que evita fumaça preta — e
probabilidade de maiores emissões de HC e CO (monóxido de carbono). O
balanço ideal deve ser bem definido para que o tiro não saia pela culatra:
além dos aspectos legais, nenhum consumidor gosta de ver seu carro novo
soltando fumaça preta.
À primeira vista os motores Diesel parecem ser mais simples que os motores
Otto, por não necessitarem de faísca e de todo o sistema de ignição.
Contudo, as exigências cada vez maiores, tanto pelos órgãos regulatórios
(emissões) quanto pelo consumidor (alta potência e baixos consumo,
vibrações e ruídos), forçaram os motores Diesel a um elevado nível de
complexidade, com impacto nos custos de peças e sistemas eletrônicos e
crescentes desafios à engenharia de desenvolvimento.

ARMENIO DIAS V05R06 41


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Peculiaridades da calibração
Como já sabemos, as grandes vantagens do motor Diesel são não haver
preocupação se vai detonar e poder-se injetar o combustível no melhor
momento possível para a queima. Por outro lado, como lado negativo, o óleo
diesel tem velocidade de queima bem menor que gasolina, álcool, GNV ou
GLP, o que dificulta a operação em rotações maiores, bem como o uso da
energia libertada no tempo certo (o ideal seria ter uma geração de pressão
repentina e alta logo após o ponto-morto superior na fase de combustão).

Contudo, os sistemas dos motores Diesel atuais são capazes de atenuar essas
duas características por meio da capacidade de operar até seis injeções
durante a fase de combustão, com o objetivo de aumentar a eficiência de
queima do combustível, produzir maior torque e reduzir emissões. Essas
injeções fracionadas contribuem também para diminuir o nível de ruído do
motor.

ARMENIO DIAS V05R06 42


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Borrifo de um injetor limpo

ARMENIO DIAS V05R06 43


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Um borrifo de pequenas gotas


Apesar de o óleo diesel entrar em combustão ao ter contato com o ar
comprimido e aquecido, sem auxilio de faísca, isso não significa que basta
“derramar” diesel para dentro da câmara de combustão. As altas pressões de
injeção foram adotadas, sobretudo, por permitir melhor pulverização do
diesel dentro da câmara, formando um borrifo de pequeninas gotas. Afinal,
qualquer combustível só queima ao ter contato direto com o oxigénio e,
quanto maior a gota, mais combustível ficará “preso” dentro dela sem ter
contato com oxigénio.
Tal volume será “libertado” somente quando o combustível da camada
externa queimar, deixando para trás um ar pobre em oxigênio que dificultará
a sua queima completa. Essa é a razão para se verem muitos veículos Diesel,
sem manutenção adequada, soltarem fumo preto. Nesses casos, os injetores
estão parcialmente entupidos, com desgaste ou funcionamento irregular
(muitas vezes por depósitos), fazendo com que o borrifo seja menos
vaporizado e mais “jorrado”. Isso dificulta a queima completa, que produz
gás carbônico (CO2), e leva a mais emissões de monóxido de carbono (CO) e
material particulado (C, carbono).
Por outro lado, não se podem ter gotas muito pequenas: nesse caso o diesel
injetado não atingiria grandes distâncias dentro da câmara, queimando longo
no início, o que dificultaria a queima das moléculas que estivessem logo atrás
devido à falta de oxigênio. Por isso, os estudos minuciosos de turbulência e
vórtices criados dentro do cilindro são de grande importância, pois garantem
o melhor contato entre o diesel e o oxigênio.
Não se devemos esquecer que diversos mecanismos responsáveis por
aperfeiçoar a eficiência em motores Otto também atuam nos motores Diesel,
como a variação do tempo de abertura das válvulas e o turbocompressor. Há
pelo menos 20 anos não se veem mais motores Diesel em veículos, nos
principais mercados, sem o uso de turbo.
Além de garantir maior potência específica por meio do aumento de torque
(há limitação física do combustível para ganhar potência mediante aumento
de rotação), o turbo permite que os motores Diesel modernos atendam a
normas cada vez mais restritas de emissões, pois a câmara com maior
pressão queima o combustível de maneira mais rápida e eficiente. Pode-se
também usar um motor de menor cilindrada para produzir a mesma
potência.

ARMENIO DIAS V05R06 44


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

As estratégias da eficiência
Uma vez entendido como o sistema funciona e quais as suas capacidades,
como estabelecer estratégias de controle da injeção para uma melhor
eficiência e menores emissões?
O princípio de funcionamento do controle eletrônico não é muito diferente
do usado em motores Otto. A central eletrônica recebe dos sensores dados
como posição de pedal do acelerador, rotação e posição do virabrequim,
pressão e temperatura do ar de admissão, temperatura do líquido de
arrefecimento e do óleo lubrificante, entre outros. Com esses dados a central
define os melhores parâmetros (tempo e intervalos de injeção, uso de EGR,
pressão do turbo) para atingir o torque requerido via acelerador da maneira
mais eficiente possível, em termos de consumo e emissões.
 
 Algumas dessas estratégias são tão complexas, que se torna complicado
imaginar como o sistema é capaz de as processar. Uma delas é adotada
durante o uso normal do veículo para tentar descobrir, com precisão, a

ARMENIO DIAS V05R06 45


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

quantidade de combustível que está sendo injetada em função do tempo de


injeção. Recordemos que os tempos de injeção são medidos em
milissegundos, e as frações injetadas, em miligramas. Para além disso, o
tempo de resposta de um injetor de diesel atual anda por volta dos 150
microssegundos (milionésimos de segundo).

Com pequena variação na rotação do motor (um sinal muito preciso e com
alta resolução) e variações do sensor de oxigénio, em combinação com o
sensor de massa de ar, o sistema consegue calcular com precisão cirúrgica,
quanto combustível foi injetado, uma vez que dentro da central eletrónica se
conhece a inércia total do motor. Esse procedimento é feito pela central na
fase de desaceleração, quando não há sinal de pedal, de modo imperceptível
para o condutor.

Sem essas adaptações constantes — necessárias pela variação da qualidade


do combustível, bem como o desgaste do motor e de seus componente —, o
veículo teria problemas para atender aos limites de emissões atuais,
sobretudo de material particulado.
Há também nos motores Diesel atuais, um corpo de borboleta que
raramente é usado. Esse tipo de motor nunca teve tal item por trabalhar com
o máximo de ar possível, ou seja, mistura pobre. O motivo principal para sua
adoção é que, ao desligar o motor, fecha-se a borboleta junto à interrupção
da injeção de diesel. Se praticamente não há ar sendo aspirado e comprimido
no motor, garante-se o desligamento do motor sem grandes vibrações. No
artigo sobre emissões, mencionam-se outras estratégias para as reduzir,
como EGR e injeção de ureia.

ARMENIO DIAS V05R06 46


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Sistema de Injeção Diesel Common Rail

Tecnologia de ponta em injeção eletrónica, o Common Rail destaca-se pela

ARMENIO DIAS V05R06 47


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

separação dos sistemas de geração de pressão e de injeção. Isso significa


que a bomba gera a alta pressão que está disponível para todos os injetores
através de um tubo distribuidor comum. Essa pressão pode ser controlada
independentemente da rotação do motor.

A pressão do combustível, o início e o fim da injeção são precisamente


calculados pela unidade de comando a partir das informações obtidas pelos
diversos sensores instalados no motor. Assim, controlado pelo acionamento
da respetiva válvula magnética, cada injetor fornece, individualmente e com
precisão, o combustível ao respectivo cilindro do motor.

ARMENIO DIAS V05R06 48


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Principais características do sistema Common


Rail:
- A pressão, o início e o fim da injeção são controlados independentemente
da rotação do motor.

- Possibilidade de injeções múltiplas (pré e pós-injeção) de acordo com as


necessidades do controle de emissões e do sistema de pós-tratamento dos
gases.

- O Sistema de barramento CAN possibilita a troca de dados com os outros


sistemas electrónicos do veículo como o ABS, as mudanças automáticas, etc.

- A interface de diagnóstico permite a avaliação dos dados do sistema


armazenados na inspeção veicular.

- Sistema aplicável a veículos leves, médios e pesados.

ARMENIO DIAS V05R06 49


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Principais benefícios:
- Alto torque em baixas rotações.

- Menor consumo de combustível em função do bombeamento com vazão


controlada.

- Baixa emissão de poluentes: solução potencial para os futuros desafios da


regulamentação de emissões.

- Performance silenciosa do motor, que aumenta o conforto para os


passageiros.

- Segurança da tecnologia Bosch, líder mundial na produção do Common Rail


e pioneira na aplicação do sistema em veículos leves.

Componentes do sistema Common-Rail:

ARMENIO DIAS V05R06 50


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

1. Bomba de alta pressão


2. Galeria de Combustível
3. Unidade de Comando
4. Injetor do common rail
5. Bomba de engrenagens
6. Válvula reguladora de pressão
7. Válvula de desativação do elemento
8. Sensor de pressão da galeria
9. Sensor de pressão e de temperatura do ar
10. Sensor de fluxo da massa de ar
11. Sensores de temperatura
12.Sensor de fase
12a. Sensor de rotação do motor

Bomba de alta pressão


Comprime o combustível para obter as pressões de injeção necessárias à
melhor queima no motor.

Bomba injetora em linha

A bomba do depósito de combustível eleva o gasóleo para uma bomba de


alta pressão que multiplica a sua pressão para ser injetado para o interior das

ARMENIO DIAS V05R06 51


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

câmaras de combustão de cada cilindro através dos injetores.


Sistema common rail: É colocada uma espécie de “mangueira metálica”
denominada “rampa ou rail” entre a bomba de alta pressão e os injetores.
Neste caso a bomba não envia o gasóleo diretamente para os injetores, pelo
que a sua forte pressão exercida mantém o gasóleo sob uma enorme tensão
dentro da “rampa ou rail”. Quando o injetor abre por via da ordem de
comando do módulo eletrónico de controlo do motor, a pressão de injeção é
de tal forma elevada que o jato provocado torna-se extremamente fino e
poderoso.

Sistema injetor-bomba
Neste sistema não existe bomba de alta pressão. Cada injetor tem acoplado a
si uma pequena bomba individual (acionada pela árvore de cames) que o
alimenta – daí a designação injetor-bomba.
O aumento da pressão de injeção do combustível provoca o aumento da
performance (potência e binário) do motor.
Sistema common rail: Para além do aumento da performance do motor
(potência e binário), redução do consumo e respetivas emissões poluentes,
este sistema popularizou-se muito devido à enorme redução do ruído de
funcionamento do motor e à simplicidade de funcionamento do sistema e
consequente diminuição das operações de manutenção.
Sistema injetor-bomba: Aumento da performance do motor (potência e
binário), redução do consumo e respetivas emissões poluentes.
O sistema convencional tem sido abandonado por ser mais difícil a obtenção
do aumento da pressão de injeção do gasóleo. O sistema injetor-bomba, por
ter uma reação mais rápida na fase inicial da aceleração do motor, provoca
um aumento substancial do seu ruído de funcionamento e uma brusquidão
no arranque (desagradável na opinião de alguns consumidores) que provoca
uma prematura perda de aderência no eixo de tração dos veículos – razão
pela qual o grupo VW (autor deste inovador sistema) tem vindo a alterar
alguns dos seus produtos para o sistema common rail (nomeadamente nos
veículos diesel topo de gama devido a tratarem-se de produtos destinados a
consumidores mais exigentes). O sistema common rail tem sido muito
apreciado pela suave e fulgurante entrega de potênciado motor (sem
esticões nem sobressaltos) proporcionando um elevado nível de conforto
dinâmico e facilidade de condução.

ARMENIO DIAS V05R06 52


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Galeria de Combustível

Armazena o combustível sob alta pressão,


disponibilizando-o para todos os injetores.

Unidade de Comando

Realiza o processamento dos sinais de todos os sensores


e define quantidade e tempo de injeção para cada
condição de operação do veículo.

Injetor do Common Rail

Injeta o combustível sob alta pressão no cilindro do


motor em momentos precisos determinados pelo
comando eletrónico do módulo.

Bomba de Engrenagens

Responsável pelo transporte do combustível do tanque


para a bomba de alta pressão.

ARMENIO DIAS V05R06 53


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Pode sofrer desgaste devido à má qualidade do combustível, devendo ser


substituída.

Válvula Reguladora de Pressão

Comandada eletrónicamente pelo módulo, faz a regulagem


da pressão ideal da galeria para os diversos regimes de
operação do motor.

Válvula de Desativação do Elemento

Quando necessário, é acionada eletrónicamente pelo módulo


e desativa um cilindro da bomba de alta pressão CP1,
evitando superaquecimento da bomba e aumentando a sua
vida útil.

Sensor de Pressão da Galeria

Componente de extrema importância que informa ao


módulo a pressão do combustível na galeria. Se apresentar
defeitos, comprometerá todo o desempenho do motor.

Sensor de Pressão e Temperatura do Ar

Informa o módulo de controle da temperatura e da


pressão do ar, influenciando diretamente no
comportamento do sistema de injeção.

Sensor de Fluxo de Massa de Ar

Sensor que informa ao módulo a quantidade de ar aspirada, de


forma a que o comando eletrónico possa dosear da melhor
forma a quantidade de combustível a ser injetada.

Sensores de Temperatura

Medem diversas temperaturas do motor: líquido de


arrefecimento, óleo lubrificante, etc.

ARMENIO DIAS V05R06 54


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Geram um sinal elétrico para a unidade de comando que influi diretamente


no débito de combustível.

Sensor de fase

Informa ao sistema de gerenciamento a fase do motor,


identificando em um par de cilindros qual deles está na
fase de compressão ou exaustão.

Sensor de Rotação do Motor

Adquire e fornece o sinal de rotação do motor à Unidade de Comando.

O que é um sensor de rotação


A sua função principal é medir a velocidade de rotação do motor (RPM),
através de pulsos digitais captados por cima da roda dentada do virabrequim
do mesmo motor repassando essa informação à central. O sensor de rotação
é um componente vital no sistema de injeção eletrónica do carro, a ponto de,
em alguns modelos, o carro nem
sequer ligar, como no caso do Uno.
Com o fim dos distribuidores
(aquela peça onde saem ou
entram os cabos de velas) o sensor
de rotação passou a enviar estes
pulsos (negativos)  para a central
da injeção.
Basicamente este sensor é um imã
enrolado numa bobina dentro de
um recipiente cilíndrico e selado. Ou seja: não tem reparação,  levando à
necessidade de troca da peça quando apresentar defeito. O processo de
funcionamento é complexo e técnico, o que não é a intenção deste post, e
sim “dar uma luz” ao motorista que pouco conhece do seu carro e de repente
lhe apresentam um orçamento incluindo esta peça.
Ao contrário, por exemplo, de uma sonda lambda, quase sempre o

ARMENIO DIAS V05R06 55


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

diagnóstico de defeito no sensor de rotação leva à troca da peça. Mas vale a


pena inspecionar as tomadas, ou fichas que existem a meio do caminho até a
central de injeção. Por ali pode haver mau contato. Muita sujidade na ponta
do sensor, como barro e terra, podem causar a paralisia ou estragar esta
peça. Este tipo de defeito pode fazer o motor do carro não funcionar (como
se estivesse sem combustível) ou parar abruptamente. Em alguns casos o
motor pode funcionar e desligar passados alguns minutos. Outro sintoma
que pode acontecer é a rotação do motor ficar irregular.

Bomba de alta pressão – Bosch CP1

ARMENIO DIAS V05R06 56


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Bomba de alta pressão – Bosch CP3

ARMENIO DIAS V05R06 57


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Bomba de alta pressão – Bosch CP1H

ARMENIO DIAS V05R06 58


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Classificação do Sistema de Injeção

ARMENIO DIAS V05R06 59


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Os sistemas de injeção eletrónica podem ser classificados quanto:

Ao tipo de unidade de comando:

Unidade de comando analógica;


Unidade de comando digital.

Ao número de eletro-injetores ou válvulas injetoras:

Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros);


Multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro).

À forma de abertura das válvulas injetoras:

Intermitente ou simultâneo;
Semi-seqüencial ou banco a banco;
Seqüencial.

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

Ângulo x rotação;
Speed density ou velocidade e densidade;
Vazão ou fluxo de ar;
Leitura direta da massa de ar.

Ao modo de controle da mistura ar/combustível:

Com malha aberta;


Com malha fechada.

De acordo com o sistema de ignição:

Dinâmica;
Estática.

ARMENIO DIAS V05R06 60


De acordo com o fabricante do sistema de injeção:

Bosch;
Magneti Marelli;
FIC;
Delphi;
Helia;
Siemens

Das famílias dos sistemas de injeção:

Bosch Motronic;
Bosch Le Jetronic;
Bosch Monomotronic;
Magneti Marelli IAW;
Magneti Marelli 1AVB;
Delphi Multec;
FIC EEC-IV;
FIC EEC-V;
Outros.

Como podemos observar, um sistema de injeção pode ser classificado de


diversas maneiras. Vejamos um exemplo:

GM Corsa 1.6 MPFI


Unidade digital;
Multiponto;
Banco a banco;
Speed density;
Malha fechada;
Ignição estática mapeada;
Delphi;
Multec B22

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as


classificações citadas na página anterior.

Esta sebenta irá tentar explicar o funcionamento de todos os sensores e

ARMENIO DIAS V05R06 61


atuadores, bem como as estratégias de funcionamento adotadas por
qualquer fabricante. Não iremos falar especificamente num único sistema e
sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas.

A injeção pressurizada de combustível:

A injeção do combustível dá-se através da válvula injetora ou eletro-injetor.

Essa válvula, quando recebe


um sinal elétrico da unidade
de comando atuando na
válvula solenoide, permite que
o combustível pressurizado na
linha seja injetado nos
cilindros. Trata-se então de um
atuador, uma vez que é
controlado pela unidade de
comando.

A pressão na linha e o tempo


de abertura da válvula
determina a massa de
combustível a ser injetada,
portanto, para que a unidade
de comando calcule esse
tempo, é necessário que
primeiramente, se saiba a
massa de ar admitido. A
pressão na linha é fixa e
depende de cada sistema.
Independente do seu valor,
esses dados são gravados numa memória fixa na unidade de comando
(EPROM).

Um motor pode conter uma ou várias válvulas injetoras. Quando se tem


apenas uma válvula injetora para fornecer o combustível para todos os
cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma
válvula para cada cilindro é denominada multiponto.

ARMENIO DIAS V05R06 62


Na figura abaixo temos um sistema monoponto:

ARMENIO DIAS V05R06 63


Agora observe a diferença em relação ao sistema multiponto:

ARMENIO DIAS V05R06 64


Sistema monoponto

Vimos que o sistema monoponto utiliza uma única válvula injetora para
abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade
chamado de TBI ou corpo de borboleta.

1 -Tanque com bomba incorporada


2 – Filtro de combustível
3 – Sensor de posição de borboleta
3a – Regulador de pressão
3b – Válvula injetora
3c – Sensor de temperatura do ar
4 – Sensor de temperatura do motor
5 – Sensor de oxigénio
6 – Unidade de comando
7 – Válvula de ventilação do tanque
8 – Bobina de ignição
9 – Vela de ignição
10 – Sensor de rotação

ARMENIO DIAS V05R06 65


Observe que neste sistema a válvula injetora é centralizada, fornecendo o
combustível pulverizado para todos os cilindros.

Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que é o carburador,


devido sua aparência física. Mas as semelhanças param por aí. Lembre-se
que no carburador o combustível era succionado por meio de uma
depressão, agora, ele é pressurizado e pulverizado.

Devido as exigências na redução de poluentes, este tipo de injeção já não é


fabricado, prevalecendo atualmente o sistema multiponto.

Talvez nos perguntemos: Se o sistema multiponto é mais eficiente que o


monoponto, porque é que ele não foi utilizado durante mais de 8 anos?
Simplesmente por razões económicas, visto o seu custo ser muito inferior ao
multiponto.

ARMENIO DIAS V05R06 66


Sistema Multiponto
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora
alguns fabricantes chegassem a ultrapassar esse ano.

No sistema multiponto, a injeção do combustível pressurizado ocorre


próximo às válvulas de admissão. Isso significa que no coletor de admissão
só passa ar, o que possibilita o aumento no seu diâmetro favorecendo o
maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa
da potência no motor.

1. Bomba de combustível
2. Filtro de combustível
3. Regulador de pressão
4. Válvula injetora
5. Medidor de vazão de ar
6. Sensor de temperatura do motor
7. Válvulas auxiliar de ar
8. Potenciômetro de borboleta
9. Unidade de comando
10. Relé de bomba de combustível
11. Vela de ignição

ARMENIO DIAS V05R06 67


Outra vantagem do sistema multiponto está relacionada com a emissão
de gases tóxicos. Como no coletor de admissão só passa ar, evita-se a
condensação do combustível nas paredes frias do coletor. Com isso,
melhora-se a mistura e a combustão.

A figura acima é somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenças


entre os dois sistemas.

Obs: No sistema multiponto há a possibilidade de se utilizar o coletor de


admissão de plástico, devido a não haver contato com o combustível. As
vantagens do coletor de plástico em relação ao de liga de alumínio fundido,
são várias:

- Menor resistência do ar, devido à sua superfície ser extremamente lisa, sem
rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.

Mais diferenças entre os dois sistemas irão sendo descritas mais à frente.

No sistema multiponto, a injeção pode ocorrer de três formas:

- Intermitente
- sequencial
- banco a banco.

ARMENIO DIAS V05R06 68


Sistema intermitente ou simultâneo

No sistema intermitente ou simultâneo, a unidade de comando aciona


todas as válvulas injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um
cilindro irá admitir imediatamente e os demais entram em modo de
espera, pois, as válvulas de admissão ainda estarão fechadas.

Basicamente existe dois modos de injeção neste método: o modo em fase


fria e o modo em fase aquecida.

No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada


180o de gira da árvore de manivelas, o que corresponde a 90o do comando.
Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haverá
duas injetadas em cada cilindro a cada rotação do motor (360o).

ARMENIO DIAS V05R06 69


Sistema Le Jetronic
No sistema Le Jetronic, duas válvulas são acionadas pelo terminal 12 da
unidade de comando e as outras duas pelo terminal 24.

Através dos pinos 12 e 24 a unidade de comando aterra as válvulas injetoras,


uma vez que o positivo já existe e é comum para todas as válvulas.

Embora exista duas linhas na unidade de comando para acionamento dos


injetores, as duas linhas são ativadas simultaneamente, o que gera o
acionamento das quatro válvulas ao mesmo tempo.

Na realidade, ainda existe um componente intermediário entre as válvulas e


a unidade de comando que são os pré-resistores, cuja função é igualar a
impedância das bobinas dos injetores.

ARMENIO DIAS V05R06 70


Sistema semi-seqüencial ou banco a banco
Nesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são
abertas simultaneamente duas válvulas injetoras e as outras duas ficam
fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no método
intermitente, porém, cada linha é acionada uma de cada vez.

O método banco a banco de injeção


de combustível é o mais utilizado
atualmente, devido a sua eficiência
satisfatória (superior ao
intermitente) e o baixo custo em
relação ao método seqüencial.

A injeção somente ocorre no cilindro


que estiver admitindo e o que acabou
de explodir (esta fica em modo de
espera). Também utiliza o método diferenciado de injeção entre as fases fria
e aquecido.

A injeção ocorre a cada 180o de rotação da árvore de manivelas.

No método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção


deve saber exatamente a posição da árvore de manivelas, para que possa
injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de
explodir. A posição da árvore de manivelas é obtida por sinais elétricos
provenientes de um sensor de PMS ou posição da árvore de manivelas.

ARMENIO DIAS V05R06 71


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Sistema sequencial
Para adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a
posição da árvore de manivelas ainda é necessário saber o que cada cilindro
está fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o
primeiro cilindro está em fase de explosão. Daí por diante, o sistema
somente injeta no cilindro que estiver admitindo.

O método seqüencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao


maior número de saídas de controle da unidade de comando,
(4 independentes).
Não há perdas no sistema por condensação do combustível, pois, a cada
injeção o cilindro já admite a

Os sistemas de comando sequencial podem, em função de sua própria


estratégia, comandarem as válvulas injetoras de forma defasada, ou seja,
comandar a abertura das válvulas antes mesmo da abertura da válvula de
admissão.

Monoponto

Bosch
Bosch Monomotronic M1.2.3 Bosch Monomotronic MA1.7

FIC
EEC-IV CFI EDIS EEC-IV CFI

Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65 G7.30
G7.13 G7.14 G7.33 G7.34

Multec Rochester Multec TBI 700 Multec M


Multec EMS EFI
Multiponto simultâneo ou intermitente
Bosch
Le Jetronic L3.1 Jetronic
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Motronic M1.5.1 Motronic M1.5.2 Motronic M1.5.4 (Fiat)

Magneti Marelli
G7.25 VG7.2

VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82

:: Multiponto semi-seqüencial ou banco a banco

Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)

FIC
EEC-IV EFI

Magneti Marelli
IAW G.7

Delphi Multec Multec EMS MPFI Multec EMS 2.2 MPFI

:: Multiponto seqüencial

Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V) Motronic M2.8
Motronic M2.8.1

Motronic M2.9 M2.7

FIC
EEC-IV SFI EEC-V SFI

Magneti Marelli
IAW-P8 IAW 1AB IAW 1AVB IAW 1AVP
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Delphi Multec
Multec EMS SFI

Siemens
Simos 4S
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Unidade de comando
Unidade de comando- tipos

A unidade de comando, também conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e


centralina é o cérebro de todo o sistema de injeção. É ela que recebe os
sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. A sua
localização depende muito do automóvel, podendo estar: Na coluna da porta
dianteira (lado do passageiro ou do motorista) ou no compartimento do
motor.

Unidade de comando digital Unidade de comando analógica

O automóvel é uma invenção centenária que mudou a história da


humanidade, tanto por revolucionar as formas de locomoção existentes em
todo o mundo quanto por iniciar uma nova paixão por carros. Desde o seu
surgimento, os veículos automóveis passaram por diversas modificações
substanciais em termos de tecnologia e de design, tudo para proporcionar
mais conforto, segurança e potência na estrada.
Um dos principais avanços tecnológicos nos veículos foi o uso da centralina.
Muito popular no início dos anos 1990, ela foi um marco considerável na
história automóvel, pois permitiu que os carros apresentassem diferenciais
nunca antes experimentados. Como exemplo dessas melhorias, podemos
citar os acessórios de conforto que vêmos nos automóveis atuais e que eram
impensáveis há apenas 30 anos atrás.
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Afinal, o que é  a centralina do carro?


Também chamada de ECU — sigla em inglês para Engine Control Unit, que
em tradução livre significa “Unidade de Controle do Motor” —, a ECU ainda é
confundida com o módulo de injeção eletrônica (pois era essa a sua função
inicial), que substituía os carburadores dos veículos mais antigos.
Atualmente, a centralina do carro faz mais do que apenas controlar a injeção
de combustível e ar — funções responsáveis por fazer com que o carro
desenvolva mais ou menos potência, seguindo “ordens” provenientes dos
sensores do virabrequim e do corpo de borboleta (nos carros a gasolina).
Hoje, ela mostra-se como um sistema eletrónico completo, responsável por
fazer o interface de todos os componentes eletrónicos do carro. Isso
garante o funcionamento ideal do veículo e proporciona mais conforto para o
conductor e para os demais ocupantes.

Onde se encontra a centralina


Normalmente, a centralina encontra-se debaixo do capô dos veículos do lado
onde fica o passageiro. Como os componentes elétricos dos veículos estão
cada vez mais modernos, no entanto, hoje já podemos encontrar veículos
com diversos módulos de controle espalhados em várias partes do carro.
Alguns deles possuem centrais de comando inclusive dentro das portas,
dependendo das funções que os vidros e a própria porta possuem, como
sistema antiesmagamento, sensores eletrocrômicos, segredos de chaves etc.
Esse controle pode estender-se para qualquer parte do veículo. É muito
normal vermos veículos com centrais de comando para funções
específicas — como controle de portas, transmissão, velocidade de cruzeiro,
controle de tração, autonomia de bateria, vetorização de torque e diversas
outras que podem chegar a cerca de 70 — que são ligadas a um servidor
central, responsável por realizar a comunicação necessária entre elas. Cada
uma dessas centrais ocupa uma posição específica.

Por que foi modernizada a centralina


É tradicional que as diferentes marcas de um mesmo produto busquem
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

desenvolver os seus diferenciais para assumir a liderança perante a


concorrência, abrangendo especialmente aspectos relacionados à
comodidade, economia, potência e conforto, o que pode variar conforme as
especifidades e procuras de cada mercado. Com os automóveis, isso não é
diferente, e a constante busca pela inovação, levou ao aperfeiçoamento da
centralina ao longo do tempo.
No início, quando essa peça era somente um módulo controlador da injeção
eletrónica, ainda havia muitas melhorias a serem implementadas. Só para se
ter uma ideia, antes o sensor não conseguia identificar a densidade do ar que
entraria no motor, trazendo muitas vezes um resultado inesperado por não
proporcionar a economia de consumo e a diminuição da poluição prometidas
com a substituição dos carburadores.
Surgiu, então, a necessidade de desenvolver meios cada vez mais completos
e modernos para realizar um controle preciso das funções do veículo. O
aprimoramento dessas tecnologias permitiu que os fabricantes agrupassem
outros componentes à centralina graças a um longo estudo, que envolveu
técnicas de eletrónica e automação.

Por que é tão importante a centralina


A centralina do carro evoluiu tanto tecnologicamente que já é capaz de
realizar funções que os seus criadores não poderiam nem sequer imaginar.
Ao permitir que algumas máquinas se liguem a ela para emitir comandos com
diferentes funcionalidades, a centralina é capaz de oferecer um diagnóstico
completo a respeito de possíveis problemas com o automóvel.
Dentro de uma analogia com o funcionamento do corpo humano, se o motor
é o coração (responsável por fazer com que todo o conjunto se movimente a
partir do fornecimento da força motriz necessária), a ECU comporta-se como
um verdadeiro cérebro, que envia os impulsos corretos e recolhe
informações assertivas para que tudo funcione de uma forma que se
aproxima da perfeição.
Ela é indispensável para qualquer carro?
Hoje, podemos dizer que sim. De acordo com a legislação, os projetos atuais
de veículos não podem sair de fábrica sem os travões ABS, por exemplo. Esse
tipo de lei seria impossível se a centralina do carro não fosse amplamente
difundida e modernizada ao longo do tempo.
Podemos dizer que a invenção da centralina do carro — e, posteriormente, o
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

desenvolvimento dos demais módulos que controlam as diversas funções


dentro de um veículo — possibilitaram a implementação de um “cérebro”
para as máquina, permitindo um melhor aproveitamento das funcionalidades
disponíveis.
Desta forma, se hoje em dia se entra num seu carro e se disfruta de um
magnífico aparelho de som ou de ar-condicionado, bancos que aquecem e
arrefecem, conforme as necessidades, vidros, retrovisores e faróis
inteligentes que tornam a condução bem mais segura, controle de tração,
piloto automático e inúmeras outras funções, é graças à centralina do
veículo.

O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da


Bosch. Trata- se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de
comando é analógica.

Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort
XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI,
etc. Logo em seguida surgiu a injeção digital com os sistemas Multec TBI 700
da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.

Desde o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação


mencionada anteriormente). Atualmente, os grandes fabricantes de
sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC
Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
De entre esses fabricantes, surgiram diversas famílias como: Jetrônic,
Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti
Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant
(VW, Bosch e Helia).

Para cada uma das famílias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja
um exemplo apenas da família IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-
4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.

Percebe-se deste modo, a imensa quantidade de sistemas de injeção


existentes, cada um com as suas características próprias. Daí a necessidade
do mecânico de automóveis ter de estar sempre atualizado. Atualmente já
estamos na era das unidades de comando com circuitos híbridos, o que
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

reduziu a mesma, ao tamanho de uma maço de cigarros.

Com exceção do sistema LE Jetrônic, todos os demais sistemas utilizam


unidades de comando digital, independentemente de serem monoponto,
multiponto, banco a banco ou sequencial.

Para todos os sistemas de injeção o sistema de ignição é digital e mapeada,


inclusive o Le Jetrônic. Este sistema, necessita de duas unidades de
comando, uma para a injeção analógica e outra para a injeção digital.
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Módulo EZK da ignição digital mapeada


Na figura ao lado trazemos o módulo EZK,
responsável pelo sistema de ignição
mapeada.

Na linha GM, essa unidade comanda tanto o


disparo da faísca (nos motores a gasolina)
como o seu avanço. Na linha VW, apenas o
avanço, necessitando de uma terceira
unidade, a já conhecida TSZ-i.

Talvez nos estejamos perguntando: - Afinal, o que é uma ignição mapeada?


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Esquema elétrica do módulo EZK


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Ignição Mapeada
Antigamente, o avanço da ignição ocorria automaticamente por meio de dois
dispositivos, os avanços automáticos a vácuo e o centrífugo, que se
localizavam no distribuidor.
Esquema do
distribuidor
desmontado

1. Cabo da bobina ao
distribuidor
2. Conector
3. Isolante
4. Cabo massa
5. Cabo de vela
6. Conector da vela
7. Vela de ignição
8. Tampa do
distribuidor
9. Enrolamento de
indução
10. Suporte do
enrolamento
11. Ponta do estator
12. Ponta do rotor
13. Imã permanente
14. Condutor de
comando de dois
fios
15. Placa do suporte
16. Avanço automático
centrífugo
17. Rotor do
distribuidor
18. Dispositivo de
avanço a vácuo
O avanço centrífugo age de acordo com a rotação do motor. Quanto maior,
maior deverá ser o avanço. O dispositivo a vácuo avança a ignição de acordo
com a carga do motor.

Com o sistema de injeção e ignição digital e mapeada, esses avanço começou


a ser controlado eletronicamente, sem interferência mecânica, por meio da
unidade de comando do sistema de injeção (sistema digital) ou pelo módulo
EZK (sistema analógico).

O gráfico acima mostra as curvas de avanço em comparação ao método


convencional e a mapeada. Veja que a diversificação da ângulos de avanço é
muito superior na ignição mapeada.

Para que o sistema avance automaticamente a ignição são necessárias três


informações: rotação, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotação e
carga servem para a unidade de comando calcular o avanço substituindo os
avanços centrífugo e a vácuo. A temperatura serve para corrigir esse avanço
na fase de aquecimento do motor.

Todas essas informações são captadas pelos sensores.


Unidade de comando II
Com exceção do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analógica e
necessita de uma outra unidade para o sistema de ignição, todos os demais
sistemas já trabalham com os sistemas de injeção e ignição incorporadas
numa única unidade de comando digital.

A figura ao lado, apresenta uma


unidade de comando com sistema de
injeção e ignição integrados, do tipo
digital.

Em função da eletricidade estática que


se acumula no corpo humano, não
devemos tocar os pinos da unidade de
comando para não a danificar de
forma irreversível.

O módulo de injeção digital possui duas memórias de extrema importância


para o sistema que são: A memória RAM e a EPROM.

Memória RAM: Randon Access Memory ou memória de acesso aleatório


Guarda informações enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor
para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os
cálculos. Essa memória também pode guardar informações sobre as
condições do sistema através de códigos de defeitos. A memória RAM pode
ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informações gravadas. Para
isso, basta cortar a sua alimentação, como por exemplo, desligando a bateria.

Memória EPROM: Erasable Ready Only Memory


ou Memória de Leitura Cancelável e
Reprogramável
Nesta memória estão armazenados todos os dados do sistema e do motor,
como curvas de avanço, cilindrada do motor, octanagem do combustível etc.
Embora seja uma memória de leitura, através de modernos processos ela
pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de
calibração. Algumas empresas reprogramam essa memória para dar uma
maior rendimento no motor às custas de uma mistura mais rica.

A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de armazenar


dados numa memória de calibração (EPROM) e depois compará-la com os
sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parâmetros, a
unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando outras
alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, é
gravado um código de defeito numa outra memória (memória RAM) e, ao
mesmo tempo, informa ao condutor através de uma luz de anomalia
(localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema
de injeção/ ignição eletrônica.
A figura acima mostra como os sinais chegam à unidade de comando, são
processados e saem para controlar os atuadores do sistema.

O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um típico módulo


microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funções distintas e cada
uma implementa determinada função. Elas são:

Regulador de tensão
Processamento do sinal de entrada
Memória de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memória programa
Memória de saída
Processamento do sinal de saída.
Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes,
iremos discutir primeiramente o regulador de tensão interno.

Regulador de tensão interno

O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito


estabilizada. A unidade de comando possui seu próprio regulador/
estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e
do líquido de arrefecimento, o sensor de posição de borboleta e o sensor de
pressão absoluta do coletor de admissão necessitam de uma tensão de 5
volts como referência. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados
na unidade de comando que só operam com esse valor de tensão.
Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de
referência (5 volts) ao sensor de posição de borboleta pela linha B, sendo a
linha A aterrada na própria unidade de comando. Através da linha C o sinal
retorna à unidade de comando com um valor de tensão variável entre 0 e 5
volts.
Esse sinal de referência deve ter uma variação mínima (entre 4,95 a 5,05
volts). Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possíveis
defeitos- chicote elétrico ou unidade de comando.

Processamento do sinal de entrada

Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em


automóveis. Muitos técnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se
através do microprocessador e retornam como sinal de saída.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem ser
usados na forma que são recebidos. Entretanto, cada sinal é convertido
para um número digital (números binários).
Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0” quando
não há tensão de saída e “1” quando existe um valor de tensão (no caso, 5
volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necessários
diferentes
métodos de conversão.
Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a 5 volts
(sinal analógico). Estes valores não podem ser processados pela CPU, a qual
só entende números binários. Portanto, esses sinais devem ser convertidos
para um sinal digital de 8 bits (até 256 combinações). O componente
encarregado de converter esses sinais é chamado de conversor A/D
(analógico para digital.
Unidade de comando III
Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) só entendem os
sinais digitais que são o "zero" e o "um", ou seja, na ausência ou presença de
sinais.

A unidade de comando é um processador de 8 bits. Observe na figura ao lado


que existem 8 linhas de comunicação. Para cada uma das linhas, existe duas
combinações. Quando a chave está aberta (ausência de sinal) o valor é
interpretado como 0 e, quando a chave está fechada (presença de sinal) o
valor interpretado é 1.

Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter até 256
combinações diferentes.

A combinação 11010011 obtida na figura acima é uma das 256 combinações


possíveis neste sistema.

Memória de entrada
Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5
volts) são convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos
valores digitais correspondem a um valor de tensão que estão gravados na
memória de entrada.
Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal
analógico de 0,75 volts à unidade de comando. Como a mesma não entende
o que é 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde é convertido
para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memória de
entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal
digital) ao valor 0,75 volts (sinal analógico).
Unidade Central de processamento
É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o
funcionamento do sistema de injeção eletrônica e ignição.

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de


entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analógicos dos
sensores.

Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores


(parâmetros) que estão gravados em uma memória fixa (memória de
calibração ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a saída.

Memória programa (EPROM)


Chamado de memória de calibração é onde são armazenados todos os
parâmetros de funcionamento do sistema. Nessa memória, existe um mapa
de controle de calibração de todas as condições de funcionamento do motor.

Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria
desconectada, por isso, é chamada de memória fixa.

No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal


analógico de 0,75 volts, o qual foi convertido no número binário 11001000. É
este sinal que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU compara esse
valor com o que está gravado na memória de calibração, que no caso, o valor
11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.
O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memória EPROM estão
gravados os seguintes dados:

00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus

Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus


Celsius.

Com essas informações, a unidade de comando determina, também através


de sinais digitais o tempo de abertura das válvulas injetoras. Esse tempo de
abertura corresponde a combinação 00011110 que será enviada a memória
de saída.

Memória de saída
Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de
saída, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, é
determinado o tempo de injeção.
Observação: Os valores apresentados nos exemplos são apenas dados
ilustrativos, para melhor compressão do sistema.

Unidade de comando IV

Funcionamento de emergência
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e
de alguns atuadores.

Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo


mesmo e começa a fazer os cálculos a partir de outros sensores. Quando isso
não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para
substituição.

Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no


sensor de pressão absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas
informações e vai fazer os cálculos de acordo com as informações da posição
de borboleta (sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for o ângulo
de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do coletor (vácuo
baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de comando irá
trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que corresponde a 90
kpa (0,9 BAR).
Indicação de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos
extremos. No exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar
entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a
CPU reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta). Nesse
momento, ela começa a trabalhar com outras informações e imediatamente,
avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um possível defeito no
sistema. Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório
(memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito.

Rastreamento dos códigos de defeito


Como já foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em
códigos numa memória temporária (RAM) e pode ser checado os seus dados
posteriormente.

Para checar os códigos gravados na memória RAM é necessário um


equipamento chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR".

Até hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho é um computador que
entra em contato com a unidade de comando do sistema de injeção. Na
realidade, o scanner é apenas uma interface. O computador na realidade é a
própria unidade de comando.

Para facilitar a explicação, imagine que você tentando abrir um documento


no Microsoft Word com o monitor desligado ou sem a sua presença. Você
sabe que o arquivo existe mas não pode visualizar os seus dados. Com a
unidade do sistema de injeção ocorre a mesma coisa, podem haver dados
gravadas na memória RAM só que você não tem acesso. Aí é que entra o
scanner. Todo o conteúdo gravado na memória poderá ser visualizado no
aparelho.

Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como


por exemplo a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da
Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC não comercializam o scanner
em si, mas os softwares necessários para o rastreamento, que podem ser
instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

O scanner deve ser acoplado à uma saída serial da unidade de comando.


Essa saída é um conector que pode estar localizado em diversos pontos do
automóvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricação. A
esse conector damos o nome de "conector de diagnóstico". Falaremos
nesse assunto mais adiante.

O scanner na realidade faz muito mais que buscar códigos de defeito


gravados na memória. Ele pode ser utilizado para comparar dados,
possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores
e dos atuadores. Os mesmos dados que estão gravados na memória fixa de
calibração (EPROM) também estão presentes no scanner (via software). Este
software já pode estar gravado no próprio sistema no caso dos aparelhos da
Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados
dos sensores espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e
os demais em verde que os dados conferem com a EPROM.

Também é possível via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema,


como: atuador de “Ralentí”, relés, válvulas injetoras, etc.

Outro recurso que os aparelhos trazem é apagar os códigos gravados na


memória.

Além do sistema de injeção, esses aparelhos também podem checar o


sistema de freios ABS e o imobilizador eletrônico.

Obs: A Webmecauto.com não tem nenhum vínculo com as empresas citadas,


portanto, não daremos maiores informações sobre os mesmos.

Vimos nessa aula que o scanner é um equipamento essencial nos dias de


hoje. Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de
injeção eletrônica e valer-se das experiências adquiridas até o momento.
Lembre-se que jamais um aparelho poderá substituir a capacidade do
homem em resolver os problemas. Ele é apenas um aparelho que irá auxiliar
nas reparações. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses
estará apto a trabalhar com o sistema, o que não é verdade.
Na próxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos
defeitos e como conseguir isso sem o uso do scanner.

Caso queiram obter informações sobre os aparelhos citados, visitem o site


dos respectivos fabricantes. Se você não sabe o endereço, utilize nosso
Rastreando os códigos de defeito

Rastreando defeitos sem o scanner


Alguns sistemas de injeção digital permitem o rastreamento dos códigos de
defeito sem a necessidade do scanner, por meio de códigos de piscadas.

Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:

Rochester Multec 700;


Delphi Multec EMS;
FIC EEC-IV;
Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;
Bosch Motronic M1.5.4;

Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os códigos de defeito.

Antes de iniciarmos o rastreamento dos códigos de defeito, primeiramente é


necessário sabermos o formato e a localização do conector de diagnóstico,
independentemente se for utilizar o scanner ou não.

Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos


automóveis.

Acima são apresentados seis tipos de conectores. O número que precede a


letra P (ex: 16P) é o número de pinos que o conector possui. Esses pinos
poderão estar identificados por letras ou números.

Abaixo segue o mapa de localização dos conectores.

Como trabalhar com o mapa


Vamos ver um exemplo: O conector de diagnóstico utilizado no Fiat Tempra
16V é do tipo IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta
cruzar a letra com o número. O ponto deste cruzamento é a localização do
conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado
esquerdo.
Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch
Motronic
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de
diagnóstico. Logicamente para cada tipo de conector há um processo
diferente na ligação.

Após feito o jumper, ao se ligar a chave de ignição, a lâmpada indicadora de


anomalias no sistema de injeção localizada no painel de instrumentos
começará a piscar. É justamente essas piscadas que iremos utilizar para
descobrir qual o defeito gravado na memória RAM.

As piscadas ocorrem numa sequência lógica que vale para todos os sistemas
de injeção cuja unidade de comando permite esta estratégia. Segue abaixo
um exemplo:

PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA
LONGA

Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais
cinco piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta
representa a dezena e as cinco piscadas após a pausa curta representa a
unidade. Sendo assim, obtivemos o código 25.

Vamos a um outro exemplo:

PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Creio que agora você já saiba qual o código de defeito. Se você pensou 32
está correto. Cada código é repetido 3 vezes até passar para o próximo
código. Sendo assim, se tivermos os códigos 25 e 32 gravados a sequência
será:
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PAUSA CURTA -
PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA
LONGA

PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA
LONGA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA
PAUSA LONGA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA
PISCA PAUSA LONGA

PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA PISCA PISCA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

Veja que a sequência de códigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32

Na linha GM o código 12 significa sem sinal de rotação. Como o motor vai


estar parado no momento da verificação, esse código não é considerado
defeito. Assim, caso o sistema não apresente nenhum defeito, somente o
código 12 será apresentado.

O sistema faz um looping, ou seja, assim que os códigos terminarem, volta a


se repetir novamente.

Na próxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses
códigos.
Obtendo o código de defeito por meio de um jumper
Para se obter o código lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dígitos utilizado
nos veículos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:

Faça um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnóstico (localiza-se


próximo à bateria);

Ligue um led em série com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo


do led no terminal 17 do conector de diagnóstico. A outra extremidade deve
ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:

Ligue a chave na posição ignição (sem dar partida). O led irá piscar
rapidamente e logo em seguida começará a emitir os códigos. Por exemplo,
se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que há falhas na
unidade de comando (código 15);

Observação 1- Esse teste somente é válido para o modo estático (motor


parado). Para se fazer os testes em modo dinâmico, utilize os seguintes
procedimentos:
Funcione o motor e espere aquecer à temperatura normal (normalmente
após o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de
arrefecimento); Faça a ligação do led da mesma forma como foi feito
anteriormente só que com o motor em funcionamento;

Com isso, a unidade de comando fará a rotação do motor oscilar e o led irá
piscar dando início ao teste dinâmico. Você deverá girar o volante de direção
de batente a batente para que se possa capturar informações do interruptor
de pressão da direção hidráulica, caso tenha;

Provoque variações rápidas na rotação do motor;

Compare o código de piscadas com a mesma tabela do teste estático.

Observação 2- Não utilize uma lâmpada no lugar do led. Isso poderá causar
problemas no sistema de injeção.

Observação 3- Caso seja apresentado algum código diferente do 11 (sistema


ok), apague a memória e funcione o motor, girando a direção de um lado ao
outro e provocando acelerações bruscas no motor. Refaça novamente o
teste estático e dinâmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema
indicado.
98 Sistema de emergência
De seguida, iremos ver como obter o código lampejante o sistema EEC-IV
com três dígitos.

Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos

Para se obter o código lampejante no sistema EEC-IV com três dígitos


procede-se da mesma forma que o de dois dígitos. A diferença fica por conta
dos códigos e da posição do terminal 48 no conector de diagnóstico, que
nesse sistema, fica isolado.

Você também poderá fazer a ligação no conector da unidade de comando


que possui 60 pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar
o led com o resistor no terminal 17.
Código lampejante - linha GM
A linha GM utiliza em boa parte dos seus automóveis o sistema Multec.
Também pode ser encontrado sistemas de injeção Bosch. Estaremos
apresentando nessa aula como obter o código lampejante nestes sistemas e
a sua tabela.

Observação: Embora os jumpers sejam diferentes, os códigos são os mesmos


para os diferentes sistemas.
Redes Multiplexadas

Descrição
Para melhorar a prestação dos veículos, os calculadores, cada vez mais
numerosos, tem em conta cada vez mais informações variadas, procurando
sempre encontrar um funcionamento ideal.
Com o multiplexado, a informação recolhida por um só captador pode ser
interpretada e usada por vários calculadores, reduzindo assim o
comprimento dos cabos condutores e o número de captadores.
Abaixo, seguem-se dois exemplos, um com uma solução sem multiplexado e
outra com rede multiplexada:

No primeiro exemplo, para explorar a informação da velocidade, cada calculador deveria possuir a
sua própria união elétrica com o captador de ABS (anti bloqueio das rodas).
No segundo exemplo, onde é empregue uma rede multiplexada, o regime do motor é distribuido
aos vários calculadores, através de uma só união (de dois cabos entrançados).

Vantagens do sistema Multiplexado


- Redução dos custos pela diminuição do comprimento dos cabos e do
número de conectores.
- Diminuição do volume dos cabos.
- Aumento da fiabilidade, devido ao menor números de cabos e de fichas.
- Facilidade para isolar elementos defeituosos em alguns casos.
Como Funciona?
Tomemos o exemplo de uma linha de metro por onde transitam numerosos
passageiros. Os passageiros, ainda que não vão todos para os mesmos
lugares (estações), tomam a mesma linha de metro e entram ou saiem em
diferentes ou iguais estações, depois de ser transportados pelo comboio.
Algumas estações podem ver como sobem ou descem um grande número de
passageiros, sem que por isso tenham que mudar de linha respeitando outras
estações menos frequentadas.
O intercâmbio de informação na rede multiplexada (BUS de dados) funciona
um pouco como uma linha de metro.
São informações, que uma vez formatadas sobre a forma de onda, se enviam
a cada um dos calculadores:
Cada calculador vai formatar uma informação (proveniente de um
captador/sonda oucálculo interno) em uma forma de onda de maneira que a
natureza da informação possa ser interpretada por outros calculadores.
Uma vez formatada a informação, o calculador espera que o BUS esteja livre,
quer dizer, que não esteja a circular naquele momento qualquer outra
mensagem. De facto, ao invés do metro, o sinal injetado na rede
multiplexada sai de cada lado do calculador emissor apenas quando a via
está livre para que as mensagens não se misturem.
O calculador emite as informações na rede multiplexada ao encontrar a via
livre.
A mensagem que circula pela rede multiplexada cgega a todos os
calculadores interligados. Contráriamente aos passageiros do metro, a
informação não sai da linha após ser lida num calculador, mas continua a
circular até ao fim do BUS, até porque pode haver outros calculadores que
necessitem da mesma informação para processar. Temos por exemplo, o
captador de velocidade, para além de informar o condutor através do painel
de instrumentos, a informação pode ser usada pelo calculador do fecho de
tranca de portas a partir de determinada velocidade ou ainda para o
calculador da caixa de velocidades automática, por exemplo ou ainda do
cálculo da injeção de combustivel necessário para o motor.

As mudanças na rede multiplexada, apresentam por ela mesma bastantes


vantagens:
A mesma informação pode ser recebida
por vários calculadores à vez e ou de forma
simultânea.
Se um calculador interpretar mal ou tiver
dificuldade na interpretação das
informações recebidas, pode forçar o
emissor a repetir a informação, enviando-
lhe uma mensagem de repetição da
informação pelo BUS.

Com o que se parece o “BUS de dados”?


Trata-se de dois cabos elétricos (de cobre) normalmente entrançados. Os
dois cabos funcionam com par diferencial, o que permite uma maior
imunidade a perturbações eletrónicas e limita a radiação. Os cabos
denominam-se Can_H e Can_L.
Para que a rede de metro funcione sem problemas na sua via, o espaço entre
carris deve ser sempre constante. A restrição é a mesma para que os sinais
que transitam pelo BUS sejam de boa qualidade, esta é a razão porque se
adicionam “impedâncias de fim de linha” nos extremos do BUS (calculador de
injeção e de air-bag). Estas impedâncias de fim de linha, também chamadas
“impedâncias de adaptação” são iguais a 120 Ohm de forma a que os sinais
circulem limpos (consumindo os parasitas nefastos). Isto explica porque o
BUS de Dados não pode ser reparado: uma soldadura ou iintervenção,
poderia provocar uma degradação da impedância.

Com o que se parece o Sinal?


Os dois cabos elétricos que constituem o BUS denominam-se Can_H e Can_L.
São no fundo sinais numéricos, aqueles que circulam por estes cabos. A
informação é transmitida sob a forma de ondas quadradas de par diferencial,
o que permite, como já foi dito atrás, uma maior imunidade às perturbações
electromagnéticas e limita a radiação.
Os sinais que circulam por ela, são rigorosamente opostos, de 2,5 a 3,5 V
para a linha CAN_H e de 2,5 a 1,5 V para a linha CAN_L.

O Protocolo CAN
A informação transmite-se sob a forma de uma tensão diferencial entre o
CAN_H e o CAN_L. Se for superior a um certo patamar, o nível lógico
correspondente é dominante (valor do bit=0), se não for recessivo (valor do
bit=1). Um bit é o estado binário de um sinal numérico, representado sob a
forma binária por 0 ou 1.
A Trama CAN
Permite formatar uma informação de forma que pode ser aproveitada por
um calculador que a lerá no BUS. É uma mensagem constituida por várias
partes aglomeradas, em concreto:

(12) – Um campo que indica o inicio de uma trama (informação).


(13) – Um campo de arbitro que indica o ou os calculadores a que a
informação se destina (e a prioridade de acesso à rede quando vários
calculadores pretendem emitir).
(14) – Um campo de control que contribui para a segurança da transmissão.
(15) – Um campo que contém os dados da mensagem
(16) – Um campo de acuso de recepção que indica que a trama foi difundida
corretamente na rede.
(17) – Um campo de fim da trama CAN.

Casos Particulares
Se vários calculadores intentam emitir uma trama ao mesmo tempo, será a
trama que tenha o campo de arbitro mais alto aquela que terá prioridade (o
campo de arbitro mais alto será o que domine mais tempo ou proporcione
mais rápidamente um bit Dominante “0”).
No exemplo abaixo, a trama (10) será prioritária em relação à trama (11).

Se uma mensagem estiver


errada ou tiver sido
defecientemente recebida
por um calculador, não
será validada e será
anulada para os
calculadores. A emissão da
mensagem renova-se
automáticamente até à
sua validação.

Diagnóstico
Os calculadores multiplexados providos de uma união de diagnóstico
incorporam um diagnóstico de rede multiplexada.

Cada calculador vigia a sua capacidade para emitir e a chegada regular das
mensagens que procedem de outros calculadores, Qualquer anomalia
constatada traduz-se por uma ou por várias avarias presentes ou
memorizadas na rede multiplexada. Estas avarias estão reagrupadas sob um
formato comum a todos os calculadores, dentro de uma trama dedicada ao
diagnóstico da rede multiplexada.
Nas operações de serviço, estas avarias podem ser visualizadas através dos
meios de diagnóstico para identificar a ou as uniões inter-calculadores que
falham e para deduzir a natureza e a localização da avaria.
Cada vez que se liga um equipamento de diagnóstico no veiculo, um “teste
da rede multiplexada” é imposto pelo equipamento.
A Reparação da rede mltiplexada
A colocação da união multiplexada em todos os calculadores concebidos está
assegurada através de episódios na cablagem.
O diagnóstico do BUS consiste em verificar:
- A continuidade linha por linha.
- O isolamento respetivamente à massa e ao potencial.
- A impedância de linha.
60 Ohm wentre CAN_H e CAN_L (bateria desligada, entre os bornes 6 e 14 da
ficha de diagnóstico).
120 Ohm entre CAN_H e CAN_L do lado do calculador do air-bag )desligado
da rede)
120 Ohm entre CAN_H e CAN_L do lado do calculador de injeção
(desconectado da rede).
A visualização das tramas pode fazersse com um osciloscópio.

Atenção: Utilizar terminais, ou soldar a rede multiplexada não é


aconselhável. Para a reparar aconselha-se a substituição da cablagem.

Esquema de Funcionamento
1. Unidade central do Habitáculo
2. Unidade de proteção e de comunicação
3. Bloqueio elétrico da coluna de direção
4. Sistema antibloqueio de rodas
5. Injeção
6. Caixa de velocidades automática
7. Tomada de diagnóstico
8. Direção assistida elétrica
9. Painel de instrumentos
10.Navegação gama alta
11.Radio gama alta
12.Airbags e pretensores
13.Climatização
14.Travão de mão automático
União multiplexada motor
União multiplexada habitáculo
União multiplexada multimédia

Objetivo do sistema de injeção


Como já vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de
sistemas de injeção eletrônica de combustível. Mesmo assim, embora
diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que
a mistura ar + combustível tenha uma queima perfeita, ou próximo disso.

A perfeição da queima do combustível reduz o índice de poluentes. Também


faz com que o motor tenha um rendimento térmico superior, o que
influencia diretamente na sua potência. Outro benefício está na considerável
redução de consumo, que nos dias atuais é um fator muito importante.

Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma série de
fatores que devem ser obedecidos como:

Proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível


injetado;

Atomização perfeita da massa de combustível na massa de ar;


Tempo para que a mistura seja queimada por completo.

Existem outros fatores que também influenciam no processo de combustão,


mas destacamos os três mais importantes.
- Proporção ideal entre a massa de ar e a massa de combustível
Para que a mistura ar + combustível tenha uma combustão perfeita, é
necessária que a sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve
haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de
combustível injetado.
A proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível
injetado é chamado de "Relação Estequiométrica". Essa relação está na faixa
de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor à gasolina e 9 : 1 para um
motor à álcool.

Normalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor à gasolina


em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1).
Quando a relação sai fora dessa faixa, dizemos que há problemas na mistura.
Neste caso, a mistura poderá estar rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessário
para inflamar a massa de combustível injetado, ou seja, o volume de ar é
insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessário
para inflamar a massa de combustível injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situações acima mencionadas, a queima não será
perfeita, trazendo uma série de conseqüências para o motor, para o meio
ambiente ou para o bolso do proprietário.

A mistura rica faz com que o consumo de combustível e o índice de poluentes


seja mais elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (não se
deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Também
poderá causar a redução da vida útil do motor, das velas de ignição e do
conversor catalítico (catalisador).

Já a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas câmaras de combustão,


podendo provocar danos irreversíveis ao motor, como a fundição da cabeça
do pistão, das válvulas, etc.

Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à gasolina:


11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica 19 : 1 - mistura pobre

Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à álcool:


6 : 1 - mistura rica
9 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica 13 : 1 - mistura pobre

Observe que a relação 13 : 1 num motor a álcool é uma mistura pobre,


porém, para motor à gasolina é considerado uma mistura rica. Para evitar
esse tipo de comparação, iremos descrever a proporção da mistura admitida
da seguinte forma:

< 1 - mistura rica


= 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica
> 1 - mistura pobre

O valor = 1 (lê-se lambda) é a proporção ideal de mistura, não


importando o tipo de combustível utilizado.

Para entendermos esses valores é muito simples. Considere o valor como


sendo a massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de
combustível injetado. Assim, teremos:

<1 - massa de ar menor que o necessário para a queima de 1 kg de


combustível;
>1 - massa de ar maior que o necessário para a queima de 1 kg de
combustível.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substituído pela palavra
"suficiente", então teremos:

= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustível.

Num sistema carburado, essa proporção de mistura era feito por meio de
furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo uma grande margem de
erros.

Já no sistema de injeção, essa mistura é controlada pela unidade de


comando.
Determinando o tempo de injeção
Como dissemos anteriormente, a proporção da mistura é num sistema de
injeção é controlado pela unidade de comando. Mas, como ela faz isso?

Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a


massa de combustível a ser injetado. A massa de combustível injetado
(volume) depende da pressão do combustível e do tempo de injeção (tempo
que a válvula injetora ficará aberta).

A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes,


dependendo do sistema de injeção utilizado:

ângulo da borboleta x rotação do motor: o tempo básico de injeção é


definida em testes de bancada em laboratório em função do ângulo da
borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de
tempos básicos de injeção que ficam gravados na EPROM. Assim, para se
saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de
abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Feito isso, ela
compara com os dados gravados na memória e determina o tempo de
injeção. Este método somente é utilizado no sistema Bosch Monomotronic
MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).

speed-density (rotação x densidade): neste método, o tempo básico de


injeção é calculado, indiretamente, em função do fluxo da massa de ar
admitido. O fluxo de ar é determinado pela rotação do motor, pelo volume
dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é calculado em
função da pressão absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar
admitido). Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais
barato que os demais. Sendo assim, é o mais utilizado nos sistemas de
injeção.
fluxo de ar (leitura direta): é calculado diretamente em função da vazão do ar
admitido. Esta vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo
(instalado logo após o filtro de ar e antes da borboleta de aceleração) e o seu
valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admitido
(devido a densidade do ar). É um método extremamente preciso, porém
muito caro e muito sensível.

massa de ar (leitura direta): o tempo de injeção é calculado diretamente, em


função da massa de ar admitido. A massa de ar é determinada por um
medidor mássico, que pelo seu princípio de funcionamento corrige
automaticamente, as variações da pressão atmosférica, da temperatura
ambiente e até a umidade relativa do ar. É um método extremamente
preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar.

Observe que os métodos 1 e 2 são de leitura indireta, ou seja, deve-se


calcular outros parâmetros para se definir a massa de ar admitido. Já os itens
3 e 4 são de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluxo ou do
medidor mássico.

A seguir, algumas características dos métodos de leitura:

ângulo da borboleta x rotação do motor: necessita de um sensor de posição


de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso,
utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este
sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de abertura e outra
acima de 18 graus.

speed-density (rotação x densidade): em função do próprio método, todos os


sistemas que utilizam esse princípio possuem um sensor de pressão absoluta
do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha
Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores
combinados em uma única peça.

fluxo de ar (leitura direta): Neste método o medidor de vazão vem


combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita também,
que a unidade de comando reconheça a pressão atmosférica para corrigir a
densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor de pressão
barométrica.

ARMENIO DIAS V05R06 55


massa de ar (leitura direta): É o método mais moderno e preciso. Utiliza um
medidor de massa por meio de um fio aquecido e a determinação da massa
de ar é direta. Todas as variações de pressão podem ser corrigidas por esse
medidor, o que elimina o sensor de pressão absoluta do coletor. O medidor
mássico também é conhecido por sensor MAF (não confunda com MAP).

Independente do método utilizado para se determinar a massa de ar


admitido, a unidade de comando, após essa informação, determina o tempo
de injeção, ou seja, quanto tempo a válvula injetora deverá permanecer
aberta. Isso irá depender também da pressão da linha de combustível.

Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mássico informam à


unidade de comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula
o tempo de injeção o qual fará com que a válvula fique aberta por um
determinado tempo.

Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito


da massa de ar seria muito simples, pois, teríamos poucos sensores no
motor. Acontece que o motor possui diversas variáveis, como rotação,
temperatura do líquido de arrefecimento, etc, além de outros fatores
externos, o que faz necessário a utilização de outros sensores, de modo a
corrigir esse tempo de injeção. Veremos isso mais adiante.

ARMENIO DIAS V05R06 56


Atomização massa de combustível na massa de ar
Para que haja uma combustão perfeita, além da proporção exata entre a

mistura ar + combustível ainda deverá haver a atomização da massa de


combustível na massa de ar, ou seja, as partículas de combustível deverão se
misturar muito bem na massa de ar.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul


representam a massa de combustível. Observe que no primeiro exemplo
temos uma boa atomização da mistura, uma vez que a massa de combustível
se encontra bem diluído sobre a massa de ar. Já no segundo exemplo, há
uma maior concentração da massa de combustível em um determinado
ponto, ou seja, a proporção da mistura pode ser a ideal mas a mistura não
está bem atomizada, o que poderá vir a provocar a falhas no processo de
combustão.

O sistema de injeção eletrônica permite essa melhora na atomização graças à


forma que o combustível é injetado na massa de ar. Isso irá depender muito
da válvula injetora que deverá pulverizar muito bem o combustível.

Um outro fator importante está no aquecimento do coletor de admissão.


Como a mistura adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas
paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que
poderá vir a ocasionar a condensação da combustível. Motivo pelo qual o
coletor possui um sistema de aquecimento que é obtido junto ao sistema de
arrefecimento.

No sistema multiponto isso não ocorre porque no interior do coletor só


passará ar, pois, o combustível será injetado muito próximo às válvulas de
admissão. Sendo assim, a atomização do combustível torna-se mais eficiente
no sistema multiponto.

Uma outra vantagem no sistema multiponto é que se pode reduzir a


velocidade do fluxo da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar.

ARMENIO DIAS V05R06 57


Isso garante uma menor perda de pressão interna o que possibilita um
melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao
motor. Também leva-se em conta que não haverá necessidade em se
preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomização da mistura, é


necessário que se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que
a pressão do coletor. diminua, devido à uma maior resistência ao fluxo dos
gases. Como no sistema multiponto não há a preocupação com a atomização
no coletor, pode-se aumentar o seu diâmetro, evitando perdas de pressão.

Mesmo que haja uma proporção exata da mistura e uma ótima atomização
da massa de combustível injetada na massa de ar admitida, se não houver
tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficará
comprometido. Por isso há o avanço da ignição.

Nos sistemas antigos você ajustava o avanço inicial e o distribuidor e, por


meio dos avanços automáticos a vácuo e centrífugo, permitia o ajuste de
tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar.

Hoje, com o sistema de injeção, esse conceito não foi modificado, ou seja,
quanto maior for a carga do motor ou a rotação, mais avançado deve ser
lançado a faísca elétrica para que se possa "dar tempo" da mistura se
inflamar. A diferença é que o sistema controla esse avanço por meio de um
mapeamento da ignição.

O mapeamento da ignição é obtido por meio de três variáveis: pressão do


coletor, rotação e temperatura do motor. A unidade de comando deverá
receber essas variáveis e ajustar automaticamente o avanço da ignição, cujos
dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando

ARMENIO DIAS V05R06 58


do sistema de injeção também controla o sistema de ignição.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avanço da ignição se faz por


meio de uma unidade de comando à parte, específica para a ignição,
denominada de módulo EZ-K. No interior deste módulo trabalha o sensor de
pressão absoluta do coletor.

Talvez nos possamos perguntar: "Se der problema no sensor de pressão


absoluta há necessidade de se trocar o módulo?". A resposta é afirmativa,
mas não é uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado
no Golf GL 1.8 Mi também utiliza o sensor de pressão dentro da unidade, só
que na de injeção.

Sensores
Como já mencionamos, todas as variáveis do motor como: temperatura do
líquido de arrefecimento, temperatura do ar, pressão absoluta do coletor,
posição da borboleta de aceleração, rotação, fase, concentração de oxigênio
no escapamento, etc. são capturadas pelos diversos sensores e enviadas
para a unidade por meio de sinais elétricos.

Os sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais

ARMENIO DIAS V05R06 59


mecânicos em sinais elétricos para a unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua função no sistema ou
quanto ao seu princípio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os
sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de
acordo com o tipo de reposta enviada à unidade de comando, portanto,
podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores.

Sensores resistivos: Através de uma variação da sua resistência elétrica,


pode receber um sinal fixo ou de referência de 5 volts e retornar à unidade
de comando um valor variável entre 0 a 5 volts.

Capacitivos: São capacitores (dispositivo eletrônico capaz de acumular


cargas elétricas) variáveis que, ao receberem um sinal fixo de referência de 5
volts, retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.

Geradores de sinais: São capazes de transformar algum fenômeno físico em


eletricidade (tensão elétrica), não dependendo de um sinal de referência da
unidade de comando.
Eles por si só são capazes de gerar um sinal.

Interruptores: Não são considerados sensores, pois, não informam nenhuma


variável para a unidade de comando. Na realidade os interruptores
informam apenas duas condições para a unidade, mas são de suma
importância em alguns sistemas.

Resistivos Capacitivos Geradores Interruptores


Temperatura doPressão doRotação Posição da borboleta
motor coletor
Temperatura do ar ----- Fase Pressão da Dir. Hidr.
Posição de borboleta ----- Oxigênio Embreagem A/C
Pressão do coletor ----- Velocidad Octanagem combustível
Pressão atmosférica ----- e
Detonação-----
Fluxo de ar ----- ----- -----
Massa de ar ----- ----- ----

Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall, cuja

ARMENIO DIAS V05R06 60


função é converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsatório
(ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como
sensores de velocidade ou rotação.

A tensão da bateria, o sinal de partida, o teor de álcool na gasolina também


podem ser monitorados pela unidade de comando.

Informa a unidade de comando das condições de temperatura do motor.


Esta temperatura é medida pelo líquido de arrefecimento.

O sensor de temperatura do motor também pode ser chamado de ECT ou


CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor, normalmente no
cabeçote. A sua ponta sensitiva fica em contato direto com o líquido de
arrefecimento.

O sensor de temperatura do líquido de


arrefecimento é um semicondutor do tipo
NTC (Negative Temperature Coefficiente)
coeficiente negativo de temperatura. Isso
significa que se trata de um resistor variável
(termistor) cuja resistência é inversamente proporcional a temperatura, ou
seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistência elétrica. Veja um
exemplo na tabela abaixo:

peratura oC Resistência- ohms Tensão- volts


0 10000 4,1
30 2500 2,5
60 600 1,7
80 300 0,5
90 250 0,4
Tem 100 200 0,3

ARMENIO DIAS V05R06 61


SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.

Se observarmos bem a tabela, veremos que os valores não são lineares, ou


seja, não são proporcionais. Sendo assim, o dobro da temperatura não
significa a metade da resistência. Veja o gráfico abaixo:

Observe no gráfico a curva


característica de um sensor de
temperatura. Em caso linear,
a linha seria reta.

O gráfico mostra claramente


que, quanto maior a
temperatura, menor a
resistência elétrica.

O valor da tensão obtido no sensor é a variação entre 0 e 5 volts que o


mesmo retorna à unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal
fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor variável entre 0 e 5 volts
conforme a temperatura do motor.

O sensor de temperatura é um resistor variável que fica ligado em série


com um resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de
tensão. De acordo com a variação da resistência no sensor, a sua tensão
elétrica também varia. Quanto maior for essa resistência, maior será sua
tensão. Abaixo mostramos o esquema típico de um divisor de tensão.
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento


O circuito de temperatura, formado por uma resistência fixa na unidade de
comando e uma resistência variável (sensor) formam um divisor de tensão
típico. Assim, a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão
fornecida (5 volts).

Suponhamos que a resistência fixa na unidade, seja de 2,5 kohms. Se o


sensor de temperatura possuir uma resistência de 10 kohms, a sua tensão
elétrica será igual a 4 volts.

Com uma resistência de 10 kohms ou 10 000 ohms, a sua tensão será de 4


volts, conforme o cálculo. Caso a temperatura se eleve e a resistência do
variável (sensor) diminua para 2,5K, a sua tensão elétrica será de 2,5 volts.

Como podemos observar, qualquer variação de temperatura no sensor


provoca uma variação da tensão. Essa tensão é lida pela unidade de
comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade não
mede a tensão diretamente no sensor e sim na resistência fixa. Assim, a
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

unidade pode determinar a tensão no sensor, uma vez que a mesma


interpreta a soma das quedas de tensão. Se a unidade "perceber" que a
tensão em R1 é de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tensão no sensor é
de 2 volts, pois, a soma das quedas de tensão sempre será igual à tensão
fornecida.

Se houver a interrupção do circuito (desligamento do sensor ou interrupção


no chicote), a tensão no resistor fixo será de 0 volts. A unidade irá interpretar
que a tensão no sensor é de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no
chicote ou no sensor, a tensão em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta
uma tensão de 0 volts no sensor.

Toda vez que a tensão atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava
em sua memória um código de defeito ( 0 volt- tensão baixa e 5 volts- tensão
alta), que pode ser rastreada via código lampejante (quando houver
possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja
acima de 0 volt e abaixo de 5 volt é aceito pela unidade de comando, mesmo
que o valor esteja incorreto.

Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- não coincidindo com a
tabela), o motor irá trabalhar de forma irregular e nenhum código será
gravado.

A temperatura do motor é informada à unidade de comando para que a


mesma possa traçar as seguintes estratégias:

 Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);

 Controle da válvula EGR;

 Substituição do sensor de temperatura do ar caso não exista;

 Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de


arrefecimento.

Funcionamento do motor a frio


Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustível
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

aumentando o tempo de injeção. Este enriquecimento permite o melhor


funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas por
condensação de uma parte do combustível nas paredes frias do coletor. Além
disso, o mapa de avanço da ignição deverá ficar alterado (adiantado) para
promover uma melhor queima do combustível.

Controle da válvula EGR

O sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), atua principalmente


com o intuito de diminuir a temperatura nas câmaras de combustão e com
isso reduzir a emissão de NOx (Óxido de nitrogênio). Como na fase fria, a
unidade enriquece a mistura e o índice de NOx é baixo, esse recurso torna-se
desnecessário e até mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a
fase de aquecimento, a válvula EGR ficará fechada (controlada pela unidade
de comando) e a recirculação somente será restabelecida quando o motor
atingir
sua temperatura operacional.
Substituição do sensor de temperatura do ar
Alguns sistemas mais simples, não possuem o sensor de temperatura do ar
com o objetivo de se reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando
grava a informação de temperatura do motor assim que a chave é ligada e
estabelece a temperatura do ar.
Logicamente, esse processo não tem tanta precisão quanto aos sistemas que
possuem esse sensor.
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do
eletro-ventilador, substituindo o interruptor térmico (cebolão). Neste caso, a
unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse
acionamento.
O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na
própria carcaça do motor. Quando o aterramento é feito na unidade, o
sensor possui dois terminais. Se o aterramento for na carcaça, o sensor irá
possuir um único terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch é uma exceção,
pois possui dois terminais de sinal e o aterramento é feito na carcaça. Isso se
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas (injeção -
MCE e ignição- E-ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de
temperatura.

Sensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que


o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. A diferença é que
este sensor trabalha em contato com o ar admitido e não com o líquido de
arrefecimento.

É um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em série com um


resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor de tensão. A
unidade de comando monitora esta tensão para determinar a temperatura
do ar.

O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto


muito parecido com o sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento (figura da esquerda) ou como mostra a
figura à direita.

O primeiro é utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de borboleta.


Já o sensor com corpo plástico, normalmente é de encaixe, ou seja, fica
encaixado por pressão na caixa do filtro de ar ou na mangueira que liga o
filtro ao corpo de borboleta.

O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente é


utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da
massa de ar, em função da sua densidade (quanto menor a
temperatura, mais denso é o ar).

No método de leitura "speed-density" ou "velocidade x


densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura do ar
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

em conjunto com o sensor de


pressão absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a
densidade do ar segundo a equação dos gases perfeitos:  = P / (R x T),
onde:

 = densidade em kg/m3 R = constante (J/(kg x K)


P = pressão em Pascal (Pa) T = temperatura em Kelvin (K)

Em alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar pode ser


combinado em uma única peça com o sensor de
pressão absoluta do coletor, uma vez que é utilizado
esses dois sensores para fins de cálculo da densidade
do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic
MP9.0, etc).

Neste caso, o sensor é posicionado após a borboleta de


aceleração e não antes quando o mesmo é separado.

Nos sistemas de medição volumétrico, a temperatura do ar também é


utilizado para corrigir a leitura da massa de ar em função da sua densidade,
uma vez que o volume admitido é calculado diretamente pelo sensor de
fluxo.
A medição da quantidade de ar admitida se
baseia na medição da força produzida pelo
fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta
sensora do medidor, contra a força de uma
mola. Um potenciômetro transforma as
diversas posições da palheta sensora em uma
tensão elétrica, que é enviada como sinal para
a unidade de comando. Alojado na carcaça do
medidor de fluxo de ar encontra-se também
um sensor de temperatura do ar, que deve
informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a
aspiração, para que esta informação
também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. Este
componente sofre pouco desgaste, porém pode ser danificado,
principalmente se penetrar água no circuito. Não possui peças da reposição.
SEBENTA DE ESTUDO – MECATRÓNICA AUTOMÓVEL

Em caso de avaria deve ser substituído por completo.

Nos sistemas de medição mássica, tem a função de


estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar


e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a
corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a
unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as
diferentes condições de funcionamento do motor.
O sensor de temperatura do ar é alimentado pela unidade de comando com
uma tensão de referência de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o
sensor se encontrará num determinado valor de resistência. Como se trata
de um circuito divisor de tensão, de acordo com sua resistência haverá uma
tensão em seus terminais que será uma variação entre 0 a 5 volts.

+Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts é aceito pela unidade de


comando, mesmo que os dados estejam incorretos. Caso a tensão no sensor
seja 0 volts (tensão baixa) ou 5 volts (tensão alta) será gravado um código de
defeito na memória RAM e uma lâmpada de advertência poderá informar ao
motorista de alguma irregularidade no sistema de injeção.

Através do scanner ou código lampejante, poderá chegar a esses códigos e


corrigir o problema.

Em caso de circuito aberto será acusado um código de tensão alta e, em


caso de curto- circuito será acusado um código de tensão baixa.
Se for apresentado um desses códigos, os seguintes elementos deverão ser
verificados: chicote elétrico, sensor de temperatura do ar e unidade de
comando.

Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o


mesmo terá dois terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de
comando) e um sinal/referência. Desligando o sensor, meça a tensão nos fios
do chicote nesses dois terminais. Com a ignição ligada, a tensão deverá estar
entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provável defeito está
no sensor. Caso contrário, verifique a continuidade dos dois fios à unidade de
comando ou a possibilidade de existir um curto- circuito. Se estiver em
ordem, o problema poderá estar na unidade de comando.

Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em


desligar o sensor do chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms
para o sistema EEC- IV). Com o scanner, verifique em modo contínuo qual a
temperatura do ar indicada. Se for próximo de 50 graus, a unidade de
comando e o chicote estarão em ordem. Neste caso, substitua o sensor.

Para utilizar o método acima, deve-se conhecer o valor de resistência para


cada nível de temperatura. Neste caso, o exemplo acima só se aplicaria para
o sistema FIC EEC-IV.

Sensor de posição da borboleta de aceleração


O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de
comando sobre a posição angular em que a borboleta de aceleração se
encontra.

A unidade de comando utiliza essa informação para realizar as seguintes


estratégias:

Posição da borboleta

Estratégia da unidade de comanFechada “Ralentí”


cut-off dash pot
Mudança de posição
aceleração rápida Parcial aberta carga parcial Totalmente aberta plena carga

A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de


aceleração para determinar a
carga do motor e assim,
definir o avanço da ignição.
Este método somente é utilizado
quando o sistema não possui
o sensor de pressão absoluta do
coletor.

O sensor de posição da
borboleta de aceleração é um
potenciômetro
linear, cuja resistência se altera
de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.

O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta de aceleração.


Assim, com o movimento de abertura da borboleta, altera-se a posição do
curso sobre a trilha, alterando também a sua resistência.

Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta


(também chamado de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal
de referência (5 volts) e um sinal de retorna à unidade de comando (valor
variável entre 0 a 5 volts).

Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em série com um resistor fixo
na unidade de comando formando um divisor de tensão. A diferença é que
desta vez, a unidade lê diretamente a tensão no sensor e não no resistor
fixo, como era feito nos sensores de temperatura.
Potenciómetro linear.
A unidade de comando aplica uma tensão de referência de 5 volts na linha do
resistor fixo e potenciômetro (ligação série) o
que forma um divisor de tensão.

A soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida. Essa
queda depende diretamente do resistor fixo e o valor da resistência do

Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos

Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente) Totalmente aberta =


4,5 kohms (aproximadamente)

Se a resistência fixa na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de


aceleração estiver totalmente aberta teremos:
Calculando a resistência total RT = R1 + R2
RT = 0,5 + 4,5
RT = 5 K

Calculando acorrente no circuito I = V / RT


I=5/5
I = 1 mA
R1 é a resistência fixa e R2 o TPS

Veja que a corrente total que atravessa o circuito é de 1 mA. Se


multiplicarmos a corrente pela resistência, temos a queda de tensão no
resistor. Sendo assim:

Calculando a queda de tensão no resistor fixo (R1)


VR1 = I x R1 VR1 = 1 x 0,5 VR1 = 0,5V

Calculando a queda de tensão no sensor de posição (R2) VR2 = I x R2 VR2 = 1


x 4,5 VR2 = 4,5V

Somando-se as duas quedas de tensão teremos a tensão total fornecida no


circuito:
VT = VR1 + VR2 VT = 0,5 + 4,5 VT = 5V

Observe na figura o posicionamento do voltímetro. A tensão no TPS é de 4,5


volts, que é o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o
ângulo de abertura da borboleta.
Para qualquer sensor de posição de borboleta (exceto o do tipo
Monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma. Mede-se o sinal com a
borboleta totalmente fechada e vá abrindo gradualmente. A tensão deverá
subir de acordo com o grau de abertura da borboleta.

Para se medir a tensão de referência, basta mudar o cabo vermelho do


voltímetro para o pino 1 do sensor (no exemplo acima).

O exemplo acima não é um valor exato, uma vez que há uma tolerância nos
valores de resistência.
Sensor de posição da borboleta de aceleração -
parte II

Códigos de defeito
O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois códigos de defeitos:

Tensão baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)


Tensão alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos códigos acima mencionados, devem ser verificados:
sensor, chicote e unidade de comando.
:: Tensão baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tensão no sensor for 0V. Verifique a tensão de referência
que deve estar entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor é sinal que a linha
de alimentação, terra e unidade de comando estão em ordem (enviando o
sinal de referência). Não encontrando esse valor, verifique a continuidade no
fio de alimentação e o terra. Estando em ordem, possível defeito na unidade
de comando.
Caso a tensão de referência seja de referência seja 5 volts, verifique a
continuidade do circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando
a sua resistência (fechada e aberta). Estando em ordem, possível defeito na
unidade de comando (problema de recepção de sinal internamente).
:: Tensão alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tensão no sensor for 5V. Verifique a tensão de referência
que não poderá ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a
possibilidade do fio de referência não estar em curto com o sinal. Se estiver
em ordem, meça a resistência mínima do sensor (pino de sinal e terra). O
valor não poderá ser igual a 0 ohm. Se a resistência for igual a 0 ohm,
substitua o sensor. Se estiver em ordem, possível defeito na unidade de
comando.
:: Potenciômetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de aceleração
é de suma importância, uma vez que o método de leitura da massa de ar se
faz por meio da rotação x ângulo da borboleta de aceleração. Sendo assim, o
potenciômetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais
sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas
resistivas. Este potenciômetro, é, na realidade dois potenciômetros ligados
em paralelo e envoltos por uma mesma carcaça, além, de ter o eixo da
borboleta como acionador mecânico dos dois cursores simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para
esse sensor.

No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao período de


atuação da primeira pista. A tensão será igual 0 volts quando a borboleta
estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24
graus de abertura da borboleta. Uma abertura
superior a 24 graus não será sentida na primeira pista, o valor da resistência
vai ao infinito.

O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura


máxima) é sentida pela segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e
com 90 graus 5 volts. Veja o gráfico abaixo

O sinal da primeira pista é relativo às condições de funcionamento do motor


em “Ralentí” e com carga parcial, já o sinal da segunda pista é referente a
média e plena carga.

Observe que a inclinação das duas retas são diferentes, a primeira pista é
mais levantada. Isto quer dizer que para as mesmas variações de ângulo, a
primeira pista tem uma variação na tensão de saída maior do que a segunda
pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que
favorece um mapeamento mais preciso nas condições críticas de
funcionamento do motor que é a “Ralentí”.

Neste sistema, ainda existe um interruptor de mínimo para reconhecimento


das estratégias correspondentes à borboleta fechada.
Interruptor de borboleta
Em alguns sistemas, ao invés de se utilizar um potenciômetro na borboleta,
utiliza-se um interruptor que apenas informa se a borboleta de aceleração
está fechada, aberta ou totalmente aberta (não informa o
ângulo de abertura).

Neste caso, as informações são:


“Ralentí”, carga parcial e plena carga.

O interruptor de borboleta possui na


sua estrutura interna dois contatos
(platinados). Quando totalmente
fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a
borboleta se encontra totalmente aberta, as condições se invertem. Em
meia carga, os dois contatos estarão abertos.

O interruptor de borboleta é utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.


Sensor de pressão absoluta do coletor

O sensor de pressão absoluta do coletor de admissão, também chamado de


sensor MAP, tem por função informar a unidade de comando sobre as
diversas variáveis da pressão do coletor de admissão, pressão esta chamada
absoluta uma vez que se considera a pressão atmosférica ( 1 BAR ao nível do
mar - aproximadamente).

No sistema de injeção este sensor tem uma papel fundamental, pois, é


responsável pela indicação da carga do motor. Com isso, a unidade de
comando pode determinar o avanço ideal da faísca, substituindo o antigo
avanço automático à vácuo do distribuidor.

No método de leitura da massa de ar "speed-density" ele é responsável


junto com o sensor de temperatura do ar, de determinar a densidade do
ar, de modo que a unidade de comando como calcular a massa de ar
admitido.

Construção
O sensor de pressão absoluta é constituído por uma membrana resistiva
(sua resistência varia de acordo com o grau de deformação dessa
membrana) e é envolvido por um invólucro onde se formam duas câmaras,
uma com pressão fixa ( 1
BAR ) e outra exposta à
pressão do coletor). Na
figura abaixo temos
alguns exemplos se
sensores MAP. Observe
que este sensor possui
três terminais, sendo um
de alimentação ( 5 volts -
referência), um terra ( 0
volt ) e um sinal ( tensão
variável entre 0 a 5volts).
Atente também para a
tomada de vácuo do sensor, onde é ligado ao coletor de admissão ( após a
borboleta de aceleração ) por intermédio de uma mangueira. Assim, uma
das câmaras
irá trabalhar com a pressão igual ao do coletor e a outra com uma pressão
fixa de 1 BAR. Alguns sensores são montados diretamente no coletor,
dispensando a mangueira.

Atuação
O sensor MAP recebe uma alimentação estabilizada de 5 volts da unidade
de comando (referência) e retorna um sinal variável entre 0 a 5 volts de
modo que a unidade possa determinar a pressão absoluta do coletor. Para
isso, o MAP basicamente é dividido em duas câmaras, separadas por um
elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage.

Em uma das câmaras há uma pressão constante, próximo a pressão


atmosférica ( 1 BAR). A outra câmara fica exposta à pressão do coletor.
Assim, a pressão na câmara inferior do MAP sempre será igual à pressão do
coletor.

Com a ignição ligada e o motor parado, o MAP já envia o primeiro sinal para
a unidade de comando. Como não existe deslocamento de ar no coletor, a
pressão interna é igual a externa ( 1 BAR ). Como uma das câmaras está em
contato com o coletor, terá sua pressão também em 1 BAR, igual a pressão
fixa da outra câmara. Com pressões iguais, a membrana resistiva fica imóvel.
Com a membrana em equilíbrio, a tensão de saída do sensor (sinal) será
próximo de 5 volts. Este sinal poderia provocar um código de falhas (tensão
alta), mas a unidade "sabe" que o motor está parado por falta do sinal de
rotação. Assim, a unidade irá identificar a pressão atmosférica para melhor
ajuste do sistema de ignição.

Se funcionarmos o motor em “Ralentí”, a borboleta de aceleração estará


praticamente fechada. Com o motor funcionando, será criado uma
depressão muito grande após a borboleta. Essa queda de pressão poderá
chegar a 0,4 BAR.
Observe que nesta condição, a queda de pressão no coletor é máxima.
Como a pressão fixa na câmara superior é bem superior a pressão da câmara
inferior, a membrana será deformada ao máximo. Isso irá fazer com que a
tensão de saída ( sinal ) fique em torno de 1,5 volts.

Sensor de pressão absoluta do coletor II


Com o motor em carga parcial, a pressão no coletor irá subir um pouco. Isso
faz com que a membrana se deforme menos, fazendo com que a tensão de
saída seja um pouco maior que a condição de “Ralentí”.
Caso a borboleta de aceleração fique totalmente aberta, a pressão do
coletor será maior ainda, deformando menos a membrana. A tensão de
saída chegará próximo de 4,6 volts.
Observe que a pressão do coletor é modificada de acordo com a posição da
borboleta de aceleração. Quanto mais aberta, maior a pressão. Isso não
significa que seja sempre assim. Podemos ter uma pressão mais baixa com a
borboleta de aceleração aberta caso ela se mantenha nesta posição. Isso
ocorre devido ao fator de aspiração do motor, que, em função da resistência
do ar coletor, poderá provocar uma queda de tensão.

Assim, a pressão só será alta, logo após a abertura da borboleta. Caso seja
mantido a sua posição, a tendência da pressão é cair um pouco.

No caso de um teste no sensor, o procedimento é muito simples. Basta


monitor a tensão no sensor ( fio de referência em relação ao terra). Em
“Ralentí”, deverá ser próximo de 1,5 volts. Na aceleração (abertura da
borboleta), esta tensão deverá subir pra próximo de 4,6 volts e, na
desaceleração, a tendência da tensão é cair abaixo de 1,5 volts e depois
estabilizar-se no valor anterior (condição de “Ralentí”).

Você também poderá simular esse sinal com uma bomba de vácuo, desde
que se saiba o comparativo do valor da pressão e da tensão elétrica
(veremos isso no módulo avançado).
Funcionamento do sensor MAP

A membrana do sensor MAP é constituído por elementos sensíveis, do


tipo extensômetros de resistência elétrica ( straingage ). Estes
extensômetros são serigrafados numa placa cerâmica muito fina
(membrana) que fica exposta à pressão do coletor e uma pressão fixa.

Quando esta membrana sofre uma deformação, sua resistência elétrica se


modifica, modificando também a sua tensão de saída, esta lida pela unidade
de comando.

A ligação elétrica dos extensômetros


baseia-se num circuito chamado ponte
de Wheatstone.

Na figura ao lado temos o circuito da


ponte de Wheatstone. Observe que
entre os pontos C e D está ligado um voltímetro, que irá monitorar a tensão
VCD (tensão entre os pontos C e D).

A ponte estará em equilíbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que isso
ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3 Vamos a um exemplo:

R1 = 6 konhs R2 = 4 kohms R3 = 3 kohms R4 = 2 kohms

Então iremos ter:

R1 x R4 = R2 x R3 6 x 2 = 4 x 3
12 = 12

Observe que houve uma igualdade na multiplicação das resistências, sendo


assim, a tensão nos pontos C e D será igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone
em equilíbrio).

Com esses valores, não importa a tensão de alimentação, VCD sempre será
igual a zero ( VCD = 0V ). Essa tensão somente será diferente de zero quando
R1 x R4 R2 x R3, assim, VCD 0 volt.
Sensor de pressão absoluta do coletor III
Quando a membrana do sensor de pressão absoluta sofre uma deformação
em função da depressão do coletor, os
valores dessas resistências se
modificam, provocando uma tensão
diferente de 0 volt. Está tensão é lida
pela unidade de comando e
interpretada como pressão do coletor.

Como já mencionamos anteriormente,


o sensor de pressão absoluta pode ser
conjugado com o sensor de
temperatura do ar num único invólucro.

Quando utiliza-se o componente combinado, elimina-se a mangueira de


tomada de depressão, pois, o sensor é diretamente fixado no coletor de
admissão.

Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de referência


(+ 5 volts), um terra (0 volt) e dois sinais de retorno, sendo um da
temperatura e outro da pressão do coletor.

O sensor estudado até o momento é o do tipo resistivo, ou seja, de acordo


com a depressão criada no coletor, varia-se a resistência no sensor.

Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variação de
frequência (sensor capacitivo). Este tipo de sensor é empregado no sistema
FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e Volkswagen com dois dígitos.

O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor.


Originalmente, um capacitor é constituído por duas placas condutoras
distantes entre si e separadas por um elemento dielétrico.

A variação da distância, do material dielétrico, ou mesmo das condições


físicas a que está submetido o dielétrico, altera a propriedade de
capacitância dos eletrodos.

Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câmara de pressão e que
esta câmara esteja ligada ao coletor de admissão ou à atmosfera, estará
variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se
alterar a pressão.

A variação da capacitância em circuito indutor-capacitor, representa uma


variação da frequência de ressonância do sistema, em outras palavras, a
variação de capacitância é transformada num sinal de frequência, gerando
uma série de pulsos (5 e 0 volts), de tal modo que que quanto maior for a
pressão maior será a frequência dos pulsos emitidos pelo sensor.
Reservatório de vácuo
Devido a problemas de ressonância do ar no coletor de admissão em
motores de maior volume, o sensor de pressão absoluta poderá acusar
valores falsos, gerando sinais que a unidade de comando acabaria
interpretando como pressão sempre acima do normal.

Para evitar que isso ocorra, é acrescentado uma câmara de vácuo instalado
na mangueira entre o sensor e o coletor de admissão. Este reservatório é
simplesmente um recipiente plástico com capacidade volumétrica muito
maior do que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que por
acaso ocorra. Esta solução é empregada no sistema FIC EEC-IV EFI
(multiponto).

Na simbologia elétrica, para diferenciar os dois tipos de sensores,


costumamos colocar o símbolo de um capacitor variável no sensor
capacitivo. Desta forma, fica fácil diferenciá-los.

Testes

Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depressão no sensor e medir
o seu sinal (tensão ou frequência).
Para a realização dos testes, deve-se utilizar um bomba de vácuo para
simular a depressão no coletor. Deve-se ainda ter em mãos, uma tabela de
comparação.

0 100 200 300 400 500


150 136 135 115 105 97

FIC EEC - IV 3 DÍGITOS - RANGER - F1000 - EXPLORER


VÁCUO FREQUÊNCIA
Observação: A tabela acima
mostra os valores em função da
depressão do coletor, por isso,
deve-se utilizar a bomba de vácuo para simular esses valores.
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas
O sensor de rotação e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar
um sinal de rotação do motor e a posição da árvore de manivelas. Este sinal é
interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:

Tempo de injeção
Freqüência de aberta das válvulas injetoras
Avanço da ignição
Sincronismo de injeção
Sincronismo do sistema de ignição

Dependendo do sistema de injeção, o sensor de rotação pode ser indutivo


(relutância magnética) ou por efeito hall.
A figura ao lado mostra dentada para que se possa provocar a variação do
um típico sensor de campo magnético no mesmo.
rotação. O mesmo é do
tipo indutivo e Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V
necessita de uma roda Magneti Marelli G6/7

- Sensor de rotação indutivo


É um sensor eletromagnético fixado próximo ao volante do motor ou na polia
da árvore de manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, deverão
possuir uma roda dentada (fônica) com alguns números de dentes (Ex. 60 - 2
na linha GM).

motor.
Em cima, temos um típico sensor de rotação do tipo indutivo com roda fônica
no volante do motor.

O exemplo mostrado na figura é utilizado no sistema Magneti Marelli


Microplex (Uno Mille). Embora este sistema não seja injetado, ele utiliza o
sensor de rotação para sincronizar o disparo das faíscas na ignição estática
(sem distribuidor).
Como neste sistema o sensor só indica a rotação, há um outro sensor
posicionado na polia da árvore de manivelas para indicar a posição de PMS
do
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo
interior se encontra um núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento de
cobre recoberta de alumínio revestido de poliéster, ou, em modelos mais
simples, por um único terminal envolvido por uma malha de cobre. Esta
malha está ligado em algum ponto da massa, conforme o projeto do sistema
de injeção eletrônica.

Esta malha tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando


interpretar como sinal de rotação, sinais de interferência eletromagnética
presentes no meio externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de
vela, relés, etc.

Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o


sensor de rotação não possui a malha de blindagem. Em compensação, os
fios são trançados (par trançado) para se ter esse mesmo efeito.
O princípio de funcionamento é o seguinte: o campo magnético existente no
imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da
roda fônica (dentada), feito em aço carbono de propriedades magnéticas.
Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor, o fluxo magnético
é máximo, graças à propriedade do aço da roda dentada. Por outro lado,
quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magnético é
mínimo.

Esta variação de fluxo devido à passagem dos dentes (vazio) é suficiente para
gerar uma força eletromotriz ou tensão elétrica no enrolamento do sensor. A
tensão de pico (ponto máximo) produzida por esse sensor varia de poucos
volts a um baixo número de rotações e, a algumas dezenas de volts quando a
rotação aumenta.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, é indispensável que a
distância do sensor e a extremidade do dente esteja devidamente calibrada,
conforme o modelo da roda dentada. Não são todos os motores que
possuem ajustes de distância do sensor. A maioria é fixo.

Sensor indutivo de 60 - 2 dentes


Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotação indutivo com roda
fônica de 60-2 dentes que é utilizado nos seguintes sistemas:

Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2


Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
Bosch Monomotronic MA1.7
Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)
Sensor de rotação e posição da árvore de
manivelas(*) II
A variação devido à passagem dos dentes e das cavidades gera uma
frequência de sinais analógicos, ou seja, forças eletromotrizes que se geram
no sensor a cada 6o (360o da circunferência : 60 dentes), que são enviados
a um circuito adequado (conversor AD ou analógico para digital) existente
na unidade de comando, e são utilizados para
reconhecimento do número de giros do motor.

No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada


gera um sinal de referência que permite a unidade de comando
reconhecer, com avanço de 120o, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou
seja, quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6o = 120o), a
unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em
correspondência com a frente de descida do qüinquagésimo dente,
reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de
comando estabelece o exato momento da ignição e injeção de
combustível.

(*)
A cambota ou veio de manivelas (virabrequim ou girabrequim, eixo de manivelas ou árvore de manivelas no Brasil)
transforma uma força num momento (binário de forças ou torque) . Recebe a força através da(s) biela(s) que é(são)
conectada(s) ao(s) pistão(ões), e transformando-o em momento, transmitido aos demais componentes acoplados nas
extremidades de seu eixo (polia da correia dentada, polia da correia dos acessórios e volante do motor).
Na extremidade anterior da cambota encontra-se uma roldana responsável por fazer girar vários dispositivos como por
exemplo, bomba da direção hidráulica, bomba do ar-condicionado, bomba de água etc. Na outra extremidade encontra-

se o volante do motor, que liga à caixa de velocidades — cuja força-motriz será transmitida ou não, consoante a pressão
da embraiagem.

Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde
justamente a falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a
unidade de comando inicia uma contagem até chegar ao vigésimo dente, o
qual dispara as faíscas nos cilindros 1 - 4 (ignição estática) ou o acionamento
das válvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi- seqüencial ou banco a banco.

Observação: No caso da ignição, a faísca não é lançado no cilindro


exatamente no vigésimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o
avanço da ignição. Se o motor possuir um avanço inicial de 12o, a faísca será
jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no décimo oitavo e quadragésimo
oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6o.

Com o aumento da rotação, a frequência do sinal aumenta. Veja a figura


abaixo.

Na verdade, não só a frequência do sinal aumenta como também a sua


amplitude, ou seja, a tensão também é crescente. Durante a partida, essa
tensão fica em torno de 0,8 Vac. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.

Nota: Vac significa tensão alternada, uma vez que é essa a tensão gerado
pelo sensor. No caso de se medir esse valor para testes, é necessário que se
mude a escala de tensão no voltímetro para tensão alternada.

O sensor deve ser alinhado com a roda fônica com uma folga entre 0,4 a 1,0
mm para que a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o
afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.

Em alguns veículos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos


motores já vem com a distância fixa, não necessitando de regulagem.

Com um osciloscópio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do


sensor de rotação.
Sensor indutivo de 36 - 1 dente
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o
mesmo princípio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2
dentes, diferenciado apenas no número de dentes (36 - 1) e da informação
de 90o antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de comando,
reconhecerá o PMS do primeiro e quarto cilindros e no décimo oitavo do
segundo e terceiro cilindros.

Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90o

A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba
(d´água) em relevo a 90o entre eles, e cada um ao passar sob o sensor
determina uma variação de fluxo magnético e em conseqüência um sinal
elétrico conforme descrito no início desta matéria. O sistema é ilustrado pela
figura abaixo, que mostra o sensor, a configuração da roda dentada e o sinal
gerado.
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas
III
Com esse tipo de roda fônica, têm-se dois dentes diametralmente opostos
coincidindo com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto
que os outros dois dentes serão contados quando o pistão ainda estiver no
meio do curso.

Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotação da polia, dois a 180o
servem para cálculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o
cálculo da rotação.

Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor
não informa a unidade de comando a posição exata do PMS, sendo
necessário um sensor de fase que veremos em nossa próxima matéria.

Sensor de rotação por efeito Hall


Este sensor, que faz parte do próprio distribuidor de ignição, envia sinais para
a unidade de comando calcular a rotação do motor e identificar a posição do
primeiro cilindro para sincronizar a injeção seqüencial e o controle de
detonação individualmente por cilindro.

Distribuidor com sensor Hall


Ele é composto de um imã permanente, circuito integrado Hall e um rotor
metálico com quatro janelas, fixado diretamente à arvore do distribuidor.

O sensor Hall é energizado diretamente pela unidade de comando e, seu


funcionamento baseia-se na emissão de sinais negativos que geram,
internamente na unidade, uma tensão de 12V. Quando a abertura do rotor
metálico está entre o imã permanente e o sensor, o campo magnético do imã
consegue chegar até o sensor. Nesta condição, o sinal
negativo produzido, gera na unidade uma diferença de potencial de 12V.
Quando há a cobertura do sensor pelo rotor metálico, o campo magnético
não chega até o sensor.
Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado é de 0V.

Na figura abaixo temos um demonstrativo prático de como funciona a


emissão dos sinais.
Observe que no distribuidor existem três
fios, sendo um positivo +12V, outro
negativo ou terra e um fio de sinal.

Colocando-se uma ponta de prova


(caneta de polaridade) no fio de sinal,
gire o motor com a chave ligada. Quando
a janela coincidir com o emissor de
impulsos, o led vermelho se apaga
permanecendo apenas o verde acesso,
indicando que o sensor está gerando um
sinal para a unidade de comando.

Assim que a cobertura atingir o sensor, não haverá sinal. Sendo assim, os
dois leds deverão acender, indicando a falta desse sinal.

Se ao girar o distribuidor os valores acima não forem obtidos, verifique se


existe o sinal
+12V com a própria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se
apaga e o vermelho se mantém acesso. Repita o teste no fio de sinal
negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o vermelho se
apagar. Caso os sinais estejam corretos, o possível defeito está no sensor
Hall, caso contrário, o chicote deve ser verificado.
Para calcular a rotação do motor, a unidade de comando faz uma contagem
do tempo da variação entre 0 e 12V. Com esse tempo, ela consegue saber a
freqüência e, conseqüentemente, a rotação do motor.

Observe que o sinal gerado se dá através de ondas quadradas.

A medida que a rotação vai aumentando, o número de variação aumenta


num mesmo intervalo de tempo.

Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda
quadrada - sinal digital, não havendo a necessidade do conversor AD -
analógico para digital na unidade de comando.

Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignição estática, a tendência


é que esse tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a não ser
mais utilizado.

As grandes vantagens do sensor com efeito Hall está no tipo de sinal gerado
(digital), no risco de interferência, por ser menor, no custo do sistema,
inferior à ignição estática e a possibilidade de integrar o sensor de rotação,
PMS e fase num único componente.

Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avanço inicial
ajustado por meio de uma pistola indutiva (lâmpada estroboscópica).
Sensor fase
O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotação do tipo
indutivo. Necessita de uma roda fônica e um imã permanente para a captura
do sinal. A diferença está no fato que este sensor só capta um único sinal,
que deve informar a unidade de comando o que está ocorrendo em cada
cilindro do motor, de modo que se possa ajustar
a injeção seqüencial do motor.

Quando o sensor de fase é do tipo indutivo, normalmente o dente se


encontra na árvore de comando das válvulas, uma vez que a mesma
necessita de uma única rotação para efetuar os quatro tempos do motor.
Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, será gerado um sinal onde
a unidade de comando identifique o que está ocorrendo nos cilindros do
motor.

Também pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de


efeito hall. Para isso, uma das janelas terá seu tamanho aumentado,
gerando um pulso mais longo onde é identificado a função do cilindro
correspondente. O eixo do distribuidor também gira à metade da rotação
do motor como ocorre na árvore de comando.

Sensor de fase indutivo Sensor de fase


por efeito Hall

No sensor indutivo, é gerado apenas uma sinal a


cada 360o da árvore de comando (720o na árvore
de manivelas). Já no sensor de efeito hall, um
dos pulsos será mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar.
Alguns sistemas adotam a estratégia de, caso isso venha a acontecer, o
sistema passa do modo seqüencial para o modo banco a banco ou semi-
seqüencial. Assim, o motor mantém o seu funcionamento. O pulso longo do
sensor de efeito hall se consegue graças ao aumento de uma das janelas do
rotor.

Este sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um


melhor controle da “Ralentí” e do processo de desaceleração, podendo até,
informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas, como
ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.

Muitos achem estranho a utilização desse sensor, ele é fundamental na


desaceleração do veículo, principalmente quando se pisa nos freios. A
tendência seria o motor "morrer" se não fosse o sinal de velocidade e a
rápida adaptação do atuador de “Ralentí”.

A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que
provocaria uma queda de rotação muito grande no motor fazendo até que o
mesmo pare de funcionar.

Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de


efeito hall e o led-fototransistor.

Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi


Multec (led- fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de
velocidade por efeito hall.

Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. O sinal gerado pelo


sensor indutivo é senoidal (tensão alternada) enquanto que o hall e o
fototransistor é de ondas quadradas.

Os testes são feitos medindo-se a frequência no sensor de efeito hall e


fototransitor (Hz) e a tensão alternada no indutivo (Vac).

Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e


é acionado pelo pinhão do velocímetro. Já o fototransistor pode estar
localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos,
junto ao velocímetro.

Conector de octanagem
O conector de octanagem é um componente utilizado nos veículos com
injeção eletrônica para adequar o tipo de combustível empregado. Não se
trata de um sensor, muito menos um atuador. Muitas vezes é apenas um
jumper colocado na extremidade de um conector elétrico do chicote.

Na figura ao lado, temos um típico conector de


octanagem, utilizado numa grande maioria de
automóveis

Mas o que vem a ser octanagem?


Octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de
resistir à compressão, sem entrar em processo de detonação (queima
espontânea da mistura). Quanto maior a octanagem, maior será a resistência
a esse fenômeno, muito prejudicial ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no
mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de
compressão, curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. A octanagem
da gasolina pode ser classificada pelos métodos: RON, MON e AKI.

Método RON:
Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está
em regime de plena carga, em baixas rotações.

Método MON:
Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está
em regime de plena carga, em altas rotações.

Método AKI:
Também chamado de índice de octanagem, é a média entre o RON e o MON
(RON+MON/2).

A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro.


Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de
92 unidades. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa,
nesse caso, que a gasolina brasileira resiste mais à detonação, em baixas
rotações, que a argentina.

O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de


ignição à octanagem do combustível utilizado. Esse componente, pode ser
encontrado na forma de um conector elétrico (jumper), fusível ou um
resistor calibrado.

Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V
SFI), que possui conector de octanagem tipo fusível. Este fusível liga o
terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à
massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de
avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). Se
detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusível, passa a
trabalhar com curvas de avanço mais brandas (86 unidades RON). Dessa
forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de
octanagem menor.

Portanto, a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos


veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor
e no sistema de injeção eletrônica.

O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis


perdas de rendimento no motor. Por isso, em todas as revisões verifique o
seu correto posicionamento.

Obs: Cuidado para não confundir "conector de octanagem" com shorting


plug. Esse último é adotado nos veículos Volkswagen para inibir o avanço da
ignição quando o mesmo se encontra desligado.
Sensor de detonação

Devido as altas taxas de compressão dos motores atuais, qualquer anomalia


nas câmaras de compressão ou mesmo no combustível utilizado poderá
causar a detonação (inflamação espontânea da mistura), muito conhecido
como "batida de pino".

Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s


(metros por segundo), enquanto que numa combustão normal a velocidade é
de aproximadamente 30 m/s.

Neste tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos


gases, gerando prolongadas ondas de vibrações contra as paredes da câmara
de combustão. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e
reduz a vida útil do motor.

Para reduzir ou eliminar esses efeitos, é necessário que se restabeleça as


condições normais da câmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o
avanço da ignição, atéque se atinja a normalidade. Porém, o atraso do
avanço da ignição provoca perdas de rendimento do motor.

Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonação, que


informa a unidade de comando do sistema de injeção quando o motor entrar
em processo de detonação.

O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função, captar (ouvir)


essas detonações indesejadas, informando a unidade de comando, a qual irá
gradativamente corrigindo o ponto de ignição, com isso evitando a
combustão irregular.

O principio de funcionamento do sensor de detonação baseia-se no efeito


"piezo-elétrico", que é a capacidade que possuem determinados cristais, que
quando são submetidos a solicitações mecânicas, produzem cargas elétricas
(diferença de potencial ou tensão elétrica).
1- Massa sísmica 2-
Massa de selar 3-
Piezocerâmica
Contatos
Ligação elétrica

Quando o motor entra em processo de detonação o mesmo dá origem à


uma vibração. Essa vibração ocorre numa determinada frequência, que
dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a 15 khz. Com isso, o
sensor de detonação é fabricado para vibrar na frequência característica do
motor em questão.

Sensor de detonação II
Sem dúvida alguma, o teste do sensor de detonação é o mais complexo,
devido principalmente, em separar os ruídos, ou seja, o que é sinal de
detonação e o que é ruído externo. Lembre-se que, mesmo com a malha de
blindagem e o filtro, alguns ruídos podem chegar em freqüências muito
próximas ao do sinal de detonação. A solução encontrada para análise da
ocorrência de detonação, foi estabelecer que a unidade de comando,
somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de
tempo que estrategicamente a unidade de comando controla.

Tal estratégia pode ser:

Somente ser reconhecido como detonação a vibração gerada quando os


pistões estiverem em ponto morto superior (banco a banco);

Somente ser reconhecido como detonação quando a vibração vir logo após a
combustão de um dos cilindros.

Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonação com os


sensores de rotação, PMS e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver
um ruído no momento em que os pistões estiverem em ponto morto médio,
a unidade reconhecerá imediatamente que não se trata de um sinal de
detonação.
Outra vantagem o sincronismo é permitir que se reconheça em qual cilindro
está ocorrendo a detonação. Assim, pode-se atrasar o avanço apenas em um
cilindro, mantendo os demais na condição normal.

A figura ao
lado mostra
como a
unidade de
comando traça

estrategicamente o sincronismo do sinal de detonação, separando o que é


um sinal real de um não verdadeiro.

Os números abaixo do gráfico representam os cilindros do motor que estão


em fase de combustão. Neste caso a ordem é 1 - 3 - 4 – 2

A linha em azul é o sinal do sensor de detonação. O sinal de detonação será


real quando a sua tensão ultrapassar os retângulos em laranja, no caso
representadas pelas letras a, b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do
retângulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tensão pré-estabelecido mas
fique fora do retângulo, significa que o sinal não está sincronizado, ou seja,
ele não é verdadeiro.

A linha em azul é o sinal do sensor de detonação. O sinal de detonação será


real quando a sua tensão ultrapassar os retângulos em laranja, no caso
representadas pelas letras a, b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do
retângulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tensão pré-estabelecido mas
fique fora do retângulo, significa que o sinal não está sincronizado, ou seja,
ele não é verdadeiro.
O controle da detonação é controlado pela unidade de comando em uma
estratégia específica em malha fechada denominada "close - loop".

A unidade é capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste


caso, em determinadas situações, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja
funcionando com 8 graus de avanço e os demais com 12 graus.

Cada sistema possui uma estratégia específica para o atraso da ignição, mas
todas utilizam basicamente o mesmo princípio.Vejamos um exemplo de um
motor que esteja trabalhando num avanço fixo em 15 graus.
Observe que o segundo e o quarto
cilindro não apresentam anomalias. Já o
primeiro e o terceiro cilindro em algumas
situações ocorre a detonação.

A unidade ao perceber a detonação


(quadro em vermelho) atrasa a ignição
em 2,8 graus e depois, caso tenha não
apresente mais a detonação, começa a
aumentar em 0,35 graus.Os valores
acima são apenas exemplos, pois, como já dissemos, cada sistema utiliza uma
estratégia diferente para o avanço da ignição e sua correção.
Sensor oxigênio ou sonda lambda
O sistema de injeção eletrônica embora seja mais preciso que o sistema
carburado na formação da mistura ar/combustível e ainda o maior controle
sobre o sistema de ignição não garantem ainda um controle preciso sob a
emissão de poluentes.

Para compensar essa deficiência, o sistema poderá contar com um sensor


que monitora o "teor" de oxigênio no escapamento. Assim, a unidade de
comando saberá se a mistura está rica ou pobre e poderá corrigi-la para uma
relação estequiométrica. Quando há uma grande quantidade de oxigênio
presente no escapamento é sinal de mistura pobre e, quando essa
quantidade é muito baixa, a mistura é rica.

Assim, para detectar essa quantidade de oxigênio, é colocado no


escapamento um sensor que detecta a presença de oxigênio. Esse sensor é
chamado de sensor de oxigênio ou sonda lambda. A Sonda Lambda detecta,
continuamente, a composição do gás de escape. Quando o sinal de saída da
Sonda Lambda muda, a unidade de comando instrui o sistema de mistura
ar/combustível para alterar a sua proporção (veja o diagrama). Isto é
conhecido como controle realimentado (closed-loop) assegurando que a
mistura ar/combustível esteja sempre correta, proporcionando uma ótima e
eficiente conversão catalítica. Ao mesmo tempo garante uma boa
dirigibilidade.

Abaixo segue o esquema gráfico da sonda lambda.

O diagrama
acima
representa o
seguinte

funcionamento:
- Grande teor de oxigênio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa
a unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustível.

Baixo teor de oxigênio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a


unidade de comando que empobrece a mistura ar/combustível.

Muito bem, agora você já sabe para que serve o sensor de oxigênio. Aí vem a
pergunta: "Como a sonda identifica a quantidade de oxigênio e como a
unidade de comando modifica a condição da mistura ar/combustível?"

Vamos a primeira resposta:

Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircônio,


etc.) que reagem com o oxigênio do ar e geram uma pequena tensão elétrica
(podendo chegar próximo de 1 volt). Porém, essa reação só ocorre quando a
sua temperatura estiver acima de 300oC.

A superfície externa do elemento de zircônio


está em contato com o gás de escape; a interna
está em contato com o ar. Ambas estão
revestidas por uma fina camada de platina.

O elemento de zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons


de oxigênio, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a
concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for
diferente, uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura
ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1V) é gerada se ela for
rica.

Como a tensão de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar


a sub-unidade milivolt.
Lembrando que 1 milivolt é a milésima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000.
Assim, a expressão 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
A lado temos a representação gráfica
da tensão elétrica ou força eletromotriz
gerada pela sonda
lambda de acordo com a concentração
de oxigênio presente no escapamento.
A linha vertical vai de 0 a 1000 milivolts
e a horizontal representa a relação
ar/combustível. A mistura ideal é
quando lambda for igual a 1. Se for menor a mistura é rica e se for maior a
mistura é pobre.

Veja no gráfica que, quando a mistura for rica, a tensão elétrica gerada pela
sonda é alta. Por outro lado, se a mistura for pobre, a tensão gerada é baixa.
Dizemos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a média
entre 0 a 1000 milivolts.

A unidade de comando usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para


instruir o sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer
a mesma. Visto que o sensor apenas produz a tensão quando o elemento
está acima de 300ºC, o gás de escape leva algum tempo para aquecer o
elemento a esta temperatura, após o motor ter sido acionado. Para reduzir o
tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em
dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4
fios condutores.

Obs: Sensores que não possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.


Sensor oxigênio ou sonda lambda II

Como vimos na aula anterior, a sonda lambda é um gerador de sinal. Esse


sinal (tensão elétrica) varia entre 0 a 1
volt de acordo com a condição da mistura
ar/combustível.
Quando mais rica, maior a tensão
fornecida.

Vimos também que, se a unidade de


comando recebe um sinal acima de 500
milivolts, ela tende a empobrecer a
mistura e, se essa tensão for inferior a
500 milivolts, ela tende a enriquecer a
mistura. Assim, a tensão elétrica ficará
variando continuamente, sempre abaixo
ou acima de 500 milivolts. Por esse
motivo, chamamos o método de close-
loop, ou seja, malha fechada.

A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. Ao


lado temos os
detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-NTK.

Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda


lambda enviará um sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para a
unidade de comando, que, interpreta esse sinal como uma condição da
mistura para que a mesma possa corrigi-la.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustível aumentando ou
diminuindo o tempo de injeção. Se houver um sinal de mistura rica, a
unidade diminui o tempo de injeção, tornando a mistura pobre. Em seguida,
com um sinal de mistura rica, a unidade de comando fará com que o tempo
de injeção aumente, provocando uma condição de mistura rica. Daí por
diante, o ciclo é contínuo.

E se a temperatura na sonda for inferior a 300oC, o que acontece?

Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o


mesmo não é verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa
a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condição
da mistura, não haverá correção no tempo de injeção. A unidade de
comando monitora a tensão na sonda em função do sinal do sensor de
temperatura do motor, ou seja, enquanto não houver um sinal superior a
80o do sensor de temperatura, a unidade irá ignorar o sinal da sonda, pois,
sabe-se que o motor ainda está frio e o sinal da sonda não é confiável.

Há também outras condições que fazem com que a unidade trabalhe em


malha aberta, ignorando o sinal da sonda lambda. São elas:

Fase de aquecimento do motor;


Aceleração rápida;
Desaceleração;
Plena carga.
Na fase de aquecimento porque a sonda ainda não atingiu sua temperatura
operacional. Na aceleração rápida porque e na plena carga porque há um
enriquecimento proposital da mistura ar/combustível e na desaceleração
porque entra o "cut-off", ou corte de injeção na desaceleração.
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui então dois
eletrodos, sendo um positivo e outro terra. O eletrodo positivo é o que
enviará o sinal para a unidade de comando. O eletrodo terra pode ser
aterrado na carcaça ou na unidade de comando.
Assim, podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2,
3 ou 4 fios.

1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaça;


2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando;
3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaça;
4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.
Acima
temos
os
tipos
de

ligação da sonda lambda de acordo com o número de fios deste sensor. O


retângulo em cinza no esquema representa a resistência de aquecimento que
é alimentada por uma tensão positiva de 12 volts via chave
Sensor oxigênio ou sonda lambda III
O sensor de oxigênio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento
terminal, ou seja, que fica no final da linha do sistema de alimentação, pode
gerar uma série de erros no seu funcionamento. Isso se se deve a um motor
muito gasto, queimando óleo de forma excessiva, mistura extremamente rica
ou pobre ou até mesmo a utilização de combustível de má qualidade.

A falha normal da sonda seria com a mesma não informa a unidade de


comando sobre as condições de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal
da sonda ou circuito aberto.
Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a
sonda não enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, é gravado um
código de falhas referente a esse problema, que poderia ser a própria sonda
com defeito, mal contato no seu conector ou chicote aberto.
Esse é um defeito real do circuito da sonda lambda.

Obs:

Enquanto o sistema estiver operando em malha aberta, mesmo com a falta


do sinal da sonda não é gravado nenhum código de falhas.

Agora vem a parte mais problemática, ou seja, as influências que podem


levar a sonda lambda acusar algum tipo de falha.

A sonda está preparada para trabalhar numa variação de tensão entre 0 a 1


volt. Neste caso, a unidade de comando (memória de calibração) é preparada
para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:

Entre 350 a 750 milivolts- mistura próximo do ideal ou relação


estequiométrica;

Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre;

Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica;

Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava código de


defeito;

Acima de 900 milivots- mistura extremamente rica- grava código de defeito.

Como podemos observar, além da falha gravada pela falta de sinal da sonda,
podem existir ainda mais dois códigos de defeitos referentes às condições da
mistura ar/combustível.
É justamente aí que entra o problema. Muitos tem em mãos o scanner. Aí o
que ocorre. A mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no
sensor MAP, pressão elevada na linha de combustível, válvulas injetoras com

ARMENIO DIAS V05R06 120


vazão anormal, etc.) e a lâmpada de anomalia começa a acender no painel de
instrumentos. O proprietário do veículo ao levar o seu carro para uma
oficina, o reparador passa o scanner onde é acusado o seguinte código de
falha;
código 45, sonda lambda indica mistura rica. Muitas vezes a primeira
providência tomada é a troca da sonda lambda, que é uma atitude
totalmente equivocada. A sonda está indicando mistura rica e não que o
defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condição de
mistura extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos
os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema.

O mesmo é válido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.

Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condição de
mistura extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos
os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema.

O mesmo é válido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.

As figuras acima mostram quando a sonda lambda está a trabalhar com


irregularmente no funcionamento do motor.

ARMENIO DIAS V05R06 121


Carbonização
Se for uma carbonização seca indica que a mesma está trabalhando com uma
condição de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os
componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a
carbonização for oleosa, significa que o motor está queimando óleo em
excesso. Verifique o tipo de lubrificante que está utilizando, os vedadores das
válvulas do cabeçote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistões e
anéis.

Temperatura elevada
É causada por uma condição de mistura extremamente pobre ou combustível
de má qualidade.

Resíduos
Determinados resíduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada
de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo.

Para testar se o sinal da sonda está em ordem, utilize um multímetro


automotivo conforme a ilustração abaixo:

ARMENIO DIAS V05R06 122


Medidor de fluxo de ar ( vazão)
O medidor de fluxo de ar é um sensor que mede a vazão de ar no sistema de
injeção. Devido seu alto custo e grande sensibilidade, ele é empregado em
poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrônic e Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor também pode ser chamado de medidor volumétrico, pois
mede o volume de ar admitido pelo motor. Com essa informação, a unidade
de comando multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a
temperatura e a pressão do coletor ) e obtém-se a massa de ar admitido,
restando somente, a unidade calcular o tempo de injeção.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumétricos, os que atuam pelo
princípio de Von Karman ( ultrasom ) e pelo princípio de força de arraste
( potenciômetro ). O primeiro processo não é utilizado aqui no Brasil,
portanto, iremos estudar o segundo tipo.

Princípio de funcionamento
O princípio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido
pela fase de admissão dos motores. O mesmo em funcionamento, provoca a
aspiração de ar no corpo de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o
movimento de uma palheta sensora, com grande sensibilidade que fica
localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.
Como se pode observar na figura da página anterior, o medidor de fluxo de
ar fica posicionado antes da borboleta de aceleração. Assim, quanto maior
for a rotação, maior será o ângulo de abertura da borboleta e,
consequentemente, maior será o volume de ar deslocado, o qual moverá a
palheta sensora.
Medidor de Fluxo de ar

A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força


produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do
medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as
diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada
como sinal para a unidade de comando.

Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um


sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a
temperatura do ar admitido durante a aspiração,
para que
esta informação também influencie na
quantidade de combustível a ser injetada.

Este componente sofre pouco desgaste, porém


pode ser danificado, principalmente se penetrar
água no circuito. Não possui peças da reposição.
Em caso de avaria deve ser substituído por
completo
Neste sistema, para que as pulsações do ar aspirado não influenciem nas
medições da palheta sensora criado um "volume de amortecimento", no
qual uma contra-borboleta cria um amortecimento das possíveis pulsações
geradas durante o funcionamento do motor sobre a palheta sensora do
medidor de fluxo de ar.
Medidor mássico ou medidor de massa de ar

O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espécie de "sensor


térmico" de carga, mas não mede a temperatura do ar, para isso existe um
sensor à parte.

Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de aceleração, tem como


função, registrar a massa de ar aspirada
pelo motor ( kg/h ). Basicamente pode ser
classificado em dois tipos:

Medidor de massa de ar a fio aquecido;

Medidor de massa de ar a filme quente.

Nos dois casos, o princípio de


funcionamento é o mesmo, ou seja, o fluxo
de ar aspirado encontra-se um corpo
eletricamente aquecido que é resfriado
pelo fluxo de ar.

Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que


esse corpo assuma um excesso de temperatura constante em relação ao ar
aspirado.

A corrente de aquecimento será então uma medida para a massa de ar


admitida.

No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido é um fio de


platina com cerca de 70 mm de espessura. A compensação da temperatura
do ar aspirado é registrado por um sensor de temperatura integrado ao
medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem
consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um
amplificador. O fio térmico e sensor de temperatura do ar aspirado são
componentes da ponte e funcionam como resistências em regime de
temperatura.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a ligação elétrica da
figura ao lado, temos uma
diferença de potencial ( tensão
elétrica ) nos pontos C e D igual
à zero volts, quando R1 x R3 = R2 x
R3
). Neste caso, o voltímetro "V"
não indicaria nenhum valor
de tensão.

O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer parte desta ponte.

Nos pontos A e B é aplicado uma tensão elétrica de 5 volts, por exemplo.

Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja,


seus valores de resistência nunca são alterados, independente do fluxo ou
da temperatura. Já R1 e R2 terão seus valores modificados, sendo um
referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.
Medidor mássico ou medidor de massa de ar

Suponhamos agora, que a resistência do fio quente ( R1 ) seja de 3 k• e a


resistência do sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K•. Sendo R3 igual a 3
k• e R4 igual a 2 K•, temos:

R1 x R3 = R2 x R4 3 x 2 = 2 x 3
6=6

Neste caso, a ponte estará em equilíbrio e a tensão nos pontos C e D será de


0 volt.

Essa tensão lida pelo voltímetro é que será o sinal enviado à unidade de
comando para que a mesma possa processar as informações da massa de ar
admitido.

Teremos um típico sinal de 0 volt quando a ignição estiver ligada e o motor


parado, ou seja, sem o fluxo de ar no coletor.

Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente será


resfriado pelo ar o sofrerá uma variação na sua resistência. O mesmo
ocorrerá caso haja uma variação da temperatura do ar admitido. Neste caso,
como os valores de R1 e R2 modificados, a tensão de saída será diferente de
0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior será essa tensão de
saída.

A unidade de comando eleva a tensão do fio quente para cerca de 100 graus
e em alguns sistemas até 200 graus.
Para prevenir derivações por depósito de sujeira no fio de platina, depois do
desligamento do motor a temperatura do fio térmico é elevada a uma
temperatura de limpeza pelo período de um segundo.

Isso provoca a evaporação ou rompimento da sujidade depositada, e o fio


estará limpo.

No medidor de ar de filme aquecido, o corpo aquecido é uma resistência de


filme de platina ( aquecedor ). Este, encontra-se, junto com outros elementos
de circuito de ponte sobre uma plaqueta de cerâmica, no qual a temperatura
do aquecedor é registrada por uma resistência em regime de temperatura
( sensor de fluxo ). Ao contrário do medidor por fio aquecido, mesmo não
existindo a temperatura de limpeza no filme de platina, a precisão de
medição é mantida por um longo prazo, em função da sujeira se depositar
principalmente no canto frontal do elemento sensor.
Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando

Além das informações dos sensores visto até o presente momento, a unidade
de comando do sistema de injeção eletrônica também poderá utilizar outros
tipos de sinais, para que a mesma possa adequar o funcionamento do motor
conforme a sua necessidade.

Estas informações são:

- Tensão da bateria;
- Solicitação do ar condicionado;
- Pressão máxima da direção hidráulica;
- Diferencial de pressão no sistema EGR;
- Fluxo de vapor de combustível;
- Pressão no tanque de combustível.

Tensão da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de
injeção sem que haja perdas durante a abertura da válvula, é necessário que
a tensão da bateria esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade
poderá não enviar sinais às válvulas injetoras, dependendo do sistema
utilizado.

Solicitação do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veículo é acionado, o compressor do sistema
entra em funcionamento. Esse compressor é acionado pelo próprio motor do
automóvel, o que faz com que haja uma perda de potência e
conseqüentemente, uma redução do rendimento. Isso poderia por exemplo,
tornar uma simples ultrapassagem um risco à segurança do usuário.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado é ligado, recebe a
informação que o mesmo foi solicitado. Com essa informação, a unidade de
comando poderá cortar o funcionamento do compressor por alguns
instantes, garantindo assim o máximo rendimento do motor. Isso ocorrerá
quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente
acionado ou em situação de plena carga. Essa informação é enviado pelo
sensor de posição de borboleta.
O sinal de solicitação do ar condicionado também serve para que a unidade
de comando aumente a rotação de “Ralentí”, evitando que o motor
"morra".
Em veículos cujo sistema de injeção controla o funcionamento do eletro-
ventilador do sistema de arrefecimento, a informação da solicitação do ar
condicionado é utilizado para acionar a primeira velocidade ou velocidade
baixa do eletro-ventilador.

Pressão máxima da direção hidráulica


Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potência do
motor, a bomba da direção hidráulica também o faz, quando a pressão no
sistema hidráulico é máxima. Isso ocorre quando o volante atinge o batente,
mantendo a válvula direcional da caixa aberta de forma contínua. Nesse
momento, durante uma manobra, o motor está girando em baixa rotação, o
que poderia provocar oscilações na “Ralentí”.

Para que a unidade de comando saiba quando a pressão do sistema atinge o


valor máximo, é utilizado na linha de pressão da caixa de direção um
interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ). Quando a pressão atingir o valor
máximo ( volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito, informando
a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta.

Esse interruptor não é utilizado somente em alguns sistemas de injeção.

:: Diferencial de pressão no sistema EGR

Trata-se de um transdutor de pressão do tipo capacitivo de cerâmica que


monitora a pressão diferencial entre um orifício de dosagem localizado na
tubulação de recirculação dos gases de escape (EGR).

Praticamente é um sensor que recebe um sinal proveniente de duas


mangueiras ( uma anterior e outra posterior ao orifício ). A diferença entre a
pressão na tubulação de recirculação dos gases de escape será proporcional
à vazão de gases de escapamento que são readmitidos, o que irá gerar uma
tensão contínua para a unidade de comando ( tensão proporcional à queda
de pressão no orifício ).

Exemplo: Em marcha-lenta, não haverá recirculação, sendo assim, a tensão


gerada por esse sensor será de 0 volt. Com o aumento da rotação, a válvula
EGR irá abrir-se, permitindo que uma parcela dos gases de escape recirculem
pelo sistema. Quanto maior for a carga de gás recirculado, maior será a
tensão gerada pelo sensor.

Nota: A recirculação dos gases de escape serve para capturar o gás nitrogênio
do escapamento e introduzi-lo na câmara de combustão. A presença do
nitrogênio sob pressão diminui a temperatura na câmara.

Fluxo de vapor de combustível


É utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da válvula de
purga do canister.

Pressão do reservatório de combustível


A unidade de comando recebe a informação desse sensor para monitorar a
pressão ou queda de pressão do tanque de combustível, para averiguar se
não há vazamento dos vapores de combustível.

Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais à unidade de


comando. A partir da próxima aula, iremos estudar os componentes que são
controlados pela unidade de comando, chamados de atuadores.

Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que são controlados de
forma direta pela unidade de comando e que transformam sinais elétricos
em movimentos ( trabalho mecânico ). Sendo assim, temos:

- Válvula injetora;
- Válvula de controle de marcha-lenta;
- Módulo de potência do sistema de ignição;
- Bobina de ignição;
- Relés;
- Válvula de purga do canister;
- Outros dispositivos.

Talvez estejamos a pensar neste momento: "E a bomba elétrica?" "Não é um


atuador?" A resposta é não, pois como dissemos acima, atuadores são
dispositivos controlados de forma direta pela unidade de comando e a
bomba de combustível é acionada de forma indireta, ou seja, primeiro a
unidade ativa um relé que por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o relé da
bomba é o atuador.
Como o relé é um dos mais simples tipos de atuadores, iremos começar por
ele.

Relés
O relé é um dispositivo cuja função é de comandar através de um sinal de
baixa intensidade, sinais de alta intensidade.

Resumindo: A bomba de combustível, por exemplo, consome uma corrente


muito alta, cerca de 10 a 20 ampères dependendo da sua potência elétrica. A
unidade de comando por sua vez, não emite sinais superiores à 1 ampère,
pois poderia causar danos aos seus componentes eletrônicos de grande
sensibilidade.

O relé possui um chaveamento que é atracado por meio de um campo


magnético, produzido por um eletro-imã ou solenóide.

O tipo de relé mais utilizado no acionamento da bomba de combustível e dos


demais componentes do sistema é do tipo universal, que possui quatro
terminais, identificados pelos números: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4
( veículos Ford ).

As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do relé, sendo um terminal


a entrada da corrente de alimentação e o outro saída para o dispositivo a ser
comandado, como a bomba de combustível, o eletro-ventilador, o
compressor do ar condicionado, etc. ( Normalmente 30 é a entrada e 87 a
saída ).

As linhas 85 e 86 correspondem à bobina do relé ( eletro-imã ou solenóide ).


Um dos terminais é aterrado ( 0 volt ) e o outro é alimentado pela chave de
ignição ( comutador de partida e ignição - também conhecido como linha
15 ).

O relé utilizado no sistema de injeção eletrônica normalmente possui um


diodo ligado em paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de
corrente quando o mesmo é desativado ( devido a indução eletro-
magnética ).

Simbologia Terminais Formato

Observe que a chave do relé que fica entre os terminais 30 e 87 está aberta o
que determina que esse tipo de relé é do tipo NF ( normal aberto ). Quando
se faz circular uma corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-imã é
energizado, provocando o fechamento da chave.

Observe no circuito abaixo a utilização de um relé do tipo universal.


Colocamos na sua saída quatro lâmpadas que serão controlados por ele.

Observe que
as quatro
lâmpadas
juntas
consomem 20
ampères pois
a potência
total do
circuito é de
240 watts.

Essa corrente irá fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma


tensão nos terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-imã é de
aproximadamente 500 mili-ampères ( 0,5 ampère ). Note então que, com
um pelo valor de corrente conseguimos controlar uma corrente muito
maior.

Princípio de funcionamento:

Ao acionar-se o comutador de partida e ignição, o relé irá receber por meio


do seu terminal 86 o sinal da linha de ignição. A unidade de comando
também recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do
terminal 85 do relé. Com isso, será criado um campo magnético no relé que
irá fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 está ligado
diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentará o motor
elétrico da bomba de combustível que já está aterrada.

Caso não haja sinal de rotação, a unidade de comando irá cortar o


aterramento do terminal 85 do relé, que irá desativar o motor elétrico da
bomba de combustível. Esse procedimento é importante, pois, evita que a
bomba fique ativada com a chave ligada e o motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotação irá informar a unidade de
comando desta situação que voltará a aterrar o terminal 85 do relé.

Logicamente estamos passando neste circuito uma ligação padrão do relé da


bomba de combustível. A ligação do seu terminal 85 à unidade de comando
depende do sistema de injeção empregado.

Note também que a unidade de comando não emite um sinal positivo e sim o
de aterramento. O relé recebe o sinal positivo via chave de ignição e só irá
funcionar mediante o aterramento do terminal 85 que é feito pela unidade
de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento não é de forma
contínua e sim pulsada, numa faixa de freqüência de aproximadamente 20
hertz ( vinte pulsos por segundo ).

Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se é assim, significa que
o relé da bomba irá armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas não é.
Devido ao curto espaço de tempo entre um pulso e outro, praticamente não
há tempo para a chave do relé se desarmar.

Todos os sinais para os atuadores são dessa forma, salvo o motor de passo da
“Ralentí” que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade
de comando e que será estudado mais adiante.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via
chave ) poderá haver um fusível de proteção na linha. Isso é importante
ser observado para um bom diagnóstico no sistema elétrico do relé da
bomba de combustível.

Os relés e o sistema de injeção eletrônica


Como já foi mencionado na aula passada, os relés são capazes de controlar
intensidades de corrente elevadas através de um sinal de baixa intensidade.
É aí que ele entra no sistema de injeção eletrônica.

Assim, a unidade de comando irá controlar a bomba de combustível de forma


indireta, ou seja, a unidade aciona o relé que por sua vez irá acionar a bomba
de combustível.
Segue abaixo um esquema típico da ligação da bomba elétrica de
combustível.

Relé da bomba de combustível

Princípio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignição, o relé irá receber por meio
do seu terminal 86 o sinal da linha de ignição. A unidade de comando
também recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do
terminal 85 do relé. Com isso, será criado um campo magnético no relé que
irá fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 está ligado
diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentará o motor elétrico
da bomba de combustível que já está aterrada. Caso não haja sinal de
rotação, a unidade de comando irá cortar o aterramento do terminal 85 do
relé, que irá desativar o motor elétrico da bomba de combustível. Esse
procedimento é importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a
chave ligada e o motor parado.

Se dermos partida no motor, o sensor de rotação irá informar a unidade de


comando desta situação que voltará a aterrar o terminal 85 do relé.

Logicamente estamos passando neste circuito uma ligação padrão do relé da


bomba de combustível. A ligação do seu terminal 85 à unidade de comando
depende do sistema de injeção empregado.

Note também que a unidade de comando não emite um sinal positivo e sim o
de aterramento. O relé recebe o sinal positivo via chave de ignição e só irá
funcionar mediante o aterramento do terminal 85 que é feito pela unidade
de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento não é de forma
contínua e sim pulsada, numa faixa de freqüência de aproximadamente 20
hertz ( vinte pulsos por segundo ).

Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se é assim, significa


que o relé da bomba irá armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas
não é. Devido ao curto espaço de tempo entre um pulso e outro,
praticamente não há tempo para a chave do relé se desarmar.

Todos os sinais para os atuadores são dessa forma, salvo o motor de


passo da “Ralentí” que pode receber tanto sinais positivos como
negativos da unidade de comando e que será estudado mais adiante em
nosso curso.

Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via


chave) poderá haver um fusível de proteção na linha. Isso é importante
ser observado para um bom diagnóstico no sistema elétrico do relé da
bomba de combustível.

Relés - Sistema de proteção da linha de


combustível

Além da unidade de comando desativar a bomba de combustível quando


não há sinal de rotação, o sistema ainda poderá ser protegido por um
interruptor de inércia que corta o acionamento da bomba caso o veículo
veja sofrer algum impacto, como num acidente por exemplo.

O interruptor de inércia pode ser encontrado nos veículos Ford, Fiat, etc.
Segue umexemplo do sistema FIC EEC-V da Ford.

Neste sistema, o interruptor de inércia fica na linha de alimentação da


bomba, entre o positivo da bomba e o terminal 3 do relé.
Em caso de impacto, o interruptor de inércia irá abrir o circuito da bomba,
cortando a sua alimentação. Assim, mesmo que o relé venha a se armar, a
bomba não irá entrar em funcionamento.

Obs: Ao se passar com o veículo num desnivelamento que cause um impacto


muito brusco, o interruptor de inércia poderá se desarmar, desligando a
bomba de combustível.

O sistema PATS da Ford é o imobilizador eletrônico. No esquema acima foi


apresentado o esquema sem esse sistema. Caso o veículo possua o sistema
PATS, o terminal 2 do relé será ligado ao terminal 53 da unidade de
comando. Assim, só haverá sinal da unidade no terminal 2 do relé se a chave
de ignição possuir o transponder do sistema imobilizador.

Em alguns sistemas também, o relé da bomba poderá estar conjugado com


outro relé num único invólucro. É o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7
utilizado nos veículos Pálio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e
1.6 MPI e 1.6 ie.

Nesse caso o relé da bomba faz parte do relé principal que engloba os
seguintes componentes para acionamento:

- Eletroinjetores;
- Bomba de combustível;
- Eletroválvula do canister;
- Bobina de ignição;
- Sonda lambda.
Relé da bomba de combustível

Esquema elétrico da bomba de combustível M.


Marelli IAW G7
No esquema acima estão ligados somente os terminais referentes à bomba
de combustível.
Observe que embora o relé seja do tipo duplo, em nada se modifica
comparado aos demais sistemas.

O relé recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do relé. O aterramento


do relé se faz pelo terminal 7 do relé que está ligado ao terminal 23 da
unidade de comando que manterá aterrado o relé nas seguintes condições:
Ao se ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de rotação
e quando a chave de ignição possuir o transponder do imobilizador
eletrônico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do relé é aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo
que irá energizar simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do relé, sendo o
terminal 13 o de alimentação da bomba elétrica de combustível.
-
Na maioria das vezes, na própria carcaça do relé vem o esquema elétrico do
mesmo com os seus respectivos terminais.
Interruptor de inércia
Observe que neste sistema, o interruptor de inércia corta o aterramento da
bomba no caso de impactos e não a linha de alimentação como mostrado no
esquema anterior da FIC. O relé principal é duplo, ou seja, são dois relés
montados num único invólucro. O relé da parte superior é o principal e o
inferior pertence a bomba elétrica, aos eletro-injetores, a sonda lambda, a
bobina de ignição e a eletroválvula do canister(*).

Interruptor de inércia de uma Renault Kangoo 2002

(*) Canister ou válvula de purga do canister serve como parte do sistema de controle de emissão em um carro e mede o
fluxo e a quantidade de vapor de combustível que é reciclado no processo de combustão através do recipiente de carvão,
ou dispositivo de armazenamento de vapor de combustível. As válvulas de purga da caixinha também são usadas em
“testes de vazamento”, permitindo que um vácuo seja criado em todo o sistema de armazenamento de combustível
quando a válvula é fechada, evitando assim que o ar externo entre no sistema.

Objectivo
A sua função é evitar, depois de um acidente, um incêndio, devido a fuga de
combustivel. Para o conseguir, todos os orgãos que bombeiam o combustivel
até ao depósito são bloqueados ayes e depois do embate. Não poderão ser
desbloqueados sem ser por uma acção mecânica efetuada pelo condutor ou
pelo reparador.

Descrição
O sistema compõe-se, em resumo, de um contator de inércia como o da
figura acima que:

 Deteta o choque
 Interrompe o circuito elétrico.

Está montado, nas versões diesel da Renault Kangoo estudada, entre a


alimentação + e o stop elétrico (ou a eletroválvula codificada se o veículo
possui um sistema eletrónico de anti-arranque).

Funcionamento

Durante o choque, a bola do contator de inércia desloca-se da sua base e


interrompe a ligação elétrica
Nas motorizações a gasolina, corta-se a alimentação do + do circuito de
comando do relé da bomba. A bomba, bem como os injetores deixam por
isso de estar alimentados elétricamente.
Por este motivo, a gasolina que se encontra no depósito mantém-se isolada.
Para as motorizações diesel, corta-se a alimentação do + do stop elétrico ou
da eletroválvula codificada.
A bomba já não poderá aspirar carburante e não existe alta pressão. Elimina-
se o risco de incêndio devido à projecção de gasóleo a alta pressão sobre o
motor quente.

Rearmar e funcionamento do contator


Para rearmar o contator de inércia, basta comprimir pressionando pela parte
de cima para colocar a esfera sobre o seu suporte.
Atenção:
Para as motorizações a gasolina para além de rearmar o contator, é
imperativo apagar a memória do calculador através da maleta de serviço
XR25. De facto, o calculador de injeção memoriza uma falha do relé da
bomba cada vez que o sistema é ativado.
Bomba elétrica de combustível
A bomba de combustível nos veículos injetados é de acionamento elétrico e
vazão constante, devido a necessidade
da pressurização do combustível na
linha de modo a permitir a sua
pulverização pelas válvulas injetoras.

A bomba de combustível no sistema de


injeção pode ser dos tipos: in tanque
(no tanque) e in line (na linha).

A vantagem de se ter a bomba dentro


do tanque é a menor depressão que ela
deve causar para poder fazer com que o combustível chegue até ela pela
pressão atmosférica. Isso faz com que sua vida útil seja maior, devido ao
menor efeito da cavitação (bolhas de vácuo que provocando desgastes na
bomba).

A figura acima mostra a bomba de combustível e o copo estabilizador. A


bomba fica alojada dentro do copo.

Observação: Muitos pensam que a bomba succiona o combustível do tanque


mas não é bem assim. O combustível armazenado no tanque está sob efeito
da pressão atmosférica (1 BAR aproximadamente ao nível do mar). Quando a
bomba entra em funcionamento, irá provocar na sua linha de entrada uma
queda de pressão. Em função dessa queda, a pressão atmosférica empurra o
combustível até a bomba que por sua vez o desloca até o corpo de borboleta
(sistema monoponto) ou até o tudo distribuidor (sistema multiponto).

Muitos também acham que a bomba é um atuador. Como já dissemos,


atuador é o dispositivo controlado diretamente pela unidade de comando,
que não é o caso da bomba.

Quando a bomba de combustível (maioria dos automóveis) se encontra no


tanque, a mesa fica localizada no interior de uma peça chamada copo
estabilizador.

Este copo tem por função, manter a bomba sempre submersa no


combustível, mesmo quando o veículo estiver em movimento e baixo nível
de combustível.
O copo estabilizador se mantém cheio graças a linha de retorno do sistema,
que é despejado dentro do copo. Nele também é montado a bóia do
indicador de nível.

Para ter acesso à bomba, muitos veículos exigem a retirado do tanque.

A bomba de combustível possui internamente um induzido e um campo (imã


permanente). Ao se aplicar uma tensão de 12 volts, o induzido irá girar,
acionando a bomba.
Identificação da bomba

1- Entrada de combustível 2-
Válvula de segurança
3- Bomba de roletes 4-
Induzido do motor
5- Válvula de retenção 6-
Lado de pressão
7- Rotor da bomba de
roletes
A figura superior mostra a bomba com sua estrutura elétrica. Abaixo temos a
bomba constituída pelo rotor e os roletes.

Observação: Durante o
funcionamento, o combustível
entra em contato direto com o
induzido e as escovas. Desta
forma se consegue obter a
refrigeração da bomba. Não há
risco de explosão devido à falta de
oxigênio.

A bomba possui também duas válvulas, sendo uma de retenção, que evita o
retorno do combustível que está pressurizado na linha para a bomba e a
válvula de segurança, que se abre quando a pressão sobe demasiadamente,
podendo provocar o rompimento da carcaça da bomba. Essa válvula, quando
aberta interliga a área de baixa pressão com a área de alta pressão. Assim o
combustível ficará circulando na própria bomba, o que faz a pressão da linha
cair. Essa válvula é de extrema importância caso ocorra alguma restrição na
linha por obstrução ou por um regulador de pressão defeituoso.

O motor elétrico da bomba possui uma resistência muito baixa, como na


maioria dos motores elétricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).

Tanto a parte elétrica como a mecânica da bomba não possui reparação.


Uma vez comproblemas deve ser substituída por uma nova, embora no
mercado já existam bombas recondicionadas.

Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois há riscos de se danificar a


bomba de combustível.
Regulador de pressão
O regulador de pressão, como o seu nome já diz, tem por função regular a
pressão do combustível na linha, para que as válvulas injetoras possam
pulverizar a massa de combustível em quantidade suficiente para o motor.

O regulador de pressão pode estar montado em três posições, dependendo


do sistema de injeção eletrônica utilizado:

No corpo de borboleta (sistema monoponto);


Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
No copo estabilizador, junto à bomba de combustível (sistema multiponto
returnless).

A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema


empregado, podendo variar entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta pressão influencia
diretamente no volume de injeção, ou seja, quanto maior for a pressão maior
será o volume injetado.
O

regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A


membrana (diafragma) controla uma válvula que se abre e fecha de acordo
com a pressão do combustível. Quando a válvula estiver fechada, o único
ponto de fuga do combustível é o eletro-injetor e, por ter orifícios minúsculos
não suporta a vazão produzida pela bomba.
Com isso a tendência da pressão é subir.

Ao atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com


que a membrana e a válvula se movam, abrindo a passagem do combustível
para a linha de pressão. Isso fará com que a pressão caia rapidamente,
começando um novo ciclo de trabalho.
Componentes da linha de combustível.

Filtro de combustível
O filtro de combustível fica localizado logo após a bomba de combustível,
normalmente preso ao eixo da suspensão traseira do automóvel.

Sua função é impedir que impurezas contidas no combustível atinjam as


válvulas injetoras. Com certeza é o componente mais importante do sistema
para que se garanta uma demanda de combustível limpo e isento de
partículas sólidas que poderiam danificar não só os componentes do sistema
de injeção como o motor em geral..
O filtro de combustível é muito simples de ser substituído, uma vez que
atualmente, a maioria dos filtros é preso à tubulação por meio de engates
rápidos. Deve-se somente prestar atenção em dois pontos: posição de
montagem e pressão de linha.

Quanto à posição de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo


do filtro fique voltada para as válvulas injetoras. Já em relação à pressão de
linha, jamais tente retirar o filtro de combustível do local sem antes
despressurizar a linha. Para tanto, retire o relé da bomba de combustível e
funcione o motor até que o mesmo pare de funcionar. Insista na partida por
mais umas três vezes até que o motor não dê nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.

É importante consultar o fabricante quanto ao período correto de troca. Por


não ficar mais localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele
acaba sendo esquecido pelos donos dos automóveis. Filtros entupidos irão
forçar a bomba de combustível, o que acarretará na diminuição da sua vida
útil, além é claro, dos problemas já mencionados anteriormente.

Alguns sistemas de injeção como o Le Jetrônic da Bosch, possuem um


amortecedor de pressão instalado na linha de combustível, próximo ao filtro.
Esse dispositivo tem por função reduzir o ruído do combustível no interior da
tubulação.

O movimento de "fechar" das válvulas injetoras mais o fornecimento


periódico de combustível pela bomba elétrica produzem oscilações de
pressão o que podem vir a provocar ruídos no interior da tubulação. O
amortecedor de pressão suaviza os "golpes" do combustível pressurizado,
reduzindo consideravelmente o nível de
ruído.

Da mesma forma que o filtro, a sua substituição deve ser feito sem pressão
na linha.

Tubo distribuidor
Como já foi mencionado anteriormente, o tubo distribuidor ou "flauta"
como é conhecido somente é empregado em veículos multiponto.

O tubo distribuidor suporta as válvulas injetoras e pode ser do tipo metálico


ou plástico. É construído de modo a suportar elevadas pressões produzidas
pelo sistema de injeção.
Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a válvula reguladora de
pressão (exceto com sistema returng less) já mencionado anteriormente.

Corpo de borboleta para o sistema monoponto


O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor,
uma vez que serve de suporte para a válvula injetora. É muito similar ao
extinto carburador.

Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema


Bosch Monomotronic, utilizado por exemplo, no
Golf. O regulador de pressão e a válvula injetora
ficam alojadas nesse corpo, bem como outros
componentes
do sistema como sensores e atuadores.

É importante frisar que no sistema monoponto o combustível não se mantém


pressurizado na linha, como ocorre no multiponto. Isso se deve à um by- pass
(desvio) na linha de combustível no interior do corpo de borboleta.

Trocando em miúdos, não há necessidade de se despressurizar a linha para a


manutenção do sistema.

Sistema de combustível - funcionamento e


manutenção
Agora que já conhecemos a maioria dos componentes do sistema de
combustível, iremos descrever o seu funcionamento bem como a sua
manutenção. Para facilitar nossa compreensão, iremos utilizar símbolos
hidráulicos, pneumáticos e elétricos, uma vez que esse sistema utiliza todos
esses recursos.

A seguir, os componentes do sistema e seus devidos símbolos.

Tanque de combustível
Tanque de combustível, é a denominação de um recipiente destinado a
armazenar substâncias inflamáveis usadas como combustível em qualquer
tipo de veículo.
Uma vez completado o processo de fabricação, seja ele qual for, um tanque
de combustível deve ser testado contra vazamentos.[

Bomba elétrica de
combustível
Regulador de pressão de combustível

Na simbologia não aparecem o tubo


distribuidor (utilizado somente nos sistemas multiponto) e as válvulas
injetoras.
No sistema Common Rail os bicos injectores não estão ligados a uma bomba
injectora através de um tubo
para cada cilindro como
acontece no sistema
mecânico. Aqui, o gasóleo é
continuamente bombeado
para um único tubo
distribuidor (um único
“Rail”), aumentando a pressão. Todos os cilindros recebem combustível
através deste tubo de alta pressão. A injecção é efectuada sob alta pressão
no injector, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos
injectores realizado por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos
mesmos.
A quantidade de combustível e a pressão são determinadas de forma
independente pela unidade de comando e, de acordo com as informações
provenientes de diversos sensores, maximizando assim o desempenho do
motor. De forma a atingir o processo de combustão ideal, a injecção pode ser
separada em várias fases, como por exemplo, pré-injecção, injecção principal
e pós-injecção.
O sistema Common-Rail optimiza assim o processo de combustão, melhora
as propriedades de funcionamento do motor e reduz as emissões de gases.
Isto irá trazer várias vantagens, entre elas a diminuição de ruído no
funcionamento do automóvel, o arranque a frio quase instantâneo, e uma
melhoria evidente na eficácia do sistema de injecção, na diminuição do
consumo e poluição.
A Delphi, Bosch, Siemens e Denso mantém-se como os principais fabricantes
destes sistemas, havendo diferenças consideráveis  na regulação da pressão,
funcionamento electrónico e mecânico entre os mesmos.
Sistemas Common Rail nas marcas e modelos mais
comuns:
BMW – Motores Diesel (também usado pela Land Rover Freelander TD4)
Chevrolet – VCDi
Cummins e Scania – XPI
Cummins – CCR (Unidade injectora Cummins com injectores Bosch)
Daimler – CDI (e veículos Chrysler Jeep CRD)
Fiat, Alfa Romeo e Lancia – JTD (também presente nos modelos MultiJet,
JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD,
DDiS, Quadra-Jet)
Ford – TDCi, Duratorq e Powerstroke
Honda – i-CTDi
Hyundai – CRDi
Isuzu – iTEQ
Mazda – MZR-CD e DiTD
Mercedes Benz – CDI
Mitsubishi – DI-D
Nissan – dCi
Opel – CDTI
Peugeot, Citroën – HDI ou HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI e V6 HDI)
Renault – dCi
Subaru – Legacy TD
Toyota – D-4D
Volkswagen, Seat, Skoda e Audi – TDI
Volvo – series D

Válvulas injetoras

Filtro de combustível
Acima o símbolo do filtro de combustível.
Na simbologia não consta o lado de montagem do filtro, cuja seta deve estar
voltada para as válvulas injetoras.
Corpo da borboleta de aceleração

Sistema de combustível - funcionamento e


manutenção II
Já o manômetro para medição de pressão na linha de combustível não faz
parte do sistema de injeção. Trata-se de um equipamento para testes.
O manômetro poderá ser utilizado para testes de pressão de entrada (após a
bomba e antes do regulador) ou de
retorno (após o regulador de pressão).

Alguns equipamentos como os


fabricados pela PLANAtc podem medir
a pressão de linha e a vazão do
combutível de forma simultânea.

Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias.


As linhas em "preto" representam à passagem do combustível. As linhas em
"azul" pertencem ao chicote do circuito elétrico.
O relé da bomba é acionado mediante um sinal negativo da unidade de
comando no seu terminal 85. Como no seu terminal 86 já existe um positivo
assim que se liga a chave, o relé irá fechar o seu circuito permitindo à
passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao terminal
87.

Veja abaixo o funcionamento do sistema.


Como vocês podem observar, o funcionamento elétrico da bomba é muito
simples.

Observação: Assim que se liga a chave de ignição, a unidade de comando irá


aterrar a linha 85 do relé entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se
não houver o sinal de rotação chegando na unidade de comando, a mesma
irá interromper este aterramento e com isso, a bomba irá parar de funcionar
Sistema de combustível - funcionamento e
manutenção III

Veremos agora como atua o regulador de pressão.

Com o funcionamento da bomba e a passagem restringida no sistema, a


pressão hidráulica no circuito tende a aumentar. Com isso, a pressão na linha
de pilotagem do regulador (linha tracejada) aumenta na mesma proporção
até vencer a contrapressão da mola. Feito isso, a mola irá ceder e parte do
fluxo será desviada à linha de retorno e a pressão voltará a cair. Começa um
novo ciclo.

Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR.
Se a pressão na linha for inferior a esse valor, a válvula do regulador se
manterá fechada. Existem sistemas onde existe uma compensação à vácuo,
proveniente do corpo de borboleta. Isso fará com que a mola perca cerca de
0,5 BAR de pressão, abrindo-se com 2,5 BAR (condição de macha lenta e
borboleta totalmente fechada). Numa aceleração rápida, a depressão no
coletor irá diminuir em função da maior abertura da borboleta.
Acaba-se a compensação à vácuo e o regulador irá operar com a pressão
normal de trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior
enriquecimento da mistura nas acelerações.
Sistema de combustível - funcionamento e
manutenção III

Com a implantação do sistema returg-less, praticamente este método


deixou de existir e a compensação passou a ser feito com o aumento do
tempo de injeção.
Se esta mangueira se romper, logicamente haverá um aumento de

consumo. Será perceptível também um leve aumento de rotação, não em


função da maior pressão mas pela entrada de ar falso no coletor.

No sistema returng-less e nos modelos monoponto, onde não existe a


compensação à vácuo, a mistura é enriquecida pelo aumento do tempo
básico de injeção. Essa abertura a unidade de comando irá perceber em
função do sinal do sensor de posição de borboleta.

Sistema de combustível - funcionamento e


manutenção IV
Já o acionamento da válvula injetora é resumida no
seguinte esquema:
A válvula injetora nada mais é do que uma válvula
eletromagnética do tipo NF (normal fechado) e
representado pelo símbolo ao lado. O solenóide "s"
recebe o sinal positivo da chave de ignição e o pulso negativo pela unidade
de comando.

A unidade de comando controla tanto a freqüência de acionamento quanto


a duração do pulso.

A freqüência é a quantidade de vezes que a válvula abre por segundo


enquanto que a duração do pulso é o tempo de injeção. Assim, quanto
maior for o pulso, maior será o tempo de injeção que é medido em
milisegundos (ms) por meio de um multímetro automotivo.

Viram como é simples. Talvez você possa estar pensando, e se o sistema


fosse multiponto? Simples, haveria mais três válvulas ligadas em paralelo à
mostrada naanimação acima.

Sistema de combustível - funcionamento e


manutenção IV
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentação.
A parte em verde representa o circuito hidráulico e a parte em azul o circuito
elétrico do sistema.
Válvula IAC - Controlador de ar de “Ralentí”
O “Ralentí” dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar
admitido. Assim, quanto maior for o volume de ar, maior deverá ser a
rotação do motor, de modo que se mantenha a proporção ideal de mistura.

O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida no


“Ralentí” chama-se válvula de controle de ar de “Ralentí”, que pode ser:

 Motor de passo;
 Eletroválvula;
 Motor de corrente contínua;
 Servo-motor.

Com exceção do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham


fazendo uma ponte sobre a borboleta de aceleração, ou seja, desviando o ar
por esse componente. Isso significa que podemos alternar a rotação do
motor sem a necessidade da abertura da borboleta.
A válvula de controle de ar de “Ralentí” ou válvula IAC (*) possui as seguintes
funções no sistema:

 Controle da rotação no regime do “Ralentí”;

 Controle da rotação de “Ralentí” quando o


motor estiver em fase de aquecimento;

 Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do


climatizador ou quando o volante de direção atingir os batentes
(direção hidráulica);

 Amortecimento da rotação nas desacelerações, chamado efeito dash-


pot, com o intuito de minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos)

(*)
Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Válvula para el Control de Aire en Rale
O funcionamento do corretor de ar de “Ralentí” é bastante simplificado. Ao
“Ralentí” o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda-se
“Ralentí” como motor em baixa rotação e a borboleta de aceleração
totalmente fechada.

Pelo que se pode observar na figura ao lado, o atuador em situação de


“Ralentí” trabalha abrindo e fechando o desvio de ar de “Ralentí” (by-pass).
Qualquer alteração no motor, o atuador entra em ação

Fluxo de ar controlado pela


válvula IAC
Exemplo: O atuador está parcialmente aberto, ajustando a rotação ideal.
Quando se liga o climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador irá
permitir maior passagem de ar, o que irá aumentar a rotação.
Talvez você esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura
não figura mais pobre?" A tendência seria que sim, mas, quando isso ocorre,
devido a maior quantidade de ar, a pressão do coletor irá aumentar, o que
será captado pelo sensor de pressão absoluta que informará a unidade de
comando dessa situação. Assim, a unidade irá recalcular o tempo de injeção,
adequando-o em função do volume de ar admitido.

Outro exemplo bem simples está na fase de aquecimento do motor. Quando


se dá partida com o motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotação mais
alta, evitando falhas na “Ralentí” nesta situação. A medida em que o motor
vem aquecendo, em função do sinal do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, a unidade de comando fará com que o atuador venha
diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotação venha caindo
de forma gradativa.

Como a situação de solicitação do atuador parte dos sensores, podemos


agregar mais essas duas

condições no circuito de malha fechada.

Testes elétricos da válvula IAC


Os testes elétricos da válvula IAC estão resumidos a seguir:

 Medição da resistência dos dois enrolamentos do IAC


 Verificação de fiação e conector em bom estado

 Verificação da presença de tensão no conector IAC

 Teste dinâmico MUITO FÁCIL DE EXECUTAR a partir do IAC, verificando


se ele gira corretamente.

 Medição da resistência dos dois enrolamentos do IAC

A medição da resistência dos enrolamentos é feita com um multímetro na


função ohms, e ambas as bobinas devem medir valores iguais, por exemplo,
o IAC das medidas Spark por bobina de 75 ohms.

Se houver uma variação perceptível, por exemplo 75 ohms um enrolamento


e os outros 10 ohms então o IAC tem um curto enrolamento.

Se o IAC tiver uma bobina de 75 ohms e a outra 300 ohms ou mais, a segunda
bobina será "aberta".

Em ambos os casos e suas combinações, a válvula deve ser substituída sem


dúvida.

 Verificação de fiação e conector em bom estado

A verificação do estado da cablagem é óbvia, verifique se os cabos não estão


cortados, cortados, sem isolamento, etc., repare-os se necessário, isole-os e
segure-os de forma que não toquem peças afiadas, móveis ou quentes.

 Verificação da presença de tensão no conector IAC

Há uma série de pulsos que são entregues aos terminais do conector IAC,
você pode usar um multímetro para verificar a presença de tensão nos pulsos
quando o motor está ligado.

O multímetro deve ser utilizado em função de DC Volts, na escala de 20V, ao


medir nos dois primeiros terminais, uma leitura menor que 12V será notada
com o motor ligado, devido aos pulsos curtos.
Isto deve ser repetido nos terminais do segundo enrolamento.

Renault
Algumas das matérias seguintes foram retiradas dos Manuais de Serviço
Renault por serem aquelas onde tive maior facilidade de acesso e porque
também a marca Renault tem sido, ao longo da minha vida, aquela com
quem mais mantive contato e que me deu maior prazer de condução. Tento
complementar com notas pessoais e fotos que vou tirando. Neste momento,
aproveito uma intervenção numa Renault Comercial Kangoo 1.9 Diesel D55,
de 2002 para tirar algumas fotos e complementar algumas informações à
medida que vou entrando neste fascinante mundo da “mecatrónica
automóvel".

Identificação do veículo

Exemplo: FC0A

F : Tipo de carroceria
C : Código do projeto
0A : Indice de motorização

Localização da placa identificadora do veículo – Renaul Kangoo 2002


Placa identificadora

1. Tipo de veículo e número de série do tipo


Exemplo : VFIFC0NAF26540306-2
2. PTMA (Peso Total Táximo Tutorizado do veículo
Exemplo: 1680 Kg
3. PTR (Peso Total Rodante – veículo em carga com reboque)
Exemplo: 2500 Kg
4. PTMA eixo dianteiro
Exemplo: 1-0890 Kg
5. PTMA eixo traseiro
Exemplo: 2-0920 Kg
6. Caracteristicas técnicas do veículo
Exemplo: 0/ ACFK NRTV
7. Referência da pintura
Exemplo: 0389
8. Nível de equipamento
Exemplo: E1
9. Tipo de veículo
Exemplo: FC0N
10.Código dos tapetes
Exemplo: DRAP16
11.Complemento de definição do equipamento
Exemplo: SAN913 SAN513
12.Número de fabrico
Exemplo: U281568
13.Código estofos interiores
Exemplo: HARM01
Implementação dos elementos no motor
Kangoo Diesel 1.9 2002

1. Eletroválvula e válvula (EGR)


2. Captador de temperatura do ar (conector branco)
3. Captador da temperatura da água (conector branco)
4. Calculador de inkeção Diesel
5. Filtro de combustivel
6. Caixa relé das velas pré-aquecimento
7. Captador PMS
8. Eletroválvula de ralenti acelerado
9. Stop elétrico / electroválvula codificada
10.Bomba de injeção DPC numérica
11.Potenciómetro de carga
12.Eletroválvula de avanço
13.Corretor altimétrico
14.Injeção instrumentada (alçada da agulha)
Módulo pré aquecimento das velas de
incandescência
A função de pré-aquecimento das válvulas de incandescência é controlada
pelo calculador. Este, comanda a caixa de relés das velas de pré-aquecimento
ou de incandescência.

Arranque – Pré-aquecimento
O pré-aquecimento compõe-se de duas fases:

a) Pré-aquecimento variável
Em função da temperatura da água, da tensão da bateria e da
altitude (captador interno do calculador) ao colocar em contato
(acendimento do testemunho de pré-aquecimento).

Limite superior de pré-aquecimento (tensão da bateria inferior a


9,3 V e altitude superior a 2 000m)

Limite inferior de préaquecimento (tensão da bateria superior a


10,5 V e altitude inferior a 350 m)

b) Pré-aquecimento fixo

Após apagar-se o testemunho de pré-aquecimento (pre-aquecimento


variável), as velas de incandescência permanecem alimentadas durante 8
segundos antes do arranque.

2) Arranque

Durante a acção do motor de arranque as quatro velas de incandescência são


alimentadas de forma continua.

3) Motor a girar – Pós-aquecimento

O pós-aquecimento decompõe-se em duas fases:

a) Pós-aquecimento fixo

Após o arranque, as velas de incandescência são alimentadas


simultâneamente durante 10 segundos.

b) Pos-aquecimento variável

O pós-aquecimento variável começa quando acaba o pós-aquecimento fixo.


O tempo de alimentação das quatro velas de incandescência (de forma
continua) é em função:

- Da temperatura da água
- Do regime do motor
- Da carga (potenciómetro de carga sobre a alavanca da bomba)

O pós-aquecimento variável pode ser interrompido quando:

 Definitivamente quando a temperatura da água é >60ºC.


 Momentaneamente quando a caixa recebe a informação de carga
plena durante mais de 3 segundos; a função restabelece-se ao voltar
ao ralenti ou a carga baixa.
 Momentâneamente se a tensão da bateria >16 V: a função
restabelece-se se a tensão da bateria <15 V.

Em todos os casos, o tempo total da função de pós-aquecimento não


excederá os 3 minutos.

Função ralenti acelerado


A função de ralenti acelerado é controlada pelo calculador por intermédio de
uma eletroválvula de função de pulmão (versão AA ou não).

A função de ralenti acelerado está activo:

 Se a temperatura da água ao pôr a trabalhar for inferior a 10ºC

 Se o regime do motor cair às 650 r.p.m. e a velocidade do veículo for


inferior aos 25 Km/h . O ralenti acelerado é cortado uma vez que o
regime passe a ser > 850 r.p.m.

Nota:
- Ralenti acelerado em acção:
• Electroválvula não ativada.
• Cabo livre, não esforçado.
- Ralenti nominal
• Electroválvula ativada.
• Cabo sobre tensão.

Particularidades: Quando se selecciona o AA (ar condicionado) no quadro de


instrumentos, o ralenti acelerado é ativado.
Calculador

1 -<- Alimentação do calculador


2 ---- Massa do calculador
3 ---- Massa dos captadores
4 - Alimentação do potenciómetro alavanca
5 - Comando electroválvula EGR
6 - Comando do corretor de avanço
7 - Sinal alçada da agulha
8 - Sinal do regime do motor
9 - Comando do testemunho de pré-aquecimento
10 - Informação de diagnóstico linha L
11 - Estado A.A
12 - Sinal de velocidade do veículo
13 -><- Informação de diagnóstico linha K
14 - Comando do relé das velas
15 - Comando relé do corretor altimétrico
16 - Comando de aceleração do ralenti
17 - Informação da posição da alavanca de carga
18 - Comando do testemunho de diagnóstico
19 - Comando de supressão A.A
20 - Comando relé do grupo eletrobomba direção assistida
21 ---- Informação do regime do motor
22 Não utilizada
23 -<.. Sinal da alavanca de carga
24 - Sinal de temperatura do ar
25 - Sinal da temperatura de água
No caso de falha de um dos elementos citados abaixo, o calculador entra em
“modo degradado”, quer dizer. Utiliza valores de substituição com o fim de
assegurar o funcionamento do motor.
Recirculação dos gases de escape (EGR)

1. Válvula EGR
2. Eletroválvula
EGR(ON/OFF)
3. Bomba de vácuo
4. Motor
5. Coletor de escape
6. Coletor de admissão
7. Filtro de ar
8. Calculador de injeção
9. Sonda temperatura
água
Para extrair a eletroválvula EGR (2), retirar o filtro de ar.

Para extrair a eletroválvula EGR (1), retirar o filtro de ar, trocar a junta entre
a eletroválvula e o coletor depois de cada extração.

Particularidades:

É necessário, para extrair o tubo que une a válvula EGR ao filtro de ar, retirar
a válvula EGR.
O funcionamento da válvula EGR é comandada pelo calculador através de
uma eletroválvula para/arranca.

Os parâmetros que determinam a ativação da eletroválvula EGR são os


seguintes:

 Temperatura do ar
 Temperatura da água
 Altitude
 Posição da alavanca de carga
 Velocidade do veículo
 Regime do motor

A EGR será desligada se:

 A temperatura do ar < 16º C ou


 A temperatura da água < 45º C ou
 O par de regime do motor/potenciómetro de carga for superior a um
limite.

A EGR será desligada passados 40 segundos de funcionamento ao ralenti


(velocidade do veículo nula).

Quando a velocidade passa a ser > 40 Km/h, a EGR volta a estar operacional.
Desligar-se-á de novo, passados 40 segundos ao ralenti com uma velocidade
nula.
Refrigeração
A circulação é continua no aerotermo o que contribui para a refrigeração do
motor.

Enchimento
 Verificar o aperto do ou dos tampões de esvaziamento.
 Abrir os parafusos de purga.
 Encher o circuito pelo tamão do vaso de expansão.
 Fechar os parafusos de purga quando o liquido começar a saír de
forma continua.
 Colocar o motor em funcionamento (2 500 r.p.m.).
 Ajustar o nível durante uns 4 minutos aproximadamente.
 Fechar o depósito do liquido de refrigeração.

Purga
Deixar girar o motor durante 10 minutos a 2 500 r.p.m. até que funcione o ou
os motoventiladores (tempo necessário para o desgaseado automático)

Verificar que o nível do líquido esteja próximo da marca “Maxi”.

Não abrir o ou os parafusos de purga com o motor em funcionamento.

Apertar o tampão do vaso de expansão com o motor quente.

1 – Control da estanquidade do circuito

Substituir a válvula do vaso de expansão pelo adaptador M.S. 554-07.


Fazer aquecer o motor e depois pará-lo.
Bombear para colocar o circuito sobre pressão.
Deixar de bombear a 0,1 bar mais baixo que o valor de disparo da válvula.
A pressão não deve cair, caso contrário procurar onde está a fuga.

Afrouxar progressivamente o racor do M.S, 55407 para descomprimir o


circuito de refrigeração, depois retirar o acessório M.S. 554-01 e colocar a
válvula do vaso de expansão provisionada com uma junta nova.

2. Control do disparo da válvula

A passagem de liquido através da válvula do vaso de expansão torna


necessário substituir esta última.

Adaptar na bomba M.S. 554-07 o acessório M.S. 554-06 e colocar nele a


válvula a controlar.
Elevar a pressão, esta deve estabilizar-se no valor de disparo da válvula, a
tolerância de control é de +-0,1 bares.

Valor de disparo da válvula


Esquema da Refrigeração

Bomba de água 1. Motor


2. Radiador
Termostato 3. Depósito “caliente” com desgaseado permanente
Purgador 4. Aerotermo (solfagem)
5. Suporte do ter,ostato.
Termocontacto 6. Calibrado de 3mm
Fusiveis – (lado motor)
Sistema anti-arranque chave

Generalidades
O anti-arranque é acionado por um sistema de reconhecimento da chave
(chamado anti-arranque chave).
Uma eletrónica codificada independentemente, que funciona sem pilhas,
está integrada em cada cabeça da chave do veículo.
Ao ligar, um casquilho situado ao redor do contator de arranque interroga e
capta o código emitido pela chave e transmote-o à caixa descodificadora.
Se esta última reconhece o código, autoriza então o arranque do motor.
O anti-arranque ativa-se uns segundos depois de retirar a chave do contator
de arranque e pode ser visualizado pelo intermitente do testemunho
luminoso vermelho situado no quadro de instrumentos.
Em caso de falha no reconhecimento da chave, poder-se-á introduzir um
código de emergência mediante através unicamente da mala de serviço
XR25.

Observações
Este sistema pode ser montado nos veículos a gasolina ou diesel.

Veículo a gasolina: o anti-arranque realiza-se pelo calculador de injeção.


Veículo diesel: o anti-arranque realiza-se através de uma eletroválvula
codificada (na bomba de injeção).
Se o veículo estiver equipado com um comando à distância para abertura de
portas, uma única caixa descodificadora assegura as duas funções (anti-
arranque e comando). O telecomando não tem nenhuma ação sobre o
sistema anti-arranque.
Nestes veículos, o número de identificação das cabeças da chave tem oito
caracteres alfanuméricos que começam pelo letra E ou A.

Descrição
Com este sistema, o anti-arranque activa-se uns dez segundos depois do
corte de contacto (materializado visualmente pela intermitência do
testemunho vermelho anti-arranque).

Compõe-se:

 De duas cabeças de chave equipadas como sendo:

- De uma eletrónica codificada que permite conduzir o anti-arranque


(A).

- Ou de uma eletrónica codificada que permite conduzir o anti-arranque


(A) e da eletrónica do telecomando (B) que permite dirigir o bloqueio
ou o desbloqueio das portas (de acordo com o equipamento).
Abertura da cabeça da chave
Colocar a cabeça da chave em cima de uma mesa com o inserto metálico
voltado para baixo.
Fazer alavanca com uma chave pequena como se mostra na figura abaixo,
fazendo com que esta fique bem apoiada na parte inferior (E) da cabeça da
chave. Isto permitirá deslizar a parte superior em relação à parte inferior.
 De um casquilho recetor (C) situado ao redor do contator de arranque,
equipado de uma eletrónica encarregada de transmitir o código das
chaves à caixa descodificadora (D).

Nota: O casquilho (C) não é codificado.

Desmontar – montar
Extrair as semi-conquilhas por baixo do volante, libertar o casquilho do
contator de arranque e desligar o seu conector.

 De uma caixa descodificadora (D) situada por baixo do tabuleiro de


bordo, lado esquerdo.
Funções:
- A descodificação do sinal da chave que provém do casquilho receptor.
- A gestão do sistema anti-arranque, enviando um código ao calculador
de injeção (gasolina) ou à eletroválvula codificada (diesel) com o fim de
autorizar o arranque do motor.
- Controlar a visualização do testemunho vermelho anti-arranque.
- A abertura ou o fecho das portas (consoante versão).
- O acendimento temporizado da luz do habitáculo (veículo equipado
com telecomando de comando das portas).

Extração – reposição
Para extrair a caixa descodificadora, é necessário desmontar parcialmente o
quadro de bordo.

Extrair:

 O volante com as rodas direitas.


 As semi-conquilhas por baixo do volante.
 A chave de proteção das rodilhas por baixo da coluna da direção.
 O conjunto do comando das luzes e do limpa para-nrisas.
 A cercadura do quadro de instrumentos.
 O quadro de instrumentos.
 O cinzeiro, o seu suporte e os dois parafusos de fixação do tabuleiro de
bordo ao bloco da solfagem.
 O guarnecido na parte interior do tabuleiro de bordo do lado do
condutor
 As duas grelhas do altifalante no tabuleiro de bordo
 As fixações do tabuleiro de bordo.
Separar o tabuleiro de
bordo ao máximo, desligar
a caixa descodificadora e
extrair os dois parafusos
(B) de fixação mediante
um pequeno roquete
provido de um extremo
com ponta de estrela de
20.

 De um testemunho vermelho anti-arranque situado no tabuleiro de


bordo, utilizado para:
- Assinalar a activação do sistema anti-arranque.
- Assinalar uma falha do sistema para os veículos equipados de uma
eletroválvula codificada (diesel) ou erro no reconhecimento da
chave.
- Assinalar a entrada em modo ressincronização dos telecomandos
de fecho de portas (segundo a versão).

 De um testemunho de injeção (nos veículos a gasolina) que permite


assinalar uma falha:
- Da injeção.
- Do sistema anti-arranque com o motor a funcionar
(intermitência em aceleração e ao ralentim.
Funcionamento
Quando o sistema anti-arranque está operacional (uns 10 segundos depois
de cortar o + APC) o testemunho vermelho do anti-arranque pisca
(intermitência lenta: uma piscadela por segundo).
Depois de ter sido posto em contato, o casquilho receptor analiza o código da
chave e transmite-o à caixa descodificadora.

Ligações da caixa descodificadora

A1– Temporização luz presença(*)


A2– União codificada do casquilho receptor
A3- Informação tomada de diagnóstico (Linha K)
A4- Informação tomada de diagnóstico (Linha L)
A5- Testemunho vermelho anti-arranque
A6- Informação codificada para o calculador de injeção ou para a
eletroválvula.
A7- + depois do contacto
A8- Massa
A9- + antes contacto.
B1- Entrada infra-vermelhos.(*)
B2- Comando de fecho de
portas(*)
B3- Não utilizda
B4- Contator canto da porta(*)
B5 Comando abertura de
portas(*)
B6- Não utilizada
B7- Não utilizada
B8- Abertura das portas(*)
B9- Fecho das portas(*)
(*) – Veículo equipado com telecomando.

Esquema Elétrico
(Veículo equipado com telecomando)

104 – Cantator de arranque


120 - Calculador de injeção
123 – Botão de condenação das portas
138 – Motor de condenação da porta traseira direita
140 – Motor de condenação porta do condutor
141 – Motor de condenação porta do passageiro
142 – Motor de condenação da mala
154 – Contator da mala
178 - Contator do canto da porta traseira direita
180 – Contator de canto da porta do condutor
181 – Contator de canto da porta do passageiro
213 – Presença (luz de teto)
225 – Tomada de diagnóstico
247 – Testemunho de injeção e testemunho vermelho anti-arranque no
quadro de instrumentos.
249 – Receptor telecomando
260 – Caixa de fusiveis do habitáculo
503 – Caixa descodificadora
711 – Eletroválvula codificada.

Sensores
Caixa de velocidades

Renault

Fole (ou coifa) que engrena na


roda do lado esquerdo do
condutor que rompe, deixa saír o
oleo da caixa e pode causar danos
avultados na caixa de velocidades.

Outro exemplo de fole rasgado e


a verter oleo. Muitas vezes o
rasgo não é visivel, porque como
o fole trabalha sobre alguma
pressão, só em andamento e
quando o movimento dos
amortecedores movimentam a
roda, o oleo se vai esvaindo. Por
vezes pode não ser visivel o oleo
no chão quando o veículo se
encontra parado passando despercebida a fuga.
Tampão de vazamento do óleo da caixa de velocidades na linha Renault.

Para retirar o fole, é necessário retirar a


roda onde se encontra o disco, a
fixação do amortecedor e utilizar uma
chave de caixa comprida com extensor
e de preferência com um “cardan” para
facilitar e chegar às porcas de 13mm.

A porca que suporta o semi-eixo da


treseta no lado do disco é uma porca
30mm.
Semi-eixo retirado

Retirar caixa de velocidades


Fole da caixa novo, já substituido.
Oleo recomendado pela Renault para a caixa (ELF 75W80).

Desmontando a caixa de velocidades de um Renault:


Garfo da quinta velocidade danificado:

Garfo do rolamento:
Nesta imagem, vemos o disco de sincronização da primeira velocidade
danificada (disco amarelo junto ao disco da primeira velocidade:
Pinhão com danos provocados pela falta de oleo e pela “triseta”
Retirando a coroa da caixa. Depois de retirado o retentos com a ajuda de
uma chave de fendas batendo numa ponta e levantando simultaneamente a
outra, pegamos no alicate de freio e retiramos o freio da coroa:

Coroa de fora. Atenção, não bater no veio. Tem que ser retirada na prensa:
Diferencial da
triseta: