CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIFANOR | WYDEN

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

RODRIGO CIPRIANO MEDEIROS

ANÁLISE ESTÁTICA DE FLEXÃO E TORÇÃO UTILIZANDO O MÉTODO

DE ELEMENTOS FINITOS EM UM CHASSI TIPO SPACEFRAME

FORTALEZA-CE
2020
 RODRIGO CIPRIANO MEDEIROS

ANÁLISE ESTÁTICA DE FLEXÃO E TORÇÃO UTILIZANDO O MÉTODO

DE ELEMENTOS FINITOS EM UM CHASSI TIPO SPACEFRAME

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao curso de Engenharia
Mecânica do Centro Universitário UniFanor |
Wyden como requisito parcial para obtenção
do título de bacharel em Engenharia
Mecânica.

Orientador: Prof.: (Felipe Pinheiro Falcão

Dias)

FORTALEZA-CE
2020
 GLOSSÁRIO

CAD – Computer Aided Design

CAE – Computer Aided Engineering
MEF – Método de Elementos Finitos
SAE – Society of Automotive Engineers
RESUMO

Este trabalho tem como objetivo fazer um estudo teórico e bibliográfico do

método de elementos finitos. Inicialmente foram adquiridos conhecimentos
teóricos e matemáticos através das mais conhecidas e respeitadas
bibliografias sobre o tema, e posteriormente foi realizado um estudo profundo
sobre os tipos de chassi veiculares. Com esses conhecimentos adquiridos,
foram realizadas análises estáticas computacionais utilizando o método de
elementos finitos em um chassi tipo spaceframe, além de analisar os
deslocamentos e tensões do mesmo. Para a realização desse estudo, foi
desenvolvido um modelo 3D em CAD de um chassi oriundo de um protótipo
real, e posteriormente este foi submetido a processamento numérico utilizando
o software ANSYS.

Palavras-chaves: Chassi. Elementos Finitos. ANSYS.

ABSTRACT

This work aims to make a theoretical and bibliographic study of the finite
element method. Initially theoretical and mathematical knowledge was acquired
through the most well-known and respected bibliographies on the subject, and
subsequently an in-depth study on chassis types was carried out. With this
acquired knowledge, static computational analyzes were performed using the
finite element method in a spaceframe chassis, in addition to analyzing its
displacements and tensions. To carry out this study, a 3D CAD model of a
chassis from a real prototype was developed, and later it was subjected to
numerical processing using the ANSYS software.

Key-words: Chassis. Finite Element Method. ANSYS.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Sistema de eixos de um veículo SAE (GILLESPIE, 1992) ...........10

Figura 2 – Patent-Motorwagen, considerado o primeiro automóvel do
Mundo ............................................................................................................11
Figura 3 – Chassi do Porsche 918 Spider reforçado com fibra de carbono...11
Figura 4 – Chassi tipo escada........................................................................12
Figura 5 – Chassi tipo escada empregado no Mercedes Classe X................13
Figura 6 – Chassi Monobloco.........................................................................13
Figura 7 – Chassi Monobloco primitivo. .........................................................14
Figura 8 – Chassi tipo coluna vertebral (OLIVEIRA,2007) ............................14
Figura 9 – Lotus Elan, primeiro veículo a usar chassi tipo coluna dorsal ......15
Figura 10 – Chassi de um Lotus Elan, primeiro veículo a usar chassi tipo coluna
dorsal..............................................................................................................15
Figura 11 – Chassi tipo spaceframe...............................................................16
Figura 12 – Chassi tipo spaceframe de uma Mercedes Benz 300SL.............17
Figura 13 – Método de elementos finitos (MEF) sendo empregado em uma
ponte. .............................................................................................................18
Figura 14 – Elemento de viga tipo Beam4, ANSYS Tutorials (2011) .............19
Figura 15 – Elemento de viga tipo Beam44, ANSYS Tutorials (2011) ...........20
Figura 16 – Elemento de viga tipo Beam189, ANSYS Tutorials (2011) .........20
Figura 17 – Elemento de sólido tipo Solid92, ANSYS Tutorials (2011) ..........21
Figura 18 – Chassi do PV2 e objeto de estudo...............................................23
Figura 19 – Chassi do PV2 com a carroceria de fibra de vidro acoplada.......23
Figura 20 – Modelo 3D do chassi do PV2........................................................25
Figura 21 – Condições de contorno da análise de flexão do chassi...............26
Figura 22 – Tesão de Von-Mises da análise de flexão do chassi.....................27
Figura 23 – Deformação elástica da análise de flexão do chassi................... 28
Figura 24 – Condições de contorno da análise de torção do chassi.............. 28
Figura 25 – Tesão de Von-Mises da análise de torção do chassi...................29
Figura 26 – Deformação elástica da análise de torção do chassi....................29
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Dimensão dos Tubos .................................................................. 24

Tabela 2 – Propriedades Mecânicas do Aço SAE 1020 ............................... 24
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................... 9
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................... 10
2.1 Chassi...................................................................................................... 10
2.2 Tipos de chassi........................................................................................ 12
2.2.1 Chassi tipo escada........................................................................... 12
2.2.2 Chassi tipo monobloco..................................................................... 13
2.2.3 Chassi coluna vertebral.................................................................... 14
2.2.4 Chassi Spaceframe.......................................................................... 16
2.3 Método de Elementos Finitos (MEF)........................................................ 17
2.3.1 Ansys............................................................................................... 18
2.3.1.1 Beam4.................................................................................. 19
2.3.1.1 Beam44................................................................................ 19
2.3.1.1 Beam189.............................................................................. 20
2.3.1.1 Solid92................................................................................. 21
3. METODOLOGIA ....................................................................................... 22
4. RESULTADOS........................................................................................... 23
4.1 Objeto de estudo...................................................................................... 23
4.2 Modelagem 3D......................................................................................... 24
4.3 Análise Estática........................................................................................25
4.4 Análise de Flexão do chassi..................................................................... 26
4.4.1 Condição de Contorno...................................................................... 26
4.4.2 Tensão de Von-Mises....................................................................... 27
4.4.3 Deformação Elástica........................................................................ 27
4.5 Análise de Torção do chassi..................................................................... 28
4.5.1 Condição de Contorno...................................................................... 28
4.5.2 Tensão de Von-Mises....................................................................... 29
4.5.3 Deformação Elástica........................................................................ 29
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................30
REFERÊNCIAS .............................................................................................31
APÊNDICE .................................................................................................... 32
INTRODUÇÃO

A indústria automotiva é com certeza uma das primeiras a ser afetada

por alguma crise ou algum tipo de recessão, visto que produzem itens que não
são essenciais à sobrevivência. O mercado de automóveis brasileiro encontra-
se em uma crise que já perdura por alguns anos, ultimamente vem ficando
cada vez mais claro as dificuldades que esse tipo de indústria tem para
sobreviver no nosso país.
Demissões em massa e fechamentos de Plantas em todo o território
brasileiro vem afetando milhares de famílias que sobrevivem dessa indústria
direta ou indiretamente. Então nada menos do que o esperado, as empresas
desse setor estão em uma corrida para diminuir custos de produção e se
manterem competitivas no mercado.
Com a intenção de manter os custos cada vez mais baixos, vem se
tornando tendência utilizar-se de métodos computacionais para análises que
possibilitam desenvolver produtos cada vez mais rápido, e com o valor dos
protótipos cada vez mais baixo. É nesse cenário que a análise de elementos
finitos mostra sua importância e o quanto vem sendo fundamental seu uso na
indústria automotiva.
No veículo, o chassi tem por finalidade sustentar toda a estrutura do
automóvel. Além disso é ele quem recebe todas as cargas de flexão e torção
das quais o veículo é submetido. Seja em uma colisão ou no seu uso comum,
o chassi é uma parte fundamental do automóvel, portanto é fácil observar que
o mesmo está diretamente ligado a segurança do usuário.
Utilizar chassis tubulares ajuda na diminuição do peso dos veículos,
logo afeta diretamente o consumo de combustível, que em um mundo cada
vez mais preocupado com o meio ambiente é uma característica muito
importante. O chassi tubular já é muito utilizado em veículos esportivos, dado
que esse conjunto de características fornece uma excelente relação de peso e
potência, e cada dia vem ficando mais comum em outros automóveis que estão
procurando diminuir o consumo de combustível, mas sem perder a sua
performance.

9
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Chassi

Segundo a definição de Chandra et al (2012), o chassi é um “esqueleto”

em que várias peças mecânicas como motor, pneus, conjuntos de eixos, freios,
direção etc. estão fixados. Tornando-se assim, a estrutura base de qualquer
veículo, pois é ele quem é responsável por sustentar, dar resistência e
estabilidade ao automóvel em todas as situações das quais o mesmo é
submetido.

Figura 1 – Sistema de eixos de um veículo SAE (GILLESPIE, 1992)

O chassi é considerado a parte estrutural mais importante de um

veículo, portanto é clara a necessidade de que o mesmo possua os maiores
níveis de confiabilidade possíveis. Para que seja possível garantir aos usuários
a segurança necessária para que possam ser desenvolvidas suas atividades.
É clara a evolução dos veículos durante o último século, mas desde o
princípio dessa indústria, o chassi sempre foi uma parte decisiva para um
veículo que iria dar certo ou que estaria fadado ao fracasso. Não existe uma
data certa de quando surgiu o conceito de chassi, mas é possível identificar
que os primeiros fabricantes vieram junto com o advento das primeiras
carruagens.

10
Figura 2 – Patent-Motorwagen, considerado o primeiro automóvel do mundo

É possível observar que que o chassi do Patent-Motorwagen (Figura 2)

tem muitos elementos que lembram as carruagens, e isso é esperado pois ele
foi a transição de veículos puxados por animais para automóveis que usavam
combustíveis para se locomover. Mesmo com esse design primitivo é fácil de
observar que o chassi feito de metal é o que dar a forma das demais partes do
automóvel, como os assentos, o local para o descanso dos pés, e ate mesmo
o tamanho das rodas.
Atualmente, com o avanço da tecnologia foi possível avançar muito no
design dos chassis, sendo usadas avançadas técnicas de análises
computacionais e diversos tipos diferentes de estruturas e materiais, o que
permitiu que os veículos chegassem no nível de desempenho que podemos
observar hoje.

Figura 3 – Chassi do Porsche 918 Spider reforçado com fibra de carbono

11
 Durante o decorrer dos anos, a indústria automotiva foi especializando-
se e procurando cada vez mais produzir chassis que fossem resistentes aos
esforços solicitados, mas que ao mesmo tempo fossem mais financeiramente
viáveis. Por isso ao longo das últimas décadas foram surgindo diversos tipos
diferentes de chassis, que são empregados nos veículos de acordo com a sua
necessidade específica.

2.2 Tipos de Chassi

2.2.1 Chassi tipo escada

Segundo Furtado (2013) foi um dos primeiros chassis feito de madeira.

É o mais comum nos veículos antigos, com um formato semelhante à uma
escada, basicamente, ele é formado por duas longarinas longitudinais
interligadas por várias transversais. Seu objetivo é resistir a toda torção e
flexão.

Figura 4 – Chassi tipo escada

Atualmente esse tipo de chassi é empregado em veículos considerados

de grande porte, como caminhões e caminhonetes pois ele é capaz de suportar
altas cargas, é fácil fabricação e é muito resistente. Comumente fabricado
separado da carroceria do veículo.

12
 Figura 5 – Chassi tipo escada empregado no Mercedes Classe X

2.2.2 Chassi tipo monobloco

Segundo Barbosa (2016) o chassi tipo monobloco surgiu a partir de

1922, com o veículo Lancia Lambda, no qual Vicenzo Lancia se inspirou numa
estrutura de barco, causando uma revolução na indústria automotiva. Pela
competividade que fornecia à indústria, ela ampliava a produção e reduzia os
seus custos e ainda resolvia problemas estruturais dos chassis e das
carrocerias.

Figura 6 – Chassi Monobloco

Do ponto de vista estrutural um monobloco tem que resistir aos mesmos
esforços e atender aos mesmos requisitos que um veículo similar que possua

13
quadro de chassis e carroceria. Em função disto e apesar da diferença
filosófica entre as duas estruturas, é possível identificar em um monobloco
regiões significativamente mais reforçadas que podem ser associadas a
longarinas. Geralmente, o principal membro estrutural de um monobloco é sua
lateral inferior. (OLIVEIRA, 2007)

Figura 7 – Chassi Monobloco primitivo.

2.2.3 Chassi Coluna Vertebral

Segundo Chandra et al (2012) o chassi de coluna vertebral possui um

tubo como espinha dorsal, geralmente composto de fibra de vidro que é
usado para unir os eixos dianteiro e traseiro. Esse tipo de chassi automotivo é
forte e poderoso o suficiente para fornecer suporte para os menores veículos
esportivos. O chassi de backbone é fácil de criar e econômico.

Figura 8 – Chassi tipo coluna vertebral (OLIVEIRA,2007)

14
 A geometria de uma estrutura backbone é bastante simples: constitui-
se de uma peça única cujo principal membro estrutural é um túnel central
bastante robusto feito em aço disposto em um formato aproximadamente
retangular. Sua principal função está em conectar através de suas
extremidades aos eixos dianteiro e traseiro servindo como suporte para o
motor e suspensões e alojando todo o sistema de transmissão em sua
cavidade interior. O resultado desse arranjo fornece quase toda a resistência
mecânica necessária ao chassis. Esse tipo de estrutura foi desenvolvida por
Colin Chapman em 1962 ao desenvolver o Lotus Elan. Toda a carenagem que
encobre esse tipo de arranjo é feita em fibra de vidro. (OLIVEIRA,2007)

Figura 9 – Lotus Elan, primeiro veículo a usar chassi tipo coluna dorsal

Figura 10 – Chassi de um Lotus Elan, primeiro veículo a usar chassi tipo coluna
dorsal

15
2.2.4 Chassi Spaceframe

Chegamos então ao tipo de chassi que é o objeto de estudo deste

trabalho de conclusão de curso. O Chassi Spaceframe Tem seu
desenvolvimento industrial em alta escala em meados de 1950, com a General
Motors Corporation. Para a produção de um veículo de alto desempenho.
O chassi Space Frame é uma estrutura rígida, construída com tubos
(secção circular ou quadrada), formando um padrão, que absorvem forças em
diversas direções. É comumente utilizado em veículos de competição e carros
de rua para corrida. No chassi tubular, diferente do monobloco, os painéis
externos não têm como função principal aguentar as cargas principais,
podendo ter assim toda a carga suportada apenas pelo chassi. (BARBOSA,
2016)

Figura 11 – Chassi tipo spaceframe

Segundo Oliveira (2007) o primeiro projeto de um chassi spaceframe foi

desenvolvido por um aviador inglês durante a Segunda Guerra Mundial,
proporcionando aos aviões uma capacidade de suportar grandes quantidades
de danos, em relação aos aviões da época, sempre mantendo a resistência.
Sua configuração é a de uma estrutura tridimensional, composta por
membros tubulares circulares com diâmetros pequenos, posicionados em
diferentes posições em que cada ponto deve ser composto por três tubos.
16
Assim, os tubos são apenas submetidos à tração e compressão evitando as
cargas de torção e flexão na estrutura. (Oliveira, 2007)

Figura 12 – Chassi tipo spaceframe de uma Mercedes Benz 300SL

2.3 Método de Elementos Finitos (MEF)

Segundo Costa (2001), O método dos elementos finitos é uma técnica
numérica usada para resolver problemas de valor de contorno. Essa técnica
consiste na divisão de algum domínio em um número finito de elementos (daí
se tem o nome de elementos finitos).
O MEF surgiu por volta da quinta década do século XX, quando foram
lançados os primeiros computadores. Os fundamentos matemáticos do MEF
já eram conhecidos havia tempo, mas as ferramentas de cálculo então
disponíveis inviabilizavam a sua implementação e utilização.
Inicialmente o MEF foi aplicado na análise de problemas da mecânica
dos sólidos, mas logo a sua aplicação estendeu-se à análise de outros
fenômenos físicos. Esta abrangência mais o sucesso do método propiciaram
o estudo mais profundo e extenso dele. Da análise matemática do método
resultaram estimadores de erro e critérios de estabilidade, que garantem aos
resultados mais confiabilidade.
Da análise estática passou-se à dinâmica, da análise de um único
fenômeno passou-se à de vários fenômenos simultâneos e interagentes. No
presente o MEF continua evoluindo nos seus diversos aspectos, conforme

17
demonstra a quantidade de artigos científicos atualmente publicados em torno
dele.

Figura 13 – Método de elementos finitos (MEF) sendo empregado em

uma ponte.

2.3.1 ANSYS
ANSYS é um software amplamente utilizado para análises estruturais
que se baseia no método de elementos finitos. Basicamente qualquer análise
de elementos finitos tem os três passos fundamentais: Pré-processamento,
Solução e pós-processamento.
Segundo Moevani (2003) o pré-processamento é a etapa em que são
inseridos os tipos de elementos utilizados, as características dos materiais, a
geometria e discretização da estrutura.
A solução é a etapa onde são definidos os carregamentos aplicados, as
condições de contorno e resolução das equações diferenciais inerentes aos
elementos.
E por fim o Pós-processamento é a etapa onde é possível extrair e
visualizar a resposta do sistema à rotina inserida. Seguindo os padrões mais
utilizados nas bibliografias em que esse trabalho se baseia, na análise de
elementos finitos realizada no ANSYS, foram utilizados os seguintes
elementos : Beam4; Beam44; Beam189; Solid92.
18
2.3.1.1 Beam4
O elemento Beam4 é linear e uniaxial com capacidade de adquirir carga
de tração, compressão, torção e flexão, sendo baseado na teoria de viga de
Euler-Bernoulli. Possui seis graus de liberdade e dois nós, com translações
nas direções nodais x, y, z, e rotação nos eixos x, y, z (Fig. 13). (ANSYS
Tutorials, 2011)
Os dados de entradas para estes elementos são a área da secção
transversal, momento de inércia na direção z na direção y, as espessuras nas
direções z e y e as propriedades do material, como densidade, módulo de
elasticidade e coeficiente de Poisson. (ANSYS Tutorials, 2011)

Figura 14 – Elemento de viga tipo Beam4, ANSYS Tutorials (2011)

2.3.1.2 Beam44
O elemento Beam44 possui as mesmas características do elemento
Beam4 tendo como única diferença a possibilidade de modelar geometrias
assimétricas, pois permite que os nós nas extremidades estejam deslocados
do centro de gravidade da viga (Fig. 14). (ANSYS Tutorials, 2011)

19
 Figura 15 – Elemento de viga tipo Beam44, ANSYS Tutorials (2011)

2.3.1.3 Beam189

O elemento Beam189 é um elemento de barra tridimensional, sendo

adequado para a análise de estruturas que possuem espessuras, como por
exemplo vigas finas e relativamente grossas. Considera os efeitos de
deformação de cisalhamento ou por esforço cortante, pois se baseia na teoria
de viga de Timoshenko. Trata-se de um elemento de viga quadrático com três
nós em 3D possuindo seis ou sete graus de liberdade em cada nó (Fig. 15).
(ANSYS Tutorials, 2011)

Figura 16 – Elemento de viga tipo Beam189, ANSYS Tutorials (2011)

20
 Os dados de entradas para este elemento são o tipo de perfil da secção
transversal e suas dimensões, e as propriedades do material, como densidade,
módulo de elasticidade e coeficiente de Poisson. (ANSYS Tutorials, 2011)

2.3.1.4 Solid92
O elemento Solid92 é utilizado para modelar estruturas sólidas em 3D,
sendo bem adequado para modelar malhas irregulares. É um elemento
tetraédrico, definido por dez nós, cada um com três graus de liberdade, sendo
eles translações nas direções nodais x, y, z (Fig. 16). (ANSYS Tutorials, 2011)
Este elemento permite deformações plásticas, fluência, dilatação térmica,
grandes deslocamentos e deformações e admite a consideração da não
linearidade física do material. (ANSYS Tutorials, 2011)

Figura 17 – Elemento de sólido tipo Solid92, ANSYS Tutorials (2011)

21
3. METODOLOGIA

O trabalho realizado é de natureza pura e visa a modelagem teórica de

estudos de flexão e torção em um chassi tipo spaceframe previamente
construído. Utilizando-se de uma abordagem quantitativa, esse trabalho tem
por objetivo levantar e analisar os dados numéricos através do uso de um
software de análise de CEI, o qual utiliza o método de elementos finitos para
prover os valores numéricos inerentes à análise.
A pesquisa realizada tem objetivo descritivo, procurando descrever as
condições em que o teste será realizado, delimitando assim, as condições de
contorno utilizadas, e apresentar os resultados obtidos nessas análises para
que seja possível definir a viabilidade do uso do chassi objeto de estudo.
O procedimento técnico utilizado na construção dessa monografia foi a
pesquisa bibliográfica. A base desse trabalho foi retirada dos estudos, livros,
monografias e documentos mais recentes e confiáveis sobre o tema abordado.
Os principais autores e pesquisadores que já tiveram seus trabalhos
publicados estão referenciados durante todas as partes dessa monografia.
Garantindo assim a confiabilidade dos dados, e a máxima precisão em uma
análise teórica utilizando o método de elementos finitos.

22
4. RESULTADOS
4.1 Objeto de estudo
A geometria a ser estudada como citada anteriormente é um chassi
tubular, também conhecido como spaceframe, desenvolvido pelo engenheiro
mecânico Pedro Virginio Barbosa. Feito de tubos de aço SAE 1020 e
utilizando-se de solda MIG nas suas juntas. O Chassi é parte do projeto PV2
que visa a construção de um veículo automotor para ser utilizado em
competições automobilísticas e futuramente ser homologado para ser utilizado
na rua.

Figura 18 – Chassi do PV2 e objeto de estudo

Figura 19 – Chassi do PV2 com a carroceria de fibra de vidro acoplada

23
 Esses tubos apresentam as dimensões apresentadas na tabela a
seguir
Tabela 1 – Dimensão dos Tubos
Medida Externa (mm) Medida Interna (mm)
Tubo Redondo Ø 38 Ø 34
Tubo Quadrado 1 40x40 36x36
Tubo Quadrado 2 40x20 36x16

Os tubos utilizados são de aço SAE 1020, esse material foi escolhido
dado o seu conjunto de características, preço acessível e fácil soldagem,
facilitando assim o processo de construção do chassi. O aço SAE 1020 tem
suas propriedades mecânicas descritas na tabela a seguir

Tabela 2 – Propriedades mecânicas do aço SAE 1020

Módulo de elasticidade 205 Gpa
Densidade 7870 kg/m³
Coeficiente de Poison 0,31
Tensão de Escoamento 350 Mpa
Resistência à tração 420 Mpa

4.2 Modelagem 3D
Após a retirada de medidas do protótipo físico, um modelo 3D foi
desenvolvido utilizando-se do software Autodesk Inventor. Esse modelo é
necessário para que a geometria seja exportada e utilizada no Ansys para que
as análises sejam feitas. A figura 20 mostra a o modelo 3D direto da interface
do software de CAD.

24
 Figura 20 – Modelo 3D do chassi do PV2

4.3 Ánalise Estática

Segundo Furtado (2013) a análise estática de estruturas é realizada

submetendo a estrutura a carregamentos arbitrários, desprezando-se os
efeitos das forças de inércias e amortecimento. Através desse procedimento é
possível quantificar a magnitude dos esforços internos e dos deslocamentos
correspondentes na estrutura.
Uma vez determinadas essas magnitudes, aplica-se o critério de falha
estrutural por deformação elástica. Para esse critério, a deformação da
estrutura deve satisfazer a relação linear de tensão x deformação que rege o
estado de deformação elástica da estrutura em função do escoamento
característico do material utilizado. (FURTADO, 2013)
Em uma das bibliografias mais conhecidas quando se fala em
elementos finitos, Happian-Smith et al (2002) diz que na pior condição de carga
estática, a tensão não deverá exceder 67% da tensão de escoamento do
material, portanto o coeficiente de segurança mínimo aceito é de 1,5, Equação
(1).

𝜎 ≤ 1.5𝜎𝑒 (1)

25
 Segundo Happian-Smith et al (2002) se a estrutura em estudo obedecer
as condições descritas na Eq.(1) a mesma passou pela condição de
integridade. Se a estrutura sofrer deslocamentos pouco relevantes, significa
que a mesma passou na condição de rigidez. Para que a estrutura seja
considerada ideal, é necessário que a mesma obedeça ambas as condições.

4.4 Análise de Flexão do Chassi

4.4.1 Condições de contorno

Para a primeira análise foi considerado que o chassi estava fixo nos
pontos A, B, C, D, E, F, G, H. Isso para que fosse simulado a condição mais
próxima possível das fixações reais nas bandejas onde estarão os eixos e as
rodas do veículo. Foi aplicada uma força de 8000 N na parte superior do chassi
(Seta Vermelha), a fim de simular uma carga bem superior ao peso da
carroceria, mas que ao mesmo tempo fosse próxima à um esforço sofrido pelo
veículo ao ficar na posição inversa à sua normal, simulando assim, uma carga
próxima ao capotamento do veículo.

Figura 21 – Condições de contorno da análise de flexão do chassi

26
4.4.2 Tensão de Von-Mises
Após a aplicação da força segundo descrito nas condições de contorno
(Figura 19), a análise retornou uma Tensão de Von-Mises máxima de 239,31
Mpa no ponto em que está a etiqueta vermelha na figura 20, mas mantém se
bem baixa na maior parte do chassi. Levando-se em consideração que o limite
de escoamento do aço SAE 1020 laminado é de 350 Mpa, o ponto com a maior
tensão de Von-Mises equivale a 68% do limite de escoamento do material,
sendo assim maior que o limite permissível segundo descrito por Happian-
Smith.

Figura 22 – Tesão de Von-Mises da análise de flexão do chassi

4.4.3 Deformação Elástica

Ainda em relação à primeira análise, na Figura 21 é possível ver os
valores da deformação elástica sofrida pelo chassi. A maior deformação foi de
7,1828 mm no ponto em que está a etiqueta vermelha na figura 21.

27
 Figura 23 – Deformação elástica da ánalise de flexão do chassi

4.5 Análise de Torção do Chassi

4.5.1 Condições de contorno

Nesta análise as diagonais do chassi foram consideradas fixas (Pontos

A e B), enquanto duas forças de 1000 N foram aplicadas nos pontos C e D, a
fim de gerar uma torção no chassi.

Figura 24 – Condições de contorno da análise de torção do chassi

28
4.5.2 Tensão de Von-Mises
Nesta análise foi possível verificar que após a aplicação da força
segundo descrito nas condições de contorno (Figura 22), a análise retornou
uma Tensão de Von-Mises máxima de 190,16 Mpa no ponto em que está a
etiqueta vermelha na figura 23. O ponto com a maior tensão de Von-Mises
equivale a 54% do limite de escoamento do material, sendo assim menor que
o limite permissível segundo descrito por Happian-Smith.

Figura 25 – Tesão de Von-Mises da análise de torção do chassi

4.5.3 Deformação Elástica

Ainda em relação à análise de torção, na Figura 24 é possível ver os
valores da deformação elástica sofrida pelo chassi. A maior deformação foi de
7,7378 mm no ponto em que está a etiqueta vermelha na figura 24.

Figura 26 – Deformação elástica da análise de torção do chassi

29
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir da análise estática, percebe-se que o chassi simulado

respondeu bem aos esforços aplicados. A tensão máxima obtida foi menor que
a tensão de escoamento do material e a estrutura sofreu poucos
deslocamentos, com isso a estrutura apresenta boa resposta para a condição
de rigidez e de integridade.
Levando em consideração a bibliografia de Happian-Smith, em que
como citado anteriormente nessa monografia, diz que para que a estrutura seja
100% considerada ideal, o valor da tensão de Von-Mises não deve ultrapassar
67% da tensão de escoamento do material, no caso SAE 1020, que é de 350
Mpa. Percebemos que um único ponto na estrutura, durante o teste de flexão
do chassi com uma força de 8000 N sendo aplicada, apresentou valor acima
de 67% da tensão de escoamento. Mas considerando que a diferença foi de
menos de 1% e apenas um único ponto na estrutura atingiu tais medidas, e
ainda levando em consideração o baixíssimo índice de deformação elástica,
podemos assumir que o chassi é uma estrutura ideal.
A fim de garantir 100% de segurança ao usuário, o ponto em que foi
medida a maior tensão de Von-Mises passará por um reforço estrutural, onde
serão adicionados tubos que farão o trabalho de mãos-francesas e garantirão
assim que todas as tensões estejam dentro do que é considerado seguro.

30
REFERÊNCIAS

ANSYS Tutorials, 2011

BARBOSA, F. B. G., “Análise em Elementos Finitos de um Chassi Tubular

em PVC”, Universidade de Brasilia, 2016

COSTA P. G. “A bíblia do carro”, 2001

FURTADO, D. C. Análise estrutural de chassi de veículos automotivos. 2014.

GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. [S.l.]: Society of

Automotive Engineers Inc, 1992.

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APÊNDICE

Apêndice A – Dimensões do Modelo CAD

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